1.1 Bakgrunn

Meld. St. 14 (2023–2024) Nasjonal transportplan 2025–2036 ble lagt frem av regjeringen Støre 22. mars 2024.

Meldingen om Nasjonal transportplan 2025–2036 er den syvende i rekken. Siden den første ble lagt frem i 2000, har nye transportplaner normalt blitt lagt frem hvert fjerde år. Denne meldingen avløser Nasjonal transportplan 2022–2033 etter bare tre år av planperioden. Fremskyndingen ble besluttet etter en periode med ettervirkninger av koronapandemien, endret sikkerhetssituasjon i Europa og økte priser på energi og materialer.

Regjeringen legger i meldingen frem en helhetlig strategi for transportpolitikken basert på de nasjonale transportpolitiske målene. Det overordnede målet for transportpolitikken er et effektivt, miljøvennlig og trygt transportsystem i hele landet i 2050. Regjeringens strategi tar utgangspunkt i at vi står i en klima- og naturkrise. Samtidig skal samfunnets behov for mobilitet ivaretas. Transportpolitikken spiller en viktig rolle i å understøtte øvrige politikkområder og ønsket samfunnsutvikling.

Regjeringens mål:

• Bedre mobilitet for mennesker og næringsliv i hele landet

• Reduserte klimagassutslipp og økt hensyn til natur

• Nye og forsterkede tiltak skal øke transportsikkerheten

• Økt vektlegging av samfunnssikkerhet og beredskap

• Digitalisering og ny teknologi skal effektivisere transportsystemet.

Regjeringen legger følgende til grunn for prioriteringene av ressursbruken i den kommende planperioden:

• Vi skal ta vare på det vi har,

• vi skal utbedre der vi kan, og utnytte kapasiteten i både eksisterende infrastruktur og transporttilbud bedre,

• vi skal bygge nytt der vi må.

Nasjonal transportplan 2025–2036 er resultat av et bredt samarbeid. Hoveddelen av grunnlaget for meldingen er basert på innspill fra Statens vegvesen, Jernbanedirektoratet, Bane NOR SF, Kystverket, Avinor AS og Nye Veier AS. Samferdselsdepartementet og Nærings- og fiskeridepartementet har gitt faglige utrednings- og prioriteringsoppdrag til transportvirksomhetene. I tillegg har virksomhetene arbeidet med en rekke mindre oppdrag knyttet til konkrete problemstillinger.

Ansvaret for kystforvaltning ble flyttet fra Samferdselsdepartementet til Nærings- og fiskeridepartementet ved regjeringsskiftet høsten 2021. Som følge av endringen ble ansvaret for Kystverket og Sjøfartsdirektoratet for første gang samlet i samme departement. Det har gitt bedre samordning i maritim sektor og styrket samarbeidet mellom Kystverket og Sjøfartsdirektoratet.

I tillegg har det vært bred medvirkning fra regionalt nivå, med deltakelse fra fylkeskommuner, næringsliv, organisasjoner, de største byene og Sametinget.

Aktørene har blitt invitert til å komme med innspill om de største utfordringene. Videre var transportvirksomhetenes svar på departementenes oppdrag på offentlig høring frem mot sommeren 2023, der det i alt kom rundt 250 høringsuttalelser.

1.2 Regjeringens forslag til ressursfordeling – hovedtall

Regjeringen har lagt til grunn en samlet økonomisk ramme på 1 308 mrd. kroner i planperioden, fordelt med 1 208 mrd. kroner i statlige midler og 100 mrd. kroner i bompenger. Den økonomiske rammen er reelt på samme nivå som i Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033.

Regjeringen har prioritert et årlig gjennomsnitt på i alt 40 mrd. kroner til drift, vedlikehold og mindre investeringstiltak og 35 mrd. kroner til store investeringer i planperioden. Den samlede økonomiske rammen er fordelt med 40 pst. til drift, vedlikehold og mindre investeringstiltak og 34 pst. til store investeringer. I Nasjonal transportplan 2022–2033 var den tilsvarende fordelingen hhv. 34 pst. og 44 pst.

Totale økonomiske rammer fordelt på formål. Statlige midler. Mrd. 2024-kroner:

Ressursbruken i de enkelte budsjettår vil bli tilpasset det samlede økonomiske opplegget i statsbudsjettet, innenfor rammene som følger av handlingsregelen og tilstanden i norsk økonomi.

Ikke-forutsette kostnadsøkninger, spesielt i store investeringsprosjekter, utgjør en risiko for gjennomføringen av planen. Porteføljestyring og god kostnadsstyring skal bidra til å avdempe denne risikoen. Vridningen av ressursinnsatsen fra store investeringsprosjekter til mindre investeringstiltak, drift og vedlikehold bidrar til å økt fleksibilitet i gjennomføringen av planen.

Det vil i tillegg være en rekke områder utenfor transportsektoren som kan påvirke gjennomføringen. Økonomisk vekst, behov for økte ressurser på andre samfunnsområder, tilgang på tilstrekkelig arbeidskraft og riktig kompetanse, tilgang på ren energi, uforutsette effekter av klimaendringer og arealkonflikter er blant de viktigste risikofaktorene. Teknologiutvikling som bidrar til en mer effektiv bruk av ressursene og raskere måloppnåelse, er en av de viktigste faktorene som kan påvirke gjennomføringen i positiv retning.

1.3 Komiteens behandling

Det har som del av komiteens behandling av meldingen vært avholdt muntlig høring 11. og 12. april 2024, hvor 65 instanser deltok. I tillegg har det vært åpnet for skriftlige høringsinnspill. Det kom inn 112 skriftlige innspill innen fristen 24. april 2024.

Videre har det som en del av komiteens behandling blitt stilt en rekke spørsmål fra komiteen til Samferdselsdepartementet og Nærings- og fiskeridepartementet. Spørsmålene med tilhørende svar følger som vedlegg til denne innstillingen.

3.1 Generelle merknader fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet prioriterer å ta vare på det vi har, utbedre der vi kan – og bygge nytt der vi må. På denne måten kan vi snu en utvikling der infrastrukturen forfaller.

Disse medlemmer mener transport er en nødvendig del av folks hverdag og er avgjørende for næringslivets muligheter for verdiskapning. Samtidig skal Nasjonal transportplan bidra til å oppfylle Norges klima- og miljømål, styrke vår nasjonale beredskap og sikkerhet, samt virke i tråd med visjonen om null drepte og hardt skadde i transportsektoren. Disse medlemmer vil nå de transportpolitiske målene blant annet gjennom aktiv bruk av ny teknologi og smartere løsninger. Teknologiutviklingen gir muligheter for alt fra mer målrettet drift og vedlikehold, nye løsninger for overvåkning og sikring mot ras og skred, til bedre utnyttelse av kapasiteten i transporttilbudet.

Disse medlemmer vil vise til at det er store behov for å fornye infrastrukturen i hele Norge. En realistisk og forutsigbar plan innebærer imidlertid ikke å liste opp alle prosjektene man gjerne skulle ha gjennomført, men derimot å foreta en prioritering mellom mange gode formål, som sikrer en balanse i prioritering mellom ulike transportformer, en geografisk fordeling mellom ulike områder av landet og en realistisk plan for finansiering.

Disse medlemmer mener at det fremlagte forslaget til Nasjonal transportplan 2025–2036 viser hvordan vi kan nå de transportpolitiske målene, og hvordan helt nødvendige prioriteringer kan gjøres innenfor en ansvarlig og realistisk økonomiske planramme. Sammen med satsingen på regional luftfart og ferjer, skal prioriteringene i Nasjonal transportplan 2025–2036 gjøre det mer attraktivt å bo og arbeide i bygd og by i hele Norge.

Disse medlemmer viser til den statlige rammen for Nasjonal transportplan 2025–2036 på 1 208 mrd. kroner, som om lag er en videreføring av nivået fra regjeringen Solbergs transportplan 2022–2033, målt i 2024-kroner. Regjeringens Nasjonal transportplan 2025–2036 innebærer videre en helt nødvendig plan for økning i bevilgningene til drift og vedlikehold, fornying og utbedring av eksisterende infrastruktur. Gitt denne prioriteringen må noen av de større investeringene skyves noe ut i tid.

Disse medlemmer viser til at prioriteringene for veinettet blant annet innebærer å fjerne flaskehalser, sikre mot skred på både på riks- og fylkesveier og øke tryggheten i tunneler og på broer. Gjennom å utnytte mer av eksisterende infrastruktur sparer man også matjord og natur og reduserer arealinngrep. Disse medlemmer viser til at det er prioritert 574 mrd. kroner til riksveier i planperioden, hvor 235 mrd. kroner er satt av til drift, vedlikehold, fornyelse og mindre investeringer.

Disse medlemmer mener satsingen på målrettet drift og vedlikehold, utbedringer og mindre investeringstiltak gir høy måloppnåelse. Dette gir oss bedre transportløsninger i hele landet, styrker samfunnssikkerheten og beredskapen, og ruster oss for klimaendringene.

Disse medlemmer vil sette fylkeskommunene bedre i stand til å følge opp det ansvar de har for fylkesveinettet. Disse medlemmer vil peke på at ut over de generelle bevilgningene til fylkeskommunene, settes av totalt 65 mrd. kroner til fylkesveiene i Nasjonal transportplan 2025–2036, noe som er en økning på om lag 15,7 mrd. kroner. Disse medlemmer viser til at det legges opp til en nødvendig opprustning, fornyelse og skredsikring av fylkesveier for å sikre hverdagstransporten, og en ny pott på 600 mill. kroner til at fylkeskommunene kan ruste opp 14 broer som er kritiske for militær mobilitet.

Disse medlemmer viser til at det foreslås nær 436 mrd. kroner til jernbanen, hvorav 205 mrd. kroner til drift, vedlikehold, fornyelse og mindre investeringer. Den økte prioriteringen av drift og vedlikehold i regjeringens nasjonale transportplan samsvarer godt med de analyser og anbefalinger som kommer frem av Riksrevisjonens nylig fremlagte rapport om tilstanden på norsk jernbane.

Med transportplanen legges det til rette for effektiv, sikker og miljøvennlig sjøtransport. Disse medlemmer viser til at det settes av 34,2 mrd. kroner til kystforvaltning, herunder utbedring av farleder, oppgradering av havner og styrking av maritime tjenester, noe som også vil styrke forsyningssikkerheten og forsvarsevnen. Dette vil styrke vår beredskap, vårt totalforsvar og vår evne til å ta imot allierte forsterkninger og forsyninger. Disse medlemmer vil vise til at den forrige regjerings plan om å overføre ansvaret for fiskerihavnene til fylkene ble et fullstendig mislykket feilgrep og har medført at man dessverre har tapt flere år med fremdrift i utbygging av nye og tidsriktige fiskerihavner langs kysten. Disse medlemmer viser til at samtlige havne- og farledstiltak som Kystverket melder er ferdig planlagt, er prioritert i regjeringens Nasjonal transportplan 2025–2036.

Disse medlemmer viser til at luftfarten må gjennom en utfordrende og omfattende omstilling for å utvikle seg i tråd med klimamålene, og merker seg at det settes av 1 mrd. kroner for å fremskynde omstillingen til en null- og lavutslippsluftfart. Disse medlemmer vil understreke viktigheten av at transportplanen opprettholder dagens lufthavnstruktur, og vil videre vise til at lufthavnprosjektene i Bodø og Mo i Rana er planlagt fullført.

Disse medlemmer viser til satsingen på klimavennlige byer med god mobilitet og fremkommelighet i forslaget. 88 mrd. kroner settes av til formålet, og det legges opp til å forlenge dagens byvekstavtaler. Disse medlemmer merker seg at det på sikt er aktuelt å inngå avtaler med Buskerudbyen og Grenland. Tilskudd til fem mindre byer blir forlenget over hele perioden. Hensikten er at klimagassutslipp, kø, luftforurensning og støy skal reduseres gjennom effektiv arealbruk og ved at veksten i persontransporten tas med kollektivtransport, sykling og gange – ofte omtalt som nullvekstmålet. Disse medlemmer vil vise til at arbeidet med byvekstavtalene skal styrkes, og vil understreke viktigheten av at det legges til rette for økt lokal handlefrihet, mer oversiktlig finansiering, mer målstyring og effektiv ressursbruk, samt at lokale parter får et større handlingsrom og ansvar for å oppnå nullvekstmålet.

De største utslippene fra transportmidler er forventet å komme fra tunge kjøretøy, anleggsmaskiner og fra skipsfarten i årene som kommer. Disse medlemmer peker på elektrifisering av tungbilparken som et av de viktigste tiltakene som angis i planen for å kutte klimagassutslipp fra transportmidler. Regjeringens forslag til Nasjonal transportplan 2025–2036 sørger for bedre tilrettelegging for lading av tunge kjøretøy, og disse medlemmer viser her til forslaget om å sette av 3,7 mrd. kroner til utbygging og drift av døgnhvile- og rasteplasser. Dette vil både kutte utslipp og bedre arbeidsvilkårene for yrkessjåfører.

Disse medlemmer er opptatt av at skipsfarten må bli grønnere, og viser til at planen blant annet videreutvikler tilskuddsordningen for effektive og miljøvennlige havner. Disse medlemmer vil vise til at det i planen åpnes for å gjøre en vurdering om havner kan få stille miljøkrav om null eller lave utslipp for at fartøy skal få anløpe havnen.

Ulykkesutviklingen på norske veier de siste par årene er urovekkende. For å redusere trafikkfarlig risikoatferd, åpner transportplanen for å skjerpe deler av regelverket, øke bruken av automatisk trafikkontroll og forsterke innsatsen innenfor kontroll og håndheving. Likeledes peker disse medlemmer på at det vil vurderes tiltak som vil gjøre det enklere å inndra bilen etter råkjøring, forbud mot tjenester som varsler om kontroller, ytterligere innskjerping av regelverket for bruk av mobiltelefon i bil og at Barnas transportplan videreføres.

Disse medlemmer tror at digitalisering, teknologi og forskning kan gi grønnere, tryggere og mer effektiv transport for mindre penger, og er derfor positive til at det nå kommer en kraftig satsing på forskning i Nasjonal transportplan 2025–2036. I planen settes det av 1,5 mrd. kroner til forskning og utvikling som blant annet skal gå til den nye senterordningen Transport 2050 og videreføring av Pilot-T.

3.2 Generelle merknader fra Høyre

Komiteens medlemmer fra Høyre vil fortsatt bygge Norge sammen og samtidig videreføre arbeidet med å modernisere samferdselssektoren. Det sikrer at vi får mer samferdsel ut av hver krone vi investerer.

Disse medlemmer viser til at Høyre i regjering har gjennomført en historisk satsing på samferdsel i alle deler av sektoren. Allerede i sitt første statsbudsjett, statsbudsjettet for 2014, viste regjeringen Solberg store ambisjoner for samferdselssektoren. Samferdselsbudsjettet ble økt med 20,5 pst. fra saldert budsjett i 2013. Videre overoppfylte regjeringen Solberg Nasjonal transportplan 2014–2023, lagt fram av regjeringen Stoltenberg II. Planen la i utgangspunktet opp til en gjennomsnittlig årlig økonomisk ramme på 49,8 mrd. 2017-kroner i de fire første årene. Etter fire år var denne rammen overoppfylt med 10 mrd. 2017-kroner, som tilsvarer en samlet oppfølgingsgrad på 105 pst. etter fire år. Det viser at regjeringen Solberg ga høy prioritet til transportformål fra start. Disse medlemmer viser videre til at samferdselsbudsjettet ble doblet i perioden 2013–2021. Satsingen har ført til kortere reisetid på jernbane og vei, flere togavganger, mer effektiv sjøtransport, økt trafikksikkerhet, bedre tilrettelegging for kollektivtransport og positiv byutvikling.

Disse medlemmer understreker at økte bevilgninger alene ikke er nok. Høyre har derfor i regjering modernisert hele sektoren. Flere reformer har bidratt til mer konkurranse, nytenking og økt effektivitet. Disse medlemmer understreker behovet for å fortsette dette arbeidet, slik at nye og bedre løsninger kan tas i bruk til det beste for innbyggerne, næringslivet og samfunnet for øvrig. Disse medlemmer mener dette ikke reflekteres godt nok i Nasjonal transportplan 2025–2036.

Disse medlemmer viser videre til Nasjonal transportplan 2022–2033 som ble lagt fram våren 2021. Disse medlemmer minner om at det i Stortinget var bred tilslutning til totalrammen og prosjektporteføljen som ble lagt fram. Disse medlemmer viser til at det ble tatt flere nye grep i planen for å få enda mer samferdsel ut av hver investerte krone, blant annet porteføljestyring, som er videreført i Nasjonal transportplan 2025–2036. Prosjektenes omfang og rekkefølge kan dermed endres i gjennomføringen hvis det gir mer nytte for midlene. Det betyr også at virksomhetene skal jobbe videre med prosjektene for å gjøre dem bedre.

Disse medlemmer viser til at både samfunnsendringer og teknologiske endringer skjer raskt. Den løsningen som er best i dag, er ikke nødvendigvis den beste om ti år. Disse medlemmer mener derfor nettopp porteføljestyring og kontinuerlig optimalisering er viktige grep. Transportvirksomhetene får et større handlingsrom til hele tiden å forbedre og videreutvikle prosjektene, til å velge de beste løsningene, og til å foreslå en annen rekkefølge i gjennomføringen dersom nye forutsetninger gjør det mest gunstig. På denne måten vil vi få mest mulig igjen for fellesskapets ressurser.

Disse medlemmer viser til at det på tross av den historiske samferdselssatsingen under regjeringen Solberg, fortsatt er utfordringer på både vei og bane flere steder i landet. Det er behov for å fortsette å bygge ny infrastruktur for å utvikle viktige transportkorridorer og legge til rette for vekst og utvikling i hele landet, samtidig som arbeidet for å redusere vedlikeholdsetterslepet forsterkes.

Disse medlemmer mener veiene våre er livsnerven i folks hverdag og avgjørende for næringslivets konkurranseevne. Gode transportløsninger er en forutsetning for at folk skal kunne leve, bo og jobbe i hele landet. Disse medlemmer viser til at det i perioden 2013–2021 ble åpnet mer enn 800 km ny vei, og at reisetidene er betydelig redusert på flere veistrekninger: Reisetiden mellom Ålesund og Oslo er redusert med to timer, og på strekningene E6 Oslo–Trondheim og E18 Oslo–Kristiansand er reisetiden redusert med nærmere halvannen time.

Disse medlemmer mener det er viktig å ta vare på det man har. Disse medlemmer viser til at vedlikeholdsetterslepet på riksvei ble redusert for første gang i 2015, og at regjeringen Solberg siden reduserte etterslepet hvert år. Disse medlemmer viser til at regjeringen Solberg også tok viktige grep for å løfte vedlikeholdsarbeidet på fylkesvei. I Nasjonal transportplan 2022–2033 ble det for første gang tatt et nasjonalt krafttak for fylkesvei siden den rød-grønne regjeringen overførte en rekke veistrekninger til fylkeskommunene i 2010 uten at det fulgte med midler. Satsingen kom i tillegg til det fylkeskommunene får gjennom det ordinære inntektssystemet, og tilskuddet ble fordelt med utgangspunkt i vedlikeholdsetterslepet på fylkesveiene.

