Stortinget - Møte mandag den 19. juni 2017

Dato: 19.06.2017
President: Kenneth Svendsen
Dokument: (Innst. 464 S (2016–2017), jf. Prop. 86 S (2016–2017))

Innhald

Sak nr. 13 [11:14:45]

Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Oslopakke 3 – revidert avtale for perioden 2017–2036 og forslag til nytt takstsystem med tids- og miljødifferensierte bompengetakster (Innst. 464 S (2016–2017), jf. Prop. 86 S (2016–2017))

Talarar

Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at debatten blir begrenset til 2 timer og 15 minutter, og at taletiden blir fordelt slik på partigruppene:

Arbeiderpartiet 40 minutter, Høyre 35 minutter, Fremskrittspartiet 20 minutter, Kristelig Folkeparti 10 minutter, Senterpartiet 10 minutter, Venstre 10 minutter, Sosialistisk Venstreparti 5 minutter og Miljøpartiet De Grønne 5 minutter.

Videre vil presidenten foreslå at det – innenfor den fordelte taletid – blir gitt anledning til inntil fem replikker med svar etter partienes hovedtalere og inntil seks replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen.

Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Nikolai Astrup (H) [] (komiteens leder og ordfører for sak nr. 3): Nasjonal transportplan er den viktigste og mest omfattende saken komiteen har til behandling i løpet av en stortingsperiode.

Jeg vil gjerne takke hele komiteen for godt samarbeid, men også takke alle utenfor dette huset som har bidratt med gode innspill og konstruktive tilbakemeldinger de siste fire årene.

En særlig takk rettes til representantene Stordalen, Grøvan og Raja for samarbeidet om flertallets innstilling. Sammen er vi enige om et samferdselsløft uten sidestykke i nyere norsk historie.

Ambisjonen med Nasjonal transportplan er at den skal binde landet bedre sammen, forstørre bo- og arbeidsmarkedsregioner, legge til rette for jobber og verdiskaping i hele landet og gjøre folks hverdag tryggere, enklere og bedre.

Samtidig vil transportsektoren stå helt sentralt i omstillingen av Norge til et lavutslippssamfunn, og ny teknologi vil åpne for nye muligheter, økt mobilitet og nye transportformer.

Norge er allerede verdensledende i å ta i bruk miljøvennlig teknologi i alle deler av transportsektoren. Ingen andre land faser inn lav- og nullutslippsbiler like raskt som Norge, og innenfor skipsfart er Norge en grønn ledestjerne. Samtidig ser vi at også kollektivtrafikken og tungtransporten har startet jobben med å legge om til miljøvennlig teknologi, godt hjulpet av Enova.

I 2014 var det flere som var kritiske til at vi la Transnova inn under Enova. Vi mente dette grepet ville gi større styrke i klimaarbeidet på transportområdet.

Det er ingen tvil om at vi fikk rett. Da Transnova lå som egen post på statsbudsjettet, ble det bevilget 90 mill. kr. I 2016 var satsingen på klima i transportsektoren nesten tidoblet under Enova. Det har gitt en aktør som Asko mulighet til å kjøpe inn hydrogenlastebil og bygge hydrogenfyllestasjon drevet av solceller fra eget lagertak. Det har gitt en aktør som Selfa i Trondheim mulighet til å utvikle verdens første elektriske sjark, og det har gitt oss verdens første helelektriske bilferge på Vestlandet – for å nevne noe.

Vi står på terskelen til en ny tid, og utviklingen vil antakelig gå raskere enn noen kunne forestilt seg. Det aller viktigste for å redusere utslippene i transportsektoren er å erstatte fossilt drivstoff med fornybart. Med batteripriser som stuper i verdensmarkedet, spennende fremtidsutsikter for hydrogen og en gryende satsing på bærekraftig biodrivstoff, er det all mulig grunn til å være optimist.

Den globale klimautfordringen løses best gjennom teknologiske fremskritt som frikobler økonomisk vekst fra vekst i utslipp. Norge er i ferd med å bli et internasjonalt testsamfunn på veien mot en utslippsfri transportsektor. Det kan også bidra til å legge til rette for nye norske jobber og gi oss flere ben å stå på i årene som kommer.

Folk kommer ikke til å velge grønt fordi det er grønt, de må velge grønt fordi det er bedre, billigere, enklere og mer effektivt, enten det handler om å gjøre det lettere å reise kollektivt, tryggere å sykle eller billigere å velge miljøvennlig bil.

Nye teknologiske løsninger kan også revolusjonere kollektivtrafikken – og i forlengelsen av det, personbiltrafikken. Kollektivtrafikkens største utfordring er at den tar deg fra et sted du ikke er, til et sted du ikke skal. Ruter er blant selskapene som jobber med å løse dette problemet. Tanken er at du skal kunne bestille en autonom el-minibuss via en app, og at minibussen skal sluse deg og andre passasjerer i nærheten til nærmeste kollektivknutepunkt. Slik skal terskelen for å reise kollektivt senkes. Lykkes vi med å utvikle smarte byer med smarte kollektivløsninger, vil det kunne revolusjonere transportsektoren og endre vårt forhold til privatbilen fundamentalt.

I denne transportplanen setter vi for første gang av en teknologimilliard, som går nettopp til å utvikle og ta i bruk nye smarte løsninger som kan gi oss et enklere og bedre liv.

Uavhengig av hvordan verden utvikler seg, er det noen løft vi ikke kommer utenom. Staten må hjelpe de største byene og byområdene til å realisere de virkelig store kollektivinvesteringene og til å nå målet om at trafikkveksten skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Derfor legger vi opp til en rekordsatsing på byvekstavtaler og belønningsordninger på mer enn 66 mrd. kr.

I deler av landet er også jernbanen et effektivt fremkomstmiddel som bidrar til å forstørre bo- og arbeidsmarkedsregioner og dermed gir flere mulighet til å bo der de vil, og samtidig jobbe der de ønsker. Derfor skal vi investere nesten 200 mrd. kr i jernbane de neste 12 årene, den største satsingen på jernbane i moderne tid.

En sentral del av jernbanesatsingen er godspakken. 18 mrd. kr skal bidra til å få mer gods fra vei til bane. Det er forventet en kraftig vekst i godstrafikken de neste årene, og det er en stor fordel for hele samfunnet om mest mulig av den veksten kommer på sjø eller bane.

Ambisjonen om å binde landet bedre sammen kommer til uttrykk gjennom en rekke store enkeltprosjekter, fra Hålogalandsveien i nord, via E6 på Helgeland og i Trøndelag, Møreaksen, Hordfast og Rogfast i vest, E39 og E18 i sør – for å nevne noen.

I tillegg er det satt av store midler til å redusere forfallet på vei og bane. Vedlikeholdsetterslepet økte år for år i flere tiår inntil 2015. Da lyktes vi med å snu trenden, og forfall ble snudd til fornyelse. De neste tolv årene skal vi ytterligere redusere forfallet, men også satse på utbedring av tunneler, rassikring og bedre fylkesveistandard. Det er avgjørende dersom vi skal øke tryggheten, sikkerheten og fremkommeligheten på norske veier, for både folk og varer.

Samferdselsambisjonene i denne salen forutsetter penger, mye penger. 1 000 mrd. kr skal forsterke satsingen på norsk samferdsel de neste årene. Det innebærer at den sterke opptrappingen som er gjennomført i denne perioden, fortsetter inn i neste.

Men like viktig som hvor mye penger vi planlegger å bruke, er hvor mye vei og bane vi får ut av hver krone.

I denne perioden har vi vedtatt to betydelige reformer som i sum vil bidra til å redusere kostnadene ved utbygging av vei og bane med mange titalls milliarder kroner. Nye Veier skal spare 30 mrd. kr – eller 20 pst. – i en portefølje på 530 km med hovedsakelig motorvei. Det er i seg selv en samferdselsrevolusjon. Samtidig mener Bane NOR at de kan redusere investeringskostnadene med 10–15 pst. Frem til 2030 utgjør det 20–30 mrd. kr.

Vi må fortsette å tenke nytt, organisere bedre, planlegge mer effektivt og bygge raskere. Jeg er glad for at flertallet i salen stemte for disse viktige reformene og i dag gir et viktig signal om at endringene må fortsette. Alternativet til forandringer i samferdselssektoren er forvitring. I mange tiår var forvitring normen. Den tiden er heldigvis forbi.

Jeg tar nå av meg saksordførerhatten og retter oppmerksomheten mot opposisjonens alternativ. Det er oppsiktsvekkende at det største opposisjonspartiet legger frem en plan uten realisme, retning eller strategi, med et gap på over 100 mrd. kr mellom løftene de gir, og rammen de legger opp til. Det er ikke en alternativ transportplan, men en ønskeliste fri for prioritering.

Arbeiderpartiets mange løfter, utover rammen de selv har lagt inn, summerer seg til et sted mellom 120 mrd. kr og 160 mrd. kr, avhengig av hvor store kostnadsreduksjoner som er mulig på prosjektet ferjefri E39. Dette er pinlig overbudspolitikk, som gjør at velgerne ikke kan stole på ett eneste av løftene Arbeiderpartiet gir, fordi de rett og slett ikke aner hvilke av løftene som vil bli finansiert, dersom partiet får regjeringsmakt

Arbeiderpartiet lover å ferdigstille intercitystrekningene innen 2030. Det koster i så fall 27 mrd. kr utover regjeringens forslag. Arbeiderpartiet legger inn 2 mrd. kr. Hva skal ut for at Arbeiderpartiet skal levere på dette løftet? Er det veiprosjekter i distriktene, er det rassikringsprosjekter, er det godspakken på jernbane, eller har partiet simpelthen ikke tenkt å levere på dette løftet?

Arbeiderpartiet foreslår også å fremskynde 27 navngitte prosjekter som til sammen har en prislapp på 50 mrd. kr, og til dette legger de inn 5 mrd. kr i finansiering.

Partiet foreslår i tillegg at ferjefri E39 skal stå ferdig i 2033, men legger inn et forbehold om kostnadsreduksjoner. Men selv om Arbeiderpartiet skulle lykkes med å halvere kostnadene, vil det fremdeles koste 67 mrd. kr utover regjeringens forslag. Arbeiderpartiet legger inn 0 kr.

Dette er ikke populisme. Det er råpopulisme. Det er oppsiktsvekkende at Jonas Gahr Støre lar partiets økonomiske troverdighet settes på spill – eller ut av spill. Arbeiderpartiets opplegg bidrar også til å undergrave velgernes tillit til – og hensikten med – Nasjonal transportplan som strategisk plan for transportpolitikken.

Avslutningsvis er det verdt å merke seg at regjeringen og samarbeidspartiene står samlet bak en helhetlig plan for samferdselssektoren de neste tolv årene.

På den andre siden av den politiske midtstreken finner vi kaos. Arbeiderpartiet vil bygge E18 Vestkorridoren, Senterpartiet vil skyve den ut i tid. Miljøpartiet De Grønne og SV vil ikke ha den overhodet. Senterpartiets Liv Signe Navarsete mener jernbane på Østlandet har fått for mye, Arbeiderpartiet vil bruke enda mer. SV kutter 100 mrd. kr i nye veiprosjekter, Arbeiderpartiet lover å fremskynde veier for 50 mrd. kr. Det finnes ingen felles retning, ingen antydning av et minste felles multiplum. Det bør velgerne merke seg.

Jeg vil også gi ros til de øvrige opposisjonspartiene, som har lagt inn en tabell som går opp. Det har altså ikke Arbeiderpartiet klart, og det i seg selv er ganske oppsiktsvekkende.

Jeg håper debatten i dag vil gi oss svar på hva opposisjonen faktisk vil prioritere, dersom de får regjeringsmakt. Innstillingen etterlater flere spørsmål enn svar. Derfor ser jeg frem til en opplysende debatt.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Magne Rommetveit (A) []: Trass i at denne planen strekkjer seg over tolv år mot ti år tidlegare, er det svært mange som har vorte skuffa ved framlegginga av regjeringa sitt forslag til NTP. Dette kjem av at fleire prosjekt frå føregåande NTP ikkje er med, og at ei lang rekkje veg-, bane- og kystprosjekt er utsette til den meir usikre siste seksårsperioden. Dette har ikkje minst samanheng med at kostnadene held fram å stiga. Redusert planleggingstid – kva er poenget med det viss ikkje det er midlar klare når prosjekta skal startast opp? Kroneksempla på dette er fellesprosjekta for veg og bane Arna–Stanghelle og Ringeriksbanen/E16 Skaret–Hønefoss. Kva hjelper det å kutta ut kommunedelplanfasen når oppstarten av prosjekta vert utsett?

Nikolai Astrup (H) []: Takk for spørsmålet. Arbeiderpartiets løsning på den problemstillingen som representanten Rommetveit trekker opp, er å legge inn alle prosjektene i NTP, men uten å legge inn penger. Vi foretrekker å legge frem en prioritert plan, hvor vi år for år og periode for periode sier hva vi skal prioritere i en tabell som faktisk går opp. Det kunne vært veldig positivt om også Arbeiderpartiet hadde gjort den øvelsen som alle de andre partiene har fått til.

Vi har i mange prosjekter klart å redusere både planleggingstiden og gjennomføringstiden. Nye Veier er et godt eksempel på et selskap som får det til. Det er i denne sammenheng verdt å minne om at Arbeiderpartiet stemte imot opprettelsen av Nye Veier, som bidrar til å gjennomføre nettopp det som representanten Rommetveit er opptatt av.

Magne Rommetveit (A) []: Til liks med representanten Astrup er eg glad for at Stad skipstunnel får si etterlengta realisering i denne planen. Elles må eg seia at det som er av kystsatsing, helst er sørgjelege greier. Det kjem sørgjeleg nok i forlenginga av at regjeringa på dette feltet ikkje har oppnådd meir enn 86 pst. oppfyllingsgrad av gjeldande NTP. Difor har Arbeidarpartiet i vårt opplegg framskunda 22 hamne- og farledstiltak frå siste seksårsperiode og vil ha dei realiserte i åra 2018–2023. Me har i vårt forslag teke inn igjen i denne tolvårsplanen i alt 31 hamne- og farledstiltak som var prioriterte i gjeldande NTP, men som no ikkje er med i det heile teke i stortingsmeldinga frå regjeringa.

Spørsmålet til representanten Astrup vert då: Kvifor har Høgre og regjeringa gløymt og utsett kysten?

Nikolai Astrup (H) []: Vi har overhodet ikke glemt eller utsatt kysten. Vi har gjennomført viktige fiskerihavneprosjekter i denne perioden, og det ligger også store og viktige prosjekter inne i kommende tolvårsperiode. Og det har vi tenkt å følge opp. Men i motsetning til Arbeiderpartiet har vi en plan som går opp. Det betyr at vi har en plan der det er sammenheng mellom det vi lover, og de pengene vi legger på bordet. Arbeiderpartiets løfter til kysten er null verdt, for de har en underdekning i sitt opplegg på mellom 120 mrd. kr og 160 mrd. kr. Hvordan skal folk langs kysten vite at det er nettopp deres prosjekter som blir prioritert, og ikke en raskere ferdigstilling av intercity og ferjefri E39, eller fremskynding av en rekke veiprosjekter som koster 50 mrd. kr, hvor Arbeiderpartiet har lagt inn 5 mrd. kr? Det kan ikke folk langs kysten vite. Med oss vet de hva de får. Vi har også sagt klart og tydelig at vi er positive til alle som søker om lokal forskuttering av fiskeri- og farledsprosjekter, og det kommer vi til å følge opp.

Hans Fredrik Grøvan (KrF) []: Forslaget til NTP er en ambisiøs plan for satsing på bygging og vedlikehold av infrastruktur over hele landet de neste tolv årene. Ja, noen har til og med hevdet at den er for ambisiøs. Det er grunn til å anta, med stor grad av sannsynlighet, at handlingsrommet de neste årene kan bli noe mindre enn det vi har opplevd de siste årene.

I hvilken grad mener representanten Astrup at den planen som nå er lagt fram, vil være realistisk og gjennomførbar med bakgrunn i analysene av hvilket handlingsrom vi nå har for de neste årene?

Nikolai Astrup (H) []: Forslaget til Nasjonal transportplan er en klar og tydelig prioritering av samferdsel i årene som kommer. Jeg er glad for at vi i fellesskap følger opp den sterke satsingen vi har hatt de siste fire årene, hvor bevilgningene til vei og bane er økt med 50 pst., med et fortsatt løft i årene som kommer. Men det betyr at dette prioriteres høyere enn de fleste andre områder, og det tror jeg er viktig, for det er viktig for folk flest i hverdagen, det er viktig for næringslivet, det er viktig for muligheten til å skape verdier i hele landet, og det er tross alt det som gjør at vi kan ha den velferden vi alle setter pris på.

Så det er ambisiøst, men det er samtidig realistisk å gjennomføre. Jeg mener dette er viktig for landet, og dette er en stor og viktig dag, med tanke på det vi skal vedta i dag.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) []: Som representanten Astrup var inne på, har kostnadsveksten vært stor. Det er sikkert mange grunner til det. Én av grunnene er at man har lagt på standard, bl.a., noe som gjør at man får dyrere prosjekter.

Høyre har jo i likhet med Senterpartiet vært opptatt av rasjonell utbygging og tilpasset kontraktene og framdriften for å få til nettopp det.

Så til utfordringene som maskinentreprenørene har tatt opp flere ganger, og det er at kontraktene blir så store at det er veldig få norske aktører som vinner fram med anbud. Mitt spørsmål er: Hva vil Høyre gjøre for å få kostnadsveksten ned og sikre at flere norske entreprenører vinner kontrakter?

Nikolai Astrup (H) []: Heldigvis har det vært slik at norske entreprenører har vunnet flertallet av alle de store kontraktene som har vært lagt ut den senere tid. Det er jeg glad for. Det viser at det norske entreprenørmarkedet er i stand til å tilpasse seg større kontrakter. Erfaringene fra Nye Veier viser akkurat det samme – der man før sa at kontrakter på 1 mrd. kr var store nok, så tar norske entreprenører nå kontrakter på 3 mrd. kr. Det er en positiv utvikling, og det viser at vi er konkurransedyktige på å bygge vei i dette særegne terrenget vi tross alt har i dette landet.

Jeg er glad for at representanten Sjelmo Nordås er opptatt av å redusere kostnader, samtidig er det påfallende at Senterpartiet valgte å stemme imot to av de absolutt viktigste reformene for å redusere kostnader og få mer vei og bane ut av pengene, nemlig jernbanereformen og opprettelsen av Nye Veier.

Heikki Eidsvoll Holmås (SV) []: Jeg velger å være konkret i stedet for å ta det store bildet, siden det er en replikk.

Et av de grepene som har vært tatt, og som har hatt positive effekter, er å ha hurtigere framdrift i enkelte planprosesser. Dette har vært benyttet på bl.a. to strekninger der man har planlagt vei og jernbane sammen, nemlig på veistykket mellom Arna og Voss og på Ringeriksbanen mellom Hønefoss og Oslo. Hele problemet er at selv om man har oppnådd raskere framdrift i planprosessen, så stopper man helt opp når planleggingen er ferdig, i stedet for å gå i gang med byggingen med en gang. Går ikke vinningen med raskere planprosesser opp i spinningen når regjeringen velger å la være å prioritere penger til rask utbygging av Ringeriksbanen og av jernbanen mellom Arna og Stanghelle?

Nikolai Astrup (H) []: Spaden på Ringeriksbanen skal stikkes i jorden i 2021. Representanten Eidsvoll Holmås’ parti hadde en ambisjon om å starte opp i 2023 i den transportplanen som gjelder nå, så det er en betydelig fremskynding av det prosjektet og kortere planleggingstid enn det som er gjennomsnittet for et norsk samferdselsprosjekt. Så det går raskere. Vi skulle gjerne ha startet opp enda før, men vi starter altså opp i 2021.

Så er det noen kostnadsoverskridelser som gjør at man på Arna–Stanghelle har måttet gå en runde til fordi det ble betydelig dyrere enn det vi fikk presentert i grunnlagsdokumentet fra transportetatene. Samtidig får vi oppstart der senest i 2022 på veien, og vi jobber med å finne løsninger for om det går an å starte opp enda før.

Presidenten: Replikkordskiftet er over.

Eirik Sivertsen (A) []: Det skal være enkelt for folk å ta seg fram. Økt framkommelighet, bedre sikkerhet og miljøhensyn skal ligge til grunn for den samferdselspolitikken Arbeiderpartiet fører, slik at folk og varer kommer seg raskt og trygt fram, og at vi får redusert klimautslippene. Vi skal planlegge arbeidsplasser og boligbygging bedre, slik at vi bruker minst mulig tid og ressurser på å reise.

Førerløse framkomstmidler og intelligente transportsystemer er allerede i ferd med å revolusjonere samferdselssektoren. Vi vil legge til rette for denne utviklingen og ser optimistisk på hvordan digitalisering kan skape et betydelig tryggere og mer effektivt transportsystem.

Kostnadene til bygging av vei og jernbane har økt betydelig de siste årene, og vi får stadig mindre vei og bane for pengene som bevilges. Vi må organisere utbyggingen av infrastruktur på en annen måte, en måte som gir mer vei og jernbane, og flere havner og flyplasser igjen for de pengene vi bruker.

De kommende årene står vi overfor tre store utfordringer i transportsektoren. Den første er knyttet til klimautslippene. Vi skal møte våre forpliktelser i henhold til Parisavtalen om å kutte CO2-utslipp med 40 pst. Men fordi transportsektoren er den største ikke-kvotepliktige sektoren, er det grunnlag for å anta at vi i den sektoren må kutte om lag 50 pst. Da er det greit at denne planen sammenfaller med utfordringer fram mot 2030 – planen skal løpe til 2029. Utfordringen er at klimagassutslippene fra veitrafikken økte i både 2014 og 2015 før det i 2016 kom en forsiktig nedgang i utslippene. Det betinger et betydelig taktskifte i årene som kommer. Transportplanen fra regjeringen er en tradisjonell sektorplan, en investeringsplan. Samtidig vet vi at det ikke er gjennom investeringer i infrastruktur vi vil løse klimautfordringene vi står overfor. Slik sett er planen skuffende fokusert på det som bare faller innenfor Samferdselsdepartementets område.

Vi står overfor store endringer – og muligheter – som følge av en svært rask teknologisk utvikling. Sensorteknologien, større volum på prosessorer og kunstig intelligens fører sammen med klimakravene til at det er mulig å se et kommende paradigmeskifte i sektoren. Det skal vi møte samtidig som det økonomiske handlingsrommet vil bli betydelig mindre, ifølge regjeringens egen beskrivelse i perspektivmeldingen.

Fem dager etter at regjeringen la fram perspektivmeldingen, legger man altså fram en ambisiøs nasjonal transportplan med et veldig høyt investeringsnivå som ikke tar inn over seg det økonomiske handlingsrommet. Vi har gjennom spørsmål fra komiteen utfordret regjeringen på de underliggende vurderinger av gjennomførbarheten av planen. Det får vi ikke svar på. Regjeringen klarer ikke å redegjøre for det. En nøyer seg med gjentatte ganger å ta store forbehold om at gjennomføring av planen må følges opp med årlige statsbudsjett, men også at det økonomiske handlingsrommet vil tillate det.

Når kostnadsveksten i sektoren er ute av kontroll, forsvarsforliket sammen med den forutsatte veksten i samferdselsinvesteringer tar nesten hele handlingsrommet i økonomien, samlet samfunnsøkonomisk nytte for planen er -179 mrd. kr, det er store teknologiske framskritt som man ikke tar hensyn til og planlegger ut fra, og regjeringen legger inn titalls store prosjekter som til sammen mangler om lag 200 mrd. kr på fullfinansiering, da er det ikke rart at mange miljøer stiller spørsmål om bærekraften og usikkerheten knyttet til gjennomførbarheten av denne planen.

Arbeiderpartiet har andre prioriteringer enn regjeringen. Vi er klare til å møte utfordringene vi står overfor, med aktiv politikk som virker, og som sikrer at alle får likeverdige muligheter.

Det finnes ikke noen planet B. Konsekvensene av klimautslippene er allerede merkbare, i Alaska, på Grønland og i Norge. Det er for sent å stoppe klimaendringene, nå haster det med å sikre at de ikke gjør uoverkommelige skader. Vi har forpliktet oss gjennom Parisavtalen, og det må vi følge opp.

Transportsektoren står for store deler av de innenlandske klimautslippene, og det må komme store reduksjoner hvis vi skal lykkes. Da nytter det ikke å sitte passivt og vente på at teknologien og markedet skal komme og redde oss. Det må føres en tydelig politikk, med klare krav til reduksjoner av utslipp. Positive og negative incentiver må brukes for å fremme den ønskede utviklingen. For å utløse markedskreftene må tydelige politiske grep tas for å skape nettopp det markedet. Det legger vi i Arbeiderpartiet til rette for i vårt alternativ.

Havet er grunnlaget for Norge som nasjon. Vi har alltid levd av de mulighetene og ressursene som havet gir, og havet vil være grunnlaget for framtidig verdiskaping i nasjonen. Vi har verdens nest lengste kystlinje, seks ganger mer havområde enn land, og 80 pst. av de havområdene ligger nord for polarsirkelen.

Arbeiderpartiet vil utvikle og gjennomføre en ambisiøs havstrategi for Norge. Målet er at vi utvikler ny kunnskap om bærekraftig verdiskaping på, under, i og over havet. Da vil vi skape nye, lønnsomme arbeidsplasser i eksisterende og nye havnæringer. Men da må vi investere i en infrastruktur som gjør det mulig å høste av havet og fortsatt være en verdensledende maritim nasjon. Derfor prioriterer vi, i motsetning til regjeringen, kyst- og farledstiltak i denne planen.

For Arbeiderpartiet er det en målsetting at alle offentlige veier i Norge skal være trygge. Det handler først og fremst om å føle seg trygg når man ferdes langs veiene, men også om en trygghet for at man har en forutsigbar framkommelighet. Skred og potensiell fare for alvorlige hendelser i tunneler skaper utrygghet i mange lokalsamfunn. Det skaper store forsinkelser og problemer for transporten og næringslivet over hele landet. Takten på arbeidet med å gjøre veiene tryggere må derfor opp, uavhengig av hvem som eier dem.

Framtiden er digital. Det som kan digitaliseres, vil bli digitalisert. God digital infrastruktur blir minst like viktig som veier, jernbane og annen grunnleggende infrastruktur. Men da må det også være digitale muligheter for alle, over hele landet. For å beholde og videreutvikle Norges konkurransekraft mener Arbeiderpartiet at Norge bør være ledende i å ha en god digital infrastruktur.

Regjeringen har ikke prioritert arbeidet med å sikre digital tilgang over hele landet. Utbyggingen av fullgod bredbåndsdekning må derfor intensiveres. På samme måte som når det gjelder andre store infrastrukturutbygginger, mener Arbeiderpartiet at fellesskapet må ta et ansvar for å sikre likeverdige muligheter for alle. Dette er altfor viktig til å overlate til markedskreftene alene. Vi ser også at det, avhengig av hvor man bor, er store forskjeller på hvilke muligheter man har, og for mange har for dårlige muligheter i dag. Vi vil at det skal lages en digital infrastrukturplan som sikrer en høykapasitets moderne nettilgang der det ikke er grunnlag for kommersiell utvikling.

Den tredje store utfordringen jeg nevnte innledningsvis, er kostnadsveksten. Den har over tid vært stor i sektoren. Det er ikke en ny utvikling, og det er heller ikke en særnorsk utvikling, men denne regjeringen har ikke klart å møte den utfordringen. Regjeringen skriver selv at kostnadene for veiprosjektene øker med 40 pst. i perioden og med 30 pst. for jernbane. Det er ikke bærekraftig i framtiden. Vi må få kontroll, og vi må sørge for å ha en organisering og planlegging i sektoren som sikrer en forsvarlig og bærekraftig prosjektutvikling.

Arbeiderpartiet vil gjøre det til en av sine hovedprioriteringer. Vi vil møte dette med moderne politikk og med klare krav til å få en styrket prosjektgjennomføring. Det handler om gjennomgang av standarder i sektoren og standardvalg på enkeltprosjekter. Det handler om å ta i bruk både eksisterende og kommende digitale verktøy, når det gjelder både planlegging og prosjektering, noe som vil kunne gi store innsparingsmuligheter ifølge næringen selv. Det handler om å være åpen og å lære av «best practice» fra andre land og tilpasse det til norske forhold. Det er ikke alltid slik at vi i Norge har funnet den endelige oppskriften på hvordan vi skal bygge veier og jernbane. Vi vil, som vi gjør på andre sektorer, opprette en samarbeidsarena mellom transportetatene, bygg- og anleggssektoren og forskningsinstitusjoner. Statens oppgave er å tilrettelegge for innovasjons- og forskningsmidler som kan sikre at ny teknologi og tiltak kan øke produktiviteten og få kostnadene ned. Det handler om å utvikle hvilke kontraktstrategier staten bruker, slik at vi kan få lavest mulig pris samtidig som vi sikrer norsk sysselsetting og at små og mellomstore bedrifter kan ta del i en teknologi- og kunnskapsutvikling som også vil skje i denne sektoren. Det har vi lyktes godt med gjennom mange år i offshoresektoren. Og ikke minst handler det om å utvikle statens prosjektmodeller og se på hvordan vi utformer anbudene, for å sikre at vi får størst mulig konkurranse.

Arbeiderpartiet har levert et ambisiøst, seriøst og ansvarlig alternativ til regjeringens nasjonale transportplan. Våre alternativ vil gi en mer klimavennlig transport. Trygg, god og effektiv samferdsel vil sikre vekst, lønnsomme arbeidsplasser og bosetting over hele landet. Vi gjør en tydelig prioritering av kysten og når det gjelder kollektiv- og klimatiltak, vi trygger veiene våre, og vi sier at alle skal ha tilgang til høyhastighetsnett. Det gir likeverdige muligheter i landet, et land der alle skal få være med.

Jeg må benytte anledningen til å rette opp en inkurie. På side 28 i Innst. 460 S, i venstre spalte, der det står om Arbeiderpartiets forslag om framskyndelse av prosjekter, har vi brukt tallet 5,1 mrd. kr. Det riktige tallet der skal være 4,4 mrd. kr, og det vil være gjennomgående for alle henvisninger til forslaget i innstillingen, i merknader fra Arbeiderpartiet så vel som fra de andre partiene.

Med det tar jeg opp de forslagene Arbeiderpartiet står bak, alene og sammen med Senterpartiet.

Presidenten: Representanten Eirik Sivertsen har tatt opp de forslagene han refererte til.

Det blir replikkordskifte.

Nikolai Astrup (H) []: Det var interessant å høre representanten Sivertsen bekymre seg over handlingsrommet i norsk økonomi, og at planen som regjeringen og samarbeidspartiene har lagt frem, ikke vil la seg realisere fordi den er for ambisiøs. Men samtidig legger Arbeiderpartiet opp til en høyere ramme – en høyere ramme – enn det regjeringen og samarbeidspartiene gjør med 7 mrd. kr. I tillegg legger de inn mellom 120 mrd. kr og 160 mrd. kr i løfter som ikke er finansiert. Dette står ikke til troende.

Et av løftene de gir, er å fremskynde intercity til 2030. De legger inn 2 mrd. kr – det koster 27 mrd. kr. Spørsmålet mitt til Sivertsen er: Hvordan skal man skaffe de resterende 25 mrd. kr? Hvilke konkrete prosjekter skal ut for at Arbeiderpartiet skal innfri dette løftet som de gir til velgerne? Er det kystprosjektene som han snakket så varmt om? Er det veiprosjekter i distriktene? Er det rassikring? Er det tilskudd til fylkesveier? Hva er det som skal ut? Og jeg ber representanten være konkret.

Eirik Sivertsen (A) []: Det er åpenbart at representanten Astrup ikke kan ha lest innstillingen nøye nok.

Representanten Astrup kritiserer oss for å være uansvarlige. Det er etter at han selv har stått her og forsvart en plan som har et tjuetalls prosjekter som skal startes opp, men som ikke er fullfinansiert i perioden. Det er etter å ha lagt fram en plan der det ikke er kontroll over kostnadene, og der man ikke har noen plan for hvordan man skal få kostnadene ned. Det er etter at man har lagt fram en plan hvor man ikke tar inn over seg den betydelige usikkerheten som ligger knyttet til det teknologiske skiftet, men nøyer seg med å være passiv med hensyn til å avvente den teknologiske og markedsmessige utviklingen.

Vi har høyere ambisjoner for intercity enn denne regjeringen har. Grunnen til at vi har havnet i dette uføret, er at man har mistet kontrollen over kostnadene i prosjektene. Vi har bedt om at det legges fram en helhetlig plan, der man gjennomgår prosjektene for å se hvordan det er mulig å gjennomføre dette fram til 2030, og ikke kaste kortene sånn som regjeringen gjør.

Nikolai Astrup (H) []: Den helhetlige planen representanten etterlyste, heter Nasjonal transportplan og er til behandling her i dag.

Vi har lagt frem et opplegg som er finansiert. Arbeiderpartiet har lagt frem et opplegg som ikke er finansiert. Jeg registrerer at jeg ikke får noe svar på hvilke prosjekter Arbeiderpartiet skal kutte for å innfri den ambisjonen og det løftet de gir velgerne om å bygge intercity innen 2030.

Vi er ærlige på at noen av prosjektene som vi starter opp, ikke blir ferdige i denne perioden. Men vi legger da heller ikke opp til finansiering som om de skulle bli ferdige. Vi legger opp til finansiering i henhold til den fremdriftsplanen vi har. Arbeiderpartiet, derimot, legger opp til en fremdriftsplan som er helt urealistisk, helt uten finansiering, og som gjør at man ikke kan stole på et eneste av løftene Arbeiderpartiet gir, fordi de ikke har penger til å innfri dem. Spørsmålet mitt er igjen: Hvilke prosjekter skal representanten Sivertsen kutte for å innfri løftet om å bygge intercity innen 2030?

Eirik Sivertsen (A) []: Denne regjeringen har kastet kortene. Man gir opp ideen om en ferjefri E39. Man skyver intercity ut i tid uten å forsøke å opprettholde ambisjonene. Man skyver en lang rekke riksveiprosjekter ut i tid fordi man har mistet kontroll over kostnadene. Man nedprioriterer kyst- og farleitiltak i denne perioden og leverer ikke de rammene som Stortinget forutsatte i 2013. Man velger å sette store deler av kysten på vent i kommende tolvårsperiode.

Vi har høyere ambisjoner. Vi har på ingen måte sagt at vi fullfinansierer intercity, men vi kritiserer regjeringen og det partiet representanten Astrup representerer, for at man ikke har kontroll med kostnadene, for at man ikke klarer å oppfylle de ambisjonene som Stortinget la til grunn, og så kaster man kortene. Vi har ikke sagt at vi fullfinansierer; vi har bedt om at man får en ny gjennomgang fordi dette ikke er godt nok. Vi vil ha en helhetlig plan som gjennomgår dette og viser hvordan vi kan vi nå ambisjonen om å ferdigstille intercity i 2030.

Morten Stordalen (FrP) []: Representanten Sivertsen var, på innpust og utpust, i nyhetsbildet etter at regjeringspartiene og samarbeidspartiene la fram sin NTP. Da var det – og også i dette innlegget, kunne vi høre – slik at man var bekymret for pengebruken, og det var en voldsom ambisjon. Det ble også uttalt i mediene av representanten Sivertsen at det ikke måtte bli en lang ønskeliste, det måtte være en plan man kunne gjennomføre. Videre sa han i mediene, på innpust og utpust, at det ikke var sikkert vi trengte å bygge så mye vei i framtiden, på grunn av ny teknologi. Men da lurer jeg på én ting: Hvorfor i all verden ha det så travelt med å framskynde 27 veiprosjekter hvis man ikke trenger å bygge så mye vei i framtiden? Det er litt interessant å få svar på. Så kan man selvfølgelig dvele litt lenger, ved å putte kun 10 pst. av pengene inn, og det blir en lang ønskeliste. Men hvorfor så travelt, det kunne jeg tenke meg å vite, med 27 veiprosjekter, hvis man samtidig mener at man ikke trenger å bygge så mye vei?

Eirik Sivertsen (A) []: Representanten Stordalen kommer fra et parti som har gjort seg noen erfaringer om at de planer man legger fram, ikke er gjennomførbare. For fire år siden la partiet hans fram en plan hvor de lovte 454 mrd. kr mer til samferdsel. Det utgjør ca. 180 mrd. kr for fireårsperioden. Det er man ikke i nærheten av å oppnå. Dette partiet har en tradisjon for å legge fram planer som det ikke er mulig å gjennomføre. Man lykkes ikke med det. Man har bløffet velgerne for ca. 170 mrd. kr som man ikke har levert for.

For Arbeiderpartiet har det vært viktig å ivareta de ambisjonene som har ligget i gjeldende transportplan. De prosjektene vi løfter inn, er prosjekter som regjeringen har valgt å ta ut, som de ikke prioriterer i forhold til gjeldende transportplan. Vi mener det er gode grunner for å løfte inn de prosjektene. De prosjektene vi ønsker å framskynde, er prosjekter som ligger i gjeldende transportplan, som regjeringen har skjøvet ut i tid fordi regjeringen har mistet kontrollen med kostnadene i sektoren, og ikke har noen grep for eller noe svar på hvordan man skal møte.

Hans Fredrik Grøvan (KrF) []: I merknadene til Nasjonal transportplan skriver Arbeiderpartiet at «privat lånefinansiering av veg er dårlig forvaltning av fellesskapets penger». Det blir hevdet at det gir mindre vei for pengene når eierskapet overlates til private. Den typen kontraktsform man her henviser til, er OPS. Men gjennom den delfinansieringsordningen av de fleste større veiprosjekter i dette landet som vel de fleste partiene på Stortinget, også Arbeiderpartiet, fullt ut har akseptert, nemlig bompengeordningen, er det sånn at bompengeselskapene tar opp lån som bilistene må betale for. Hva er årsaken til at en aksepterer privat lånefinansiering gjennom bompengeordningen, men ikke aksepterer samme type finansiering gjennom OPS-prosjektene?

Eirik Sivertsen (A) []: Det er vel ingen i denne salen som er sterke tilhengere og mener at bompenger er et gode som kommer befolkningen til gunst. Jeg tror representanten Grøvan er enig med meg i at bompenger er et nødvendig onde, fordi vi har store behov for å investere innenfor samferdsel, og det vil være umulig å innfri alle de ønskene uten å kunne bruke bompenger. Det viser også regjeringens plan, hvor en samferdselsstatsråd fra Fremskrittspartiet erkjenner at det er behov for bompenger, og legger fram et historisk høyt krav om bompenger på 130 mrd. kr for å finansiere den planen han har lagt fram.

Jeg er ikke enig i premisset om at bompengeselskapene er private. Jeg mener det er en offentlig konstruksjon, hvor lånene blir garantert av kommuner og fylkeskommuner, lokale og regionale myndigheter, og at det er en annen konstruksjon som er bidrag for å få finansiert viktige lokale og regionale veiprosjekter.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) []: Representanten Sivertsen var inne på kostnadsveksten. Kostnadsveksten har vært formidabel, både for veiprosjekter og for jernbaneprosjekter. Hvordan ser Arbeiderpartiet for seg at vi skal klare å redusere denne kostnadsveksten, slik at man får mest mulig vei og bane når vi setter i gang med investeringer?

Eirik Sivertsen (A) []: La meg få starte med å påpeke noe som representanten Astrup var inne på i sitt innlegg – han hevdet at det ikke finnes noen likhetspunkter mellom Senterpartiet og Arbeiderpartiet. La meg da få takke representanten Sjelmo Nordås for det gode samarbeidet i arbeidet med NTP, hvor vi bl.a. har relativt omfattende generelle merknader som peker i nøyaktig samme retning, og som gir et alternativ til regjeringen.

Et av de områdene som Arbeiderpartiet sammen med Senterpartiet er opptatt av, er nettopp å få kontroll med kostnadene. I mitt innlegg refererte jeg til en lang rekke tiltak. Det handler om alt fra å få ned planleggingstiden til å ta i bruk mulighetene for ny teknologi, der man ifølge næringen selv kan spare inntil 20 pst. Det høres veldig ambisiøst ut, synes jeg. Det handler videre om å ta i bruk særskilt prioriterte prosjekter, som vår tidligere regjering foreslo, som også er grunnlaget for mye av det som skjer i Nye Veier, og det handler om å velge industrialisering og finansiering av bygging, som potensielt vil kunne gi store innsparinger.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Morten Stordalen (FrP) [] (ordfører for sak nr. 4): I dag behandler Stortinget en nasjonal transportplan som er den mest ambisiøse planen noen gang. La meg først takke representantene Astrup, Raja og Grøvan for et godt samarbeid.

Denne planen er ikke bare ambisiøs; den er finansiert ut fra strenge prioriteringer. Det er viktig for landet at en slik plan ikke bare blir en lang ønskeliste, men en plan som kan og skal følges opp i de kommende års budsjettbevilgninger.

Fremskrittspartiet gikk inn i regjering for å endre norsk transportsektor til det bedre. Vi ville ha raskere og mer sammenhengende utbygging av vei, med mindre bompenger, og vi ville sørge for å vedlikeholde veiene vi allerede har. Vi bygger nå ned vedlikeholdsetterslepet på riks- og fylkesveier. Det plikter vi å gjøre av hensyn til skattebetalerne og, ikke minst, våre kommende generasjoner. Vedlikehold var, som kjent, nær sagt fraværende under tidligere regjering, med Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV. Der i gården var det mest fokusering på snorklipping, samtidig som man kunne lese i landets medier at forfallet økte hvert eneste år på både bane og vei. Godt vedlikehold er ikke bare god økonomi i seg selv, men øker tryggheten og sikkerheten for alle som benytter veinettet i vårt langstrakte land.

Vi har i denne regjeringsperioden etablert veiselskapet Nye Veier AS etter mange års kamp, der Fremskrittspartiet nærmest sto alene i å tenke alternativt til den tradisjonelle måten å bygge vei på. Resultatene så langt viser at det er mulig å bygge ny, sammenhengende høyhastighetsvei raskere og billigere enn Statens vegvesen.

Porteføljen til Nye Veier AS, som er 530 kilometer motorvei, vil bli bygget på imponerende tolv år – og ikke 20 år, som først var forutsatt. I tillegg til dette vil det spare skattebetalerne for hele 30 mrd. kr. Dette vil noen reversere. Forstå det, den som kan!

Vi har etablert Infrastrukturfondet, på 100 mrd. kr, som vil sikre mer finansiering av infrastruktur. Vi bygger mer ny vei enn noen gang, samtidig som bompengebruken reduseres. All økning i veibevilgninger i Nasjonal transportplan kommer nå via økte statlige midler, som beviser at bompengeandelen går ned, som følge av at Fremskrittspartiet nå er med og styrer samferdselspolitikken. Vi sørger for lavere bompengetakster for bilistene gjennom bompengereformen og tilskuddsordningen, som alene utgjør hele 6 mrd. kr ytterligere i lettelser for bilistene.

Jernbanereformen sørger for at alle gode krefter i både privat og offentlig sektor får være med på å utvikle framtidens togtilbud, der kundenes ønsker og behov skal få enda større plass. Det blir storsatsing på å bygge ut persontogkapasitet, med intercitystrekninger til Skien, Halden og Lillehammer – i tillegg til Ringeriksbanen. Med regjeringspartiene, Høyre og Fremskrittspartiet – og Kristelig Folkeparti og Venstre – er det i tillegg finansiering av disse strekningene, hvor det også er en forutsetning at en togtunnel i Oslo blir bygget for å få effekten ut av det som skal være intercity.

Stor satsing på godspakken gjør toget mer konkurransedyktig for transportørene. Vi skal i planen avvikle vedlikeholdsetterslepet på kystinfrastruktur. I tillegg legges det nå inn i planen at det blir ny flyplass i Mo i Rana på Helgeland. Her legges det opp til at man allerede snarlig kan inngå en avtale, for å kunne starte opp raskest mulig med de private midlene som er bevilget. Det vil kunne bety mye for denne regionen med hensyn til få ned prisene på reiser, når det tilrettelegges for konkurranse på flyvningene.

Det er for øvrig mildt sagt oppsiktsvekkende når vi i dag debatterer en så stor og viktig plan, at landets største parti – det selverklærte styringspartiet, Arbeiderpartiet, med Jonas Gahr Støre i spissen – ikke evner eller prioriterer å lage en helhetlig, alternativ plan. Tidligere i år uttalte den samme partilederen at samarbeidspartiene i forkant av NTP minnet om «et vandrende sirkus». Det er mulig Arbeiderpartiet må bite i seg det selv. Ikke en eneste tabell engang er lagt fram for Stortinget av Arbeiderpartiet, kun noen notater i merknads form.

I det ene øyeblikket sier Arbeiderpartiets talsperson Sivertsen at man i framtiden ikke nødvendigvis vil trenge å bygge så mye vei fordi vi får ny teknologi. I det neste tar Arbeiderpartiets samme talsperson – i dag – til orde for å framskynde 27 veiprosjekter, som vi trodde det var satt av 5,1 mrd. kr til, men hvor det nå kanskje er 4,4 mrd. kr i inndekning. Da kan man lure på om det er en ønskeliste, og om det holder i det hele tatt. Deretter går partileder Jonas Gahr Støre ut og innrømmer at det samme Arbeiderpartiet kunne ha lagt 10 pst. av kostnadene inn i planen.

Med dette framstår transportpolitikken til dette partiet som et stort, vandrende seminar, som ikke har konkludert ennå – mens de venter på hva deres potensielle samarbeidspartnere, SV og MDG, vil. Som kjent vil verken SV eller MDG bygge noe særlig vei. Senterpartiet vil bygge mindre på Østlandet, Arbeiderpartiet mer. Forstå det, den som kan!

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Karianne O. Tung (A) []: Før stortingsvalget i 2013 lovte Høyre og Fremskrittspartiet velgerne å gå til krig mot byråkrativeksten. Resultatet er at det nå betales lønn til nesten 8 000 flere statsansatte enn det regjeringen Stoltenberg II gjorde. Det er om lag 1 500 nye byråkratiårsverk i departement og direktorat. I Høyre–Fremskrittsparti-regjeringens forslag til NTP står det at de vil videreføre avbyråkratiserings- og effektiviseringsreformen. Det er ikke særlig ambisiøst når vi nå ser at regjeringens egne reformer tvert om har gitt gigantvekst i byråkratiet. Heller ikke Fremskrittspartiets og Høyres egne medlemmer i komiteen synes å være veldig opptatt av å få satt en stopper for byråkrativeksten. De eneste merknadene i innstillingen til NTP om bekymring for at penger forsvinner til byråkrati og ikke til transportformål, kommer faktisk fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet. Så krig mot byråkratiet synes nå å ha blitt omgjort til en varm omfavnelse fra Fremskrittspartiets side. Hvorfor er ambisjonene så lave?

Morten Stordalen (FrP) []: Jeg synes heller Arbeiderpartiet bør spørre seg selv hva de skal gjøre. Fremskrittspartiet har vært med i en regjering som har reformert både veisektoren og banesektoren m.m., og har tatt grep som gjør at man bygger billigere, rimeligere og raskere, nettopp fordi vi har respekt for skattebetalernes penger. Vi har respekt for det norske folk, som skal ferdes på det norske veinettet.

Jeg synes at Arbeiderpartiet heller burde gå i seg selv. Hva har de gjort for å reformere? De har stemt imot ethvert forsøk på å reformere for å gjøre det enklere, rimeligere og billigere.

Karianne O. Tung (A) []: Arbeiderpartiet har store ambisjoner og mye vi skal gjøre. Alle de konkrete forslagene vi kommer med, blir akkurat nå kritisert i denne sal av Høyre og Fremskrittspartiet for å være for ambisiøse. Det er merkelig.

Representanten skryter av alle reformene – nye veier, rentekompensasjonsordninger for fylkesveier, bompengetilskudd og jernbanereform. Er det én ting vi vet, er det at alle disse reformene også fører til vekst i byråkratiet, og at de byråkratiserer prosesser. Fremskrittspartiet pleide altså å være den største forkjemperen for å gjøre noe med dette. Nå har man spilt fallitt.

I partiprogrammet til Fremskrittspartiet for 2017–2021 står det:

«Det stadig voksende, offentlige byråkratiet er en trussel mot enkeltmenneskets mulighet for utfoldelse.»

For meg virker det ikke nå som om Fremskrittspartiet synes dette er en trussel, men snarere en nødvendighet. Ikke ett ord har Stordalen og hans parti skrevet om dette i innstillingen til NTP. Er det sånn at Fremskrittspartiet holder velgerne sine for narr?

Morten Stordalen (FrP) []: Fremskrittspartiet er veldig opptatt av å minske byråkratiet, og det gjør vi hver eneste dag. En del av det byråkratiet representanten Tung henviser til, er der fordi vi faktisk bygger mer enn noen gang. Det helt riktig at vi i startfasen bruker litt mer på noen reformer som kan spare det norske folk for mye penger i framtiden. Det burde også Arbeiderpartiet være opptatt av. Jeg registrerer at Arbeiderpartiet i sin NTP er mer opptatt av å bruke monopolpenger og fortelle eventyr til det norske folk enn å gjøre noe konkret for det norske folk.

Hans Fredrik Grøvan (KrF) []: Fremskrittspartiet er ofte blitt oppfattet som «veipartiet». I forslaget til NTP som i dag er til behandling, ligger det en historisk satsing på vei, men også på jernbane. Mer enn 330 mrd. kr er satt av til bl.a. intercitysatsingen samt flere andre større jernbaneprosjekter. I hvilken grad er representanten Stordalen tilfreds med at så mye midler skal gå til jernbanesatsingen de neste tolv årene?

Morten Stordalen (FrP) []: Jeg kan forsikre representanten Grøvan og Kristelig Folkeparti om at jeg er særdeles fornøyd med at det brukes så mye på infrastruktur, både på vei og på bane, der det bor flest mennesker i dette landet – i østlandsområdet. Det er særdeles viktig å gi folk alternativer til kommunikasjon med transportmidler, så det er jeg veldig godt fornøyd med. Det handler ikke om vei eller bane på hele Østlandet, det handler om begge deler.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) []: I valgkampen for fire år siden hørte vi veldig mye om at de rød-grønne bygde stykkevis og delt. Nå skulle det bli helhetlige og sammenhengende utbygginger. Men når vi ser i NTP nå, ser vi at det er ganske mange steder det mangler sammenhengende utbygging. Jeg kan nevne E6 gjennom Gudbrandsdalen, E6 i Nordland og E16 i Oppland og Hordaland. Hvorfor står ikke Fremskrittspartiet lenger ved sine krav om sammenhengende utbygginger?

Morten Stordalen (FrP) []: Fremskrittspartiet står absolutt ved sitt løfte om å bygge sammenhengende og helt. Jeg synes Nye Veier er et meget godt eksempel på det – 530 km møtefri motorvei bygges sammenhengende og helt, og vi har mange prosjekter som bygges enda mer sammenhengende enn det er gjort før. Denne planen viser også det. Noen prosjekter blir forsinket som følge av at de er blitt langt dyrere. Jeg synes det er helt greit å ta en liten time-out for å se om man kan gjøre prosjektet rimeligere og enklere, og se på det med nye øyne, nettopp fordi det, sånn som det var lagt opp, og sånn som grunnlaget var, ikke holdt til slutt. Så vi bestreber oss hver dag på å fortsette den kampen.

Abid Q. Raja (V) []: Det er positivt at vi har en statsråd som er opptatt av sykkel. Det er en veldig fin satsing vi har sammen på sykkelekspressveier. Jeg har notert meg at Arbeiderpartiet kutter hele 4 000 mill. kr til sykkelekspressveiene, og dermed fratar Tromsø, Buskerudbyen, Nedre Glomma, Kristiansand og Grenland muligheten til å søke om disse midlene. Det er litt vanskelig å skjønne hvorfor Arbeiderpartiet ikke ønsker å være på lag med disse mindre byområdene, men de forsvarer disse kuttene likevel. Synes Fremskrittspartiets representant at den sykkelsatsingen som vi er sammen om, er en forsvarlig og god satsing for å få opp andelen sykkelveier, eller synes man at det hadde vært bedre å gjøre slik som Arbeiderpartiet foreslår – å kutte satsingen til Tromsø, Buskerudbyen, Nedre Glomma, Kristiansand og Grenland?

Morten Stordalen (FrP) []: Jeg kan forsikre representanten Raja og Venstre om at jeg er veldig fornøyd med det forliket vi har i planen. Jeg synes sykkel er viktig å legge til rette for. Vi vet jo at i de store byene er potensialet stort for det, men jeg er også fornøyd med at vi har et samarbeid som gjør at det nå er enklere, rimeligere og greiere å bygge sykkelstier også utenfor de byområdene som ikke nødvendigvis har noe alternativ i dag, og der man må sykle på stripa. Da synes jeg det er greit, og veldig bra og gledelig, at man legger til rette for å bygge enklere og rimeligere, slik at man får et alternativ. Jeg stiller meg også bak at man i de store byene får lov til å bygge litt bredere og større gang- og sykkelstier.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Hans Fredrik Grøvan (KrF) [] (ordfører for sak nr. 7): Kristelig Folkeparti er enig med Venstre, Høyre og Fremskrittspartiet og er svært fornøyd med denne NTP-en, som innebærer et stort, viktig og helt nødvendig samferdselsløft over hele landet. Tiltakene i denne planen vil gi økt trafikksikkerhet, mindre klimautslipp og bedre framkommelighet i både byene og distriktene. Dette er en plan som fortsetter den offensive satsingen disse partiene har hatt sammen gjennom denne fireårsperioden, for vi tror at en krone til samferdsel ikke er en brukt krone, men en investert krone. Satsing på vei, tog, kollektivtransport, sjøtransport og luftfart er ikke forbruk, det er investering, og det handler om at vi skal ta vare på og ruste opp infrastruktur som gis videre til neste generasjon.

For første gang er det i NTP et eget kapittel viet kunnskap om og tilrettelegging for barn og unges transportbehov, Barnas transportplan. Barna er dagens og framtidens trafikanter. Deres behov skal veie tungt når framtidens transportløsninger utformes. Med denne planen prioriterer vi trygg ferdsel for barn og unge, en god opplæring og holdningsskapende arbeid på en måte som vi aldri før har vært i nærheten av. Transportetatene får nå i oppdrag å involvere og ta hensyn til barn og unge når transportsystemer skal planlegges og bygges. Kunnskap om trafikksikkerhet skal sterkere inn i skole og barnehage. Trafikantrettet holdningsskapende arbeid styrkes, og Barnas transportplan skal legge til rette for at åtte av ti barn skal velge å gå eller sykle til skolen, sørge for en massiv utbygging av trygge skoleveier og gang- og sykkelveier, styrke trafikksikkerheten for barn og unge både med fysiske tiltak og gjennom holdningsskapende arbeid og ikke minst styrke kompetansen om trafikksikkerhet i barnehage og skole.

Vi i Kristelig Folkeparti er tilfreds med den sterke satsingen på gang- og sykkelvei som vi nå får. Vi setter av hele 2,7 mrd. kr i Nasjonal transportplan til tilskuddsordning for gang- og sykkelvei, belønningsordningen. Midlene skal benyttes til kommunale og fylkeskommunale veier for å stimulere til helhetlige sykkelpakker i kommuner og fylker som ønsker å satse.

135 personer omkom på veiene våre i 2016. Det er 135 for mange. Trafikksikkerhet handler om å fokusere på hele trafikksystemet: trafikanten, kjøretøyet og veien. Gjennom skolen, i media og i trafikkopplæringen må det arbeides med å skape holdninger og god adferd i trafikken. Visjonen skal stå klart for oss: Ingen skal bli hardt skadd eller drept i trafikken, for vi har ingen liv å miste.

