Søk

Innhold

Merknad

Klikk HER for vedlegg i pdf

18. Luftfartssektoren – hovedprioriteringer

Komiteen viser til at luftfarten er helt avgjørende for å sikre befolkningen i hele landet tilgang til helsetjenester, effektive arbeids- og privatreiser, muligheter for utvikling av reiselivsnæringer, samt frakt av post og andre tidskritiske varer.

Komiteen viser til at statens virkemiddelbruk i luftfartssektoren omfatter regulering og myndighetsutøvelse, avgiftsfastsettelse, utøvelse av statlig eierskap gjennom Avinor AS og kjøp av flyrutetjenester der markedet alene ikke gir et tilfredsstillende flyrutetilbud, ofte kalt FOT-ruter (forpliktelser til offentlig tjenesteytelse).

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til generelle merknader om luftfart.

Haugesund lufthavn

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Venstre viser til at Haugesund Lufthavn Karmøy siden 2019 har blitt drevet av Lufthavndrift AS. Det er viktig at denne flyplassen blir likebehandlet med flyplasser under Avinorsystemet. Flyplassen drifter blant annet en beredskap for ambulansefly som ikke blir kompensert av staten. Disse medlemmer forventer at staten sikrer at denne tjenesten blir opprettholdt på flyplassen og at kostnader blir kompensert.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen om å sikre beredskap for ambulansefly på Haugesund Lufthavn med flere og kompensere flyplassene for kostnadene i den forbindelse.»

Moss Lufthavn Rygge

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til behovet for en gjenåpning av sivil trafikk fra Moss Lufthavn Rygge. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet ved gjentatte anledninger har fremmet forslag om å legge bedre til rette for en gjenåpning. Dessverre har regjeringen Støre gjort en gjenåpning vanskeligere ved å redusere inntektspotensialet til Moss Lufthavn Rygge ved å redusere taxfree-ordningen og gjeninnført flypassasjeravgiften. Disse medlemmer ønsker et sterkere engasjement fra regjeringen for å bidra til en gjenåpning og setter av 200 mill. kroner til å legge til rette for en gjenåpning av sivil flyplassdrift på Moss Lufthavn Rygge.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge til rette for en gjenåpning av sivil flyplassdrift på Moss Lufthavn Rygge.»

Banak lufthavn

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Banak Lufthavn er den eneste rullebanen nord for Harstad som har kapasitet til å ta ned alle typer fly uten begrensninger, og er av stor samfunnsmessig betydning. Banak Lufthavn er et viktig logistikk-knutepunkt for flyfrakt som ligger strategisk godt plassert midt i Finnmark, og benyttes til eksport av sjømat og til cargomottak av større installasjoner til oljeindustrien i nord. Disse medlemmer viser videre til at økt forsvarsaktivitet i nord vil begrense den sivile aktiviteten ved Banak fordi dagens vendesirkel også er oppstillingsplass for militære fly. Når det er stasjonert armert militærfly på flyplassen vil den i realiteten være stengt for sivil luftfart. Disse medlemmer påpeker til at dette er veldig uforutsigbart for all annen næringsutvikling. Derfor er det viktig å få etablert sivil flyoppstillingsplass og vendesirkler i begge baneender for å ivareta den sivile luftfarten, og da spesielt sjømateksporten og olje- og gassaktiviteten.

Disse medlemmer vil prioritere dette prosjektet med 200 mill. kroner, og fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen prioritere utbygging av flyoppstillingsplass og vendesirkler på Banak lufthavn.»

18.1 Strategisk utvikling av luftfartssektoren

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre merker seg hvor krevende det er å drive flyselskap i Norge i dag, og savner noen tydelige veivalg og grep som vil styrke norske flyselskapers konkurranseevne mot internasjonale aktører. Disse medlemmer merker seg at regjeringen ikke har meldt Norge inn i EUs Unionsdatabase for bærekraftig drivstoff, noe som gir norske flyselskaper ekstrakostnader på flere hundre millioner kroner etter hvert som kravene til innblanding av bærekraftig drivstoff (SAF) øker. Regjeringens passivitet gir EU-registrerte flyselskaper et vesentlig konkurransefortrinn, også på norske innenriksruter. Norge er beredskapsmessig avhengig av flyselskaper med norsk AOC og fly eid og registrert i Norge, noe vi fikk se betydningen av under pandemien. Norske flyselskaper må ha like konkurranseforhold som deres utenlandske konkurrenter.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen melde Norge inn i EUs Unionsdatabase for bærekraftig drivstoff.»