Disse medlemmer viser til at Riksrevisjonens gjennomgang av drift og vedlikehold har vist at økte bevilgninger ikke har gitt gode nok resultater. Disse medlemmer mener dette viser at vi må fortsette utviklingen av sektoren for å møte utfordringene framover. Disse medlemmer viser i den forbindelse til Høyres alternative statsbudsjett for 2024, der det ble tatt to grep for å sikre bedre drift og vedlikehold. For det første er det gitt mer fleksibilitet i Statens vegvesens budsjettering, slik virksomheten også selv har etterspurt. Det vil bidra til jevnere ressursbruk og mindre start og stopp i vedlikeholdsarbeidet, noe som igjen resulterer i mer effektiv ressursbruk og mer vedlikehold for pengene. For det andre fikk Nye Veier AS mer ansvar for drift og vedlikehold. Etableringen av Nye Veier har vært en suksess, på utbyggingsprosjektene sine har Nye Veier mål om 20 pst. kostnadsreduksjon og selskapet mener også det er mye å spare på drift og vedlikehold. Disse medlemmer vil videreutvikle Nye Veier og ta i bruk målestokkonkurranse, som har vist seg å være et vellykket verktøy for å få mer igjen for pengene på flere områder innenfor samferdselssektoren.

Disse medlemmer viser til at regjeringen Solberg gjennomførte tidenes satsing på utbygging og modernisering av jernbanen, med passasjeren i sentrum. Jernbanereformen utgjør sammen med prioriteringen av utbygging og vedlikehold, den største satsingen på norsk jernbane på over 50 år. Disse medlemmer merker seg at det har bidratt til et bedre togtilbud. Siden SJ Norge, Go-Ahead og Vy Bergensbanen tok over driften av de konkurranseutsatte jernbanestrekningene, har det kommet rundt 200 nye avganger per uke. Tilbudsforbedringene er en direkte følge av konkurransene. At frekvensen øker, er et viktig element for å gjøre tilbudet mer attraktivt for de reisende.

Disse medlemmer viser til at jernbanereformen både bidro til et bedre togtilbud for passasjerene, og at staten fikk mer jernbane for hver krone som ble brukt på sektoren. Samtidig mener disse medlemmer at det er rom for forbedringer i jernbanesektoren, blant annet har gjennomgangen av sektoren vist at det er behov for tydeligere insentiver i avtalene mellom de ulike aktørene. Disse medlemmer ønsker at flere jernbanestrekninger skal åpnes for konkurranse. En mer åpen jernbanesektor med mer konkurranse er et gode for brukerne av jernbanen, som får et billigere og bedre tilbud. Samtidig sparer staten penger som igjen kan investeres i sårt trengt fornying og opprustning av jernbanen.

Disse medlemmer legger til grunn en nullvisjon for hardt skadde og drepte i trafikken. Disse medlemmer viser til at det i Nasjonal transportplan 2022–2033 for første gang ble satt en egen ambisjon for reduksjon i antall omkomne i trafikken. Disse medlemmer merker seg at det etter en positiv utvikling i ulykkestallene siden 1970, har vært en økning i antall drepte og hardt skadde på norske veier de to siste årene. Antall omkomne i veitrafikken økte med 45 pst. fra 2021 til 2022, og den negative utviklingen fortsatte i 2023. Disse medlemmer mener dette må tas på største alvor, og at vi må ha en kunnskapsbasert tilnærming til hvordan vi best mulig kan innrette tiltak for å få ulykkene ned igjen.

Disse medlemmer viser til at luftfarten er en sentral del av det norske transportsystemet. Disse medlemmer er opptatt av at innbyggere og næringsliv over hele landet skal ha et godt flytilbud, og viser til at dette blant annet sikres ved kjøp av regionale flyruter. Disse medlemmer viser til Avinor-modellen og hvor viktig den er for norsk luftfart. Avinor og øvrige lufthavner må derfor sikres nødvendig forutsigbarhet og inntektsgrunnlag.

Disse medlemmer mener en konkurransedyktig, effektiv, sikker og miljøvennlig sjøtransport med effektive havner og transportkorridorer er svært viktig. Disse medlemmer viser til at Norge er verdensledende på miljøteknologi i maritim næring, og mener det er viktig at staten bidrar med å legge til rette for utslippsfrie løsninger langs kysten. Utviklingen av framtidens ferjer og hurtigbåter med utslippsfrie energibærere er et eksempel på at offentlige kjøp kan bidra til å skape arbeidsplasser i tillegg til å drive fram ny teknologi som i neste omgang kan gi oss konkurransefortrinn og eksportmuligheter. Disse medlemmer viser til at båter og skip blir stadig større, blant annet for å sikre et godt alternativ til gods på vei. Et viktig arbeid i den forbindelse er å utbedre både farleder og innseilinger til viktige havner, slik at de blir dypere, tryggere og bedre.

Disse medlemmer viser til at en av de viktigste utfordringene i de største byområdene er dårlig framkommelighet på vei og i kollektivtransporten, samt å få til gode løsninger for gående, syklende og varelevering. Det rammer både privatpersoner og næringslivet. Disse medlemmer viser til at bevilgningene til kollektiv, sykkel og gange i storbyene ble mer enn femdoblet under regjeringen Solberg. Tilskuddet til store kollektivprosjekter i de fire største byene ble i 2019 økt fra 50 til 66 pst. I tillegg til oppfølging av eksisterende byvekstavtaler, ble det i Nasjonal transportplan 2022–2033 lagt til rette for å inngå byvekstavtaler for de fem mindre byene. Det ble også etablert en ny fireårig tilskuddsordning for fem mindre byområder. Gjennom bompengeavtalen fra 2019 ble de statlige midlene til de større byområdene økt for å redusere bompengebelastningen og for å sikre bedre og billigere kollektivtransport. Disse medlemmer mener det er viktig å styrke, ikke svekke, kollektivtransport, sykkel og gange i tiden som kommer.

Disse medlemmer mener det er avgjørende at Nasjonal transportplan bidrar til oppfyllelse av Norges klima- og miljømål. Disse medlemmer mener svaret ligger i å ta i bruk mulighetene teknologien gir for bedre transportløsninger, ikke i å begrense innbyggernes bevegelsesfrihet. Disse medlemmer mener at metodene for å beregne infrastrukturprosjekters påvirkning på klima, miljø og natur må videreutvikles for å gi et bedre bilde av de samlede utslippene fra samferdselssektoren. Samtidig må det jobbes videre med å redusere utslipp både fra byggingen og bruken av transportinfrastruktur.

Disse medlemmer viser til at digitalisering av transportsektoren gjør det mulig å nå transportpolitiske mål på en mer effektiv og innovativ måte. Det pågår en omfattende utvikling innen teknologi og elektronisk kommunikasjon som tas i bruk i transportsektoren. For å kunne realisere de positive effektene som ligger i denne teknologien, er hensiktsmessig regulering og reell praktisk utprøving av systemene avgjørende. Disse medlemmer viser til at regjeringen Solberg hadde høye ambisjoner om innføring av ny teknologi i transportsektoren. En rekke tiltak og satsinger ble gjennomført, blant annet for å legge til rette for bedre bruk av intelligente trafikksystemer, autonome løsninger og annen ny teknologi i transportsektoren der det gir bedre kapasitetsutnyttelse, økt trafikksikkerhet og et bedre tilbud til de reisende. I Nasjonal transportplan 2022–2033 ble effektiv bruk av ny teknologi satt som et nytt mål for transportsektoren.

Høyres alternativ til Nasjonal transportplan 2025–2036

Disse medlemmer viser til Høyres alternativ til Nasjonal transportplan 2025–2036, der totalrammen økes med 5,4 pst. sammenlignet med regjeringens forslag, som utgjør 65 mrd. kroner i tolv-årsperioden. Det legges opp til en gradvis opptrapping, slik at årlig gjennomsnittlig økning i første periode er rett over 2 mrd. kroner og årlig gjennomsnittlig økning i andre periode er 8,5 mrd. kroner. I tillegg gjøres det omprioriteringer i regjeringens forslag.

Disse medlemmer viser til at Norge i perioden fra første kvartal 2021, da regjeringen Solberg la fram sin Nasjonal transportplan 2022–2033, til første kvartal 2024 har hatt en periode med svært høy prisvekst. Byggekostnadsindeksen for veianlegg har steget med hele 24,8 pst. Regjeringens forslag til totalramme, som er tilnærmet lik Nasjonal transportplan 2022–2033 nominelt, er dermed en tydelig nedprioritering av samferdselssektoren. Den største nedgangen ser man i rammen til store investeringer. Flere viktige prosjekter som var prioritert i Nasjonal transportplan 2022–2033, og som binder bo- og arbeidsmarkedsregioner sammen, er tatt ut av prosjektporteføljen. Høyres visjon er å knytte Norge sammen, og Høyre ønsker å fullføre flere av prosjektene som er foreslått tatt ut av porteføljen.

Det viktigste for disse medlemmer har derfor vært å nettopp øke rammen til store investeringer, slik at flere av de prosjektene som var prioritert i Nasjonal transportplan 2022–2033, kan startes opp. Dette er gjort gjennom både omprioriteringer, kutt av prosjekter og økning av ramma. Disse medlemmer er kritiske til at flere prosjekter som har vedtatte reguleringsplaner, er lagt i en «utviklingsportefølje», mens andre prosjekter der arbeidet med reguleringsplan ikke er startet opp, eller til og med kommunedelplan mangler, har sneket i køen og blitt lagt rett inn i prosjektporteføljen. Disse medlemmer mener dette er svært lite forutsigbart, og at det svekker troverdigheten i planleggingsarbeidet. På bakgrunn av manglende planlegging, og at de ikke var prioritert eller omtalt i forrige Nasjonal transportplan, er de fem følgende prosjektene prioritert ned i Høyres alternativ til Nasjonal transportplan 2025–2036:

• Østfoldbanen, dobbeltspor Råde–Seut

• E6 Høybukta–Hesseng, Finnmark

• Rv. 4 Grua–Roa, Innlandet

• E16 Nymoen–Eggemoen, Buskerud

• E39 Klakegg–Byrkjelo, Vestland

Disse medlemmer er enige i at dette er viktige prosjekter, men i valget mellom om å videreføre tidligere prioriterte prosjekter, eller ta inn disse prosjektene som mangler reguleringsplan, har disse medlemmer lagt vekt på forutsigbarhet, og tatt utgangspunkt i de prosjekter som var prioritert i Nasjonal transportplan 2022–2033.

Følgende prosjekter prioriteres opp i Høyres alternativ til Nasjonal transportplan 2025–2036 sammenliknet med regjeringens forslag:

• E18 Ramstadsletta–Nesbru, Akershus

• Ringeriksbanen, Buskerud og Akershus

• E39 Hordfast, Vestland

• Vestfoldbanen, dobbeltspor Stokke–Sandefjord

• E39 Vik–Molde, Møre og Romsdal

• E10 Nappstraumen–Å, Nordland

• E6 Narviktunnelen, Nordland

• E18 Retvet–Vinterbro, Akershus

• E39 Smiene–Harestad, Rogaland

• E134 Dagslett–E18, Buskerud og Akershus

• Rv. 15 Strynefjellet, Møre og Romsdal og Vestland

• Rv. 19 Moss, Østfold

Finansieringen av E39 Hordfast, E39 Vik–Molde, E6 Narviktunnelen og rv. 19 Moss vil gå ut over planperioden.

Rammen til Nye Veier AS økes med totalt 6 mrd. kroner. Det skal gå til å dekke selskapets kostnader med drift og vedlikehold for ferdigstilte strekninger. Dersom selskapet ikke kompenseres for dette, vil rammen som er tilgjengelig for utbygging, reduseres ettersom kostnadene til drift og vedlikehold øker.

Rammen til byområder økes med totalt 2,5 mrd. kroner i planperioden. Det inkluderer en dobling av tilskuddsordningen for mindre byområder, som ble etablert i Nasjonal transportplan 2022–2033, og en økning av det statlige tilskuddet til byområdene på 1,9 mrd. kroner i planperioden. I tillegg kommer det statlige tilskuddet til Majorstua stasjon i Oslo på 500 mill. kroner.

Det er også gjort reduksjoner på regjeringens forslag. Rammen til forvaltning reduseres med et ABE-kutt på 0,5 pst., totalt 1 mrd. kroner i planperioden. Mindre investeringer reduseres med 2,9 pst., totalt 5 mrd. kroner i planperioden. Bevilgningen til ordningen for «gratis» ferje tas ut. Disse sambandene får i stedet den samme takstreduksjonen som andre samband. Kjøp av persontogtjenester reduseres med 3 mrd. kroner i planperioden, gjennom konkurranse om persontogtilbudet. Disse medlemmer er uenige i regjeringens ønske om å direktetildele framtidige toganbud.

Til slutt har disse medlemmer lagt inn en effektiviseringsgevinst på 15 mrd. kroner i planperioden, på utbygging av infrastruktur. Ifølge flere høringsinstanser er det et stort potensial for å få mer ut av pengene vi investerer, og samtidig få opp nytten i prosjektene.

Høyres prioriteringer i tabell (endringer fra regjeringens forslag, tall i mill. kroner):

3.3 Generelle merknader Fremskrittspartiet

Transportsystemet må bygges rundt bilen som transportmiddel

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at bilen er bærebjelken i transportsystemet, dette gjelder til både person- og varetransport. Mer enn 80 pst. av persontransporten foregår med bil og det må legges til grunn at bruken av bil kommer til å øke i tiden fremover. Grunnen til dette er at for de fleste av oss er bilen det mest fleksible transportmiddelet og det som gjør at hverdagen henger sammen. Disse medlemmer mener det er forstemmende at både politikere og byråkrater søker å motarbeide utviklingen av transportinfrastruktur for bilen. I byene brukes det nullvekstmål som i realiteten handler om å innskrenke folks mulighet til å bruke bil gjennom bompenger, stengte veier og mangel på parkeringsplasser. Ellers i landet legges det nå opp til at nye veiprosjekter skal bygges med dårligere standard, underkapasitet og lavere fart. Disse medlemmer tar avstand fra grunnholdningen i regjeringens forslag til Nasjonal transportplan 2025–2036 om at bilen er et problem, når bilen i realiteten er løsningen på det daglige transportbehovet i både by og distrikt. Disse medlemmer mener at transportpolitikken må ta utgangspunkt i at bilen er vårt mest brukte og fleksible transportmiddel. For et land med spredt bosetting vil bilen være det viktigste transportmiddelet. Disse medlemmer mener at den store mangelen i det norske veinettet er at man ikke har et fungerende høyhastighetsveinett som binder landsdelene sammen.

Et effektivt og trygt høyhastighetsveinett som binder landsdelene sammen

Etter etableringen av veiselskapet Nye Veier AS har det blitt bygget ut mye ny høyhastighetsvei i Norge på mange av de mest trafikkerte hovedstrekningene, men det er mye som gjenstår. Historisk fikk Norge en motorveiplan allerede i 1962 med målsettinger om utbygging på hovedsakelig Østlandet frem til 1980, som raskt ble lagt i en skuff. Fremskrittspartiet satt i sin regjeringstid motorveiplan på kartet igjen. Disse medlemmer vil videreutvikle dette til utbygging av et effektivt og sikkert høyhastighetsveinett som binder landet sammen og der det legges til grunn bruk av konkurranse for å få en raskest mulig og kostnadseffektiv utbygging. Disse medlemmer mener det skal bygges ut gjennomgående høyhastighetsveiruter fra nord til sør og øst til vest, herunder E6 og E134. Disse medlemmer vil ha en ny utredning av høyhastighetsveinett med utvikling av høyhastighetsvei også fra Trøndelag til Tromsø og videre til Kirkenes. Disse medlemmer mener at Nye Veier AS og utbyggingsdelen av Statens vegvesen skal være likeverdige premissleverandører for en slik utbygging og konkurrere om utbyggingsprosjektene.

Disse medlemmer vil øke investeringene i veinettet betydelig og samtidig legge til rette for mer vei for pengene som investeres enn det som har vært tilfelle til nå. Veinormalene må forenkles og det må legges til grunn et standardnivå for utbygging som er på linje med landene rundt oss. Nye veinormaler vil gi raskere utbygging til lavere kostnad. For trafikksikkerheten er det viktigste at det bygges ut firefeltsvei. Disse medlemmer vil avvise regjeringens nye veinormal som legger til grunn at hovedveier kan bygges med dårligere standard, noe som vil gå på bekostning av effektivitet og trafikksikkerhet. Disse medlemmer vil her vise til Representantforslag 69 S (2023–2024) om å oppheve godkjenning av endret veinormal, jf. Innst. 223 S (2023–2024):

«Regjeringen har tidligere varslet vedtatte reduserte bevilgninger til veisektoren for å frigjøre ressurser til andre formål. Samtidig har regjeringen godkjent Statens vegvesens forslag om å endre veinormalene slik at det på ny skal være mulig å bygge hovedveier underdimensjonert- med følgelig lavere fartsgrenser. Forslagsstillerne mener at regjeringen her velger å gå baklengs inn i fremtiden ved at man igjen skal bygge to- eller tre-feltsveier på hovedveistrekninger. Videre skal veier med veldig høyt trafikkgrunnlag fortsatt kunne bygges med fire felt, men kan få fartsgrense 90 eller 100 km/t.

Forslagsstillerne viser til at ulykkestallene på veiene er økende, og mener det kan legges til grunn at dårlig veikvalitet og standard er en viktig årsak til dette. Når bakgrunnen er et dårlig utbygd hovedveinett og et betydelig vedlikeholdsetterslep, er det svært uheldig for trafikksikkerheten at regjeringen varsler mindre ressurser til veisektoren og at standarden på nye veier skal forringes.

Forslagsstillerne viser til erfaring med å bygge underdimensjonerte veier, eksempelvis E18 i Telemark. Dette er uheldig med hensyn til både kapasitet, sikkerhet, miljø og samfunnsøkonomi. Når det bygges nye hovedveier, må dette gjøres med et langsiktig perspektiv og på bakgrunn av at bilbruken skal øke fremover. Effekten av ny veinormal vil være at nye veiprosjekter etter få år ikke vil ha kapasitet nok til å håndtere trafikkveksten. Veien vil måtte bygges ut på ny, med konsekvenser for både økonomi og miljø sammenliknet med å bygge en fremtidsrettet hovedvei første gang.

Forslagsstillerne mener at den beste løsningen for både trafikksikkerhet og kapasitet er at hovedveier bygges ut med fire felt som kan håndtere den trafikkveksten som vil komme.

Norge trenger et effektivt høyhastighetsveinett som binder landsdelene sammen og sørger for at man fortsatt kan ta hele landet i bruk både til næring og som bområder. Et trygt veinett med nødvendig kapasitet forutsetter at det investeres mer i både ny veibygging og vedlikehold, slik at det store etterslepet kan hentes inn. Veinormalene må videre legge til grunn en veistandard som ivaretar både trafikksikkerhet og kapasitet. Regjeringens godkjenning av Statens vegvesens forslag til endringer i veinormalene med forringet veistandard må derfor oppheves.

Forslag:

’Stortinget ber regjeringen oppheve godkjenning av Statens vegvesens forslag til endret veinormal.’»

Disse medlemmer vil ha en ny fartsgrensestrategi for å bringe fartsgrensene i Norge mer i samsvar med veistandarden på hovedveinettet. Norge må få et nivå på fartsgrensene tilsvarende nivået i Sverige og Danmark. Nye fartsgrenser for møtefri vei, samt der det er forsterket midtoppmerking, bør være som følger: 90 km/t på tofeltsvei, 100 km/t på 2/3-feltsvei, 110 km/t på smal firefeltsvei og 130 km/t på full standard firefeltsvei.

Ansvar for veisektoren og vedlikehold

Disse medlemmer mener det skal bygges mer vei, og kapasiteten på dagens veinett skal økes for å oppnå bedre fremkommelighet og sikkerhet. Staten skal ha ansvaret for en forsvarlig veiutbygging i landet og skal ikke skyve det finansielle ansvaret over på bilistene. Disse medlemmer vil derfor avvikle bompengeordningen og vil avvise bruk av veiprising eller annen brukerbetaling for bruk av det offentlige veinettet.