Det statlige selskapet Nye Veier ble opprettet av samarbeidspartiene for å kunne gjennomføre helhetlig planlegging og utbygging raskere og mer kostnadseffektivt enn det som tidligere har vært tilfellet. Nye Veier har et avgrenset mandat knyttet til å gjennomføre utbygging av nye stamveistrekninger. Vi oppnår en mer helhetlig og sammenhengende utbygging av hovedveinettet i Norge, vi reduserer planleggingstid, legger til grunn en forutsigbar finansiering og har etablert et veiselskap med en spisset profil for å rigge en mer effektiv europaveiutbygging i landet. De nye strategiske grepene bidrar til å styrke verdiskaping i vårt land og gir innbyggerne bedre framkommelighet og tryggere veier. De prosjektene som til nå har passert Stortinget, viser at en klarer å redusere kostnadene for store veiprosjekt med i snitt ca. 20 pst. Summert gir dette store besparelser, gjennom større grad av kostnadsbevissthet, trekke inn entreprenørene tidligere i prosessen og standardisere byggeprosessen. Vi konstaterer så langt at Nye Veier har innfridd – og faktisk vel så det. Nye Veier gir flere veier raskere og rimeligere.

Arbeiderpartiets motstand her er helt uforståelig, men kanskje ikke overraskende hvis en ser litt på historien. Arbeiderpartiet snakker mye om effektivisering, men i praksis gjør de det motsatte. Kristelig Folkeparti, Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, derimot, gjør det vi sier. Vi gjennomfører, og vi sørger for mer vei for pengene raskere. La det være helt klart: For Kristelig Folkeparti er det uaktuelt å akseptere noe som helst annet enn at Nye Veier også i årene framover skal være et viktig verktøy for å bygge vei mer rasjonelt, mer sammenhengende og raskere.

Det er fra samarbeidspartienes side lagt opp til en historisk satsing på kysttiltak og sjøtransport, og et av de skjellsettende tiltakene Kristelig Folkeparti er spesielt glad for, er at vi nå endelig kan fullføre Stad skipstunnel, et tiltak som vil trygge sjøveien langs kysten, og ganske sikkert også bli en spektakulær attraksjon, som ytterligere vil skape verdier i form av økt turisme til området. For å åpne for at flere kystprosjekter kan gjennomføres på et tidligere tidspunkt, har flere vertskommuner, fylkeskommuner og næringsaktører ytret et ønske om å forskottere investeringer i havner, farledstiltak, som er prioritert i planen. Derfor går vi nå inn for å åpne for forskottering. Tidligere realisering av denne typen tiltak vil innebære at man raskere får utløst nytteeffektene av tiltaket.

Det har vært en stor kostnadsvekst i fergesektoren, med tilhørende økt offentlig finansieringsbehov de senere årene. Statens utgifter til kjøp av riksveifergetjenester har faktisk økt med 60 pst. fra 2010 til 2015. Etatene legger til grunn at utgiftene vil øke med ytterligere 50 pst. i løpet av dette året. Kristelig Folkeparti er opptatt av at fornyelse av fergeanbudene blir benyttet til også å fornye fergeflåten og sikre nye og miljøvennlige ferger, samtidig som vi ønsker at vi skal få bedre kontroll på kostnadsveksten som har skjedd på dette området. I Innst. 307 S for 2015–2016, som det henvises til i en felles komitémerknad, pekes det bl.a. på et forslag Kristelig Folkeparti har fremmet, hvor vi foreslår å organisere eierskap og drift ved at staten må ta et større ansvar for materiellsituasjonen på riksveifergene. Vi tror at gjennom en ny modell kan staten stimulere til innovasjon og utvikling mer effektivt og langsiktig.

Den utvidede TT-ordningen for synshemmede og rullestolbrukere er avgjørende for at mange blinde og rullestolbrukere skal kunne leve et normalt hverdagsliv. Vi konstaterer at under de rød-grønne ble det startet opp forsøk, men aldri innført en nasjonal ordning. Kristelig Folkeparti og samarbeidspartiene er glad for at en nasjonal ordning nå er under etablering. I budsjettene for 2016 og 2017 er ordningen utvidet til nye fylker, og det er en klar forutsetning at den skal dekke hele landet, noe som vil bety mye for dem dette berører. Dette handler om menneskeverd og opplevelsen av å være inkludert.

Som representant for Sørlandet må jeg også få lov til å uttrykke stor glede over at store veiprosjekter i landsdelen nå vedtas gjennomført. I dag gjelder det strekningen E39 Kristiansand–Lyngdal vest, som er en del av porteføljen til Nye Veier, et prosjekt på over 20 mrd. kr, som vil bety en revolusjon med hensyn til reisetid og reduksjon av antall trafikkulykker på en av de verste dødsveiene i vårt land. Samfunnsregnestykket, med redusert reisetid, kraftig nedgang i antall trafikkulykker og økt verdiskaping, gjør dette til et svært lønnsomt prosjekt. Alle vi som har kjempet for denne strekningen, feirer en milepæl i dag, og jeg vil benytte anledningen til å takke landsdelen for at man over tid har stått samlet om denne prioriteringen, i tillegg til E18 og rv. 9.

Vi ser fram til oppstart og videre planlegging og bygging av E39 fram til Ålgård. Mens vi har registrert at ingenting skjedde med denne, en av de mest trafikkfarlige stamveiene i landet, under de rød-grønnes åtte år i regjering, har samarbeidspartiene tatt tak og sørget for å få planlagt og igangsatt dette prosjektet av enorm betydning for landsdelen. Dette bør velgerne ved høstens valg ikke glemme. Det er også svært gledelig at vi endelig har fått sammenkoblingen av Sørlandsbanen og Vestfoldbanen, den såkalte genistreken, inn i NTP. Den regionforstørring som dette prosjektet skaper, med muligheter for redusert reisetid med tog mellom Sørlandet og Østlandet, vil bety svært mye for økningen av antall kollektivreiser og også for økt verdiskaping i de berørte regioner.

Samarbeidspartiene har lagt fram en plan for mer vei og bane, kystanlegg og flyplasser innenfor en ramme på vel 1 000 mrd. kr. Det er historisk mye og gir et tiltrengt samferdselsløft for hele nasjonen. I stortingsperioden har regjeringen og samarbeidspartiene overoppfylt Nasjonal transportplan med god margin. Forfall er snudd til fornyelse, satsing på kollektivtransport er mangedoblet. Vi har lagt fram et opplegg som er finansiert, troverdig og henger i hop. Da er det oppsiktsvekkende at Arbeiderpartiet legger fram et opplegg som lover flere prosjekter enn de legger inn penger til å finansiere. Det gjør at Arbeiderpartiets veiløfter ikke blir troverdige. Et eksempel er at Arbeiderpartiet vil ferdigstille fergefri E39 i 2033. Dette koster flere titalls milliarder kroner, men Arbeiderpartiet, så langt jeg kan lese, legger ikke ekstra kroner på bordet, iallfall ikke tilstrekkelig til å finansiere dette løftet. Hvordan skal velgerne kunne tro på et opplegg som i så liten grad baserer seg på et regnestykke hvor to pluss to ikke lenger er fire, men fem eller seks? At man skal effektivisere eller utvikle ny teknologi, er vel og bra i seg selv, men å tro på at man skal gjøre det i en størrelsesorden som gjør at man i løpet av tolvårsperioden skal klare å gjennomføre ønskelisten, skaper ikke troverdighet. Og når Arbeiderpartiet i perioden vi har vært igjennom, stort sett har sagt nei til nye tiltak som kan bidra til mer effektiv utbygging og sparte kostnader, som f.eks. etablering av Nye Veier, blir det tilsvarende vanskelig å tro på at man over sommeren skal snu fokus ved å gå inn på effektiviserende tiltak som man til nå har stemt nei til.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Kjell-Idar Juvik (A) []: Som vi hører, er Kristelig Folkeparti stort sett fornøyd med den transportplanen som er lagt fram her, og den politikken som føres. Men når det gjelder ett område, som representanten Grøvan også var inne på i innlegget sitt, er jeg veldig spent på om representanten Grøvan er fornøyd, og det er kystsatsingen. Som vi ser, er den nedprioritert og forskjøvet til siste periode. Det betyr bl.a. at mange viktige farledsprosjekter og fiskerihavner ikke får sin oppstart før om kanskje seks–tolv år. Et av prosjektene er i representanten Grøvans egne hjemtrakter, som må vente til langt ut i perioden.

Jeg hører at dette skal løses med en forskuttering, men det går vel ikke an å forskuttere seg bort fra alle satsingene. I tillegg vet man også at man skal legge dette ansvaret til regionene etter 2020.

Spørsmålet mitt til Kristelig Folkeparti er: Er man fornøyd med den kystsatsingen som vi ser i denne NTP-en? Et oppfølgingsspørsmål knyttet til forskutteringen som de snakker om, kan være: Skal staten ta regningen for merkostnaden knyttet til denne forskutteringen?

Hans Fredrik Grøvan (KrF) []: Vi har lagt fram en NTP som tar hensyn til hele landet, hvor også kysten er en del av vår prioritering. Men i en helhetlig plan er det ikke mulig å få inn alle våre ønsker og alt vi kunne hatt lyst til å gjøre. Det regner jeg med er en erfaring som også Arbeiderpartiet har gjort seg.

Det blir mer penger de siste seks årene, og derfor har vi også mulighet til å legge inn flere prosjekter der. Vi ser også at der det er mulig å få til en tidligere oppstart, er det et klart prioritert behov, som en ikke minst ut ifra næringsinteresser ser nytten og verdien av. Derfor har vi lagt inn en mulighet for forskottering. Vi tror at det, med tanke på den interessen som er blitt vist fra kommuner, fylkeskommuner og næringsaktører, kan være en måte å framskynde enkeltprosjekter på som vi tror flere vil benytte seg av.

Kjell-Idar Juvik (A) []: Representanten Grøvan snakket i sitt innlegg også mye om usikkerhet. Det vil det jo nettopp være med en slik ordning, hvor man faktisk ikke vet hvem som skal betale, og om man skal flytte ansvaret til noen andre når dette skal tre i kraft.

Representanten Grøvan var inne på Nye Veier. Jeg vet ikke hva han har lest i vårt opplegg som har skapt usikkerhet rundt Nye Veier og Arbeiderpartiet. Det vi har sagt noe om, er organiseringen, ikke prosjektene.

Det er en annen ting jeg også vil utfordre Kristelig Folkeparti på: Statsråd Solvik-Olsen stoppet bruken av streknings-ATK tidlig i denne perioden og ble instruert av Stortinget til å ta det i bruk igjen. Etter mye om og men har man begynt å ta det i bruk igjen, men jeg registrerer at det samme partiet fortsatt ikke vil ha streknings-ATK, og heller ikke er med på den merknaden som står i innstillingen til NTP-en. Jeg ser sågar at de er ute i media og forsøker å stoppe nye prosjekter.

Er Kristelig Folkeparti fornøyd med måten man håndterer dette med streknings-ATK på i regjeringen?

Hans Fredrik Grøvan (KrF) []: Streknings-ATK er et viktig tiltak på enkelte, spesielt ulykkesbelastede strekninger. Kristelig Folkeparti er krystallklare på det. Vi ser det spesielt når det gjelder tunneler. Vi ser det på andre strekninger hvor det har vært stygge forbikjøringer, og hvor streknings-ATK vil ha en godt dokumentert effekt, som også er konstatert av bl.a. Transportøkonomisk institutt. Så bruk av streknings-ATK vil etter vår mening være et viktig virkemiddel på enkelte strekninger, selvfølgelig ikke på alle, og vi tror det vil være med på å redusere antallet ulykker på en god måte. Dette er et tiltak som vi fortsatt vil støtte og bidra til å sikre blir etablert på de strekningene som ligger spesielt til rette for dette, og hvor det kan gi en dokumentert god effekt.

Torill Eidsheim (H) []: Regjeringa har med denne NTP-en lagt fram den mest ambisiøse planen nokon gong. I tillegg er inneverande NTP overoppfylt etter fire år ved roret. Dette er viktig for utvikling i alle delar av landet, og vi må leggje forholda til rette for god og effektiv transport. Korleis ser representanten Grøvan på satsinga i hans eigen landsdel, Sørlandet?

Hans Fredrik Grøvan (KrF) []: Sørlandet har faktisk hatt noen av de sterkest belastede stamveiene i landet når det gjelder antallet drepte og hardt skadde. Vi har en betydelig andel tungtrafikk, som i seg selv utgjør en kraftig økt fare for ulykker. Derfor har vi lenge bedt om å bli prioritert, rett og slett fordi det gir god samfunnsøkonomisk nytte. Det som har skjedd i forbindelse med Nye Veier og porteføljen som Nye Veier har fått, og den raske utbyggingen som nå skjer til redusert kostnad i forhold til det som var opprinnelig tenkt, gir et løft i landsdelen som alle applauderer – ikke minst gir det økt trafikksikkerhet, men også økt framkommelighet og økt verdiskaping.

Heikki Eidsvoll Holmås (SV) []: I slutten av februar sto Kristelig Folkepartis partileder på perrongen i Arna sammen med Erna Solberg og utsatte ny bane og vei mellom Voss og Bergen. Det var en beslutning som ble møtt med vantro fra Kristelig Folkepartis fylkesparti i Hordaland.

Hvorfor i all verden har Kristelig Folkeparti vært med på å utsette bygging av trygg vei på Vestlandet og jernbane på en av de strekningene der fagetatene tydelig har prioritert dette? Hvorfor har Kristelig Folkeparti heller valgt å prioritere motorveier, som er uønsket i østlandsområdet, framfor jernbane, som er ønsket på Vestlandet, og som er prioritert som nr. 1 av Kristelig Folkepartis eget fylkesparti?

Hans Fredrik Grøvan (KrF) []: E16, når det gjelder vei, og bane på den samme strekningen, er et prioritert prosjekt i den NTP-en som vi nå har lagt fram. Vi har en klar intensjon om og en målsetting om at dette skal starte opp allerede i 2021, senest i 2022. Det er nettopp fordi vi nå ønsker å få til en satsing på et sterkt rasutsatt område, som lenge har ventet på en bedre løsning. Vi legger inn 14 mrd. kr der, og vi tror at vi ved å bruke lite grann mer tid på den siste planleggingen vil få et bedre prosjekt. Når vi da får en oppstart, forhåpentligvis i 2021, som vi har som ambisjon og målsetting, får vi til en sammenhengende utbygging som gir nettopp den løsningen for beboerne og brukerne av denne strekningen – når det gjelder både vei og bane – som er etterspurt og sårt tiltrengt.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [] (ordfører for sak nr. 6): Saken vi behandler i dag, blir fort veldig teknisk. Det er mye tall, tabeller og tekst, men det handler om hverdagen for oss alle – hvordan og hvor fort vi skal komme oss på jobb, hvor trygt det skal være for barna våre på skoleveien enten til fots eller i buss, og hvordan varene vi trenger hver eneste dag, skal komme fram. Planlegging av disse transportsystemene er krevende i en tid der den teknologiske utviklingen kan endre forutsetningene for hvordan vi reiser om bare få år. Klimautfordringene gjør at transporten også må bli mer miljøvennlig, noe som er utfordrende i en tid der vi blir flere, vi reiser mer og lenger, og flere bor lenger unna der varene våre produseres.

Senterpartiet vil utvikle et moderne og framtidsrettet transportsystem som gjør trafikkavviklingen enklere, raskere og tryggere. Det skal være gode kommunikasjoner og transportmuligheter over hele landet. Senterpartiet viser til at veier, jernbane, havner og lufthavner bidrar til å binde landet sammen og er avgjørende for næringsutvikling og for at folk skal kunne bo i hele landet. Både distriktenes og byenes behov må derfor ivaretas.

En robust infrastruktur med god standard vil også bedre trafikkavviklingen og gjøre at transportsystemet i størst mulig grad kan benyttes av alle. Økt framkommelighet, bedre sikkerhet og miljøhensyn må ligge til grunn for samferdselspolitikken. Klimaendringene får konsekvenser for veier og jernbane, og det må sikres mot flere og hyppigere ras. Det er derfor store behov for ras- og tunnelsikring på både fylkes- og riksveinettet. Meldingen legger opp til å fortsette veksten i årlige bevilgninger til NTP-formål som regjeringen Stoltenberg II startet og gjennomførte i perioden 2005–2014, en vekst som regjeringen Solberg har fulgt opp i perioden 2014–2017 ved å legge til grunn den rød-grønne NTP-en. Meldingen viser at det er et stort behov for forbedringer de kommende årene dersom man skal nå målene i transportpolitikken. Den kanskje største hovedutfordringen for å løse disse utfordringene er den sterke kostnadsveksten i sektoren. Bare på de fire årene etter at vi la fram NTP i 2013 har kostnadene for prosjekter og områder som var prioritert i gjeldende transportplan, økt med flere titalls milliarder. I tillegg kommer flere titalls milliarder i kostnadsvekst på øvrige prosjekter. Det er et viktig spørsmål hva som er årsaken til denne veksten.

Resultatet er samlet sett at en plan over tolv år med bruk av over 1 000 mrd. kr, inkludert bompenger, for mange oppleves som lite ambisiøs og en stor skuffelse siden mange prosjekter er skjøvet ut i tid eller ikke lenger er prioritert.

Kostnadsanslagene i meldingen viser at regjeringen ikke har evnet å ta tak i denne kostnadsveksten. Effekten er særlig tydelig de første seks årene av planen. De store bindingene av både økonomisk, juridisk og politisk karakter har vokst betydelig de fire siste årene.

Vi får stadig mindre vei og bane for pengene som bevilges. Vi må i tiden framover organisere utbyggingen av infrastruktur på en måte som gir mer for pengene. Senterpartiet mener at en i større grad må vurdere sammenhengende utbygginger og utviklingskontrakter for å få mer igjen for de statlige investeringene som gjøres, og kontraktene må tilpasses anleggsbransjen. Krav til økt standard og omfang i prosjektene bidrar til økte kostnader. Derfor må styringen med prosjektene fra konseptvalg til ferdigstillelse styrkes.

Til tross for de betydelig økte rammene som meldingen legger opp til, er det ikke midler til å følge opp bindingene i tråd med tidligere NTP eller til å gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som lå inne i den siste NTP-en, som ble vedtatt i 2013, nå er skjøvet ut mot slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Senterpartiet viser til at regjeringen nå utsetter tidligere lovte prosjekter, som nå eksempelvis starter først om 10 år, eller kanskje ikke er ferdig før om 15–20 år.

Senterpartiet mener en økning i den totale planrammen for NTP på 7,17 mrd. kr er nødvendig dersom en skal klare å utvikle et transportsystem for hele landet. Senterpartiet foreslår også en forskyvning av pengebruken til første planperiode, noe som er i tråd med en rekke innspill, bl.a. fra Næringslivets Hovedorganisasjon. Regjeringens forslag til Nasjonal transportplan har en fordeling mellom transportsektorene som skiller seg fra tidligere planer ved at en prioriterer ned veibygging til fordel for jernbane. Senterpartiet mener prioriteringen mellom sektorene ikke er i samsvar med hvor stor del av transportarbeidet som blir utført. Senterpartiet mener likevel det er viktig å få gjennomført et løft innen jernbanesektoren slik den rød-grønne regjeringen la opp til.

Senterpartiet mener bredbånd og tilgang til raskt internett er like vesentlig infrastruktur som vei og bane. Derfor velger vi å prioritere dette i Nasjonal transportplan. Den digitale allemannsretten som vi lanserte på starten av 2000-tallet, handler om at alle i hele Norge skal ha mulighet til å delta i den teknologiske utviklingen og i digitaliseringen av samfunnet. Digitalisering er viktig for næringsliv, privatpersoner og desentralisering av tjenester og arbeidsplasser. I vårt opplegg setter vi av totalt 6 mrd. kr til bredbåndsutbygging. Det tilsvarer 500 mill. kr årlig, som er maksimalt i henhold til avtalen med EU om statsstøtte. I tillegg har vi en målsetting om at innen 2020 skal alle husstander ha tilgang til bredbånd med minst 30 MB/s.

Senterpartiet mener investeringsnivået på kystinfrastruktur er for lavt, og at dette svekker mulighetene for godsoverføring mellom vei og sjø. I tillegg svekkes mulighetene for fiskerinæringen fordi nødvendige investeringer i fiskerihavner kommer så sent i planperioden. Derfor foreslår Senterpartiet en kystpakke som skal forsere utbygging av havner, fiskerihavner, innseilinger og farleier, og vi sikrer et sterkere grep om nødvendig satsing på dette området. Pakken skal finansiere og forsere prosjekter som ligger i Nasjonal transportplan, utover dem vi har særskilt prioritert, og finansiere prosjekter som lå i forrige NTP.

Senterpartiet er særlig bekymret over fylkeskommunenes manglende økonomiske mulighet til å løse utfordringene med vedlikehold og forbedring av fylkesveinettet. Det er et stort vedlikeholdsetterslep på fylkesveiene, og KS viste i komiteens høring til at det er et årlig behov for 1,5 mrd. kr til 2 mrd. kr for å opprettholde standarden. Dette kan ikke løses innenfor dagens rammer, og KS tok til orde for et tiårig nasjonalt vedlikeholdsprogram på fylkesveiene. Senterpartiet viser til at fylkesveinettet ikke er omfattet av bevilgningene under Nasjonal transportplan og mener at en ambisjon om en styrket samferdselssatsing totalt sett også må innbefatte en egen satsing på fylkesveiene.

Jeg viser til Senterpartiets forslag i innstillingen til kommuneproposisjonen, der vi økte rammene til fylkeskommunene og lanserte et vedlikeholdsprogram for fylkesveiene. Videre vil jeg påpeke at tunnelsikkerhetsforskriften har påført fylkene store kostnader, og at flertallet vil stanse kompensasjonen til fylkene i 2020. Senterpartiet vil videreføre denne kompensasjonen til 2024, slik at fylkene har mulighet til å gjennomføre forskriftens krav.

Senterpartiet er svært overrasket over at jordvernmålene er tatt ut av stortingsmeldingen. Utbygging av transportinfrastruktur er ett av de tiltakene som legger størst press på matjorda. Planlegging av infrastruktur må ha som mål å redusere omdisponering av matjord til et absolutt minimum, ellers vil vi ikke nå målene i Stortingets jordvernstrategi. Senterpartiet mener målsettingene og tiltakene i jordvernstrategien må inngå i arbeidet med transportinfrastruktur.

Videre mener Senterpartiet at skredsikring er viktig. Det gjenstår mange prosjekter på både riks- og fylkesveinettet. Det vises til at omfanget av skred er ventet å øke som følge av klimaendringer og mer nedbør. Senterpartiet prioriterer å øke rammene for skredsikring og har lagt inn 1 mrd. kr mer i første periode og 1 mrd. kr i andre periode. Dette muliggjør forsering av flere prosjekter. Videre vil Senterpartiet ha en jevn innfasing av midlene gjennom planperioden og en fordeling mellom riks- og fylkesveier på 50 pst. hver. Videre legges til grunn at Statens vegvesens prioriteringsnøkkel for skredsikring blir fulgt.

Senterpartiet viser til at regjeringen innførte EUs tunneldirektiv, den såkalte tunnelsikkerhetsforskriften, uten at fylkeskommunene ble satt i økonomisk stand til å gjennomføre tiltak som sikrer at tunnelene har den standarden som forskriften krever. Regjeringen vil videreføre overføringene til 2019. Senterpartiet mener det ikke er tilstrekkelig da behovet i mange av fylkene er mye større. De siste årene har vi sett mange flere hendelser i tunneler, bl.a. branner som kunne fått et mye verre utfall enn det som har blitt. Senterpartiet mener innsatsen for å sikre tunneler må trappes opp og setter av 2,3 mrd. kr til dette formålet.

Senterpartiet viser til at luftfarten står for en viktig del av transporttilbudet, særlig i distriktene. Luftfarten binder landet sammen og er sammen med økt digitalisering en av de viktigste faktorene for å motvirke sentralisering. De regionale lufthavnene er av stor betydning for lokalt næringsliv for offentlig sektor og for folk flest og trenger forutsigbare rammer for videre drift og utvikling.

Jeg vil gjøre oppmerksom på at det ved en inkurie har oppstått en feil på side 77 i innstillingen. Der skulle det under omtalen av E18 Lysaker–Strand stått at vi legger til grunn oppstart i første del av andre planperiode, ikke siste. Da er tekst og tabeller i tråd med hverandre.

Til slutt tar jeg opp de forslag som Senterpartiet står bak.

Presidenten: Representanten Janne Sjelmo Nordås har tatt opp de forslagene hun refererte til.

Det blir replikkordskifte.

Karianne O. Tung (A) []: Det må være en målsetting at alle offentlige veier i Norge skal være sikret mot skred. Det handler både om å føle seg trygg når man ferdes langs veiene, og om at framkommeligheten skal være god. Skred forårsaker i dag stor utrygghet og store forsinkelser og problemer for transporten og næringslivet over hele landet, og klimaendringene tyder på at vi vil få et større sikringsbehov i årene som kommer.

Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen har ikke i tilstrekkelig grad prioritert skredsikring i de fire årene de har styrt, og de gjør det heller ikke i sitt forslag til Nasjonal transportplan. Derfor har Arbeiderpartiet sagt at man vil prioritere skredsikring høyere. Da lurer jeg på: Hvor viktig mener Senterpartiet at skredsikring av det norske veinettet er?

Janne Sjelmo Nordås (Sp) []: Senterpartiet mener at skredsikring er helt nødvendig. Vi ser at det raser oftere og på flere plasser enn før. Det er behov for rassikring både på fylkesvei og på riksvei, så vi har lagt opp til en styrking gjennom hele perioden på 1 pluss 1 mrd. kr, og til at man skal fase inn prosjekter tidligere enn det som det ligger an til i den NTP-en vi behandler i dag. Rassikring er noe vi prioriterer høyt, og som er helt nødvendig hvis vi skal sikre at barna kommer trygt fram til skolen, at varene kommer fram dit de skal, og at vi som pendler, kommer trygt fram til jobbene våre.

Helge Orten (H) []: Jeg oppfatter det slik at Senterpartiet ønsker å videreføre satsingen på fergefri E39. Vi deler ambisjonen om en opprustet og fergefri E39, men ser at det kan bli krevende å gjennomføre slik det var tenkt, innen 2033. Derfor begynner vi med de prosjektene som gir størst effekt, og som bygger sterke bo- og arbeidsmarkedsregioner og legger til rette for vekst og verdiskaping. Vi snakker om Rogfast i Rogaland, Hordfast i Hordaland og Møreaksen og etter hvert Hafast i Møre og Romsdal.

Senterpartiet går løs på denne utfordringen med å kutte 4 mrd. kr i Hordfast. Spørsmålet mitt blir da: Hvordan har Senterpartiet tenkt å gjennomføre fergefri E39 når de skal samarbeide med parti som er imot prosjektet, og det eneste bidraget de selv har i forbindelse med denne NTP-en, er å kutte 4 mrd. kr i Hordfast?

Janne Sjelmo Nordås (Sp) []: Senterpartiet er veldig positivt til E39 og mener at vi skal gjennomføre det. Men jeg tror det er helt nødvendig at vi ser på både framdriften i prosjektet og kostnadene i det. En rekke av fjordkryssingsprosjektene har blitt voldsomt mye dyrere enn det som var tanken. Man må se kritisk på kostnadskutt, slik at man har en reell sjanse til å få gjort det man skal, på de fjordkryssingene som er.

Grunnen til at vi skyver på Hordfast med 4 mrd. kr, er at vi ønsker å se på prosjektet en gang til, for å se om det er mulig å finne kostnadsreduserende tiltak som gjør at det faktisk er en realistisk mulighet for å gjennomføre en ferjefri E39 innen rimelig tid.

Morten Stordalen (FrP) []: Da denne regjeringen, Høyre og Fremskrittspartiet, sammen med samarbeidspartiene Kristelig Folkeparti og Venstre la fram sin NTP, gikk representanten Navarsete fra Senterpartiet hardt ut i mediene: Det ble altfor mye penger som gikk til Østlandet, særlig til tog. Så har vi denne behandlingen, Senterpartiet viser da på en måte til Stoltenberg-regjeringens ambisjon om intercity, som skulle være ferdig innen 2030. Samtidig sier Senterpartiet at man egentlig støtter denne regjeringen og samarbeidspartienes ambisjon om at intercity skal være ferdig innen 2032/2034. Betyr det at representanten Sjelmo Nordås er enig i Stoltenberg-regjeringens opplegg om å være ferdig i 2030, og Arbeiderpartiets opplegg om å være ferdig i 2030? Er hun nå enig i eller uenig i at det er realistisk, eller er det urealistisk?

Janne Sjelmo Nordås (Sp) []: Det som er viktig, er å sikre at vi får gjennomført den igangsatte satsingen på intercity. Det er en viktig utbygging som vi har besøkt og sett på framdriften på. Så har kostnadene økt. Det er viktig at vi nå får gjennomført utbyggingen, men ikke nødvendigvis i den strammeste tidsløypen, for det tror jeg faktisk ikke er realistisk økonomisk. Derfor har Senterpartiet heller ikke vært med på merknadene om det.

Men jernbane kommer til å være viktig – ikke bare for Østlandet, men også for resten av landet. Derfor ønsker Senterpartiet fram til rulleringen av NTP at en ser på hvordan man kan ta de lange banestrekningene videre inn i en ny tid, både når det gjelder elektrifisering og når det gjelder med tanke på hvordan man skal knytte landet sammen, noe bl.a. Ofotbanen er et godt bevis på – som ikke ligger inne i dagens NTP.

Hans Fredrik Grøvan (KrF) []: Senterpartiet foreslår, som et av sine forslag for å finansiere nye prosjekter, å redusere kostnader innen drift, vedlikehold og utbygging av vei og bane. Senterpartiet har jo sittet med samferdselsstatsråden i åtte år, fram til 2013, og har så langt jeg har registrert, ofte vært imot reformer, f.eks. på vei, som vi i dag ser har bidratt til å redusere kostnadene på veiutbygging.

Hvilke tiltak er det Senterpartiet ser for seg de neste årene som kan bidra til nettopp den kostnadsreduksjonen som her er foreslått?

Janne Sjelmo Nordås (Sp) []: Det er mange tiltak jeg tror det er nødvendig å se på. Den ene tingen vi har sett denne fireårsperioden, er at man har økt standardkravene på en rekke veistrekninger, man legger opp til høyere fart, man legger opp til flere utbygginger av fire felt – ikke bare smal firefelts vei, som Senterpartiet tok til orde for i den forrige planperioden. Jeg tror også at det er nødvendig å se på hele fasen fra planlegging til realisering dersom man skal få ned kostnadene, og det er helt nødvendig hvis man skal realisere mest mulig av prosjektene som ligger inne i NTP.

Abid Q. Raja (V) []: Jeg noterer meg at Senterpartiet kutter midlene til E18 Vestkorridoren og skyver første del av prosjektet ut til siste del av siste planperiode. Prosjektet er et viktig tiltak for folk i Bærum og vil gi Bærum og etter hvert Asker mulighet til å drive den samme byutviklingen man fikk i Oslo med Bjørvika og Operatunnelen. Tiltaket vil gi bedre kollektivløsninger og bedre forhold for syklister, noe Senterpartiet sier de vil prioritere i Oslopakke 3. E18 skal ikke bygges ut kun for å bygge vei, men for å gi rom for byutvikling og gode løsninger for kollektivtrafikk og sykkel. Prosjektet gir to av landets mest befolkningsrike områder mindre støy og luftforurensning, det er ekstreme mengder støy og luftforurensning langs deler av dette strekket.

Spørsmålet mitt er: Hvorfor unner ikke Senterpartiet to av landets mest folkerike kommuner denne utviklingen?

Janne Sjelmo Nordås (Sp) []: Tvert imot – vi unner landets befolkning å få gode veier. Vi unner også Oslo og Bærum å få gode trafikkløsninger, men vi ønsker å ha jernbane og kollektivsatsinger først. Det har gjort at vi foreslår å skyve fire år på det prosjektet. Jeg viser til det jeg tok opp i mitt innlegg om at det var feil i det som sto i innstillingen. Det skulle stått at vi legger til grunn oppstart i første del av andre planperiode, ikke siste.

Så ønsker vi i tillegg at man skal gå videre med planer om en «ring 4» rundt Oslo. Jeg synes det er ganske ulogisk at gods som skal vestover, sørover eller nordover, skal gå gjennom Oslo. Det unner jeg faktisk osloinnbyggerne å slippe. Derfor er akkurat den biten noe som må ses i sammenheng med en E18-utbygging.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Abid Q. Raja (V) []: Da har komiteen kommet nesten til veis ende av fire år. Før jeg går i gang med NTP, har jeg lyst til å starte med å takke hele komiteen for godt arbeid og godt samarbeid de siste fire årene – særlig min makker gjennom disse fire årene, Hans Fredrik Grøvan, som jeg har hatt et godt samarbeid med for å få til felles, gode prosjekter. Jeg vil selvfølgelig takke regjeringspartiene for NTP-arbeidet. Men jeg vil også takke opposisjonspartiene. Noen ganger har vi måttet søke litt hjelp hos Senterpartiet og Arbeiderpartiet for å få til et flertall i komiteen, og det har vi lyktes med.

Jeg vil også gå litt ut av komiteen og takke Heikki Eidsvoll Holmås, som sitter i salen. Vi har fremmet noen gode forslag i denne perioden og også fått noe av det gjennom. Og til slutt vil jeg selvfølgelig takke statsråden for et godt stykke arbeid gjennom de fire årene, men særlig her, med denne NTP-en som vi er veldig stolt av og har vært med på å legge fram. Det er en helhetlig og god plan som kommer til å komme hele landet til gode.

NTP er veldig ambisiøs, men vi i Venstre har vært opptatt av at NTP skal være realistisk å gjennomføre, med en ansvarlig pengebruk. Alle prosjektene som er i planen, har en realistisk finansiering basert på departementets og fagetatenes vurdering av kostnader. Det har vært viktig for oss å ha en ambisiøs plan, fordi vi må bygge landet for å ivareta og bedre mobiliteten for folk og næringsliv. Uten en storstilt satsing på infrastruktur stopper Norge.

NTP viser at samarbeids- og regjeringspartiene ønsker å fortsette den massive satsingen på samferdsel vi til nå har sett, hvor vi har vært med på å overoppfylle de rød-grønnes NTP. Utviklingen i samferdselssektoren har vært en stor suksess de siste fire årene, og det er stor enighet om grepene som må gjøres. Rammen er på hele 1 000 mrd. kr. Det er historisk høyt, og i arbeidet har vi vært opptatt av at planen skal være realistisk og i tråd med ambisjonene våre videre for sektoren.

For Venstre har det vært spesielt viktig å legge fram en plan som gir en massiv satsing på jernbane, kollektivtransport, sykkel og gange, samtidig som vi ivaretar infrastrukturen og bygger vei for hele landet. Ja, det må også bygges vei, for det er stort behov for dette over det ganske land. Da jeg syklet fra Lindesnes til Nordkapp, så jeg hvor stort behov det er for å utbedre landets veier for å gjøre dem trygge og mer effektive for folk som skal reise fra et sted til et annet – enten det er med sykkel eller bil. Her er det også veldig mye vedlikeholdsetterslep å ta igjen.

Med denne planen legger vi opp til tidenes satsing på kollektivtransport, med 66,7 mrd. kr til dette formålet. Sykkelsatsingen er på hele 11,7 mrd. kr, eller nesten 1 mrd. kr i året i snitt. Det er vi svært stolte av. Satsingen på miljøvennlig transport i planen viser at man tar på alvor de vedtatte målene fra klimaforliket om at all vekst i persontrafikk i byene skal tas av kollektivtransport, sykkel og gange.

Og for en jernbanesatsing det er – 45 pst. av investeringsmidlene går til jernbanen. Vi skal bygge jernbane over hele landet og levere tidenes jernbanesatsing. Hele 45 pst. går til å bygge nye toglinjer. Vi skal fortsette arbeidet med å ta igjen vedlikeholdsetterslepet, slik vi har gjort de siste fire årene. 126,1 mrd. kr skal gå til dette formålet. Oslotunnelen skal være ferdig i 2032. Ut fra det jeg kan skjønne, er dette det raskest mulig realiserbare året for å kunne få det til. Intercity til Skien skal stå ferdig i 2032, Halden og Lillehammer i 2034, Ringeriksbanen skal påbegynnes fra 2021. Når det gjelder Arna–Stanghelle, har vi sagt at det skal skje senest i 2022, men ambisjonen er at det helst skal påbegynnes i 2021 – alle de fire partiene er i utgangspunktet enige om at vi skal gjøre alt som er mulig, og alt som skal til, for at man får til en byggestart i 2021. I tillegg har flere andre representanter vært enige om sammenkobling av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen – «Genistreken» – elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen, godspakken som er på hele 18 mrd. kr, oppdatering av utredning om jernbane i nord, ERTMS og ikke minst en strategi for videre bygging av jernbane med tanke på høyhastighetsnett mellom de store byene i Norge og ut i Europa.

Får man dette realisert, er dette et stort stykke jernbanehistorie. Det vi kan si, er at stemmer man på et av de partiene som legger denne NTP-en fram, har vi gjennom de siste fire årene vist at vi evner å satse på jernbane – og ikke bare evner, vi har også sterk vilje til å gjøre det.

Slik jeg nevnte, har vi overoppfylt Nasjonal transportplan med god margin, med 5 pst., 10 mrd. kr. Forfallet er snudd til fornyelse på veiene, og i jernbanen går vedlikeholdsetterslepet nå ned. Satsingen på kollektivtransport er mangedoblet. Vi har lagt fram et opplegg som er finansiert, som er troverdig, og som henger sammen. Hvert tiltak finansieres fullt ut, enten innenfor planperioden eller med forutsatt ferdigstillelse og finansiering også etter 2029.

NTP er historisk på flere måter. Det er den første NTP som innebærer at en kvantifiserbar stor andel av vedlikeholdsetterslepet reduseres når en tredjedel av forfallet på vei og bane skal fjernes i planperioden. Dette er den første NTP som fastsetter et klart mål for hvor mye gods som skal flyttes fra vei til sjø. Og når vi snakker om den godspakken som enkelte partier foreslår å gjøre noen kutt i, vil jeg på det sterkeste advare mot det. Det er aktører som allerede nå ikke kan stole på at gods blir sendt på den måten som vi helst ønsker at det skal bli sendt på, og dersom vi nå skal sende blandede signaler om hvor mye partiene ønsker å satse på gods framover, er jeg redd for at flere aktører kan snu seg den andre veien og ikke kommer til å satse på å sende gods på bane eller sjø. Det er viktig at vi klarer å opprettholde den godspakken som vi nå legger fram, på hele 18 mrd. kr, og jeg mener ingen kutt i den pakken er forsvarlige.

Det er også første gang at det i NTP lages et eget kapittel som særlig skal ivareta hensynet til barn i transportsektoren. En del av denne rosen går selvfølgelig til Kristelig Folkeparti for å ha løftet dette særlig fram.

Samlet gir NTP et løft som generasjoner etter oss vil nyte godt av, og som vil gjøre samferdsel til en konkurransefordel for norske bedrifter. Samarbeidspartiene står sammen om viktige prioriteringer som gir trygghet og forutsigbarhet i samferdselspolitikken de kommende årene.

Avslutningsvis vil jeg legge vekt på at gjennom NTP skal man bygge landet – man skal bygge landet sammen. Vi skal også reformere landet. Vi skal ha helhetlige strategier for jernbane, veinett, kyst, fly og gods, og vi skal bygge landet sånn at vi kan møte framtiden med nye teknologiske løsninger som selvkjørende biler, busser og båter. Det som også er viktig her, er de viktige reformene vi har gjort så langt, som vi mener har vært helt nødvendige å gjøre. Nå skal ikke jeg gå så mye inn på Nye Veier – det noterte jeg meg at en representant fikk god anledning til å svare for. Når det gjelder jernbanereformen, er det den største samferdselsreformen som er gjennomført i perioden. Organiseringen av deler av jernbanesektoren er snudd om på, og det har skjedd helt uten at passasjerene har merket noe. Det må helt klart kalles en suksess.

Resultatet av jernbanereformen er klart: klarere ansvarslinjer, tydeligere incentiver og en mer kundeorientert sektor, både for gods- og persontransport. Bane NOR-sjefen har uttalt at han vil kunne spare 10–15 pst. på vedlikehold og investeringer når han nå får flerårige budsjetter. Det vil utgjøre langt over 20 mrd. kr de neste årene. Det er besparelser som jeg noterer meg at Arbeiderpartiet og Senterpartiet i utgangspunktet sier nei til, når de vil reversere jernbanereformen. Når det gjelder Nye Veier, er det etter hvert litt uklart hva de egentlig mener. Noen ganger mener de at det Nye Veier gjør, er feil, andre ganger mener de at det Nye Veier gjør, er bra. Siden de gjør det bra, er det kanskje litt vanskelig å være mot Nye Veier i den valgkampen Arbeiderpartiet skal inn i.

Venstre er veldig glad for at vi skal omstille oss til et lavutslippssamfunn og med det legge til rette for videre utvikling av suksessrike bedrifter som satser på teknologi og det grønne skiftet. Skal vi lykkes med å gå over til å bli et lavutslippssamfunn, er vi nødt til å opprettholde de fordelene og incentivene som vi har for lavutslippsbiler. Det er veldig stort når andre land kommer til Norge for å lære om hvordan vi har klart å legge til rette for en nullutslippskjøretøypark som vokser, og verden ser til Norge for å lære av hvordan Norge gjør dette.

Verden kommer til å se annerledes ut om noen år, og vår mobilitet kommer til å endres betydelig de neste årene, med selvkjørende biler, altså autonome biler, osv. Det er vi nødt til å legge til rette for.

Ingen vet hva framtiden vil bringe, men Venstre har hele tiden jobbet for – og vil fortsette å jobbe for – at vi hele tiden skal ligge i forkant.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Sverre Myrli (A) []: Det blir en replikk fra Akershus-representanten Myrli til Akershus-representanten Raja om en viktig Akershus-sak, nemlig ny bro over Glomma på rv. 22 i Fet, såkalt ny Glommakryssing, som jeg har sett at representanten Raja også har uttalt seg om. Dette er en av de store sakene i regionen, et område med store trafikale problemer i dag.

I den forrige nasjonale transportplanen lå det inne bevilgninger til ny Glommakryssing fra 2018. Samferdselsminister Solvik-Olsen har fra talerstolen her i salen sagt at med det opplegget kunne ny bro stå ferdig i 2024. Nå utsetter flertallet, med Raja i spissen, ny Glommakryssing med bevilgning i beste fall fra 2024, altså flere års forsinkelse.

Spørsmålet mitt er rett og slett: Er Raja fornøyd med det han har fått til hva gjelder ny Glommakryssing?

Abid Q. Raja (V) []: Jeg er veldig fornøyd med den nasjonale transportplanen som vi nå leverer, og vi leverer også en løsning nettopp for Glommakryssing. Jeg har vært der og besøkt området, og jeg har også lansert hvordan vi skal finne en god løsning for dette. Det er en lokal uenighet om hvordan det skal gjøres, men det som er viktig med vår NTP, er at vi bidrar til å fullfinansiere alle de prosjektene som vi har prioritert. Vi viser retning, og vi viser hvordan man skal få det til.

Arbeiderpartiets opplegg er det vanskelig å finne gode måter å karakterisere. Men når de f.eks. vil framskynde hele 27 prosjekter, som til sammen skal koste over 50 mrd. kr, og så har satt av 5 mrd. kr til dette, er det umulig å skjønne hvordan det skal gå i hop. Det de sier til alle, er: Vi lover dere at alle deres prosjekter skal komme først. Det kommer til å koste 50 mrd. kr., vi har bare 5 mrd. kr. – men stem på oss, så skal vi løse dette. Hvordan dette skal gå i hop, er det helt komplett umulig å skjønne.

Torill Eidsheim (H) []: Eg har registrert at representanten Raja er ein ivrig syklist –sist då han sykla Noreg på langs sommaren 2015. Etter 28 dagar på sykkelsetet og kontakt med ei rekkje sykkelklubbar, antek eg at kanskje Raja er den som har best grunnlag blant komitémedlemmane for å sjå behovet til dei syklande. Kva synest Raja om at Arbeidarpartiet no ynskjer å kutte 4 mrd. kr i sykkelekspressvegar? Kva meiner han dette vil kunne resultere i?

Abid Q. Raja (V) []: Jeg er veldig positivt overrasket over at representanten har så god innsikt i hvor lang tid jeg brukte på den turen. Det er positivt. Jeg syklet fra Lindesnes til Nordkapp, og jeg fikk følge av hele 60 sykkelklubber. Det var en lang tur. Landet vårt er helt fantastisk, og enda vakrere fra sykkelsetet – for da har man faktisk litt tid til å nyte det landet har å by på.

Vi ønsker alle her i salen, tror jeg, at folk skal sykle mer, men enkelte er faktisk ganske redde for å sykle. Man kommer ut blant tungtransport og biler. Det å legge til rette for gode sykkelveier er nødvendig. Sykkelekspressveier er klart et bidrag for å få flere til å føle trygghet til å gjøre det. At Norges største parti her i salen snakker om at flere skal sykle, men samtidig kutter hele 4 000 mill. kr til disse veiene, er for meg komplett uforståelig. De tar fra de minste byområdene for å omdisponere pengene til noe helt annet i de store byene. Hvorfor de skal være fiender med disse småstedene, skjønner jeg ingenting av. Hvorfor de skal være syklistenes fiende, skjønner jeg heller ingenting av.

Hans Fredrik Grøvan (KrF) []: Jeg vil starte med å gi honnør til representanten Raja for den jobben han har gjort for å gjøre transportsektoren mer klimavennlig, og for det samarbeidet våre to partier har hatt på både dette og mange andre områder i perioden som nå ligger bak oss.

Norge har forpliktet seg til å nå klimamålene med 40 pst. reduksjon av utslipp innen 2030. På hvilke måter mener representanten Raja at den framlagte NTP-en blir et redskap for å nå klimamålene innenfor transportsektoren, som alle er enige om at må foreta de fleste og største kuttene om vi skal nå disse målene?

Abid Q. Raja (V) []: Veldig mye av utslippene i Norge kommer fra transportsektoren, og i mitt eget fylke kommer dessverre en høy grad av utslippene nettopp fra transportsektoren. Skal vi lykkes med å nå våre klimamål, ligger nøkkelen – som representanten sier – nettopp i transportsektoren.

Her ser vi at en NTP aldri har hatt en større satsing på jernbane. Det skal bli mye enklere å ta toget, og det skal også bli billigere å ta toget. Det har vi sørget for sammen med rabatten vi ga for en liten stund siden. Aldri har en nasjonal transportplan hatt større satsing på kollektivtrafikk i de store byene, og innsatsen forplikter staten til en mangedobling i forhold til den forrige planen.

Staten har også tatt et større bidrag til miljøvennlig teknologi. I 2016 bidro Enova med nesten 900 mill. kr til grønn omstilling i transportsektoren. I 2014 var det statlige bidraget gjennom Transnova på bare 90 mill. kr. Det er klart dette og en rekke andre tiltak i sum kommer til å bidra til at vi får ned utslippene i transportsektoren. Får vi dem ned i transportsektoren, kan vi enklere nå våre klimamål.

Svein Roald Hansen hadde her overtatt presidentplassen.

Heikki Eidsvoll Holmås (SV) []: Det var greit at representanten avsluttet med å snakke om teknologiutviklingen i sektoren og Enovas fantastiske rolle i så øyemed. For i fire år har Venstre skrytt av alt de har fått til sammen med regjeringen, og en av tingene Venstre har vært opptatt av, er en hydrogensatsing.

Kan jeg da spørre representanten: Er Venstre fornøyd med det de har oppnådd, med Enovas støtteordning for hydrogen, som ikke følger opp Stortingets vedtak om å sikre etablering av et nettverk i de store byene og korridorene mellom dem innen 2020? Det ligger altså an til at det bare er tre hydrogenstasjoner som skal ha oppstart i løpet av 2019. Bakgrunnen er at det er en veldig trang ordning. Det er altså tre stasjoner det åpnes for, med støtte til kun 40 pst. av investeringen og ikke driftsstøtte – med andre ord noe helt annet enn det Venstre har vært pådriver for sammen med bl.a. SV på Stortinget.

Abid Q. Raja (V) []: Kanskje man ofte ser splinten i andres øye, men ikke bjelken i sitt eget. Man ser jo hva partiet til representanten Eidsvoll Holmås selv gjorde da de satt i regjering. Ett eksempel er hvordan forfallet på jernbanen økte.

Når det gjelder hydrogen- og elbiler, er det klart vi må ha begge deler. Men vi vet samtidig at hydrogenbilene ikke har fått det samme gjennombruddet som elbilene har fått. Det er mye lettere å lade en elbil enn en hydrogenbil. Vi vet at kostnadsnivået på hydrogenbilene ligger høyere. Det er klart vi gjør en del vesentlige grep, og vi har gjort en del grep. Det siste vi gjorde, i revidert budsjett, er at vi har bevilget noen symbolske, men allikevel viktige penger til Hydrogenforum på Skedsmo. Det vil nettopp bidra til at fylkeskommunene kan komme sammen og finne gode løsninger for hvordan man kan få til det nettverket av hydrogenstasjoner som man trenger.

Samtidig – før det – er det også viktig at vi får en tilstrekkelig mengde biler som er funksjonelle, og prisen på bilene må være lavere, og jeg tror ikke de treffer det norske markedet så godt som elbilene i dag gjør.

Rasmus Hansson (MDG) []: Jeg vil gjerne gå videre på representantene Grøvan og Rajas litt surrealistiske passiar om klimaeffekten av Nasjonal transportplan.

Venstre er jo et parti som har slått fast at 40 pst. av utslippene i ikke-kvotepliktig sektor skal kuttes i Norge. Og svaret på Grøvans spørsmål er at NTP, i den versjonen som Grøvan og Raja går inn for, kutter 15 pst. Hvordan forsvarer representanten Raja å gå inn for en nasjonal transportplan som styrer norsk transportsektor de neste ti årene – helt fram til 2030 – og som kutter bare 15 pst., når vi skal ha kuttet 40 pst. i transportsektoren?

Abid Q. Raja (V) []: Jeg forsvarer den NTP-en helhjertet og fjellstøtt. Hele 45 pst. av denne NTP-en skal altså gå til jernbanen, og så skal jeg stå og skamme meg over det eller ta kritikk for det. Det er jo et helt urealistisk spørsmål som kommer derfra.

Partiet som representanten ønsker å samarbeide med, ønsker å kutte 4 mrd. kr i sykkelsatsingen. Og når vi legger fram tidenes satsing på jernbane, kommer det derfra at det ikke er grønt nok. En erfaring jeg gjorde meg, kanskje også Rasmus Hansson trenger å gjøre seg den erfaringen, er å sykle landet rundt for å se hvor folk bor. Folk bor langt utenfor storbyene, hvor man verken har jernbane, trikk eller T-bane, og dessverre går heller ikke bussen ofte nok.

Det er ikke sikkert det er mulig å få til at kollektivsatsingen der skal bli like god. Der er de avhengige av veier. Vi trenger også gode veier. Dårlige veier er bare dårlige veier. Det har ingenting å si for klimaet. Folk trenger også veier. Jeg er veldig fornøyd med at vi leverer 45 pst. av NTP-en til jernbane, og det burde også glede Rasmus Hansson.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Heikki Eidsvoll Holmås (SV) []:Den nasjonale transportplanen som vedtas her i dag, kommer til å bli stående som en hvit elefant, et symbol over en gigantomanisk transportpolitikk, en politikk som tiden har løpt ifra. På tross av at alle ser at framtiden kommer, inklusive statsråden, som selv skriver det i transportplanframlegget med digitalisering, elektrifisering, selvkjørende biler, jernbane og det at klimaendringene driver oss til å planlegge tettere og få skikkelige kutt i utslipp av klimagasser, så fortsetter det store flertallet å planlegge å investere i motorvei inn mot og mellom byene. Det hjelper ikke at Erna Solberg i festtalene snakker om hvor viktig det er at flere byer må planlegges tett som Barcelona, istedenfor bilbaserte som Atlanta. Det er to like folkerike byer, men folk i Atlanta bruker mange ganger så mye areal og slipper ut mye mer klimagasser per innbygger. Det hjelper altså ikke at Erna Solberg snakker om smart byplanlegging når regjeringens samferdselsminister driver igjennom motorvei etter motorvei som vedtak for vedtak gjør norske byområder mer og mer som Atlanta og mindre og mindre som Barcelona. I stedet for kompakte bysentra spres boligbyggingen ut overalt. Spredt boligbygging gjør folk avhengig av bil og driver opp nye krav om mer veibygging, og det er akkurat dette paradigmet vi må bryte med.

Der regjeringen, Venstre og Kristelig Folkeparti tar kampen for fortiden, tar SV kampen for framtiden. Der regjeringen, Venstre og Kristelig Folkeparti vil bygge motorvei mellom byene, noe som svekker togets konkurranseevne for folk og for gods, som flyttes til vei, bygger SV jernbane som styrker togets konkurranseevne og flytter gods fra vei til bane. Der regjeringen, Venstre og Kristelig Folkeparti mener det skal prioriteres å bygge motorveier rundt storbyene, vil SV doble satsingen på kollektivtransport og sykkel og støtte opp om alle byer som vil kutte trafikken. Med SVs opplegg får vi nær 60 mrd. kr mer til bymiljøsatsing for å kutte trafikk og styrke miljøet og syklister. Der regjeringen vil ha nye rullebaner på Flesland ved Bergen og på Gardermoen ved Oslo, vil SV ha lyntog mellom de største byene i Norge og til våre naboland. Dermed erstatter vi flytrafikken og binder landet sammen.

Venstre og Kristelig Folkeparti har gått med på en transportplan som prioriterer motorveiene og skyver jernbanesatsing, sykkelsatsing og kollektivtransportsatsing ut i tid. Bygger man motorvei før man bygger jernbane, som de samme partiene legger opp til for veien mellom Sandvika og Hønefoss og mellom Arendal og Stanghelle, kommer aldri jernbanen.

Jeg merker meg partienes dobbeltmoral. De snakker om samfunnsøkonomisk lønnsomhet, og det brukes som argument mot jernbane- og lyntogutbygging, men droppes behendig som argument når gigantiske motorveier skal bygges. Der regjeringen, Venstre og Kristelig Folkeparti prioriterer fortiden, tar SV kampen for framtiden.

Og vi prioriterer. La meg gi ett eksempel. For kostnadene for den gigantiske og enormt ulønnsomme Hordfast og Møreaksen, kan vi prioritere å framskynde så å si samtlige jernbaneprosjekter i resten av landet som ligger i fagetatenes anbefalinger: indre intercity, ytre intercity innen 2030, Oslotunnelen, elektrifisering av Solørbanen og banen over Røros, Ofotbanen, Jærbanen og ikke minst, vi kan framskynde Arna–Stanghelle og Ringeriksbanen.

Det er begredelig at Fremskrittspartiet, som representert ved Bård Hoksrud sto og lovet at ytre intercity skulle bli ferdig innen 2024 hvis bare Fremskrittspartiet fikk styre, er de som er primus motor for å utsette ytre intercity til etter 2030 med begrunnelse fra utredninger som de for fire år siden kalte et bestillingsverk for å utsette intercity.

Det er et etablert faktum at utvidelse av veikapasitet gir økt trafikk og raskere framkommelighet for bil. Motorveiutbygging styrker derfor ineffektiv biltrafikk og ineffektiv godstrafikk på vogntog på bekostning av jernbane- og skipstransport. SV prioriterer jernbane og vil bompengefinansiere jernbane, fordi jernbane finansieres over statsbudsjettet alene og budsjetteres når kostnadene ved utbygging påløper. Så lenge kontantprinsippfinansiering av jernbaneutbygging uten bompenger skal settes opp mot bompengefinansiering av periodiserte veiutbygginger, vil jernbanen tape.

Vi prioriterer også kysten, både ved å framskynde utviklingen av gods- og fiskerihavner og ved å prioritere 4 mrd. kr til å elektrifisere kysten, noe som vil kutte utslipp og gi rom for enestående næringsutvikling i norsk verfts- og teknologiindustri. Vi vil i tillegg prioritere rassikring og sykkelveier innenfor riksveirammene. Nasjonal transportplan er i enda mindre grad nasjonal plan nå enn for fire år siden, fordi Nye Veier og Avinors prosjekter i titalls milliarder kroner-klassen er utenfor Stortingets helhetlige planlegging.