Disse medlemmer merker seg at regjeringen i Nasjonal luftfartsstrategi skriver at de vil «vurdere ulike tiltak på kort og lengre sikt for å legge til rette for konkurranse om kontraktene for FOT-rutene,» men at dette ikke følges opp i Nasjonal transportplan. Disse medlemmer etterlyser en plan for slike tiltak.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti og Venstre viser til viktigheten av å sikre nok avganger og fornuftige priser på kortbanenettet. Kollektivtransportsystemet må videreutvikles i hele landet, men flytilbudet må opprettholdes der andre alternativer for reiser over lange avstander ikke er tilgjengelige. Dette gjelder ikke reiser mellom det største byene Bergen, Oslo og Trondheim. Planene om flere rullebaner på Oslo og Bergen lufthavner må skrotes. Satsingen på nullutslippsfly må videreføres og styrkes.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen skrote planene for tredje rullebane på Gardermoen og andre rullebane på Flesland.»

18.2 Tilstand på infrastruktur og transporttilbud

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, merker seg at det fra 1. april 2024 ble etablert nye rutetider som endrer flytilbudet vesentlig for folk i distriktene. Flertallet er positive til at det tilbys reduserte billettpriser på FOT-rutene. Erfaringene fra næringsliv, reisende, helsereiser og kommuner er imidlertid økt press på setekapasitet på de mest attraktive rutene, lavere frekvens og ugunstige rutetider som gir reisende lite fleksibilitet og dårligere tilbud. FOT- rutetilbudet er en viktig del av kollektivtransporten. Regjeringen må fortløpende tilpasse rutefrekvens, rutetider og setekapasitet ut fra etterspørselsbehovene innenfor anbudsperioden.

Flertallet fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen evaluere de nye rutetidene på FOT-rutene og konsekvensene av halv pris på fullprisbillettene, og finne forbedrede løsninger innenfor anbudsperioden.»

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil vise til at det er en viktig prioritet for regjeringen at folk kan bo og leve gode liv i hele landet, og at med bakgrunn i dette halverte maksprisene på FOT-rutene fra 1. april 2024, i tillegg til å øke setekapasiteten og ta inn to nye ruter i ordningen. Disse medlemmer vil vise til at regjeringen har varslet et utredningsoppdrag for å videreutvikle og optimalisere det regionale flytilbudet. Disse medlemmer deler regjeringens ambisjon om å sikre et godt flyrutetilbud i hele landet til en overkommelig pris, både for de reisende og for staten som kjøper. Disse medlemmer forutsetter videre at regjeringen kontinuerlig har dialog med operatører og lokale aktører om mulige forbedringer av tilbudet.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Venstre er bekymret for at rutetilbudet har blitt betydelig svekket med de nye rutetidene i kombinasjon med lavere billettpriser som ikke treffer målgruppen godt nok.

18.3 Utvikling av luftfarten mot 2036

Komiteen viser til Meld. St. 14 (2023–2024) og har ingen ytterligere merknader.

18.4 Nærmere om virkemidlene for første seksårsperiode

Komiteen, merker seg at lufthavnene overtar det økonomiske ansvaret for stadig flere oppgaver som i sin form tilligger andre departementer, slik som Helse- og omsorgsdepartementet, Justisdepartementet og Forsvarsdepartementet. Komiteen er positiv til at regjeringen vurderer om staten bør overta finansieringsansvaret for noen av de såkalte samfunnspålagte oppgavene Avinor og andre lufthavner utfører på vegne av andre sektorer.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Fremskrittspartiet merker seg at Avinor og de ikke-statlige lufthavnene har fått svekket sin økonomi med flere hundre millioner kroner som følge av at regjeringen innførte restriksjoner på innførsel av tobakk. De kommersielle inntektene har avgjørende betydning for Avinor-modellen. Endringer i avgifter og kvoteregler slår ut på Avinor-modellen og svekker inntektsmulighetene luftfarten er gjort avhengig av. Ikke-statlige lufthavner er spesielt sårbare for endringer som påvirker deres inntekter. De ikke-statlige aktørene har et spesielt behov for stabile og forutsigbare rammer.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre merker seg at innføringen av det felles-europeiske grensekontrollsystemet Entry/Exit System (EES) øker kostnadene for lufthavner med flyruter til utlandet betydelig, og at regjeringen fortsatt ikke har lagt til rette for at grensepasseringene automatiseres for raskere håndtering av passasjerer og for å holde lufthavnenes kostnader på et så lavt nivå som mulig.