Staten har det overordnede ansvaret for transportsikkerheten i landet og har følgelig et overordnet ansvar for at veinettet holder en forsvarlig standard. Dette gjelder alle veikategorier og først og fremst riksveiene. Disse medlemmer mener at dagens situasjon med et betydelig vedlikeholdsetterslep i alle kategorier av veinettet er uholdbar. Disse medlemmer mener at dette er den største utfordringen for sikkerheten på veinettet. Disse medlemmer mener at det må bevilges tilstrekkelig med penger til løpende drift og vedlikehold på riksveinettet. Det må planlegges for å hente inn det betydelige vedlikeholdsetterslepet ved å styrke bevilgingene til vedlikehold av riksveinettet og planlegge for innhenting av vedlikeholdsetterslepet.

Disse medlemmer viser til at fylkeskommunene i dag har ansvaret for i overkant av halvparten av all offentlig vei i Norge. Kvaliteten på mye av infrastrukturen er dårlig og vedlikeholdsetterslepet er enormt. Disse medlemmer forventer at fylkeskommunene følger opp sitt ansvar som veieier og sørger for et tilstrekkelig vedlikehold av eget veinett, samt at vedlikeholdsetterslepet reduseres. Disse medlemmer mener at statlige overføringer til fylkesveier skal øremerkes og avviser regjeringens forslag om at dette nå skal defineres som frie midler. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet mener fylkeskommunen burde avvikles som forvaltningsorgan og at dagens fylkesveier fordeles mellom stat og kommuner. Mange av dagens fylkesveier med stort trafikkgrunnlag eller mye næringstrafikk, mener disse medlemmer at bør kunne omklassifiseres til riksveier, og setter av ressurser for å kunne gjennomføre dette.

Disse medlemmer viser til at rassikringsbehovene på både riks- og fylkesveinettet er økende. Behovet for utbedringer på de mest rasfarlige riks- og fylkesveistrekningene er beregnet til 96 mrd. kroner. Etterslepet på utbedringer er størst på fylkesveinettet. Disse medlemmer vil fremheve at dette er et trafikksikkerhetsproblem mange steder i landet og det skaper både frykt og usikkerhet hos folk som daglig bruker disse veiene. Disse medlemmer vil i denne sammenheng vise til at Fremskrittspartiet i sitt alternative statsbudsjett for 2024 foreslo særskilte ekstra bevilgninger til rassikring på veinettet.

Disse medlemmer viser til at manglende vedlikehold av offentlige veier også utgjør en risiko for kjøretøyene som benytter veiene. Statens vegvesen er som veiforvalter i stor grad fritatt for erstatningsplikt for mangelfull veikvalitet. For fremtiden må Statens vegvesen gjøres ansvarlig for skader som påføres kjøretøy som følge av manglende vedlikehold, dårlig veikvalitet eller mangelfull merking.

Private aktører spiller en viktig rolle i samferdselssektoren ved å levere tjenester og ved å utføre utbygging og vedlikeholdsarbeid på vegne av det offentlige. Disse medlemmer mener at dette skal videreutvikles. Det er ikke behov for at det offentlige selv produserer tjenester i sektoren når private kan levere dette offentlig finansiert. Alle gode krefter må slippe til for å utvikle samferdselssektoren. Konkurranse gir oss mer infrastruktur for midlene som investeres, bidrar til innovasjon og gir flere arbeidsplasser.

Videreutvikling av veireformen

Disse medlemmer mener veireformen som ble gjennomført i Fremskrittspartiets regjeringstid med opprettelsen av veiselskapet Nye Veier AS, har vært av avgjørende betydning for en rask utbygging av sentrale deler av hovedveinettet. Disse medlemmer mener det er viktig å sikre Nye Veier AS større ressurstilgang for å kompensere for den ekstraordinære kostnadsveksten som har vært i byggesektoren. Det er videre av betydning at Nye Veier AS får tildelt særlige ressurser for drift og vedlikehold på de strekningene som er ferdig utbygd. Dette var en forutsetning da veireformen ble gjennomført, men der Arbeiderpartiet-Senterpartiet-regjeringen dessverre ikke følger opp. Dette er en politikk som forsinker utbyggingen av Nye Veiers portefølje.

Disse medlemmer vil videreutvikle veireformen og etablere mer konkurranse om utbygging av infrastruktur mellom Nye Veier AS og Statens vegvesens utbyggingsavdeling. Disse medlemmer vil avvikle Statens vegvesen som forvaltningsorgan for veisaker og etablere et nytt forvaltningsorgan, samt gi Samferdselsdepartementet et større selvstendig ansvar i veisektoren. Nye Veier AS skal få en mer sentral rolle og være med som premissleverandør i alle deler av veisektoren. Disse medlemmer mener videre at Nye Veier AS skal få en rolle i jernbanesektoren gjennom etablering av Nye Baner AS som en konkurrent for utbygging av jernbaneinfrastruktur.

Disse medlemmer viser til Representantforslag 104 S (2023–2024) om videreutvikling av veireformen, jf. Innst. 298 S (2023–2024):

«Veireformen med opprettelsen av Nye Veier AS har vært en suksess og har oppfylt formålet om raskere og rimeligere hovedveiutbygging. Reformen har svart på en stor mangel i det norske veisystemet – et effektivt høyhastighetsveinett som binder landsdelene sammen. Dette viser også regjeringens evalueringsrapport vedrørende omorganiseringen av veisektoren.

Nye Veier AS har gitt samfunnet mer vei for pengene, men har også bidratt til å gjøre Statens vegvesen bedre.

Forslagsstillerne mener at hovedoppgavene i veisektoren skal være å fortsette rask utbygging av et høyhastighetsveinett og få hentet inn det betydelige vedlikeholdsetterslepet som preger det norske veinettet. Trafikksikkerhetssituasjonen i Norge er urovekkende. Hvert år siden regjeringsskiftet i 2021 har det vært en økning i alvorlige ulykker. Det er grunn til å tro at underkapasitet på hovedveiene og elendig veikvalitet er blant de viktigste trafikksikkerhetsutfordringene.

Forslagsstillerne mener at det er behov for strukturelle endringer, da veldig mange oppgaver i veisektoren er delegert til Statens vegvesen som veiforvalter. En slik sterk byråkratisk maktstruktur er uheldig og kan motvirke dynamikk og innovasjon i sektoren. Det som har skjedd på utbyggingssiden etter dannelsen av Nye Veier AS, er et godt eksempel på at konkurranse kan gi ny dynamikk. Stadig økende kostnader og lang utbyggingstid ble snudd til rask sammenhengende utbygging og optimalisering av hovedveiprosjekter hos både Nye Veier AS og Statens vegvesen. Det er målestokkonkurransen om å levere de beste samfunnsmessige løsningene som driver denne dynamikken.

Forslagsstillerne vil ha mer dynamikk, innovasjon og meningsmangfold inn i flere områder i veisektoren. Dagens maktkonsentrasjon i Statens vegvesen er et hinder for dette. Statens vegvesen sin rolle som veiforvalter har ikke vært vellykket i dagens form.

Det enorme vedlikeholdsetterslepet som har fått bygge seg opp over tid, handler både om manglende politisk prioritering, men også om bruken av de ressursene som er tilgjengelige. Saken om Tretten bru og mangelfull oppfølging av svakheter ved trebruer hos Statens vegvesen er også eksempler på manglende sikkerhetsforståelse. Videre er det slik at mange trafikktunge veier med høye sikkerhetsutfordringer ikke prioriteres i første rekke. Det er manglende oppmerksomhet på veikvalitetens betydning for trafikksikkerheten i dagens organisering av sektoren.

Samferdselsdepartementet må ta et større selvstendig ansvar i sektoren og bør overta det som i dag er Vegdirektoratets oppgaver. Dette vil også gi en enklere struktur.

For å sikre en bedre tilgjengelighet over hele landet bør driften av kjøretøytekniske tjenester i enda større grad overlates til privat sektor. EU-kontroll gjennomføres i dag i privat sektor og er en servicetjeneste som har god tilgjengelighet.

Utbyggingsdelen av Statens vegvesen bør skilles ut og få samme rammebetingelser som Nye Veier AS har. Veinormaler og fartsgrensekriteriene må samtidig moderniseres slik at de kommer på nivå med Norges naboland.

Statens vegvesen har i lang tid vært den sentrale premissgiveren for utvikling av veisektoren. Forslagsstillerne vil likebehandle det nye forvaltningsorganet for vei og Nye Veier AS som premissgiver for vei- og kjøretøysektoren. Dette vil kunne gi en større grad av meningsmangfold og innovasjon også i denne delen av veisektoren.

Forslag:

’Stortinget ber regjeringen fremme en sak om videreutvikling av veireformen som inneholder følgende momenter:

• a. Statens vegvesen med Vegdirektoratet avvikles og erstattes av et nytt forvaltningsorgan for veisektoren.

• b. Samferdselsdepartementet skal ha et større direkte ansvar for forvaltningen av veisektoren.

• c. Kjøretøytekniske tjenester utføres i større grad i privat sektor for å sikre bedre tilgjengelighet over hele landet.

• d. Tidligere Statens vegvesens utbyggingsdel skal ha samme rammebetingelser som Nye Veier AS.

• e. Nye Veier AS likestilles med det nye forvaltningsorganet for veisaker som premissgiver for utvikling av veisektoren.

• f. Veinormaler og fartsgrensekriterier skal moderniseres slik at de kommer på linje med praksis i Norges naboland.’»

Videreutvikling av jernbanereformen og kollektivtrafikken

Disse medlemmer vil utvikle jernbanen til å bli et bedre alternativ for persontransport i befolkningstette områder, og til godstransport over lange avstander. Disse medlemmer vil øke kapasiteten i jernbanenettet og for å sørge for dette, må utbyggingen av hele Intercity-nettverket ferdigstilles og dette inkluderer Ringeriksbanen. Senere utbyggingsprosjekter som skal prioriteres er Nord-Norge-banen, først og fremst med tanke på godstrafikk samt City-link utbygging på Østlandet. På de lengre jernbanestrekningene vil disse medlemmer ha utbygging av krysningsspor som både vil øke kapasiteten og bidra til høyere fart på strekningene. Disse medlemmer viser til at i Fremskrittspartiets regjeringsperiode ble flere persontogstrekninger åpnet for konkurranse om å levere det beste tilbudet til togkundene.

Disse medlemmer mener at jernbanereformen har bidratt til en bedre ansvarsfordeling i sektoren og legger bedre til rette for at flere aktører kan få være med å gjøre jernbanen mer kundetilpasset. Imidlertid viser det seg at mange jernbaneprosjekter tar lengre tid å bygge ut og blir langt dyrere enn forutsatt. Disse medlemmer mener derfor det er behov for å videreutvikle jernbanereformen og ytterligere forenkle styringssystemet samt bidra til målestokkonkurranse ved å gi Bane NOR en konkurrent om utviklingen av infrastrukturen.

Disse medlemmer viser her til Representantforslag 79 S (2023–2024) om endringer i jernbanereformen, jf. Innst. 240 S (2023–2024):

«Jernbanereformen har tjent sektoren godt, og har gitt en klarere ansvarsfordeling og mer oppmerksomhet om togkundene. Når reformen nå har fått virke en periode, ser forslagsstillerne at det er handlingsrom for flere forbedringer, herunder en enklere struktur samt behov for konkurranse om å løse jernbanenes oppgaver best mulig. Det kan videre være grunn til å se på muligheter for å skape aktivitet i mange av stasjonsbygningene langs linjenettet.

Etableringen av Nye Veier som en konkurrent til Statens vegvesen har skapt en ny dynamikk i veisektoren. Veiprosjekter bygges ut raskere, mer helhetlig og til lavere kostnader. Forslagsstillerne mener jernbanesektoren har behov for en konkurrent til Bane Nor på utbyggingssiden. Kostnadsutviklingen og tidsbruken i InterCity-prosjektet er et eksempel på hvorfor dette er på tide. Nyere undersøkelser av effektene av målestokkonkurranse i veisektoren viser at dette kan ha betydelig effekt på både tidsbruk og kostnader.

Nye Veier har allerede ansvar for fellesprosjekter med vei- og jernbaneutbygging. Etablering av en fast struktur for jernbane hos Nye Veier vil kunne oppfylle dette. Etablering av et «Nye Baner» vil gi nødvendig konkurranse om løsninger og gjennomføring av prosjekter som vil kunne gi mer ny jernbane på kortere tid og til forventet kostnad.

Jernbanedirektoratet er i jernbanereformen gitt et koordineringsansvar for sektoren. Jernbanedirektoratet skal inngå avtaler som sikrer at helheten i jernbanesystemet blir ivaretatt, som kjøp av infrastrukturtjenester samt persontogtjenester fra togselskapene. Tiden har vist at denne organiseringen blir overflødig og forslagsstillerne mener at oppgavene gitt direktoratet bør kunne løses av departementet selv. Dette vil frigjøre ressurser til andre oppgaver i sektoren samt forenkle struktur- og beslutningsprosesser.

Entur er gitt i oppdrag å levere grunnleggende tjenester når det gjelder reiseplanlegging og billettering. Komplekse systemer har over tid gitt økte kostnader til drift og vedlikehold. Endringer i de reisendes forventninger til trafikkinformasjon og at det fortsatt er mangler når det gjelder å samle alle kollektivreisene, gjør at det er grunn til å vurdere dagens struktur.

Norske tog er gitt ansvaret for persontogmateriellet som leies ut til togselskapene som kjører på oppdrag av staten. Togoperatørene er pålagt å benytte materiellet som tilbys av norske tog. Forslagsstillerne mener at Norske tog må gis en større grad av finansiell frihet til å gjøre anskaffelser av togsett for i større grad å kunne levere kundetilpasset materiell tilpasset det enkelte togselskaps driftskonsept. Dette vil gi et større mangfold av materiell på skinnene samt forskjellige innholdskonsepter som kommer norske togkunder til gode.

Forslag:

’Stortinget ber regjeringen fremme sak om en enklere struktur og mer konkurranse om å løse jernbanens oppgaver. Saken skal inneholde følgende momenter:

• a. En utredning av hvorvidt Jernbanedirektoratets oppgaver kan overføres til Samferdselsdepartementet.

• b. Forslag om at det etableres en infrastrukturkonkurrent til Bane Nor, herunder at det vurderes etablering av en fast struktur for jernbane hos Nye Veier AS.

• c. Forslag om å gi Norske tog større finansiell frihet til selv å kunne anskaffe kundetilpasset materiell tilpasset togselskapenes driftskonsept.’»

Modellen med bruk av målestokkonkurranse bør også utvides til å omfatte store utbyggingsprosjekter i byområdene knyttet til kollektivtransporten. Utbygging av store nye infrastrukturprosjekter som T-banelinjer, trikk og bussveier skal være et statlig finansielt ansvar og disse medlemmer vil ha en tilsvarende konkurranse om utbyggingen av slike prosjekter som ordinære vei- og jernbane.

Disse medlemmer mener at regjeringens beslutning om å avvikle tilbringertjenesten til hovedflyplassen på Gardermoen må avvises. Dette vil gi et dårligere transporttilbud til flyplassen og medføre at Flytoget vil måtte opphøre som selvstendig togselskap. Disse medlemmer viser til at Flytoget er transportselskapet med høyest kundetilfredshet i landet og at det er uholdbart politisk å skulle avvikle deres driftsgrunnlag. Disse medlemmer viser her til Representantforslag 175 S (2022–2023) om å videreføre Flytoget som selvstendig transportselskap, jf. Innst. 380 S (2022–2023):

«Flytoget har i snart 25 år eksistert som et eget aksjeselskap med det formål å frakte passasjerer til hovedflyplassen på Gardermoen. Selskapet har en konsesjon for flyplasstransporten som varer til 2028. Flytoget har også en fortrinnsrett på strekningen Oslo S–Gardermoen frem til 2030.

Forslagsstillerne viser til at Flytoget over tid har hatt en betydelig vekst i sin trafikk, og at selskapet i en årrekke har vært et av transportselskapene med høyest kundetilfredshet. Det er i denne sammenheng også grunn til å vise til at statens andre jernbaneselskap knyttet til persontransport på jernbane, Vy, over tid har liten kundetilfredshet for sine tjenester.

Arbeiderparti–Senterparti-regjeringen har gjennomført en tildeling av jernbanetrafikken på Østlandet som ble lansert som en inkluderende prosess der begge statens jernbaneselskap skulle delta for å få frem et best mulig togtilbud for de reisende til en lavest mulig pris for staten. Det har kommet opplysninger om at prosessen i sluttfasen plutselig endret karakter og ble hastig omgjort til en løsning der Vy fikk en eksklusiv rett til å lage et tilbud på trafikken for hele Østlandet og hvor Jernbanedirektoratet ble instruert til å gi Vy minst en av pakkene. Dette skjedde lang tid etter at Jernbanedirektoratet hadde startet forhandlinger med Flytoget om den ene delen av trafikken på Østlandet, mens Vy var foretrukken partner på den andre trafikkpakken. Staten eier begge togselskapene, men valgte til slutt i prosessen å diskriminere Flytoget. Forslagsstillerne mener det fremstår som om kullkastingen av prosessen rundt togtilbudet på Østlandet ble gjort etter et betydelig press fra utenforstående aktører og etter direkte inngripen fra samferdselsministeren.

Regjeringens favorisering av Vy gjennomføres til tross for at Jernbanedirektoratet visste at Flytoget kunne levere begge pakkene til en lavere pris enn den prisen Vy er tildelt på. Taperen en slik prosess er togkunden, og her har også regjeringen valgt å sette til side selskapet med den høyeste kundetilfredsheten.

For Flytoget vil denne prosessen være fatal fordi et premiss for statens avtale med Vy er at Flytoget opphører som eget selskap og Vy overtar ruteleiene som Flytoget har i dag i 2028.

Forslagsstillerne mener at regjeringens prosess rundt togtilbudet på Østlandet fremstår som svært uryddig og lite forutsigbar. Manglende klarhet rundt konsekvenser av regjeringens beslutning for taperen i prosessen svekker tilliten ytterligere, det kan synes som at utredningsinstruksen ikke har blitt fulgt. Dette setter også regjeringens eierskapsforvaltning i et dårlig lys. Ifølge regjeringens egen eierskapsmelding, Meld. St. 6 (2022–2023), er staten eier i Flytoget for å ha en leverandør som kan tilby transport av personer på jernbane, og målsettingen som eier er høyest mulig avkastning over tid innenfor bærekraftige rammer. Det samme er formålet for Vy, og det blir da svært spesielt at de tildeles begge trafikkpakkene uten at det engang er vurdert om et annet statlig selskap kunne gjort dette til en lavere kostnad for staten.

Forslagsstillerne mener at også andre kan eie Flytoget enn staten, og at regjeringens håndtering av togtrafikken på Østlandet viser slett eirskapshåndtering som ikke på noen måte reflekterer målsettingene i eierskapsmeldingen. Forslagsstillerne vil at Flytogets selvstendighet som selskap og tilbyder av togtjenester i tiden fremover må klargjøres fra regjeringen. Flytoget må sikres rammebetingelser for selvstendighet både frem til konsesjonsperioden utløper og videre. En slik avklaring fra regjeringen fortjener både selskapet, alle ansatte og norske togkunder, som i en årrekke har kåret Flytoget til en leverandør av et produkt etter passasjerenes ønske. Flytoget har selv fremmet løsninger som ville gitt et bedre og rimeligere tilbud med bedre kapasitetsutnyttelse enn det som nå ligger i tilbudet fra Vy.

Forslag:

’Stortinget ber regjeringen snarest avklare at Flytoget skal fortsette som selvstendig selskap og leverandør av togtjenester også etter at dagens konsesjonsperiode utløper. Flytoget må tildeles en egen trafikkavtale nå som varer minimum til 2033, slik at det sikres en bedre kapasitetsutnyttelse til en lavere kostnad for staten.’»