Vi fremmer derfor forslag om å avvikle taxfreeordningen og bevare kortbanenettets finansiering slik den er i dag med rimelige priser, og vi legger om og legger inn Nye Veier under Statens vegvesen.

Til slutt vil jeg ta opp de forslagene vi har her, helhjertet støtte opp om de generelle merknadene fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet, og bare si at vi fører en politikk for framtiden.

Presidenten: Representanten Heikki Eidsvoll Holmås har tatt opp de forslagene han refererte til.

Det blir replikkordskifte.

Nils Aage Jegstad (H) []: Først en kompliment til Heiki Eidsvoll Holmås: Han er alltid hyggelig å debattere med, og han er klar i talen. Så vil jeg også gratulere SV med at blant de tre rød-grønne partiene er evnen til å sette opp økonomiske tabeller omvendt proporsjonal med størrelsen. For det er tydelig at både SV og Senterpartiet har greid dette på en utmerket måte, mens det største partiet egentlig ikke har greid å synliggjøre det de skal gjøre.

Selvfølgelig er jeg opptatt av SVs politikk, for den kan få innflytelse på den regjeringen som eventuelt måtte dannes etter valget – det håper jeg den ikke gjør, men jeg vil gjerne vite hvilke veiprosjekter SV egentlig vil kutte ut over dem som står i det veldig omfattende dokumentet.

Heikki Eidsvoll Holmås (SV) []: En del av de veiprosjektene er, slik som representanten sier, nevnt opp prosjekt for prosjekt, noen av de største prosjektene, særlig i den andre perioden. I tillegg vil det være sånn at vi vil måtte gå igjennom hele prosjektporteføljen på veisiden. Vi nevner særlig en del av de motorveiprosjektene som i dag ligger under Nye Veier, og som vi ønsker å kutte, og i alle tilfeller å redusere ned til to-/trefeltsprosjekter. I tillegg er det flere konkrete veiprosjekter, som er nevnt der.

Så vil det være sånn at det tydelige signalet vi ønsker å sende, både gjennom den konkrete prioriteringen som ligger der med omprioritering av byområder og med utvidelse av hele bymiljøordningen til mange flere byer – til Narvik og Tønsberg, altså til mange flere byer enn dem som har muligheten til å få det i dag – er at vi ønsker å dyrke den kompakte byen og den miljøvennlige byutviklingen framfor å bygge motorveiene.

Morten Stordalen (FrP) []: Jeg slutter meg til at SV i hvert fall er ærlig i sitt opplegg, det skal de ha, og det er klare prioriteringer sånn sett.

Men Arbeiderpartiet gir bilistene bomsjokk ved at de vil øke bombelastningen med 6 mrd. kr over planperioden, mens jeg leser at SV vil bruke 60 mrd. kr bompenger fra vei til bane, på veier som ikke skal bygges. Da må spørsmålet bli: Hvor høy bompengebelastning mener SV at bilistene kan tåle hvis man skal øke med 60 mrd. kr, samtidig som man kutter så ekstremt på veier? Hvor høyt nivå mener SV er riktig?

Heikki Eidsvoll Holmås (SV) []: Vi legger opp til nøyaktig den samme bompengebelastningen som Fremskrittspartiet legger opp til, så representanten kan ikke klage på at vi har veldig høy bompengebelastning hvis han selv mener at Fremskrittspartiet står for en lav.

Men det vi gjør, er jo at vi lar bilistene betale mindre for å utvikle de største, gigantiske veiprosjektene som er dårlig samfunnsøkonomi og dårlige investeringer i framtiden, i en miljøvennlig framtid, mens vi bruker mer penger på å sørge for at man får finansiert jernbane på en del av strekkene her, og det mener jeg det er en dyp logikk i. Vi må tenke: Hva gir best framkommelighet på en mest mulig effektiv og miljøvennlig måte? Det er ikke åpenbart å si at det vi skal gjøre inn mot Sverige, er å bygge enda flere felt over Svinesundsbroen for å ta unna mer godstrafikk. Da er det mye mer fornuftig at de pengene går fra bilistene til å sørge for jernbaneutbygging, slik at også bilistene får bedre framkommelighet.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Rasmus Hansson (MDG) []: Den nasjonale transportplanen som er lagt fram i dag, burde sendes i retur. Et storting som har forpliktet seg til å kutte 40 pst. av klimagassutslippene i ikke-kvotepliktig sektor, kommer nå til å vedta en nasjonal transportplan som kutter 15 pst. Selv om representanten Raja ga et usedvanlig godt døme på strategien dårlig-argument-hev-stemmen da han ble spurt om dette, kutter Nasjonal transportplan altså 15 pst. Det vil ikke Miljøpartiet De Grønne være med på. Vi legger derfor fram vår egen nasjonale, grønne transportplan, slik at vi iallfall gjør et ærlig forsøk på å holde det som stortingsflertallet for øvrig lover.

Regjeringen satser mer på jernbane – flott – men den oppveier dette i kjent stil, med det motsatte: Det satses aller mest på asfalt, og asfalten kommer først. Miljøinteresserte velgere bør merke seg at Arbeiderpartiet er minst like ivrig etter å ødelegge mer matjord, natur og hager som regjeringen er i sin transportplan.

Miljøpartiet De Grønnes transportplan legger tre ting til grunn:

  • En NTP må oppfylle klimaløftene.

  • Den må verne matjord og natur.

  • Den må satse på de banebrytende teknologiske løsningene som nå ligger rett foran oss.

I Nasjonal transportplan kapittel 11.2.3., under omtalen av de teknologiske utviklingsmulighetene som NTP ikke baserer seg på, står det: Utviklingen av autonome kjøretøy «kan gi store endringer i bilhold og bilbruk, som ikke er fanget opp i dette scenarioet».

De autonome bilene finnes allerede – de står parkert utenfor her. Det er ikke bare mulig, det er svært sannsynlig at de vil gi en kraftig reduksjon i behovet for å eie bil. Men Nasjonal transportplan baserer seg tvert imot på at alt på veiene skal fortsette som før, at enda flere skal kjøre enda lenger i sine egne biler – i 2030 og 2050. Det skal vi bruke hundretalls milliarder på for å asfaltere oss inn i. Dette er deprimerende lite framsynt bruk av samfunnets ressurser.

Vi kan allerede kjøpe elbiler og elsykler. Elektriske ferger og hurtigbåter blir snart vanlig. Det å satse på ny teknologi er ikke bare samferdselspolitikk, det er også næringspolitikk, fordi det legger til rette for nye jobber, kompetanse og grønn konkurransekraft. Det som ikke skaper grønn konkurransekraft, er å asfaltere seg videre inn i framtida.

For å ta vare på framtida vil Miljøpartiet De Grønne flytte 205 av de 1 000 mrd. kr som regjeringen har i NTP-rammen. Vi vil flytte det fra motorveisatsing og vekst i luftfarten til miljøomstilling i hele landet. 128 mrd. kr til økt jernbanesatsing med dobbeltspor i hele intercity-triangelet, på Trønderbanen, Vossebanen, Voss–Bergen, og Jærbanen. Vi starter planleggingen av Nord-Norge-banen og nye lyntogtraseer. Vi vil samtidig styrke rassikringen, og vi vil bygge ut betydelig mer enn de andre partiene foreslår, for gange og sykkel. Kanskje jeg er urettferdig mot SV her – vi får se på hva de har å fare med.

20 mrd. kr til dette tar vi fra det kommersielle overskuddet i luftfartens taxfreefest. Vi vil satse mer på godsfrakt til sjøs, elektrifisering av ferger, hurtigbåter og kystfartøy. Vi vil øke satsingen på busser utenfor byene og styrke satsingen på kollektivtransport og myke trafikanter innenfor byene med om lag 50 mrd. kr. Dette kan vi gjøre innenfor rammen.

Så litt om Oslopakke 3. De Grønne kom i byråd i Oslo etter valget i 2015. Nå er Oslo Europas miljøhovedstad. Jeg vil benytte anledningen til å gratulere både de partiene som satt i forrige byråd, som la et godt grunnlag for dette, og SV og Oslo Arbeiderparti, som vi har tatt denne jobben videre sammen med. Dette er en sterk melding til stortingsflertallet: Ambisiøs miljøpolitikk gir resultater. Oslopakke 3-avtalen sikrer 50 mrd. kr til kollektivtransport og sykkelveier i Akershus og Oslo, bl.a. ny Fornebu-bane, nye trikker, signalanlegg på T-banen, sentrumstunnel, sykkelveinett og bane på Nedre Romerike. Likevel vil stortingsflertallet overkjøre Oslopakke 3-enheten og tvinge igjennom en gammeldags, unødvendig og enda større E18-motorvei gjennom Oslo og inn til Akershus. Statens vegvesen slår fast at dette «er i strid med» Oslopakke 3.

Miljøvelgerne bør få med seg det som skjer på Stortinget nå: Gammeldagse Stortings-Arbeiderpartiet valser over moderne Oslo-Arbeiderpartiet. Venstre har gjort seg til motorveiparti sammen med Fremskrittspartiet.

Framtida for norske byer er bedre bomiljø, gange og sykkel. Det satser vi på i vår grønne NTP.

Jeg tar med dette opp de forslagene vi har lagt fram.

Presidenten: Representanten Rasmus Hansson har tatt opp de forslagene han refererte til.

Det blir replikkordskifte.

Nils Aage Jegstad (H) []: Jeg er veldig glad for at Oslopakke 3 ble nevnt, jeg skal snakke litt mer om det senere i dag. Det jeg også har lyst til å si, er at det har vært et tverrpolitisk samarbeid mellom Høyre, Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Venstre og Senterpartiet i de to fylkene, og det har gitt resultater: Kollektivtransporten i Akershus har økt med 62 pst. siden dette startet, i 2007, så jeg synes det er gode resultater – som ikke bare har kommet nå, men slik har det vært hele tiden.

Det som er litt interessant, er at Miljøpartiet De Grønne var veldig steile i forhandlingene med Arbeiderpartiet i Oslo, og vi ser for oss kanskje et alternativ hvor Miljøpartiet De Grønne kunne komme på vippen i Stortinget. Jeg er ikke særlig i tvil om hvilken «vipp» de ville komme på – for å si det slik – men hvor langt vil de gå for å presse Arbeiderpartiet i samme retning som de greide å presse Arbeiderpartiet i Oslo, for at de skal få regjeringsmakt?

Rasmus Hansson (MDG) []: Vi vil gå akkurat like langt i å presse Arbeiderpartiet i miljøvennlig retning som vi vil gå i å presse Høyre i miljøvennlig retning. Og jeg er trygg på at dersom Miljøpartiet De Grønne kommer på vippen på Stortinget, er det å sette oss på vippen på Stortinget det beste valget miljøvelgerne i Norge kan gjøre, for da vil vi stille krav som gjør at realitetene synker inn både i Arbeiderpartiet og i Høyre, at man må forholde seg til et parti som virkelig vil endre miljøpolitikken, og som vil gjennomføre den politikken som Høyre og Arbeiderpartiet lover. Det er essensen i det Miljøpartiet De Grønne gjør – ikke en ellevill revolusjon, men å holde andre partiers, de store partienes, løfter. Vi kommer til å være akkurat like ambisiøse på Stortinget som vi er i Oslo, og resultatene vi har fått til i Oslo, har jo vært aldeles strålende. Det betyr at framtida for norsk samferdselspolitikk også er veldig god, dersom Miljøpartiet De Grønne får anledning til å hjelpe Høyre og Arbeiderpartiet litt fortere fram i framtida.

Nils Aage Jegstad (H) []: Jeg har merket meg at Arbeiderpartiet kutter 8 mrd. kr i programområdene. Miljøpartiet De Grønne plusser på med 9 mrd. kr i programområdene, men er det i noen deler av landet der partiet er opptatt av veier i det hele tatt?

Rasmus Hansson (MDG) []: I den grad representanten Jegstad har tatt en titt på budsjettet vårt, så brukes den samme ramma, 1 000 mrd. kr, som det regjeringen legger fram. Vi flytter totalt på drøye 200 mrd. kr, hvorav snaue 170–180 mrd. kr er fra veier til jernbane. Det betyr at det blir veldig mye penger igjen til veier. Det blir mer igjen til rassikring og skredsikring på veier, og det blir mye igjen til å gjøre veinettet bedre over hele landet, der det er behov for det. Men det som er hovedretningen for norsk samferdselspolitikk, er et mer effektivt kollektivsystem og et veisystem som baserer seg på den teknologiendringen som kommer til å komme, og ikke på å asfaltere seg inn i en framtid hvor det ikke blir behov for den asfalten og vi sitter igjen og angrer på all naturen, all matjorden og alle hagene som vi har ødelagt.

Morten Stordalen (FrP) []: Det er interessant å høre Miljøpartiet De Grønne snakke om samferdsel. Vi vet jo at de er imot bil, og vi vet at de er imot at staten skal bestemme selv over egne veier.

Men det jeg kunne tenke meg å stille spørsmål om, dreier seg om da SV satt i regjering. Da var budsjettet for jernbane 8 mrd. kr lavere enn det er nå i 2017, inneværende år. Men mener representanten Rasmus Hansson fra Miljøpartiet De Grønne at de har gått i riktig retning, siden det er 8 mrd. kr høyere enn da SV satt, som man så lett omfavner?

Rasmus Hansson (MDG) []: Hvor min omfavnelse av SV kommer fra, får representanten finne ut av selv. Hvis han hørte etter, hadde han hørt at jeg nettopp roste den jernbanesatsingen som er i Nasjonal transportplan. Det er et framskritt, men det er ikke framskritt nok. Vi kan gjøre bedre, og vi må gjøre bedre, særlig nå, når vi står ved et teknologisk veiskille, bokstavelig talt, i veitransporten.

Så hadde det vært fint om representanter fra alle partier slutter med å prøve å gjøre livet lett for seg selv ved å si at Miljøpartiet De Grønne er imot bil. Dette er – med respekt å melde – tøv, og det vet alle. Vi er for biler som ikke ødelegger klimaet, vi er for en veitransport som ikke ødelegger matjord, kulturlandskap og bomiljø – vi er til og med for fly. Vi vil bare ikke at det skal ødelegge våre barns framtid. Jeg trodde Fremskrittspartiet i og for seg var enig i det, men i alle fall: Det er Miljøpartiet De Grønnes politikk. Og så får vi håpe at de andre kommer etter.

Presidenten: Replikkordskiftet er dermed omme.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Infrastrukturen er blodåren i samfunnet vårt. Den kobler innbyggerne til arbeidsplasser, til skole, til fritidstilbud og til kulturtilbud. Det gjør at vi kan besøke familie og venner oftere. God infrastruktur gjør at vi også kan gjøre det raskere, tryggere og enklere. Vi har korte og lange reiser – noen gjentakende, som vi gjerne gjør 200 ganger i året, til og fra jobb, andre tar vi sjeldnere. Mange av dem er forutsigbare og planlagt, mens med andre har vi behov for fleksibilitet. Det betyr at vi må klare å ivareta både våre hverdagsbehov, mangfold i samfunnet og behov for fleksibilitet gjennom den nasjonale transportplanen vi legger fram nå.

Det at enkelte kan sykle til og fra jobb, betyr ikke at man kan lage en nasjonal transportplan der man forutsetter at alle andre også skal gjøre det. På samme måte er det slik at det at noen forutsetter at de må kjøre til jobb, betyr ikke at alt skal være bilbasert. Vi må rett og slett bygge landet for å ivareta mangfoldet og løsninger for alle. Det betyr en god samling av vei og jernbane, gode flyplasser, gode farleder og havner og gode forhold for gang- og sykkelveier. Vi skal gjøre dette, og vi skal klare å øke trafikksikkerheten og redusere utslipp, både når det gjelder forurensing, og når det gjelder støy, og sørge for at folk har mer tid igjen i hverdagen.

Mange av de løsningene som jeg ser skal konkurrere med regjeringens og det borgerlige flertallets forslag, respekterer ikke at folk kommer til å bruke mye mer tid i det alternative samfunnet de skisserer. Tid er plutselig noe en ikke bryr seg om. For meg er tid også viktig. Jeg har truffet veldig få familier som sier at de har mer enn nok tid, som ikke opplever tidspress på en eller annen måte.

Jeg har reist veldig mye i mitt virke. Jeg har møtt brukere, pendlere, sjåfører, entreprenører, anleggsarbeidere, prosjektledere o.l. De påpekte mange problem, spesielt da jeg satt i opposisjon, men også de første årene i posisjon. De påpekte et vedvarende forfall i infrastrukturen, de påpekte trege prosesser, vekst i byråkrati og kostnadsvekst – ja, de påpekte at under den rød-grønne regjeringen økte kostnadene på en helt standard veistrekning fra 70 til 170 mill. kr. Jeg synes det er kjempebra at Arbeiderpartiet nå, i opposisjon, har blitt opptatt av disse spørsmålene, men jeg opplevde at de i regjering fremmet få, om noen, løsninger.

Vi er opptatt av å ha god framdrift i prosjekter og av å øke trafikksikkerheten, men ikke minst også sikre at det er norske arbeidsplasser og norske entreprenører som utvikler dette. Det kjenner en også igjen i de løsningene vi fremmer i Nasjonal transportplan.

De problemene som Arbeiderpartiet løfter fram, er ikke nye i denne fireårsperioden. Men det er første gang en faktisk går systematisk i gang med å løse dem. Det manglet under forrige regjering. Så når Arbeiderpartiet og Senterpartiet her sier at det er viktig å skape norske arbeidsplasser, minner jeg om at i 2012 gikk rundt halvparten av kontraktene i Vegvesenet til utenlandske entreprenører. I 2013 reiste Marit Arnstad til Tyskland for å rekruttere enda flere utenlandske aktører. Vi har verken reist til utlandet for å rekruttere eller skrevet i vår nasjonale transportplan at vi ønsker å legge til rette for det, slik som Arbeiderpartiet gjorde. Derfor er det litt rart å høre i denne debatten, som det gis inntrykk av fra Arbeiderpartiets side, at alle problemer er nye, og at nå skal de som egentlig skapte problemene, løse dem.

De fire årene vi nå har styrt, og den NTP-en vi legger fram for de neste tolv årene, viser at vi snur utviklingen. Et investerings- og vedlikeholdsprogram på over 1 000 mrd. kr, der veksten kommer over statlige bevilgninger og ikke gjennom økte bompenger sånn som før, viser en annen tilnærming. Forfallet skal nå ned. Vi skal få ytterligere kutt i vedlikeholdsetterslepet etter at det har økt i mange år. Vi skal gjøre endringer i måten vi driver jernbanen på, sånn at vi kan få fire års kontrakter når det gjelder vedlikehold, noe som opposisjonen har stemt imot. Vi vil i løpet av de første årene kunne kutte helt forfallet på kystinstallasjoner på en del tekniske ting, og Kystvakten vil jobbe videre med øvrige deler.

Vi skal bygge mer vei og jernbane. Vi skal planlegge mer langsiktig. Vi skal utvide prosjektene i størrelse. Vi skal forenkle planprosessene. Vi skal få mer igjen for pengene. Det opprettes ekspertgrupper i Vegvesenet for å gå inn i prosjekter der det er kostnadsoverskridelser. Vi har innført reformer i jernbanen som gjør at vi vil kunne spare milliarder av kroner, og vi har satt opp Nye Veier, som også skisserer en kostnadsreduksjon på 20 pst. Ergo: Når jeg hører Arbeiderpartiet diskutere i denne salen, virker det som om de ikke har fått med seg det som faktisk har skjedd, at de fortsatt lever i 2013, da de måtte forlate regjeringskontorene, og tror at alle problemene som da eksisterte, fortsatt vedvarer. Vi har faktisk gjort en jobb. Vi har gjort en jobb på jernbanen med å samle ansvar – for å kunne få betydelige kostnadskutt og for å bruke ressursene bedre og gi bedre tjenester. Vi har gjort endringer innenfor Kystverket ved å ta dem på en bedre måte inn i Samferdselsdepartementet framfor å la dem være på utsiden. Vi har fått en havnestrategi, vi jobber med losreform, og vi har lagt fram en stortingsmelding om sikkerhet til sjøs. Alt dette ser en også resultatene av med satsingene i Nasjonal transportplan.

Så hører jeg kritikk i denne debatten for at vi ikke har prioritert kysten nok. Vel, jeg minner om at vi har bevilget flere milliarder kroner mer til kystinstallasjoner, til havner og farleder, nå enn da den rød-grønne regjeringen styrte. Det kan godt hende at de rød-grønne partiene mener vi burde overgått dem enda mye mer enn det vi har gjort, men det er altså en økning, ikke en reduksjon.

Det samme gjelder sykkelveier: Jeg registrerer at noen hevder at det ikke satses nok på sykkel. Vel, vi har økt budsjettene med 70 pst. i vår regjeringsperiode, og vi skal øke dem ytterligere med nesten 50 pst. de neste tolv årene. Det vitner om en satsing på sykkel. Og selv om en i opposisjon mener at en plutselig har mye mer penger: Sammenligner en med hva en leverte selv, var det mye mindre.

På trafikksikkerhetssiden ser vi at økt vedlikehold, flere nye prosjekter og flere tiltak på trafikksikring gir resultater. 2017 tegner til å bli året med lavest antall trafikkdrepte siden andre verdenskrig. Det er ikke en jobb som dermed er ferdig, det er en jobb som må pågå hele tiden, men gjennom stortingsmeldinger, gjennom tiltak, gjennom samarbeid, gjennom Barnas transportplan og gjennom økt kontroll av vogntog viser vi mange ulike tilnærminger til å gjøre noe med dette.

Teknologi og digitalisering kommer til å endre måten vi jobber på, måten vi bruker kjøretøy på, måten vi planlegger hverdagen på, fordi det blir mer informasjon til fører, til passasjerer, o.l. Jeg tror det er det som kommer til å stå igjen som den største endringen i vårt samfunn når vi kommer til 2030.

Jeg registrerer at Arbeiderpartiet og Senterpartiet mener at markedet ikke kan håndtere utvikling av digitalisering eller utbygging av fiber eller legge inn penger til det. Jeg bare minner om at for bare en uke siden la vi fram nye regler i graveforskriftene for å kunne bygge infrastruktur for telekommunikasjon. Telenor anslo at de kan kutte 20–25 pst. i kostnader. Det er rundt 2 mrd. kr i sparte kostnader. Det er fire ganger mer enn det Arbeiderpartiet skal bruke til subsidiering av det samme. Da skjemmes jeg ikke i det hele tatt. Jeg mener at det faktisk er bedre å få entreprenørene til å investere enn å ta skattepenger og subsidiere et høyere kostnadsnivå.

Det brukes nå 8 mrd. kr mer på jernbane. Det er en ytterligere rekordstor satsing. Byene får 66 mrd. kr i Nasjonal transportplan. Jeg synes det er kjempebra at Arbeiderpartiets partileder nå skal ta ordet som nestemann i debatten og sannsynligvis snakke om dette. Men jeg minner om at de tre gangene Arbeiderpartiets partileder har sittet i regjering, har svaret stort sett vært null kroner til de samme formålene. I Hordaland ser vi at Arbeiderpartiets byråd klager over at fordi de har vært så underfinansiert de siste ti årene, er det nå på tide at de får 70 pst. Vel – hvem var det som styrte i den perioden de sammenligner med? Jo, det var de som nå plutselig lover 70 pst. Nå får en altså 66 mrd. kr til formålet. Det er en treganging av belønningsordningen i vår fireårsperiode sammenlignet med forrige fireårsperiode.

Jeg mener dette gir grunnlag for å tro på det som står i Nasjonal transportplan. Det å komme med overbud – som partileder Gahr Støre sa på Dagsrevyen, at hvis en får til effektivisering i prosjektene, vil 10 pst. av kostnadene til å bygge veiene komme over statsbudsjettet. En magisk tryllestav som gjør Harry Potter sjalu, skulle jeg gjerne hatt, det å tro at man kan lage en nasjonal transportplan som bare bevilger 10 pst. av det man lover, er ikke troverdig. Og da forsvinner hele poenget med Nasjonal transportplan, nemlig å kunne lage en plan som Stortinget stiller seg bak, og som etatene kan jobbe med for å gjennomføre. Hvis alt er like viktig, alt er i det blå og ingenting egentlig er finansiert, hjelper det ikke å kalle det en plan, for alt må jobbes med fra dag til dag. Det å ha en ønskeliste gir liten virkning. Da å si at her skal man effektivisere ting – jeg utfordrer partileder Gahr Støre til i sitt innlegg å si hvilke effektiviseringstiltak Arbeiderpartiet har som denne regjeringen ikke allerede har satt i gang. For vi skal koble vei- og tunnelprosjekter sammen, vi har tatt i bruk de digitale verktøyene som vi vet finnes på markedet, vi har satt i gang Nye Veier, og det gjøres endringer både i Bane NOR og i Vegvesenet. Vis meg de tiltakene som en gjør andre steder i verden som vi ennå ikke har gjort, så skal jeg mer enn gjerne lytte. Men det å tro at en plutselig bare skal trylle fram effektivisering uten å sannsynliggjøre det, er ikke troverdig. Man må kunne forvente mer av landets største opposisjonsparti.

Vi har brukt tiden – og det ser en også i Nasjonal transportplan – på at vi skal bruke de byråkratene vi har til å få gjennomført ting og ikke bare sitte og planlegge. Til representanten Tung: Byråkrativeksten var dobbelt så stor under Arbeiderpartiet som den er nå. Det er færre ansatte i Vegvesenet og Nye Veier ved årets slutt enn ved årets start. Vi er altså i gang med å vise resultater. Konsulentbruken i jernbanen var dobbelt så høy under Arbeiderpartiet som nå. Det viser at vi er på rett vei.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Eirik Sivertsen (A) []: Jeg tror jeg skal starte med å sitere statsråden. Det er jo «litt rart» at selv i sin siste debatt i Stortinget som statsråd i denne perioden klarer han ikke å skue framover, men er mest opptatt av å skue i bakspeilet og fortelle om alt som er vondt og vanskelig, og at det skyldes Arbeiderpartiet. I forrige periode var Fremskrittspartiet utrolig opptatt av å verne om skattebetalernes penger, og skrev i innstillingen til den gjeldende Nasjonal Transportplan:

«Når det gjelder ulønnsomme prosjekter, må man (…) være forsiktig slik at man ikke sløser bort skattebetalernes penger.»

Da Ketil Solvik-Olsen sendte ut retningslinje 2 til etatene for å planlegge denne nasjonale transportplanen, var kravet at det skulle være samfunnsøkonomisk nytte totalt sett for alle rammene. Forslaget fra Ketil Solvik-Olsen har en negativ nytte på 179 mrd. kr. Hva var det som skjedde? Hvorfor leverer ikke statsråden det samme som han krever at etatene skal levere til ham?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Vi har en NTP som er framoverskuende. Så når representanten Sivertsen spør om hva visjonene er, hva vi vil framover, er det åpenbart at han ikke engang har åpnet dokumentet Nasjonal transportplan, for der er det mange hundre sider om dette. Det er litt rart å ha den inngangen til en debatt. Men det er riktig at jeg har tatt inn over meg det jeg har hørt fra Arbeiderpartiet i denne debatten, og svarer på det. Det synes jeg er naturlig i et innlegg. Jeg påpeker at vi har fått masse kritikk fra Arbeiderpartiet, påstander om byråkrativekst. Da svarer jeg til representanten Tung at det ikke er riktig. Jeg svarer til representanten Eidsvoll Holmås at det ikke er riktig, det han påstår om sykkelveier. Jeg svarer til representanten Hansson at det er gitt mer til jernbanesatsing enn det gis inntrykk av. Det er litt rart å få kritikk fra Arbeiderpartiet for at det ikke er gode nok prioriteringer i Nasjonal transportplan, samtidig som Arbeiderpartiet ikke har fjernet et eneste prosjekt, men lagt til flere – over 20 prosjekter i tillegg. Det vil i så fall bety at den samfunnsøkonomiske lønnsomheten blir enda dårligere. Da håper jeg egentlig at Sivertsen vil gå inn på følgende: Når skal Arbeiderpartiet ha et (presidenten klubber) alternativ som de mener skal løse problemene? (Presidenten klubber.)

Presidenten: Da er tiden ute.

Eirik Sivertsen (A) []: Som det heter i disse replikkordskiftene: Det er jo «litt rart» at statsråden forsøker å kritisere oss for det, når han selv legger fram en plan der han skriver at et tjuetalls prosjekter ikke er fullfinansiert. Når vi regner sammen hva det vil koste å fullfinansiere dem, vil det koste 200 mrd. kr, og det skal skje en gang på 2030-tallet.

Statsråden svarer ikke på spørsmålet om samfunnsøkonomisk nytte. Én måte å få opp den samfunnsøkonomiske nytten på er å få kostnadene ned. Det har statsråden vært veldig opptatt av i opposisjon, men på sin vakt klarer han ikke å levere. Han skriver selv i meldingen at på hans vakt er gjennomsnittlig kostnadsøkning på jernbaneprosjekter 30 pst. Gjennomsnittlig økning på veiprosjekter er 40 pst. Svaret er at han for noen dager siden sendte ut en pressemelding om at han har satt ned en ekspertgruppe som skal se på kostnadsøkningen og prosjektstyringen på vei. Hvorfor skjer det først nå? Hvorfor skjedde ikke dette for fire år siden? Hvorfor skjer det ikke på jernbane? Hvorfor skjer det bare på vei? Når skal vi se resultatene av den politikken han står for?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: For det første: Arbeiderpartiet har kritisert oss for mange ting som de mener ikke er godt nok. Spørsmålet er: Hva er Arbeiderpartiets alternativ, som ville gjort det bedre? Det er jo ingenting i det som Sivertsen kritiserer meg for, som de har et alternativ til som ville gjort dette bedre. Alle de prosjektene han mener er samfunnsøkonomisk ulønnsomme, beholder Arbeiderpartiet, men legger til enda flere. Hovedsvaret her er at det eneste Arbeiderpartiet har fått med seg at denne regjeringen har gjort, er å nedsette et ekspertutvalg i Vegvesenet. Hele reformen med Nye Veier er jo nettopp for å kutte kostnader. Og vi ser resultatene. Nye Veier sier i sin siste pressemelding at det generelt er 20 pst. kutt. Det er 30 mrd. kr spart. Hele jernbanereformen, som Arbeiderpartiet har brukt mye tid på å kritisere, har de åpenbart ikke forstått også handler om å kutte kostnader. Kostnadsanslagene vi får, tyder på at vi kan spare milliarder av kroner. Etter å ha sittet åtte år i opposisjon og sett at Arbeiderpartiet ikke har gjort noe med problemene, har vi levert. Vi fikk ikke resultatene i 2014, men vi begynner å se resultatene i 2016–2017.

Eirik Sivertsen (A) []: Jeg er glad for at statsråden trekker fram Nye Veier. Når han sier at de skal spare 20 pst., og refererer til en pressemelding fra selskapet, er det greit. Men det er ikke det som står i Nasjonal transportplan. Der er det ikke gjort noen endringer i rammene for Nye Veier. Der er ikke det store milliardbeløpet man skal spare på den porteføljen man faktisk har, synliggjort.

Jeg hører at statsråden refererer til jernbanereformen og at man skal spare store summer. Så langt er det en betydelig kostnad til omlegging, for reformer koster penger – det er naturlig, det vet alle. Men fortsatt klarer ikke statsråden å synliggjøre hvor mange milliarder man skal spare. Denne debatten hadde vi også i forbindelse med statsbudsjettet for 2017. Da utfordret jeg statsråden på det. Da var det ikke mulig å svare på det. Men nå har jeg hørt både statsråden, representanten Astrup og andre representanter for regjeringspartiene og støttepartiene i Stortinget argumentere for at dette er svaret. Hvor mye skal vi spare på jernbanereformen i løpet av den planperioden statsråden nå har lagt fram en plan for?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Dette spørsmålet synes jeg var utmerket, for det viser skillelinjene. Det er riktig at vi ikke har kunnet legge inn de kostnadsbesparelsene vi tror kommer, for vi kan ikke sannsynliggjøre det med to streker under – mens Arbeiderpartiet altså kutter 90 pst. på kostnadssiden med et trylleslag og legger det inn som at nå skal det gjennomføres. Et prosjekt til 50 mrd. kr finansieres med 5 mrd. kr. Det er direkte useriøst. Jeg er ganske sikker på at forrige partileder i representanten Sivertsens parti ikke hadde tillatt det. Det er ikke sånn man kan styre landet. Gjennom Nye Veier har vi sannsynliggjort at man kan kutte 20 pst. i kostnader. Vi har allerede sett ved de prosjektkontraktene som er inngått, at man har fått det til – en halv milliard kr på Arendal–Tvedestrand, og senest på Kolomoen–Moelv ser man for seg 2 mrd. kr i kostnadskutt, av dem 400 mill. kr bare på driftsorganisasjonen. Så vi ser resultatene, men Arbeiderpartiet har vært imot alt dette. Hvis representanten Støre kan bruke sitt innlegg på å si hvilke grep Arbeiderpartiet vil gjøre som denne regjeringen ikke har gjort, skal jeg notere flittig, men så langt har kulepennen min ligget ubrukt.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) []: I forrige valgkamp sa statsråden ofte at nå skal det bli slutt på å bygge stykkevis og delt, nå skal vi bygge sammenhengende. Men når vi leser NTP, ser vi at det fortsatt mangler ganske mye på det – E6 gjennom Gudbrandsdalen, Nordland og Trøndelag, E16 i Oppland og Hordaland. Hvorfor er ikke Fremskrittspartiet lenger opptatt av sine krav om sammenhengende utbygging?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Det er vi, og det framkommer i Nasjonal transportplan. Vi klarer ikke å bygge alle veier på 12 år, men mange steder gjør vi dette, så da håper jeg Senterpartiet kan notere.

I den nasjonale transportplanen som foreligger, kommer det til å være sammenhengende motorvei fra Ørje til Kristiansand. Det skal vi bygge på 12 år. Det er sammenhengende. Tidligere regjeringer har brukt over 25 år bare på å komme seg så vidt gjennom Østfold, ikke engang kommet til E6. Der er det en forskjell.

E39 mellom Stavanger og Kristiansand: Hvis vi hadde brukt det tempoet som tidligere regjeringer har brukt, på å bygge hele strekningen, hadde vi kommet til Kristiansand i 2614. Vi skal komme dit i 2030. Vi ligger 585 år før skjema.

Jeg forstår ikke hvorfor Senterpartiet kommer med påstanden om E6 Helgeland. Det er milliardbeløp til E6 Helgeland. Det skal gjennomføres, E6 Helgeland – både sør og nord – og vi skal komme helt ned til grensen i Trøndelag.

På prosjektet E16 Arna–Voss lå det inne null kroner fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet – null kroner. Vi har lagt inn 14,5 mrd. kr. Det er fordi vi skal bygge det, og vi skal bygge helt til Voss.

Abid Q. Raja (V) []: Jeg reagerer en del på Arbeiderparti-representanten Eirik Sivertsens spørsmål, særlig når vi nå altså har tidenes satsing på en NTP, som aldri har hatt større ramme. Den prosentvise andelen som går til jernbane, er 45 pst. av investeringskostnadene og 35 pst. av totalen. Det er en historisk satsing på kollektiv, på sykkel, på vei og også på den helhetlige infrastrukturen. Samtidig vet vi – og her kan pressen gjøre arbeidet selv – hvilken underdekning Arbeiderpartiet har på sitt alternative budsjett. Jeg tror estimatet som foreligger her nå, er et spenn mellom 120 og 160 mrd. kr., dersom det stemmer. Statsråden kan eventuelt redegjøre for det.

Mitt spørsmål til statsråden er: Dersom det mot formodning skulle bli et regjeringsskifte, hva er det som egentlig er truet når det gjelder NTP-en – hvis man legger inn at flertallet da skal bestå av Arbeiderpartiet, Senterpartiet, SV og Miljøpartiet De Grønne? Hva er det velgerne risikerer når det gjelder NTP-en, dersom så skulle skje?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Jeg mener at troverdigheten i en persons løfte kan man også lese ut fra hva personen faktisk leverte da vedkommende styrte selv. I åtte år hadde man en gjennomsnittsvekst i bevilgninger til NTP-formål på drøyt 2 mrd. kr. Under dagens regjering er den på rundt 4 mrd. kr – altså dobbelt så høy. Det er ikke troverdig når Arbeiderpartiet plutselig vil komme med en NTP-vekst på mellom 5–6 og 7 mrd. kr i året i tolv år i strekk. Det er altså to, tre, nesten fire ganger mer enn det de noen gang har levert selv. Under Arbeiderpartiet har veiene forfalt stort sett hvert år. Jernbanen har forfalt. Det samlede forfallet doblet seg i de åtte årene de rød-grønne styrte. At de plutselig nå skal prioritere det opp, er ikke troverdig.

Men hovedproblemet er at man har en NTP der Arbeiderpartiet på den ene siden sier at vi allerede bruker 100 mrd. kr for mye fra oljefondet i året, og så mener man at handlingsrommet i perspektivmeldingen tilsier at vi bruker for mye penger i den NTP-en som flertallet har framlagt. I tillegg legger man altså inn 150 mrd. kr, pluss–minus, i uforpliktende løfter ... (Presidenten klubber.)

Presidenten: Presidenten vil minne representanten om at replikker skal rettes til statsrådens innlegg, ikke til andre representanters innlegg.

Heikki Eidsvoll Holmås (SV) []: Statsråden representerer jo et parti av klimafornektere, og de har lyktes i å få Venstre til å være med på at transportplanen ikke skal sette noe nasjonalt klimamål for transportsektoren fram til 2030, slik som det helt klart framgår av innstillingen.

Det er altså slik at statsråden i transportplanen legger fram en god del mål som sentrumspartiene har fått inn i Nasjonal transportplan – etter forslag fra SV, må jeg helt ubeskjedent si – som setter tydelige mål for når vi bare skal ha nullutslippsbiler og nullutslippsbusser. Men det er altså ikke mer enn to uker siden regjeringspartiene, inklusiv statsrådens parti, sa nei til å ha en plan for å nå de samme målene som regjeringen har stilt opp.

Det tredje er motorveiutbygging – det legges opp til tidenes motorveiutbygging, både dyre og ulønnsomme prosjekter. Er statsråden enig i at hvis vi skal nå målet om å få ned trafikken, gjør vi ikke det ved å bygge motorveier rundt byene?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: For det første gir både SV, Miljøpartiet De Grønne og enkelte andre inntrykk av at de eneste motorveiene som skal bygges, er stort sett inn til byene. Vel, man skal altså bygge motorvei mellom Stavanger og Kristiansand, ikke rundt Stavanger eller Kristiansand. Man skal ikke bygge motorvei rundt Oslo, man skal bygge til Hamar, man skal bygge mot Lillehammer. Man skal bygge slik at folk som i dag har varetransport, håndverkstjenester o.l., skal komme seg bedre fram. Det handler ikke minst om å knytte landet sammen.

Jeg ber representanten Eidsvoll Holmås om å begynne å forholde seg til faktum, f.eks. at i klimameldingen som nettopp ble framlagt – vi viser til klimameldingen i NTP – står det at man har et arbeidsmål på 35–40 pst. kutt. Hvis man vil se på hva vi gjør i NTP, kan man slå opp på side 223. Der står det om en del ting som skjer, og vi sier at hvis man får et «disruptive scenario» innenfor teknologi – og det tror jeg helhjertet på – vil man ha et kutt i utslipp på 60 pst. sammenlignet med 2005 – 60 pst. kutt uten at man skal skattlegge bilistene og forby bilene ... (Presidenten klubber.)

Presidenten: Replikkordskiftet er over.

De som heretter får ordet, har en taletid på inntil 5 minutter.

Jonas Gahr Støre (A) []: Det er nesten så man som partileder i Arbeiderpartiet blir rørt over statsråden når man tenker på at vi kan utgjøre en slik kilde til inspirasjon, sinne, aggresjon og forklaring på alt som er vondt og leit. Til og med når talere fra andre partier er oppe på talerstolen, snakker Solvik-Olsen om Arbeiderpartiet. Når han beskriver sin egen innsats som samferdselsminister – og han har arbeidet hardt – skulle man tro at det nærmest ikke gikk biler på veiene eller tog på skinnene i Norge i den tidligere perioden, og at det ikke skjedde en kraftig økning i samferdselsinvesteringene og investeringene i tog i vår tid.

Jeg er egentlig stolt over å bli kalt Harry Potter – han er en av mine helter – men da skal jeg samtidig få utnevne statsråden til tidenes Humlesnurr, rektoren til Harry Potter, som lærte ham om magisk tryllestav. Jeg vil aldri komme på hans nivå, for lå ikke Fremskrittspartiet, i sin alternative NTP i 2013, 454 mrd. kr over det som ble vedtatt? Jeg tror ikke engang en tryllestav kunne levert det. Hvis en vil ha en lærebok i overbudspolitikk og innkalkulert effektivisering som ikke er dokumentert, sier jeg: Bare les!

Arbeiderpartiet har lagt fram sitt forslag til Nasjonal transportplan. Det bygger på mye tallmateriale fra regjeringen, og gjengivelsene fra statsråden blir ikke riktigere av gjentagelsene hans. Det vi har sagt, er at skulle det åpne seg muligheter, gjennom effektivisering, gjennom å bygge smartere i neste periode, som jo statsråden er en helhjertet talsmann for – det kan jo hende at det kan skje gjennombrudd på dette området på andre måter enn det statsråden har sett for seg – skisserer vi en rekke prosjekter vi da kan tenke oss å framskynde og gjennomføre. Budsjettene i Nasjonal transportplan blir vedtatt år for år, etter hva som er mulig, og vi har skissert mulighetene for det hvis de åpner seg. Det gjør at vi også kan gjennomføre ting fra den forrige transportplanen som denne regjeringen har valgt å skyve til side.

Statsråden sier nærmest at Arbeiderpartiet ikke kan uttale seg i denne saken om de ikke har en detaljert oppskrift på hva de vil gjøre annerledes. Vel, vi har fra vår side skissert i transportplanen og i innleggene her flere områder hvor vi mener at vi kan gjøre ting på andre måter – gjennomgang av standarder i sektoren og standardvalg på enkeltprosjekter. Det behøver ikke å være fire felt og 110 km/t alle steder hvor det skal bygges nytt. Og det kan åpnes muligheter for besparelser.

Vi tror også at det i digitalisering kommer til å ligge store muligheter for besparelser. De må dokumenteres, men bransjen selv peker på et stort potensial. Andre land gjør det, og vi må lære av andre land.

Vi må ha et nærmere samarbeid mellom transportetatene, bygg- og anleggssektoren og forskningsinstitusjoner. Og vi må utvikle statens kontraktstrategier, slik at vi får best mulig pris for staten. I statsrådens egen periode har prisene på prosjekter innen bane gått opp med 30 pst. og innen vei med 40 pst. Så full kontroll med kostnadsutviklingen kan jo heller ikke denne statsråden si at han har.

Jeg skal gi statsråden rett i én ting. Det er at det kommer til å komme overraskelser på dette feltet i årene som kommer, for det skjer ting innenfor teknologi som kommer til å gjøre at vi i 2030 antageligvis kommer til å se tilbake igjen på denne debatten i 2017 med den undringen som historiens raske endringer alltid gir: Tenk at det kom endringer som gjorde at vi kunne tenke nytt på denne måten! Det betyr at den regjeringen som Arbeiderpartiet ser fram til å lede, vil ha et våkent blikk på hvordan vi må justere og tilpasse våre visjoner innen transport – hva som kan transporteres, hva som må transporteres, og hvordan det skal transporteres – i årene som kommer. De mulighetene som det gir, og den fleksibiliteten må vi også ha med oss.

Til slutt vil jeg si at for Arbeiderpartiet er forslaget vi har lagt fram, ambisiøst, seriøst og ansvarlig. Det er mer om framtidsrettede klimaløsninger i storbyene, mer om rassikring og folks trygghet, som fullfinansiering av Arna–Stanghelle i Hordaland, og mer til kysttiltak og havner.

At vi har lagt inn digitalisering og bredbånd som et eget punkt i transportplanen, er et uttrykk for nettopp det skiftet som kommer til å komme i denne sektoren i årene som kommer, og at vi er forberedt på det.

Mangelen på forslag når det gjelder kysttiltak og havner, står fram i regjeringens plan. Vi har gjort noe med det. Det er en stor strategisk satsing for Arbeiderpartiet, i tråd med nordområdesatsingen, og nå havsatsing, som må bli dette landets nye, store satsingsområde i årene som kommer. Arbeiderpartiet får ikke flertall for disse forslagene nå, men allerede til høsten har velgerne mulighet til å gjøre transportplanen bedre – og det er vi klare for.

Helge Orten (H) [] (ordfører for sakene nr. 8 og 10): Først av alt må jeg si at det er gledelig å få vite at Harry Potter også er opptatt av samferdsel. Det skaper nye muligheter.

Dette er en stor dag. Etter snart fire år i transport- og kommunikasjonskomiteen, mange reiser og møter med gode innspill til prosjekt og politikk, mange møter med engasjerte folk som brenner for sitt prosjekt, og gode innspill fra mange organisasjoner har vi kommet til den dagen da vi skal vedta Nasjonal transportplan for perioden 2018–2029. Det kan vi gjøre med stolthet, for det er en god plan for hele landet.

I denne stortingsperioden er bevilgningene til samferdsel økt med over 50 pst. Vi har gjennomført flere viktige reformer og tatt grep for å redusere planleggingstida. Og vi har startet reduksjonen av vedlikeholdsetterslepet på vei og bane. Vi har bevilget historisk mye til samferdsel, samtidig som hver enkelt krone blir brukt smartere. I NTP 2018–2029 fortsetter vi denne satsingen.

Det er ikke mulig for meg å omtale alle deler av planen i løpet av fem minutter, så jeg vil konsentrere meg om noen områder.

Mitt fylke, som resten av kysten vår, er oppdelt i fjorder og fjell. Det illustrerer noe av kompleksiteten og utfordringene vi har i Samferdsels-Norge. Derfor er det svært gledelig at vi i denne NTP-en opprettholder satsingen på ferjefri E39.

I tillegg til Rogfast, som nærmer seg oppstart, er både Hordfast og Møreaksen prioriterte prosjekt. Dette er prosjekt som vil bidra til å bygge sammen sterke verdiskapingsregioner på Vestlandet. Når eksempelvis avstanden mellom Molde og Ålesund blir under én time, vil det gjøre noe med attraktiviteten til hele regionen. Sammen med Hafast vil dette legge grunnlaget for ny vekst og verdiskaping i et allerede sterkt internasjonalt industrimiljø.

Men jeg er noe bekymret over opposisjonen. Senterpartiet foreslår å kutte i midlene til Hordfast med 4 mrd. kr. SV og Miljøpartiet De Grønne er ikke interessert å bygge ferjefri E39 i det hele tatt, men vil prioritere mer til jernbane. Arbeiderpartiet lover mer til alt, uten tilstrekkelig finansiering. Det virker som om det bare er én trygg vei til ferjefri E39, og det er å la de fire samarbeidspartiene få gjennomføre denne nasjonale transportplanen.

Over flere tiår har vedlikeholdsetterslepet økt. Arbeiderpartiet og Senterpartiet lot denne utviklingen fortsette. I denne stortingsperioden er trenden snudd, og forfallet er redusert både på vei og på bane. Det arbeidet videreføres i Nasjonal transportplan og reduserer forfallet med ytterligere én tredjedel i løpet av tolvårsperioden.

Nasjonal transportplan er en massiv satsing på veiprosjekt i hele landet, når det gjelder både det som skal bygges av Statens vegvesen, og det som skal bygges av Nye Veier AS. Over mange år har vi sett at kostnadene ved veibygging har økt. Derfor har det vært viktig å utfordre etablerte arbeidsformer. Hvordan kan vi øke innovasjonstakten og etablere bedre kontrakts- og samarbeidsmodeller, samtidig som vi standardiserer der det er mulig, og utfordrer hva som er god nok kvalitet? Nye Veier AS er et viktig bidrag i så måte. Arbeiderpartiet og Senterpartiet har stemt imot reformer i samferdselssektoren. Vi har tro på at det er mulig å tenke nytt, og allerede nå ser vi at det virker. Veier blir bygd både smartere og raskere.

For de fire samarbeidspartiene er det viktig å styrke sjøtransportens konkurranseevne som et miljøvennlig og godt alternativ for lange transporter. Sjøtransporten utgjør allerede i dag en stor del av transportarbeidet, og i NTP legges det til rette for ytterligere overføring av gods fra vei til sjø:

  • 2 mrd. kr i havnetilskudd for mer effektive og miljøvennlige havner

  • 1,7 mrd. kr i en incentivordning for overføring av gods

  • 0,9 mrd. kr til avgiftsreduksjoner

Dette kommer i tillegg til andre ordninger, f.eks. gjennom Enova. Dette vil ha effekt.

Ferjene er en viktig del av transportnettet vårt og helt avgjørende for å binde sammen kysten. Mange står foran en anbudsfornyelse de nærmeste årene, og det at vi nå stiller krav til lav- og nullutslippsløsninger, vil bety en betydelig utskifting av gammelt materiell, økt kapasitet og miljøvennlige ferjer. Det er også et område hvor våre verft og utstyrsleverandører kan ta en ledende rolle og gjøre miljøkravene til en forretningsmulighet. I min region er det flere selskap som kan aksle en slik ledertrøye, og som allerede er godt i gang – Fiskerstrand Verft, som utvikler hydrogenferjer, verft som produserer elferjer, utstyrsleverandører som bidrar til innovasjon og ny miljøteknologi. Det gjør meg optimistisk.

Det er mange i mitt fylke som følger denne debatten, ikke bare på grunn av Nasjonal transportplan, men også fordi vi skal vedta bompengeproposisjonen for Nordøyvegen. Det er et ferjeavløsningsprosjekt som avløser to ferjesamband, og som gir fastlandsforbindelse til Nordøyane. Bompengefinansiering og lokale bidrag utgjør en viktig del av den totale finansieringen, men det aller viktigste er ferjeavløsningsordningen som denne regjeringa har lagt til rette for, og som er helt avgjørende for at slike prosjekt kan gjennomføres. Nordøyvegen er det første store ferjeavløsningsprosjektet etter at ordningen kom på plass, og vil være en demonstrasjon på den enorme betydningen denne ordningen vil ha for tilsvarende prosjekt langs hele kysten.

Jeg vil avslutte med å gratulere innbyggerne på Nordøyane med dagen og ikke minst innbyggerne i hele Norge med en god nasjonal transportplan.

Åse Michaelsen (FrP) [] (ordfører for sak nr. 12): Her har det vært mye eventyrfortelling, både med Humlesnurr og med Potter – vi mangler bare Hermine her. Så ser jeg at prinsen med hoffet har forlatt salen – jeg skulle så gjerne ha vist til en kommentar fra dem om inndekning. For er det noe Arbeiderpartiet ikke har i sitt framlegg, så er det inndekning for alle prosjektene. Det har Fremskrittspartiet hatt, vi har hatt inndekning for hver kilometer.

Før jeg starter mitt innlegg, ønsker jeg å ta opp det forslaget som Fremskrittspartiet har i en av alle de sakene som er bakt inn under NTP-en. Det er lett å glemme, siden vi behandler så mange saker på en gang.

Så til harde fakta. For meg som ordfører for sak nr. 12, utbygging av E39 Kristiansand vest–Lyngdal vest, er det vemodig, men på samme tid fantastisk: Verden slutter – som vi pleide å si – på Søgnesletta i Søgne kommune. Det er ikke lenger tilfellet. Jeg ser på representanten Grøvan, som sitter i salen, at han kjenner uttrykket fra Sørlandet veldig godt. Jeg vil, som jeg sa, til harde fakta og ikke til eventyrfortelling:

Hvem husker ikke – på E39, den strekningen som nå skal få fire felt – fire ungdommer som hadde vært i Kristiansand på jobbintervju, som hadde vært innom McDonald’s, og som omkom på vei hjem til Mandal? Hvem husker ikke familien som var på vei fra Rogaland til Kristiansand tidlig en påskemorgen – de skulle rekke ferjen med familien – der det også var dødsfall? Hvem husker ikke bildene i nyhetssendingene av 150 trailere som sto i kø på en E39 som ikke hadde omkjøringsvei, eller – tidligere – en E39 hvor en måtte kjøre med beltevogner via E18 for å levere ut mat i løpet av natten, fordi folk måtte overnatte i bilene? Hvem husker ikke at snø og is som hang fra bygninger, måtte skytes ned med hagle fordi det var farlig å ferdes og det ikke var noen annen mulighet for å løse det?

Dette er veien som vi nå skal bygge, og Nye Veier, Fremskrittspartiets baby, som nå har blitt voksen, har ansvaret for den. Smartere planlegging, enklere regulering, tidligere involvering av dem som skal være med på ferden, statlige planer – helhetlige og ikke minst med et driftsansvar i 20 år etter ferdigstillelse.

Men en får også med seg usikkerheten rundt Senterpartiet og Arbeiderpartiet, som på veldig mange områder vil reversere reformene våre – si nei til kanskje 30 mrd. kr i besparelse her, nei til 20 pst. besparelse der, nei til en kanskje hurtigere utbygging – og som, som jeg tydelig husker, bygger så stykkevis og delt at det i 2006– 2007 ble bygd nesten 3 kilometer av en strekning som nå ikke lenger er brukende. Det er ikke slik vi vil bruke pengene.

Dette er mitt siste innlegg fra denne talerstolen. Når jeg ser tilbake på de tolv årene i Stortinget, både i kirke-, utdannings- og forskningskomiteen, i justiskomiteen og nå i transportkomiteen, er det en del røde tråder. En av de røde trådene er det som vi har i dag i NTP-en, kommunikasjon. Da tenker jeg på kommunikasjon via fiber, via annen teknologi, via cyberspace osv. – men også på kommunikasjon mellom kolleger, mellom representanter i denne salen. Det er vemodig å stå her. Jeg vil mene at representantene som sitter her, og som skal fortsette, skal sette seg mål, og en skal aldri gi opp – for da kommer en i havn.

Jeg begynte min politiske aktivitet med E39, som jeg nå er saksordfører for, med å sikre en firefeltsvei – som Fremskrittspartiet var det eneste partiet som kjempet for – mellom Kristiansand og Stavanger. Nå står vi her, og det blir en realitet. De fleste partiene er helt enig med Fremskrittspartiet, selv om det var voldsom motstand da jeg startet på Stortinget i 2005, mot et slikt prosjekt. Nå er vi her – ringen er sluttet.

Jeg vil bare si tusen takk til Stortinget og til alle gode kolleger for tolv fantastiske år – tusen takk.

Presidenten: Representanten Åse Michaelsen har tatt opp det forslaget hun refererte til.

Magne Rommetveit (A) []: Representanten Åse Michaelsen kan gje oss alle glimt av håp i det fjerne, om ikkje så lang tid.

Havet og kysten har gjennom hundreår prega Noregs historie, kultur og økonomi. Havet og kysten vil også prega landet vårt i framtida. Innan fiskeri og havbruk, skipsfart og maritim næring, petroleum og fornybar energi ligg det eit stort potensial for framtidig verdiskaping og lønsame arbeidsplassar, noko som igjen er ein styrke for å sikra busetnad langs kysten vår.

Den sitjande regjeringa har på fleire felt følgt opp regjeringa Stoltenberg II sin gjeldande NTP når det gjeld statlege løyvingar, men på kystområdet er oppfølgingsgraden etter desse åra på berre 86 pst. Arbeidarpartiet vil at det i åra framover skal satsast meir på kysten, og i vårt alternativ har me ein auke i forhold til regjeringa på om lag 5 mrd. kr i planperioden, og mesteparten av dette kjem i den første seksårsperioden. I hovudsak skal midlane brukast på å framskunda realiseringa av hamne- og farleistiltak, som i regjeringa sitt opplegg ikkje var tiltenkt statlege løyvingar før etter 2024.

For som han sa det, trålarskipperen frå Bømlo: «Skal me liggja og driva utpå fjorden då, i seks–sju år, før me får den moloen og kan ha ei sikker hamn?»