18.4.1 Rammevilkårene til Avinor

Komiteens medlemmer fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre etterlyser forslag som kan bidra til å redusere kostnader for flyselskapene, eksempelvis ved å stille økte krav til effektivisering av Avinor. Regjeringen har tilsynelatende ingen insentiver til å effektivisere Avinor gjennom mer effektiv drift og reduserte kostnader, noe de bekrefter i Hurdalsplattformen. Konkurranseutsetting av ulike tjenester har bidratt til å redusere kostnadene samtidig som kvaliteten er blitt opprettholdt. Konkurranseutsetting av drift av flyplasstårn har medført 20 til 30 pst. reduserte kostnader. Private aktører som Sandefjord Lufthavn Torp, Haugesund og Stord driver sine flyplasser med vesentlig lavere kostnader. Disse medlemmer vil be regjeringen benchmarke ulike deler av Avinors drift og gradvis konkurranseutsette større del av virksomheten der det er mulighet for å ta ut effektiviseringspotensial.

Disse medlemmer merker seg at automatisering og fjernstyring av mindre lufthavner med lavt trafikkvolum er et godt eksempel på nødvendig effektivisering, selv om det ikke har gitt noen effektiviseringsgevinst enda. I Meld St 30 (2016–2017) Verksemda til Avinor ble det gitt en forventning om at innføringen av fjernstyrte tårn i fase en ville gi 30–40 pst. lavere driftskostnader i perioden 2017–2020. Meldingen sier også at det var forventet at fase 2 skulle gi 40–50 pst. lavere priser for alle lufthavnene, medregnet lufthavnene fra fase 1. Disse medlemmer merker seg at fjernstyrte tårn ikke har gitt noen innsparinger, og etterlyser en plan som viser fremtidige innsparinger.

Disse medlemmer etterlyser tydelige krav til økt effektivisering av Avinor. Dette er nødvendig blant annet for å holde kostnadsnivået til flyselskapene nede på et så lavt nivå som mulig. Norske flyselskap står foran store kostnadsøkninger når de skal håndtere det grønne skiftet. Disse medlemmer er bekymret for Avinors evne til å holde kostnadene nede og til å hente ut effektiviseringsgevinster. Disse medlemmer vil understreke viktigheten av at regjeringen forsterker arbeidet med å redusere kostnader og realisere effektiviseringsmulighetene.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utrede hvordan Avinor kan gis bedre insentiver til å drive mer effektivt og med konkurransedyktige vilkår fremover. Det bør ses på områder hvor tjenester kan konkurranseutsettes. Stortinget ber regjeringen komme tilbake på egnet måte.»

18.4.2 Ikke-statlige lufthavner

Komiteens medlemmer fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre mener det er viktig å sikre gode rammebetingelser også for lufthavner som ikke er del av Avinor. Disse medlemmer merker seg at private lufthavner, som Stord, Torp og Haugesund, står i en særstilling i forhold til flyplasser driftet av Avinor. I tillegg til den ordinære driften, drifter flyplassene også beredskap for ambulansefly, en tjeneste som ikke blir kompensert av staten. Disse medlemmer forventer at staten sikrer at denne tjenesten opprettholdes, og at departementet går i dialog med flyplassene for å finne en løsning for kompensasjon. Disse medlemmer merker seg betydningen Sandefjord Lufthavn Torp har for lokalisering av kompetansearbeidsplasser i regionen, i tillegg til betydningen lufthavnen har for næringslivets konkurransedyktighet internasjonalt.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre viser til at Sandefjord-lufthavnen også er et beredskapsmessig alternativ til Gardermoen, noe som gjør at fly til Gardermoen kan ta med seg mindre drivstoff enn om de bruker Bergen eller Gøteborg som alternative flyplasser, noe som gir lavere klimautslipp. Disse medlemmer merker seg også at flyplassene på Stord og på Karmøy har stor betydning for regionalt næringsliv, og at også disse, til liks med Torp, har en drift utenfor Avinorsystemet. Dette er flyplasser som i tillegg til å sørge for effektiv transport også har en beredskapsfunksjon. Disse flyplassene vil også kunne være aktuelle for testing av fly med null- og lavutslipp.