Disse medlemmer vil også legge bedre til rette for historiske jernbaner, gamle tog og Jernbanemuseet, som tar vare på en viktig del av vår kulturhistorie.

Disse medlemmer mener at kollektivtrafikk er spesielt viktig i byområdene, men også et godt supplement til bilbaserte transportsystem i resten av landet. Finansiering av kollektivtransport og infrastruktur skal være et statlig ansvar og det skal ikke være adgang til å bruke bompenger for å finansiere kollektivtjenester. Disse medlemmer mener at en ensidig satsing på kollektivbasert transportsystem i byene kan skape problemer for beredskap og i krisesituasjoner. Bytransport må baseres på flere typer transportmidler både av beredskapsgrunner, men også for å ivareta folks valgfrihet.

Trafikksikkerhet

Disse medlemmer mener at trafikksikkerhetsarbeidet i tiden fremover først og fremst skal innrettes mot veiens beskaffenhet. Veier må dimensjoneres etter trafikkgrunnlag og bygge på et utgangspunkt om trafikkvekst. Møtefrie veier, god merking og skikkelig vedlikehold er om mulig de viktigste grepene for å unngå møte- og utforkjøringsulykker. I tillegg til dette er modernisering av bilparken viktig, og det må legges til rette for at folk kan kjøpe større biler med bedre sikkerhet. I for lang tid har trafikksikkerhetsarbeidet vært knyttet til moralisering over bilistene, regulering og kontroll. Statens vegvesen, Trygg Trafikk og Transportøkonomisk institutt (TØI) har i for lang tid hatt definisjonsmakten i sektoren og fremhever sine egne byråkratiske prosesser som avgjørende for sikkerheten på veiene. Disse medlemmer merker seg at regjeringen ønsker å fortsette på denne linjen med å ytterligere øke bøtesatsene og satse på mer omfattende bruk av fotobokser. Disse medlemmer avviser denne bruken av trafikksikkerhetsressursene. Disse medlemmer mener at trafikksikkerhetsarbeidet skal konsentreres om grep som gir dokumenterbar effekt og at dette først og fremst er knyttet til kvaliteten på veien. Disse medlemmer viser til Representantforslag 194 S (2022–2023) om bedre veisikkerhet, jf. Innst. 448 S (2022–2023):

«Veiens beskaffenhet har en avgjørende betydning for sikkerheten for alle trafikanter. Viktige deler av det norske veinettet er preget av undermåls standard, dårlig veidekke og et betydelig vedlikeholdsetterslep. Forslagsstillerne mener det er for lite oppmerksomhet om veikvalitetens betydning for sikkerheten, veiforvalters ansvar og et slett vedlikeholdsarbeid. I en situasjon med et økende antall veiulykker mener forslagsstillerne regjeringen må lage en veisikkerhetspakke som forplikter med hensyn til veistandard, vedlikehold og oppmerking. Det må lages forpliktende planer for utbedring av de mest ulykkesutsatte veistrekningene, og veiforvalter må få et tydeligere ansvar for veiens kvalitet.

Veivedlikehold

Vedlikeholdsetterslepet på veinettet er betydelig og kan hevdes å være den største utfordringen for sikkerheten på veiene. Store deler av etterslepet er knyttet til fylkes- og lokalveinettet, men også på riksveinettet er etterslepet betydelig. Fremskrittspartiet sørget i sin tid i regjering for å redusere vedlikeholdsetterslepet. Arbeiderparti–Senterparti-regjeringens signaler om at transportsektoren skal bygges ned til fordel for andre formål, gir grunn til frykt for at det mest alvorlige sikkerhetsproblemet i trafikken kan vokse seg enda større. Forslagsstillerne mener at det viktigste som kan gjøres for å bedre sikkerheten på veiene for alle trafikanter er å sørge for løpende godt vedlikehold og at det store etterslepet fjernes over en fastsatt tidsperiode. Staten har økonomisk mulighet til å fjerne etterslepet på riksveinettet. Når det gjelder fylkes- og lokalveinettet, er etterslepet enda større. Viktige næringsveier som i dag er fylkesveier, bør bli riksveier. Forslagsstillerne mener videre at staten skal bidra gjennom en tilskuddsordning for å få etterslepet redusert, og viser her til Representantforslag 193 S (2022–2023) om et eget statlig vedlikeholdsprogram for fylkesveinettet. Dette vil gi et solid bidrag til å bedre veisikkerheten for alle trafikanter.

Møtefrie firefeltsveier

Et hovedveinett med møtefrie firefeltsveier er viktig for både sikkerhet og effektivitet i veinettet. Når det skal bygges nye hovedveier, må dette gjøres på grunnlag av en forventet betydelig trafikkvekst. Signalene fra regjeringen om en ny strategi der veiutbygging skal nedprioriteres, gir grunn til bekymring for alle trafikanter. En tilbakeføring av hovedveiutbygging til undermålsstandard utfordrer sikkerhet og effektivitet og gjør at man innen få år må bygge ut veien på nytt. Forslagsstillerne mener at en veisikkerhetspakke må bygge på premisset om at nye hovedveier bygges med fremtidsrettet firefeltsstandard. Det skal legges til grunn bruk av firefeltsstandard ved en ÅDT (årsdøgntrafikk) over 6 000 kjøretøy.

Standardutbedring

For store deler av riksvei- og fylkesveinettet kan modernisering gjennom mindre standardutbedring på delstrekninger gi bedre sikkerhet og flyt i trafikken. Breddeutvidelse på trafikkerte delstrekninger som gjør forsterket midtoppmerking mulig, har stor effekt for veisikkerheten, men medfører beskjedne investeringskostnader. Statens vegvesen har gjennomført slike utbedringer på flere riksveier, herunder rv. 3, som har betydelig med tungtrafikk. Forslagsstillerne mener at dette bør videreutvikles til å omfatte flere riksveier med lavere trafikktall, men stor lokal betydning, samt fylkesveinettet.

Modernisering av denne delen av veinettet med å bygge ut flere forbikjørings- og krabbefelt er viktig for å bedre veikapasiteten samt skape en bedre trafikkflyt. Dette gir også bedre veisikkerhet. Forslagsstillerne vil her vise til utbyggingen av nytt krabbefelt ved Ørskogfjellet på E39 som et godt eksempel. Det er et stort behov for flere slike moderniseringer på både riks- og fylkesveinettet.

Forslagsstillerne mener det må settes av et større årlig beløp til investeringer i standardutbedring og modernisering, der både Statens vegvesen og Nye Veier kan ta del i å sikkerhetsoppdatere større deler av veinettet. Dette vil bringe oss nærmere målsettingen om fullverdig utbygging av forsterket midt- og kantmerking.

Veimerking

God veimerking gir betydelige sikkerhetsgevinster samtidig som det har beskjedene investeringskostnader. Forslagsstillerne mener dette er et viktig grep især på riksveier med møtende trafikk og på fylkesveier. Over tid har mange veier fått forsterket oppmerking med både midt- og kantstripe, og dette var et prioritert arbeid i Fremskrittspartiets tid i regjering. Forslagsstillerne ser med bekymring på regjeringens signaler om at veisektoren skal nedprioriteres, og statsbudsjettet for 2023 viser at arbeidet med veisikkerhet svekkes.

Forsterket veimerking er viktig for hele veinettet, og forslagsstillerne mener at riksveinettet med møtende trafikk og fylkesveiene skal få forsterket oppmerking raskt og med en forpliktende tidsplan.

Gang- og sykkelveier

Utbygging av gang- og sykkelveier er viktig for veisikkerheten, og det har størst betydning knyttet til skolevei. Utbyggingen i dag går altfor sakte, i særlig grad i distriktene. Hovedgrunnen til dette er at kostnadene som standardkravene forutsetter, er for høye. Håndbøkene stiller altfor strenge krav når det gjelder bredde og stigning. Forslagsstillerne viser til at fylkeskommuner og lokale myndigheter har anledning til å fravike kravene for å få mer sykkel- og gangvei for pengene. Det er viktig at lokale myndigheter benytter denne adgangen til selv å definere hva som er god nok standard. Forslagsstillerne mener imidlertid at håndbøkenes standardkrav må forenkles, slik at en totalt sett raskere kan få bygd ut sykkel- og gangveier med prioritering av skoleveier. Slik utbygging gir bedre sikkerhet for alle trafikanter. Det er en uholdbar situasjon at for strenge krav til standard for gang- og sykkelveier gjør at gående og syklende heller må balansere på veiskulderen.

Veiteknologi og informasjon

Forslagsstillerne mener at ny teknologi må tas i bruk raskt for bedre veiinformasjon og for å styrke kvaliteten på veien, eksempelvis i tunneler. God informasjon om trafikkbilde og mulige farer er viktig for sikkerheten. Ikke minst gjelder dette mangelfull veikvalitet, som er et betydelig problem på deler av veinettet. Trafikantene må informeres om dårlig veidekke, slik at de kan ta sine forholdsregler. Det er langt mer effektivt enn å redusere fartsgrensene, som ikke opplagt identifiserer hva som er faremomentene på veistrekningen.

Bruk av midlertidige tunnelløsninger kan gi et solid bidrag til veisikkerhet der det eksempelvis er rasfare, for strekninger som er utsatt ved uvær, og i forbindelse med veikonstruksjon.

Forslag:

1. Stortinget ber regjeringen fremme forslag om en veisikkerhetspakke i forbindelse med statsbudsjettet for 2024.

2. Stortinget ber regjeringen legge til grunn at hovedveinettet skal utvikles med møtefrie firefeltsveier ved en årsdøgntrafikk over 6 000 kjøretøy.

3. Stortinget ber regjeringen sørge for en forpliktende tidsplan for å avvikle vedlikeholdsetterslepet på riksveinettet.

4. Stortinget ber regjeringen fremme forslag om at fylkesveier med høyt trafikkgrunnlag og næringsveier omklassifiseres til riksveier.

5. Stortinget ber regjeringen fremme forslag om mer ressurser til utbedring og modernisering av delstrekninger på riks- og fylkesveinettet.

6. Stortinget ber regjeringen prioritere at riks- og fylkesveier med møtende trafikk får forsterket oppmerking med både midt- og kantstripe, med en forpliktende tidsplan for gjennomføring.

7. Stortinget ber regjeringen sørge for at håndbøkene for gang- og sykkelveiutbygging forenkles, slik at man får mer gang- og sykkelvei for pengene.

8. Stortinget ber regjeringen ta i bruk nye teknologiske løsninger for trafikkinformasjon på veiene og midlertidige tunnelløsninger for å bedre veisikkerheten.’»

Kjøretøyavgifter og teknologi

Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet vil at bilavgiftene skal reduseres. I Fremskrittspartiets regjeringstid gikk bilavgiftene ned. I særlig grad ble omregistrerings- og engangsavgiften redusert. Disse medlemmer merker seg at Arbeiderpartiet-Senterpartiet-regjeringen har gjeninnført bilen som avgiftspolitisk melkeku. Kjøretøyavgiftene er økt betydelig. Det er innført en ny vektkomponent i engangsavgiften som rammer alle personbiler og som gjør at bensin- og dieselbiler må betale avgift for egenvekt to ganger. I særlig grad er ladbare biler rammet av avgiftsøkningene, der enkeltmodeller er blitt mer enn 100 000 kroner dyrere etter regjeringsskiftet. Disse medlemmer mener at engangsavgiften skal reduseres, og viser til at Fremskrittspartiet i sitt alternative statsbudsjett for 2024 foreslo å fjerne gammel vektavgift slik at ingen biler lenger skal avgiftsbelegges to ganger for egenvekt. Disse medlemmer viser til at lavere engangsavgift gjør at flere vil kunne skaffe seg en nyere bil samtidig som det bidrar til å dempe prisveksten.

Disse medlemmer viser til at det over tid har vært en betydelig vekst i antallet campingbiler, men at regelverket både teknisk og avgiftsmessig fremstår som byråkratisk og uklart. Disse medlemmer vil gi campingbileiere en enklere hverdag ved å forenkle teknisk regelverk, redusere avgiftsbyrden samt sørge for at vi bruker handlingsrommet som det felles europeiske kjøretøy- og førerkortregelverket gir det enkelte land. Disse medlemmer vil fremheve muligheten for å kunne tillate kjøring av bobiler på inntil 4,25 tonn på førerkort klasse B.

Disse medlemmer vil videre vise til Representantforslag 211 S (2021–2022) om fornuftsbasert regulering av campingbiler, jf. Innst. 330 S (2021–2022), der følgende forslag ble fremmet:

1. Stortinget ber regjeringen endre forskrift om engangsavgift på motorvogner § 2-5. Hovedregel for definisjon av campingbil for beregning av engangsavgift skal være at alle kjøretøy som leveres som campingbil fra fabrikk og har EU-typegodkjenning som campingbil, skal ha slik avgiftsberegning. Dagens krav til utvendig høyde og formulering om campingbiler med hevbart tak tas ut.

2. Stortinget ber regjeringen endre riksregulativet for ferjetakster slik at alle fritidskjøretøy, som campingbiler, betaler takstgruppe B2.

3. Stortinget ber regjeringen endre AutoPass-regulativet for ferjetakster slik at alle fritidskjøretøy, som campingbiler, betaler takstgruppe AP1.

4. Stortinget ber regjeringen gjøre nødvendige endringer slik at kjøretøygruppe M1 inkluderes i forhåndsinnbetalingsklasse 1 for AutoPASS-ferjekonto.

5. Stortinget ber regjeringen legge til rette for at campingbiler kan øke tillat totalvekt ved ettermontering av deler utført av andre enn sluttprodusent. Dokumentasjon fra utstyrsprodusent og uavhengig instans skal være tilstrekkelig for å godkjenne økt tillat totalvekt.

6. Stortinget ber regjeringen i forbindelse med revideringen av det europeiske førerkortdirektivet jobbe for at det tillates å kjøre campingbil på opptil 4,25 tonn med førerkort klasse B.

7. Stortinget ber regjeringen sørge for en ordning slik at norskregistrerte campingbiler kan gjennomgå godkjenning for den danske Tempo 100-ordningen i Norge.»

Disse medlemmer vil ha teknologikonkurranse og ikke teknologimonopol. Disse medlemmer støtter ikke den politisk styrte elektrifiseringen av transportsektoren der forbrukernes valg og konkurranse erstattes med reguleringer og høye avgifter. Disse medlemmer mener at det også fremover skal være mulig for dem som ønsker det å kjøpe ny bensin- eller dieselbil, og støtter ikke målsettingen om at alle nye personbiler fra 2025 skal være elbiler.

Elektrifisering av anleggsplasser og tungbilsektoren er videre eksempler på regjeringens politikk som disse medlemmer mener hemmer en fornuftig teknologikonkurranse, begrenser valgfriheten og gir en betydelig kostnadsøkning for alle aktører. Dette er grep som vil gi mindre ny vei for pengene og som vil bidra til ytterligere prispress i økonomien når det heller burde legges til rette for å få prisveksten ned.

Kjøretøy som kultur

Disse medlemmer mener at bilen som hverdagstransportmiddel har vært en frihetsrevolusjon for alle lag av befolkningen. Bilen er i dag en viktig del av vår personlige frihet. Mange politikere og byråkrater ønsker å legge begrensninger på denne friheten for folk flest. Fremskrittspartiet vil beskytte retten hver enkelt av oss har til å kjøpe, eie og bruke egen bil. For mange mennesker er bilen både hobby og rekreasjon. Mange legger ned betydelig arbeid i å ta vare på denne kulturhistorien og sørge for et mangfold på veiene. Disse medlemmer viser til Representantforslag 126 S (2023–2024) om bedre rammebetingelser for veteran- og entusiastkjøretøy, jf. Innst. 334 S (2023–2024):

«Rammebetingelser for veteran- og entusiastkjøretøy er omtalt i regjeringens politiske plattform, der det står at regjeringen vil

’[s]ikre interessene til veterankjøretøy ved utforming av kjøretøyteknisk regelverk og annen regulering av kjøretøyparken.’

Forslagsstillerne mener dette er et godt utgangspunkt og vil med dette forslaget bidra til at programformuleringen fylles med innhold. Kjøretøy eldre enn 30 år regnes i dag som veterankjøretøy i kjøretøy- og avgiftsregelverket. Forslagsstillerne mener det er viktig at definisjonen av et veterankjøretøy godt reflekterer når et kjøretøy går fra å være et daglig transportmiddel til å bli et entusiastkjøretøy som brukes i hobby- og fritidsøyemed. Det må også være et enkelt kjøretøyregelverk som fremmer kjøretøyinteresse og denne viktige delen av norsk kulturhistorie. Nå nærmer det seg den tiden av året når folk henter frem entusiastkjøretøy. Det er en politisk oppgave å sørge for et enkelt og praktisk regelverk som gjør at flere får anledning til å ta del i kjøretøykulturen og bidra til et mangfold på veiene.

Endre årsgrensen for veterankjøretøy fra 30 til 20 år

Forslagsstillerne mener at årsgrensen for veteranstatus på kjøretøy bør reflektere tidspunktet for når et kjøretøy er ferdig som daglig transportmiddel og går inn i en ny fase. Årsgrensen er i dag 30 år, men med en gjennomsnittlig levealder på kjøretøy på 19,2 år, vil en årsgrense på 20 år for veteranstatus være bedre i samsvar med når kjøretøy i praksis går over til å bli entusiastkjøretøy. Med en stadig økende andel elbiler på norske veier ser man særlig at bensinbiler går fra å være nyttekjøretøy til hobbykjøretøy langt tidligere enn før. Da Fremskrittspartiet satt i regjering ble det innført fritak for engangsavgift ved import av kjøretøy mellom 20 og 30 år, etter at først importavgiften for kjøretøy over 30 år ble avviklet. Forslagsstillerne mener at tiden nå er inne for at slike kjøretøy gis veteranstatus og med dette også fritas for omregistreringsavgift og trafikkforsikringsavgift.

Garanti for etanolfri bensin

Innblanding av etanol i bensin skaper vanskeligheter for eldre kjøretøy og annet motorisert utstyr som ikke er bygd for alternativt drivstoff. Motorene er ikke bygd for etanol, og bruk av dette tærer på både slanger og pakninger, noe som kan gi lekkasjer og fare for brann. Når det gjelder fritidsbåter, har organisasjonen Norboat frarådet bruk av etanolholdig bensin.

Tilgangen på etanolfri bensin (98 oktan E0) har inntil nylig vært en selvfølge hos de fleste energileverandørene. Slik er det dessverre ikke lenger. Mange energistasjoner tilbyr nå bare blandingsbensin, og innføringen av E10 som ny bensinstandard er en bristende forutsetning for bruken av mange eldre kjøretøy. E10 medfører også et praktisk problem som kan ha en beredskapsside, for denne vinteren har man sett at pumper for E10 har frosset på kalde dager, og at det kun var mulig å fylle 98 oktan.

Innføringen av E10 som ny standardbensin gjennomføres av drivstoffbransjen, men skjer som følge av politiske krav og målsettinger. Forslagsstillerne mener staten må rydde opp i uheldige virkninger av egne vedtak når nå etanolfri bensin blir en mangelvare i deler av landet. Det må gis en garanti for at etanolfri bensin skal være tilgjengelig over hele landet, slik at folk kan ha mulighet til å bruke kjøretøyene sine.

Lovavdelingen i Justis- og beredskapsdepartementet har kommet frem til at det er Klima- og miljødepartementet som har hjemmelsgrunnlag for å innføre en bestemmelse om sikringskvalitet for bensin, 98 oktan (E0). Klima- og miljødepartementets hjemmel ligger i produktkontrolloven som forvaltes av Justis- og beredskapsdepartementet, men hjemmelen kunne med fordel vært tydeligere.

For å tydeliggjøre hjemmelsgrunnlaget i produktkontrolloven bør det i lovens formålsparagraf § 1 legges til et nytt formål om «å sikre tilgang til riktig drivstoff til forbrukere av beredskapshensyn.»