Det som skaper endå meir uro kring regjeringa sitt NTP-forslag, der dei fleste kysttiltaka altså ikkje får statlege løyvingar før etter 2024, er at stortingsfleirtalet nyleg har vedteke at ansvaret for fiskerihamnene skal overførast til dei nye regionane frå 2020. Arbeidarpartiet er for at fiskerihamnene framleis skal vera eit statleg ansvar, og vårt opplegg sikrar at viktige prosjekt for arbeidsplassar og næringsliv vert prioriterte. Og når fleirtalet i sine merknadar peikar på at kommunar og fylkeskommunar kan forskottera hamne- og farleistiltak, trur ikkje eg at det er så mange av kommunane som vil ha økonomi til å gjera det.

Det er slik at mange av fartøya som vert brukte i fiskeflåten vår, har vorte større, og ikkje minst stikk dei djupare i sjøen. Det inneber at mange av dei etablerte fiskerihamnene ikkje er brukande og trygge nok for ein moderne fiskeflåte.

Mange av dei hamne- og farleistiltaka som Arbeidarpartiet i vårt opplegg vil ha framskunda frå andre planperiode til første periode, åra 2018–2023, ligg naturleg nok i dei nordlege delane av landet vårt, men tiltakslista går langs heile kysten – frå aust i Finnmark og til Østfold.

Utdjuping, molobygging og nymerking er gjennomgåande tiltak som Kystverket har utgreidd og føreslått. Og så er det slik at både utdjuping og utsprenging på land for å skaffa molomateriale også skaper nytt næringsareal på landsida i desse hamnene, noko som igjen er ein føresetnad for at det skal koma ny marin og maritim næring, som då gir arbeid til fleire.

I fleire tiår no har fiskerinæringa vore ein viktig del av rekrutteringsbasen for dei veksande petromaritime næringane. Oljealderen er langt ifrå over, men me ser likevel at sektoren opplever nedgang i sysselsetjinga langs store delar av kysten. No er det mykje som tyder på at fiskeri og fiskerirelatert industri igjen er i vekst, og då er det om å gjera å leggja til rette for at denne veksten kan koma i dei næraste åra.

Dette er ein aktiv næringspolitikk og vil gje sårt tiltrengte arbeidsplassar langs kysten, der me til ein viss grad kan snakka om at no er det «payback-time», at ein del av dei som det ikkje lenger er plass for i oljenæringane, no kan få seg arbeid i fiskeri og fiskerirelaterte aktivitetar.

Som eksempel på kva Arbeidarpartiet vil framskunda av farleistiltak, vil eg nemna utdjupinga av innseglinga til Florø hamn, noko som vil gjera det mogleg for verftet der å få inn dei store, djuptgåande riggane som treng overhaling.

Arbeidarpartiet vil også i planperioden prioritera betydelege midlar til styrking av strategiske hamner, ny teknologi med m.a. sterk innsats for elektrifisering og nullutslepp i ferjeflåten og til tiltak for å styrkja godsoverføring frå veg til sjø.

For det er viktig at me sørgjer for at den fantastiske infrastrukturen som dette landet har fått gratis, vert tilrettelagd og dermed brukt meir aktivt for å frakta varene våre – på ei ferdig salta, trafikksikker transportåre.

Torill Eidsheim (H) []: Regjeringa gjennomfører tidenes satsing på veg, bane og kollektivtransport. I tillegg er inneverande NTP overoppfylt etter fire år ved roret. Vi gjekk til val på 20 mrd. kr meir, 2 mrd. kr i året, og det har vi innfridd – 10 mrd. kr meir og 15 mrd. kr i effektivisering på fire år.

Vi skulle likevel ha ønskt at ei rekkje prosjekt var blitt bygde i går: Vikafjellet, Strynefjellet, Romarheimsdalen, E39, E134, rv. 7, E16 Voss og òg ferdigstilt Filefjell. Men av alle i denne salen er vel Arbeidarpartiet og Senterpartiet trass alt av dei som har hatt flest sjansar til å vise korleis infrastruktur kan byggjast raskt og effektivt. Etter åtte år med gigantiske vedlikehaldsetterslep og manglande oppstart av nye, etterlengta infrastrukturtiltak – kan vi då, vi frå andre parti, media og veljarar, feste lit til at no skal alt kome først, utan at det blir vist til korleis ein tenkjer å gjere det?

Store delar av løfta skal takast gjennom effektiviseringa, men kva slags effektivisering? Eg har ikkje registrert nokon nye, konkrete eksempel frå Arbeidarpartiet på korleis dette skal gjennomførast, og våre effektiviseringstiltak, som allereie viser gode resultat, skal takast bort. Dersom Arbeidarpartiet får sjansen – er dette då av prinsipp?

I tillegg til storsatsing på veg, bane og kollektivtransport viser denne regjeringa evne til å sjå moglegheitene som teknologi og digitalisering vil kunne gje. Med storsatsing på ITS og ein eigen ekom-plan med eit investeringsnivå på 10,7 mrd. kr i fjor vil regjeringa sikre eit heilskapleg og effektivt transportnett òg for digital kommunikasjon.

Intensjonen med NTP har aldri vore ei liste over draumar og gode hensikter. NTP er meint å skulle vere ein plan som sikrar langsiktigheit og nettopp òg effektivitet, vel å merke dersom han blir brukt som opphavleg tenkt, og ikkje undergraven, slik Arbeidarpartiet no gjer ved å bruke planen som eit valkampstunt.

Dersom alt skal kome først utan at det blir vist til korleis, kan det vanskeleg oppfattast som noko anna enn tomme løfte. Senterpartiet hadde samferdselsministeren frå 2005 til 2013. Før var det stort sett Arbeidarpartiet som hadde denne posten. Men ein greidde ikkje å få sett i gang planlegging av ny veg og bane på f.eks. E16 Arna–Voss, sjølv om utfordringane var velkjende. Konklusjonen om trasé blei ikkje fatta i tide, og null kroner låg inne i den førre NTP-en.

Denne regjeringa er faktisk den første til å stake ut kursen for eit nytt prosjekt på dette strekket, K5-alternativet med ny veg og bane, og vi legg opp til å investere 15 mrd. kr i planperioden. Ikkje veit eg – planperiodar betydde kanskje ikkje så mykje før? Eksempelvis var E39 Svegatjørn–Rådal prioritert i NTP-en i både den første og den andre perioden til Arbeidarpartiet, men ikkje sett i gang før Høgre og Framstegspartiet tok over i 2013.

Vi tek mål av oss til å fortsetje dette arbeidet, slik vi har gjort desse fire åra, der vi overoppfyller NTP. Det tenkjer vi òg å gjere med den komande NTP-en.

Karianne O. Tung (A) [] (ordfører for sakene nr. 9 og 11): Arbeiderpartiet har levert et ambisiøst, seriøst og ansvarlig alternativ til regjeringens nasjonale transportplan. Vårt alternativ vil gi mer klimavennlig transport. Trygg, god og effektiv samferdsel vil sikre vekst, lønnsomme arbeidsplasser og bosetting over hele landet.

Vi gjør en tydelig prioritering av kysten og kollektiv- og klimatiltak, trygger veiene våre og sier at alle skal ha tilgang til høyhastighetsnett. Det gir likeverdige muligheter over hele landet – et land der alle skal få være med både på verdiskapingen og på verdidelingen.

Det er et faktum at god digital infrastruktur er blitt minst like viktig som veier, jernbane og annen grunnleggende infrastruktur. Da må også den digitale infrastrukturen være for alle, over hele landet.

Vi er i dag på full fart inn i en tid med større digitale forskjeller. Det er uakseptabelt. Kobbertråden skulle inn i alle hjem, slik at alle fikk telefon. Nå er det tid for å sikre alle tilgang til høyhastighetsnett. Det er et av Arbeiderpartiets hovedløft i denne nasjonale transportplanen. Og hvorfor er det det? Jo, fordi tilgangen til høyhastighetsnett i dag er like avgjørende for elever i skolen, for gamle og nye bedrifter og for å sikre god og nødvendig helsehjelp over hele landet. Høyre–Fremskrittsparti-regjeringen har hatt sneglefart på dette området og overlatt det til et marked som ikke vil ta ansvar for alle deler av landet vårt.

Arbeiderpartiet har høyere ambisjoner for det digitale Norge, for det som er et faktum, er at framtiden er digital. Det som kan digitaliseres, vil bli digitalisert. Vi står foran en omveltning som vil endre samfunnet vårt fundamentalt.

Maskiner og kunstig intelligens kan i stadig større grad utføre oppgaver som mennesker til nå har vært alene om. Jobber vi i dag regner som sikre, vil gå tapt. Konsekvensene av å bytte ut hesten med bilen var ikke bare en endring av transportmiddel, antall kilometer per time eller hvor ofte du besøkte bestemor. Det endret faktisk hele samfunnet vårt.

Digitalisering og autonome kjøretøy vil kunne føre til økt mobilitet, økt trafikksikkerhet, lavere utslipp og bedre ressursutnyttelse, men det avhenger av politisk styring og positive incentiver – en styring Arbeiderpartiet ønsker å ta.

Ulike løsninger for å dele på kjøretøyene vil kunne frigjøre vei- og parkeringsareal og redusere utslippene våre, samtidig som mobiliteten øker. Kollektivtransporten kan bli mye mer tilgjengelig og effektiv, slik at flere faktisk velger dette foran privatbilen som står i garasjen. Ruter sier at de kommer til å bli et dataselskap framfor et kollektivselskap. Arbeiderpartiet ønsker denne utviklingen velkommen. Sammen med Arbeiderpartiets 70 pst. statlige finansiering til store kollektivsatsinger kan vår satsing på digitalisering gjøre kollektivtrafikken i stand til å spille en helt annen rolle om noen år, både klimamessig og – ikke minst – transportmessig.

Som politikere skal vi også være ærlige på at digitalisering, automatisering og teknologiske kvantesprang kan påvirke behovet for å investere i vei og godsterminaler framover. Hvis digitaliseringen kan bidra til å ta ned investeringsbehovene, slik at vi kan gjøre ting på en smartere måte, må vi se nøye på det.

Til slutt: Digitalisering skaper nye, store muligheter også for norsk næringsliv. Industri kan flyttes hjem, og nye teknologiselskaper kan vokse fram. Digitalisering og ny teknologi vil være en avgjørende driver for framtidig vekst. Arbeiderpartiet vil at teknologiskiftet vi står foran, skal komme fellesskapet til gode i form av nye framtidige arbeidsplasser og ikke minst verdiskaping og verdideling, både over hele landet og mellom oss som mennesker.

For Norge, med vårt høye lønnsnivå, er bruken av moderne og framtidsrettet teknologi selve nøkkelen til å kunne konkurrere internasjonalt. Det er derfor Arbeiderpartiet vil gjøre Norge verdensledende på dette området. Det er derfor vi tar dette inn som en viktig bærebjelke i Nasjonal transportplan.

Framtiden er digital – da bør landets viktigste infrastrukturplan også være det.

Nils Aage Jegstad (H) [] (ordfører for sakene nr. 5 og 13): Nasjonal transportplan er ment å være et viktig strategidokument, som det knytter seg stor spenning til. Transport- og kommunikasjonskomiteen har brukt tid på å besøke alle landets fylker, inklusiv Oslo, for å komme under huden på de utfordringene fylkene står overfor. I tillegg har vi i Høyre besøkt våre politikere i de samme fylkene, og det har vært høringer og besøk her på huset. Jeg vil benytte anledningen til å takke alle som har bidratt i denne prosessen.

Selv om Nasjonal transportplan 2018–2029 har en økonomisk ramme på ufattelige 1 064 mrd. kr, har det vært en tøff prioriteringsjobb i forkant av framleggelsen av planen: Hvilke prosjekter skal med, hvilke skal stilles på vent? Hvilke prosjekter skal inn i første periode, hvilke skal inn i andre?

Det er mye å glede seg over i denne NTP-en, ikke minst for en jernbanepolitisk talsmann. intercity har som begrep blitt utvidet i denne NTP-en, fra å være et triangel til å bli en mangekant. Ringeriksbanen har utviklet seg fra å være et nokså beskjedent prosjekt i forrige NTP til å bli et av hovedelementene i denne. Sammen med E16 Sandvika–Hønefoss er kostnadsoverslaget på i underkant av 30 mrd. kr. Østre linje på Østfoldbanen har også blitt et prioritert prosjekt, både med investering i ERTMS og med en trafikksterk tilknytning til Follobanen. Det tredje elementet er en forsering av ny togtunnel gjennom Oslo. Summa summarum er det forståelig at utbyggingen av intercity-triangelet vil bli fullført fram til Lillehammer, Halden og Skien noen år senere, men med en kvalitet og kapasitet som er større.

Jernbanesatsingen dreier seg ikke bare om de befolkningstette områdene på Østlandet. Toget har en viktig rolle som ryggrad i persontransporten inn og ut av de store byene Bergen, Trondheim og Stavanger. Dessuten er elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen og jernbanen Hamar–Elverum–Kongsvinger med.

Godspakken er en etterlengtet satsing. 18 mrd. kr skal bl.a. bidra til investeringer på Alnabru og ny godsterminal i Trondheim. Videre skal godsterminalen på Kongsvinger videreutvikles for å få mer gods fra vei til bane. Det er nokså oppsiktsvekkende at Arbeiderpartiet i sin alternative NTP – som verken holder seg innenfor kjente økonomiske rammer eller greier å prioritere hva som skal inn, og hva som skal ut – kutter 2 mrd. kr i godspakken. Forstå det den som kan.

Prop. 86 for 2016–2017, Oslopakke 3, er en av sakene vi behandler her, og som jeg har vært saksordfører for. Oslopakke 3 er et viktig strategisk dokument for utvikling av Oslo og Akershus. Planen har sitt utspring i en lokalpolitisk enighet mellom de toneangivende politiske partiene i 2006. I tiden etterpå har den blitt revidert, og tidshorisonten er utvidet fra 2026 til 2032 og nå 2036. Det er Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti, Venstre og Senterpartiet som har utgjort grunnstammen i den politiske enigheten.

I 2012 ble det gjort en grundig gjennomgang av Oslopakke 3, både administrativt og politisk. Den administrative analysen viste at det kun var 27 pst. av bilistene relatert til Oslopakke 3 som betalte bompenger. Dette er et av problemene man har tatt tak i i denne pakken. Ved å øke antall bomstasjoner blir flere med på å betale gildet.

Det andre elementet en tok tak i ved enigheten i 2012, var at prosjektene E18 Vestkorridoren og E6 Manglerudtunnelen ikke kunne løses innenfor rammene av Oslopakke 3. Ett av problemene er at alle prosjekter som bygges i regi av pakken, må nedbetales i byggetiden. Det tas opp byggelån for å sikre en rasjonell framdrift, men alle lån skal være nedbetalt i 20-årsperioden. Det var enighet om at E18 Vestkorridoren og Manglerudtunnelen skulle bygges som vanlige veiprosjekter – bygge først, betale etterpå. Prosjektene skulle få et tilskudd fra Oslopakke 3 tilsvarende det som var forutsatt i 2006. Dette er omtalt både i Nasjonal transportplan 2014–2023 og i Prop. 1 for 2012–2013 – statsbudsjettet for 2013 – uten at det ble tatt stilling til. Det gjøres nå.

Det sentrale elementet i Prop. 86, Oslopakke 3, er likevel avgiftspolitikken. Det legges nå til rette for både tidsdifferensierte satser og miljørelaterte avgifter. Det er oppnådd enighet mellom partene om dette.

Proposisjonen inneholder flere tiltak som vil kunne utløse et statlig tilskudd på 50 pst. Det gjelder Fornebubanen, ny T-banetunnel gjennom Oslo sentrum, baneløsning på Nedre Romerike – Ahusbanen – og nytt signal- og sikringsanlegg.

Sverre Myrli (A) []: Vi skal, inkludert bompenger, bruke over 1 000 mrd. kr på samferdsel de neste tolv årene. Selvsagt er det mye bra i Nasjonal transportplan – veldig mye bra – og det skulle bare mangle.

Så er vi her i salen noe uenig i retningen framover, noe uenig i satsingene og også uenig i noen enkeltprosjekter. Og det er vel i grunnen ikke så rart når vi skal bruke så mye penger på ett felt. De fire samarbeidende partiene er veldig fornøyd med seg selv i dag, ja, så fornøyd at Høyres Torill Eidsheim i replikkordskiftet stilte spørsmål til Venstres Abid Q. Raja, ikke om Venstres politikk, men om Arbeiderpartiets politikk. Og representanten Raja stilte i det samme replikkordskiftet spørsmål til samferdselsministeren, ikke om samferdselsministerens politikk, men om Arbeiderpartiets politikk. Det er i det hele tatt ganske så søtt å høre hvordan de fire samarbeidende partiene prater i dag.

Jeg må si jeg er noe overrasket over regjeringspartienes utfall mot Arbeiderpartiet og vårt opplegg i Nasjonal transportplan. Arbeiderpartiet omprioriterer ca. 50 mrd. kr på tolv år. Jeg husker godt NTP-behandlingen for fire år siden. Da skulle Fremskrittspartiet bruke 450 mrd. kr mer over ti år – 45 mrd. kr i året. Jeg holdt på å si: Hvor er Bård Hoksrud i dag?

Ellers skjønner jeg at regjeringspartienes talspersoner har problemer med Arbeiderpartiets forslag fordi det er for få tabeller. Hvis det ikke er større problemer, skal nok dette gå ganske bra. Og hvis det er vanskelig å lese innstillingen, kan vi sikkert lese inn forslagene våre på lydbok, så kan flere få det med seg.

Nå må vi roe ned. Statsråden må puste med magen og få fram smilet – han er antakeligvis verdens heldigste samferdselsminister, som har en nasjonal transportplan med slike økonomiske rammer. Det er ikke sikkert at det er den nåværende samferdselsministeren som får oppdraget med å gjennomføre den nasjonale transportplanen vi vedtar i dag. Det er det velgerne som skal bestemme i september, men uansett kommer vi til å bruke veldig mye penger på samferdsel i årene som kommer. Og det er bra. Men selv om vi gjør det, er det ingen som har penger til alt – ikke regjeringen, ikke støttepartiene og ikke opposisjonen. Men da bør vi i alle fall gjøre ferdig det vi har påbegynt. For fire år siden sa Stortinget da vi behandlet Nasjonal transportplan, at ambisjonen var at vi skal bygge indre intercity til 2024 og ytre intercity til 2030. Nå går flertallet tilbake på den ambisjonen, det er ikke særlig offensivt.

Arbeiderpartiet sier at målet fortsatt må være at vi skal ha dobbeltspor til Lillehammer, Halden og Skien innen 2030, og at Ringeriksbanen skal bygges som forutsatt. Og så må vi slutte å bygge klattvis og delt. Dessverre slutter ikke denne regjeringen med det. Jeg skal nevne to eksempler: Prosjektene E16 i Akershus og Hedmark og E6 i Gudbrandsdalen skyves nå mange år fram i tid. I disse dager er det 20 år siden Stortinget vedtok at det skulle bygges motorveg mellom Kløfta og Kongsvinger. Vegen er bygd i hver ende, fra Kløfta til Nybakk og fra Kongsvinger til Slomarka, men det gjenstår 33 km. Det er uforståelig at regjeringen og støttepartiene nå utsetter dette og ikke vil gjøre vegen ferdig. Det er også uforståelig at flertallet nå stopper E6-utbyggingen i Gudbrandsdalen, hvor fase 1 mellom Ringebu og Otta er utbygd – et prosjekt som Stortinget har vedtatt – mens fase 2 av det samme prosjektet utsettes i mange år. Et vegprosjekt blir altså stående uten at det er bygd sammenhengende, slik som Stortinget la til grunn da vegprosjektet ble vedtatt i Stortinget, fordi regjeringen og støttepartiene nå utsetter det i mange år. Sånn bør vi ikke bygge landet.

Kjell-Idar Juvik (A) []: Arbeiderpartiet har levert et ambisiøst, seriøst og ansvarlig alternativ til Nasjonal transportplan, som kan bidra til mer klimavennlig transport, og, ikke minst, kanskje det aller viktigste: arbeidsplasser over hele landet.

Regjeringspartiene prøver i debatten i dag å så tvil og si at velgerne ikke vet hva de får med våre forslag. Jo, det vet de. Vi har vært tydelig på hva vi vil prioritere, og på samme måte som i forslag til ny NTP vil noen av prosjektene våre gå utover denne perioden. Som flere har sagt, avhenger det av hva vi får gjort med kostnadene. Men det som er den store forskjellen, er at vi ikke allerede i dag har forlatt ambisjonene.

Jeg må si at det er ganske spesielt å sitte og høre fremskrittspartipolitikerne kritisere vårt alternativ, når vi, som flere har sagt, har friskt i minne deres alternativ i 2013, da de skulle plusse på 455 mrd. kr. Vår alternative omprioritering er, som forrige taler sa, på rundt 50 mrd. kr på tolv år.

Arbeiderpartiet vil ta hele landet i bruk, og da må vi også ha en poltikk som ivaretar dette. Jeg tenker ikke minst på skredsikring, digitalisering og det vi i dag har hørt om kysttiltak.

For Arbeiderpartiet er det en målsetting at alle offentlige veger i Norge skal være sikret mot skred. Videre må tunneler over hele vegnettet oppgraderes og sikres. Det handler både om å føle seg trygg når man ferdes langs vegen, og om at framkommeligheten skal være god. Arbeiderpartiet prioriterer derfor å framskynde en rekke skredsikringstiltak på riksvegene fra siste til første seksårsperiode, pluss en økt satsing på skredsikring på fylkesveg. Vi har plusset på 6,5 mrd. kr til skredsikring, ca. 3 mrd. kr av disse i den første perioden.

Forslaget som foreligger her, er 24 mrd. kr til skredsikring. Det kunne vært bra, men problemet med det er at den store økningen først kommer i den siste seksårsperioden.

Skal vi lykkes med digitalisering, må vi ha godt utbygd høyhastighetsbredbånd i hele landet. I dag har vi ikke det. Vi har fått et digitalt klasseskille, det vil Arbeiderpartiet gjøre noe med. Regjeringen satser på at markedet alene skal ordne høyhastighetsbredbånd. Det har vi sett i budsjettene deres, både i 2015 og i 2016, da de kun foreslo 50 mill. kr i tilskudd til dette. Bare for 2017 er søknadssummen faktisk på 589 mill. kr til 142 prosjekter. Det er bra at vi gjør noe med graveforskriftene, men det er ikke nok bare å gjøre noe med dybden, man må gjøre noe med lengden også.

Derfor må staten ta ansvar, stille opp og sørge for dekning for alle i hele landet. I dag er det som sagt et digitalt klasseskille, urbane strøk har et raskere nett. De siste tallene jeg har fra Samferdselsdepartementet, viser at 96 pst. av husstandene i tettbygde strøk har tilgang, mens bare 37 pst. utenfor tettbygde strøk har tilgang.

På samme måte som storsamfunnet tidligere har stilt opp for å sikre alle tilgang til annen kritisk infrastruktur, må også storsamfunnet stille opp med satsing på høyhastighetsbredbånd for hele landet. Derfor ønsker Arbeiderpartiet å løfte inn et nytt satsingsområde i transportplanen, vi ønsker å løfte inn tilskuddsordninger for bredbånd og forplikte Stortinget i årene framover. Vi har derfor foreslått 6 mrd. kr til denne potten de neste tolv årene – eller 500 mill. kr i snitt per år.

Regjeringen har ikke prioritert arbeidet med å sikre digital tilgang over hele landet. Utbyggingen av fullgod bredbåndsdekning over hele landet må derfor intensiveres. Det må lages en plan for digital infrastruktur for å sikre høyhastighetskapasiteten der det ikke er grunnlag kommersielt. Skal vi lykkes med digitaliseringen, skape nye muligheter for næringsutvikling og ha offentlige tjenester som er like i hele landet, enten det er skole, helse eller andre tilbud, må vi legge til rette for det med denne tilgangen.

Arbeiderpartiet vil ha god tilgang på digital infrastruktur i distriktene og forhindre et digitalt klasseskille mellom by og land. Dessverre har vi en regjering som bare peker på markedet. Vi ønsker i tillegg å ta et statlig ansvar, sånn at vi kan få dette til. Derfor må vi til høsten ha en ny regjering som prioritere dette.

Kenneth Svendsen hadde her gjeninntatt presidentplassen.

Nikolai Astrup (H) []: Bare for å illustrere overfor representanten Juvik at vi tror på digitale løsninger, har jeg med meg pc-en opp.

Debatten så langt har kastet litt lys over opposisjonens alternativer til Nasjonal transportplan. Noen svar har vi fått, og de bør bekymre flere enn meg. Men mest påfallende er de svarene vi ikke har fått. Representanten Gahr Støre fremstilte Arbeiderpartiets alternativ som seriøst, ambisiøst og ansvarlig. Det sier vel egentlig sitt når lederen i Arbeiderpartiet har behov for å understreke at hans partis alternativ er det. Men det hjelper altså ikke å si at det er et seriøst og ansvarlig alternativ, når man samtidig legger inn flere løfter til velgerne enn det man klarer å legge inn i forslag til egen ramme for NTP. Forskjellen mellom løfter og finansiering summerer seg til mellom 120 mrd. kr og 160 mrd. kr.

Samtidig er vi i den underlige situasjon at Arbeiderpartiet kritiserer oss for at vi bruker for mye penger, de er bekymret for det økonomiske handlingsrommet. Men det hindrer dem altså ikke i å legge inn en ramme som er 7 mrd. kr høyere enn regjeringens i utgangspunktet. I tillegg kommer løfter som summerer seg til mellom 120 mrd. kr og 160 mrd. kr. Dette henger ikke sammen.

Representanten Gahr Støre kom rett nok med to viktige avklaringer. Den ene er at Arbeiderpartiets totale mangel på prioritering bunner i følgende setningsdel:

«skulle det åpne seg muligheter»

Skulle det åpne seg muligheter – som ved et trylleslag kan det åpne seg muligheter som gjør det mulig å satse 160 mrd. kr ekstra. Alle magikere har et triks, i dette tilfellet er det et budsjettriks, for dette går ikke i hop.

Representanten Myrli sier at Arbeiderpartiet omprioriterer 50 mrd. kr, men det er altså ikke det Arbeiderpartiet gjør. Arbeiderpartiet omprioriterer reelt sett mellom 170 mrd. kr og 210 mrd. kr, stort sett i nye løfter. Problemet til representanten Gahr Støre og representanten Myrli er at løftene i NTP er gitt uten forbehold. I forslag nr. 10 i innstillingen, fra Arbeiderpartiet, lyder det:

«Stortinget legger til grunn at de fire InterCity-strekningene skal være ferdig utbygd med dobbeltspor innen 2030.»

Det er ikke til å misforstå. Det ligger ingen usikkerhet i dette forslaget. Lokale representanter har heller ikke tolket Arbeiderpartiet slik, jf. Østfold-representantene som var ute og lovet intercity til Halden i 2030 i uken som gikk.

Da er spørsmålet: Hvordan skal det finansieres? Det sier representanten Myrli, representanten Gahr Støre og representanten Sivertsen ingenting om, og selv på direkte spørsmål to ganger til representanten Sivertsen var det ikke mulig å få svar på hvordan Arbeiderpartiet skal trylle frem 25 mrd. kr ekstra til å ferdigstille intercity innen 2030 på alle strekningene.

Det andre svaret vi fikk fra representanten Gahr Støre, var at man skulle se på standardvalg. Det kan ikke tolkes på annen måte enn at de velgerne som nå er ute og forventer at de skal få en firefeltsvei, ja de kan ende opp med en tofeltsvei hvis Arbeiderpartiet får regjeringsmakt. Det er ingen annen måte å tolke den setningen på enn nettopp slik. Jeg tror at velgerne vil føle seg snytt.

Så har det blitt referert en god del til hva den daværende opposisjonen foreslo i 2013. Jeg skal la Fremskrittspartiet svare for seg, men det er helt riktig, Høyre lovet mer penger. Men så har vi jaggu levert også. Vi har overoppfylt NTP, samferdselsbudsjettene er økt med 50 pst. siden 2013, og det har vært en rekordsatsing – ikke bare har det vært en rekordsatsing i form av mer penger, men også på å få mer ut av pengene.

Hvis jeg skal tillate meg en liten visitt til Fremskrittspartiet, kan man jo si at Fremskrittspartiet i hvert fall hadde en tabell som gikk opp – og så kan man kanskje være uenig i hvor pengene kom fra – men det har altså ikke Arbeiderpartiet. De har ingen tabell som går opp, de har ingen plan, de prioriterer i praksis ikke, og velgerne aner ikke hva de kan forvente hvis Arbeiderpartiet kommer til makten. Det skyldes også at spriket i opposisjonen er rekordstort i dag. SV, f.eks., vil ta inn 60 mrd. kr fra bommer på veier de ikke har tenkt å bygge, MDG synes å tro at dårlige veier er god miljøpolitikk, men alle i denne sal bør erkjenne at skal vi kutte utslippene, handler det om ny teknologi, ikke om dårlige veier. Folk flest i distriktene i Norge fortjener å ha gode veier å kjøre på.

Så er det også fristende – nå løper tiden ut – å si noe om bredbånd. La meg bare avslutte med å si at graveforskriften kutter kostnadene med å legge bredbånd med 25 pst., og det er et betydelig større bidrag enn det Arbeiderpartiet legger inn til den samme satsingen.

Marianne Marthinsen (A) []: Det er fristende å kaste seg inn i debatten om de finansielle rammene og om ikke minst behovet for kostnadskontroll i denne sektoren, men det får vente til senere i ettermiddag.

Oslopakke 3 er en svært god avtale for Oslo og Akershus. Det er en avtale som har enorm betydning for klima, for forurensning, for framkommeligheten for folk og næringsliv og for byutvikling i de to fylkene. Med denne avtalen har partene nå landet finansieringen av viktige prosjekter. Ny sentrumstunnel for T-banen er etterlengtet. Den gir nye områder i indre by tilgang til T-banenettet, men aller mest betyr den for alle områdene rundt sentrum, som nå med en ny tunnel kan få avganger hvert sjette minutt. Dette er et av de mest samfunnsøkonomisk lønnsomme prosjektene i Norge, og sammen med prosjekter som Fornebubanen, nytt signal- og sikringsanlegg for T-banen, tverrforbindelse i Groruddalen, Oslos nye trikkeprogram og ikke minst alle pengene som er satt av til den kontinuerlige oppgraderingen av trikk og T-bane, er denne pakken et enormt løft for kollektivtrafikken i Oslo. Jeg mener at det nye, Arbeiderparti-ledede byrådet skal ha ros for hvordan de på kort tid har klart å lande disse prosjektene, som har hengt veldig lenge. Fra Arbeiderpartiet er ønsket å gi inntil 70 pst. statlig finansiering av de store kollektivprosjektene, penger som kan gi et enda større løft for kollektivtrafikken. Det er både trikkelinjer og T-banelinjer i Oslo som trenger finansiering, og vi gir gjerne støtte til å øke det lokale handlingsrommet.

Oslopakke 3 er en pakke som ikke bare gir store investeringer i kollektivtrafikken, det er en avtale som betyr enormt mye for miljøet i byen. De faglige analysene av pakken viser at biltrafikken kommer til å gå betydelig ned, det samme skjer selvfølgelig da med forurensningen. Til 2020 kommer utslippene av klimagasser til å gå ned med 10 pst. i Oslo. Vi går fra 200 000 innbyggere som i 2014 bodde i det som kalles rød sone, med høy luftforurensning, til bare et par tusen i 2020. Det er mildt sagt imponerende hva byrådet her er i stand til å få til på kort tid.

Så til det som var det største stridspunktet i forhandlingene i fjor vår – E18 Vestkorridoren. Det er beklagelig at regjeringen legger fram et forslag til Nasjonal transportplan som bryter med avtalen, uten å ta det opp med avtalepartene. Hvis man ønsker å endre en avtale, er det naturlig å ta opp det man ønsker endret, og forsøke å forhandle fram en løsning. Det er skuffende når man rett og slett velger å hoppe bukk over det. Oslopakkene har vært et velfungerende samarbeid i 30 år, så staten burde jobbe for å støtte opp under det samarbeidet. Samtidig er det veldig rart å se at høyresiden nå samles om å si at E18 Vestkorridoren nå skal være utenfor Oslopakke 3-avtalens innflytelsesområde. Denne veien har vært en del av forhandlingene i 30 år. Strekningen fra Sandvika til Vøyenenga på E16 er en del av Oslopakke 3. Det samme er Fornebubanen og Kolsåsbanen. Når man ser på kartet, blir det bare rart at denne veien skal være et annet innflytelsesområde.

Dette handler selvfølgelig ikke bare om kart. Oslopakkene er et felles forsøk på å løse de store samferdselsutfordringene i Oslo og Akershus, og det er en god idé. Men det er en tilsvarende dårlig idé at det største prosjektet som skal gjennomføres, ikke skal være en del av forhandlingene. Det er et prosjekt som har enorm betydning både for trafikken og for det økonomiske handlingsrommet i regionen. Da må selvfølgelig alle prosjektene ses i sammenheng. Oslo ønsker ikke mer biltrafikk inn i byen. Det er avgjørende for Arbeiderpartiet at veitrafikken ikke øker. Vi vil også legge avgjørende vekt på resultatet av de lokale forhandlingene. Da er det greit å minne om at avtalen fra 2012 setter en grense for hva E18 Vestkorridoren maksimalt kan koste. Jeg gjør oppmerksom på at dette ikke er reforhandlet i den reviderte avtalen.

Oslopakkene har vært et gode både for byen og for landet. De har finansiert viktige prosjekter og gitt grunnlag for både framkommelighet og byutvikling. I denne nye pakken er det mye, mye mer penger til kollektivtrafikken og syklingen enn det har vært noen gang før. Det er en linje som man burde fortsette med. Det er bra både for byen og for miljøet.

Trond Helleland (H) []: Selv om jeg har litt dårlig stemme i dag, kan jeg ikke la sjansen gå fra meg til å delta i en av de kanskje aller viktigste debattene som Stortinget har i denne perioden, og jeg har lyst til å starte med å gratulere Abid Raja, Hans Fredrik Grøvan, Morten Stordalen, Nikolai Astrup og samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen med et langt svangerskap, som i dag resulterer i en vellykket fødsel.

NTP er et puslespill, er en enorm avveining av motstridende lokale ønsker og ulik prioritering av ulike transportformer. Derfor er det en prestasjon å bli enige om en så omfattende, gjennomførbar og økonomisk ansvarlig plan som vi i dag skal vedta. De fire samarbeidspartiene har stått sammen, har forhandlet og har lagt fram tidenes NTP. 1 billion kroner til samferdsel de neste tolv årene vil fortsette det løftet denne regjeringen har foretatt – en plan som binder Norge sammen fra nord til sør, fra øst til vest, en plan som foretar de nødvendige avveininger av lokale interesser med nasjonale mål, en plan som kombinerer det å komme raskt fram med hensynet til våre klimamål, en plan som satser på tradisjonell vei- og jernbaneutbygging, samtidig som vi satser på framtidens teknologi. Dette er tidenes satsing på vei og bane, og det får vi til gjennom å bygge mer og smartere, vedlikeholde bedre og få mer ut av hver krone.

Problemet var at vi hadde for lang planleggingstid, for lang byggetid og for høye kostnader. Vi organiserte oss gammeldags, det ble bygget stykkevis og delt, og vi fikk lite igjen for de pengene som ble brukt. I flere tiår økte forfallet på vei og bane fordi det ble brukt for lite på vedlikehold. Vi har snudd forfall til fornyelse. Utslippene fra trafikken har økt hvert eneste år. Nå går de ned, men er fortsatt for høye.

Vi skal altså prioritere 1 000 mrd. kr de neste tolv årene til tidenes satsing på vei, jernbanelinjer, bedre vedlikehold og store, viktige prosjekter som binder landet sammen – å bygge og å binde landet sammen, redusere forfallet og bygge store, viktige prosjekter i hele landet.

Det skal bygges 530 km med hovedsakelig ny firefelts motorvei gjennom Nye Veier AS. Selskapet skal bygge lange strekninger billigere og raskere enn før.

Vi skal investere mer enn 200 mrd. kr i jernbanen – det største løftet for jernbanen siden Nordlandsbanen sto ferdig i 1962.

Vi skal fortsette å si ja til nye ideer og bedre løsninger som gir raskere, billigere og mer effektive utbygginger. Høyre vil fortsette å modernisere der andre vil reversere.

Vi ønsker å redusere utslippene i transportsektoren betydelig gjennom å gjøre det billig, enkelt og attraktivt å ta i bruk nullutslippsteknologi på vei, sjø, bane og i luften. Målet er en utslippsfri transportsektor.

Vi lovte i opposisjon å øke investeringene i samferdsel. De årlige investeringene er økt med 50 pst., og Nasjonal transportplan er overoppfylt.

Vi lovte å få mer ut av hver krone. Nye Veier AS er etablert og legger til grunn å bygge de samme veiene 20 pst. billigere. Jernbanen er reformert, og det er lagt til grunn å bygge samme skinner 10–15 pst. billigere. Vi tar utbyggerne tidligere med på laget for å få de gode ideene fram.

Vi lovte å bidra mer til kollektivtransporten i de store byene, slik at de kan fortsette å være en drivkraft på en miljøvennlig måte. Nå starter tidenes kollektivløft i Norge, og stadig flere tar tog, buss og bane.

Men venstresiden vil stanse veibygging og vingeklippe Nye Veier. Vi mener at Norge vil stanse om vi slutter å bygge vei. På tre prosjekter har Nye Veier allerede spart over 3 mrd. kr. Totalt har de et mål om å spare 30 mrd. kr. Dette er besparelser som Arbeiderpartiet og Senterpartiet sier nei til, når de går til valg på å vingeklippe Nye Veier.

Jeg har lenge vært spent på hva Arbeiderpartiet ville prioritere. Deres lokale, håpefulle kandidater har krevd mer til vei og bane i alle fylker. Nå gir de svaret: Tidenes lengste ønskeliste over vei som skal forseres – de bevilger 5 mrd. kr, det koster 50. Forsering av ytre intercity – de bevilger 2 mrd. kr, det koster 30.

Og listen fortsetter. Arbeiderpartiet prøver å lure velgerne, de lurer seg selv. De har ikke klart å sette opp en alternativ tabell engang. Det skjønner jeg, det ville jo bli litt pinlig. Men etter å ha hørt Jonas Gahr Støre, skjønner jeg. Han påberoper seg tryllestaven til Harry Potter – læregutten Harry Potter vel å merke. Jens Stoltenbergs kalkulator er erstattet med tryllestav. Simsalabim, der kom det med et trylleslag minst 100 nye milliarder som Arbeiderpartiet mangler for å finansiere sin plan.

Jeg er veldig glad for de satsingene som blir gjort i mitt hjemfylke, Buskerud. Ringeriksbanen skal i gang i 2021. Vi skal gå videre med rv. 7 og se på Vegpakke Hallingdal. I Drammensregionen er jeg glad for at vi nå får på plass rv. 23, kobling, og at vi får en parallell tunnel under Oslofjorden.

Det viktigste er å si: Endelig kan vi si, som jeg sa i opposisjon, at med denne regjeringen kommer vi «raskt frem og trygt hjem».

Presidenten: De talerne som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Anna Ljunggren (A) []: Da regjeringens forslag til NTP ble lagt fram, var det mange i mitt fylke som ble skuffet. Spesielt i Narvik opplevde vi at to viktige samferdselsprosjekter ikke var prioritert. Det var Ofotbanen og E6 ut av sentrum. Der ble henholdsvis bevilgningene redusert eller prosjektet ikke nevnt med ett ord. Men selv om samarbeidspartiene var ferdig forhandlet, har vi sett at det har vært rom for noe mer, men da etter at opposisjonen har prioritert prosjektene. Så hvem prøver å lure velgerne, Helleland?

Ofotbanen og eksporten av malm fra Kiruna til Narvik har vært grunnlaget for framveksten av byen. Fra 1993 har Ofotbanen vært den viktigste forsyningsåren mellom Oslo og Nord-Norge og har blitt den grønne korridoren for fersk fisk i nord. Den går fra Salten til Nordkapp – det er 16 tog hver vei hver uke som gjør en viktig forsyningsjobb, og som utgjør en eksportkorridor for fersk-fisk-markedet. Den er raskere enn vogntog.

Mengden fersk fisk som eksporteres med Ofotbanen, har økt i takt med veksten i oppdrett. Mengden doblet seg fra 2007 til 2016, og nærmere 200 000 tonn fersk fisk forlot Narvik med elektrisk jernbane i fjor. 150 000 tonn av dette er fra oppdrett. Det meste er fra nordre Nordland og Troms. Suksessen skyldes at det går gods begge veier. Nordover kommer 80 pst. av alle dagligvarene som man kjøper nord for Saltfjellet i Norge.

Det som gjelder Ofotbanen, kan løses gjennom et felles prosjekt mellom svenske og norske myndigheter, og Arbeiderpartiet vil fortsette planarbeidet for flere krysningsspor på Ofotbanen, med målsetting om på sikt å få bygget dobbeltspor. Elektrisk jernbane er utslippsfri og en viktig del av løsningen på klimautfordringene.

Narvik er det største og raskest voksende knutepunktet for gods i Nord-Norge, ifølge den nasjonale godsanalysen. Dette gir mye tungtransport på E6, som går rett gjennom Narvik sentrum, fordi jernbaneterminalen er sør for byen. E6 i tunnel utenom Narvik sentrum var en del av NTP 2010–2019, men den falt ut i 2014–2023.

Behovet for å få lagt E6 utenom sentrum har vært kjent lenge. Jernbaneterminalen ligger som sagt sør for byen, mens godstrafikken nærmest utelukkende kommer nordfra. Vogntog med fersk fisk må derfor via Narvik sentrum, og strekningen fra Bjerkvik, 3 mil nord for Narvik, til terminalen har flest vogntog av alle veistrekninger i hele Nord-Norge. Narvik sentrum hadde 32 dager med helsefarlig luftkvalitet i 2016. Dette overskrider myndighetenes grense for svevestøv og setter Narvik på andreplass i svevestøvforurensning på landsbasis.

Derfor mener Arbeiderpartiet at Statens vegvesen snarest må igangsette arbeidet med Nordland fylkeskommune og Narvik kommune om å få en Bypakke Narvik som realiseres som et bompengeprosjekt. Og derfor foreslår vi 200 mill. kr til oppstart i perioden 2018–2023.

Hårek Elvenes (H) []: Den nasjonale transportplanen vi har til debatt her i dag, er en plan for å bygge Norge, det er en plan for å binde landet sammen fra landsende til landsende. Jeg legger merke til at Arbeiderpartiet forsøker å lage en liten politisk huskestue av at denne regjeringen ser på organiseringen av vei- og jernbaneutbyggingen med litt nye øyne, men når man har en transportplan som det skal bevilges tusen milliarder kroner til, er det jo ikke likegyldig hvordan man bruker disse pengene, og hvordan det organiseres. Jeg savner en reform-/fornyingsinnstilling fra Arbeiderpartiet, som har en kullsviertro på at gårsdagens modeller også er framtidens modeller.

Så snakkes det om at det er blitt så mange flere byråkrater i samferdselssektoren. Det er feil. Når bevilgningene til samferdsel er økt med 50 pst. og 20 mrd. kr i denne perioden, må det nødvendigvis ha blitt flere veiingeniører, flere arealplanleggere, rett og slett kompetanse, til å kunne gjennomføre disse prosjektene. Det er like feil som å si at en sykepleier er en byråkrat.

Det er gledelig at nye E18 er inne i den nye nasjonale transportplanen. Det er ekstra gledelig at regjeringen har skåret igjennom og gjort dette til et nasjonalt prosjekt og ikke til en Oslo-vei. Det rød-grønne byrådet i Oslo har gjort sitt ytterste for å forpurre dette prosjektet, men så langt kom de ikke. Nå vil nye E18 bli bygd ut sammenhengende fra Lysaker til Drengsrud, og prosjektet blir et statlig prosjekt fra Strand til Drengsrud. Det var på høy tid. Dette er en vei som er dimensjonert for 1970-tallets trafikk. Kø, kork og kaos har vært en del av hverdagen altfor lenge for dem som bor i det området. Sandvika er et av Norges mest trafikkdestruerte tettsteder, som nå får en helt annen mulighet til å utvikle seg, parallelt med at det nå blir tunnel forbi Høvik og Sandvika. Det er meget gledelig at denne regjeringen nå har skåret igjennom og faktisk gjør E18 til en realitet.

Jeg skulle gjerne stått her og sagt at veien nå er rett fram for ny E18. Men det er en svart sky der ute, og det er hvis det blir et rød-grønt flertall på nytt. Senterpartiet har sagt at de ønsker å utsette prosjektet, og de andre partiene som Arbeiderpartiet er avhengig av å samarbeide med, er jo imot E18. Altså er risikoen for at spillet skal oppstå på nytt, og at E18 skal bli skutt ut i det blå, en realitet dersom det blir rød-grønt styre i denne salen fra neste valg. Men la oss håpe at velgerne ser det og holder fast ved den stødigheten som nå er i samferdselspolitikken i Norge.

Anne Tingelstad Wøien (Sp) []: Det var med Nasjonal transportplan 2010–2019, under daværende samferdselsminister Liv Signe Navarsete, at samferdselspolitikk endelig ble et rikspolitisk tema. Gjennom utrettelig innsats i Samferdselsdepartementet og i tett samarbeid med omfattende interesser som er helt avhengig av gode transportårer, ble NTP lagt fram i 2009, og det er resultatet av det omfattende arbeidet den gangen som vi ser resultatet av nå, når vi møter vegarbeidere rundt omkring. Ikke minst vises det godt at det er bra med en samferdselsminister fra Senterpartiet i fylker som Oppland og Hedmark. Det er bra at planene som ble lagt den gangen, ble fulgt opp videre av nye samferdselsministre fra Senterpartiet, og at prosjektene ble igangsatt, sånn at det har vært kontinuerlig utbygging omtrent fram til nå.

Jeg har registrert at nåværende samferdselsminister og representanter fra Fremskrittspartiet har reist land og strand rundt og lovet både det ene og det andre. Å fjerne bompenger snakker vi ikke om lenger, men sammenhengende utbygging var i alle fall viktig. Da trodde mange av oss i vårt enfold at dette også var viktig i Oppland. Men det synes ikke Fremskrittspartiet. Mange av prosjektene som lå inne i forrige NTP, for 2014–2023, er enten utelatt fra planen eller skjøvet ut i tid.

Det er nok å nevne E6 i Gudbrandsdalen og E16 gjennom Valdres. Til tross for at samferdselsministeren har prediket at det er viktig med sammenhengende utbygging, blir ferdigstilling av E6 Ringebu–Otta ikke prioritert. Det er uforståelig! Heller ikke Fagernes–Hande på E16 gis prioritet, selv om også den ligger inne i dagens NTP. Det betyr at disse prosjektene ikke er ferdig før om 10–20 år, og her skal det også – på E6 iallfall – kreves inn bompenger for et prosjekt som ikke bygges.

Senterpartiet ville det annerledes, men det vil ikke samferdselsministeren. Jeg vil gjerne gjenta det en i Statens vegvesen sa for mange år siden, at E16 i Valdres aldri hadde blitt bygd hvis det ikke var for Navarsete. Det hadde han helt rett i – og en bør fortsatt ha lit til Senterpartiet når det gjelder Nasjonal transportplan.

Så litt til bredbånd til slutt. Oppland er faktisk det fylket med dårligst bredbåndsdekning i landet. Det skulle en ikke tro, så nær Oslo som deler av mitt fylke er. Utfordringen i innlandsfylkene er at vi har veldig spredt bebyggelse. Det gjør at det er vanskelig og kostbart å bygge. Regjeringa bruker ikke penger på dette. Statsråden har vært veldig opptatt av at han tross alt bruker mer penger i mitt område nå enn tidligere, og det skulle bare mangle. iPhone kom faktisk ikke til Norge før i 2009, og det har meldt seg nye behov. Det burde tilsi økt satsing fra regjeringa, men nei, bredbånd for alle er ikke viktig for en regjering som ikke er opptatt av distriktene. Det er ikke graveforskriften som er utfordringen i Oppland, ifølge Eidsiva. Det er helt andre ting.

Håvard Jensen (FrP) []: For en som er i overkant interessert i samferdsel og har hatt gleden av å delta i arbeidet på alle politiske nivåer, er det en stor dag å få lov til å være med på å vedta denne NTP-en i Stortinget. Og det er inspirerende å se at regjeringen og samarbeidspartiene prioriterer i hele landet og leverer tidenes samferdselssatsing.

Som Østfold-representant vil jeg uttrykke glede og stolthet over at vi har blitt hørt både av regjeringen og av flertallet i komiteen. Østfold har bl.a. blitt hørt angående sine innspill om nødvendigheten av en rask avklaring for krysningspunktet for rv. 19 og jernbanen i Moss, en sak som har skapt mye usikkerhet og frustrasjon i den byen. Sarpsborg har fått avklart at intercity skal framføres til Hafslund, med kryssing av Glomma, og ikke bare til Sarpsborg stasjon. Det er gledelig å se at Østfolds påpekninger om at østre linje trenger flere krysningsspor for å avlaste godstransporten på vestre linje under byggingen av IC, har blitt hørt av komiteen, noe som ikke bare vil forenkle IC-utbyggingen, men i framtiden også få ned reisetiden for persontransporten i indre Østfold, som er en region i rask vekst. For Halden har det vært viktig at det settes av ressurser for å avklare trasévalget for IC. Sist jeg var der, var ordføreren dypt fortvilet, for da så det ut som om hele byen skulle blir båndlagt.

Det er også hyggelig å registrere at det i løpet av tiden denne NTP-en har vært til behandling, også har blitt avklart at E18 fra Østfolds grense til Vinterbro skal bygges sammenhengende, med en høyere statlig finansiering og en lavere bompengeandel enn i tidligere prosjekter, og at tilkobling av østre linje ved Ski stasjon ikke blir forsinket. Begge sakene har jeg registrert at enkelte politikere og byråkrater har forsøkt å lage en stor sak av og så tvil om.

Jeg vil rette en takk til ministeren for presise og gode avklaringer når noen har forsøkt å lage fem høns av én fjær. Til tross for at Arbeiderpartiet later som noe annet, opplever jeg at innspillene fra Østfold er et resultat av et tverrpolitisk samarbeid på fylkesnivå og lokalt – om en da ser bort fra Miljøpartiet De Grønnes motstand mot alt som lukter asfalt. Derfor er det en helt spesiell opplevelse å stå her i dag, med de erfaringene jeg personlig har med å være med som konstruktør av Østfold fylkes høringsinnspill til transportkomiteen, og lese Arbeiderpartiets forslag til satsinger i NTP. Her er det langt mellom liv og lære – eller for å si det på en annen måte: fra grasrota til Stortinget.

Her skal Arbeiderpartiet få noe å jobbe med når de skal snakke seg ut av alle satsingene sine de neste fire årene, uten at det følger med penger. Men mye reddes vel inn i kjent stil ved å øke bilrelaterte avgifter og med mer bompenger for folk flest.

Stein Erik Lauvås (A) []: Dette er et svært viktig dokument; NTP-en angår på mange vis både liten og stor, privatpersoner og næringsliv, og vi blir alle berørt på et eller annet vis. NTP-en har jo, slik det har vært sagt tidligere her, også en del bra ved seg, men den er ikke god nok. Derfor mener Arbeiderpartiet at vi trenger noe mer ambisiøse mål, i et seriøst og ansvarlig alternativ som vi legger fram her i dag. Det handler om å trygge nasjonal utvikling, det handler om å trygge og skape arbeidsplasser over hele landet, ikke minst ved satsingen på at et høyhastighetsnett skal være tilgjengelig for alle. Selv i Østfold, som er et kompakt fylke, er det huller og blanke felt i nettilgangen, og det må det gjøres noe med. Det vil Arbeiderpartiet levere på, og det er bra for privatpersoner og for næringslivet i Østfold.

Så til jernbanen: Før Høyre kom i regjering, var det nær sagt ikke måte på hvor mye kritikk og kjeft det var å få når det gjaldt utbyggingstempoet på jernbanen og på intercity-utbyggingen. Ifølge sentrale Høyre-folk, f.eks. stortingsrepresentant Ingjerd Schou og ordføreren i Moss, Tage Pettersen, var det altså uhørt at vi ikke fikk intercity-utbyggingen i Østfold fram til Halden ferdig før i 2030. Det gikk altså bare ikke an, fikk vi høre. Vi fikk høre før stortingsvalget sist at Høyre mente at intercity til Halden skulle være ferdig innen 2025, ja, det er til og med i en bisetning sagt 2023. Det skulle Høyre sørge for, bare de vant valget og kom i regjering. Så gikk det noen måneder, og så skjøv Høyre sin egen ambisjon fram til 2030. Men så, da Høyre kom til makten og fikk regjering, skyver de ambisjonen om intercity-utbygging fram til 2034! Det var det Østfold fikk, det var det de andre fylkene fikk – med Høyre og Fremskrittspartiet i regjering. Nå mener de at 2034 er et ambisiøst mål. Det står ikke til troende, det holder ikke mål. Vi kan si det ganske kort, at i denne saken vant Høyre regjeringsmakt i 2013 og intercity-utbyggingen tapte mange, mange år – og det er det som står igjen som en hovedsak for Østfold når det gjelder NTP-en og de lovnadene som kom fra høyresiden før valget i 2013.

Line Henriette Hjemdal (KrF) []: Nå kommer østfoldrepresentantene på rekke og rad, og det er viktig, for samferdsel er et viktig område for Østfold, som for veldig mange andre fylker.

Østfold er porten fra Europa, men også porten ned til Europa, gjennom Østfold fylke, og det er viktig. Transport er viktig for østfoldingen, viktig for næringslivet vårt og viktig for klimaet vårt. Derfor har det vært jobbet lenge og mye gjennom ulike politiske organer og ulike næringslivsorganisasjoner for nettopp de vedtak som skal fattes i dag.

De presiseringene som Østfold har fått i dagens innstilling, er viktige. Som porten ned til Europa er den viktig, den anmodningen som ligger om at det skal gjennomføres en konseptvalgutredning på grensekryssende gods i samarbeid mellom norske og svenske myndigheter. Dette er viktige skritt for å komme videre på jernbanen i samarbeidet mellom Norge og Sverige, og det er det et flertall for i dagens innstilling.

Like viktig er det, som også har vært framme tidligere i debatten, at det skal føres mer gods over til jernbane. Så skal man også vurdere tiltak, bl.a. på østre linje, ved f.eks. krysningsspor gjennom indre Østfold. Det er viktig.

Østfold har noen utfordringer med jernbane- og veiutbygging gjennom byene våre – det er det ingen tvil om – og det er viktig at vi får bedre prosjekteringstempo på begge, både på jernbane og på vei.

Når det gjelder prosjektering og bygging i Sarpsborg, sier nå Nasjonal Transportplan at intercity-prosjektet fra Sarpsborg skal gå til Hafslund, slik at man får med kryssingen av Glomma, samtidig med veiutbyggingen. Det er en viktig presisering i merknadene som ligger i dagens innstilling.

Likeså, går vi videre til Moss, er det viktig der at krysningspunktet for rv. 19 og jernbanen avklares så raskt som mulig, og at man ser dette i sammenheng med den byutviklingen som skal skje i Moss kommune.

I Halden er det viktig, som representanten Håvard Jensen var inne på, at vi får til avklaringen av en trasé så raskt som mulig, slik at også Halden kommune og Halden sentrum kan få den byutviklingen som de trenger.

Fremskrittspartiet, Høyre, Venstre og Kristelig Folkeparti har, både her på huset og gjennom fylket, arbeidet tett for at vi skal få til dette, og i dag har vi lykkes.

Liv Signe Navarsete (Sp) []: Det var med forventing folk i Sogn og Fjordane såg fram til regjeringas framlegg til Nasjonal transportplan. Dei fleste har godt nok minne til å hugse tida før valet, der Høgre og Framstegspartiet sine representantar fór fylket rundt og lova Vikafjellsveg, betre veg over Strynefjellet, rask utbygging av E39, rassikring, breiband – ja, det var ikkje den ting ein ikkje skulle få på plass. Etter mange reformer, som har gjort mange misnøgde og gjeve sterk kritikk mot regjeringa og støttepartia deira, var Nasjonal transportplan eit høve til å vise at regjeringa òg ser Sogn og Fjordane som eit viktig og verdiskapande fylke. Det skjedde ikkje – sjølv om regjeringa skal få «kred» for Stad skipstunnel, men der låg det jo inne 1 mrd. kr, og heile forarbeidet var gjort før, så om ikkje han hadde kome, hadde det vore ei katastrofe – òg for regjeringa, vil eg seie.