18.4.3 Pågående og nye investeringer

Komiteen viser til Meld. St. 14 (2023–2024) og har ingen ytterligere merknader.

18.4.4 Videreutvikling av drift og satsing på teknologi

Komiteen viser til Meld. St. 14 (2023–2024) og har ingen ytterligere merknader.

18.4.5 Innfasing av null- og lavutslippsluftfart i Norge

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, er positive til at det er satt av 1 mrd. kroner i planperioden til en fremskyndet innfasing av null- og lavutslippsluftfart i Norge. Det er også positivt at Avinor og Luftfartstilsynet går sammen om å etablere en internasjonal testarena for null- og lavutslippsluftfart. Dette kan bidra til mer målrettet overgang til lavutslippsløsninger.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Venstre etterlyser plan for vedtakene som ble fattet i Nasjonal luftfartsstrategi. På spørsmål om status for vedtak 632 og 633 om bærekraftig drivstoff (SAF) fremkommer det av svaret fra klima- og miljøministeren at det ikke finnes noen planer, ei heller at ministeren synes å ha ambisjoner om å lage planer slik Stortinget har vedtatt. Dette er beklagelig, da økt krav til innblanding kommer fra 1. januar 2025. Stortingsvedtakene skulle sette norsk industri i en god posisjon til å kunne levere klimavennlig drivstoff. Disse medlemmer mener det er beklagelig at regjeringen ikke har lagt bedre til rette for norsk industri. Norge har alle komparative fortrinn som skal til for å bli internasjonalt ledende innen tilrettelegging og utvikling av bærekraftig drivstoff, hydrogen og batteriproduksjon. Det kommer til å bli en utfordring å få levert tilstrekkelige mengder med SAF når innblandingskravene er effektive.

18.4.6 Luftfarten mot slutten av planperioden og mot 2050

Komiteens medlemmer fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre merker seg at det er fallende interesse for å utdanne seg til flyger i Norge. Dette er en yrkesgruppe Norge er avhengig av for kollektivtilbud, oljeproduksjon, beredskap og så videre. Utdannelsen koster fra 1,1 mill. kroner til trafikkflyger for fly, og fra 1,4 mill. kroner til trafikkflyger for helikopter. Etter endt utdannelse må flygerne normalt bruke flere år på å opparbeide seg tilstrekkelig erfaring for å få jobb som flyger i et fly- eller helikopterselskap. Det tar typisk to–tre år å bygge erfaring nok til å få jobb som trafikkflyger, mens det tar seks–sju år å bygge tilstrekkelig erfaring til å få jobb som flyger offshore. Disse medlemmer merker seg at det ikke finnes noen form for seleksjonskrav før påbegynt utdanning. Det fører til at enkelte personer bruker store ressurser på en utdanning de ikke har forutsetninger for å gjennomføre. Disse medlemmer merker seg at elevene må betale avgifter til drivstoff, landingsavgifter og flysikringskostnader og gebyrer til Luftfartstilsynet på lik linje med hva flyselskapene gjør. Disse medlemmer merker seg at flyskolene gjennomfører et stort antall landinger og avganger som del av utdannelsen, noe som krever en større bemanning med flygeledere enn en normal drift tilsier. Flyskolene har ikke anledning til å betale den faktiske kostnaden for landingsavgifter ved Sandefjord Lufthavn Torp, noe som blir belastende for økonomien til lufthavnen. Det høye norske avgiftsnivået gjør flyskolene svært utsatt for internasjonal konkurranse. Disse medlemmer merker seg at det utdannes svært få flygere i Norge i forhold til flyselskapenes behov. Det er bekymringsfullt dersom man ikke får til å utdanne et tilstrekkelig antall flygere.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Venstre merker seg at Nasjonal transportplan anslår at Widerøes Dash-8-103-rutefly har en forventet levetid til 2035–2040, som er noen år lengre levetid enn luftfartsmeldingen antydet. Rimeligere flybilletter på FOT-rutene er forventet å medføre økt flytid, noe som korter inn flyenes levetid. Det finnes p.t. ikke noen flyfabrikanter som produserer fly av tilsvarende størrelse som Dash-8 som er sertifisert til å fly på 800 meter lange rullebaner. Disse medlemmer mener regjeringen må lage en plan så fort som mulig, slik at vi ikke risikerer at det ikke finnes fly som kan operere på de korteste FOT-rullebanene.

Forrige kapittel
Neste kapittel