I tillegg bør det i lovens § 4, som gir forskriftshjemmel, føyes til:

’Når det finnes påkrevet for å sikre tilgjengelighet for riktig drivstoff til kjøretøy og motorredskaper m.m. i hele landet, kan Kongen treffe vedtak om:

• a. At omsettere av flytende drivstoff til veitrafikk eller annen bruk skal sørge for tilgjengelighet av drivstoff med sikringskvalitet innenfor en gitt rekkevidde.’

I produktforskriften som forvaltes av Miljødirektoratet under Klima- og miljødepartementet, kan en bestemmelse fastsettes slik:

’Ny § 3-3 c Krav til sikringskvalitet skal lyde:

§ 3-3 c Krav til sikringskvalitet

Omsetter av flytende drivstoff til veitrafikk skal sørge for at 98 oktan E0 gjøres tilgjengelig over hele landet innenfor en rekkevidde på 50 km.’

Endringen gjennomføres snarest og senest med virkning fra 1. januar 2025.

50-årsregelen skal inkludere alle kjøretøy

Det norske regelverket om EU-kontroll av kjøretøy fastsetter at kjøretøy registrert før 1960 ikke omfattes av ordningen. Opprinnelig manglet ordningen et dynamisk element, men dette ble innført i 2015 med etablering av fritak for kjøretøy over 50 år. Dessverre ble det ved innføringen etablert et mangelfullt virkeområde avgrenset til å gjelde såkalt «bevaringsverdige» kjøretøy registrert på § 1-9 i kjøretøyforskriften. Sverige har inkludert alle kjøretøy ved innføring av tilsvarende fri-taksordning for kjøretøy over 50 år. Andre land, som for eksempel England, har også en slik dynamisk regel.

Den etablerte norske regelen hensyntar ikke at bruken av veterankjøretøy er den samme uavhengig av hvilken bestemmelse som er brukt ved bilens registrering, og er i praksis ekskluderende. Det er ubegrunnet at like kjøretøy med tilsvarende bruksmønster skal behandles ulikt av myndighetene med henvisning til registreringsbestemmelse. Forslagsstillerne mener at denne forskjellsbehandlingen i regelverket bør opphøre.

Regelverk, avfall og sirkulærøkonomi for kjøretøy

I høringsnummer 2023/6853 lanserer Europakommisjonens en ny definisjon av «vehicle of historical interest» angitt i EU-direktiv 2014/45/EU artikkel 3 punkt 7. Konsekvensen, slik forslagsstillerne ser det, forutsatt at denne svært restriktive definisjonen blir lagt til grunn, er at titusenvis av norske entusiastkjøretøy potensielt vil stå i fare for å bli klassifisert som «End of Life Vehicles» (ELV) – eller «skrot» om man vil. Forslaget fra Europakommisjonen fritar langt ifra alle entusiast- og veterankjøretøy. Det tar utgangspunkt i at enkelte eldre kjøretøy er av interesse, og følgelig at andre derfor ikke vil være det. Medlemslandene definerer i dag nesten utelukkende historiske kjøretøy basert på kjøretøyenes alder. Kommisjonen foreslår at fritak for veterankjøretøy i forslaget skal begrenses til «vehicle of historic interest» definert i direktiv 2014/45/EU.

Norge anvender i dag «30-årsregelen» som definisjon på veterankjøretøy, som her foreslås endret til en «20-årsregel». Andre medlemsland bruker 20, 25, 35 og/eller 40 år. Noen land har en høyere aldersgrense for nyttekjøretøy enn for personbiler og motorsykler. Ved eksport finnes også andre tidsperioder globalt i mottakerlandene samt faste årstall. Av denne grunn vil forslaget innebære store endringer i de berørte landene for både myndigheter og kjøretøyeiere.

Hva som definerer «bevart», «vedlikeholdt», «opprinnelig tilstand» og «vesentlige endringer» er ikke angitt i hverken direktiv 2014/45/EU eller i kommisjonens forslag til forordning. Det er tydelig at mange av kjøretøyene som defineres som historiske i Norge og andre medlemsland, ikke vil anses som det under en utvidet tolkning av Europakommisjonens forslag. De risikerer å betraktes som avfall, og ikke som brukte entusiastkjøretøy som de faktisk er.

Forslaget fra Europakommisjonen medfører også at historiske kjøretøy som er under restaurering eller som utgjør deler av en restaurering, kan anses som avfall. Dette blir konsekvensen siden kommisjonens forslag ikke tar hensyn til eierens intensjon med sitt eierskap til kjøretøyet.

Europakommisjonens forslag innebærer at historiske kjøretøy skal vurderes i henhold til vedlegg 1 hvis de ikke oppfyller vilkårene i direktiv 2014/45/EU artikkel 3 punkt 7, men i stedet betraktes som et utrangert kjøretøy. Her er noen få eksempler på kjøretøy som med kommisjonens forslag ville blitt ansett som utrangerte ved en vurdering:

• Kjøretøy nyere enn 30 år uten gyldig PKK (periodisk kjøretøykontroll) der reparasjonskostnaden i henhold til verkstedtakst overstiger markedsverdi (inkluderer også kommende klassikere)

• Kjøretøy som tidligere er godkjent med karosseribytte

• Alle former for ombygde kjøretøy. Gjelder i praksis alle avvik fra original utførelse, også de som er utført som et resultat av tidsepoke eller i reparasjonssammenheng. Eksempelvis:

  • Il Tempo Gigante bygget i 1976 på 1966 Cadillac chassis av Ermanno Martinuzzi,

  • 1954 Chevrolet Bel Air der bremser er oppgradert til tryggere to-kretssystem og skivebremser foran,

  • 1961 VW Boble som har fått ettermontert setebelter.

Forslagsstillerne mener det bør meddeles tydelig overfor Europakommisjonen at den nåværende formuleringen som finnes i artikkel 10 i ELV-direktivet bør beholdes, supplert med en tydelig henvisning til nasjonal lovgivning i medlemslandene.

Ombygging av drivlinje

Det er i dag tilgjengelig ombyggingssett til elektrisk drift til enkelte eldre bilmodeller som er produsert i store volum. For dem som kan ha interesse av å gjøre en slik ombygging, er det i dag et lite tilgjengelig regelverk. Bakgrunnen er trafikksikkerhetshensyn, men forslagsstillerne mener at det må hensyntas at dette vil gjelde svært få enheter der det gjerne brukes ferdige ombyggingssett spesielt egnet for dedikerte bilmodeller. Dokumentasjonskrav fra fabrikant eller kompetent uavhengig laboratorium gjør det økonomisk eller praktisk vanskelig for dem som ønsker å gjøre en slik ombygging. Forslagsstillerne mener at regelverket for slik ombygging må forenkles, slik at de som ønsker det, kan få godkjent ombygging ved bruk av ombyggingssett tilpasset bilmodellen.

Kjøretøytekniske krav

Det har blitt enklere med bruktimport av kjøretøy som oppfyller tekniske krav i USA og Canada gjennom etablering av bilforskriften § 5-3. Forslagsstillerne mener at virkeområde for denne bestemmelsen burde utvides til også å omfatte biler som oppfyller kjøretøytekniske krav i Japan og Australia. Dette vil gjøre det enklere med bruktimport fra disse landene, som har mange spennende modeller som i dag er vanskelig tilgjengelig for bilentusiaster i Norge. Forslagsstillerne mener at regjeringen her bør bidra til at en slik utvidelse av bilforskriften utredes.

Forslag:

’Stortinget ber regjeringen fremme en sak om bedre rammebetingelser for veteran- og entusiastkjøretøy som skal inneholde følgende elementer:

1. Årsgrensen for veterankjøretøy endres fra 30 år til 20 år med fritak for omregistreringsavgift og trafikkforsikringsavgift.

2. Tydelig forskriftshjemmel i produktkontrolloven under Justis- og beredskapsdepartementet slik at Miljødirektoratet under Klima- og miljødepartementet kan fastsette regler om tilgjengelighet av drivstoff med sikringskvalitet innenfor en gitt rekkevidde.

3. Etanolfri bensin (98 oktan E0) etableres som sikringskvalitet for bensin slik at slikt drivstoff er tilgjengelig i hele landet.

4. Etanolfri bensin (98 oktan E0) unntas fra omsetningskravet for biodrivstoff.

5. Alle kjøretøy uavhengig av registreringsbestemmelse skal omfattes av 50-årsregelen for EU-kontroll, slik Sverige har gjennomført.

6. Forenkling av regelverk for mulig ombygging av kjøretøy til elektrisk drift.

7. Utredning av å inkludere bruktimport av kjøretøy som oppfyller kjøretøytekniske krav i Japan og Australia i bilforskriften § 5-3.

8. En avvisning av forslag til nytt ELV-direktiv som pålegger vraking av eldre kjøretøy som ikke er helt originale.’»

Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet i regjering gjennomførte en rekke forenklinger og avgiftslettelser for kjøretøyentusiaster, og vil også i tiden fremover legge vekt på behovene til kjøretøyentusiaster der kjøretøy brukes til fritid og hobby.

Disse medlemmer viser til at kjøretøyteknologien går raskt fremover, og systemer for selvkjørende biler er det mange som jobber for både i industrien og byråkratiet. Disse medlemmer vil imidlertid beskytte retten til å kjøre egen bil og mener at kjøretøyteknologi først og fremst skal være et supplement og til hjelp for den ansvarlige sjåfør.

MC har en viktig rolle i bytransporten

Disse medlemmer vil etablere MC som en integrert del av transportinfrastrukturen i byområdene. MC er effektivt, tar liten plass på veien og krever lite parkeringsareal. MC er også praktisk og smidig som fremkomstmiddel der det ellers er mye trafikk. Disse medlemmer vil at MC skal ha en definert plass i trafikkbildet i byområdene, og mener at det må tilrettelegges for egne parkeringsplasser. Disse medlemmer vil videre at flere skal få anledning til å skaffe seg MC. Engangsavgiften må reduseres ytterligere og disse medlemmer vil gi folk med førerrett til bil også rett til å kjøre lett MC med et enkelt tilleggskurs.

Disse medlemmer mener det er grunn til å ha ekstra oppmerksomhet rundt grep på veiene som bidrar til bedre sikkerhet for MC. I denne sammenheng vil Fremskrittspartiet fremheve godt vedlikehold av veidekket, som er viktig for alle, men spesielt viktig for MC. Videre må det satses på bruk av tilpasset autovern som kan forhindre utforkjøringer.

Luftfart

Luftfarten er av stor betydning for mobilitet i befolkningen og er et landsdekkende kollektivtilbud. Luftfarten har hatt en stabil vekst i trafikk over tid, men har foreløpig ikke greid å hente inn det tapte etter pandemiperioden. Disse medlemmer mener at regjeringens avgiftspolitikk bidrar til å dempe trafikkutviklingen samt redusere lønnsomheten for både flyselskaper og lufthavner. Disse medlemmer mener det er viktig å opprettholde et landsdekkende nettverk av flyplasser og flyruter. Disse medlemmer vil imidlertid bemerke at Avinor-modellen nå kommer under press med svakere lønnsomhet og at svaret på dette ikke er høyere avgifter som reduserer trafikken, men å sette avgiftene ned. Disse medlemmer viser til at Arbeiderpartiet-Senterpartiet-regjeringen har gjeninnført flypassasjeravgiften som har som formål å redusere flytrafikken. Dette gjøres i en tid med vanskelig økonomi for både flyselskap og flyplasser, og har som virkning dyrere flybilletter i en tid der offentlige myndigheter bør bidra til å dempe en sterk prisstigning. Regjeringens innskrenkninger i taxfree-ordningen bidrar sterkt til å svekke det økonomiske grunnlaget for landets flyplasser. Dette gjelder både Avinor-systemet, med effekter som etterslep på vedlikehold, men i særlig grad ikke-statlige flyplasser. Disse medlemmer viser til at den norske luftfarten er i internasjonal konkurranse og at særnorske konkurranseulemper knyttet til avgiftsbyrde eller drivstoffkrav derfor må avvikles. Disse medlemmer vil i denne sammenheng vise til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2024, der både flypassasjeravgiften foreslås fjernet samt at innskrenkningen i taxfree-ordningen reverseres. Disse medlemmer mener dette vil være grep som gir grunnlag for lavere flypriser, økt trafikk og bedre lønnsomhet for både flyselskap og flyplasser som vil sikre sektorens arbeidsplasser.

Trygghet, samfunnssikkerhet og beredskap

Disse medlemmer viser til at transportinfrastrukturen er en viktig del av vår beredskap og en nødvendig forutsetning for at forsvaret av landet skal være effektivt. Staten har det overordnede ansvaret for trygghet, samfunnssikkerhet og beredskap, og disse medlemmer mener staten skal ha større del av finansieringsansvaret for myndighetspålagte tiltak knyttet til sikkerhet og beredskap.

Disse medlemmer mener at sikkerhetssituasjonen gjør at det må rettes mer oppmerksomhet mot deler av transportinfrastrukturen som er viktig for beredskapen og Forsvaret. Dette gjelder i særlig grad havnekapasitet, men også frakt av materiell på land. Det er av betydning at infrastrukturen har den kapasiteten som er nødvendig og har tåleevne til å bære vekten av tungt materiell. Disse medlemmer mener det skal settes av ekstra ressurser til både å bygge ut og utbedre deler av transportinfrastrukturen av stor betydning for beredskap og forsvar.

Disse medlemmer viser til at stortingsflertallet har lagt en kurs for å få flest mulig kjøretøy, både lette og tunge, over på elmotor i tiden som kommer. Dette gir en spesiell utfordring på samfunnsnivå når belastningen for strømnettet tas med i beregningen. Det er både kapasitets- og beredskapsutfordringer med å føre hele transportsektoren over på strømnettet. Skal transportsektoren kun benytte elektrisitet som drivstoff, vil det gjøre den utsatt og kan skape betydelige problemer for samfunnets infrastruktur. Disse medlemmer mener at også beredskapshensyn tilsier at flere energiformer må fortsette å være alternativer i praktisk bruk.

3.4 Generell merknad fra Sosialistisk Venstreparti

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti mener Nasjonal transportplan må planlegge for et godt transporttilbud, samtidig som den reduserer klimagassutslipp og begrenser naturinngrep. Transportsektoren står for om lag en tredel av alle klimagassutslipp i Norge, og disse skal minst halveres innen 2030. I tråd med Klimautvalget 2050s rapport NOU 2023:25 Omstilling til lavutslipp – veivalg for klimapolitikken mot 2050, vil dette medlem planlegge for å redusere transportbehovet der det er mulig, flytte transporten over på miljøvennlige og kollektive transportformer, og redusere bruken av klimafiendtlig transport. Dette medlem vil ha en ny politikk som sikrer naturen. Tapet av naturmangfold truer hele vårt livsgrunnlag. Vi må ta vare på naturen, både gjennom vern, fornuftig bruk og restaurering av ødelagt natur. Dette medlem vil prioritere å ta vare på allerede eksisterende infrastruktur i stedet for å bygge nye prosjekter over urørte områder. En god og forsvarlig klima- og naturpolitikk i tråd med overordnede mål er grunnmuren i Sosialistisk Venstrepartis transportpolitikk.

Dette medlem mener det er nødvendig med en omprioritering av midlene i transportsektoren for å få til dette. Pengene fra de store motorveiprosjektene må flyttes til gang- og sykkelveier, kollektive transportformer og tog, samt til å ta vare på de veiene vi har i stedet for å bygge nytt. Det er avgjørende å gi prioritet til miljøvennlig transport, innføre økte miljøavgifter og redusere investeringer i miljøfiendtlige motorveiprosjekter. Tiden er overmoden for å intensivere innsatsen for å fase ut fossilt drivstoff på vei, sjø og skinnegang. Gjennom lovgivning, avgiftspolitikk og støttetiltak vil Sosialistisk Venstreparti akselerere omstillingen av hele transportsektoren mot nullutslipp. Det er også nødvendig å benytte midler til å ruste opp transporten i møte med mer ekstremvær. Dette krever tilstrekkelig vedlikehold av veier og jernbane for å gjøre infrastrukturen mer motstandsdyktig. Dette medlem vil sikre trygg ferdsel for myke trafikanter og sørge for en pålitelig og tilgjengelig kollektivtransport.

Dette medlem mener transportpolitikken må være sosialt rettferdig. Å ta vare på eksisterende infrastruktur istedenfor å bare bygge nytt, gir mulighet til å favne bredere geografisk og investere i flere prosjekter over hele landet. Dette er både mer klimavennlig, og geografisk utjevnende. Transportsektoren har de siste årene gjennomgått flere reformer. Regjeringen Solberg opprettet i 2015 selskapet Nye Veier AS, som skulle gi «mer vei for pengene». Nye Veier bygger ofte firefelts motorveier med fartsgrense på 110 km/t. Dette har ført til arealnedbygging og fragmentering av arters leveområder og folks friluftsområder. Lokalpolitikerne har svært begrensede muligheter til å påvirke utformingen av selskapers prosjekter. Det blir ofte et valg mellom å støtte ødeleggende prosjekter, eller å si nei til ny vei. En annen alvorlig side ved denne reformen er at fagmiljøene på veibygging, kontroller og kontraktsinngåelser har blitt splitta opp. Dette har også skapt et stort behov for mer bruk av konsulentselskaper. Dette medlem vil derfor legge ned selskapet Nye Veier og overføre påbegynte prosjekter til Statens vegvesen.

Dette medlem mener infrastruktur som veier og jernbane bør driftes av det offentlige for å sikre både lokal og nasjonal styring og påvirkning på prosesser. Regjeringen Solberg innførte en jernbanereform som har delt opp sektoren i mange ulike selskaper. Før hadde statseide NSB ansvaret for togene, billettsystemet, verksteder og noen eiendommer. I dag har Norske tog ansvar for togene, Entur for billettsystemet, Mantena for verkstedene og Bane NOR for eiendommene. Regjeringen Solberg ønsket økt konkurranse og å tilpasse sektoren til markedet. Reformen har gjort det vanskeligere å plassere ansvar og å drive politisk kontroll. Jernbanereformen la også til rette for EUs jernbanepakke 4, som inneholder obligatorisk konkurranse på persontogtransport og overføring av råderett over sikkerhetsregler til EUs jernbanebyrå. Reformen legger kontroll av den norske jernbanen under EU. Dette medlem mener viktig infrastruktur slik som jernbanen skal eies og driftes av det offentlige og at kontrollen bør forbli i Norge.

Dette medlem viser til at transportnæringen er en av bransjene med mest sosial dumping i Norge, og dette vil Sosialistisk Venstreparti bekjempe. I 2022 la regjeringen fram en handlingsplan mot sosial dumping i transportsektoren. Sosialistisk Venstreparti har tatt til orde for å styrke arbeidet mot sosial dumping, spesielt i varebilbransjen, som ikke i like stor grad er belyst i handlingsplanen. Sosialistisk Venstreparti har også tatt til orde for regulering av drosjemarkedet, som skal forhindre skyhøye priser, sikre at det blir mulig å leve av å kjøre drosje, samt forhindre skatteunndragelse og sosial dumping i næringen. Dette medlem mener det er vesentlig å hindre sosial dumping i alle ledd av transportproduksjonen og -driften.

Dette medlem viser til at det i transportetatenes innspill til Nasjonal transportplan 2025–2036 står at «det mangler en felles forståelse av hva universell utforming bidrar til og formålet med å inkludere universell utforming i alt vi gjør». Dette medlem mener formålet med universell utforming av transportsektoren er at alle skal ha mulighet til å benytte seg av kollektive og miljøvennlige transportløsninger. Et inkluderende samfunn må inkludere alle, også alle reisende. Dette medlem vil prioritere å universelt utforme transportsektoren for å sikre at alle får tilgang til miljøvennlig transport.