I neste stortingsperiode, dei neste fire åra, vert det ikkje starta opp eit einaste stort vegprosjekt i Sogn og Fjordane. To store prosjekt er kasta ut av planen – rassikring over Strynefjellet og utbygging over Vikafjell med tunnel. Det er berre pinleg å sjå korleis fleirtalspartia har selt inn ein liten merknad i tolvte timen, som om prosjekta er lagde inn att. Det er dei ikkje.

Førstekandidaten til Høgre i Sogn og Fjordane, Frida Melvær, la før helga ut ei gladmelding på Facebook om at Stortinget i dag skal vedta å ta inn att prosjekta på Vikafjell og Strynefjellet i NTP. Men slik er det ikkje. Kanskje må Høgre lære sine førstekandidatar forskjellen på å gjere eit vedtak i Stortinget og å leggje inn ein merknad, sjølv om det er ein fleirtalsmerknad, for landet vert styrt gjennom vedtak – òg vegsektoren vert det.

Senterpartiet løftar vegbygging, hamner og farleier. Me løftar breiband. Me har i vårt alternativ lagt inn att midlar til Vikafjell, Strynefjellet og innseglinga til Florø. Me framskundar E39, og me satsar på breiband.

Eg høyrer at eg i salen har vorte nemnd i både positive og mindre positive vendingar. Eg meiner det er utruleg at det er Framstegspartiet som går frå å ha om lag ein tredel av samferdslebudsjettet på investeringssida til jernbane til å ha 45 pst. – etter alle diskusjonane me hadde med Per Sandberg og andre som kritiserte oss nord og ned for den store jernbanesatsinga me fekk på plass. Det var trass alt den raud-grøne regjeringa som fekk på plass intercity. Det var me som fekk på plass Follobanen, og det er me stolte over og glade for, men me er ikkje glade for at denne regjeringa byggjer så lite vegar og at det står halvferdige vegar igjen oppe i Gudbrandsdalen, og at dei stakkars vegane som vert bygde, stort sett vert finansierte med bompengar. Det står ikkje denne regjeringa til ære, iallfall ikkje i distrikta, for der er det no eingong slik at det er vegen som er alternativet.

Så dette vart ein skuffelse etter alle store ord, men det er vel ofte slik det vert når ein inntek maktas korridor.

Kåre Simensen (A) []: Regjeringen påstår at NTP-forslaget er tidenes største samferdselsløft i Norge. Det kan så være, men vi er mange som påstår at statsråden og hans kollega har glemt Finnmark. Høyre–Fremskrittsparti-regjeringen har pekt ut Finnmark som et av landets mest spennende vekstområder og lovet en satsing på infrastruktur for å kunne utnytte rike naturressurser. Det har ikke skjedd. Dermed er grepet med å gjøre Finnmark til en salderingspost i NTP svært skuffende å oppleve.

Vi vet at behovet for midler til fiskerihavna er til stede, men det som er lagt fram fra regjeringen nå, er rett og slett ikke godt nok. Det dekker ikke på langt nær behovet for viktig infrastruktur i våre kystkommuner. Jeg registrerer at representanter fra Høyre og Fremskrittspartiet forsøker å tegne et bilde som viser at Finnmark tross alt er prioritert. Kvænangsfjellet er bra, det skal de ha, men for resten av Finnmark ble innsalg av tidligere vedtatte prosjekter fra forrige NTP-periode definert som en satsing. Det som provoserer, er at mange flere av disse flyttes ut i det blå, bokstavelig talt, til etter 2024, samtidig som avsatte midler reduseres. Riksvei 93 Kløfta er et slikt prosjekt. «Kjipt», er vel et ord som kan brukes. Gode ønsker gir som kjent ingen infrastruktur.

Så får vi høre fra regjeringspartienes representanter at vi må bare slappe av – det er jo bevilget penger til oppgradering av rv. 94 – hele 1,3 mrd. kr til strekningen Skaidi–Hammerfest, og det som blir igjen, kan vi bruke til Kløfta-prosjektet. Da må vi bare spørre: Hvilke penger er det snakk om? Kan statsråden forsikre oss om at 1,3 mrd. kr er satt av til rv. 94? Spør vi regionsjefen om han har pengene, er svaret at nei, det har han ikke. I meldingen står det heller ikke noe tall. Statsråd Jensen henviser i media til at det er en sekkepost på 36 mrd. kr. De skal brukes til en rekke formål. Det er vanskelig å forstå hvorfor man ikke har klart å tallfeste pengene som er lovet til rv. 94, når tallene for utbyggingen er kjent. På listen over prosjekter i sekkeposten er rv. 94 satt av med 0 kr. Fylkesmyndighetene i Finnmark har derfor rett når de bruker karakteristikken at Finnmark er satt på vent.

Transportkorridoren finskegrensa–Hammerfest er svært viktig for transport av gods inn og ut av fylket. Derfor har det vært store forventninger til at veien skulle få en kvalitet som tillater modulvogntog. Men vi må nok vente til vi får en ny regjering fra høsten.

I NTP har komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vist til skredsikringsprosjekter:

«Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at skredsikringsprosjektet rv. 93 Kløfta i Finnmark omfatter bygging av tunnel for å sikre tre punkter i Alta kommune mot snø- og steinskred. Punktene har middels skredfaktor. I tillegg vil vegstandarden bli bedret ved at strekninger med dårlig kurvatur og stigning blir eliminert.»

Øyvind Halleraker (H) []: Etter åtte år i opposisjon som medlem av transport- og kommunikasjonskomiteen er det særdeles gledelig å se at politikken og ideene vi ble nedstemt på i åtte år under forrige regjering, nå blir gjennomført i høyt tempo i denne stortingsperioden – åtte år uten nytenking og nødvendige reformer.

Vi har tidvis også i denne fireårsperioden hatt problemer med å få øye på en framoverlent opposisjon. Det er ikke så rart, for denne regjeringen leverer, leverer og leverer på område etter område. Heller ikke i dag ser vi et troverdig alternativ til NTP fra de rød-grønne og i særdeleshet Arbeiderpartiet. Vi ser ikke noe helhetlig alternativ, men en lang rekke enkeltstående lovnader til enorme kostnader, samlet sett uten reell inndekning og tidsplan. Skulle Arbeiderpartiet få regjeringsmakt fra høsten av – noe det selvfølgelig ikke er noen grunn til, og særlig ikke på samferdselsområdet – har man iallfall skaffet seg en betydelig fallhøyde.

Jeg vil gjerne ta opp et spesielt forhold som jeg tror må få større oppmerksomhet framover, nemlig ordningen med fylkeskommunale garantier for låneopptak til bompengeprosjekter. Denne ordningen har vært helt avgjørende for å sikre gunstige rente- og lånebetingelser for slike prosjekter, og dermed kortest mulig nedbetalingstid. Garantiordningen forutsetter også godkjenning fra Kommunal- og moderniseringsdepartementet.

Nå ser vi at enkelte av bompengeprosjektene, særlig ferjeavløsningsprosjekter på europaveiene, er i ferd med å bli svært store og kostnadskrevende. Her er som regel også bompengepotensialet stort og relatert til dagens ferjetakst, pluss 40 pst. Dette vil etter hvert bli en betydelig belastning på fylkeskommunenes låneportefølje, deres rating og dermed deres lånebetingelser. Ja, enkelte fylkeskommuner kan komme opp i garantiansvar som overskrider årsbudsjettene deres seks–sju ganger.

Alle skjønner at dette ikke går i lengden. Det kan i verste fall ramme andre deler av fylkeskommunenes tjenestetilbud. Derfor tror jeg vi nærmer oss en realitetstilnærming når det gjelder om ikke staten bør ha det fulle finansielle ansvaret for egne veier, og at tiden derfor er inne for å overføre dette garantiansvaret på riks- og europaveier fra fylkeskommunene til staten.

Jeg regner med at dette er et forhold som vi kan diskutere framover. Jeg hadde bare lyst til å reise denne problemstillingen i dag, for jeg tror dette vil bli mer og mer synlig etter hvert.

Irene Johansen (A) []: Enda en Nasjonal transportplan er lagt fram. Nye fire år er gått. For åtte år siden var det ei som sto på Moss jernbanestasjon og jublet over at Mossetunnelen var inne i planens siste periode, 2015–2019. Det var viktig fordi den da var prioritert inn, selv om det viktigste er første periode, for det gir klarsignal for oppstart. For fire år siden jublet jeg over Mossetunnelen som kom inn i første periode, og nå er prosjektet i gang. Jeg jublet også over at det var tverrpolitisk enighet om at intercity skulle bygges ut innen 2030.

Denne gangen var det regjeringspartiene som sto på perrongen og jublet. Intercity på Østfoldbanen skulle bygges ut innen 2034. Jeg husker godt at i 2013 sto de samme partiene på perrongen sammen med meg og sa at 2030 er altfor sent. De mente at det skulle bygges ut mye kjappere. Ja, representanten Ingjerd Schou sa endatil at de ville bygge ut innen 2023, og at det var det som skulle til.

Østfoldbanen er jernbanen til Europa. Vi som tar den jernbanen hver dag, opplever sprengt kapasitet på togene, som gjør at man i rushtiden må stå fra Moss til Oslo. Vi opplever forsinkelser daglig. Derfor var vi kjempeglade da vi i 2013 fikk lovnader om at Østfoldbanen endelig skulle prioriteres, og at hele banestrekningen skulle stå ferdig i 2030. Hva har skjedd på de fire årene som gjør at dagens regjeringspartier er kjempefornøyd med at den nå skal stå ferdig i 2034? For Østfoldbanen betyr regjeringens utsettelse nye 20 år med kø og forsinkelser.

Jeg hører at det tas store ord i bruk i debatten her i dag, om et samferdselsløft uten sammenligning i nyere tid. Østfoldbanen, E6 og E18 er hovedtrafikkårene til og fra Europa. Ifølge Bane NOR er det ikke plass til flere tog på Østfoldbanen, og hastigheten begrenses av mange tog og mange stopp. Mye vil bedres med ferdigstillelsen av Follotunnelen og ny tunnel under Moss, og det gleder vi oss til. Men når resten av Østfoldbanen står ferdig, er nå i det blå-blå med den utsettelsen som vedtas her i dag.

Samferdselsløftet på jernbanen som vi gledet oss over i 2013, er nå avlyst av Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti. Men vi i Arbeiderpartiet står ved den lovnaden vi ga i 2013, om ferdigstillelse i 2030.

Odd Henriksen (H) []: Jeg tenkte jeg skulle gjøre noe så uvanlig som å takke statsråden og regjeringspartiene og samarbeidspartiene for en god NTP.

Det har blitt sagt mange ting fra denne talerstolen om hva som skjer og ikke skjer, så jeg tenkte jeg skulle ta dere med på en liten tur gjennom Nordland fylke. Hvis man starter på fylkesgrensen til Trøndelag og kjører nordover, kommer man inn i Helgeland, og der er det Helgelandspakkene som blir bygd med begge hender. Når man har forlatt Helgeland, kjører man nedover Saltfjellet. Da kommer man ned Saltdalen, og der er det en ny tunnel som bygges, Tjernfjellet, over til Sverige. Kjører man litt lenger, kommer man til tunnelene mellom Fauske og Rognan, hvor det også utbedres og bygges ny vei.

Når vi kommer til Fauske, må vi velge om vi skal til Bodø eller nordover, og drar vi til Bodø, bygges nå den siste delen av Veipakke Salten, slik at man får en ordentlig vei der også. Drar vi nordover, skal vi ikke kjøre langt før vi kommer til Megården, og der planlegges det nye tunneler og ny vei over til Hamarøy. Når man har passert Hamarøy, kommer man til Ballangen, og der skal det bygges en ny vei utenom sentrum, og når man er ferdig med Ballangen, drar man inn i Narvik, hvor Hålogalandsbrua bygges, og man ser på å finne en ny tunnel gjennom byen. Drar man videre, kommer man til Bjerkvik, og da kommer man på E10 og det som kalles Hålogalandsveien, hvor det skal satses mye.

Når det gjelder jernbane, satser vi på at Ofotbanen skal få sin løsning med to spor. Når det gjelder Nordlandsbanen, bygges det krysningsspor, og i tillegg håper vi på å få et lyssignal, slik at vi slipper å ha en mann som står og vifter. I tillegg skal det bygges to nye lufthavner i Nord-Norge, én i Mo i Rana, hvor da næringslivet har vært så aktive at de ønsker å legge penger på bordet. Jeg regner med at prosessen man har startet der, fortsetter, og at de midlene blir tatt i bruk så raskt som mulig, slik at oppstarten på lufthavnen i Mo i Rana kommer i gang så tidlig som overhodet mulig. I tillegg skal en flyplass i Bodø flyttes. Man valgte å flytte Forsvaret. Man er nødt til å bygge en ny rullebane, og da gjør man det geniale at man flytter rullebanen og frigjør areal, og man får da «Ny by – ny flyplass».

Så selv om det høres ut som om det ikke skjer noe, får jeg i hvert fall si at i Nordland er vi – i hvert fall noen av oss – meget godt fornøyd. Hvis vi skal utvikle mulighetenes landsdel, er det én ting vi trenger. Det er ikke regionale utviklingsmidler, men det er infrastruktur, infrastruktur og atter infrastruktur.

Med den NTP-en som blir lagt fram i dag, og med de bevilgningene vi har gjort de siste fire årene, må jeg si at selv om jeg skal forlate denne salen og min periode snart er omme, gleder jeg meg til å dra tilbake til landsdelen og være med på å utvikle den. Det blir forhåpentligvis sammen med dagens regjering og de samme partiene som styrer, slik at man kan få bygd ytterligere samferdsel, til beste for alle våre innbyggere.

Åsmund Aukrust (A) []: Den 29. mai 2013 sto de fire borgerlige partilederne på Fornebu i Bærum med sitt aller første felles utspill. De lovet fortgang i byggingen av Fornebubanen. Vi kan begynne å bygge allerede nå, sa de.

Nå, fire år etter, kjenner vi historien: Populistiske valgløfter for å skaffe stemmer. Spaden skulle stå i jorda, men ikke en centimeter er bygd på fire år. Velgerne som stemte for en raskere utbygging, har all grunn til å føle seg lurt. I år prøvde de seg på nøyaktig det samme. Og det ble jo helt komisk da NRK Dagsrevyen klippet sammen løftene fra 2013 og 2017. På nøyaktig samme sted kom man med nøyaktig de samme løftene.

Samferdselspolitikk løses ikke med populisme, men med handlekraft. Rundt de store byene er det et stort behov for rask utbygging av kollektivtrafikk, både som en del av klimaløsningen og for å gjøre livene til folk enklere og bedre. Arbeiderpartiet foreslår i dag at staten skal bidra med opptil 70 pst. av regningen på kollektivprosjektene rundt de store byene. Det ville kunne bety mye for f.eks. byggingen av Fornebubanen, og det er synd det ikke kommer til å få flertall i dag.

I dag behandler Stortinget også Oslopakke 3 – et forlik mellom tre likeverdige partnere: Oslo kommune, Akershus fylkeskommune og staten. Alle som jobber med et forlik, vet hvor vanskelig det kan være. Alle må gi og ta for at man i sum skal gjøre den jobben man er satt til å gjøre – skaffe vei og bane til befolkningen. Høyre har f.eks. godtatt at penger fra bompenger også skal gå til kollektivtrafikk. Venstre har vært med på prosjekter de helt sikkert hadde sett annerledes. I Arbeiderpartiet har vi også vært med på å gi og ta. Men et forlik må behandles med respekt og varsomhet, noe jeg opplever at i alle fall de fleste lokalpolitikere har, men virkelig med et stort unntak av samferdselsministeren. Det virker som om han har som formål å skape mest mulig splid og spetakkel.

Alle vet at E18-saken har vært en stor og vanskelig sak. Arbeiderpartiet mener at de opplysningene som har kommet fra Vegvesenet, er relevante og gode. Kan prosjektet gjøres bedre og billigere, er det noe vi støtter – selv om det er åpenbart at samferdselsministeren kunne og burde håndtert saken på en mye bedre måte. Men også nå, etter at innstillingen fra komiteen er klar, ser vi at ministeren ikke gjør annet enn å prøve å skape usikkerhet om hvor Arbeiderpartiet står, selv om det står svart på hvitt i innstillingen. Han må være den første samferdselsministeren som virkelig prøver å få folk til å være uenig med ham.

Samferdselsministeren må slutte å spre usikkerhet. Vi hørte ham nå, og vi hørte Håkon Elvenes tidligere i dag, som sa at det lå en «svart sky» foran Oslopakke 3. Det er grunn til å minne om at det eneste partiet som står utenfor Oslopakke 3, er Fremskrittspartiet. Jeg er glad Solvik-Olsen i dag bryter med sine partifeller i Oslo og Akershus og står for tidenes løftebrudd når han blir den samferdselsministeren i norsk historie som foreslår mest bompenger. Men at det er han og Fremskrittspartiet som – av alle – skal mene at andre skaper usikkerhet, det faller på sin egen urimelighet.

Helge Thorheim (FrP) []: Jeg er svært glad for den store satsingen samferdselsministeren og regjeringen, sammen med samarbeidspartiene, gjør innen både vei, bane, sjø og luft. Innen disse områdene har det ikke vært større satsing enn nå.

På kyststripen fra Kristiansand til Trondheim foregår det en formidabel verdiskaping både til havs og til lands, og det er her avgjørende for effektiv distribusjon av varer og tjenester at vi har et oppegående transportnett som kan besørge god logistikk. Jeg er spesielt glad for at regjeringen har som ambisjon å knytte Vestlandet sammen med en ferjefri og opprustet E39, og det er flott at en samlet komité deler denne ambisjonen. Komiteen viser til at reisetiden vil bli redusert med om lag ti timer når prosjektet er gjennomført. Den dag en oppjustert og ferjefritt E39 står ferdig, vil vi ha lagt til rette for en meget fremtidig transportåre som vil bidra til å sikre og forbedre konkurransekraften med andre land.

Tidligere i vår ble prosjektet Rogfast vedtatt, og dermed er en meget viktig brikke i ferjefri E39 på plass. Når det gjelder transportkorridorer, må det ses i sammenheng, og i tillegg til å oppruste nord-sør-korridoren E39 må en også snarest mulig få på plass en tidsmessig forbindelse øst-vest. Regjeringen har pekt på E134 som en fremtidig hovedvei mellom øst og vest i Sør-Norge. Valget av E134 som fremtidig forbindelse er et naturlig valg, og det er også konkludert med dette valget i mange rapporter og utredninger fra Statens vegvesen, som fagetat. Det er også slått fast at dette er det mest samfunnsøkonomisk gunstige prosjektet å få på plass, og det vil bli et spesielt gunstig prosjekt dersom armen til Bergen en gang inkluderes i prosjektet.

I dag er E134 dessverre ikke vintersikker vei over Haukelifjell, og stans i trafikken og kolonnekjøring går spesielt negativt ut over næringstrafikken. Fra mange hold har det blitt arbeidet hardt i mange år for å få etablert nye tunneler fra Seljestad til Vågsli for å gjøre veien vintersikker. I foreliggende innstilling har komiteens flertall pekt på at E134 er utpekt som hovedveiforbindelse mellom Østlandet og Vestlandet, og at det viktigste punktet å utbedre på strekningen, er Haukeli-tunnelene. Dette er jeg fullstendig enig i, da jeg selv mange ganger har blitt stående fast på Haukeli vinterstid.

Komiteens flertall viser til at planarbeidet for strekningen snart er ferdig, slik at byggestart kan bli tidligere enn i 2024, slik det var lagt opp til i NTP fra regjeringen. Flertallet legger da til grunn at bompengebidraget kan benyttes først, slik at byggestart for første Haukelitunnel, fra Seljestad til Røldal, kan komme innenfor første planperiode. Jeg finner det svært gledelig at komiteen her har funnet en løsning på en tidlig oppstart av Haukeli-tunnelene, noe som spesielt har vært etterspurt av næringsliv og andre trafikanter i mange, mange år.

Bente Stein Mathisen (H) []: Mange har lenge vært spent på hva som ville bli prioritert til å komme inn i Nasjonal transportplan, og regjeringen leverer og innfrir løfter. NTP-en vi har til behandling, er tidenes satsing på vei og bane – tusen milliarder de neste tolv årene. Det skal bygges mer, vedlikeholdes mer, og vi skal få mer ut av de kronene som bevilges til samferdsel.

Endelig får ny E18 i Vestkorridoren sin rettmessige plass og prioritering i denne planen, og det er gledelig at utbyggingen skjer sammenhengende og helhetlig fra Lysaker til Asker, at strekningen Strand–Drengsrud bygges ut som et ordinert prosjekt med statlige tilskudd. Arbeidet med å få ny E18 har tatt tid. Statens vegvesen har jobbet med prosjektet i nesten 30 år. Norges mest trafikkerte vei får nå endelig en oppgradering.

I løpet av disse årene har vi fått ny kunnskap om klimaforandringer og hvor ødeleggende utslipp fra biltrafikken er for miljøet. Vi har inngått et klimaforlik som sier at veksten i persontrafikken inn mot de store byene skal skje med kollektivtrafikk eller sykkel og gange. Disse hensynene er tatt med i Oslopakke 3 og de nye planene for ny E18. Den nye veien vil ha egen bussvei, gjennomgående sykkelveisystem og store deler av dagens biltrafikk i tunnel. Det blir lettere å komme fram, vi får renere luft og mindre støy i områdene nær E18. Ny E18 blir en miljøvei.

Heldigvis har Arbeiderpartiets stortingsgruppe sagt ja til planene for ny E18, men jeg føler meg likevel litt usikker på hvor mye vi kan stole på dem. I Oslo er ikke Arbeiderpartiet enig med sin egen stortingsgruppe. De følger Miljøpartiet De Grønnes syn, som ikke vil ha utbygging av E18. Det samme skjer i Trondheim. Arbeiderpartiet følger også der Miljøpartiet De Grønne når det gjelder motorveiutbygging. Jeg frykter at det også kan skje på landsbasis. Med Senterpartiet på slep kan penger bli flyttet fra hovedveier til bygdeveier, for Senterpartiet har sagt at de vil prioritere ned E18 i Vestkorridoren og utsette prosjektet. Og SV vil jo ikke ha E18 i det hele tatt, slik planene nå foreligger. Vi har i det siste registrert at Arbeiderpartiet ikke går av veien for å reversere det som er besluttet, så derfor er det grunn til uro.

Høyre og Fremskrittspartiet, sammen med Kristelig Folkeparti og Venstre, er tydelige og er garantistene for at veiprosjektet ny E18 gjennomføres. Vi kommer til å følge opp NTP slik den nå foreligger, med nødvendige årlige bevilgninger. Etter mange år med planlegging, kø, kork og kaos er det endelig lys i tunnelen. Miljøveien E18 ønskes velkommen.

Lisbeth Berg-Hansen (A) []: Da Solvik-Olsen overtok Samferdselsdepartementet, fikk han også ansvar for kystdelen av Nasjonal transportplan, inklusiv fiskerihavner. Fiskerihavner har ingenting med samferdsel å gjøre. Det er derimot en avgjørende viktig infrastruktur for sjømatnæringene og utviklingen av disse.

Derfor lyder det noe hult når statsministeren til stadighet trekker fram sjømatnæringene som næringer det skal satses på, og fiskeriministeren reiser verden rundt og selger inn norsk fisk – og så legger regjeringen fram en NTP med en sensasjonell svak og sen satsing på nettopp fiskerihavner.

Samferdselsministeren har vært på signingsferd langs kysten. Da hadde mange forventninger til at det skulle vises i forslaget til NTP. Tvert imot – andelen av NTP som går til kyst, er redusert med 1 pst. Nå høres kanskje ikke det så mye ut, men i kroner utgjør det faktisk drøye 10 mrd. kr. Sjøveien ligger der – ferdig saltet, ferdig brøytet – og den kan tilby en trygg og effektiv transport av store godsmengder, med klare miljøgevinster.

Derfor er det direkte ubegripelig at regjeringen ikke har fulgt opp den gjeldende nasjonale transportplanen på dette området. I den lå det nemlig tre konkrete områder som Stortinget vedtok og dermed forventet at regjeringen skulle følge opp. Det var å styrke havneinfrastrukturen, støtte og incentiver til havnesamarbeid og en incentivordning for overføring av gods. Det ble lagt inn 3 mrd. kr til disse områdene. Så når statsråden skryter av en overoppfylling av NTP, unnlater han å nevne at innenfor kystdelen er den bare på 86 pst.

Dette forteller meg om et manglende fokus på feltet. Sjøtransporten er også i all hovedsak brukerfinansiert. Derfor er det også viktig å styrke konkurransekraften. Det kan man gjøre med de incentivordningene som jeg nevnte. Regjeringen Stoltenberg fjernet flere avgifter, bl.a. sikkerhetsavgiften og kystavgiften, men viktigere enn det: Regjeringen Stoltenberg foreslo, etter tett dialog med nærskipsfarten, en incentivordning for å få flere rederier til å starte opp godsruter på sjø. Dessverre har Solvik-Olsen brukt nesten fire år på å foreslå en ordning, og til alt overmål en ordning som næringen selv mener er underfinansiert med 200 mill. kr. Så når representanten Halleraker åpenbart har kjedet seg i åtte år, vet jeg ikke hvordan han har hatt det de siste fire årene.

Jeg har mine ord i behold. Dette er et område som interesserer samferdselsministeren midt i ryggen. Derfor er jeg glad for at jeg tilhører et parti som løfter fram kystdelen. Folk langs kysten merker seg også dette. Godt valg.

Bjørn Lødemel (H) []: I dag vedtek Stortinget den mest offensive og framtidsretta Nasjonal transportplan gjennom tidene, og det skal investerast over 1 000 mrd. kr i tallause store og små prosjekt over heile landet.

I Sogn og Fjordane er det vist til mange viktige samferdsleprosjekt som skal startast opp eller som skal planleggjast i NTP. Den mest gledelege saka er at det no endeleg blir bygging av Stad skipstunnel.

Stad skipstunnel blir verdas første skipstunnel og vil bli ein verdssensasjon, både under bygginga og når han er ferdig. Det vil gje ein tryggare og raskare sjøfart for kystnæringane, og han vil leggje til rette for at det kan byggjast ein sterk bu- og arbeidsregion på kysten av Nord-Vestlandet. I fleire tiår har det vore jobba målretta for å byggje Stad skipstunnel. No blir dette ein realitet, takka vere regjeringspartia Høgre og Framstegspartiet og samarbeidspartia Venstre og Kristeleg Folkeparti.

Det er òg ei sterk satsing på E39 i Sogn og Fjordane i NTP. I tillegg til at ein i desse dagar startar opp bygginga av Bjørset-Skei, blir Myrmel-Lunde også starta opp i fyrste planperiode. Bogstunnelen og fleire rassikringsprosjekt er på plass i løpet av planperioden. Rassikring av rv. 5 i Kjøsnesfjorden er også fullfinansiert i fyrste del av planperioden, berre synd at representanten Navarsete ikkje har fått med seg det.

Eg vil nytte høvet til å gratulere regjeringspartia og samarbeidspartia for å ha fått på plass ein svært viktig merknad om rv. 15 Strynefjellet. Opprusting av vegen over Strynefjellet er avgjerande for å gje vintersikker og rassikker veg. Desse partia har med denne fleirtalsmerknaden følgd opp grundige og gode innspel i høyringa til NTP frå tre fylkeskommunar, regionråd, kommunane og ikkje minst frå brukarane av dette viktige sambandet mellom aust og vest. Merknaden viser til at alternativet B1 med arm til Geiranger er den løysinga som gjev best måloppnåing, og ein ber om rask konklusjon av trasévalet frå regjeringa. Alt dette er viktige signal frå desse partia på Stortinget.

I merknadene til NTP frå desse partia blir det vist til behovet for vidare utgreiingar av Vikafjellet, og det er også ein viktig merknad om utbetring av flaskehalsane mellom Byrkjelo og Sandane.

Som medlem av kommunalkomiteen er det svært gledeleg å sjå at den nye ferjeavløysingsordninga som regjeringspartia og samarbeidspartia har fått på plass, allereie gjev resultat når vi seinare i dag skal godkjenne Nordøyvegen. Også her måtte ei blå-blå regjering til for å rette opp ei pinglete raud-grøn ordning – på 20 år – som var totalt ubrukeleg.

Eg skal ikkje bruke mykje tid på opposisjonen sine prioriteringar, for alle kan sjå at det raud-grøne alternativet sprikjer som staur, i alle retningar. Aller verst er Arbeidarpartiet med sine fullstendig urealistiske overbod på ufattelege 120 mrd. kr–160 mrd. kr. Når ein bruker fleire titals milliardar meir enn ein har dekning for, betyr det at deira såkalla prioriteringar ikkje har nokon verdi. I fylket vårt er det mange helsingar heim frå Arbeidarpartiet om framskunding og nye prosjekt. Felles for alle er at det er som fuglar på taket og ingen realisme.

Margunn Ebbesen (H) []: Med gode samferdselsløsninger bygger vi dette landet. Det var Høyre garantisten for i valgkampen i 2013, og vi har fulgt det opp i regjering. De årlige investeringene i samferdsel er økt med 50 pst., og Nasjonal transportplan er overoppfylt.

Gjennom denne ambisiøse transportplanen prioriterer vi 1 000 mrd. kr de neste tolv årene på tidenes satsing på nye veier og jernbanelinjer. Vedlikeholdet styrkes, og viktige prosjekter som binder landet sammen, gjennomføres.

For Nordland – fylket som går så det suser og med et næringsliv som kanskje mer enn noe annet er avhengig av gode samferdselsløsninger – gir denne transportplanen et løft. Nesten 27 000 mill. kr til å løfte samferdselen i Nordland betyr mye.

Et av de kanskje mest ambisiøse tiltakene for nord, er prosjektet «Ny by – ny flyplass» i Bodø. Etter vedtaket fra den forrige regjeringen om å legge ned Bodø hovedflystasjon, satte daværende Høyre-ordfører seg i førersetet for å bringe byen framover. Det er et prosjekt som bl.a. Arbeiderpartiet da ikke trodde på, men som i dag heldigvis har et bredt politisk flertall bak seg, og som landets statsminister òg har latt seg begeistre av. Dette er ikke bare et nasjonalt samferdselsprosjekt. Det er et prosjekt hvor en planlegger, bygger og utvikler en ny, smart, kompakt og miljøvennlig framtidsby i nordområdene, og som også har fått internasjonal oppmerksomhet.

Så har regjeringen prioritert et annet viktig flyplassprosjekt som det er jobbet godt med både fra næringsliv og lokale politikere, nemlig ny lufthavn på Hauan utenfor Mo i Rana. Det gir næringslivet nye muligheter. Her vil det legges til rette for oppstart raskest mulig med lokale midler.

Den største utfordringen i nord er en kronglete og dårlig veistandard. Gjennom denne NTP skjer det mye i nord. Og for å nevne noe er det oppstart av gigantprosjekt med nye tunneler gjennom Sørfold, som ikke bare er viktig for næringslivet og trafikksikkerheten, men det gjør også at veilengden kortes kraftig ned.

Hålogalandsveien er et prosjekt som er tredoblet i kostnad. Begge disse prosjektene har oppstart i første periode. E6 Helgeland er godt i gang, og E6 Helgeland nord skal gjennomføres helhetlig og sammenhengende.

Videre er det viktig å merke seg at Stortinget gjennom denne behandlingen også har løftet inn framdrift i prosjektet ved å legge E6 gjennom Narvik i trasé utenfor bykjernen. Det samme gjelder Ofotbane-prosjektet. Her må prosjektets framdrift ses sammen med hva som skjer på svensk side.

Med denne ambisiøse transportplanen bygger vi Nordland og knytter mennesker sammen. Ikke minst gir vi folk flest en bedre transporthverdag, og ikke med en overbudspolitikk, som vi ser kommer fra Arbeiderpartiet. Nordlendingene kan i alle fall ikke vite hva som blir prioritert om Arbeiderpartiet skulle vinne fram.

Lasse Juliussen (A) []: Når vi nå behandler en tolvårig infrastrukturplan, må den selvsagt handle om å bygge en infrastruktur for framtiden – ikke bare på vei, sjø og bane, men også på nett. Det må handle om å bygge bredbånd og nettilgang som kan møte framtidens behov for digital kommunikasjon og dataoverføring. Det er en av hovedsatsingene til Arbeiderpartiet i vårt alternative opplegg. Det skiller seg tydelig fra dagens regjering, som er blitt dratt baklengs inn i framtiden gjennom fire år da det gang på gang er blitt foreslått færre penger til bredbåndsutbygging.

Hvis vi ønsker å bygge hele landet, skape arbeidsplasser og legge til rette for bosetting over hele landet, må bredbåndstilgangen bygges ut. I store deler av vårt spredtbygde land kommer ikke markedet til å fikse den jobben alene. Utbygging av digital infrastruktur er et nasjonalt ansvar, og det må bety nasjonale ressurser.

En NTP og en regjerings NTP-framlegg er ellers gjerne en øvelse i å telle opp hvor mange og hvilke nye prosjekter som har kommet inn. Slik er det ikke denne gangen. For oss i Hedmark har det i større grad handlet om å lete med lys og lykte etter ikke bare nye prosjekter, men også eksisterende prosjekter – og så skuffet slå fast at dette var litt stusslig. Flere av de viktige prosjektene i Hedmark som skyves ut i tid eller så godt som legges på is, forklares med økte kostnader. Det gjelder ikke bare Hedmark. Det bygger opp under et inntrykk av en regjering med manglende kostnadskontroll. Vårt opplegg inneholder en klar plan for å få kontroll på kostnadsveksten. Det behovet burde også regjeringen ha sett. Bedre kostnadskontroll vil være nødvendig for å få gjennomført de planer som vedtas i dag.

Arbeiderpartiet mener at ambisjonene om full intercity-utbygging innen 2030 må fastholdes. Dette er et godt eksempel på hvordan regjeringen har latt kostnadene løpe. Vi mener at regjeringen må komme tilbake til Stortinget med en gjennomgang og en helhetlig plan for hele intercity, med full utbygging innen 2030 som mål.

Et annet eksempel er E16, og E16 Slomarka–Nybakk blir stående som et monument over denne regjeringens manglende gjennomføringsevne. Ifølge Fremskrittspartiets nåværende stortingsrepresentant fra Hedmark i forrige valgkamp kunne hele E16 gjennom Akershus og Hedmark stå ferdig utbygd i 2017. Nå skriver regjeringen i NTP at det legges opp til forberedende arbeider og eventuell anleggsstart i prosjektet i siste del av planperioden. Om regjeringen hadde fulgt opp gjeldende NTP, ville vi nå vært godt i gang med utbygging av første del av den gjenværende strekningen, men nå er det altså skjøvet ut i tid nok en gang.

Vi mener at dette er en typisk strekning som kan forseres og bygges raskere enn det regjeringen legger opp til, ikke minst for å tette et hull mellom to firefeltsstrekninger. Vi setter også av penger som kan bidra til å forsere aktuelle veiprosjekter. Det er noe helt annet enn det representanter fra stortingsflertallet har gjort: å selge det inn som en seier at veien i 2021 skal vurderes tatt inn i Nye Veiers portefølje.

Sveinung Stensland (H) []: Det er interessant å følge denne debatten som helsepolitiker. Jeg trodde vi i helsekomiteen hadde stort renn av folk som ville ha gode penger til gode formål, men jeg tror representantene i transportkomiteen har det tøffere enn oss helsepolitikere.

Det var en viss skuffelse i min region da NTP ble lagt fram, av den enkle grunn at vi lette etter oppstart på strekningen Seljestad–Røldal i første periode. Det ligger nå inne i innstillingen en flertallsmerknad som sørger for at den kan starte opp i første periode. Det er vi veldig glad for, alle som kommer fra min del av landet.

En spesielt viktig grunn til å få tatt fatt på det er at vi snart setter i gang Rogfast, som vi nettopp har vedtatt, og det er et poeng at ferdigstillelsen av Rogfast henger sammen med ferdigstillelsen av Seljestad–Røldal, fordi det vil generere mye trafikk. Så det er flotte greier.

Men midt oppe i alt dette er det litt for få som er opptatt av ferjefri E39. Vi har nettopp hatt en regiondebatt og en diskusjon om hvor grensene skal gå på Vestlandet. Jeg tør påstå at det er mye viktigere for samhandlingen og sameksistensen på Vestlandet med veiforbindelser og å fjerne ferjer enn hvor denne regiongrensen skal gå. Det er veier og samferdsel som bygger sammen Vestlandet, ikke hvor de forskjellige embetene blir å finne.

Jeg vil takke komiteen for et godt arbeid. Nå sitter ikke jeg der – heldigvis, holdt jeg nesten på å si. Dere har fått mange innspill og tatt godt imot dem, og jeg synes det som kommer nå, har en god sammenheng. Så får jeg overlate til dere proffe transportpolitikere å krangle om detaljene.

Heikki Eidsvoll Holmås (SV) []: Tradisjonen tro svarte ikke statsråden på min utfordring under replikkvekslingen i sted: Å bygge motorveier i storbyområdene er oppskriften på å øke utslippene, og han fikk det til å høres ut som om folk som kjører fra Hamar til Oslo, ikke øker trafikken i Oslo-området, og svarte dermed ikke på om han forstår det som all forskning viser, nemlig at om veikapasiteten øker i byområder, vil trafikken øke også.

Den rød-grønne regjeringen sørget for styrkede belønningsordninger for kollektivtrafikk og senere bymiljøavtalene for denne transportplanperioden. Det gjorde vi nettopp for at staten skulle gi gulrøtter til byområdene, for å få byene og fylkene til å velge mer miljøvennlig byutvikling, og det har fungert. Det er mange flere søknader nå som ser helhetlige transportløsninger, der det legges til rette for kollektivtrafikk, fotgjengere og sykkel.

Men Solvik-Olsen må jo være den første statsråden som bruker sin makt til å få dårligere miljøløsninger i byene, og som bruker makten sin under forhandlinger til å nekte lokalpolitikere å komme fram til de beste transportløsningene for befolkningen sin, og som i etterkant trenerer innføringen av miljødifferensierte og tidsdifferensierte bompenger, som her i Oslo og Akershus, som ville vist at behovet for ny motorvei er overdrevet, og som ville skapt ren og trygg byluft for store deler av befolkningen i Oslo. Nå er det på plass, men det er et halvt år forsinket. I stedet trår Solvik-Olsen, kongen av bompenger, til og viser at staten ikke er til å stole på og tar omkamp på den løsningen som Akershus og Oslo kom fram til i fellesskap, for å bygge mer motorvei enn det vi lokalt er enige om å bygge.

Det er ingen som kjører så mye bil som menn i Bærum, og merk dere, folk over hele landet, at det er akkurat disse mennene som nå skal få en gedigen motorvei for å fortsette å kjøre bil i det området i landet som har aller best kollektivtrafikk, slik at resten av landet må gjøre mer jobb for å kutte utslipp i årene som kommer.

Oslo SV, sammen med Arbeiderpartiet og Miljøpartiet De Grønne i Oslo, er veldig tydelige: Vi står på Oslopakke 3-avtalen. Vi vil ha utredet en E18-utbygging som ikke øker kapasiteten. Vi vil ha trafikkreduksjonen fra en ny Oslofjordtunnel regnet inn i planene. Det som nå skjer, er uakseptabelt, synes vi, og det er helt nødvendig at det kun er SV og Miljøpartiet De Grønne som sikrer at enigheten kan bevares, og som derfor vil be om støtte til valget.

Solvik-Olsen oppfyller ikke løftene til storbyene. Løftet er at alle kollektivprosjekter av nasjonal betydning skal få 50 pst. støtte, og vi ser nå at signalanlegget i Oslo ikke får støtte, selv om det er et nasjonalt prosjekt som vil gi 25 pst. ekstra kapasitet gjennom Oslotunnelen.

Takk for samarbeidet med transport- og kommunikasjonskomiteen, sett litt fra utsiden, fra min side, i denne perioden.

Kristin Ørmen Johnsen (H) []: Jeg har lyst til å benytte anledningen til å gratulere samferdselsministeren med dagen. Det er en strålende dag for regjeringssamarbeidet mellom Fremskrittspartiet og Høyre, og ikke minst for støttepartiene, Kristelig Folkeparti og Venstre.

Vi har fått tidenes nasjonale transportplan, med en vanvittig satsing på kollektivtransport og jernbane. Nedkorting og standardisering av planprosesser bidrar til at vi får mer vei og bane og flere gang- og sykkelveier. For første gang er også barn tatt inn i planen.

I Buskerud er det et vei- og baneprosjekt, nemlig Ringeriksbanen, som etter tiår med utredninger og uenigheter, nå blir realisert. Ringeriksbanen er en 40 km lang helt ny jernbane som gir en reisetid mellom Oslo og Hønefoss på 35 minutter. Det blir to tog i timen og en mulighet for fjerntog. Parallelt med dette bygges en firefelts motorvei på E16 mellom Skaret og Hønefoss. Helt fantastisk! Veien mellom Oslo, Geilo og til Bergen kortes ned.

Det gledelige er at for første gang har man finansiert gjennomføringen av dette i NTP. Med en tradisjonell planprosess hadde prosjektet vært klart til byggestart i 2024. Det gjør denne regjeringen noe med.

E16 og Ringeriksbanen har blitt kraftig framskyndet i denne NTP-en sammenlignet med NTP-en for 2014–2023. Der lå det inne bare 1,5 mrd. kr til Ringeriksbanen og null kroner til E16.

I NTP 2018–2029 er prosjektene fullfinansiert, og det ligger i den sammenlignbare perioden om lag fire ganger så store statlige midler til Ringeriksbanen, og mulighet til å bruke 3,2 mrd. kr i forskutterte bompenger på E16. Ringeriksregionen er etter år i mørket blitt løftet fram. Nå har vi vedtatt prosjektet Bjørum–Skaret, og Sandvika–Wøyen bygges nå.

Med finansiering og mer effektiv og raskere planlegging vil en kunne bidra til å framskynde prosjektet Ringeriksbanen til 2021.

Representanten Myrli sier i sitt innlegg at det ikke var sikkert at nåværende samferdselsminister skal gjennomføre denne planen. Da sier jeg bare: Grøss og gru! Da er det stor grunn til bekymring. Ringeriksbanen risikerer da å gå en usikker framtid i møte. Arbeiderpartiet sa i sine merknader knyttet til behandlingen av NTP 2014–2023 at det skulle bli byggestart i 2018, men pengene lå ikke inne. Løftet er nå 2019, men pengene ligger fortsatt ikke inne. Det er høyst usikkert hva Arbeiderpartiet prioriterer opp og ned. Pengene må på bordet – noe annet er useriøst!

Martin Kolberg (A) []: Jeg skal i dette innlegget konsentrere meg om rv. 7 og rv. 52, som er viktige forbindelser mellom Østlandet og Vestlandet i Norge, med to sentrale fjelloverganger.

Både ved rv. 7 over Hardangervidda, som er valgt som hovedvei for personbil- og bussturisttrafikk øst–vest, samt rv. 52 Hemsedalsfjellet, som er valgt som hovedvei for tungtransport, er avhengig av opprustning og større investeringer. Og for at det ikke skal være noen form for tvil: Arbeiderpartiet støtter forslaget om rv. 7 og rv. 52 som hovedveier mellom øst og vest.

Hallingdal har, på linje med de fleste distrikter og regioner, behov for god kommunikasjon for å ha en positiv utvikling. Hallingdal er også i særstilling den største reiselivsregionen i landet, med mellom 5 millioner og 6 millioner gjestedøgn. Ikke for noen annen region i landet har reiselivet så mye å si som for Hallingdal. Det er godt dokumentert i flere rapporter. Analysene tydeliggjør Hallingdals spesielle situasjon med tanke på at en svært stor del av trafikken er reiselivsrelatert.

Rv. 7 og rv. 52 har to hovedformål: Det er hovedvei til og fra Hallingdal, der reiselivets transportbehov i stor grad er med på å legge føringer for utviklingen, og det er hovedvei mellom øst og vest. Rv. 7 Hønefoss–Gol vil uansett løsning være den viktigste og mest trafikkerte øst–vest-forbindelsen i lang tid framover.

Det er svært positivt at Ramsrudhellingane og Sokna–Ørgenvika på rv. 7 er ferdig utbygd, men det vil være halvgjort arbeid dersom det ikke blir lagt til rette for en videre utvikling av rv. 7 Hønefoss–Gol, som er og vil være en hovedveiforbindelse mellom øst og vest. Som den desidert mest trafikkerte øst–vest-forbindelsen vil det i første omgang være rett å prioritere Ørgenvika–Gol, og da som et helt prosjekt.

Uansett valg av hovedveiforbindelse øst–vest er det avgjørende å styrke vinterregulariteten. Dette gjelder spesielt over Hardangervidda. For rv. 7 Hardangervidda må også villreinsproblematikken løses en gang for alle.

Torhild Aarbergsbotten (H) []: Som trønder er jeg utrolig glad for at vi i dag skal vedta store og viktige samferdselsprosjekter som vi har jobbet for i årevis. For første gang føler vi oss trygge på at vi får ferdig E6 gjennom hele Trøndelag i løpet av perioden. Tidligere har det vært klattvise utbedringer av mindre strekninger. Nå får vi motorvei gjennom store deler av det nye Trøndelag. Startskuddet for oppstart av E6 sør gjør vi gjennom bompengeproposisjonen Vindåsliene–Korporals bru. Tidligere har det vært som en liten skive salami som har blitt skjøvet bortover skiva uten at vi har nådd den. I dag får vi hele pølsa!

Det er også interessant å se at Arbeiderpartiet ikke kommer med forslag om å ta ut E6 sør fra Nye Veier, men heller signaliserer at enda flere strekninger burde vært lagt inn i deres portefølje. Det er egentlig et godt bilde på Arbeiderpartiets samferdselspolitikk: Det skrikes høyt, det kritiseres, men det kommer få forslag til endringer til slutt.

Det andre store prosjektet som gleder et trønderhjerte, er dagens tydelige vedtak om ny godsterminal på Torgård. Etter flere titalls år med utredninger og en sak som den forrige regjeringen ikke klarte å ta stilling til, besluttet Høyre–Fremskrittsparti-regjeringen at godsterminalen for Trøndelag skulle lokaliseres sør for Trondheim, etter faglige råd og næringslivets ønsker. I dag vedtas alternativet Torgård og at planlegging og gjennomføring av ny godsterminal gjennomføres raskest mulig.

Men jeg er svært bekymret for hva som vil skje om Arbeiderpartiet skulle komme til makten fra høsten av. Arbeiderpartiet setter ny godsterminal i fare. Det er et veldig urovekkende signal når Arbeiderpartiet sier de vil utsette godspakken på jernbane for å bygge mer dobbeltspor på Østlandet. Nå har vi jobbet knallhardt sammen over tid. Arbeiderpartiet har ved hver korsvei forsøkt å stanse godsterminalen. De ville ikke bestemme seg for hvor den skulle ligge, og skulle ha enda flere utredninger, det tok dem lang tid å støtte Torgård, og da la de inn mange forbehold. De støttet ikke trinnvis utbygging og la inn et krav om full utbygging som ville betydd at vi måtte vente enda lenger på å få terminalen ut av Trondheim sentrum. Nå setter de utbyggingen i fare ved å åpne for å utsette godspakken for å få mer jernbane på Østlandet.

Hvordan skal det gå med resten av jernbanesatsingen i Trøndelag – som økt sporkapasitet Trondheim–Stjørdal, noe som er helt nødvendig for å få redusert reisetid og gjøre jernbanen som en vesentlig og nødvendig aktør i kollektivtrafikken i Trondheims-regionen – om Arbeiderpartiet kommer til makten?

Det er med glede jeg skal få være med å vedta en historisk samferdselssatsing for landet og for egen region. Nå handler det om å få satt ord ut i handling, og da er det åpenbart at det er dagens regjering som med tydelighet kan gi oss trygghet for at så vil skje.

Laila Davidsen (H) []: Høyre gikk til valg på å satse på samferdsel. Etter fire år kan vi si: Høyre leverte. Aldri før har det blitt levert en så ambisiøs Nasjonal transportplan som nå, og det er en grunn til det. Over mange rød-grønne år har forfallet på veiene økt og økt, og en rekke veistrekninger var faktisk karakterisert som direkte farlige. Derfor var det på høy tid med en ny regjering. Nå er forfallet på veiene stoppet, og etterslepet er redusert.

Infrastruktur er viktig for alle, både privatpersoner og næringsliv, og for distriktene er trygge og gode veier helt avgjørende. Jeg kommer fra et fylke som er helt avhengig av en regjering som satser på infrastruktur. Arbeidet med E6 mellom Finnmark og Troms fortsetter nå med full styrke, noe som betyr at vi om få år vil ha en ferdselsåre som kobler Finnmark opp mot resten av landet, på helårsbasis.

I en årrekke har en utvidelse av rullebanen i Kirkenes stått på prioriteringslisten fra Finnmark, og nå, ved god hjelp av et Sør-Varanger Høyre som aldri ga opp, har det prosjektet blitt framskyndet. Oppstart skjer umiddelbart, og rullebanen skal stå klar i 2019. Her må regjeringen og Avinor takkes, som har vært svært lydhøre i denne prosessen. Ja, fortsatt har flere rullebaner behov for utvidelse. Vår jobb stopper ikke her.

I forslaget fra regjeringen var det lagt inn 1,3 mrd. kr til utbedring av rv. 94, under posten «programområder». Så viser det seg at fylkeskommunen ønsker å prioritere litt annerledes, slik at man kan både punktutbedre rv. 94 og i tillegg forsere oppstart av rassikring og veiutbedring i Kløfta på rv. 93. Det vil muliggjøre bruk av modulvogntog helt fra Hammerfest til finskegrensen, og det gir i dag stortingsflertallet sin tilslutning til.

Dagens rv. 93 skal oppgraderes til E45, og det vil nå være mulig. Da får vi E45, «The Northern Light Corridor», helt fra Italia og opp til nordlysbyen Alta. Det åpner for enda flere muligheter for Finnmark og er en viktig promotering også for økt turisme og reiselivsaktivitet. Når vi i tillegg får bygd en etterlengtet tunnel gjennom det rasfarlige Skarvberget mot Nordkapp, kan vi trygt si at nå leveres det på mange områder, både i Finnmark og i viktige ferdselsårer ut og inn av fylket. Mange viktige prosjekt gjenstår, men vi er i gang.

Tor André Johnsen (FrP) []: Endelig er dagen her – en historisk dag og en historisk sak. Vi skal vedta NTP. Det blir og er en skikkelig positiv gladsak.

Det er også en annen historisk sak vi skal behandle i dag, men det er absolutt ingen historisk, positiv gladsak. Det er en meget trist, stygg og tragisk sak, saken er så ille at flertallet i komiteen har prøvd å gjemme den bort i den store NTP-debatten, og det synes Fremskrittspartiet er en dårlig løsning. For dette er en for alvorlig sak – som vil få dramatiske konsekvenser for bilistene – til at den kan kamufleres bort i en NTP-debatt. Jeg snakker selvfølgelig om Oslopakke 3.

Når det gjelder bompenger, er dette ekstremisme på sitt verste. Det har dessverre blitt mer og mer vanlig med såkalte bymiljøpakker. De er basert på lokalt ønske og er såkalte pakker som Fremskrittspartiet og våre velgere absolutt ikke vil ha. Lokalt stemmer Fremskrittspartiet imot, og det har vi selvfølgelig også gjort i Oslopakke 3. Men Oslopakke 3 går så mye lenger enn tradisjonelle bypakker med én bomring rundt en by. I Oslopakke 3 kommer det nå, mot stemmene fra Fremskrittspartiet i Oslo, bom på bom på bom innenfor selve bomringen. Det er et ekstremt tiltak som kun har som hensikt å flå og plage bilistene så mye at de indirekte skal tvinges til å gå, sykle eller reise kollektivt.

Som sagt, Fremskrittspartiet stemmer lokalt mot slike pakker, men i regjering med Høyre har vi et forpliktende samarbeid med Høyre, Venstre og Kristelig Folkeparti, som alle er for slike pakker, og følgelig må vi dessverre tilpasse oss og stemme for. Men vi i Fremskrittspartiet gir oss uansett ikke i kampen for bilistene, og følgelig fremmer vi et eget forslag om å gi 20 pst. rabatt ved bombrikke, og vi håper selvfølgelig stortingsflertallet støtter det forslaget.

Fremskrittspartiet reagerer på flere forhold i Oslopakke 3. Det ene er omfanget av antall bommer, for det er bom på bom etter hverandre innenfor den generelle bomringen. Det andre er satsene, dvs. kostnadene dette vil påføre bilistene som trenger å reise innenfor forskjellige steder i Oslo – de kostnadene blir altfor høye. Når kostnadene blir så høye, blir bilistene enda engang en melkeku, siden bompengene ikke nødvendigvis står i forhold til hva bilistene får tilbake i form av bedre, tryggere og sikrere veier. Pengene brukes på alle andre mulige tiltak. Dette tar Fremskrittspartiet sterk avstand fra, og derfor har vi også tidligere – i en sak om endringer i vegloven og vegtrafikkloven, Prop. 82 L for 2016–2017 – fremmet et generelt og overordnet forslag om at ved slike bypakker må det være en forholdsmessig sammenheng mellom andelen bompenger bilistene betaler, og hva bilistene får tilbake i form av bedre og tryggere veier.

Videre ser vi at bilistene igjen skal tas, ved at det ikke umiddelbart legges opp til en bombrikkerabatt på 20 pst. Det synes Fremskrittspartiet er uakseptabelt, og vi fremmer følgelig et forslag om at det skal gis 20 pst. rabatt ved innføring av trinn 1 i Oslopakke 3.

Presidenten: Presidenten vil bemerke at å betegne et vedtak om bompenger som «å flå» bilistene er langt utenfor parlamentarisk språkbruk.

Karin Andersen (SV) []: Jeg synes det er greit med rene ord for pengene, jeg. Nå får folk rundt omkring i byene våre høre at det statsråden og regjeringen står og sier, om at vi skal ta økt trafikk med kollektiv, sykkel og gange i byområdene, er Fremskrittspartiet egentlig helt imot. Det er dobbeltkommunikasjon, må det vel være lov å si, for sannheten er at de sier én ting, og mener noe helt annet og forsøker å skape helt feil inntrykk.

Vi har visst lenge at Fremskrittspartiet ikke bryr seg om noen andre enn bilistene, og heller ikke om klima- og miljøutfordringene. Men det gjør SV, og et av de prosjektene som vi har prioritert, handler om å få gods over på bane. Da vet alle at man må ha lange strekninger der det lønner seg å bruke toget til gods. Da haster det å få strøm på hele Rørosbanen, slik at gods som skal kjøres på trailer helt fra Nordland og til Europa, kan fraktes med tog i stedet.

Jeg har diskutert dette i mange år, og jeg lurer av og til på om folk overhodet har kart, der man kan se hva som er den korteste strekningen, hva som er den laveste fjellovergangen, og hvor det er enklest å bygge ut, slik at toget kan gå kjapt og greit, og at godset ikke skal innom Alnabru, som er en flaskehals i godstrafikken.

Derfor foreslår SV nå penger til å legge inn oppstart av hele Rørosbanen – ikke bare strekningen Hamar–Elverum–Kongsvinger, som vil gjøre at man lager en ny flaskehals på Hamar for godset. Mange har vært for dette, men Fremskrittspartiet og Høyre har jo før foreslått å legge ned denne banen, slik de har foreslått å legge ned Bergensbanen. Jeg tror de nå er ganske glade for at de ikke fikk flertall for det.

Dette er altså en nasjonal satsing for å få større volum over på gods. Jeg har vært med på ganske mange møter om dette i vinter, og det som er gledelig, er at næringslivet i Nord-Trøndelag og Nordland nå er med på dette og ønsker denne satsingen velkommen. Da får man i praksis et moderne dobbeltspor mellom Oslo og Trondheim på kjøpet.