2023 var et rekordår for ulykker på norske veier. 118 mennesker ble drept i trafikken og mange ble hardt skadet. Det er bred politisk enighet om nullvisjonen for drepte og hardt skadde i trafikken og god føreropplæring. Samtidig vil dette medlem understreke at rundt 30 dødsulykker i året skjer på dårlige veier, og flesteparten av disse ulykkene skjer på fylkesveier med stort vedlikeholdsetterslep. Dette medlem vil ta grep for å redusere vedlikeholdsetterslepet på fylkesveiene og prioritere rassikring for å sikre trygg ferdsel.

Veiformål

Dette medlem ønsker trygge og gode hverdagsveier. Utbedringsstrekninger må prioriteres over nye veiprosjekter. Dette er viktig over hele landet, men spesielt viktig på strekninger som har enkle innfartsårer og uten andre transportalternativer. Store motorveier i sårbare naturområder spiser enorme deler av pengesekken som kunne gått til miljøvennlig transport. Man har også sett eksempler på at veiene blir så dyre å kjøre på at folk heller kjører utenom. Dette medlem sier klart nei til slike prestisjeprosjekter.

Dette medlem mener flere av dagens veiprosjekter er betydelig overdimensjonerte i forhold til behovet, og ønsker 2/3-feltsveier med midtdeler på veistrekninger med høyere trafikk enn tillatt i dag. Dette er en svært sikker type vei som bygger ned mindre arealer enn motorveier. Dette medlem vil heller bygge langt og trygt enn bredt og dyrt. Regjeringen legger flere veiprosjekter i milliardklassen i sin såkalte utviklingsportefølje. Dette gjelder blant annet Møreaksen, Hordfast og deler av E18 Vestkorridoren. Dette medlem mener disse miljøfiendtlige veiprosjektene ikke må tas opp til vurdering senere, men heller skrotes for godt.

Det er et stort vedlikeholdsetterslep på fylkesveiene. I regjeringens forslag til Nasjonal transportplan 2025–2036 legges det opp til en økt satsing på vedlikehold i veisektoren. Dette medlem mener det må tas større grep. Rassikring og fylkesvei henger etter. Det arbeidet må styrkes, blant annet ved å legge til rette for teknologiske innovasjoner innenfor skredsikring. Dette vil kunne sikre flere av veiene våre.

Det er svært viktig å sikre gode og trygge skoleveier for barn og unge. Dette medlem mener arbeidet med å legge til rette for flere «hjertesoner» – altså mindre biltrafikk og tryggere stopp- og hentesoner – rundt skoler bør styrkes. Det samme gjelder arbeidet med trygge skoleveier og utbygging og styrking av gang- og sykkelveinettet over hele landet. Det må også legges til rette for gang- og sykkelvei langs nasjonale turistveier.

Ferjer er også en del av veinettet langs kysten, og må ha hyppige avganger til en overkommelig pris. Dette medlem mener fylkeskommunene som har gått foran og innført nullutslippsteknologi på sine ferje- og hurtigbåtstrekninger, må kompenseres tilstrekkelig. Dette er viktig for å sikre forutsigbarhet i overgangen til nullutslippssamfunnet.

Jernbaneformål

Dette medlem ønsker at jernbanen skal knytte sammen byer og landsdeler som et alternativ til utbyggingen av firefelts motorveier og fly. Derfor vil Sosialistisk Venstreparti bygge ut nye strekninger raskt, ta vare på eksisterende infrastruktur, og sørge for at det er rimelig å reise miljøvennlig. Dette medlem vil på sikt erstatte flytrafikk mellom de store byene i Norge med høyhastighetstog. Dette medlem ønsker flere avganger på strekninger med mange passasjerer og vil også sikre et bedre togtilbud til utlandet.

Dette medlem mener det må legges til rette for at alle skal ha mulighet til å benytte seg av kollektivtransporten. Universell utforming må være et absolutt krav i alle anbudsprosesser i transportsektoren. Dette medlem mener regjeringen må intensivere arbeidet med en helhetlig universell utforming av transportsektoren, inkludert plattformer og av- og påstigning på transportmidlet, for å sikre at alle kan benytte seg av offentlig transport, inkludert jernbanestrekninger, uavhengig av funksjonsevne, innen 2035, i tråd med målet om universell utforming av samferdselssektoren. Dette målet må ikke skrotes.

Dette medlem mener det må bli billigere å benytte seg av miljøvennlig transport. Det må også settes av tilstrekkelige midler til vedlikehold og nyinvesteringer for å forhindre forsinkelser og innstilte avganger. Dette medlem mener det må tas flere grep for å fjerne etterslepet på jernbanevedlikehold. Jernbanen må rustes opp over hele landet.

Dette medlem vil samle jernbanen igjen, og stiller seg positiv til sammenslåingen av VY og Flytoget. Jernbanen må bli til det beste valget både for feriereisende, pendlere og godstransport. Dette medlem vil at Mantena skal fortsette å vedlikeholde togene på Østlandet og sikre at kompetanse på vedlikehold av tungt togmateriell forblir i Norge. Målet om godsoverføring fra vei til bane må videreføres. Satsingen på gods på bane må styrkes, inkludert godsterminaler.

Byområder

Dette medlem mener norske byer og tettsteder må bli mindre bilbaserte og mer framkommelige. Byer må planlegges slik at færre trenger bilen til jobb, barnehage og skole. Satsingen på kollektivtrafikk, sykkel og gange må trappes opp.

Dette medlem mener et godt kollektivtrafikktilbud er nødvendig, slik at alle kan komme seg dit de skal på en enkel og miljøvennlig måte. Kollektivtransport bidrar til kutt i klimagassutslipp og renere luft. Kollektivsatsing gir også bedre trafikksikkerhet, mer attraktive bo- og oppvekstmiljø og bedre framkommelighet for næringsliv, folk og nyttetransport. Kollektivtrafikk er viktigst for dem som av ulike grunner ikke har mulighet til å kjøre bil.

Dette medlem mener staten må ta et stort ansvar for kollektivtransporten for å finansiere utvidelse av bybane, trikk, T-bane og buss i byene, mot at kommuner og fylker følger opp med miljøvennlig arealplanlegging og effektive og restriktive tiltak som reduserer biltrafikken. Sosialistisk Venstreparti står ved målet om 80 pst. statlig støtte til kollektivprosjekter i byer med byvekstavtale. Flere byer bør innlemmes i ordningen med tilskudd til mindre byområder.

Kyst

Økt utnyttelse av sjøtransport kan begrense utslipp fra transportsektoren. Norge, med sin lange kystlinje og spredte bosetting, kan dra nytte av å benytte sjøen som en transportrute, både for persontransport og godstransport. Realiseringen av dette krever økte investeringer i havner, farleder og tilhørende infrastruktur på land. Dette medlem mener støtteordningene for godsoverføring fra vei til sjø, støtten til miljøvennlige havner, samt utbedringen av havner og farleder, må videreføres. Hurtigbåter som settes inn for å dekke veiløse samfunn i Finnmark, har tillatelser og kapasitet til å frakte både passasjerer og drivstoff, varer og kjøretøy som er nødvendig for å bo og drive næringsvirksomhet der. Dette medlem mener Kystruten må gå på nullutslipp innen 2030, og at virkemidler som støtter opp om dette, må iverksettes.

Luftfart

Luftfarten står for betydelige utslipp, både i Norge og i verden, og disse utslippene må kuttes hvis vi skal nå klimamålene. Dette medlem vil kutte utslippene fra flytrafikken, både ved å satse på nullutslippsfly, og ved å redusere flyreisene på strekninger som har gode alternativer til fly. Det er ikke flyreiser i Nord-Norge som står for de største utslippene. Det må sikres fornuftige priser på kortbanenettet og flere avganger. De mest trafikkerte rutene våre er fra Oslo til Bergen, Trondheim og Stavanger. Her har vi potensial til å kutte antall flyreiser og heller satse på raskere og rimeligere jernbane.

Sosialistisk Venstreparti har foreslått å endre avgiftene slik at det blir billigere for dem som flyr sjeldent, og for dem som ikke har noen gode alternativer til fly, særlig i nord. Derfor vil dette medlem også satse på nullutslippsfly og elektrifisere kortbanenettet. Dette medlem mener planene om nye rullebaner på Flesland og Gardermoen må skrotes.

Elektrisk transport

Selv med en storstilt kollektivsatsing vil mange fremdeles trenge bil. Elektriske biler har etter hvert lang rekkevidde, og kommer i så mange varianter at de er reelle alternativer både som person- og varebil. For at elbiler skal kunne være et aktuelt alternativ, må ladeinfrastrukturen være godt utbygd. Dette gjelder langs veinettet over hele landet, men også i byene, i borettslag og i sameier. Dette medlem vil beholde regelen om at el-biltaksten ved bompassering maksimalt kan settes til 70 pst. av fossilbiltaksten minst fram til 2030.

Dette medlem mener det må legges bedre til rette for elektrisk varetransport. Sosialistisk Venstreparti ønsker å slå sammen utslippsmålene for tunge og lette varebiler og sikre at alle nye varebiler i Norge er utslippsfrie i 2027. El-lastebiler må sikres 100 pst. miljørabatt i bomringen og i bompengeprosjekter. Dette medlem vil at utredningen som er igangsatt om veiprising, prioriterer forslag til hvordan man kan innføre et moderne GPS-basert system for veiprising for tunge kjøretøy. Premisset er at dette skal brukes aktivt som et virkemiddel for å nå målet om at alle nye lastebiler skal være nullutslipp eller gå på biogass i 2030.

En fremtidsrettet transportsektor

Store samferdselsprosjekter er arealkrevende. Mange steder bygger store veiprosjekter ned store naturområder. Dette må begrenses. Dette medlem mener det må innføres et krav om prosjektvask, en revidering av samferdselsprosjekter som ikke er gjennomført, slik at naturnedbygging og nedbygging av karbonrike områder, som for eksempel myrområder, begrenses.

Nasjonal transportplan og planlagte samferdselsprosjekter er i stor grad basert på historiske trender, og planlegger i mindre grad for det samfunnet vi ønsker oss i fremtiden. Dette medlem mener Nasjonal transportplans vurdering av samfunnsøkonomisk lønnsomhet må revideres, slik at vi planlegger samferdselsprosjekter som krever mindre areal og kutter utslipp i tråd med klimamålene.

3.5 Generell merknad fra Venstre

Komiteens medlem fra Venstre vil at alle skal ha frihet til å komme seg dit de vil på en enkel og miljøvennlig måte. Dette medlem mener målet må være et moderne og miljøvennlig transportsystem som gjør det enkelt og billig å reise, og som kutter utslipp og tar vare på naturen. Dette medlem understreker at Nasjonal transportplan må bidra til å nå målene i Parisavtalen og Kunming-Montreal-avtalen, også kjent som Naturavtalen, og samtidig sikre trygg og effektiv infrastruktur for folk i hele Norge.

Dette medlem påpeker at utslippene fra transport er en av de største kildene til klimagasser i Norge med et direkte utslipp på over 16 millioner tonn CO₂-ekvivalenter i 2021. En tredjedel av de norske klimagassutslippene kommer fra transport. Utslippene fra veitransport står for over 8 millioner tonn CO₂-ekvivalenter, men det er også utslipp fra fiskebåter, motorredskaper, og innenriks luftfart og sjøfart. Dette medlem påpeker at utslippene fra transport er over 25 pst. høyere enn de var i 1990. Dette skyldes delvis økt godstransport og delvis økte utslipp fra andre transportkilder, som innenriks sjøfart og motorredskaper. Dette medlem merker seg at utslippene fra personbiler var relativt stabile fra 1990 til 2015 på grunn av lavere drivstoffbruk per kjøretøy og økt andel dieselbiler, til tross for betydelig økning i kjørelengde. Siden 2015 har utslippene fra personbiler blitt noe redusert. Dette skyldes i hovedsak økt bruk av biodrivstoff og elektrifisering av bilparken. Dette medlem mener at det alltid skal lønne seg å velge klimavennlige kjøretøy og fremhever at alle nye personbiler som selges skal være nullutslippskjøretøy.

Dette medlem viser til at det også er betydelige indirekte utslipp fra transportsektoren. Disse er knyttet til arealer som bygges ned til veier, parkeringsplasser, flyplasser, havner og annet, og fra materialene og energien som brukes både i konstruksjon og vedlikehold av infrastruktur som veier, flyplasser og jernbanelinjer. I tillegg kommer drivstoffet til selve transportmiddelet som biler og fly. Dette medlem påpeker at transport i tillegg bidrar til luftforurensing i byer og tettsteder, samt støyforurensning for svært mange mennesker. Dette medlem mener det må vurderes tiltak som fartsreduksjon, støyskjerming eller om veien bør legges i tunnel der mange mennesker plages av luft- og støyforurensning. For at flere skal kunne velge sykkel i hverdagen, vil Venstre satse på utbygging av mer gang- og sykkelvei.

Dette medlem understreker at vi skal kutte minst 50 pst. klimagassutslipp fra transportsektoren innen 2030, sammenlignet med 1990-nivå. I 2050 skal Norge være et lavutslippssamfunn og utslippene skal være kuttet med minst 90–95 pst. Dette medlem understreker at lavutslippssamfunnet i 2050 forutsetter en videreutvikling av transportpolitikken. Dette medlem understreker at det er høy grad av stiavhengighet i transportsystemet både på samfunnsnivå og for enkeltpersoner. Stiavhengighet skapes gjennom den infrastrukturen som eksisterer og fungerer. Det betyr at utbygging av vei, ikke jernbane på en strekning, fører til at transporten i et gitt område i større grad vil baseres på veisystemet. Dette medlem viser til nullvekstmålet for byområdene som legger til grunn at transportveksten skal tas av kollektiv, sykkel og gange, og påpeker at oppnåelsen av dette målet er avhengig av prioriteringene som gjøres i og rundt byene våre. Dette medlem viser til Dokument 8:218 S (2022–2023), jf. Innst. 428 S (2022–2023), der Venstre blant annet foreslo å utvide nullvekstmålet til å gjelde utenfor de største byområdene og til å inkludere næringstransport i grunnlaget for nullvekstmålsettingen.

Dette medlem understreker at gode transportløsninger er viktig i utviklingen av tettsteder og byer. Plassering av boliger, arbeidsplasser og besøksintensive virksomheter som sykehus og kjøpesentre avgjør hvordan transportmønsteret blir og hvordan etterspørselen etter transport ser ut. Dette medlem mener det må bli slutt på praksisen der slike virksomheter plasseres midt mellom to større byer eller regionsentre, og påpeker at man må plassere slike virksomheter sentralt i eksisterende tettsteder og byområder. Det bidrar til utvikling av kompakte byer og tettsteder, og tilrettelegging for sykkel, gange og kollektivtransport.

Dette medlem viser til Klimautvalget 2050s rapport NOU 2023: 25, som påpeker at man må forbedre eksisterende infrastruktur og kjøretøy gjennom tiltak som elektrifisering og bruk av alternativt drivstoff. Samtidig må man sikre en samferdselspolitikk der man blant annet unngår unødvendige reiser og flytter reiser over fra eksempelvis fly til tog, og bil til kollektiv, sykkel og gange.

Dette medlem påpeker at en samordning av transportetatene kunne ført til en mer helhetlig utvikling av samferdselspolitikken, og mener dette bør utforskes.

Dette medlem viser til Venstres prioriteringer i Nasjonal transportplan 2025–2036, og påpeker at den økte satsingen på jernbane, by og kollektivtransport, sykkel- og fylkesvei bidrar til å sikre et moderne transportsystem som klarer å håndtere transportbehovet på en effektiv måte, uten å beslaglegge store arealer eller bidra til store klimagassutslipp.

Dette medlem påpeker at vedlikeholdsetterslepet på jernbanen er betydelig, noe som har resultert i en stor økning innstillinger og forsinkede avganger. Dette medlem mener situasjonen for de togreisende ikke er holdbar, og stiller seg undrende til regjeringens prioritering, der vedlikeholdsetterslepet på jernbanen foreslås økt med 9,6 mrd. kroner i første planperiode. Dette medlem vil redusere etterslepet i perioden betydelig og samtidig styrke jernbanetilbudet gjennom flere dobbeltspor og krysningsspor. For å få mest mulig jernbane for pengene vil Venstre prioritere tiltak som gir god effekt. Samtidig er det rom for å effektivisere sektoren, og Venstre vil derfor organisere jernbanebyggingen etter modell fra Nye Veier. Venstre mener også at Nye Veier skal fortsette å ha ansvaret for å bygge Ringeriksbanen, for å sikre økt konkurranse i sektoren. Dette medlem mener det er rom for å øke det offentlig-private samarbeidet for å bygge ut både vei og jernbane. I den anledning understreker dette medlem at Venstre støtter bygging av ny jernbane mellom Oslo og Stockholm gjennom prosjektet Oslo–Sthlm 2.55, og er positiv til flere slike prosjekter. Dette medlem påpeker at reisetidene mellom de store byene må reduseres betydelig for å sikre jernbanens konkurranseflate mot fly og bil. Dette medlem påpeker at man finner noen av de mest trafikkerte strekningene innen luftfart i Europa i Norge, for eksempel strekningen Oslo–Bergen. Dette medlem mener høyhastighetstog er aktuelt på strekninger som kan binde byene i Norge tettere sammen, og Norge tettere sammen med Europa.

Dette medlem påpeker at veistandarden er for dårlig mange steder i Norge, spesielt på fylkesveiene. Venstre er opptatt av å vedlikeholde, rassikre og oppgradere eksisterende veier, og etablere flere riksveier med gul midtstripe. Dette medlem understreker at trygge og gode veier er en forutsetning for aktivitet, gode levekår og mer effektiv transportavvikling. Like viktig som trygge og effektive veier er det at veiene er konstruert slik at klima- og miljøbelastningen blir minst mulig. Norge har i dag 97 746 km med offentlig vei. Av dette er om lag 44 500 km fylkesvei. Dette medlem viser til nullvisjonen for drepte og hardt skadde i veitrafikken, som Stortinget vedtok i 2002. Nullvisjonen er en klargjøring av at det er moralsk og etisk uakseptabelt at folk blir drept eller hardt skadd i trafikkulykker. I tillegg utgjør ulykkene en kostnad ved trafikksystemet som en ikke kan godta, på tross av de fordelene veitrafikken gir. Dette medlem mener en nullvisjon for drepte og hardt skadde i trafikken er viktig. Skal man være i nærheten av å kunne nå dette målet, må det gjøres mer for å stanse vedlikeholdsetterslepet på norske fylkesveier og satse på en utbedring så flere av veiene får gul midtstripe. I Norge i dag er risikoen for å havne i en alvorlig trafikkulykke høyere dersom du kjører på en fylkesvei enn en riksvei. Dette medlem påpeker at det har vært en bekymringsverdig utvikling i antallet dødsulykker de siste årene, med en økning av omkomne i trafikken på 45 pst. mellom 2021 til 2022. Den negative utviklingen fortsatte i 2023, og så langt i 2024 har det også være flere alvorlige ulykker.

Dette medlem viser til Rådgivende Ingeniørers Forening (RIF), som i sin rapport fra 2021 anslo at vedlikeholdsetterslepet på fylkesveiene alene er på om lag 700 mrd. kroner. Fylkesveiene har et så omfattende vedlikeholdsetterslep at det er vanskelig å kunne se at dette kan tas igjen uten noe økt statlig finansiering. Dette medlem vil derfor investere mer i fylkesveinettet for å sikre varetransport og framkommelighet i distriktene, enn det regjeringen prioriterer. Dette medlem mener fylkesveinettet må styrkes gjennom en statlig tilskuddsordning der midlene øremerkes fylkesveiene. Ordningen må legge til grunn at fylkene skal velge ut veier ut fra to kriterier: forstørring av bo- og arbeidsmarkedsregioner og viktige nærings- og beredskapsveier. Prosjekter for vedlikehold, fornying og utbedring skal prioriteres innenfor dette. Satsingen på fylkesveinettet er viktig for videre utvikling av distriktene.