Dette er et framtidsprosjekt som man er nødt til å få på plass hvis man vil ha store volum av gods over fra veien. Og jeg kan forsikre om at dette er et nasjonalt behov. Det behovet folk i Østerdalen har, er å få trailertrafikken vekk fra veien, for den er tung og økende, den er farlig, den sliter ned veien, og den utgjør et stort miljøproblem i Østerdalen.

Pål Farstad (V) []: Dette er en særdeles gledelig dag, ikke minst for dem som er opptatt av samferdsel og næringsliv, gjerne i sammenheng.

Samarbeidspartiene er enige om en nasjonal transportplan som legger til rette for å knytte landsdeler, regioner og flere bo-, kultur- og arbeidsregioner tettere sammen. Det gjelder mange steder i landet, men jeg er spesielt glad for resultatene for Møre og Romsdal.

Fra Betna–Stormyra i nord til Stad skipstunell i sør og vest og til Romsdalen i øst – at det i tillegg til Møreaksen og Hafast, som krysser henholdsvis Romsdalsfjorden og Storfjorden, også kom på plass en felles flertallsmerknad for Halsafjorden på Nordmøre nå på tampen, gjør at alle deler av Møre og Romsdal er tatt med når det gjelder ferjefri E39 gjennom fylket. Så må jeg ta med fiskerikaia i Gjøsund. Selv om en alltid kunne ønsket mer, er dette meget bra.

For fjordfylket og ferjefylket Møre og Romsdal er det helt nødvendig å få på plass flere fjordkrysninger uten ferje. Ikke minst er det viktig for næringslivet, som er avhengig av rask transport. I tillegg er det selvsagt viktig for å redusere reiseveien for dem som i dag er avhengig av ferje. Så honnør til de fire samarbeidspartiene i komiteen.

I tillegg til NTP debatteres en annen viktig sak for Møre og Romsdal i denne fellesdebatten: Nordøyvegen. At en samlet komité står bak innstillingen i denne saken, er særs gledelig. At saken behandles i Stortinget en av de aller siste dagene med forhandlinger i denne salen i denne perioden, er befriende. Jeg vil takke for gode samtaler og god dialog om Nordøyvegen her på huset, både med representantene Abid Q. Raja og Helge Orten.

Komiteen peker på at dette er et svært etterlengtet prosjekt, og det er det i sannhet. Nå får nesten 3 000 innbygger på Nordøyane nord for Ålesund fastlandsforbindelse, og fastlandet får bedre tilgjengelighet til det aktive næringslivet på Nordøyane. Er det så noe negativt med denne forbindelsen? Nei. Det er grunn til å takke Haram kommune og Sandøy kommune og næringslivet og innbyggerne i kommunene for et enormt engasjement i saken, og ikke minst er det grunn til å takke Møre og Romsdal fylkeskommune og for fylkespolitikernes stødige hånd om prosjektet over mange år.

Hans Fredrik Grøvan (KrF) [] (ordfører for sak nr. 7) Vi skal i dag også behandle Prop. 134 S for 2016–2017, så noen få ord om den, som saksordfører. Den omfatter en samferdselspakke for Kristiansands-området på 2,3 mrd. kr, der en ønsker å forlenge innkreving av bompenger i to år, fram til 2020. Den har en solid regional- og lokalpolitisk forankring, og når det gjelder bompenger, er det viktig å få koblet løsningen med krav om bombrikke for tung bil opp mot bankgaranti eller kredittkort, sånn at alle aktører betaler for seg. Men inntil en slik ordning er etablert, foreslår komiteen en løsning med et passeringstak eller en timesregel for næringstransport som får en urimelig høy bompengebelastning. Jeg fremmer herved komiteens innstilling.

Så et par andre ting når det gjelder NTP. Ulike deler av landet har i denne prosessen etterspurt hvordan fergeavløsningsordningen for riksveier skal tilrettelegges. For det første har Stortinget allerede slått fast at en legger til grunn inntil 40 år også for riksveier, på samme måte som for fylkesveier. For det andre slår flertallet fast at det bør legges til rette for fleksibilitet innenfor finansieringsløsningen, slik at tidsrammen for brukerbetaling kan utvides utover de vanlige 15 år der det er et lokalt ønske om det. Det er også en viktig sak for mange, som gjør at flere får mulighet til å ta i bruk disse midlene for å skape en fastlandsforbindelse.

Så registrerer jeg at enkelte representanter fra Arbeiderpartiet har gitt uttrykk for at de tror at Arbeiderpartiet gjennom sitt opplegg har garantert intercity, både Indre og Ytre, ferdig innen 2030. Det er blitt sagt her fra talerstolen. Det er ingenting i Arbeiderpartiets finansieringsopplegg som gjør dette mulig, og det har også representanten Sivertsen tydelig bekreftet tidligere i dag. Så her er det selv blant Arbeiderpartiets egne representanter stor villfarelse.

Så har vi fått spørsmål fra Nordland når det gjelder dette med flyplassen på Hauan. Jeg vil bare understreke at når det gjelder spørsmålet om den, står formuleringene i forslaget til NTP fortsatt ved lag fra de fire samarbeidspartiene. Selv om ikke teksten fra NTP er gjentatt ordrett i merknadsform, vil jeg bare understreke på vegne av Kristelig Folkeparti og de andre samarbeidspartiene at det fortsatt legges til grunn at inntil 600 mill. kr av midler fra kommune og privat næringsliv kan gi oppstart raskest mulig. Det er dette som ligger bak merknaden om en effektiv og rask framdrift med lokale parter om en gjennomføringsavtale.

Til slutt vil jeg bare understreke at Kristelig Folkeparti vil støtte forslag nr. 14 fra Senterpartiet, et forslag som vi også stemte for i forbindelse med budsjettbehandlingen for 2017.

Morten Wold (FrP) []: Da regjeringen la frem NTP, var det ikke måte på klagesang fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet om manglende tiltak og satsing – så også i mitt hjemfylke, Buskerud. Men nå ser vi at deres egne planer for Buskerud ikke er noe annet enn et stort mageplask, slik det fremkommer i merknadene, for hør bare her: Mine gode medrepresentanter Martin Kolberg og Per Olaf Lundteigen m.fl. uttrykte stor bekymring for at byggingen av Ringeriksbanen i NTP ble utsatt fra 2019 til 2021. Deres egen merknad er ikke akkurat imponerende i så måte:

«Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil understreke viktigheten av planleggingen av Ringeriksbanen, slik at byggingen av denne lenge omdiskuterte banestrekningen snart kan igangsettes.»

«Snart» er et særdeles tøyelig begrep i politikken, og når alt Arbeiderpartiet har av penger til jernbaneutbygging, er tre 3 mrd. kr, men freidig nok i sine merknader tar til ordre for å bygge ut alle de fire intercity-strekningene – beregnet til nærmere 30 mrd. kr – må man lure på om Arbeiderpartiet nok en gang har regnet feil eller har glemt en null i det beløpet man ønsker å bevilge.

Det er faktisk verdt å nevne at både Ringeriksbanen og E16 fra Sandvika til Hønefoss nå er fullfinansiert med fastslått byggestart i 2021 og har blitt kraftig fremskyndet i NTP 2018–2029 sammenlignet med NTP 2014–2023. I gjeldende NTP, vedtatt under de rød-grønne, var det ikke én krone til E16 og stusselige 1,5 mrd. kr til Ringeriksbanen.

Nå har Arbeiderpartiet satt av 4,4 mrd. kr til veiprosjekter. Problemet er bare at Arbeiderpartiet bruker de samme pengene gang på gang, fordi man i sine merknader dekker seg bak den noe ulne formuleringen «(…) og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter». Når den går igjen i til sammen 27 prosjekter, med en samlet kostnadsramme på 56,3 mrd. kr, skjønner man at alt Martin Kolberg og Arbeiderpartiet har i lommen, er lekepenger.

Sett med Buskerud-øyne er det imidlertid betryggende at det er bred enighet om viktigheten av to tog i timen til Hokksund og videre til Kongsberg og planleggingsmidler til ny rv. 35 Hokksund–Åmot.

Men man kan likevel konkludere med at Arbeiderpartiets transportplan er urealistisk. De bruker de samme pengene flere ganger og underfinansierer en rekke prosjekter. De har kritisert regjeringen og samarbeidspartiene for å bruke for mye penger i tidenes mest ambisiøse transportplan, men velger selv å plusse på 7 mrd. kr og vil kreve inn 6 mrd. kr ekstra i bompenger fra bilistene. Likevel har de ikke penger til det de sier de skal gjøre, og derfor synes jeg Arbeiderpartiets politikk for fremtidens infrastruktur rett og slett ikke står til troende.

Per Olaf Lundteigen (Sp) []: Senterpartiet foreslår over 7 mrd. kr mer enn regjeringa til investeringsbevilgninger for å få bedre kommunikasjon.

Fylkesveinettet, som ikke omfattes av denne planen, må også få en kraftig opprusting, med fast dekke, ti tonns akseltrykk, og en må kutte ut telerestriksjonene. Det blir også en prioritert oppgave framover.

Tog skal det satses på i de urbane strøk, vei i distriktene. Senterpartiet i Buskerud er veldig tydelig på, i likhet med Senterpartiet sentralt, at øst–vest-forbindelsen skjer ved opprusting av rv. 7 Hardangervidda som hovedvei for å løse personbil- og turisttrafikken, for å få en vintersikker vei uten stenging, og for å ta vare på villreinens behov.

Videre må rv. 52 Hemsedalsfjellet opprustes, ikke minst fra Gol til Hemsedal og gjennom Hemsedal sentrum, slik at en får bedre forhold for tungtrafikken, som er en stor belastning for Hemsedal i dag. Det er behov for betydelige investeringer, og Senterpartiet er glad for regjeringas løsning for rv. 7 og rv. 52.

Vegpakke Hallingdal: Det er behov for planleggingsmidler for rv. 7 på strekningen Ørgenvika–Gol. En må ha ny vei på strekningen Svenkerud–Gol. Ørgenvika–Svenkerud har behov for opprusting.

Senterpartiet er sterk tilhenger av nødvendige planmidler, som må komme i den kommende fireårsperioden. Jeg viser til vår egen merknad på det punktet.

Byggestart for Ringeriksbanen i 2019 er mulig, og det er realistisk ut ifra framdriften i dagens planlegging, som jeg vil berømme.

Når det gjelder E16 Skaret–Hønefoss, har Buskerud fylkeskommune gjort prinsippvedtak om å forskuttere 3,2 mrd. kr for å gjennomføre byggestart i 2019, altså samtidig med byggestarten for Ringeriksbanen. Senterpartiet er en varm tilhenger av og vil berømme den planleggingen som skjer fra Bane NORs side, når det gjelder Ringeriksbanen og E16 på den strekningen.

Så til rv. 35: Det er en enstemmig komité – og jeg vil understreke det – som prioriterer planleggingsmidler til strekningen Hokksund–Åmot, slik at vi kan få fullført planleggingen av den traseen, inklusiv avkjøring fra Åmot til Sigdal. Det er viktig å få en avklaring her, slik at trasévalget kan avklares til beste for Øvre Eiker kommune, som er svært berørt av planene.

Gulskogen–Kongsberg jernbane: Det må settes av nødvendige midler til Gulskogen–Hokksund, slik at en får utredet nødvendige tiltak som gir to tog i timen innen 2025, og tilsvarende – to tog i timen – på strekningen Hokksund–Kongsberg i 2030. Det er avgjørende viktig å ha dette med for å vise Kongsberg-industrien at de industrilederne som er der, nyter samfunnets bevågenhet.

Til slutt, om rv. 23 Oslofjordforbindelsen: Senterpartiet står bak regjeringas forslag om et nytt tunnelløp på den strekningen. Det er viktig fordi det gir en rask forbedring, og sammen med nødvendig beredskap og kontroll av tunge kjøretøy er det en løsning som i et nytte–kostnads-perspektiv er det beste vi står overfor i dag.

Anders B. Werp (H) []: Vi fikk en sterk påminnelse om hvor viktig det er å legge til rette for næringslivet i hele landet, i etterkant av den kraftige nedgangen i oljeprisen. Heldigvis har vi en regjering som forstår dette, og Nasjonal transportplan etablerer nå livsnerver til hele landet, som sikrer flyt av varer, tjenester, informasjon og personer.

Vi lever også i en tid hvor miljø- og klimapolitikken er viktigere enn noen sinne. Heldigvis har vi en regjering som forstår dette. Nasjonal transportplan har et mål om at veksten i byene skal tas med kollektiv, sykkel og gange. Vi er inne i tidenes jernbanesatsing. Høyre i regjering, sammen med Kristelig Folkeparti og Venstre, gjennomfører en historisk satsing på vei og bane, gjennom å bygge mer, vedlikeholde bedre og få mer ut av hver krone. I flere tiår økte forfallet på vei og bane fordi det ble brukt for lite på vedlikehold. Vi har snudd dette til fornyelse.

Vi prioriterer nå 1 000 mrd. kr de neste tolv årene til tidenes satsing på bl.a. nye veier og jernbanelinjer, bedre vedlikehold og store viktige prosjekter som binder landet sammen.

Det eneste Arbeiderpartiets alternativ skaper, er nye spørsmål og større usikkerhet. Arbeiderpartiet vil bruke 5 mrd. kr på å framskynde prosjekter som koster over 50 mrd. kr. Det er umulig å vite hvilke prosjekter som skal framskyndes, og hvilke som ikke skal det.

Vedtaket i dag har også en viktig og hyggelig hilsen til mitt eget nærområde. Høyre, sammen med Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, fastslår i en flertallsmerknad at rv. 35 er en viktig og trafikkert hovedferdselsåre nord–sør i Buskerud. Komiteen mener det er aktuelt å benytte planleggingsmidler til strekningen, med sikte på prioritering i senere nasjonale transportplaner.

Det er gledelig at resten av komiteen i siste runde ble med på dette, men velgerne har merket seg hvem som står i spissen for dette viktige prosjektet.

Solveig Sundbø Abrahamsen (H) []: Det er ein merkedag når me i dag vedtek Nasjonal transportplan for 2018–2029, som inneber eit samferdselslyft utan sidestykke i nyare norsk historie. For ein telemarking med hjarte for E134 var det ein stor dag òg i desember 2015, då samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen kunngjorde at E134 var peika ut til ny hovudveg mellom Austlandet og Vestlandet. Med nye tunnelar over Haukeli vil me få eit betydeleg kutt i reisetida og ikkje minst betre stabilitet om vinteren. Eit overslag viser at utbygginga på E134 vil utgjere 20–30 mrd. kr. I Telemark feira me denne meldinga med blautkake. Det er utruleg mange personar som har jobba mot dette målet i veldig mange år. I dag blir det med vedtaket av Nasjonal transportplan slått fast at E134 vil bli høgt prioritert framover.

E134 er den viktigaste vegen mellom aust og vest for oss i den sørlege delen av landet, og næringslivet i Sør-Noreg har vore viktige pådrivarar og støttespelarar i det politiske arbeidet som har ført fram til dette vedtaket. Her har verkeleg dei som har hatt skoa på, fortalt om fersk ribbe og andre leveransar som har blitt ståande fast over fjellet om vinteren, så då NTP-en kom, er det ikkje til å underslå at det var litt skuffelse over at den fyrste tunnelen, Seljestad–Røldal, ikkje låg inne i den fyrste planperioden. Det blei mobilisert frå kommunar, fylkeskommunar og interesseorganisasjonar for å framskunde bygginga. Det er med stor glede Høgre, Framstegspartiet, Kristeleg Folkeparti og Venstre i merknadene sine viser til at planarbeidet for strekninga snart vil ferdigstillast, slik at byggjestart kan bli tidlegare enn det som låg inne, gjennom at bompengebidraget kan nyttast fyrst, slik at byggjestart for den fyrste Haukeli-tunnelen kan bli innanfor den fyrste planperioden. Eg har stor tillit til at samferdselsministeren fylgjer opp denne merknaden.

I tillegg har det i heimfylket mitt vore diskutert ei KVU for ein arm til Bergen. Eg har den oppfatninga at det er ei fornuftig løysing, men tidspunktet for å utføre KVU-en ligg litt lenger fram i tid. Eg er glad for at Høgre og Framstegspartiet har i merknadene sine at me ynskjer at det skal utarbeidast ein KVU for ein eventuell arm til Bergen.

Dette er utan tvil ein god dag for alle oss som har jobba for utbygging av E134, som den viktige vegen det er mellom Austlandet og Vestlandet.

Gunvor Eldegard (A) []: Som kjent er eg oppteken av jernbane. I mange år har eg stått her og argumentert for Follobanen. No er arbeidet godt i gang. Det vert bygd og bora, med mål om å vera ferdig innan utgangen av 2021. Det er veldig bra. Med 11 minutt frå Ski til Oslo vert det ein ny kvardag for veldig mange pendlarar, eller 11 minutt frå Oslo til Ski, for det går jo sjølvsagt an å pendla den andre vegen også.

Men me må jo òg byggja intercity. I førre periode var fleire representantar for dei som styrer i dag, veldig høge og mørke, og dei lova på eit stort intercitymøte som me hadde rett bak her, at intercity skulle stå ferdig i 2023. I dag seier dei at det ikkje eingong kan verta ferdig til 2030. Det må då vera veldig pinleg for dei, for i Nasjonal transportplan for 2014–2023 gjekk Stortinget inn for ei målsetjing om ferdig utbygd dobbeltspor til Lillehammer, Halden og Skien innan 2030. Det vedtok me då. Den målsetjinga går no regjeringa bort frå, med støtte frå Venstre og Kristeleg Folkeparti. Eg synest det er alvorleg.

Me i Arbeidarpartiet vil satsa på jernbanen. Me vil byggja meir moderne jernbane og tilby dei reisande fleire avgangar. Me jobbar vidare for dobbeltspor på intercity, og me skal ferdigstilla Follobanen. Og me har 3 mrd. kr meir enn regjeringa til jernbaneutbygging.

Det er éin ting til – me jobbar også for grensekryssande jernbane. I Nordisk råd, som eg er medlem av, har me prioritert Oslo–Göteborg–København i satsinga på jernbane. Då kan me realisera 8-millionarsbyen – ein stor bu- og arbeidsmarknad. Men eg har skjønt at dette er eit tolmodsarbeid, for det er vanskeleg å finna pengar til strekninga Halden–grensa hos oss og til strekninga frå grensa og vidare hos dei svenske myndigheitene. Men me er nøydde til å sjå på transport over grensa, for i 2009 hadde me 3 500 godstog – i 2014 var det under 1 000 godstog. Det går over 2 500 trailerar over Svinesund per døgn. Det er me nøydde til å gjera noko med. Difor er eg veldig for at me lagar ein nordisk transportplan, og at me får eit tettare og betre samarbeid i Norden når det gjeld transport over grensa. Me støttar også ei KVU for det.

Men først må me få bygd intercity. Eg forstår ikkje at regjeringspartia og støttepartia kan stå her og skryta heile dagen, når dei ikkje eingong klarar å oppretthalda målsetjinga om intercity innan 2030.

Tone Merete Sønsterud (A) []: Dette er en interessant sak å følge for en som satt i transportkomiteen i forrige periode og deltok i en tilsvarende debatt for fire år siden. Nå har vi bl.a. fått høre Høyres Astrup og Fremskrittspartiets Stordalen si at de ikke kan stole på løfter fra Arbeiderpartiet, for det er pinlig overbudspolitikk, og det er råpopulisme. Ja, skjellsordene hagler, og Stordalen står til og med og vifter til Arbeiderpartiet med Monopol-penger, smiler – er tydeligvis veldig fornøyd med seg selv – og sier at vi bare presenterer ønskelister.

Vel, her er det i hvert fall folk som vet hva de snakker om når det gjelder ønskelister og å bryte løfter. I fire år har Fremskrittspartiet sittet i regjering, og når det gjelder løftet om at bilistene skulle se ordet «gratis» på hver eneste bomstasjon, er det bare å konkludere med følgende: løftet ikke innfridd. De skulle ta kampen mot byråkratiet, eller, sagt med andre ord, det skulle kuttes i det store, unyttige byråkratiet, som de kalte det, og vi kan bare konstatere at det motsatte har skjedd: løftet ikke innfridd. Så kan jeg forlate det nasjonale nivået og gå over til mitt eget fylke, Hedmark. Også der var lovnadene før valget høylytte, og kritikken haglet mot Arbeiderpartiet, spesielt fra Høyre og Fremskrittspartiet, som kritiserte at f.eks. E16 Kløfta–Kongsvinger ikke fikk en kontinuerlig utbygging etter at de rød-grønne hadde bygd ut Kongsvinger–Slomarka. Det var mange grunner til det, men det var det ingen som ville høre på. Ifølge inneværende NTP skulle videre utbygging ha startet i år, og vi fikk høre at det var altfor sent. Vi skulle bare vente til de kom til makta, for da skulle det bli fortgang i sakene. Men intet har skjedd. Igjen: Løftet er ikke innfridd.

Men det som verre er, er at nå er forslaget fra Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti at veien skal, som de sier, spilles inn til Nye Veier. Spilles inn – etter det vi har fått opplyst, har de nok å gjøre fram til 2021. Dette er nok et eksempel på at de nevnte partiene ikke på noen måte er opptatt av Hedmark, spesielt Kongsvinger-regionen, for veien skal nå ligge på vent, uten penger, hos Nye Veier, hvis de nevnte partiene får det som de vil. De forsøker til og med å selge det inn som en seier. Det er nesten ikke til å tro.

Vi skal bygge mye vei, og vi satser over hele landet, sa statsråden, men det er bare å merke seg at det ikke gjelder for den regionen jeg kommer fra. Jeg merket meg også at statsråden i sitt innlegg brukte 7 av sine 10 minutter til å snakke negativt om de rød-grønne, spesielt Arbeiderpartiet. I kjent stil fortalte han at det ikke hadde skjedd noe under åtte rød-grønne år, men det har han brukt det meste av sin tid til i alle innlegg de fire årene som er gått, så det kom ikke som noen bombe. I replikkordskiftet kunne han heller ikke svare på spørsmål fra representanten Sivertsen, derimot snakket han om Arbeiderpartiet. Ja, hele åtte ganger ble vi nevnt i løpet av bare 1 minutt. Og han avsluttet det hele med et spørsmål i stedet for et svar. Det sier vel sitt om hans egen politikk, og det bør velgerne merke seg.

Kjersti Toppe (Sp) []: Nasjonal transportplan 2018–2029 har som overordna og langsiktig visjon å skapa eit transportsystem som er sikkert, fremjar verdiskaping og bidreg til omstilling til lavutsleppssamfunnet. Det er ein klok visjon.

I Hordaland er ny veg og bane mellom Bergen og Voss eit prosjekt heilt i tråd med denne visjonen. Dei som brukar denne vegen og reiser med jernbanen her, vil først og fremst ha eit sikkert transportsystem, slik at dei kan reisa utan å vera redde for den neste ulykka, det neste raset og det neste livet som vil kunna gå tapt. Det er ikkje det at vestlendingane her er spesielt skvetne av seg, men når det kjem opp skilt i vegen der det står «Ikkje stopp, fare for ras», kan ein jo tenkja sitt.

Det var den raud-grøne regjeringa som sette i gang ei konseptvalutgreiing for dette strekket, i 2012. Ho var klar frå etatane i april 2014, og i desember 2015, altså etter eitt og eit halvt år, konkluderte departementet med alternativet K5, som er å byggja veg og bane samtidig.

I fagetatane sitt grunnlagsdokument til NTP vart dette følgt opp som eit bunde prosjekt, med byggjestart i 2021, men regjeringa fann ikkje rom til å prioritera dette. Unnskyldningane var mange og sprikande. Dei skulda på feilrekning av moms og bompengegrunnlag; dei skulda på nytt vegkryss i Arna. Men det står ikkje til truande at 2 mrd. kr til jernbane på Vestlandet vert sendt austover på grunn av overskriding på veg.

I Hordaland har det vore stor skuffelse over at fellesprosjektet E16 og Bergensbanen Arna–Stanghelle vart utsette av regjeringa. Slik vert det byggjestart først i 2024, og ikkje i 2021, som fagetatane la til grunn. Regjeringspartia har saman med Kristeleg Folkeparti og Venstre i si behandling i Stortinget ikkje funne rom til å leggja inn ei ekstra krone til dette prosjektet. Vegen skal framskundast ved hjelp av bompengar, mens jernbananen vert utsett.

Senterpartiet vil prioritera liv og helse først. Vi er klare på følgjande: Prosjektet skal startast opp i 2021, veg og bane skal byggjast samtidig, og vi vil sikra fullfinansiering i løpet av planperioden. Totalt 5 mrd. kr legg vi inn i første periode – 2 mrd. kr til bane og 3 mrd. kr til veg. Da er byggjestart i 2021 realistisk, og ferdigstilling i 2025–2026 vil kunna vera mogleg. Felles utbygging av veg og bane gjer K5-alternativet mange milliardar billigare fordi rømmingsvegar kan vera felles. Med eit historisk høgt samferdslebudsjett for jernbane meiner eg det er uforståeleg at ikkje Bergensbanen Arna–Stanghelle er med i første periode av NTP-en.

Regjeringspartia, Kristeleg Folkeparti og Venstre skriv at dei vil snu alle steinar for å finna moglegheiter til å koma raskare i gang. Men det hjelper lite å snu steinar om finansiering og den politiske prioriteringa er fråverande.

Roy Steffensen (FrP) []: Jeg ble inspirert til å ta ordet etter å ha hørt Arbeiderpartiets transportpolitiske talsperson i replikkveksling med samferdselsministeren og det påfølgende innlegget fra partileder Jonas Gahr Støre. Disse to representantene, som ikke akkurat er hvem som helst i Arbeiderpartiet, var for en gangs skyld befriende klare når det kom til å vise hvordan de tenker.

Representanten Sivertsen sukket over at innsparingen på 30 mrd. kr som Nye Veier regner med å ha ved å bygge smartere og billigere, ikke var synliggjort i kutt på statlige bevilgninger i Nasjonal transportplan. Jeg skjønner at Arbeiderpartiet vil bruke reduserte kostnader til å kutte statens andel i veifinansiering, men vi har større ambisjoner enn det. Vi forventer at besparelsen på om lag 30 mrd. kr skal komme bilistene til gode, enten i form av mer veibygging eller i reduserte bompengekostnader for den enkelte bilist.

Representanten Gahr Støre likte ikke at vi mener Arbeiderpartiet bruker tryllestav for å få finansieringen i orden, og Gahr Støre viste til at det var Fremskrittspartiet som i 2013 hadde behov for tryllestav, da vi ønsket en dobbelt så stor nasjonal transportplan. Under behandlingen av inneværende NTP i denne sal i 2013 forsøkte de andre partiene å gjøre som Gahr Støre – å latterliggjøre våre høye ambisjoner og offensive satsing. Vel, vi hadde ikke behov for noen tryllestav. Vi trengte bare å vise handlekraft. Med Fremskrittspartiet i posisjon har vi nå levert en NTP som er om lag dobbelt så stor som den de rød-grønne presenterte i 2013. Når Fremskrittspartiet har en hånd på rattet, leverer vi. Vi dobler ambisjonsnivået, og de økte bevilgningene kommer i form av økte statlige midler – ikke gjennom bompenger og ikke gjennom bruk av tryllestav eller kreativ bokføring.

Jeg bet meg for øvrig merke i at Arbeiderpartiets leder er fullstendig på linje med tidligere transportpolitiske talsperson Eirin Sund. Hun er innbitt motstander av fire felt og 110 km/t på E39 Stavanger–Kristiansand, og Gahr Støre er på linje med sine lokalpolitikere i Stord i Hordaland, som motarbeider fullverdig fire felts vei og 110 km/t på E39 mellom Stavanger og Bergen.

Representanten Gahr Støre bekrefter at Arbeiderpartiets budsjetterte innsparinger vil komme i form av redusert standard, og at det er unødvendig med fire felt og 110 km/t på mange av våre motorveier. Gahr Støre skal ha ros for å være klar og tydelig på dette. For innbyggerne i Rogaland er det ikke lenger noen tvil. Fire felt fra Kristiansand til Bergen får en kun om en stemmer på Fremskrittspartiet og Ketil Solvik-Olsen fortsetter som samferdselsminister.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Regjeringen, Kristelig Folkeparti og Venstre har åpenbart blitt enige om en veldig god nasjonal transportplan. Det er ikke en plan som løser alle problemer på tolv år, men som klarer å gripe fatt i veldig mange, og som har en framdrift som er langt større enn det en har hatt før.

Det har ikke manglet på planer i dette landet. Jeg hører at Arbeiderpartiet snakker om at mange av tingene denne regjeringen skal gjennomføre, er ting også de har planlagt. De burde tatt med at mange av planene gjerne har vært planer i både 10, 20 og 30 år, uten at Arbeiderpartiet har gått videre til å sette spaden i jorden. Det er jo forskjellen – faktisk å realisere ting er å ta ting et skritt videre enn bare å planlegge.

I denne debatten registrerer jeg at Arbeiderpartiet er misfornøyd med veldig mye, men de har veldig få realistiske alternativer til hvordan ting burde vært gjort annerledes. Partileder og stortingsrepresentant Gahr Støre mente at det ikke var problematisk at Arbeiderpartiet foreslo ti ganger mer til ting enn det de selv finansierte, for Fremskrittspartiet hadde også vært veldig offensive i opposisjon. Det er riktig, men forskjellen er at Fremskrittspartiet sa at vi ville bruke litt mer oljepenger til å finansiere dette. Det vil jo ikke Arbeiderpartiet, for de mener vi bruker for mye oljepenger. De legger likevel inn prosjekter for rundt 150 mrd. kr., men de legger ikke inn pengene til å finansiere dem. Det er det som er juks. Det er det som gjør at det ikke henger sammen.

Vi kan godt ha en diskusjon om hvordan vi skal bruke oljepengene våre. Da kan vi være ærlige om det. Hvis Arbeiderpartiet hadde sagt at de ville ta litt mer fra oljefondet, for da ville det gå bra, hadde de i hvert fall finansiert løftene sine. Men det har de ikke gjort.

Jeg registrerer at Arbeiderpartiet også påpeker bompenger – gang på gang, freidig nok. De mener at Fremskrittspartiet skulle klart å kutte bompenger mer enn vi har gjort. Vi har fjernet dem på åtte strekninger, og nå er det 40 bomstasjonsselskaper som får tilbud om å kutte takstene og få økte bevilgninger. Det stemmer Arbeiderpartiet imot. Hvis representanten Sønsterud mener at dette er veldig viktig – hvorfor er Arbeiderpartiet imot å kutte bompengene som de mener burde vært kuttet? Når Arbeiderpartiet i sin NTP altså vil øke bompengene på eksisterende prosjekter og skal samarbeide med SV, som ikke bare vil være med på det, men som også vil innføre bompenger på vei de ikke skal bygge, er alternativet for velgerne der ute veldig tydelig: fortsatt en regjering som har lagt fram en nasjonal transportplan der hele veksten kommer i økte bevilgninger og ikke gjennom økte bompenger – eller et alternativ der de ikke vet hvordan de skal finansiere sin egen vekst, utover at de kan garantere at bompengene skal gå opp, men ikke at veiene vil komme.

Jeg tror de fleste bilister synes det da er bedre å velge en regjering som ikke øker bompengene, men bygger vei, enn en som skal ha bompengene, men ikke bygger vei. Når man i tillegg vet at under dagens regjering og dagens flertall har bilavgiftene totalt sett gått ned, begynner man å få en bedre balanse for bilistene. De er med på å finansiere veiene, men de er ikke lenger en melkeku.

Odd Omland (A) []: Det er et stort potensial for framtidig verdiskaping og nye, lønnsomme arbeidsplasser over hele landet hvis infrastrukturen er trygg, god og effektiv. Derfor satser Arbeiderpartiet på samferdsel og digital infrastruktur, med en tydelig prioritering av kysten, kollektiv- og klimatiltak, å trygge veiene våre og å se til at alle skal ha tilgang til høyhastighetsnett. Slik sikrer vi framtidig verdiskaping, næringsutvikling og lønnsomme arbeidsplasser over hele landet.

Jeg ønsker å bruke resten av mitt innlegg til å si noe om NTP og Sørlandet. Jeg vil starte med å gi honnør til hele landsdelen, både til næringslivet og politisk, når en i forkant av forrige NTP klarte å samle seg om en klar prioritering, nemlig det såkalte Ankeret, dvs. Arendal–Tvedestrand, rv. 9, E39 Søgne–Lyngdal – en god jobb, som de nå har fått anerkjennelse og gjennomslag for.

E39 Søgne–Lyngdal er blant veiene med størst tungtrafikkbelastning og en av de verste dødsveiene i landet. Derfor er jeg veldig godt fornøyd med at det er enighet om dette prosjektet, og at det nå starter opp.

Når en hører på debatten her i dag, med en historiebeskrivelse av at Arbeiderpartiet ikke har gjort noe for veiene på Sørlandet, settes det i et merkelig lys. Sannheten er jo at begge de to OPS-prosjektene som er utbygd – Grimstad–Kristiansand, ferdigstilt i 2009, og Lyngdal–Flekkefjord, ferdigstilt i 2006 – ble vedtatt i forbindelse med NTP-en for 2002–2011, framlagt av og vedtatt under Stoltenberg I-regjeringen i 2001, og størstedelen av utbyggingen er gjort under Stoltenberg II-regjeringen.

I gjeldende NTP, som ble vedtatt under Stoltenberg II i 2013, ligger både prosjektene Arendal–Tvedestrand, ny Varoddbru, Gartnerløkka og oppstart av Søgne–Lyngdal inne fra 2018.

Vi fikk også kritikk den gangen, i 2013, for at vi ikke hadde med en fjerning av Håøyflua i den viktige farleden inn til Farsund før i 2018. Fjerning vil få stor betydning for nåværende – og interessante – næringsutvikling i Farsund. Da blir det litt merkelig at de som reiste den kritikken den gangen, i dag skyver dette prosjektet ut til siste periode. Arbeiderpartiet står ved sine lovnader fra 2013.

Torill Eidsheim (H) []: For Nordhordland og nordre del av Bergen er det eitt vegstrekk ein har venta ekstra lenge på. I over 20 år har ein sett aukande trafikk og tal på ulykker, kø, kork og kaos, utan at vegstrekket har fått ei løysing. E39 Vågsbotn–Klauvaneset står i dag med gamle, utdaterte planar. Nye, tenlege planar må på bordet før det kan gjerast noko.

I lokalmedia har det stått å lese at vegstrekket ikkje var med då regjeringspartia Høgre og Framstegspartiet og støttepartia Venstre og Kristeleg Folkeparti i vår la fram sitt framlegg til Nasjonal transportplan, men det er trass alt slik at for at ein skal kunne starte bygging, må ein aller først vite kva ein skal byggje. Manglande handlekraft har gjort at tunnelen har blitt lagt på vent i så mange år at han blei fullstendig utdatert, og eg meiner at mange må ta del i skulda for at ny veg ikkje har kome på plass for lenge sidan.

Men eg opplever no stor vilje, både frå regjeringa og ikkje minst lokalt, til at ein skal vere konstruktiv og sikre rask planlegging for ny løysing. Eg er òg glad for å sjå at det er ein samla komité som viser til behovet for rask planlegging her, og at det må planleggjast i samanheng med Arna–Vågsbotn, som i dag er ein del av E16.

Eg registrerer at Arbeidarpartiet har valt å leggje inn ein tilleggsmerknad der dei seier at det bør vere mogleg med ein endå tidlegare byggjestart. Det hadde vore flott dersom det var noko konkret dei viste til, men dessverre er det, ut frå kva eg kan sjå, ein standardfrase som er lagd inn i ei rekkje andre prosjekt òg, utan ei einaste ekstra krone. Og når alt skal kome først, utan at det blir vist til korleis ein har tenkt å løyse det, kan det vanskeleg oppfattast som noko anna enn tomme løfte.

I stortingsperioden har regjeringa og samarbeidspartia overoppfylt Nasjonal transportplan med god margin. Forfall er snudd til fornying på både veg og jernbane, der vedlikehaldsetterslepet no går ned. Og når det gjeld E39 Vågsbotn–Klauvaneset, må ny trasé aller først planleggjast, og deretter skal traseen byggjast.

Høgres mål er å halde fram med arbeidet, slik vi har gjort desse fire åra, og vi tenkjer å overoppfylle òg den komande NTP-en.

Elisabeth Røbekk Nørve (H) []: Først av alt: Gratulerer med dagen til alle som har heiet på Nordøyvegen! Det er mange som i dag fortjener en stor takk for utrettelig å ha kjempet fram prosjektet.

Så til regjeringens arbeid for å skape større og mer robuste bo- og arbeidsregioner, som gjenspeiler seg i både kommunereformen og regjeringens store satsing på samferdsel. Som sunnmøring med ønske om en større og mer effektiv bo- og arbeidsregion rundt regionsenteret Ålesund er jeg i dag svært godt fornøyd med at Nordøyvegen nå endelig skal realiseres. Sambandet vil gi fastlandsforbindelse til rundt 2 900 mennesker og knytte de om lag 10 000 innbyggerne i kommunene Haram og Sandøy nærmere sammen. Sammen med kommunene Skodje og Ørskog vil Haram og Sandøy bli en viktig del av det som skal forme og skape en ny og større bo- og arbeidsregion i og rundt nye Ålesund kommune. Her er Nordøyvegen et viktig og godt tilskudd.

På en slik gledens dag for Nordøyvegen er det på sin plass å minne om at det ligger mange års kamp bak prosjektet med to undersjøiske tunneler og bruer som skal binde Lepsøy, Haramsøy, Longva, Fjørtoft og Harøy sammen med Haram fastland. Nordøyane har i lengre tid vært preget av gradvis fraflytting. Samtidig har det vært en offensiv næringsutvikling, med bedrifter som leverer utstyr til den maritime industrien. I dag er det en stor ulempe for både innbyggere og bedrifter at de to fergesambandene som betjener øyene, ofte har lang tid mellom avgangene, i tillegg til at de er nattestengt. Mange som har flyttet fra eller har tilknytning til øyene, har sagt at de ønsker å flytte tilbake dersom det blir fastlandsforbindelse.

Det så lenge mørkt ut med hensyn til å finne den endelige finansieringsnøkkelen. Først etter at regjeringen endret regelverket for fergeavløsningsmidler, og med det forlenget tidsrammen for fergesubsidier fra 20 til 40 år, kan en nå endelig sette spaden i jorda. De to fergesambandene som i dag frekventerer Nordøyane, vil med fergeavløsingsmidler bidra med hele 30 mill. kr over 40 år. Det at regjeringen foretok denne positive endringen, vil bidra til at flere større fergeavløsningsprosjekter kan forseres. Det å bygge flere større bo- og arbeidsregioner langs kysten vil bidra til å styrke distriktene.

Nordøyvegen vil erstatte to lite tjenlige fergesamband. Den vil bidra til å gjøre det vakre perlekjedet av småøyer som Nordøyane består av, langt mer attraktivt som boligområde. I tillegg til fast vegforbindelse og et mer fleksibelt transportsystem til beste for både næringsliv og privatpersoner som i dag bor på Nordøyane, vil Nordøyvegen bidra til befolkningsvekst og tilrettelegge for økt turisme i området.

Nils Aage Jegstad (H) []: Jeg har også vært saksordfører for Dokument 8:143 S for 2016–2017, representantforslag fra stortingsrepresentant Heikki Eidsvoll Holmås om bymiljøavtaler. Det har vært stor enighet i komiteen om at vi skulle kjøre disse ti sakene i én debatt, og det tror jeg Stortinget er glad for. Jeg håper man holder styr på alle forslagene som det skal stemmes over, for det har jeg mistet oversikten over for lenge siden.

Marianne Marthinsen var en snarvisitt innom Oslopakke 3 og avtalen mellom disse partiene, og som jeg nevnte i mitt innlegg, var det noen partier som var med fra starten av, og som har vært der hele tiden. Det er Høyre, Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, og så har SV og Fremskrittspartiet vært ut og inn av dette samarbeidet. Både Fremskrittspartiet og SV, riktignok bare Oslo-delen av Fremskrittspartiet, var med i starten, i 2006.

Men det som er poenget, er at en av grunnpilarene for at de i det hele tatt kom fram til en avtale, var E18 Vestkorridoren. Og hvis noen føler at avtalen er brutt, vil jeg si at ansvaret for en eventuelt brutt avtale må ligge hos det byrådet som ikke hadde med seg historien inn i forhandlingene. Men jeg oppfatter ikke at vi er der, for det er tross alt oppnådd enighet om dette. Og det at man nå tar ut E18 Vestkorridoren, var det enighet om i 2012, fordi en så stor pakke ville ha drept hele pakken. Det ga mer handlingsrom til det som var igjen i pakken at man tok ut de to store prosjektene.

Så en liten visitt til Tor André Johnsen, siden han var inne på avgiftsprofilen i det som ligger der. Det er ikke sånn at man nå skal få like høy sats i alle passeringene. Det at man f.eks. skal ta betaling for begge veier, gjør jo at man halverer takstene – når det er samme pris som for å kjøre én vei. Om man legger ned flere bommer, vil det være rabatter som gjør at man ikke kommer opp i maks takst. Poenget med å legge inn flere bommer og flere innkrevinger er at flere skal være med og dele på gildet, og at det ikke skal være sånn som det var, at bare 27 pst. av dem som faktisk hadde nytte av prosjektene, betalte.

Det er noen veldig interessante deler ved denne NTP-en, og det gjelder internasjonale forbindelser. Det har vært et stadig tilbakevendende spørsmål hvor dårlig de internasjonale forbindelsene egentlig har vært behandlet i tidligere NTP-er. I denne NTP-en er det definert sju korridorer ut av landet som binder dette sammen, og der ligger bl.a. Oslo–Stockholm, Oslo–Gøteborg og Ofotbanen. Det det står på, er vel å få svenskene til å være med på dealen.

Geir Inge Lien (Sp) []: I Møre og Romsdal har vi stort behov for ein offensiv vegpolitikk. Mange i fylket var nok skuffa over manglande prioriteringar i forslaget til NTP.

Møreaksen er eit viktig prosjekt som vil binde fylket vårt i hop. Å kome raskare i gang med prosjektet enn det regjeringa legg opp til, vil bety mykje både for folk og ikkje minst for næringslivet. Senterpartiet vil difor fremje eit forslag om at Stortinget må få ein proposisjon om finansiering til behandling før utgangen av 2020. På den måten kan prosjektet kome raskare i gang enn det regjeringa legg opp til, og det vil bety mykje. Eg vil òg leggje vekt på kor positivt det vil vere viss kryssinga av Halsafjorden kan gjennomførast som eit pilotprosjekt som andre fjordkryssingar langs kysten seinare kan dra nytte av.

Vi behandlar i dag òg ein proposisjon om finansiering av fv. 659 Nordøyvegen. Dette er ein gledas dag! Det skal byggjast eit brusamband og tre undersjøiske tunellar som skal gje vegsamband mellom Lepsøya, Haramsøya, Flemsøya, Fjørtofta og Harøya, som vert Nordøyvegen. Vegen vil òg gje eit fastlandssamband for 2 900 personar ute på øyene og bidra til ei positiv utvikling av denne regionen og binde Sandøy og Haram kommune i hop. Prosjektet er òg eit godt døme på kor viktig ferjeavløysingsmidlar er for å få til ein meir effektiv samferdsel langs kysten. I revidert nasjonalbudsjett har Senterpartiet fremja forslag om at desse midlane òg kan nyttast til å dekke kapitalkostnader på slike prosjekt. Det er eit forslag som vil forbetre ordninga, og som vil gjere at fleire ferjeavløysingsprosjekt kan realiserast i delar av landet.

Fylkesvegar er ein viktig del av vegnettet vårt, og dei som køyrer på ein veg, bryr seg lite om dei køyrer på ein riks- eller ein fylkesveg. Dei køyrer på ein veg. Det er difor viktig at vi klarar å stoppe og redusere forfallet på fylkesvegnettet.

Eg er glad for å tilhøyre eit parti som seier nettopp dette, eit parti som har trua på at fylka kan vere gode vegeigarar dersom det vert stilt økonomiske midlar til rådigheit. Difor fremjar Senterpartiet forslag om eit tiårig vedlikehaldsprogram for fylkesvegnettet i kommuneproposisjonen.

I NTP aukar vi ramma til rassikring på fylkesvegar, og vi aukar ramma til tunnelsikring på fylkesvegane. Dette er viktige forslag og tiltak som vil hente inn forfallet, og som vil redusere problemet med ulik kvalitet på riks- og fylkesvegane våre.

Heidi Greni (Sp) []: Senterpartiet har lenge etterlyst en satsing på fylkesveiene i NTP. Det bekymrer Senterpartiet at vedlikeholdsetterslepet er stort, og at dagens bevilgninger ikke er store nok til å drive tilstrekkelig vedlikehold og utbedring av fylkesveinettet. Hvis en legger til grunn tallene som KS la fram i komitéhøringen på kommuneproposisjonen, vises det til et årlig behov på mellom 1,5 mrd. kr og 2 mrd. kr for å opprettholde dagens standard. Gode fylkesveier er nødvendig for transport innad i fylket og en forutsetning for å kunne videreutvikle næringslivet og opprettholde arbeidsplasser i hele landet. I bevilgningsrammene under Nasjonal transportplan er fylkesveinettet ikke omfattet, men det er en vesentlig del av infrastrukturen. Det bekymrer Senterpartiet at disse veiene ikke prioriteres høyere. En egen satsing på fylkesveiene er nødvendig hvis en har ambisjon om en helhetlig satsing på samferdsel. Sør-Trøndelag har åtte ganger mer fylkesvei enn riksvei, og fylkeskommunen er helt avhengig av økte rammer, noe vi i Senterpartiet fremmet forslag om i kommuneproposisjonen.

Senterpartiet satser på et tiårig vedlikeholdsprogram, hvor vi legger inn en økning på 1,5 mrd. kr i året i kommuneproposisjonen. Vi har også lagt inn i revidert nasjonalbudsjett en ekstrasatsing på 600 mill. kr, inkludert rassikring og tunneler.

Rørosbanen fra Hamar til Støren har en viktig funksjon når det kommer til transport av gods i innlandet. Den rød-grønne regjeringen bevilget penger til å utrede elektrifisering av Rørosbanen. En elektrifisering vil gjøre jernbanen mer konkurransedyktig for transport mellom landsdelene. Dette vil føre til mer miljøvennlig godstransport samt avlaste fylkesveiene for tungtransport. Senterpartiet prioriterer derfor oppstart av elektrifisering på Rørosbanen i andre periode. Det er viktig for Senterpartiet at dette prosjektet blir gjennomført så fort som mulig, da dette er et tiltak som vil gjøre godstrafikken både mer effektiv og mer miljøvennlig.

Å få til gode løsninger på bane er viktig også for persontransporten. Senterpartiet mener at to timers frekvens på Dovrebanen Trondheim–Oslo er et viktig kollektivtiltak som vil sikre at flere reisende kan bruke tog på hele eller deler av strekningen. Utredningen av dette er allerede gjort i mulighetsstudien for Dovrebanen og Raumabanen, utarbeidet av strekningenes jernbaneforum. Senterpartiet ser det som helt nødvendig å få på plass en jernbane som kan avlaste flytrafikken mellom Oslo og Trondheim. Flystrekningen Værnes–Gardermoen er blant strekningene med mest passasjerer i Europa. Ved å få på plass en løsning med tog som blir billigere for de reisende, og som går oftere og raskere, vil dette avlaste store deler av flytrafikken.

Sverre Myrli (A) []: En av vår tids store saker er kampen mot ekstremisme. Tor André Johnsen tok det til nye høyder i dag da han snakket om bompengeekstremisme. Hans store sak er åpenbart kampen mot bompengeekstremisme.

La meg også si noen ord om Oslopakke 3 og revideringen av den, som vi også har til behandling i dag som en av mange saker vi nå debatterer sammen med Nasjonal transportplan.

For en del tiår siden så framsynte kommune- og regionpolitikere i Oslo og Akershus at en måtte gjøre noe med trafikksituasjonen i hovedstadsområdet. Vi fikk Oslopakke 1, eller bare Oslopakken, som den opprinnelig het, som var en pakke for utbygging av hovedvegsystemet i Oslo-området. Så fikk vi Oslopakke 2, som var en pakke for utbygging av kollektivtrafikken. Og så fikk vi Oslopakke 3, som var en samlet plan, en helhetlig pakke, for utbygging av transportsystemet i hovedstadsregionen, og der nå også driften av kollektivtrafikken er inne.

Nå ser jeg at Tor André Johnsen har gått, men det er grunn til å minne om at Fremskrittspartiet har vært imot alle disse pakkene, og Fremskrittspartiet har vært imot alle tiltakene som er gjennomført i Oslo og Akershus som en del av de pakkene. Hadde Fremskrittspartiet nådd fram med motstanden mot de tre Oslo-pakkene, hadde vi fortsatt stått i kø nedover Vålerenga eller i kø over Rådhusplassen.

De fleste av oss er både litt bilister og litt kollektivreisende. Det er hele poenget, vi må se det i sammenheng. Det er ikke enten vei eller kollektivtrafikk, vi må ha litt av begge deler.

De siste årene har det blitt en stor bedring i kollektivtilbudet i Oslo og Akershus. Hvorfor har det det? Jo, fordi det nå brukes penger fra bomringen også til drift av kollektivtrafikken. Det var selvsagt Fremskrittspartiet imot. Vi skal prise oss lykkelig over at det ikke har vært Fremskrittspartiet som har bestemt dette i Oslo og Akershus de siste årene, men at det har vært andre partier som har ledet an i utviklingen, noe også Nils Aage Jegstad viste til.

Helt til slutt vil jeg si at en av de vegstrekningene som nå skal bygges – eller «parsell» tror jeg nesten jeg kan kalle det, for det er ikke store biten – som en del av Oslopakke 3, er den såkalte omkjøringsvegen i Nittedal, den som kalles rv. 4 Kjul–Rotnes. Der sa samferdselsministeren først at han ikke ville bidra med sin andel, 20 pst., men en enstemmig transportkomité slår nå fast at staten skal bidra med sine 20 pst.

Kent Gudmundsen (H) []: I dag sikrer Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti flertall for tidenes samferdselssatsing i min landsdel. Vi har allerede levert nærmere en tredobling i perioden som vi snart legger bak oss.

I nord har vi et enormt potensial for vekst, men nettopp avstander skaper noen utfordringer. Det handler om å få ut milliardverdiene av sjømat, mineraler og gods, og det handler om å styrke næringsutviklingen for flere trygge jobber i Nord-Norge.

Trolig vil vi snart passere 100 mrd. kr i eksportverdi for norsk sjømat. Mye skyldes vår evne til å levere kvalitet hele veien ut til markedet, ikke bare økt volum. Da er det viktig at transportmulighetene er gode helt ut til der verdien skapes, sånn at produktene kan komme raskere ut til kundene. Derfor har vi økt direktebevilgningene til fylkesveiene betydelig og fortsetter opptrappingen i dagens transportplan. I tillegg har vi gitt mer til våre riksveier, og vi har nå fått til et nødvendig løft også for framtiden. Våre hovedfartsårer skal bli bedre vedlikeholdt, og det skal gis økt framkommelighet året gjennom. Sånn har det ikke alltid vært, eksempelvis når fisketrailere må kjøre 72 mil med omvei via Finland fordi Kvænangsfjellet nok en gang er stengt og deler av landet i praksis er delt i to. Da er det svært gledelig at vi nå leverer oppstart av tunnel i dag. Når E10 på Hålogaland bygges ut og korter ned kjøretiden fra Sortland til Evenes lufthavn med nærmere 45 minutter, er det svært gledelig å se at vi leverer oppstart av første del i dag. Dette til tross for at prosjektet har økt med mange milliarder i kostnader. Ved neste rullering vil vi se hele prosjektet under ett.

E8 inn til Tromsø er et annet eksempel, og sammen med rassikringsløftet i transportplanen og 40 års ferjeavløsning har vi i praksis også startet Ullsfjordforbindelsen. I tillegg varsler vi oppstart av KVU inn til Tromsø som inkluderer Tindtunnelen. Sånn korter vi ned avstander fra Tromsø og nordover mot Finnmark, og med flere titalls kilometer knytter vi dermed den nye regionen sammen.

I Tromsø løfter vi kollektivtransporten videre og gir muligheter for en mer miljøvennlig transport, som kan avlaste en raskt voksende by. Det finnes en rekke eksempler.

Vi har altså levert en historisk offensiv plan som egentlig bekreftes nå, når reaksjonen fra opposisjonen er at planen er for offensiv. Likevel legger de inn ekstra prosjekter uten ekstra midler. Og representanten Sivertsen og Arbeiderpartiets mantra under replikkordvekslingen er at vi må få kontroll med kostnadene. Det får en til å riste oppgitt på hodet, for svarene og det konkrete innholdet uteblir fullstendig. Vi hører lite om deres tiltak og hva som kunne bedret situasjonen. De kommer ikke med egne løsninger. Hele poenget med en transportplan er nettopp å prioritere innenfor en økonomisk ramme. Når ordføreren i Tromsø nå jubler for Arbeiderpartiets byvekstavtale, skal man i realiteten fordele de samme pengene til flere byer. Det blir kutt, ikke mer penger. Derfor ser jeg fram til at velgerne avslører dette transportalternativet til høsten.

Øyvind Halleraker (H) []: Vestlandet er inne i en krevende periode, der behovet for omstilling som følge av nedgangen i offshorerelaterte næringer er tydelig. Næringen vil fortsatt i mange år være viktig for Vestlandet, men vi har antakelig nådd toppen og må omstille oss fra dagens situasjon, der mye av samfunnsutviklingen er basert på rik tilgang av en begrenset ressurs.

Vestlandet har mange ressurser og muligheter framover, men vi må antakelig i større grad skape verdiene selv og framstå som attraktive for omverdenen. Det krever bedre mobilitet, med korte reiseavstander for så vel næringslivet selv som for arbeidskraften. I denne situasjonen er det viktigere enn noensinne så raskt som mulig å få på plass en funksjonell E39 mellom Bergen og Stavanger. Denne regjeringen bygger veier for framtidig vekst og utvikling. Derfor er det selvsagt like riktig å bygge en effektiv firefelts vei mellom Norges to nest største byområder som hovedveiene på Østlandet.

En hovedveiforbindelse vil ikke bare knytte Vestlandet tettere sammen. Den vil også gi konkurransemessige forutsetninger for utvikling som kommer hele landet til gode. Dette er utmerket dokumentert i samfunnsøkonomiske analyser fra bl.a. Victor Norman ved Norges Handelshøyskole og Torger Reve ved Handelshøyskolen BI. Jeg er glad for at vi har en offensiv regjering som ser dette, og som åpner for alternativ finansiering av prosjektet Hordfast og en tidlig oppstart av dette prosjektet i første planperiode. Målet må være at prosjektet får en oppstart i 2021–2022. Regjeringen skal nå ta stilling til kommunedelplanen som har vært på høring, og har i NTP sendt en marsjordre til Statens vegvesen om å få ned kostnadene betydelig og satse på kostnadseffektive og konvensjonelle løsninger.

Det er grunn til å stille spørsmål ved om utviklingen av framdriften av Hordfastprosjektet har blitt forsinket ved at det også har vært en del av det store utredningsarbeidet som er kalt ferjefri E39, og som gjelder hele strekningen. Dette arbeidet har vist seg å bli svært omfattende med f.eks. 20–30 doktorgradsengasjementer innenfor mange felt. Her ligger også de brede vurderingene av mulige framtidige spektakulære løsninger på fjordkrysninger, som ganske sikkert ligger langt fram i tid. Greit nok, men dette må ikke forsinke realistiske prosjekter som Hordfast. Det er på tide å finne tilbake til kjente, gode og rimelige løsninger, slik at vi snarlig kan få en avklaring på løsning av E39 Hordfast. Prosjektene Hordfast og Rogfast står i en særstilling ved at de binder sammen Norges to nest største byområder og et framoverlent næringsliv, som er svært viktig for verdiskapingen i nasjonen.

Jeg har i mange år snakket varmt for dette prosjektet fra denne talerstolen. Det er gledelig at vi nå har fått prosjektet med i NTP med denne regjeringen.