Dette medlem viser til Venstres forslag i Dokument 8:255 S (2022–2023), jf. Innst. 69 S (2023–2024), der Venstre foreslo en økt satsing på fylkesvei, samt mulighet for lengre nedbetaling av bompenger i distriktene.

Dette medlem understreker at Venstres nedprioriteringer av enkelte veistrekninger gjøres av hensyn til klima og natur, som E6 Moelv–Øyer, som går tvers igjennom verneområdet i Lågendeltaet. Dette medlem er i tillegg opptatt av å foreta reelle prioriteringer, uten å øke rammen for mye ut over regjeringens forslag. Venstre prioriterer samferdsel fordi det er viktig for å sikre god mobilitet for folk, byutvikling og god fremkommelighet for næringslivet. Dette medlem viser til at Venstre, først som samarbeidspartner til regjeringen bestående av Høyre og Fremskrittspartiet mellom 2013 og 2018, og senere som medlem av regjeringen i perioden 2018 til 2021, viste at vi satset offensivt på samferdsel. Bevilgningene til sektoren ble i perioden 2013 til 2021 doblet og Nasjonal transportplan fremlagt av regjeringen Stoltenberg II ble overoppfylt.

Samtidig understreker dette medlem at vi er inne i en ny tid, der Russlands angrepskrig på Ukraina, samt klima- og naturkrisen, fører til at vi må prioritere forsvar, sikkerhet, beredskap, klima og natur langt høyere enn tidligere. Da må prioriteringene i andre sektorer tas noe ned.

Dette medlem legger til grunn at statlig finansiering skal stå for en stor andel av investeringene som gjøres i samferdselssektoren. I tillegg til å finansiere strekningsvis utbygging av veier, er bompenger et viktig virkemiddel for å redusere biltrafikk og finansiere kollektivtrafikk i byområdene våre. Dette medlem mener likevel at dagens bompengesystem er lite fleksibelt, og mener det bør innføres et system for veiprising som også ivaretar personvernet for de reisende.

Dette medlem påpeker at Norge er et stort land med relativt spredt befolkning. For at alle skal sikres god mobilitet, må ferjer og hurtigbåter gå hyppig og til en overkommelig pris. Store deler av landet er også avhengig av flytransport, og Venstre mener derfor det offentlige skal fortsette å kjøpe flyruter der det ikke finnes gode alternativer til fly. For at også flyreisene skal bli mer klimavennlige, må kortbanenettet over på nullutslippsfly så snart det er mulig. Dette medlem vektlegger at Norge må være et pionerland for grønn luftfart. Dette medlem påpeker at Avinor-modellen fungerer svært godt for norsk luftfart, og understreker at Avinor og øvrige lufthavner må sikres nødvendig forutsigbarhet og inntektsgrunnlag.

Dette medlem vektlegger at man må bruke offentlig støtte og innkjøp for å øke innovasjonskraften i grønn skipsfart. Det bidrar til å skape nye grønne arbeidsplasser og utvikler ny teknologi samtidig som man reduserer klimagassutslipp hjemme og ute. Samtidig må vi legge til rette for utvikling og bruk av selvstyrte skip som kan gi lavere kostnader, tryggere seilingsruter og energieffektivisering. Dette er et konkurransefortrinn for norsk skipsnæring. Dette medlem mener man må legge til rette for areal i havnene for ulike miljøfyllestasjoner for både skip, tungtransport og fritidsbåter. I framtida vil flere skip bli drevet både på utslippsfri hydrogen, ammoniakk og batteri. Dette medlem mener man må utvide dagens nullutslippskrav for cruisetrafikk i verdensarvfjordene til å gjelde langs hele kysten, og legge til rette for landstrømanlegg og fyllestasjoner i alle aktuelle havner. Dette medlem mener man må få mer gods over fra vei til sjø og bane. Det er bra for miljøet og reduserer klimagassutslipp. Derfor må det satses på bygging av flere omlastingsterminaler fra land til sjø og utbygging av infrastruktur som gjør det enklere å få frakt over fra tog og lastebil til båt.

Venstres prioriteringer i tabell (endringer fra regjeringens forslag)

4.1 Et redusert økonomisk handlingsrom

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til at Perspektivmeldingen 2021 (Meld. St. 14 (2020–2021)) viser at inntektene på statsbudsjettet forventes å vokse mindre, samtidig som at utgiftene til pensjoner, helse og omsorg vokser i takt med en økende andel eldre. Samtidig er det store samferdselsutfordringer som det er behov for å løse framover.

Flertallet understreker derfor viktigheten av et kontinuerlig fokus på effektivisering av ressursbruken. Flertallet merker seg videre at planen legger vekt på å vri en større del av ressursbruken i retning av å ta bedre vare på eksisterende infrastruktur og sørge for at den utnyttes best mulig.

4.2 Omstilling for å nå klima- og miljømålene

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til at klimaendringer og tap av matjord og biologisk mangfold er utfordringer som vil kreve en samordnet og stor innsats. Transportsektoren står for om lag en tredjedel av klimagassutslippene i Norge, og nye og bedre transportløsninger er en forutsetning for å lykkes med å kutte utslipp samtidig som transportbehovene ivaretas på en bedre måte enn før.

4.3 Aktivitet i hele landet

Komiteen understreker at god transportinfrastruktur og god fremkommelighet er viktig for å legge til rette for at folk skal kunne bo, arbeide og leve gode liv i hele Norge. Gode veier, jernbane, sjøtransport, flyforbindelser og annen lufttransport er viktig for verdiskapning og bosetning og for å binde Norge sammen.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet og Venstre, viser til at regjeringen foreslår å bruke 1 308 mrd. kroner i samferdselssektoren de neste tolv årene. Flertallet mener at det også må vurderes hvordan disse milliardene kan bidra til næringsutvikling og jobbskaping i tillegg til å binde landet sammen og utvikle transportsystemet. Samferdselsinvesteringer gir mer effektiv transport, reduserer reisetid og kostnader for folk og næringsliv, og det legger grunnlaget for vekst i næringslivet. Utbygging av infrastruktur gir også mange gode arbeidsplasser under byggingen. Samferdsel bidrar til sysselsetting, og et høyt nivå på samferdselsinvesteringene vil kunne gi arbeidsplasser i hele landet. Flertallet mener samferdselssektoren også i større grad bør bli en motor for å skape ny næringsvirksomhet og støtte opp under nye eksportmuligheter.

Flertallet merker seg at infrastruktur og mangel på god infrastruktur kan være til hinder for utvikling av arbeidsplasser og investeringer i næringslivet. Flertallet merker seg at det fra kommuner og fylker blir argumentert med mulighet for å etablere flere arbeidsplasser og øke tilgang på attraktive næringsarealer om enkelte infrastrukturprosjekter kommer på plass.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre mener ikke regjeringens forslag til Nasjonal transportplan 2025–2036 svarer ut disse utfordringene. Disse medlemmer registrerer at det for enkelte prosjekt kan være både vilje og evne til å forskuttere fra næringsliv og kommuner/fylkeskommuner slik det er blitt lagt til rette for i fiskerihavner da disse var underlagt fylkeskommunen. Bømlo Fiskerihavn er et godt eksempel på at næringslivet har gått inn og gjort denne prioriteringen for å få fortgang i prosjektet, slik at industriarbeidsplasser og dermed inntekter kommer tidligere enn om prosjektet måtte vente i kø. Disse medlemmer mener det kan være aktuelt å se på slike forskutteringsordninger for alle typer infrastrukturprosjekt, men at det må være enighet omkring rammene for at dette kan bli en realitet, og prosjektet må være vedtatt av Stortinget.

4.4 Den internasjonale situasjonen

Komiteen viser til Meld. St. 14 (2023–2024) og har ingen ytterligere merknader.

4.5 Teknologisk utvikling

Komiteen vil understreke at den teknologiske utviklingen åpner for ny og mer effektiv utnyttelse av eksisterende infrastruktur samtidig som den legger til rette for økt verdiskaping og nye arbeidsplasser. Norge er langt fremme både når det gjelder utbygging av digital infrastruktur og digitale tjenester og løsninger. På en del områder skjer digitaliseringen raskt, mens det på andre områder er behov for forsterket innsats for å ta i bruk ny og moderne teknologi. Ny teknologi og digitalisering har potensial til å endre sektorer og hvordan man tenker transport på en gjennomgripende måte. Komiteen understreker at det er viktig å ivareta internasjonalt samarbeid, kunnskapsinnhenting og aktiv regelverkspåvirkning slik at teknologiske løsninger er best mulig tilpasset norske forhold.

4.6 Den nasjonale rammen for transportpolitikken

Komiteen viser til Meld. St. 14 (2023–2024) og har ingen ytterligere merknader.

7.1 Transportformenes ulike roller i persontransporten

Komiteen viser til Meld. St. 14 (2023–2024) og har ingen ytterligere merknader.

7.2 Et godt transporttilbud styrker regional utvikling

7.2.1 Fylkesveiene er en viktig del av transportsystemet

Komiteen viser til at økt satsing på fylkesveinettet for å skape større bo- og arbeidsmarkedsregioner og gode veier for næringslivet er avgjørende for bosetting og næringsutvikling i hele landet.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil sette fylkeskommunene bedre i stand til å følge opp det ansvar de har for fylkesveinettet. Disse medlemmer vil vise til at fylkene i 2023 brukte ca. 23 mrd. kroner på fylkesveier, noe som var en økning fra 21 mrd. kroner i 2021.

Disse medlemmer vil peke på at det ut over de generelle bevilgningene til fylkeskommunene settes av totalt 65 mrd. kroner til fylkesveiene i Nasjonal transportplan 2025–2036, noe som er en økning på nær 17 mrd. kroner. Disse medlemmer viser til at det legges opp til en nødvendig opprustning, fornyelse og skredsikring av fylkesveier for å sikre hverdagstransporten, og en ny pott på 600 mill. kroner for at fylkeskommunene kan ruste opp 14 broer som er kritiske for militær mobilitet.

Disse medlemmer vil vise til at flere av de partiene som sier de vil satse på fylkesveiene i Nasjonal transportplan, de siste årene har foreslått kutt i rammeoverføringene til fylkeskommunene. Disse medlemmer vil vise til at det er de samlede årlige bevilgningene til fylkeskommunene som vil avgjøre fylkenes handlingsrom til å prioritere blant annet fylkesveier.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre påpeker at fylkesveinettet har et enormt vedlikeholdsetterslep, som blant annet fører til dårligere trafikksikkerhet og fremkommelighet for de reisende. Disse medlemmer mener fylkesveinettet må styrkes gjennom en statlig tilskuddsordning der midlene øremerkes fylkesveiene. Ordningen må legge til grunn at fylkene skal velge ut veier ut fra to kriterier: forstørring av bo- og arbeidsmarkedsregioner og viktige nærings- og beredskapsveier. Prosjekter for vedlikehold, fornying og utbedring skal prioriteres innenfor dette. Satsingen på fylkesveinettet er viktig for videre utvikling av distriktene.

Komiteens medlem fra Venstre vil fremheve at Venstre sitt forslag om en kraftig styrking av den statlige budsjettramma til fylkesveier gjør det mulig å sette fart på gjennomføringen av mange viktige fylkesveiprosjekt landet rundt som i dag ligger «på vent» på grunn av manglende finansiering. Et godt eksempel på et slikt fylkesveiprosjekt som vil være svært viktig for utviklingen på kysten av Vestlandet og fremtidens grønne næringsliv, og som med Venstre sine samferdselsprioriteringer kan gjennomføres raskere, er Kystvegen–Måløy –Florø i Vestland fylke. Dette medlem påpeker at gode eksempler på fylkesveier som er av spesiell betydning for beredskap og næringsutvikling, er:

• Fv. 33 Skreifjella

• Fv. 60 Grodås–Hellesylt

• Fv. 720 Steinkjer

• Fv. 770 Foldereide–Rørvik

• Fv. 17 Foldereid

• Fv. 460 Spangereid

• Fv. 475 Eyde energipark–Neskilen

• Fv. 72 Verdal–riksgrensen.

Dette medlem viser til Venstres forslag til Nasjonal transportplan 2025–2036, som legger opp til en betydelig satsing på fylkesveiene, ut over regjeringens forslag. Dette medlem setter av 18 mrd. kroner ekstra til dette formålet i planperioden, fordelt på 1,5 mrd. kroner per år.

7.3 Byområdene skal nå nullvekstmålet

7.3.1 Nullvekstmålet vil være under press

Komiteens medlem fra Venstre viser til Venstres forslag om å utvide nullvekstmålet. Dette medlem viser videre til Venstres forslag og merknader i forbindelse med behandlingen av Dokument 8:218 S (2022–2023), jf. Innst. 428 S (2022–2023).

7.3.2 Mål om økte sykkelandeler

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, merker seg at elsykkel har blitt et viktig fremkomstmiddel. Elsykler kan ha en positiv miljøeffekt dersom bilreiser erstattes med sykkelreiser. Fremveksten av el-lastesykler muliggjør bærekraftig varetransport i byene. Flertallet merker seg at Syklistforeningens sykkelundersøkelse (2022) viser at årsaken til at flere ikke velger sykkel, er fravær av trygghetsfølelse i trafikken. Dette fordrer et sammenhengende, trygt og effektivt sykkelveinett, og at syklistene må ha samme plass i trafikken som andre trafikantgrupper. Inntoget av elsykler på markedet har gjort at langt flere velger sykkelen i hverdagen. Tilgang på sikker sykkelparkering både hjemme og på arbeidsplassen er viktig for at flere skal sykle. For å ta ut det fulle potensialet for økt sykling må det tilrettelegges bedre for denne type mikromobilitet. Dette er et arbeid som bør vektlegges i planarbeidet for bypakkene.

Flertallet mener at det kan være hensiktsmessig at bypakkene har egne sykkelstrategier. Disse vil kunne sette rammer for tydelig satsing på sykkeltilrettelegging i bypakkene og byvekstavtalene.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Sosialistisk Venstreparti merker seg at regjeringen viderefører det langsiktige målet om 20 pst. sykkelandel i byområdene og 8 pst. på landsbasis i tråd med Nasjonal transportplan 2022–2033. Disse medlemmer mener at regjeringen må synliggjøre hvordan de tenker å nå disse målene. I dag har de fire største byområdene en sykkelandel på mellom 3 og 8 pst. Disse medlemmer mener også at målsettingene bør tidfestes.

Disse medlemmer merker seg at det i byvekstavtalene ikke skilles mellom måleindikatorer for kollektiv, sykling og gange. Disse medlemmer mener at regjeringen bør vurdere om det kan være hensiktsmessig med en slik oppdeling for å tydeliggjøre målene, som kan være forskjellige for hver av pakkene. En slik oppdeling vil kunne tydeliggjøre hvordan midlene skal fordeles mellom tiltakene i pakken.

7.4 Effektiv, sikker og klimavennlig godstransport

7.4.1 Godstransportens betydning for næringsliv og verdiskaping

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, vil understreke viktigheten av å fortsette og styrke satsingen på godsoverføring fra vei til sjø og bane. Godsoverføring er et svært effektivt miljøtiltak.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Venstre viser til at selv å løfte tungtransport fra vei til dieseltog har stor effekt, ettersom godset reiser kollektivt og tog har mer effektiv energibruk. Godsoverføring vil derfor også ha effekt fra elektriske lastebiler til elektriske tog.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti og Venstre mener målet om overføring av 30 pst. av alt gods over 300 km må videreføres og styrkes. Eksempelvis kan den helelektriske godsruten mellom Bodø og Tromsø løfte 20 000 vogntog av veien. Men godsoverføring over mindre avstander kan også ha god klimaeffekt, noe som bør reflekteres i mål og tiltak. Overføring av gods kan også ha positiv innvirkning på arealnedbygging, ettersom det vil kunne redusere behovet for veibygging og vedlikehold.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen videreføre målet om at 30 pst. av alt gods som fraktes på avstander over 300 km, skal overføres fra vei til sjø og bane innen 2030.»

«Stortinget ber regjeringen utarbeide en nasjonal plan for godsoverføring fra vei til bane og sjø, som samordner etatene på området, med mål om å overføre alt overførbart gods.»

7.4.2 Utvikling av infrastrukturen for godstransport

Komiteen viser til utviklingen av Kopstad Godsterminal i Horten kommune, som vil skape betydelig flere arbeidsplasser i kommunen. Beliggenheten mellom E18 og Vestfoldbanen gjør at terminalen har stor samfunnsøkonomisk nytte, og gir store muligheter for overføring fra gods på vei til bane.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, påpeker at det i forbindelse med utbyggingen av ny Vestfoldbane (Nykirke–Barkåker) vil bli bygget en avgrening med jernbanetilknytning til Kopstad Godsterminal. For tilknytning til E18 er det i 2023 regulert et nytt toplanskryss på Helland. Krysset vil skape en langt mer trafikksikker påkjøring til E18 og bedre forhold for trafikk til/fra Holmestrand, i tillegg til bedre adkomst til Kopstad Godsterminal. Flertallet påpeker at reguleringsplanen for området forutsetter at halve krysset må være ferdigstilt før utbygging på terminalområdet kan gjennomføres. Flertallet mener en helhetlig infrastruktur for gods må sees i et regionperspektiv, og understreker at ny godsterminal på Kopstad, og andre steder i østlandsområdet, også vil kunne avlaste godsterminalen på Alnabru.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Venstre viser til behovet for å få etablert en ny kryssløsning for Kopstad Godsterminal ved E18.

Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen prioritere utbygging av ny kryssløsning for Kopstad Godsterminal ved E18 Vestfold.»

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til viktigheten av det igangsatte arbeidet med å realisere en ny grønn godskorridor mellom Oslo, Bodø, Harstad og Tromsø. Dette flertallet viser til at ENOVA allerede har gitt tilsagn på 211 mill. kroner til prosjektet som vil kutte minimum 25 000 tonn CO₂ per år og flytte 25 000 trailere fra vei til bane og kjøl årlig. Denne korridoren er viktig også for forsyningssikkerhet og beredskap i landsdelen.

Komiteens medlem fra Venstre ber regjeringen komme tilbake til Stortinget med en løsning som sikrer at fagetatene bidrar til å realisere ny grønn godskorridor mellom Oslo, Bodø, Harstad og Tromsø, i første seksårsperiode.

Et tredje flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til behovet for ny godsterminal på Dovrebanen i Trøndelag.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre mener at for å øke godskapasiteten på jernbanen mellom Oslo og Trondheim må det bygges en ny og effektiv godsterminal i Trondheimsområdet. Disse medlemmer mener staten må iverksette planlegging av økt terminalkapasitet for gods på bane i Trondheimsområdet på Heggstadmoen i første periode av Nasjonal transportplan 2025–2036. Disse medlemmer viser til at ny godsterminal på Heggstadmoen kan realiseres raskere og til en langt lavere og dermed mer realistisk kostnadsramme enn alternativet på Torgård. Disse medlemmer viser til at ny godsterminal er viktig både for å øke jernbanens håndtering av gods, for å frigjøre Brattøra i Trondheim sentrum til byutvikling og for å fremme næringslivets muligheter for økt verdiskaping i regionen.

Komiteens medlem fra Venstre mener godsterminalen på Dovrebanen må bygges som en utvidelse av dagens terminal på Hegstadmoen.

Et fjerde flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til at Alnabruterminalen er et område der det finnes et stort potensial for byutvikling til beste for innbyggerne i Groruddalen. Dette flertallet mener det med utvikling av nye godsterminaler, og utvidelse av eksisterende, må jobbes for en arealeffektivisering ved Alnabru.