Lise Christoffersen (A) []: I Buskerud var forventningene til Nasjonal transportplan store, ikke minst på grunn av samferdselsministerens mange løfter, både før og i regjering.

Buskerud har, som andre fylker, sine utfordringer. I Ringerike står Ringeriksbanen og E16 øverst på ønskelista. Store byutviklings- og næringsutviklingsplaner er helt avhengige av en god infrastruktur. Ringeriksbanen er dessuten et prosjekt av nasjonal betydning, og klare løfter har vært gitt om snarlig oppstart. Buskerud fylke forskutterer 3,2 mrd. kr for å sikre parallell utbygging av vei og bane. Noen ble bekymret for innspillet fra etatene, for uansett kostnadsramme var det noen av de lovede prosjektene det ikke var plass til, og Ringeriksbanen var ett av dem. Da NTP kom, var banen utsatt, med byggestart 2021/2022. Nå sier komiteen, etter sterkt påtrykk fra Buskerud, byggestart i 2021, men likevel senere enn forutsatt. Statsråden sa planleggingen var forsinket, men det stemmer ikke. Den er i rute. Arbeiderpartiet vil at regjeringa skal komme tilbake til Stortinget med en egen plan for fullføring av intercityutbyggingen, med sluttføring av alle prosjekter innen 2030. Der skal også Ringeriksbanen inngå.

En fanesak for samferdselsministeren er sammenhengende veibygging. Vi trodde at det også gjaldt rv. 23 fra Oslofjorden til E18, men den gang ei, selv om Høyre for flere valg siden lanserte slagordet «Riksvei 23 på én, to, tre». Nå legges det opp til to til tre års opphold mellom etappene Dagslett–Linnes og Linnes–E18. Arbeiderpartiet mener de to etappene må bygges i sammenheng.

I 2015 var Solvik-Olsen på turné i Drammen, med Fremskrittspartiets lokale gruppeleder. Det var ikke måte på hvor mye penger det var til veier i Drammen. Så kom NTP, og Buskerud bypakke 2 falt sammen som et korthus. Ny nødvendig Holmenbru er med, men skal delvis betales med bompenger – som Fremskrittspartiet lokalt er imot – og samarbeidspartene i Buskerudbysamarbeidet hadde tenkt seg mer miljøvennlige transportløsninger i et område som er i ferd med å kveles av biltrafikk.

Nytt løp i Strømsåstunnelen er utsatt og forutsatt delfinansiert med de samme lokale bompengene. En enstemmig komité har heldigvis lagt inn en viktig forutsetning om to tog i timen til Hokksund som første skritt på etappen mot Kongsberg, men det var ikke med i statsrådens framlegg. Det var heller ikke rv. 35, som jeg registrerer at kollega Werp fra Buskerud for noen innlegg siden viste til at flertallspartiene nå har sikret, men underslo glatt at den merknaden – for det er en merknad, ikke penger – er lagt inn av en enstemmig komité.

Drammen skal få nytt sykehus, men hvor skal ambulansene kjøre? Det er meningsløst å bygge nytt sykehus uten tilfartsveier, sa Solvik-Olsen i 2015, det skal inn i NTP i 2017. Men hvor er de pengene? Nok et løftebrudd fra den kanten, dessverre.

Lisbeth Berg-Hansen (A) []: Jeg merket meg at statsråden heller ikke i dag kommenterte manglende fokus på kysten i NTP-en, annet enn at jeg hørte antydningen av en liten latter idet jeg holdt innlegget mitt, men den var nok for lav til å bli referert som munterhet i salen.

Uansett, for ytterligere å dokumentere regjeringens ambisjonsnivå når det kommer til godsoverføring til sjø og bane, vil jeg referere fra forslaget til NTP:

«Regjeringen har som ambisjon å overføre 30 pst. av gods over 300 km fra veg til sjø og bane innen planperiodens utløp.»

Videre sies det:

«For å kunne oppnå godsoverføring i et så stort omfang vil det være behov for omfattende økonomiske virkemidler og investeringer utover det som foreslås i denne meldingen.»

Her innrømmer regjeringen at de ikke greier å oppfylle målet om 30 pst. innen 2030 dersom man følger den meldingen som regjeringen selv har lagt fram. Som om ikke dette er ille nok, tallfester de det også:

«Effekten av de foreslåtte tiltakene i meldingen er beregnet til om lag 30 pst. av potensialet på 7 mill. tonn (…), dvs. en overføring på 2,4 mill. tonn (…) fra veg til sjø og bane.»

Det betyr at med de tiltakene som regjeringen har presentert i NTP, vil de oppnå om lag en tredjedel av målet om 30 pst. innen 2030. Da er det ikke til å undres over at også KS Bedrift Havn mener sjøtransporten burde vært sterkere prioritert.

I dag har jeg min siste mulighet til å ta igjen etter fire år med klaging og beskyldninger av ymse slag vedørende U-864. Særlig ivrige var representantene Halleraker fra Høyre og Sortevik fra Fremskrittspartiet, som ikke lenger er i lag med oss andre her. De sto faktisk i denne sal og garanterte heving av ubåtvraket med dets innhold. Så ble det regjeringsskifte, og hva skjedde? Fremskrittspartiets statsråd Solvik-Olsen overtok ansvaret, og det ble stille – dørgende stille.

Nå vet jeg at dette ikke er en del av NTP, men det er absolutt en del av samferdselsministerens portefølje – og det var utrolig godt å få sagt!

Ketil Kjenseth (V) []: Denne nasjonale transportplanen er en rekordsatsing på tog. Det er Venstre glad for at vi får være med på. Det er på tide på at vi investerer skikkelig i infrastruktur og nye togsett.

På strekningen mellom Hamar og Lillehammer ligger det inne 15 mrd. kr fram til 2029 for å komme med dobbeltspor til Lillehammer innen 2034. Det er en utrolig viktig satsing for Innlandet, særlig innerst i Innlandet, men også på den nasjonale strekningen til Trondheim. En del av dette er også Godspakke Innlandet, dvs. ytterligere 6,5 mrd. kr, som er viktig for hele landet. Vi har en stor mulighet for å flytte gods fra vei til bane. Det gjelder tømmer, men det gjelder også laks og annen fisk, og andre varer som ikke har det riktig så travelt.

Det er viktig å få bygd og elektrifisert Solørbanen–Kongsvingerbanen og få avlastet Alnaterminalen, for ikke alt gods trenger å gå innom Oslo. Mye av det skal til Sverige, og vi må få fart på godset som skal i den retningen.

For Gjøvikbanens del kan en jo stille spørsmålet: Hva hadde skjedd med den uten Venstre? Hadde den grodd igjen? Det var i hvert fall ønsker om å legge ned strekningen fra Jaren og nordover på slutten av 1990-tallet. Med en samferdselsminister fra Venstre ble den konkurranseutsatt, som den første strekningen. Det har vi lært av, og dagens jernbanereform er en del av den lærdommen.

På Gjøvikbanen kommer det flere krysningsspor. Statsråden skal ha ros for å ha gjort mye med strømtilførselen og annet vedlikehold på Gjøvikbanen, men Venstre har også bidratt med bevilgninger for å få til det. Fra høsten kommer det også nye togsett. For en studentby som Gjøvik, som er i stor vekst, er dette tilbudet særlig viktig for den unge befolkningen.

Når det gjelder de rød-grønne partiene, særlig Arbeiderpartiet, stoppet en jo dobbeltsporsatsingen på Hamar i 2009. Det er egentlig ti tapte år, og at en tar 2 mrd. kr fra godspakken og regner med å framskynde det med fire år og komme til Lillehammer i 2034, høres ut som et lite eventyr. For øvrig er det også å vri midler ut av Innlandet, og når Arbeiderpartiet satser på havnæring og på å flytte midler til Vestlandet, blir det lite igjen til omstilling og satsing i Innlandet og på det grønne skiftet på fastlandet, og den godspakken hører definitivt med i det.

Jeg vil også nevne E16 i Valdres, hvor Venstre har vært en pådriver for at vi skal starte nærmest mulig Fagernes og komme forbi Fagernes i tunnel. Det lengter Fagernes og hele Valdres etter. Så de milliardene vi skal bruke der, må vi bruke tidlig fra Fagernes og østover.

Rigmor Aasrud (A) []: I Oppland har vi flere veier som binder landet sammen. Derfor kan ikke veibevilgninger bare måles i forhold til areal eller befolkning. Et av de tydeligste budskapene vi har hørt fra regjeringspartiene før NTP ble lansert, var at man skulle bygge veier i sammenheng – ikke stykkevis og delt, men i sammenheng. Det er lett å være enig i det.

Derfor var det med stor overraskelse vi fikk en NTP der videreføring av E6 gjennom Gudbrandsdalen ikke var med. Det er åpnet en ny parsell av E6 på 33 km. Det er bra og gjør ferden gjennom Gudbrandsdalen tryggere både for folk og for fisk. Bompengene som kreves inn, skal dekke den videre utbyggingen, og det var en helt klar forutsetning at utbyggingen skulle videreføres. Ja, det er faktisk sånn at det er bygd ei bru som ender i ingenting. Så planene om å bygge i sammenheng har blitt til – ja, ingenting.

Det samme gjelder E16 i Valdres der en kort strekning settes igjen, slik at en svært nødvendig oppgradering av veistandarden ikke vil gjelde for en sammenhengende strekning.

Intercity har lidd samme skjebne. For strekningen mot Lillehammer sier statsråden i NTP:

Å planlegge strekningen nordover fra Åkersvika i tråd med milepælene i NTP forutsetter i utgangspunktet ikke at det settes av midler til arbeid med reguleringsplan i første planperiode.

Det er vanskelig å forstå at en kan ferdigstille en utbygging i 2034 uten at planarbeidet starter opp i den første delen av perioden. Her vil jeg utfordre statsråden til å forklare hvordan dette henger sammen.

Til slutt: Gjøvikbanen har ikke fått stor oppmerksomhet i planen, heller ikke av flertallet i komiteen. En bane der kjøretiden er dobbelt så lang som kjøretiden på banen på den andre siden av Romeriksåsen, hadde fortjent en større oppmerksomhet. Det har ikke hjulpet at man har konkurranseutsatt Gjøvikbanen. Gjøvikbanen har tapt oppmerksomhet også som konkurranseutsatt. Som nærbane til hovedstadsregionen har den helt klart en stor betydning for å avlaste hovedstaden, sånn at folk kan bo utenfor bykjernen. Derfor må det settes i gang et arbeid med å avklare hvor og hvordan banen skal utvikles i framtiden. Det fortjener de som pendler daglig til Oslo, og bruker svært lang tid på å komme seg til og fra arbeid.

Magne Rommetveit (A) []: Representantane Stensland og Sundbø Abrahamsen har tidlegare vore på talarstolen og uttrykt glede over at E134 Seljestad–Røldal no etter komitébehandlinga er sikra oppstart i første planperiode. Eg les i ein merknad frå transportkomiteen, der fleirtalet

«viser til at det er prioritert statlige midler til å starte bygging av nye tunneler på E134 over Haukelifjell i andre del av planperioden. Flertallet mener at denne utbyggingen er avgjørende for å få en god og trygg E134 mellom Øst- og Vestlandet med god framkommelighet hele året. Flertallet viser til mulighetene for å kunne framskynde byggestart med grunnlag i lokalpolitiske vedtak og forhånds- eller parallellinnkreving av bompenger. Flertallet har merket seg at en slik vilje er til stede, noe som kan framskynde oppstart med flere år.»

Det er berre det at den merknaden eg no har referert, er fire år gamal. Og dei som då stod bak, var Arbeidarpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti. Ved NTP-behandlinga i 2013 var det berre Framstegspartiet som var imot. Då lurer eg på om representanten Solveig Sundbø Abrahamsen har litt for god tru på den samferdselsministeren me no har, når ho i stad uttalte at ho har stor tillit til at samferdselsministeren følgjer opp denne merknaden. Vel, eg har ikkje sett at fleirtalsmerknaden frå 2013, ved behandlinga av NTP, om å få til det same, er vorten følgt opp. I realiteten har me vel då hatt fire tapte år når det gjeld Seljestad–Røldal.

Regjeringa har peikt på E134 som ein framtidig hovudveg mellom vest og aust i Sør-Noreg. Eg og Arbeidarpartiet støttar det, og eg er glad for at ein samla komité støttar ei omklassifisering av rv. 23 til E134, slik at denne i aust får si tilkopling til E6 ved Vassumkrysset. Men det er skuffande at ikkje regjeringspartia, Kristeleg Folkeparti og Venstre no vil gå for ein KVU for å få utgreidd framtidig arm frå E134 til Bergen, og at både Hordalandsdiagonalen og Sunnhordlandsdiagonalen då kan utgreiast. Dei aust–vest-utgreiingane som me har hatt, og det begynner å verta ein del no, peiker alle klart på at ein slik arm til Bergen vil auka nytteverdien kraftig på E134.

Kjell-Idar Juvik (A) []: Jeg har behov for å minne om at den økte samferdselssatsingen vi har hatt i denne perioden, faktisk er etter et forslag fra Stoltenberg-regjeringen i 2013. Når man hører debatten i dag, kan det høres ut som om Høyre–Fremskrittsparti-regjeringen har dratt fram sin egen NTP-plan, men slik er det ikke.

Om bredbånd: Det er bra at man endelig gjør noe med gravekostnadene, noe som forhåpentligvis gir billigere utbygging. Men dette alene vil ikke gjøre de ulønnsomme prosjektene lønnsomme, slik denne regjeringen tror. I snart fire år har Høyre–Fremskrittsparti-regjeringen ikke løftet fram de ulønnsomme prosjektene, og det er kommet en veldig grei avklaring i dag om at de heller ikke vil gjøre det de neste årene. Det bør folk ha med seg inn i valgåret.

Jeg er veldig glad for at en samlet komité vil legge inn statlige bevilgninger til flyplassene i både Bodø og Mo i Rana. Det er også gledelig at man ønsker en snarlig oppstart av flyplassen i Mo, og at man åpner for lokale midler til en forskuttering. Dette står en samlet komité bak, så da ser vi fram til fortgang. Vi er litt uenige om hvor stort bidrag staten skal inn med. Her mener Arbeiderpartiet og Senterpartiet at det er et statlig ansvar å finansiere og drive flyplassen.

Det er også bra at en samlet komité vil opprettholde flyplasstrukturen på Helgeland.

Så vil jeg sende en takk til Høyres Odd Henriksen, som dro oss gjennom samferdselssatsingen i Nordland, som viser at Stoltenbergs transportplan har gitt resultater. Det er også bra at en samlet komité vil ferdigstille E6 Helgeland nord opp til Saltfjellet nå og ikke vente i seks–ti år, som regjeringen foreslår. Det ville gitt en økt kostnad på anslagsvis 230 mill. kr.

Når det gjelder E6 Helgeland sør, Kappskarmo–Brattås–Lien, er det viktig at dette blir startet opp i 2018. Jeg synes det er skuffende at ikke denne avklaringen kunne komme allerede i behandlingen i dag – at man må avvente de årlige budsjettene.

Så til kystsatsingen. Her er det et stort skille mellom NTP-forslaget og Arbeiderpartiets forslag. Regjeringen svikter kysten og satsingen på farleder og fiskerihavner. De har kun tre og en halv fiskerihavn inne de seks første årene. Dette er dramatisk for kysten, og det vil vi gjøre noe med. Derfor har vi framskyndet mange av prosjektene og økt bevilgningen totalt med 4,9 mrd. kr.

Helt til slutt: Jeg er også bekymret for de økte avgiftene på gods på jernbane. Her ligger det inne forslag om å øke kjørevegsavgiftene. Det vil berøre flere bedrifter, ikke minst på Nordlandsbanen til Rana Gruber. Dette er å gå i feil retning hvis man vil ha mer gods på bane og sjø.

Tor André Johnsen (FrP) []: Dagens NTP, den som ikke gjelder lenger enn fram til i dag, er på ca. 500 mrd. kr, mens den vi nå kommer til å vedta, blir på over 1 000 mrd. kr. Det er en massiv satsing på infrastruktur, og da spesielt på vei og bane.

Når det gjelder vei, har jeg lyst til å trekke fram et annet vesentlig historisk grep som Høyre–Fremskrittsparti-regjeringen, med støtte fra Venstre og Kristelig Folkeparti, har tatt, nemlig etableringen av Nye Veier. Til stadighet må vi slåss om små eller store veiprosjekter for å få dem inn i NTP. De kommer inn, og de faller ut igjen. Det er en veldig kortsiktig, dyr, uøkonomisk, urasjonell og ineffektiv måte å bygge veier på. Nye Veier, som vi har etablert, skal utfordre det etablerte. De skal tenke økonomi, de skal tenke helhet, de skal tenke trafikksikkerhet, de skal tenke effektivitet, og de skal tenke langsiktig. Allerede nå ser vi at denne måten å organisere veibygging på er en suksess. Nye Veier bygger både billigere og raskere. Foreløpig ser det ut til at man kan spare hele 30 mrd. kr på den porteføljen de har fått ansvaret for.

Det er ingen grunn til å holde igjen på en suksess som vi ser fungerer. En bedrift som har nye produkter, som selger bra, vil selvfølgelig øke produksjonen og sørge for å utnytte den effekten mest mulig. For vår egen del er det viktig at Nye Veier får ansvaret for nye firefelts riksveier og europaveier. I den forbindelse signaliserer både Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti i denne NTP-en at vi allerede nå ønsker å prioritere f.eks. E16 inn i Nye Veier og se på porteføljen.

Når vi snakker om E16 – både representantene Sverre Myrli, Lasse Juliussen og Tone Merete Sønsterud har vært kritiske til regjeringen der. Sverre Myrli dro det historiske perspektivet at det har tatt veldig lang tid å bygge E16 – at planleggingen startet for over 20 år siden. Ja, dessverre, det har vært den typiske Arbeiderparti-måten å planlegge og bygge veier på. Det er snakk om å bygge ca. seks mil med firefelts motorvei, som skulle ta nesten en halv generasjon. En slik måte å bygge veier på ønsker vi ikke. Det var også nettopp derfor vi ønsket å spille inn Nye Veier til E16. Sverre Myrli sa at det er uforståelig at vi utsetter og ikke vil gjøre veien ferdig, men det er nettopp det vi ønsker å unngå ved å spille E16 inn til Nye Veier. I dagens NTP skulle faktisk heller ikke byggingen av den siste parsellen på E16, som er i Akershus, begynne før i 2023. Hvis vi får gitt E16 til Nye Veier innen 2021, ligger alt til rette for at vi kan komme i gang før 2023, som er dagens mål for de rød-grønne.

Når det ellers gjelder hvordan Arbeiderpartiet skal finansiere E16, er vi tilbake til starten på debatten, og da må vi finne fram igjen tryllestaven til Harry Potter, for de finansierer ikke de prosjektene de påstår at de skal bygge ut.

Fredric Holen Bjørdal (A) []: Fleire infrastrukturprosjekt er det tverrpolitisk einigheit om i Møre og Romsdal. Stad skipstunnel og Møre-aksen er blant dei. Arbeidarpartiet går sjølvsagt også inn for å støtte bygginga av Nordøyvegen. Det er eit svært etterlengta prosjekt som vil knyte fylket vårt endå tettare saman.

Men eg meiner Arbeidarpartiet har større ambisjonar enn regjeringa for Møre og Romsdal. Store delar av næringslivet vårt har tilknyting til havet. Vi vil leggje til rette for meir fiskeri og havbruk, skipsfart og maritim næring langs kysten. Difor prioriterer og framskundar vi ei rekkje kysttiltak som anten ikkje er prioriterte eller er utsette til andre halvdel, der finansieringa er langt meir usikker hos regjeringa. Våre prioriteringar er bl.a. Fosnavåg og Gjøsund fiskerihamner, Hjertøysundet i Molde og Ringholmen i Aure. Vi meiner at regjeringa i denne perioden har svikta kysten. No må eit løft til, slik at næringslivet i Møre og Romsdal får dei rammevilkåra og den infrastrukturen som er nødvendig for å skape store verdiar og sikre busetjing og sysselsetjing også i framtida.

I tillegg til kysten satsar Arbeidarpartiet på tryggleik langs vegane i Møre og Romsdal og Sogn og Fjordane. Vi tek inn rv. 15 Strynefjellet i vårt alternativ, og vi framskundar viktige skredsikringsprosjekt frå siste til første seksårsperiode. Det gjeld bl.a. E39 Skorgedalen og rv. 70 Flatvadura og Hoelsand. Skred skaper utryggleik for både befolkninga og næringslivet, og det hastar å gjere vegane tryggare.

Vidare er klima-, kollektiv- og miljøtiltak svært viktig for Arbeidarpartiet. Møre og Romsdal treng sårt eit kollektivløft. Difor vil vi utvide bymiljøpakkene til å omfatte fleire byområde, bl.a. Ålesund. Viss vi skal kunne ta heile landet i bruk også i framtida, er det ikkje berre nødvendig med gode vegar, det er også heilt avgjerande med eit løft for digital infrastruktur i distrikta viss vi skal unngå eit digitalt klasseskilje mellom by og land. Arbeidarpartiet vil bruke 500 mill. kr i året på utbygging i distrikta. Det er ti gonger meir enn det regjeringa føreslo til breiband i statsbudsjettet for 2016. Dette vil kome Møre og Romsdal til gode. Arbeidarpartiet sitt mål er eit attraktivt og framtidsretta Møre og Romsdal som er prega av vekst, bulyst og eit næringsliv i verdsklasse. Det er det ei politisk oppgåve å leggje til rette for, og der har Arbeidarpartiet langt større ambisjonar enn regjeringa – også når det kjem til transport og infrastruktur.

Oskar J. Grimstad (FrP) []: Dette er ein stor dag for store delar av næringslivet, som gjentatte gonger har uttrykt tydeleg kva som er viktig for å styrkje konkurransekrafta, spesielt i ei utfordrande tid som no. Det er tre ting: samferdsel, samferdsel og samferdsel.

Mange samferdselsprosjekt kunne vore nemnde, men eg vil i denne samanheng konsentrere meg om bl.a. E39, med Hafast, Møreaksen og Halsafjorden. For søre Sunnmøre er Hafast svært viktig for det maritime klusteret der. Vidare er den nye eksportvegen over Strynefjellet viktig, med ein arm til verdsarvområdet Geiranger, som slit med vinterstenging og ras. Men sist og ikkje minst er ferjeavløysingsprosjektet til Møre og Romsdal fylke, Nordøyvegen, ei glede å kunne gi startsignal til no. Få har vel stått på meir enn Framstegspartiets Frank Sve for realisering av dette prosjektet. Gratulerer til alle desse!

Denne rekordsatsinga som ligg i dagens NTP, vil vere svært nyttig for land, folk og næringsliv, i motsetning til Arbeidarpartiet og SV sitt luftslott på infrastruktur, der ein til og med skal betale bompengar på prosjekt som ikkje skal gjennomførast. Det er nesten så ein ikkje skulle tru det var mogleg.

Det er grunn til å gle seg over at vedlikehaldsetterslepet no er redusert, for første gong på svært lang tid. Med raud-grøn regjering var det éin ting ein kunne garantere, og det var at etterslepet ikkje blei prioritert, med forfall i vegstandarden over heile landet som resultat. Trass i at dei sat i ei fleirtalsregjering og kunne gjere akkurat som dei ville, blei det med planar – ikkje realiserte planar, for finansieringa mangla. Eit eksempel der denne regjeringa skar gjennom, er Stad skipstunnel, som ein etter nærmare 20 utgreiingar no startar planlegginga av.

I sum er dagens NTP, med Høgre–Framstegsparti-regjering og våre gode samarbeidspartnarar, svært god.

Så nokre ord til representanten Fredrik Holen Bjørdal, som vil prioritere kysten. Han hevdar her frå talarstolen at denne regjeringa sviktar kysten. Då vil eg berre minne representanten om at Fosnavåg hamn var inne i førre periode, og kven andre enn Arbeidarpartiet var det som tok desse ressursane, som det var svært beklageleg blei flytta. Så spørsmålet er kven som sviktar. Det er iallfall ikkje denne regjeringa. Det klarte Arbeidarpartiet å sørgje for, at denne viktige hamneutbygginga ikkje blei noko av.

Kenneth Svendsen (FrP) []: I leserinnlegg og i radiodebatter har Arbeiderpartiet kjørt på at Nord-Norge er taperen i regjeringens samferdselssatsing. Det har ikke vært måte på hvordan Fremskrittspartiet og Høyre har satset på det sentrale østlandsområdet og glemt Nord-Norge.

Hva er så sannheten? Jo, sannheten er at Nord-Norges andel av riksveginvesteringene har gått fra 14,6 pst. under Arbeiderpartiet til 20,8 pst. Men sannheten er også at vi ikke har glemt de andre delene av landet. I kroner har vi doblet beløpet. Vi bygger landet. Nå legger vi fram tidenes NTP, og i god stil i forhold til de årlige budsjettene – ja, hele 50 pst. økning siden forrige NTP.

Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen har i sannhet innført en ny æra i samferdselspolitikken. Det investeres i nye veiprosjekter, veiprosjekter framskyndes, og jernbanesatsingen er formidabel, bare se hvordan Saltenpendelen, mellom Saltdal, Fauske og Bodø, er blitt en effektiv kollektivløsning.

Det er ikke bare disse områdene Solvik-Olsen leverer på, men også «Ny by – ny flyplass» i Bodø, og ikke minst ny storflyplass på Hauan ved Mo i Rana, den første store regionale flyplassen i Norge siden 1975, altså over 40 år siden.

Jeg var så heldig at jeg fikk lov til å være med Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre og presentere enighet mellom de fire partiene på Mo i Rana. Der er vi enige om å legge til rette for byggestart raskest mulig, dvs. å få spaden i jorda tidlig i første periode i NTP, som går fra 2018 til 2024. Det ønsker vi å få til med tre politiske grep: Det legges til grunn at inntil 600 mill. kr av midler fra kommunen og privat næringsliv kan gi oppstart snarest mulig. Det skal etableres en dialog med lokale parter om en avtale som gir grunnlag for lokal medfinansiering og sluttføring med statlige midler i andre periode. Det åpnes for alternativ finansiering av prosjektet gjennom f.eks. utviklingskontrakter og offentlig-privat samarbeid. En slik finansiering skal selvfølgelig godkjennes av Stortinget.

Nordland har tre like store regioner. På samme måte som Evenes skaper konkurransekraft for nordfylket og Bodø lufthavn for Salten, vil en stor flyplass på Helgeland gi helt nye muligheter for vekst og verdiskaping og folketallet på Helgeland. Saken handler om at denne regionen har et næringsliv som er blant de mest potente i landet: en vekstkraftig sjømatnæring på kysten, en av de største industriklyngene i innlandet og en reiselivsnæring, som har et enormt potensial på Helgeland, som fortjener like gode konkurransevilkår som resten av landet. Den store mangelen er et godt flytilbud, noe som også skal på plass i denne perioden. Det handler om at folk flest også i denne regionen skal få tilgang på et markedsbasert tilbud med store fly og lave billettpriser.

Jeg er mildt sagt svært imponert over den profesjonelle jobben som er utført av næringslivet, representert ved Polarsirkelen Lufthavnutvikling, PLU, og kommunene for å bære fram en ny flyplass.

Dette er kanskje mitt siste innlegg i denne salen, og da er jeg glad for at akkurat denne saken får et lykkelig utfall.

Geir Pollestad (Sp) []: Rogaland har ikkje nytt godt av noko samferdselsløft frå denne regjeringa. Sjølvsagt gler eg meg over at Rogfast, ein god del forseinka, no er vedteke i Stortinget, men utover det har det skjedd veldig lite i Rogaland av dei løfta som Framstegspartiet gav i valkampen 2013. Me legg bak oss fire år med mykje stort snakk og lite eller ingen nye konkrete prosjekt. Dobbeltspor på Jærbanen – i det blå, ny E39 til Sørlandet – ja, ein har ikkje eingong bestemt kva trasé ein skal byggja, rv. 13 er gløymd, og E134 er det heller ikkje kome nye prosjekt på i Rogaland.

Langt meir oppsiktsvekkjande enn det som ikkje har skjedd dei siste fire åra, er at det i den nye planen ikkje er lagt opp til nokon nye store prosjekt i Rogaland dei neste seks åra. E39, Hove–Ålgård, er skyvd ut i tid, Haukelitunnelane, E134, er skyvd ut i tid, og kreative krumspring med bompengar i innstillinga endrar ikkje på dette. Samferdselsministeren og regjeringa har gløymt Rogaland.

Eg skal likevel gje samferdselsministeren ros på eitt område, og det er at han har drive eit utmerkt marknadsføringsarbeid for eiga fortreffelegheit i fire år. NHO Rogaland og Næringsforeningen i Stavanger-Regionen smiler frå øyra til øyra trass i at me ligg an til ti år utan nye store prosjekt i Rogaland.

Ingen vil merka samferdselsministerens rekordsatsing på bompengar betre enn folk i Rogaland. I denne perioden har samferdselsministeren sendt ei bompengerekning på 44,4 mrd. kr til Rogaland. Det er nesten 100 000 kr i nye bompengar dei siste fire åra til folk i Rogaland. Eg trur ikkje det var det ein såg for seg då Framstegspartiet lovde det skulle stå gratis på skilta. Representanten Steffensen snakka om ein tryllestav. Det var bompengar han meinte.

Så vil eg òg koma inn på spørsmålet om utviding av nasjonal turistveg i Jæren til å starta i Flekkefjord og å vurdera å knyta saman nasjonal turistveg i Jæren med nasjonal turistveg i Ryfylke. Dette har me teke opp med samferdselsministeren. Han gøymde seg bak byråkratane og svarte nei, nei, nei. Eg er glad for at i forbindelse med reiselivsmeldinga har Stortinget sagt at ein skal vurdera nye strekningar og endringar i strekningar i nasjonal turistveg. Senterpartiet vil halda fram med å kjempa for dette.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Det skulle bygges tofelts motorvei fra Stavanger til Kristiansand hvis Geir Pollestad hadde vært statsråd, for det var det som den rød-grønne regjeringen la opp til. Men det lå ikke inne penger til å bygge den. Så på samme måte som at tryllestaven til Harry Potter sørget for at Arbeiderpartiet plutselig nå har penger, bærer også representanten Pollestads innlegg preg av det samme. Nå skal det bygges firefelts motorvei mellom Stavanger og Kristiansand. Med det tempoet en har hatt i Norge bare for å bygge motorvei fra Stavanger til Sandnes, ville en kommet til Kristiansand i år 2614. Vi skal komme fram i år 2030. Vi ligger 585 år foran skjemaet. Det virker som om alle i Rogaland – kanskje unntatt Senterpartiet, ut ifra det jeg hørte i innlegget – har fått med seg dette.

Hvis en summerer sammen det som er planlagt gjennomført i Rogaland, hadde representanten Pollestad planlagt å bruke 7,8 mrd. kr på ti år med sin NTP. Vi legger opp til 22,4 mrd. kr. Det er tre ganger så mye. Jeg tror Næringsforeningen har grunn til å juble når de gjør det, selv om Senterpartiet også åpenbart mangler en kalkulator.

På samme måte har Arbeiderpartiet og Senterpartiet fått det til å framstå som om hvert fylke har blitt nedprioritert, til tross for at bevilgningene nesten dobles. Det samme gjelder for Hedmark og Oppland, hvor det angivelig nesten ikke bygges fiber. Faktum er at da vi overtok regjeringsmakten, hadde mindre enn en tredjedel av befolkningen i både Hedmark og Oppland tilgang til fiber. Nå er antallet rundt halvparten. Det var mindre enn 10 pst. som hadde tilgang på 4G-nett. Nå har over 90 pst. det. Og i begge fylkene har også den statlige støtteordningen økt i denne perioden, for vi sier at fiberstøtten må gå dit hvor behovet er, og ikke fordeles geografisk etter et nøkkeltall, som den forrige regjeringen gjorde.

Så at Senterpartiet og Arbeiderpartiet nå, for andre året på rad, snakker ned fibersatsingen når det beviselig er en økning, er en ganske dårlig strategi for å få næringslivet til å etablere seg i fylkene. Jeg håper representantene Aasrud og Tingelstad Wøien tar inn over seg hvordan en skal gjøre ting attraktivt.

Arna–Voss: Den veien skal fikses, den skal bygges, og vi skal gjøre det så raskt som overhodet mulig. Men vi skal også stikke fingeren i jorda og se hva som må til for at vedtakene skal komme, slik at når bevilgningene kommer, så kan vi bygge. Men vi har lagt inn 14,5 mrd. kr for å fikse dette. 14,5 mrd. kr er mer enn det som fagetatene anbefalte oss å bruke. I den gjeldende NTP-en ligger det til sammenligning null kroner inne. Så når Arbeiderpartiet og Senterpartiet gir inntrykk av at ting forsinkes når de selv aldri har vedtatt å sette i gang, er å lure velgerne.

En hører ordførere fra Arbeiderpartiet som sier at de hadde større forventninger. Ja, det er godt – sier jeg – at de stolte på at Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre skulle levere mer enn de rød-grønne klarte, for det skulle sannelig ikke mye til på den strekningen. Men når det ligger 14,5 mrd. kr inne til dette, er det for å prioritere dette opp, selv om rød-grønne politikere også når det gjelder dette, prøver å snakke ned sin egen region.

Roy Steffensen (FrP) []: Det er litt forunderlig å høre på representanten Pollestad, som sier at Rogaland fylke er glemt i Nasjonal transportplan. La meg løfte blikket, gå ti år fram i tid og se hva som vil være ferdig i Rogaland om ti år som følge av denne nasjonale transportplanen: Vi vil ha Eiganestunnelen, Ryfast, firefelts motorvei mellom Ålgård og Hove, Eigerøy bru, bussvei, fire felt i Transportkorridor vest, en lang Årdalstunnel og flere skredsikringsprosjekter.

Fire felt mellom Kristiansand og Stavanger kommer til å være ferdig innen tolv år, ut ifra signalene fra Nye Veier – Nye Veier, som representanten Pollestad stemte imot, og som han i en debatt på Dagsnytt 18 sa ville være å sette norsk veibygging tiår tilbake i tid. Fakta er at de regner med å kunne bygge porteføljen sin åtte år raskere enn planlagt, og de kan bygge den nesten 30 mrd. kr billigere. Er det noe som er satt tiår tilbake i tid, må det i så fall være kostnadsnivået.

Ellers konstaterer jeg at representanten Pollestad igjen begynner å snakke om bompenger, noe han selv ikke gjorde noe særlig med mens han satt i regjeringsapparatet, men som han plutselig er blitt veldig opptatt av når han ikke lenger har verken ansvar eller innflytelse. Det er litt rart å gå tilbake og se: I 2014 sendte representanten Pollestad et skriftlig spørsmål til samferdselsministeren. Geir Pollestad, som var statssekretær og ansvarlig for utarbeidelsen av gjeldende NTP, sendte et skriftlig spørsmål og lurte på følgende:

«Hvor mange nye bompengestasjoner (ikke bompengeprosjekter) vil bli åpnet fra 1. januar 2014 og til utgangen av 2017 om man tar utgangspunkt i statens vegvesen sitt handlingsprogram?»

Det er åpenbart at Senterpartiet har hatt en så ukritisk holdning til bruk av bompenger at det kom ut av kontroll, og at de ikke lenger visste hva de gjorde. Antallet bomstasjoner doblet seg i løpet av de siste fire årene under de rød-grønne. Og med det som ligger i alternativene som blir presentert i dag, er det ingen grunn til å tro at bompengene våre kommer til å bli mindre med en rød-grønn regjering. Arbeiderpartiet har lagt opp til å øke bompengenivået med minst 6 mrd. kr. Bare for Rogaland har de tenkt å øke bompengenivået for Rogfast med 1,6 mrd. kr.

Det er ingen klar retning i det som opposisjonen presenterer her i dag, mens posisjonspartiene har presentert en plan på over 1 000 mrd. kr som trekker i én retning. Velgerne vet hva de vil få om de stemmer for fortsatt å ha Ketil Solvik-Olsen som samferdselsminister. De aner ikke hva de vil få hvis de stemmer på de rød-grønne.

Olemic Thommessen hadde her overtatt presidentplassen.

Abid Q. Raja (V) []: Jeg vil ta et litt større perspektiv og tenke på hva vi egentlig diskuterer. En stund etter at vi hadde framforhandlet, kommet til enighet om og lagt fram Nasjonal transportplan, var Eirik Sivertsen – tror jeg det var – på Dagsnytt 18 den 5. april 2017 og snakket om at samferdselsløftene måtte komme innenfor en troverdig og realistisk ramme. Han harselerte da med at NTP nå ble en ønskeliste over morsomme prosjekter og ikke en strategisk plan. Dette var altså dyrt, veldig mye penger: 1 000 mrd. kr.

Så legger Arbeiderpartiet fram sin egen plan, og i stedet for eventuelt å kutte i disse 1 000 mrd. kr, legger de på ytterligere. Det er der debatten egentlig er.

Vi har en del kritiske bemerkninger til Arbeiderpartiets forslag. Hovedkritikken går ut på at etter at man har summert opp alle prosjektene – jeg skal ikke kalle det en ønskeliste over morsomme prosjekter, som ikke er en strategisk plan – mangler det 120–160 mrd. kr. Det er Arbeiderpartiets underdekning.

Mange av oss er ute og sier at Jens Stoltenberg tok med seg kalkulatoren da han dro til Brussel, vi sier at dette hadde aldri skjedd under Stoltenbergs tid, og vi roper på representanten Gahr Støre: Hvor er han? Hvordan kan han la dette skje? Han som ønsker å bli statsminister, må jo sørge for å presentere et realistisk alternativ. Dette er pinlig overbudspolitikk og lar seg ikke finansiere. Det er grenser for hvor mange ganger man kan bruke penger fra skatteøkninger til gode formål, osv., osv. Dette er det vi har sagt.

Så gikk representanten Gahr Støre opp på talerstolen, og vi forventet at vi skulle få et godt nok svar på dette – på hvordan denne underdekningen kunne skje, og hvordan dette henger i hop. Han startet med noen morsomme utsagn om at han var Harry Potter, at samferdselsministeren var Humlesnurr, og at han hadde tryllet vekk både det ene og det andre. Det var litt vanskelig å skjønne hvorfor opposisjonens leder, Arbeiderpartiets leder, i stedet for å svare på hvordan de har tenkt å få denne rammen til å gå opp – de mangler 120–160 mrd. kr – gjorde dette til en slik humorgreie med harselas om at samferdselsministeren alltid løfter fram Arbeiderpartiet, og om at det gikk biler og trikker også under Arbeiderpartiets tid, osv., osv.

Jeg håper noen fra Arbeiderpartiet kan svare før denne debatten tar slutt, for den har vært litt tam, hvis det går an å si det. De har fremdeles ikke svart på hvordan de har tenkt å dekke dette inn. Det er ganske konkret: De har foreslått prosjekter for over 50 mrd. kr, og så sier de at det skal dekkes inn med 5 mrd. kr – hvordan skal dette gå i hop?

De snakker om at de skal framskynde intercity, som skal koste over 20 mrd. kr, og de har en inndekning på rundt 2 mrd. kr på det – hvordan skal dette gå i hop?

Det er greit – før debatten tar slutt – at vi får vite hvordan Arbeiderpartiet har tenkt at den alternative nasjonale transportplanen de har lagt fram, skal gå i hop økonomisk.

Presidenten: Det vil vise seg om vi får svar på det. I mellomtiden har jeg tenkt å spekulere i hvem representanten Raja kunne vært i det bildet, med Humlesnurr og alle de andre karakterene fra Harry Potter.

Neste taler er Ingvild Kjerkol.

Ingvild Kjerkol (A) []: I Harry Potter vet jeg hvem Abid Q. Raja ville vært, men jeg skal ikke si det.

Arbeiderpartiet har levert et ambisiøst, seriøst og ansvarlig alternativ til Nasjonal transportplan, som skal bidra til bedre og mer klimavennlig transport og arbeidsplasser over hele landet. Det er et stort potensial for framtidig verdiskaping og nye lønnsomme arbeidsplasser over hele landet hvis infrastrukturen er trygg, god og effektiv.

Derfor satser Arbeiderpartiet på samferdsel og digital infrastruktur. Vi gjør en tydelig prioritering av kysten, kollektivtransport og klimatiltak. Vi trygger veiene våre og sier at alle skal ha tilgang til høyhastighetsnett. Sånn sikrer vi framtidig verdiskaping, næringsutvikling og lønnsomme arbeidsplasser over hele landet.

Toget blir viktig for persontrafikken i områdene der det er en mulighet. Mens mye av debatten handler om intercity på Østlandet, står Trøndelag med vårt gryteklare intercity til en brøkdel av prisen og gir nesten nytt innhold til uttrykket «en god deal». For ved å elektrifisere Trønderbanen og Meråkerbanen blir togtilbudet mange ganger bedre, avgangene hyppigere og togturen raskere. I tillegg kutter man altså godt over 14 000 tonn CO2 i året, og investeringen vil være klimanøytral etter bare ett år.

I innstillingen til Nasjonal transportplan i 2013 understreket en samlet komité betydningen av at elektrifiserings- og moderniseringsprosjektet i Trøndelag igangsettes så raskt som mulig. Fremskrittspartiet skrev at prosjektet måtte gjennomføres snarest, og at elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen hadde Fremskrittspartiet prioritert allerede i 2008. De ønsket de øvrige partiene velkommen etter.

Dessverre kan jeg ikke stå her i dag og si velkommen etter til statsråden. I stedet må jeg si at statsråden og hans regjering henger etter. Lovnadene til Fremskrittspartiet var tomme ord. Fire tapte år for Trønderbanen og Meråkerbanen er dessverre et faktum. I den grad noen har brukt tryllestaven her, er det for å trylle bort egne løfter. Arbeiderpartiet vil prioritere investeringer i neste budsjett for å hindre enda større forsinkelse av en standard på togtilbudet som de sør for oss har kunnet ta for gitt i mange, mange tiår.

Dag Terje Andersen (A) []: Jeg vil starte med å si at det fram til nå har vært en god del gode år for investeringer i samferdselssektoren i Vestfold. Nåværende samferdselsminister snakker i hvert innlegg om den rød-grønne regjeringa, men det han glemmer å si, er at det førte til en storstilt satsing i Vestfold på firefelts E18 og start på dobbeltspor på jernbanen, en moderne jernbane i tråd med satsingen på intercity.

Flere har sagt at de så fram til Nasjonal transportplan med forventning. For oss i Vestfold var det nok sånn at vi så fram til Nasjonal transportplan litt med frykt, fordi vi hadde begynt å få de første signalene om at regjeringa spekulerte på om man kanskje ikke skulle ha dobbeltspor på jernbanen mellom Tønsberg og Larvik, og at ambisjonen om et fullt utbygd ytre intercity i 2030 ikke skulle følges opp.

Så kom Nasjonal transportplan, og det viste seg at frykten ikke var ubegrunnet. Men ved første anledning etter gjennomføringen av den forrige regjeringas nasjonale transportplan som ble vedtatt her i Stortinget – og det skal samferdselsministeren ha, han har fulgt opp den forrige regjeringas satsinger i Vestfold – når regjeringa skal legge fram sine egne planer, kommer altså usikkerheten og utsettelsene. Vi så det i forbindelse med manglende avsetting av planleggingsmidler for årets budsjett, og – som sagt – med usikkerhet om det skulle være dobbeltspor hele veien. Det skulle tatt seg ut når vi har et nybygd – takket være den forrige regjeringa – dobbeltspor fra Porsgrunn til Larvik, å måtte gå over på enkeltspor og så dobbeltspor igjen fra Tønsberg. Heldigvis har mitt parti større ambisjoner enn som så.

En annen sak, som ikke minst de altfor mange Høyre-ordførerne i Vestfold har vært veldig opptatt av, er å se at fra Larvik til Horten, ja, kanskje Holmestrand, er det i grunnen en sammenhengende by. Det gjør at vi mener det ville vært naturlig at også Vestfold ble integrert som en del av bymiljøavtalene, og jeg er glad for at det er den ambisjonen som er uttrykt av Arbeiderpartiet i innstillinga til Nasjonal transportplan.

Men enten det gjelder bymiljøavtaler, sikker satsing på jernbane eller andre samferdselsprosjekter i Vestfold, er nok realiteten den at skal Vestfold igjen komme på dagsordenen, må vi få en annen statsråd fra høsten av, fra et annet flertall, og det ser jeg faktisk fram til.

Thore Vestby (H) []: Tverrforbindelse over Oslofjorden har vært diskutert så lenge jeg har levd. I 1995 ble det besluttet at den skulle gå under fjorden i to løp, trinn 1 og 2. Trinn 1 er bygd. Nå har det seg slik at jeg bor nøyaktig rett over trinn 1, og jeg har i nærmest hele dets levetid vært ordfører i kommunen med det østlige innslaget. Med andre ord kjenner jeg godt til problemstillingene og behovene – behovet for større sikkerhet og behovet for større kapasitet, les: oppetid.

I forbindelse med NTP har brualternativet igjen fått vind i seilene, entusiastene har vært meget aktive i alle medier, og sågar har noen fagtekniske råd pekt i samme retning. Det er da gledelig å registrere at det er et godt og solid flertall for å gjennomføre tunnel trinn 2. Det er den beste løsningen, det være seg økonomi, sikkerhet eller gjennomføringsmulighet. Bru er fint å se på – på avstand – og i dette tilfellet er det godt å se at vi ikke skal bruke 15–20 år med regulering og diskusjon og 15–20 mrd. kr i økte kostnader.

Når dette settes opp mot en ferdig regulert plan og en kostnad på 2 mrd. kr, er konklusjonen egentlig lett å trekke. I realiteten betyr det at vi snart har en tryggere tverrforbindelse med større og nødvendig kapasitet, framfor et alternativ som det er særdeles usikkert om i det hele tatt hadde latt seg gjennomføre.

Bård Hoksrud (FrP) []: Det er interessant å registrere at opposisjonen i denne salen ikke engang har klart å legge fram en alternativ nasjonal transportplan. Det klarte opposisjonen fint i forrige periode, nettopp fordi vi ønsket å synliggjøre hva vi faktisk ville gjøre, og hvordan vi skulle løfte samferdselssektoren i Norge. Det Arbeiderpartiet og Senterpartiet klarte å gjøre, var å flikke på ting og komme med noen små forslag.

Representanten Sverre Myrli lurte på hvor jeg har vært i dag, siden jeg ikke har vært i debatten tidligere. Da kan jeg berolige ham med at jeg har vært og kjørt på veier med fartsgrense på 110 km/t til Telemark – ca. 350 km med fantastisk flotte veier fordi denne regjeringen både bygger ny vei og sørger for å vedlikeholde veien som er der. Noen ganger har jeg måttet kjøre litt sakte fordi det faktisk skjer vedlikehold og nybygging. Det er fantastisk herlig å se at infrastrukturen bygges som bare det, og med de ambisjonene denne regjeringen har, vil Fremskrittspartiet være med og sørge for at det skal bygges mer vei.

Etter å ha hørt representanten Gahr Støre si at det ikke er sikkert man skal bygge vei med fartsgrense på 110 km/t lenger, eller at man kanskje ikke skal ha full firefeltsvei lenger, er det greit å gå tilbake til mitt eget fylke og min egen hjemkommune, hvor man har vært svært opptatt av at man skal bygge en vei hvor det kan kjøres i 110 km/t, hvor det er bred veiskulder, og hvor det er lys. Men det er tydeligvis sånn at Jonas Gahr Støre ikke fant penger i budsjettene sine, eller i merknadene til Arbeiderpartiet, så man må kutte på standarden. Jeg synes det er utrolig dumt når man faktisk skal bygge fremtidens veier, og derfor er jeg glad for at vi har en samferdselsminister som vil at vi skal bygge veier med 110 km/t fartsgrense. Det er helt fantastisk. Den forrige regjeringen ville ikke ha det, men denne regjeringen vil ha det, og derfor har det vært en god dag å kjøre på.

Jeg hører representanten Dag Terje Andersen si at de har store ambisjoner. Det er ikke noe problem å ha store ambisjoner – hvis man ikke har penger til det, er jo ikke ambisjonene noe annet enn luftslott. Det er det man ser med den nasjonale transportplanen som er lagt fram fra spesielt Arbeiderpartiet. Det er mye luftpenger og lite realiteter. Man må gjerne ønske å bygge intercity innen 2030, men det mangler titalls milliarder på å få det til. Regjeringen med Fremskrittspartiet og Høyre har lagt fram et forslag som er realistisk å ferdigstille i 2032.

Det endte nesten som et lite pip i Telemark da Nasjonal transportplan ble avgitt i komiteen. Det var dørgende stille, med et lite pip om intercity innen 2030, men da man så realitetene, ble det ikke mer av det.

Til slutt: Gassveien, som er kjempeviktig i Telemark, og som kommunen har prøvd å få inn i 40 år, har denne regjeringen lagt inn i Nasjonal transportplan. Nye Veier sier de ser på muligheten for å realisere den. De rød-grønne greide det aldri. Denne regjeringen ser ut til å få det til fordi vi tenker nytt og bruker nye verktøy.

Presidenten: Representanten Øyvind Halleraker har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Øyvind Halleraker (H) []: Det var historiefortellingen til tidligere fiskeri- og kystminister Lisbeth Berg-Hansen om U-864, ubåtvraket utenfor Fedje, som fikk meg til å ta ordet.

Den forrige regjeringen måtte som kjent krype til korset gang på gang. De var for tildekking av vraket, dernest var de mot tildekking av vraket. Men penger kom aldri. Det er galt når jeg blir tillagt mening om at vraket skulle heves. Det jeg hele tiden har sagt, er at lasten må heves og forurensningsfaren elimineres. Det arbeidet har denne regjeringen startet. Denne regjeringen har bevilget de nødvendige midlene. Så det er også galt når Lisbeth Berg-Hansen står her og påstår at det ikke har skjedd noe under denne regjeringen. Jeg vil anbefale Lisbeth Berg-Hansen å studere saksdokumentene som ligger til behandling i denne salen, noe bedre før hun tar ordet med angrep, som hun gjorde i stad.

Helge Orten (H) []: Jeg har lyttet meg gjennom mange innlegg i løpet av dagen, og jeg tror faktisk jeg nå har klart å komme meg igjennom bortimot alle de 27 veiprosjektene som Arbeiderpartiet har lovt å framskynde. De skal altså framskynde 27 veiprosjekt til en verdi av over 50 mrd. kr – ved å bruke 5 mrd. kr. Det er et interessant regnestykke, som ikke går i hop.

I tillegg har flere av representantene sagt at vi skal ha ferdig intercity innen 2030. Det koster 27 mrd. kr utover det som ligger inne i dag – det settes av 2 mrd. kr til formålet. I min enkle verden mangler vi da 25 mrd. kr for å klare det. Det henger heller ikke i hop.

Så skal Arbeiderpartiet ha ferdig ferjefri E39 i løpet av 20 år – opprettholde den ambisjonen. Det koster titalls milliarder kroner. Jeg ser at det blir vanskelig å gjennomføre. Jeg deler ambisjonen, men jeg tror neppe at 20 år er en realistisk framdriftsplan.

Her blir det altså skapt et bilde av at vi kan gjennomføre og framskynde en masse prosjekt det ikke er lagt inn finansiering til, og da blir denne ambisjonen kun en ønskeliste. Da blir det å velge og vrake: Hva skal ut, og hva skal eventuelt gjennomføres? Hva kan en stole på av de løftene som er gitt av Arbeiderpartiet i denne debatten? Ut fra det jeg kan bedømme, er det ingen av disse prosjektene jeg nå kan stole på blir gjennomført på en god måte – når alt er satt i spill.

Så til kostnadseffektivisering. Det er et godt formål og et godt tiltak. Det er nettopp derfor vi gjennomfører mange reformer i transportsektoren, som jernbanereformen og etablering av Nye Veier – for å se på nye måter å gjøre ting på, se på nye måter å få ned kostnadene på, bygge raskere og mer effektivt. Hvem er det som stemmer imot? Jo, Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV stemmer imot disse reformene. Da kan vi stå og snakke om kostnadskontroll og kostnadsreduksjoner, men når en ikke er villig til å ta grep og tenke nytt for å få det til, blir det litt hult.

I tillegg har Arbeiderpartiet og Senterpartiet lagt inn 15 mrd. kr til effektiviseringstiltak i sin finansieringsplan. Hva er det for noe? Jeg har enda til gode å høre fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet hva disse effektiviseringstiltakene er. De må gi oss noen konkrete eksempler på hva en har tenkt å gjennomføre for å effektivisere i sektoren – når en stort sett stemmer imot det vi foreslår.

En liten visitt innom sjøtransporten. Vi deler en sterk ambisjon om å flytte mer gods fra vei til sjø. Derfor legger vi til rette for 2 mrd. kr til havnetilskudd, vi legger til rette for en incentivordning med 1,7 mrd. kr, vi legger til rette for avgiftsreduksjoner på 0,9 mrd. kr – og en del andre tiltak via Enova. Vi bygger Stad skipstunnel. Det er ikke mulig å påstå at det ikke er en satsing på skipstransporten, at det ikke er en satsing på å flytte gods fra vei til sjø.

Morten Stordalen (FrP) []: Ved starten av denne debatten holdt kollega Nikolai Astrup fra Høyre et godt innlegg. Han avsluttet med at han gledet seg til debatten og håpet han fikk en del avklaringer fra bl.a. opposisjonen. Det var også jeg veldig spent på, men når jeg har hørt debatten her i dag, begynner jeg virkelig å lure på om vi ble noe klokere.

Arbeiderpartiets representanter har vært innom Fremskrittspartiet gang på gang. Jeg skjønner at de ikke vil snakke om egen politikk. Denne regjeringen og samarbeidspartiene har lagt fram en NTP som er helhetlig, den er finansiert, og den er strengt prioritert. Man har vært mer opptatt av å være innom f.eks. bompenger. Kanskje Arbeiderpartiet selv – også representanten Gahr Støre – burde opplyse denne salen og det norske folk om sine bompengeprosjekter og ideer, for det er å påføre bilistene et bompengesjokk å øke med ytterligere 6 mrd. kr i bompengeavgift til bilistene. Representanten Gahr Støre var også veldig opptatt av Nasjonal transportplan i 2013. Ja, den planen var helhetlig, den var med tabell, den var oversiktlig, og det var et godt dokument med strenge prioriteringer – og Fremskrittspartiet prioriterte samferdsel – hvor man viste politikken. Det har ikke Arbeiderpartiet klart. Jeg vil også minne forsamlingen om at den alternative transportplanen som da var så voldsom – det var liksom ikke måte på hvor gal den var – var mindre enn i dag, så hjertelig velkommen etter! Det er bra at flere partier engasjerer seg i samferdsel og satser på det.

Men når Arbeiderpartiets Jonas Gahr Støre går på talerstolen og skal forklare hvordan man skal finansiere det, blir man ikke klokere. Man snakker om tryllestaven – ja, den har man snakket mye om, det må jo være det som skal gjelde. Når Arbeiderpartiets representanter går opp og snakker om intercity og ber i forslag regjeringen komme tilbake til hvordan man skal fullføre det, er det ikke noen hemmelighet at det vil koste nærmere 30 mrd. kr utenfor planen å finansiere det. Da må Arbeiderpartiet vise kortene sine.

Når Arbeiderpartiet har 27 prosjekter som koster over 50 mrd. kr, og sier at de skal digitalisere og effektivisere: Det er digitalisering i dag. Men når jeg leser forslag fra Arbeiderpartiet, skjønner jeg at her har de heller ingen ideer selv, men må spørre regjeringen. Forslag nr. 4 fra Arbeiderpartiet lyder:

«Stortinget ber regjeringen legge frem et veikart for når man antar at ulike teknologier vil slå inn i samferdselssektoren.»

Arbeiderpartiet har ingen løsning. Det er forstemmende at landets største parti ikke har noen politikk og ingen ideer, kun kritikk. Det skjønner jeg godt, når man ikke evner å legge fram en egen plan – ingen egen tabell, ingen klare føringer, ingen ideer til hvordan man skal framskynde prosjekter. Kun prate og skrive notater – det er ikke troverdig. Med det har Arbeiderpartiet, med Jonas Gahr Støre i spissen, tapt all troverdighet innenfor samferdselspolitikken i Norge de neste årene.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Debatten i dag har egentlig handlet om trygge skoleveier, om større bo- og arbeidsregioner og om bedre konkurransekraft for næringslivet. Vi sikrer bedre mobilitet både i byer og i distrikter, og vi gir økt frihet i hverdagen og økt fleksibilitet. Da må vi bygge bedre infrastruktur. Vi kan ikke fortsette slik som en har gjort i dette landet i så mange generasjoner med regjeringer – at en lar infrastrukturen forfalle år for år, at en bygger stykkevis og delt, at en har en kostnadsvekst, som også har skjedd under vår regjering, men som virkelig hadde det som bakgrunn tidligere. Vi må få en slutt på dette. Regjeringen har i Nasjonal transportplan lagt fram sine løsninger. Jeg konstaterer etter mange timers debatt at det er ingen konkrete alternativer som vil endre på dette. Ja, man ønsker å gjøre mer, men med tryllepenger, der en legger inn store prosjekter, men finansierer dem med 10 pst. av kostnadene, og der en forutsetter at en i framtiden skal finne en eller annen måte å gjøre det billigere på, men en vet ikke helt hvordan – en bare håper det skal skje. Det blir som å gå til en bilforhandler og levere 20 kr for en lottokupong og si: Ta gevinsten, og ta betalt for bilen, men jeg tar bilen med meg nå. Det er ingen som ville akseptert det, kanskje unntatt i Arbeiderpartiets verden.

Jeg er ikke enig med Arbeiderpartiet, som i denne debatten har sagt at kanskje vi ikke skal bygge motorveiene med fire felt og 110 km/t allikevel. Det er det klareste standpunktet Arbeiderpartiet har hatt som de faktisk kan gjennomføre, for det handler om å nedprioritere og gå tilbake til slik en bygde før. Det er ikke framtidsrettet. Jeg treffer altfor mange Arbeiderparti-ordførere som sier at det Arbeiderpartiet bygde på 1990-tallet, i dag er for dårlig. Hvorfor i alle dager tar representanten Gahr Støre og Arbeiderpartiet i denne debatten til orde for å gå tilbake til den samme standarden? Det gir ingen mening. Jeg trodde vi var enige om at firefelts motorvei mellom Stavanger og Kristiansand var bra da denne regjeringen vedtok det, og ikke at en ville tilbake til den rød-grønne planen med tofelts vei igjen.

Vi har satset mye på kysten og nærskipsfarten – veldig mye. Vi har tatt det inn som en del av transportpolitikken fordi det er fornuftig. Vi har sørget for at det er en støtteordning til nærskipsfarten, og for at avgiftsregimet er blitt redusert mye mer enn det Lisbeth Berg-Hansen viste til at Arbeiderpartiet klarte. Og vi bruker mer penger nå enn før på å investere i farleder og havner. At Arbeiderpartiet i denne debatten har vist at de ikke har fått det med seg, synes jeg er urovekkende. At de i tillegg overser at det skal være en ytterligere satsing i vår nasjonale transportplan, er enda mer graverende. Og at representanten Berg-Hansen to ganger har vært oppe på denne talerstolen og vist at hun åpenbart ikke fikk med seg hovedinnlegget mitt, der jeg gikk igjennom alt dette, men later som om jeg ikke tør å ta opp temaet, er egentlig bare pinlig.

Denne debatten viser at det er fire partier som klarer å samle seg om i hvilken retning Norge skal gå, og at det er fire partier som er helt uenige om i hvilken retning Norge skal gå, der noen skal bygge mer vei og andre skal skrinlegge det, der noen skal bygge jernbane og andre skal skrinlegge det. Da er det mye tryggere og mye mer framtidsrettet faktisk å gå i samlet tropp, slik borgerlig side gjør.

Presidenten: Representanten Magne Rommetveit har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Magne Rommetveit (A) []: I merknaden frå Høgre og samarbeidspartia om E16 Stanghelle–Arna kan ein lesa:

«Flertallet mener at det er viktig å snu alle stener for å finne muligheter til å komme raskere i gang, slik at veien kan ferdigstilles raskest mulig, og viser til muligheten med å starte bygging gjennom bompenger i første periode. Flertallet legger dette til grunn slik det fremgår av svar på spørsmål 50, og at byggestart blir senest i 2022. Arbeidet som gjøres for å ytterligere redusere kostnader og videre fremskynde prosjektet, skal ha målsetting om å kunne realisere byggestart i 2021 som opprinnelig tiltenkt.»

For meg er det forunderleg og ei gåte korleis dette kan vera mogleg når fleirtalet i merknaden også stiller spørsmål ved om Arbeidarpartiet og Senterpartiet sitt forslag om tre milliardar ekstra til fellesprosjektet Stanghelle–Arna er tilstrekkeleg til å realisera byggjestart i 2020.

Torgeir Knag Fylkesnes (SV) []: Eg tenkte eg skulle ta ordet for å diskutere representantforslaget i sak nr. 6, som handlar om å gjennomføre ei konseptvalutgreiing for Tromsbanen. For som komiteen og Stortinget kanskje er klar over, ligg det inne i den føreslåtte nasjonale transportplanen at ein skal utgreie – ei veldig enkel utgreiing – ei jernbanestrekning frå Fauske til Tromsø, det som også blir kalla Nord-Noregbanen. Det er ei øving vi har vore igjennom tidlegare. 2011 var sist gong ein gjennomførte ei veldig enkel, liknande, utgreiing, som gav eit altfor spinkelt grunnlag til å kunne gå vidare med saka.

Vi må ikkje gløyme at denne saka først og fremst er eit spørsmål om transport som eit middel for å oppnå noko i samfunnet. Det er ikkje eit mål i seg sjølv å byggje jernbane. Det er ikkje eit mål i seg sjølv å byggje vegar, sjølv om ein av og til får inntrykk av det – spesielt når Bård Hoksrud snakkar. Det er heller ikkje noko mål i seg sjølv å byggje hamner eller farleier – det er for å byggje eller vedlikehalde noko som gir verdiar for samfunnet. Dette er berre eit verktøy.

Vi veit at Nord-Noreg kanskje har det aller største potensialet for næringsutvikling for Noreg. Vi veit at i dei neste tiåra kjem viktigheita av petroleumsøkonomien for norsk økonomi til å gå nedover. Det er eit faktum. Det som peiker oppover, er det som bl.a. skjer i Nord-Noreg.

Sintef gjennomførte ein større sektoranalyse av dei maritime næringane i Nord-Noreg for to år sidan som viste at i løpet av 2030, viss det blir lagt til rette for det, vil sjømatindustrien vere større og viktigare for Noreg, i eksportverdi, enn petroleum. Å leggje til rette for ein infrastruktur som faktisk kan løyse dette for Nord-Noreg, er avgjerande. Det er grunnen til at vi ville ha ei konseptvalutgreiing av ein del av Nord-Noregbanen, Tromsbanen.

I det området vi snakkar om her – Tromsø, Narvik, Harstad – er det eit befolkningsgrunnlag på 228 000 innbyggjarar. Det blir ofte hevda at det er for lite folk i nord til at ein skal byggje jernbane, men befolkningsgrunnlaget der er større enn ved fleire av dei jernbanestrekningane som blir bygde i dag – det er altså ein gamal myte ein framleis lever med. Når ein slår dette saman med det enorme potensialet som ligg i sjømatnæringa i nord, som vil auke transporten i denne regionen nær ti gonger dei neste åra – og vi har eit etterslep i denne regionen på åtte milliardar frå før – veit vi at dette ikkje vil kunne løysast med dagens transportkonsept. Ein må bevege dette inn i ei jernbanetenking.

Det er forunderleg at når ein har diskusjonar som dette, er det veldig mykje snakk om folk på vegane – at folk skal kjøre bil, osv., men næringsdimensjonen i debatten blir ofte fråverande. Difor synest eg det er trist at ikkje fleire parti støttar forslaget til SV om å etablere ei konseptvalutgreiing for Tromsbanen – førebels har vi ikkje sett noko anna parti enn SV.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) []: Gjennom behandlingen i komiteen har man funnet en løsning for E6 Helgeland nord. Det er jeg veldig glad for, for gjennom vedtak I har man sikret en framtidig løsning.

Jeg venter, i likhet med mange andre, på hvordan man skal finansiere, eller når finansieringen for Brenna–Brattåsen–Lien kommer, jeg håper den kommer i høst. Men lenger nord om Saltfjellet er det fortsatt mange uløste prosjekter og prosjekter som blir forsinket eller er tatt helt ut av planen. På E6 sør om Nordland, i Trøndelag, er det fortsatt flere E6-prosjekter som mangler, eller som det tidsmessig er et usikkert kort for når de kommer.

Jeg ble overrasket over at Ofotbanen ikke lå inne i NTP, det mener jeg den burde ha gjort. Det er lenge å vente i fire år på en videre løsning. Jeg er også overrasket over at elektrifiseringen av Trønderbanen har gått så sakte som den har gjort. Jeg hadde forventet full fart på det.

Jeg er veldig skuffet over at man ikke har funnet løsninger for Ballstad havn, der man i forrige NTP-behandling var veldig tydelig på en føring for å finne en løsning for utvidelse og utdyping av havna i Vestvågøy kommune. Jeg håper inderlig at man klarer å få det på plass i neste runde.

Det er viktig at man får en skikkelig satsing på skipsinfrastruktur, og Senterpartiet har lagt opp til en kystpakke på 1,5 mrd. kr over disse to planperiodene. Det er flere havner i Nord-Norge som først blir finansielt løst i andre planperiode, og det er for sent når man ser på utviklingen i fiskerinæringen og havbruksnæringen. Vi har i tillegg fire spesifikke prosjekter som ligger inne veldig tydelig.

Rassikring er svært viktig i Nord-Norge. Derfor mener Senterpartiet at det må en sterkere satsing til.

Senterpartiet er veldig glad for at vi får en utbygging av Bodø og Mo i Rana lufthavner. Nå må man sikre gode prosesser, slik at realiseringen lykkes raskest mulig. Jeg er også glad for at det ikke foreslås lagt ned noen lufthavner.

Bredbånd er og blir viktig. Det er nødvendig å bruke mer midler til utbygging, derfor foreslår Senterpartiet det. Det er ikke slik at man løser alt med en ny graveforskrift.

Til slutt: Senterpartiet har et helhetlig forslag som går opp, og som skal opp til votering i kveld. I tillegg mener jeg at Senterpartiets forslag har en bedre fordeling mellom landsdelene, med en mer helhetlig utbygging av hovedveinettet vårt. Det ligger an til en historisk satsing på bredbånd. Det vil vi klare å løse uten å være uansvarlige, og vi skal klare å løse det uten mer byråkrati.

Karianne O. Tung (A) []: Vi har nå debattert i nesten sju timer, og nesten ingen, med noen få unntak, har vært innom klima, en av de største utfordringene som denne sektoren må bidra til å løse – jeg gjentar: må bidra til å løse. Vi vet at transportsektoren står for om lag 30 pst. av de samlede norske klimautslippene, og tiltak innen transportsektoren er derfor helt nødvendig og avgjørende for å redusere utslippene. Det vil ikke skje av seg selv. Skal bedriftene og den reisende virkelig legge om kursen, trengs det forutsigbarhet og tydelige signaler, og i denne debatten har det ikke vært veldig mange tydelige signaler fra regjeringen. Samferdselsminister Solvik-Olsen er den viktigste klimaministeren foruten klimaministeren selv, og det er en oppgave samferdselsministeren så langt synes å ha liten evne og vilje til å prioritere, når det gjelder både resultater og ambisjoner, i alle fall etter å ha hørt dagens debatt.

Trafikkveksten i og rundt de store byene skal tas med kollektivtrafikk, sykkel eller gange. Nullvekstmålet, som verdens ledere har satt som ambisjon for å få ned utslippene, er avgjørende. For å nå nullvekstmålet vil Arbeiderpartiet investere om lag 10 mrd. kr til klima- og kollektivtiltak i storbyene over ti år. Gjennom fire år i opposisjon har vi fulgt opp lovnaden gjennom budsjettforslag, og nå gjør vi det også i vårt forslag til Nasjonal transportplan. Tidligere har Arbeiderpartiet blitt møtt av Høyre og Fremskrittspartiet, som sier at de ikke tror på noe av det Arbeiderpartiet sier om kollektivløftet. Vel, i dagens innstilling har pipa fått en annen lyd. Høyre og Fremskrittspartiet anerkjenner Arbeiderpartiets 70 pst., og det er jeg glad for at de gjør – velkommen etter i å forstå at vi i Arbeiderpartiet gjennomfører det vi lover.

Komiteens leder, Nikolai Astrup, spurte tidligere Arbeiderpartiet i debatten om hva som skal ut. Vel – Arbeiderpartiet har lagt fram et seriøst, ambisiøst og ansvarlig alternativ til regjeringen, med tydelige prioriteringer for å beholde og skape nye, lønnsomme arbeidsplasser i hele landet og for å få ned klimagassutslippene. Svaret er at med Arbeiderpartiet i regjering er det skattekuttene til de rikeste som skal ut, mens prioriteringene til fellesskapet skal inn. Tilgang til høyhastighetsnett for alle, en storstilt satsing på kysten og et formidabelt løft for kollektivtrafikken er noe som kommer alle til gode, ikke bare de få.

Vi har nå hatt en debatt der Høyre og Fremskrittspartiet har vært mer opptatt av å snakke om Arbeiderpartiets politikk. Det må jo egentlig bety at de ikke er særlig stolte av sine egne resultater og sin egen plan, og det sier vel kanskje sitt. Jeg kan derfor med glede, til alle lyttere som hører på, si at Arbeiderpartiets politikk vil bli gjennomført fra høsten av, nesten uansett hvem vi skal samarbeide med, og med gode samarbeidspartier, som noen er veldig bekymret for, og da skal denne salen nok en gang få muligheten til å diskutere den politikken som landet skal føre.

Presidenten: Representanten Tor André Johnsen har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Tor André Johnsen (FrP) []: Jeg vil følge opp kritikken fra Arbeiderpartiet om at vi såkalt forsinker intercity. Den kritikken bare preller av. Litt fakta i saken: Arbeiderpartiet har ikke fullfinansiert sine ambisjoner om å bygge ytre intercity. Det vil koste 27,8 mrd. kr, og Arbeiderpartiets løfter totalt sett er kostnadsberegnet til mellom 142,4 og 182,4 mrd. kr, litt avhengig av kostnaden med ferjefri E39. Så her mangler Arbeiderpartiet flere milliarder og kommer med store, tunge løfter som de ikke klarer å innfri. Da møter de seg selv i døra når de samtidig kritiserer representanten Bård Hoksrud og prøver å lage et nummer av at vi og Fremskrittspartiet lovte for mye tidligere. Uansett om Arbeiderpartiet hadde hatt nok penger, ville de ikke klart å fullføre Oslo-Navet. Tunnelen som skal bygges gjennom Oslo, må bygges først – den må være ferdig før man får noen effekt av ytre intercity. Da hjelper det heller ikke om man har tryllestav og tryllepenger – siden fakta ikke er på bølgelengde med planene til Arbeiderpartiet.

Eirik Sivertsen (A) []: Det må være litt trist å tilhøre regjeringspartiene og regjeringen når man, når man skal gå opp til eksamen og legge fram Nasjonal transportplan, må bruke så mye tid på å snakke om Arbeiderpartiets forslag. Det er jeg veldig glad for. Jeg liker å snakke om Arbeiderpartiets forslag, for vi har et ansvarlig, godt gjennomarbeidet og seriøst alternativ. Men her velger regjeringspartiene å late som om dette er et budsjett som skal salderes. De later som om det ikke finnes noen redegjørelse for hvilken politikk vi står for. Det synes som om det største problemet her er at det ikke står noen tabeller – eller flere tabeller, for å være presis – i vår del av innstillingen, for det mangler jo ikke på tall. Det kaster man ut av seg og siterer Arbeiderpartiet. Det som mangler, er forståelse – eller evne til å lese helheten.

Vi har gjort noen tydelige prioriteringer. Vi prioriterer kyst og farled, i motsetning til regjeringen, som heller ikke leverer på gjeldende NTP. Vi går inn i framtiden og sier at digital infrastruktur vil være avgjørende for likeverdige muligheter over hele landet, og vi har et alternativ og prioriterer det også der hvor markedskreftene svikter. Vi er tydelige på at kollektiv, klima og miljø er avgjørende for å få til god livskvalitet over hele landet i framtiden, og for å berge planeten, og da må vi ta vår del av ansvaret for det og prioritere penger til det.

Vi vil ha trygge veier i hele landet, derfor forserer vi en lang rekke skredprosjekter. Men jeg skjønner at det er sårt at vi finner penger til å prioritere de prosjektene som regjeringen skyver ut i tid, fordi man har kastet kortene. Vi vurderer hvilke prosjekter det er vi kan forsere, fordi vi har større ambisjoner. Men heller ikke vi klarer innenfor de rammene som regjeringen har, og de kortene regjeringen deler ut, å finne alle de midlene, fordi kostnadene er ute av kontroll. På denne vakten har kostnadene til vei steget med 40 pst., sier regjeringen, og til jernbane med 30 pst. Sånn kan det ikke fortsette.

Hvis representantene fra regjeringspartiene hadde ønsket å lytte, hadde de i denne debatten hørt flere av representantene ta opp og peke på konkrete tiltak for å få kostnadene ned, fordi det er en situasjon der regjeringen sier at handlingsrommet i økonomien blir mindre, der det skal kuttes mer i skattene, sånn at de rikeste får mer, og det skal betales mindre bompenger. Den samfunnsøkonomiske nytten av den planen regjeringen legger fram, er minus 179 mrd. kr. Usikkerheten om hva som er riktige investeringer, i lys av ny teknologi og den utviklingen, øker. Kostnadene til veiprosjektene øker med 40 pst. og jernbaneprosjektene med 30 pst. på fire år. Oljepengebruken må begrenses, sier regjeringen selv, og regjeringen tar store forbehold om gjennomføringsmuligheten av den planen den har lagt fram.

Da skjønner jeg at det er litt sårt at vi rokker ved fundamentet for det man har presentert, for det er flere miljøer som stiller spørsmålet: Er det mulig? Og når vi hører representantene for regjeringspartiene si at de har prioritert, vel, da er de på kollisjonskurs med mange, bl.a. Transportøkonomisk institutt, som sier at her foreligger det ingen prioritering.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Jeg synes faktisk dette innlegget illustrerer hvor usammenhengende Arbeiderpartiets politikk er akkurat nå. Vi får kritikk for at det brukes for mye penger, men de skal bruke mer penger selv. Vi får kritikk for at det angivelig ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomhet nok, men de skal gjøre enda mer ulønnsomme prosjekter selv. Vi får kritikk for at vi skal senke bompengene, men samtidig får vi kritikk for at det er for mye bompenger. Det henger ikke sammen. Så får vi kritikk for at vi ikke tenker langsiktig nok, mens Arbeiderpartiets løsning er å sette ned fartsgrensen og dimensjonere mindre. Det harmonerer ikke.

Misnøyen her handler jo ikke om manglende tabeller, men det handler om at det er ingen sammenheng i det Arbeiderpartiet lover, og det de sier de skal finansiere. Det har jo til og med partileder Gahr Støre stått her og innrømmet. At transpolitisk talsmann for Arbeiderpartiet ikke har fått med sin egen partileders tale, synes jeg er ganske oppsiktsvekkende.

Men det var to argumenter som representanten Gahr Støre tok opp. Det ene er: Ja, vi har lagt inn 10 pst. av det det koster. Og argument 2: Vi håper at vi en gang i framtiden vil finne et teknologigjennombrudd som gjør at vi kan få ned kostnadene. For vedkommende innrømmet jo at det er ingen konkrete tiltak som ikke denne regjeringen allerede er i gang med. Så jeg håper – når representanten Sivertsen sier at vi bare ikke har hørt godt nok etter, har heller ikke representanten Gahr Støre hørt godt nok etter – at representanten Sivertsen kommer opp her og kommenterer: Hvilke tiltak finnes det for å kutte kostnader der man har erfaringer fra utlandet om at det virker, men der denne regjeringen ikke har villet ta det i bruk? For alle de tiltakene vi har tatt i bruk, har Arbeiderpartiet stemt imot. Til Nye Veier og jernbanereform, alt dette, sier Arbeiderpartiet nei når vi mener ja. Og vi får effekt. Den kostnadsveksten som Arbeiderpartiet er bekymret for, har vi allerede grepet fatt i. Vi klarer ikke å løse det med en gang vi overtar regjeringsmakten, men vi viser nå gjennom Nye Veier 20 pst. kostnadskutt generelt. Vi kommer snart til å legge fram tall som viser kostnadskutt innenfor jernbanen, rett og slett fordi vi kan drive den mer effektivt. Men da er allikevel bevisbyrden tilbake på Arbeiderpartiet. Når en nå har hatt en sju timers debatt der en gir inntrykk av at det er masse som kan bygges, men Arbeiderpartiet ikke klarer å si hvordan det skal finansieres, er det rett og slett ikke troverdig.

Så tok representanten Tung opp at klimaet har vært for lite med i denne debatten. Ja, jeg kan i hvert fall vise til at det var en del av mitt hovedinnlegg, og vi hadde også mye om det i replikkordskiftet. Hvis en ser på side 233 i NTP-meldingen, ser en at vi har synliggjort hvordan det er mulig å kutte. Jeg anbefaler at representanten Tung leser hele NTP-meldingen for å få med seg dette, for gjennom arbeidet mellom Kristelig Folkeparti, Venstre, Høyre og Fremskrittspartiet har vi lagt fram en offensiv klimamelding, en offensiv NTP, men der hovedvirkemiddelet ikke er å forby alt mulig og øke kostnadene på alt mulig, men tvert imot å gjøre hverdagen enklere gjennom å gi bedre alternativ. Jeg vet det er en ganske uvanlig måte å tenke på for de rød-grønne, men det er likevel den beste måten å bygge landet på.

Presidenten: Representanten Roy Steffensen har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Roy Steffensen (FrP) []: Det er et av periodens viktigste dokumenter som nå blir behandlet. Representanten Tung gjorde et poeng av at vi hadde brukt sju timer, men vi brukte altså ni timer for fire år siden. Det virker imidlertid som om Arbeiderpartiet sliter med å mobilisere sine egne. Kan det være at de synes det er flaut at partilederen ikke vil prioritere fire felt og 110 km/t? Kan det være at de er flaue over at de ikke vet hvordan de skal finansiere alle løftene sine? De har løftet inn veiprosjekter som vil koste 50 mrd. kr, men de har ikke lagt inn mer enn 5 mrd. kr i finansiering. Eller kan det være at de er flaue over at de skal øke bompengene i distriktene? Bare på prosjektet Rogfast vil bompengene øke med 1,6 mrd. kr.

Jeg registrerer at representanten Tung sier at Arbeiderpartiets politikk vil bli gjennomført. Da virker det som om Arbeiderpartiets forrige transportpolitiske talsperson, Eirin Sund, får rett i at ny E39 mellom Kristiansand og Stavanger ikke skal prioriteres før Ålgårdsbanen. Den er heller ikke inne i alternativ NTP, så jeg regner med at vi ikke kommer til å se noen gravemaskiner på Sør-Vestlandet hvis Arbeiderpartiet kommer i regjering.

Harald T. Nesvik (FrP) []: Det har vært en underlig debatt, og påstandene har haglet i rommet om hvem som har mest penger, hvem som har minst penger – hvem som vil gi mest her eller mest der. Men jeg må si at da representanten Karianne Tung gikk på talerstolen, ble det en «høydare», for man kan åpenbart ikke ha lest hele NTP-en. I NTP-en står det faktisk om klima, og det er også et faktum at hvis man har bedre veier, rettere veier, slik at man får mindre kø på veiene, så går også utslippene ned. I tillegg har regjeringen, med en rekke forskjellige saker, lagt om bilavgiftene, som gjør at utslippene går ned. Sammen med Kristelig Folkeparti og Venstre har vi gjort en rekke tiltak som går i riktig retning.

Men det som er det spesielle med denne debatten, er at den, som representanten Sivertsen var inne på, i første rekke er knyttet til bruken av tall. Ja, det er helt riktig: I Arbeiderpartiets alternative opplegg mangler det ikke på tall. Problemet er at tallene ikke henger sammen. Det kan se ut som om Jens Stoltenberg, da han dro ned til Brussel, tok med seg alle kalkulatorene i hele gruppa til Arbeiderpartiet, for det går ikke an å summere disse tiltakene og komme ut med en sum som samsvarer med det Arbeiderpartiet sier man vil bruke. Man legger fram flere tiltak, man vil fremskynde prosjekt i størrelsesorden 50 mrd. kr, men det man synliggjør ut fra hva man vil bruke av penger, er 5 mrd. kr. Man snakker om intercity, at det skal fullføres inn 2030, og så setter man av 2 mrd. kr – til et prosjekt som koster så uendelig mye mer, ti ganger mer! Det står rett og slett ikke til troende.

Denne regjeringen ønsker å bygge hele landet. Vi ønsker at folk skal kunne bo rundt omkring i distriktet og drive næringsvirksomhet. Da må man faktisk få varene sine fram til et marked. Derfor er Møreaksen viktig i Møre og Romsdal. Derfor er E136, eksportveien ut av Møre og Romsdal, svært viktig. For det er ingen som har det travlere enn en død laks som skal fram til et marked.

Mange har tatt på seg fylkeshatten sin i dag. Jeg pleier normalt ikke å gjøre det så veldig ofte, men akkurat nå, avslutningsvis, har jeg tenkt å gjøre det. For fylkestinget i Møre og Romsdal kom med en tipunkts plan, en tipunkts liste, over hva man ønsker å prioritere innenfor samferdsel i den planen som ligger der. Denne regjeringen er inne på alle de ønskene. Da er det jo litt rart når en ser i media at enkelte Arbeiderparti-representanter kritiserer denne regjeringens NTP, når man leverer på alle de områdene som man faktisk ønsker. Ja, da blir det litt hult, og jeg tror faktisk at noen må sette seg på flyet og reise ned og låne en kalkulator av Jens Stoltenberg.

Nikolai Astrup (H) []: Senere i dag – eller kanskje blir det i morgen tidlig – skal vi fatte vedtak om Nasjonal transportplan. Det er en historisk plan, med en satsing på samferdsel som savner sidestykke i moderne norsk historie, og vi har et bredt flertall, bestående av fire partier, som står bak satsingen. Det lover godt.

I mitt første innlegg etterlyste jeg svar fra opposisjonen om hva vi kunne forvente av dem. Vi har ikke fått så veldig mange nye svar. Vi fikk forsøksvis ett svar her, om at underdekningen i Arbeiderpartiets opplegg skulle finansieres gjennom økte skatter. Vel, Arbeiderpartiet har foreslått å øke skattene med 15 mrd. kr, men de mangler minst 120 mrd. kr eller kanskje så mye som 160 mrd. kr for å innfri løftene som de har gitt velgerne her.

De ulike opposisjonspartiene spriker i alle retninger, så det er ikke godt å si hva velgerne kan forvente av opposisjonen.

Jeg har behov for å kommentere noen av påstandene som har kommet i løpet av debatten:

Representanten Eidsvoll Holmås var opptatt av at E18 Vestkorridoren-prosjektet kun ville være gunstig for menn over 50 år i Bærum som kjører bil. Jeg tror nok det er å snu saken på hodet. For hva er det egentlig E18-prosjektet handler om? Jo, det er å legge 9 av de 17 kilometerne som Vestkorridoren er, i tunnel. Det vil gjøre det mulig å bygge tettere rundt de viktige jernbanestasjonene, der vi allerede har investert milliarder i dobbeltspor. Det vil gjøre det lettere for flere å reise kollektivt. I tillegg blir det en separat bussvei, som vil gjøre det langt mer attraktivt å reise med buss inn til Oslo og internt i Asker og Bærum – og det blir sykkelvei. Så dette er kanskje tidenes miljøprosjekt for den delen av landet. Vi gjør det enkelt også for menn over 50 år å reise kollektivt til jobb.

Flere har vært opptatt av intercity. Representanten Irene Johansen sa vel at intercity var skjøvet ut i det blå-blå. Det er ikke tilfellet. Men med Arbeiderpartiets opplegg er intercity skjøvet ut i usikkerhet. Vi er tydelig på at vi skal realisere dobbeltspor til Tønsberg innen 2024, til Hamar innen 2024, til Fredrikstad innen 2024, til Sarpsborg innen 2026 og til Halden innen 2034. Vi skal samtidig bygge en jernbanetunnel under Oslo, som koster mye penger, men som er en helt sentral del av prosjektet, og som ikke lå inne i den forrige intercity-planen.

Det er mye man kunne tenke seg å si, men bare en kort visitt til representanten Sivertsen, som sier at Arbeiderpartiet prioriterer: Arbeiderpartiet prioriterer alt, og dermed prioriterer de absolutt ingenting, og velgerne aner ikke hva de kan forvente seg hvis partiet skulle få makt.

Ola Elvestuen (V) []: Jeg vil også snakke om klima, for det er ingen andre land i verden som er i nærheten av å være så offensive på å gjennomføre klimatiltak innenfor transportsektoren som vi nå er. Alle personbiler, alle lette varebiler og alle bybusser skal ha null utslipp i 2025. Alle tyngre varebiler skal ha det i 2030. 75 pst. av langdistansebussene skal ha det i 2030. 50 pst. av nye lastebiler skal ha det i 2030. Og all varedistribusjon i de store byene skal ha det i 2030. Det er altså sju og tolv år til at man skal oppnå så store resultater. Dette ligger langt foran det man driver med noen andre steder. I tillegg kommer ambisjonene som vi har innenfor skipsfart, hvor det gjennomføres prosjekter, og det som nå må komme, at man bygger opp et distribusjonsnett for både elektrisitet, hydrogen og biogass.

Ja, vi må bruke biodrivstoff i en overgangsperiode, og bruken må konsentreres innenfor tungtransport og flytransport. Men vi sørger for at vi går framover og får avansert biodrivstoff så fort som mulig.

Vi er offensive når det gjelder de store byene. Transporten skal skje med gange, sykkel og kollektivtransport. Vi vedtar Oslopakke 3 i dag. Jeg begynte med Oslopakke 3 da det var et initiativ tilbake i 2002/2003. Da forventet man i Oslo – og i Akershus – at det ikke skulle komme noen statlig støtte. Jeg var med i 2012, sammen med representanten Jegstad, og forhandlet fram enigheten den gangen. Hvilken forskjell det er fra den gangen til i dag! I 2012 var det ikke én krone fra staten til Oslo og Akershus som støtte til kollektivtransport – ingenting! Vi hadde nettopp fått en regjeringsbeslutning som overførte 2,5 mrd. kr for overskridelsene på Sinsen–Økern, som skulle tas lokalt med Oslopakke 3. I år er det nesten 500 mill. kr fra staten – i statsbudsjettet – som går til kollektivtransport i Oslo og Akershus. Og vi er oppe i 50 pst. til de store kollektivinvesteringene.

Da vi bygde Lørenbanen, var det ikke én krone som kom fra staten. Dette er et løft som er gjort i denne fireårsperioden.

Ja, jeg har sympati for Arbeiderpartiets ønske om å strekke seg mot 70 pst., men man må se på hva partier gjør, ikke hva de sier. Troverdighet bygger man opp gjennom hva man gjør, ikke hva man sier.

Til slutt litt om jernbane: Det er 100 flere avganger fra Oslo S nå enn det var for fire år siden, og vi satser framover med intercity, ved å se på «city-linken» og de lokale strekningene.

Jeg er glad for én ting: Nå løfter vi høyhastighetsdiskusjonen inn i jernbanetransporten igjen, gjennom at vi får vedtak om at vi skal ha strekningsvise høyhastighetsutredninger. Det er helt nødvendig, for høyhastighet er ikke en eller annen gang langt fram i framtiden. Det handler om at de investeringene man gjør nå, må ha den riktige dimensjonen, slik at man bygger opp under et skandinavisk nettverk. Nå kommer det på plass.

Presidenten: Representanten Torill Eidsheim har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Torill Eidsheim (H) []: Arbeidarpartiet har prøvd å kalle seg den store forsvararen av digital infrastruktur. Det er interessant, for dei er faktisk i ferd med å bruke meir tid på dette i dag enn dei gjorde under behandlinga av Digital agenda. Eg set pris på engasjementet, sjølv om det kjem litt seint.

Høgre–Framstegsparti-regjeringa har vist stor handlekraft og har vore ein god tilretteleggjar for effektiv utbygging, òg av det digitale. For første gong inneheld NTP ein stor bolk om ITS, som tek høgd for at ny teknologi skal få lov til å vere ein viktig bidragsytar til auka effektivitet og til at vi når dei transportpolitiske måla våre. Vi har i dag ikkje fasitsvara for transportsystemet for framtida, men vi anar konturane av ei transportframtid som er radikalt annleis.

Bård Hoksrud (FrP) []: Det var interessant å høre på Arbeiderpartiets transportpolitiske talsperson Eirik Sivertsen, som skulle forklare hva opposisjonen ønsket å prioritere opp, og hva den ønsket å prioritere ned. Da jeg hørte på alt representanten Sivertsen ville prioritere opp, var det ingenting igjen å prioritere ned. Det blir litt vanskelig når man mangler et sted mellom 100 mrd. kr og 150 mrd. kr på å ha en realisme i Nasjonal transportplan.

Vi i Fremskrittspartiet fikk faktisk mye kjeft for fire år siden da vi la fram en alternativ nasjonal transportplan, hvor det faktisk også lå finansiering inne på de prosjektene vi ville gjennomføre. Det har altså ikke Arbeiderpartiet klart i det forslaget som er lagt fram fra Arbeiderpartiet, og som vi behandler i dag.

Da Nasjonal transportplan ble lagt fram, var det store overskrifter i Telemark fra rød-grønne politikere. Senterpartiet sa de skulle endre NTP hvis de kom til makten. Arbeiderpartiet sa at NTP var en skandale for Telemark. Da er det interessant å gå inn og se hva som ligger i de alternative forslagene til Telemark fra de to opposisjonspartiene Senterpartiet og Arbeiderpartiet. På E134 ligger det ingen strekninger inne ut over det regjeringen har lagt inn, som har vært en av de viktigste sakene i Telemark. Det ligger noe i nabofylkene, men det er altså det samme som regjeringen har lagt inn. Det er noe omtale vedrørende arm til Bergen, men bortsett fra det er det ingenting for Telemark og E134 gjennom fylket vårt.

Når det gjelder jernbane, var det, som jeg sa i stad, et lite pip, eller klynk, fra en Arbeiderparti-representant som mente at man nå skulle bygge intercity innen 2030, men da man begynte å se på kostnadene og regningen, var det ikke penger til å gjennomføre.

Jeg synes det er ganske overraskende at det største partiet nå i denne perioden – jeg håper vel ikke det blir det i neste periode – klarer å legge fram en nasjonal transportplan som ikke er fullfinansiert med de forslagene som ligger her. Det er ganske overraskende.

Jeg hører representanten Kjerkol og flere andre fra Arbeiderpartiet si at dette er et ambisiøst, seriøst og realistisk forslag til Nasjonal transportplan fra Arbeiderpartiet. Det er definitivt ikke det når man ser på tallene og hvordan man trikser med tall. Det er synd, for noen der ute vil tro at Arbeiderpartiet og Senterpartiet kommer til å gjøre mye, men for Telemark ligger det altså ingen forslag inne som betyr noe for den jevne telemarking, ut over det fantastisk flotte som regjeringen faktisk har gjort, på tross av all nedskytingen da NTP ble lagt fram. Det er altså ingenting i innstillingen fra de to partiene som betyr noe for de viktige veistrekningene, med unntak av at denne regjeringen satser på både vei og jernbane.

Bård Vegar Solhjell (SV) []: Med fare for at innlegget mitt vert heilt malplassert – for eg har ingen harde ord og knallharde påstandar å leggje fram – skal eg berre argumentere for mitt syn i nokre spørsmål her og kome med ein refleksjon eller to på slutten av debatten.

Det første gjeld økonomi. For meg er dette berre ein reprise med omvendte roller i forhold til for fire år sidan. Då la den raud-grøne regjeringa fram ein transportplan. Det var eit utruleg stort økonomisk løft i forhold til alle tidlegare transportplanar, eit enormt løft prega av satsing på brei front over ulike sektorar. Likevel sa opposisjonen at det var altfor lite, og la fram enda meir ambisiøse planar, litt sprikande, men likevel, og debatten følgde det mønsteret. No er det motsett. Det er ingen tvil om at den satsinga som ligg inne økonomisk er veldig stor, den er prega av litt framover i alle retningar, og den same typen kritikk kjem særleg frå Arbeidarpartiet og Senterpartiet. Dersom eg skulle tippe, trur eg at utfordringa, uansett kven som skal styre dei neste fire åra, vert å finansiere, anten det vert regjeringspartia eller opposisjonen sine opplegg som skal gjelde. Vi går inn i år med betydelege økonomiske utfordringar og svært mange andre område som det skal satsast på.

Det andre gjeld at debatten som vanleg har vore prega av noko eg sjølv er oppteken av og kjenner godt til, nemleg viktige vegprosjekt rundt omkring i heile Distrikts-Noreg. Mange av dei er svært viktige. Eg har sjølv opplevd kor utruleg stor betydning det kan ha for folk og næringsliv, og mange av dei er viktige utan at dei har store negative miljøkonsekvensar. Ser ein likevel samfunnet i det heile, synest eg bypolitikken har spela ei altfor lita rolle i debatten. Der bur det store fleirtalet av menneske, i og rundt dei store byane. Det er der vi køyrer mest bil, Akershus er det fylket i Noreg vi køyrer mest bil per person, ikkje Finnmark eller Sogn og Fjordane. Det er der dei store klimaløfta kan kome, og transport pregar byutviklinga stort. Det er bl.a. difor SV har lagt inn ei ekstra satsing på 50 mrd. kr i bymiljøavtaler i perioden, og belønningsmidlar til sykkel på 6,5 mrd. kr. Det er ekstremt mykje vi kan få ut av ei satsing på dei områda i by når det gjeld klimaeffekt, men òg når det gjeld å få til god byutvikling.

Så til det tredje som eg har lyst til å nemne. På side 42 i planen står så vidt nemnt dei store teknologiske endringane vi kan få innan transport, og så står det å lese:

«Samferdselsdepartementet vurderer det slik at selv om vi ser konturer av store endringer, er det ikke fare for at det nå gjøres store og irreversible feil knyttet til de investeringene som foreslås i veginfrastruktur i første del av planperioden. På lang sikt er usikkerheten betydelig større.»

Mon det – tolv år dreier denne planen seg om. Det kjem til å skje enorme endringar berre dei siste åra, og eg trur vi står i fare for å gjere store feil på område der transportmønsteret kan sjå heilt annleis ut om få år.

Marianne Aasen (A) []: Denne stortingsperioden er snart over, og jeg kan se tilbake på tolv år i Stortinget, sammen med flere andre her som har noen få dager igjen.

Siden den gangen i 2005 har vi diskutert og diskutert og diskutert min lokalvei, min fylkesvei, min riksvei, nemlig ny E18. Og vi har vel aldri vært nærmere å starte utbyggingen enn nå. Det synes jeg, i likhet med mine partifeller, er gledelig.

Ny E18 er mulig takket være Oslopakke 3. Representanten Nikolai Astrup fra Høyre har beskrevet ganske godt hva det egentlig handler om. Det handler om å få en mye bedre sykkelvei til Oslo, hvilket vil bety at mange flere vil sykle, det vil bety at mange flere kan ta bussen, for det vil gå mye raskere og være mer effektivt å ta buss, og vi vil få en stedsutvikling i Asker og Bærum som vil frigjøre mange tomter og bety mye større boligbygging. Det fordrer ikke mer framkommelighet for biler.

Jeg vil rose dem som har stått gjennom dette over tid. Det er mange i denne salen, og det er mange partier som ikke kritiserer andre, som holder seg til de løftene man har kommet med, og som roser avtalepartnere. De har stått skulder ved skulder med mitt fylkesparti, Akershus Arbeiderparti, om denne pakken, og det setter jeg pris på. Dette er helt nødvendig, for vi må ha samarbeid på tvers av fylker, på tvers av flere partier og over flere stortingsperioder.

Men så er det en som er samferdselsminister for tida, som klarer å trampe oppi denne enigheten. «Slutt narrespillet», skriver han i Budstikka 16. juni. Det er et leserinnlegg som handler om de rød-grønne, og Arbeiderpartiet er nevnt ved navn. Han kaller det narrespill, det vi driver med. Da ber jeg statsråden høre etter hva vi sier. Han kan også lese innstillingen, der Arbeiderpartiet går for, og han kan være til stede her i kveld og legge merke til at hele Arbeiderpartiet kommer til å stemme for. Fremskrittspartiet, derimot, har i fylkestinget stemt imot Oslopakke 3 hver gang. Det er fordi de er imot bompenger. Men det finnes ikke noen Oslopakke 3 uten bompenger. Det er umulig. Da vil jeg si at det er ganske frekt å angripe Arbeiderpartiet og dem som står sammen i dette forliket, og som sikrer et bredt flertall. Jeg forventer faktisk mer av statsråder. Jeg forventer mer av folk som sitter ved Kongens bord, enn at de snakker om narrespill og kommer med usannheter i en politisk debatt. Men sånn er kanskje samferdselsdebatter. Det kommer harde ord, særlig fra Fremskrittspartiet, og jeg tror ikke det bedrer omdømmet til politikken og gir politikere mer respekt – dessverre.

Presidenten: Representanten Kjell Idar Juvik har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Kjell-Idar Juvik (A) []: Jeg har lagt merke til at statsråden fortsatt er i salen, men han har sluttet å følge med på hva som sies fra talerstolen. Det får være hans utfordring. I hvert fall har de forsøkt å snakke ned Arbeiderpartiets forslag i hele dag. Det får de bare gjøre, men dette kan i hvert fall være en klar melding fra Arbeiderpartiet: Vi er klare til å ta over regjeringskontorene. Vi er også klare til å ta over samferdselskontorene og vise at det vi har lagt inn i transportplanen vår, skal vi også styre på og levere på.

Vi har forsøkt å prate fram våre saker her i dag. Vi har snakket om kysten, der det i regjeringens opplegg mangler satsing på havner og farleier, vi har snakket om skredsikring, som ikke har fått den ønskede økningen, vi har snakket om bredbånd og digitalisering, vi har snakket om økt satsing til byene, og vi har snakket om økt satsing på enkeltprosjekt. Og i hele i denne tiårsperioden har vi støttet forslagene som har ligget her, enten det har vært 80-sone, 90-sone eller 110-sone, så å prøve å lage en svart-hvitt-debatt om det er bomskudd.

Så vil jeg bare bruke ti sekunder på å takke for samarbeidet gjennom fire år og ønske alle sammen en fortreffelig sommer, hvor man lader opp batteriene til – forhåpentligvis – nye folk i regjeringskontorene.

Presidenten: Representanten Eirik Sivertsen har hatt ordet to ganger og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Eirik Sivertsen (A) []: Vi har problematisert det økonomiske handlingsrommet for å kunne gjennomføre denne planen, og har forsøkt å invitere til en debatt om det. Det eneste vi har fått tilbake, er nesten maniske svar som: Vi har laget Nye Veier AS, og vi har en jernbanereform. Det gjenstår å se hvilke innsparinger Nye Veier faktisk fører til. Hvis det fører til 30 mrd. kr i innsparinger, skal jeg være den første til å juble for det. Men vi har fortsatt ikke sett det – vi leser om det i pressemeldinger. Stortinget behandler, med all respekt, ikke pressemeldinger. Jeg hører statsråden si at han skal legge fram tall for jernbanereformen og innsparinger der, i nær framtid. Det gleder jeg meg til. Hvis en kan spare titalls milliarder der, er det bra.

Når det gjelder forslag til innsparinger, har vi presentert det fra talerstolen gjentatte ganger i dag, men vi har også beskrevet det utfyllende i innstillingen. Og det vet jeg: De fleste burde kanskje lese den igjen.

Så til Astrup. Denne meldingen skal vel strengt tatt ikke vedtas, den skal vedlegges protokollen. Men vi har ett forslag som vi er sammen om, og invitasjonen her til representanten Astrup og Høyre er: Det er flere gode forslag fra Arbeiderpartiet det er mulig å stemme for.

Ola Elvestuen (V) []: Jeg tar egentlig ordet for å støtte representanten Solhjell i at det burde vært mer bypolitikk. Det er helt avgjørende at vi klarer utfordringene med trafikkveksten i de store byene. Det er vanskelig. Selv med Oslopakke 3 er det fortsatt utfordringer igjen.

Jeg skulle ønske vi hadde snakket mye mer om hvordan vi skal få til et samarbeid om Breivoll stasjon, for å få en utvikling der, hvordan vi skal få til nedbygging av rv. 4 og trikk til Tonsenhagen, hvordan vi innenfor kollektivsystemet skal klare å holde prisene nede – de settes opp med dette – og hvordan vi skal klare å dra sammen prisene, dra sammen summene, for å klare både å oppgradere trikkenettet og å kjøpe nye trikker.

Det er område etter område der det fortsatt trengs å gjøre en jobb, og jeg skulle ønske at det var det vi konsentrerte debatten om, i stedet for om det som debatten har handlet om i måned etter måned, om 2,5 kilometer vei i Bærum – om en skal ha en løsning enten til Strand eller til Ramstadsletta. For alle som går inn i saken, er det helt opplagt at når en først skal bygge, er det riktig å bygge veien fra Lysaker til Ramstadsletta. Det er billigere, det går fortere, og en slipper å rive så mange hus. Men det er en enkeltbeslutning. Det burde vært mye mer konsentrasjon om det som er i resten av byen, og som vi fortsatt trenger å jobbe sammen om for å få til et løft. Det må vi gjøre lokalt, det må man gjøre som grunneier, og det må vi fortsatt gjøre fra Stortinget, med de virkemidlene som vi har.

Det er også en stor fordel i dette: Det har alltid ligget i disse pakkene at jernbanen er en integrert del av helheten – men jernbanen har likevel vært ganske fraværende. Nå får en jernbanesatsingen inn som en del av bysatsingen. Intercity har vi kjent til gjennom mange år, men en får nå også inn jernbanetunnelen, som er viktig for hele Østlandet – for hele landet. En har tilsvarende i Trondheim. Selv om en nå elektrifiserer Trønderbanen, trenger en å jobbe videre med dobbeltspor til Værnes for å se på om en kan få et ordentlig flytog. Slik kan en også se på andre steder.

Jeg synes dette er et stort steg i riktig retning for å se på helheten – ut fra det lokale og det nasjonale ansvaret – for å klare å dra sammen de prosjektene vi må ha i de store byene. Det handler ikke bare om å ha dem etter hverandre. En må ha finansiering når planleggingen er på plass, slik at en ikke får unødig opphold og må begynne på nytt igjen – som jo skjer altfor ofte med denne typen prosjekter.

Presidenten: Representanten Helge Orten har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Helge Orten (H) []: Jeg tar ordet for siste gang i dag – sannsynligvis.

Jeg la merke til en uttalelse fra representanten Sivertsen, der han hevdet at Nasjonal transportplan ikke er et budsjett. Nei, det er jeg helt enig i, det er ikke et budsjett. Men vi bør behandle den og inndekningen av den som om den skulle vært et budsjett, for tallene må henge sammen. Det er det som har vært vår kritikk av Arbeiderpartiet i dag, nemlig at det ikke henger sammen – alle de løftene som Arbeiderpartiet foreslår, er ikke finansiert. Ergo er det vanskelig å feste lit til det som blir lagt fram av det partiet.

Helt til slutt skal jeg bare sende en liten hilsen ned til Sørlandet og til representanten Omland, som snakket så varmt om de to OPS-prosjektene som er gjennomført på Sørlandet. Der er jeg helt enig – jeg støtter helhjertet opp om det skrytet som de to OPS-prosjektene har fått. Jeg vil håpe at representanten Omland og resten av Arbeiderpartiet vil støtte også framtidige OPS-prosjekter og bruke muligheten til å gjennomføre raskere og bedre. Det er vi helt enige om.

Takk for en god debatt.

Presidenten: Representanten Morten Stordalen har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Morten Stordalen (FrP) []: Jeg vil benytte anledningen til å takke for debatten.

Da det ble sagt her at Fremskrittspartiet og andre var så opptatt av Arbeiderpartiet, var det nettopp fordi – som jeg sa – det er landets største parti, det er et parti som har ambisjon om å komme i regjering, og det er det selverklærte styringspartiet. Det jeg sitter igjen med etter debatten i dag og i kveld, er at hvis man gjentar «ambisiøs», «seriøs» og «ansvarlig», så blir det en etablert sannhet – det blir ikke noe mer sant for det. Jeg har skjønt at det tydeligvis har sirkulert i Arbeiderpartiets stortingsgruppe i dag at det var det riktig å si, for da ble det liksom ansvarlig og seriøst.

Jeg synes ikke det var ansvarlig i det hele tatt – jeg synes det var overraskende at man ikke klarte å prioritere. Det er derfor vi etterlyste Arbeiderpartiet, nettopp for å få prioriteringene, slik at vi kan fortelle det norske folk hva det er vi kan forvente. Isteden ble det det som talsperson Sivertsen sa på radio her tidligere – før de selv kom med sitt: Det må ikke bli slik at NTP blir en lang ønskeliste, med en lang rekke morsomme prosjekter man ikke kan gjennomføre. Nå ser vi hva Arbeiderpartiet selv har levert.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Jeg ønsker å takke for et par ting – for det første Oslopakke 3. Jeg er veldig glad for at Arbeiderpartiet så tydelig gir beskjed om at de støtter regjeringens framlegg til hvordan Oslopakke 3 bør gå når det gjelder E18 Vestkorridoren, at vi bygger både etappe 1 og en bonus, etappe 2, at den bygges helhetlig. Dermed gir de et veldig klart signal om at de støtter regjeringen og ikke byråd Raymond Johansen i hvordan dette best skal gjennomføres.

For det andre ser jeg at noen bruker en overskrift fra et leserbrev jeg har skrevet om narrespill, og gir inntrykk av at alt bare er et narrespill. Det jeg påpekte, var at Arbeiderpartiet, SV og Miljøpartiet De Grønne i Oslo gir inntrykk av at når vi bygger etappe 2 sammen med etappe 1, vil det være krise for Oslo. Da sier jeg at det er et narrespill, fordi Oslo har signert på at de ikke bare skal bygge etappene 1 og 2, men bygge helt til Drengsrud. Da blir det meningsløst å gi inntrykk av at det regjeringen gjør, er dårlig for Oslo når faktisk Oslo er enig om å gjøre enda mer.

Så er vi litt uenige om tidshorisontene, og derfor er det bra når Arbeiderpartiet i Stortinget sier de ikke er enig i virkelighetsbeskrivelsen til Arbeiderpartiet i Oslo. Da klarer vi å gå samlet videre om dette, og det er bra.

Takk for debatten, det har vært en interessant og til dels opplysende debatt. Jeg har fått klarhet i en del fakta, både om det som er finansiert, og ikke minst at en del ting ikke er finansiert. Vi har et tykt dokument fra regjeringen, sammen med Kristelig Folkeparti og Venstre, som viser hva vi vil de neste fire årene. Det er veldig lite diskusjon om faktainnholdet i det, for det stoler folk på. Alternativet er høyst i det blå, ikke bare hvordan de fire opposisjonspartiene eventuelt skulle klare å samle seg om en enhetlig politikk, men ikke minst hva som ligger i det største opposisjonspartiets alternativ, når de ikke klarer å si hvordan de skal finansiere alle ønskene sine.

Vi har brukt fire år sammen, og vi har fått til veldig store reformer. Vi har endret og forbedret organiseringen innenfor både veisektoren, jernbanesektoren, skipsfarten og litt hos Avinor, selv om luftfarten fungerer bra. Vi har stoppet forfallet på veinettet, på jernbanenettet og på kysten. Rekordmange veiprosjekter er under bygging. Det satses 8 mrd. kr mer på jernbane bare i 2017 enn i 2013, det brukes mer penger på gang- og sykkelvei, vi får bygd flere midtdelere, og vi får ned trafikkdødeligheten kraftig. Norge var det beste landet i Europa, også i verden, i 2015. Det er inspirerende.

Når vi ser hvor mye vi har fått til gjennom godt arbeid i fire år, tenk hva dette mannskapet kan få til de neste fire årene – forhåpentligvis i konstruktivt samarbeid med Arbeiderpartiet, Senterpartiet, SV og andre.

Presidenten: Representanten Janne Sjelmo Nordås har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) []: Siden dette er mitt siste innlegg i transportdebatten og sannsynligvis i Stortinget, ønsker jeg å takke, etter åtte år på Stortinget og i transportkomiteen. Det har vært fantastisk. Takk for alle innspill, alle møter og reiser rundt omkring i landet, det har vært utrolig lærerikt.

Helt til slutt: Jeg ønsker å avlegge representanten Hoksrud en liten visitt, som sa at Senterpartiet ikke har prioritert i Telemark. Jo, det har vi gjort. Vi har prioritert Seljestad–Røldal på E134 og oppstarten med statlige midler i første planperiode. Så er i hvert fall det sagt.

Takk for meg.

Presidenten: Representanten Sverre Myrli har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Sverre Myrli (A) []: Det er åpenbart tida for takketaler. Noen sier det har vært en god debatt. Jeg vet ikke om debatten har vært så veldig god. Noen deler av den har vært bra, men det har også vært en rar debatt, og det skyldes først og fremst innlegg fra mange av regjeringspartienes representanter, som utelukkende – i hvert fall i veldig stor grad – har snakket om Arbeiderpartiets alternative forslag. Det er veldig vanskelig å få til politiske debatter om digitalisering og bredbånd, om kystsatsing, om klima og storby og om de temaene vi har tatt opp i innstillingen.

Så vil jeg også si at jeg synes det er litt trist at vi har en samferdselsminister som er så lite opptatt av å prate om framtida, som har en så lite konstruktiv tilnærming til debatter i Stortinget, og hvor alt som blir tatt opp, oppfattes som kritikk av regjeringen. Det er ikke det, men det er et ønske om å trekke opp politiske debatter, men det er dessverre vanskelig å få til med samferdselsministeren.

Presidenten: Representanten Bård Hoksrud har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Bård Hoksrud (FrP) []: Jeg må gjøre en liten gjenvisitt, for Seljestad–Røldal ligger ikke i Telemark, men i nabofylket vårt. Vågslid–Røldal ligger i Telemark. Når Senterpartiet sier de prioriterer det, så gjør de definitivt ikke det. Konsekvensene av Senterpartiets prioritering er at Oslo-tunellen for jernbane blir borte, og den betyr kjempemye for alle – også i Grenland – som har tenkt til å bruke jernbanen fra Grenland til Oslo.

Når det gjelder E18 gjennom Bærum og Asker, som Senterpartiet foreslår å utsette med fire år, er det et viktig prosjekt som betyr mye for folk fra både Telemark, Vestfold og Agder-fylkene som skal inn til hovedstaden. Så det er veldig trist å se at Senterpartiet prioriterer ned distriktene, for å få på plass disse prosjektene betyr mye også for Distrikts-Norge.

Oskar J. Grimstad (FrP) []: Eg synest det er mange som meiner no at Arbeidarpartiet må klargjere kva dei ønskjer. Det er ein grå og pinleg overbodspolitikk som ikkje kan stå utan tiltale. Vi ser representanten Sivertsen og Arbeidarpartiet sitt forslag, der dei hevdar at intercityutbygginga skal gjerast innan 2030. Men i intervjuet han gir til E24, hevdar han at dei aldri har gitt inntrykk av at det kan byggjast innan 2030. No må representanten og Arbeidarpartiet snart bestemme seg for kva dei vil, og når dei vil det. I den eine augeblinken gir dei inntrykk av at dette skal gjerast innan ei tidsramme, men ved neste korsveg avfeiar dei det og hevdar at dei ikkje vil byggje innan den tidsramma. Kva er det faktiske forholdet?

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sakene nr. 3–13.

Stortinget går da til behandling av sak nr. 2.