7.4.3 Regjeringens strategier for industri og eksport

7.5 Et trygt arbeidsliv gir en bedre transportsektor

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til at transportbransjen og anleggsbransjen er blant de bransjer hvor risikoen for sosial dumping, arbeidslivskriminalitet og alvorlige arbeidsulykker er høy. Flertallet vil vise til at regjeringen har uttalt en tydelig målsetting om at det skal være et trygt arbeidsliv i transportsektoren med anstendige lønns og arbeidsvilkår, samt at målsettingen følges opp med et bredt sett av virkemidler og handlingsplaner.

7.6 God mobilitet for alle – universell utforming av transportsystemet

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til at Nasjonal transportplan 2025–2036 har som ambisjon at om lag 45 pst. av alle togreiser vil foregå til/fra en universelt utformet stasjon i løpet av første seksårsperiode og 68 pst. innen utgangen av planperioden. Flertallet viser videre til at minst 14 nye stasjoner skal være universelt utformet i løpet av første seksårsperiode. Flertallet merker seg at Bane NOR fram mot 2029 skal prioritere å oppgradere stasjoner med mange reisende. Flertallet understreker at å gjøre transportsystemet universelt utformet er et kontinuerlig arbeid, og at arbeidet med å bygge ned barrierer i det eksisterende transportsystemet samt der det bygges nytt, er til gode for alle i samfunnet, og flertallet forutsetter at krav om universell utforming har høy prioritet i statlige anbud.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre mener at alle transportformer, så langt det er praktisk og teknisk mulig, skal være universelt utformet. Ved innkjøp av nytt materiell og oppgradering av infrastruktur skal det i størst mulig grad tilstrebes at prinsipper for universell utforming legges til grunn. Disse medlemmer mener at alle transportetater skal strekke seg langt, og om nødvendig utfordre leverandørmiljøer til å tenke alternativt for å imøtekomme universelle løsninger. Dette vil bidra til et mer inkluderende samfunn der alle kan delta, samt til at samfunnets kostnader til spesialløsninger som ikke er ønskelig, reduseres.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti og Venstre fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen intensivere arbeidet med en helhetlig universell utforming av transportsektoren, inkludert plattformer og av- og påstigning på transportmidlet, for å sikre at alle kan benytte seg av offentlig transport, inkludert på jernbanestrekninger, uavhengig av funksjonsevne, og videreføre målet om universell utforming av samferdselssektoren innen 2035.»

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil understreke viktigheten av universell utforming av alle deler av transportsektoren. Dette medlem viser til de nye fjerntogene som ble bestilt uten dette kravet, og mener universell utforming bør stilles som et absolutt krav i alle anbudsprosesser i transportsektoren. Arbeidet med universell utforming, også av stasjoner og plattformer for av- og påstigning, må styrkes, og målet om en fullstendig universelt utformet transportsektor innen 2035 må videreføres. Dette medlem vil understreke viktigheten av å utforme de kollektive transportformene universelt slik at alle får mulighet til å benytte seg av klimavennlige transportløsninger. Samtidig må det legges til rette for at ikke alle har mulighet til å benytte seg av de samme transportformene.

Dette medlem fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sikre at universell utforming stilles som et absolutt krav i alle anbudsprosesser i transportsektoren.»

«Stortinget ber regjeringen bevilge 2 mrd. kroner til en fullstendig universell utforming av Oslo Sentralstasjon.»

9.1 Utvikling av nullutslippsteknologi

Komiteens medlemmer fra Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Venstre mener regjeringens forslag til Nasjonal transportplan 2025–2036 ikke tar innover seg at flere energibærere enn elektrisitet, som eksempelvis hydrogen og biodrivstoff, er nødvendig for at hele transportsektoren skal kutte sine utslipp. På samme måte som det er utarbeidet en ladestrategi, må det utarbeides en hydrogenfyllestrategi som kobler seg på nettet i resten av Europa og Norden. Her mener disse medlemmer Norge bør se til Alternative Fuels Infrastructure Regulative (AFIR), som stiller krav om høy-kapasitets hydrogenfyllestasjoner i alle store byer og med maksimalt 200 km avstand langs alle strategiske transport-korridorer i Europa. Selv om Norge i liten grad tar del i EUs såkalte Core network av veier og havner, bør man ta utgangspunkt i akkurat de samme prinsippene for de veiene i Norge som inngår i det man i Norge refererer til som «Comprehensive network», og som henger sammen med det Europeiske nettverk.

Disse medlemmer viser til at Norge er tett koblet til Nordens kjernenettverk, blant annet via vei fra Finland og Sverige inn til Narvik og innfartsårer i både Troms og Finnmark, fra Sverige inn til Oslo og Jyllandkorridoren via båt fra Hirtshals og Frederikshavn i Danmark til Kristiansand, Larvik og Oslo. Hydrogenlastebiler som krysser grensene i Norden, må ha mulighet til å fylle når de kommer til Norge. Disse medlemmer mener derfor at det nordiske perspektivet og de behovene grensekryssende transport har for tilgang til infrastruktur, må inkluderes også i Norge.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti og Venstre mener det er et paradoks at Nasjonal transportplan 2025–2036 er basert på framskriving av historiske trender, samtidig som regjeringen mener at UFF-prinsippet (unngå, flytte og forbedre) ligger til grunn for planen. Det har blitt pekt på, blant annet av Transportøkonomisk Institutt, at å løpe etter dagens utvikling med tiltak vil forsterke en utvikling i transportsektoren som ikke er ønskelig og ikke er i tråd med inngåtte klimamål. Å sette seg mål og komme med tiltak basert på målene, muliggjør derimot dette. Å unngå å reise, å flytte reiser over på mer miljøvennlig transportformer og å bytte ut fossile drivstoff krever andre tiltak enn de som kun baserer seg på tidligere reisevaner. Prinsippene krever større endringer enn planen legger opp til. Legger man nullvekstmålet til grunn, vil større veiprosjekter som i dag kan karakteriseres som samfunnsøkonomisk lønnsomme, få lavere lønnsomhet. Disse medlemmer mener det er helt nødvendig å legge nullvekstmålet til grunn for planlegging av transport.

Disse medlemmer mener det er et svært viktig statlig ansvar å legge til rette for at fylkeskommunene kan bidra til å nå klimamålene og kutte utslipp. Utbytting av dagens ferjer og hurtigbåter langs kysten har potensial til å kutte store utslipp. Bare i Vestland fylkeskommune kan en overgang til utslippsfrie ferjer og hurtigbåter kutte 45 000 tonn CO₂ årlig. En slik overgang er svært kostbar for fylkeskommunene, som er avhengige av statlig kompensering. I disse dager inngår flere fylkeskommuner tiårige kontrakter for ferje- og hurtigbåtsamband. Disse medlemmer mener at det i den forbindelse er helt nødvendig at stortinget sender et signal om når en slik kompensering kan ventes. Hvorvidt det kommer en kompensasjonsordning, og hva som er rammene for den, vil være avgjørende for om nullutslippsløsningene er økonomisk gjennomførbare for fylkeskommunene.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen revurdere Nasjonal transportplans vurdering av samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Nasjonal transportplan skal ikke primært baseres på historiske trender, men heller planlegge for kutt i klimagassutslipp.»

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen innføre en forutsigbar kompensasjonsordning for fylker som har innført og skal innføre nullutslippsferjer og -hurtigbåter fra 1. januar 2025, basert på en faglig vurdering. Ordningen må også dekke kostnader knyttet til etableringen av nødvendig lade- og fylleinfrastruktur og hensynta ekstrakostnadene i områder med lav befolkningstetthet og svakt nett. Ordningen må ha en varighet på ti år, i tråd med normal lengde på anbudene.»

9.1.1 Sjøfart

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, mener Kystruten utgjør et svært viktig transporttilbud i distriktene langs kysten. Kystruten seiler med daglige avganger fra 34 havner gjennom hele året fra Bergen til Kirkenes. Regjeringens mål er at Norge skal halvere utslippene fra innenriks sjøfart og fiske innen 2030, og internasjonalt jobber Norge for et nullutslippsmål i 2050.

Flertallet mener at sjøfartens rolle inn mot det grønne skiftet er avgjørende, og at havnene spiller en viktig rolle. Det bør derfor jobbes videre med de virkemidler havnene kan benytte for å fremskynde null- og lavutslippsløsninger for sjøfarten. Flertallet er opptatt av at det offentlige skal gå foran for å sette krav for offentlige anbud for skipsfarten, men også at mindre rederier og redere som ikke inngår i offentlige tjenester og anbud, men opererer på andre kommersielle og forretningsmessige vilkår, har gode nok vilkår og støtteordninger for å greie det grønne skiftet. Det er derfor viktig at havnene har et helhetlig perspektiv når krav blir stilt.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Venstre mener den usikkerheten regjeringen har skapt for fylkeskommuner ved å ikke klarlegge rammevilkårene for nullutslipp hurtigbåt og ferjer for fremtidige fylkeskommunale anbud, er svært ødeleggende, både for å nå fastsatte CO₂-reduksjonsmål, men også for den verdiskaping vi kan få gjennom at staten er en premissgiver for nullutslipp for maritim transport. Disse medlemmer finner det svært uheldig at høringsnotatet som indikerte krav til nullutslipp ferjer i 2023 og nullutslipp hurtigbåt i 2025, ennå ikke er ferdigbehandlet i departementet. Dette fører nå til at en rekke anbud, både for ferje og hurtigbåt, blir lyst ut med konvensjonelle fossile drivlinjer. Disse anbudene må Norge forholde seg til i mange år fremover. Disse medlemmer mener at regjeringen snarest må klarlegge rammevilkårene for fylkeskommunen.

Disse medlemmer viser til at Hurtigruten i juni 2022 uttalte at de planlegger å bestille nullutslippsskip i 2026, og administrerende direktør i Hurtigruten Norge uttalte til Teknisk Ukeblad i den sammenheng at «utslippsfri seiling fra 2031 vil det bli». Hurtigruten har engasjert Sintef for å gjøre en mulighetsstudie av ulike drivstoff. Havila Kystruten har på sin side installert verdens største batteripakker for passasjerskip på sine skip, og de sier skipene kutter utslipp med 40 pst. Disse medlemmer mener fremskrittene i maritim sektor på nullutslipp gjør det mulig å sette krav til nullutslipp for Kystruta fra 2030. Klimamålene gjør det nødvendig, og aktørene er klare.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen stille krav om nullutslipp på Kystruten innen 2030.»

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen snarest klarlegge rammebetingelsene for drift og innkjøp av ferje- og hurtigbåtsamband som kjøpes inn og administreres av fylkeskommunene, slik at null- og lavutslippsløsninger sikres i kommende anbud.»

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen øke midlene til formålet kyst tilsvarende Nasjonal transportplan 2022–2033, med 100 mill. kroner mer per år i første seksårsperiode og 400 mill. kroner mer per år i andre seksårsperiode. Av dette tilføres 100 mill. kroner til Kystverket for planlegging og oppstart av nye fiskerihavntiltak i første periode av Nasjonal transportplan 2025–2036.»

9.1.2 Luftfart

Komiteen viser til Meld. St. 14 (2023–2024) og har ingen ytterligere merknader.

9.1.3 Vei

Komiteen viser til Meld. St. 14 (2023–2024) og har ingen ytterligere merknader.

9.1.4 Jernbane

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre merker seg at regjeringen legger opp til å elektrifisere deler av togstrekningene som i dag ikke er elektrifisert, og at KVU Green er grunnlaget for (del-)elektrifiseringen som er foreslått. Flertallet viser til at KVU Green legger til grunn lønnsomheten ved innføring av alternative fremdriftsteknologier som biodiesel, batteri og hydrogen, herunder også hybride alternativer i kombinasjon med kontaktledningsnett. Flertallet viser videre til at KVU Green konkluderer med å gå videre med to særskilte konsepter: batteri med del-elektrifisering på Nordlandsbanen og full elektrifisering av Røros og Solørbanen. Flertallet merker seg imidlertid at det i høringsinnspill er kommet til dels krass kritikk mot rapporten KVU Green. Kritikken gjelder tidsløp, utvalg av teknologier som er vurdert, arbeidsmetode og konklusjoner i rapporten.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre registrerer at teknologiutviklingen går svært raskt på områder som gjelder både mulige energibærere (hydrogen/ammoniakk, biogass og biodrivstoff) og bruk av alternative teknologier (hybridisering) for å sikre fossilfrie fremdriftssystemer. Samtidig er det en økende interesse for bruk av hydrogen på tog i andre deler av Europa og Amerika. Disse medlemmer registrerer videre at hel-batteritog ikke er vurdert. Det samme gjelder for enkelte energibærere som biogass og ammoniakk. Disse medlemmer ser at høringsinstansene mener at begrunnelsen for å legge disse til side er utydelig eller fraværende. Disse medlemmer mener at også verdikjeder og næringspotensialet for alternative teknologier bør være et aspekt som i større grad må adresseres, ettersom offentlige innkjøp skal bane vei for at nye næringer etableres i Norge, og for at Norge i stor skala blir vurdert som en god testarena for nye teknologiske løsninger.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen på ny gå gjennom alternative energibærere for de togstrekninger som ennå ikke er elektrifisert, sett i lys av den teknologiutviklingen som har skjedd etter at KVU Green la frem sin rapport, med formål om å finne mer optimale og kostnadseffektive løsninger for å sikre nullutslipp i transportsektoren. Arbeidet skal også sees i lys av verdikjeder som kan etableres, og næringsutvikling av nye energibærere.»

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti og Venstre mener at elektrifisering av de gjenstående dieselstrekningene på jernbanen er blant svært viktige saker i perioden. Regjeringen har i sitt forslag til Nasjonal transportplan 2025–2036 signalisert at dette vil skje sent i Nasjonal transportplan-perioden. Disse medlemmer vil begynne dette viktige arbeidet i første seksårsperiode, for å sikre fortgang i omstillingen. Oppgradering og elektrifisering av Rørosbanen er helt avgjørende for å sikre togforbindelsene mellom Nord-Norge og Trøndelag på den ene siden og Østlandet på den andre. Mer ekstremvær som uværet «Hans» vil fortsette å skape problemer for togtrafikken mellom nord og sør i landet. Da er det viktig at man sikrer to moderniserte togstrekninger mellom Trøndelag og Østlandet. Elektrifisering er et viktig grep for å redusere klimagassutslippene fra jernbanen, også på Raumabanen og Nordlandsbanen. Elektrifisering må gå hånd i hånd med oppgradering av banestrekningene.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sette i gang arbeidet med å elektrifisere gjenværende dieselstrekninger på jernbane i første seksårsperiode av Nasjonal transportplan 2025–2036.»

9.2 Regjeringens innsats for å redusere klimagassutslipp fra transportsektoren

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, deler regjeringens ambisjoner om å få ned klimagassutslippene, og er enig i at bygging av infrastruktur og tilrettelegging for null- og lavutslippsinfrastruktur er et viktig bidrag i arbeidet for å nå klimamålene i transportsektoren. Flertallet mener at etablering av ladeinfrastruktur langs riksveinettet er viktig for å oppnå elektrifisering av tungtransporten, og at det er hensiktsmessig å legge til rette for at lading kan skje i forbindelse med sjåførenes hviletid. Flertallet mener at det må etableres fleksible ladesystem som sikrer at hviletiden kan overholdes uten at biler må flyttes. Slike system er allerede å finne på større bussanlegg.

Et annet flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sørge for at ladeinfrastrukturen på større ladeanlegg langs riksveiene tilrettelegger for at det er mulig å ivareta døgn- og hviletider uten å måtte bryte disse for å flytte bilen etter endt lading.»

Komiteens medlemmer fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sørge for at kommersielle aktører innenfor person- og godstransport får tilgang til offentlig eid eller offentlig støttet ladeinfrastruktur på tider av døgnet der det er kapasitet.»

Komiteens medlemmer fra Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Venstre viser til at i forrige Nasjonal transportplan var målet at alle lette varebiler skulle være nullutslipp i 2025 og alle tyngre varebiler skulle være nullutslipp i 2030. I dag er bare 4 av 10 nye varebiler nullutslipp. Det er heller ingenting i salgstallene som taler for at man burde skille klimamålene for lette og tunge varebiler. Disse medlemmer mener derfor målene for tunge og lette varebiler bør slås sammen.

Bompengefritak for tunge nullutslippskjørtøy frem til 2030 er et viktig virkemiddel som kan bidra til elektrifiseringen av tunge kjøretøy, og bør derfor iverksettes umiddelbart. Etter at man avviklet Enova-støtten for elektriske varebiler, trengs det flere virkemidler for å elektrifisere varebilene. Disse medlemmer mener derfor at elektriske varebiler må inkluderes i det varslede bompengefritaket for tunge kjøretøy.

Disse medlemmer vil advare mot å tro at elbilsatsingen går av seg selv. Det store flertallet av bilene på veiene er fremdeles fossilbiler. Andre land med svakere elbilpolitikk har langt lavere salgsandeler. Miljødifferensierte bompenger er også et betydelig virkemiddel for å kutte lokal luftforurensing. At bensinbiler betaler mer enn elbiler, og at dieselbiler betaler mer enn bensinbiler, er i tråd med prinsippet om at forurenser betaler.

Disse medlemmer merker seg at det råder usikkerhet om man når de klimamålene man har satt seg for 2030 med de tiltak man i dag har igangsatt. Klimarapporter indikerer at man må iverksette strengere tiltak dersom man skal nå målene. Transportsektoren har et stort bidrag inn i klimagassutslippene i Norge, og en stor del av transporten foregår fremdeles med fossile energibærere. Dette gjelder for alle transportformer. 34 pst. av utslippene kommer fra transportsektoren. I Klimakur 2030 ble mulige tiltak for å redusere utslipp fra transport utredet. Overgang til transportformer med lavere utslipp, som kollektivtrafikk, sykkel og gange, er et av virkemidlene som kan brukes, men det må også legges til rette for overgang til lav- og nullutslippsteknologi som elektriske kjøretøy, fartøy og maskiner. Disse medlemmer viser også til at gode og effektive transportkorridorer er med på å ta ned både utslipp og energibehovet i transportsektoren. Der nullutslippsløsninger ikke er tilgjengelige enda, som for luftfart, enkelte typer sjøtransport og noen typer tunge kjøretøy, vil det fortsatt være behov for biodrivstoff.

Disse medlemmer mener at regjeringen ikke i tilstrekkelig grad har virkemidler, krav og forskrifter på plass for å nå klimamålene der det finnes tilgjengelig teknologi. Disse medlemmer savner en tydeligere prioritering og retning fra regjeringens side. Dette gjelder blant annet for hurtigbåter, ferjer og tyngre kjøretøy.

Disse medlemmer viser samtidig til at depotlading eller destinasjonslading for mange aktører fortsatt vil være foretrukket framfor hurtiglading underveis på en transport. I den forbindelse mener disse medlemmer at det må legges til rette for at fylkeskommunal ladeinfrastruktur for for eksempel buss må gjøres tilgjengelig for kommersielle aktører, så langt det er kapasitet. I tillegg bør ladeinfrastruktur som er etablert av private ved hjelp av offentlig støtte, åpnes for andre aktører på kommersielle vilkår når det er ledig kapasitet.

Disse medlemmer mener at det bør vurderes å stille nullutslippskrav gjennom konsesjonstildeling til langdistansebusser/ekspressbusser der infrastrukturen for lading eller fylling av nullutslipps-energibærere er på plass.

Videre mener disse medlemmer at det må bli fortgang i arbeidet som åpner opp for at effekt reservert til ferjelading kan tilrettelegges også for tungbillading, i tråd med Stortingets vedtak i behandlingen av Dokument 8:229 S (2022–2023).

Komiteens medlemmer fra Høyre mener ansvaret for ladeinfrastrukturen for ferje og hurtigbåtlading bør overlates til en tredjepart, der det i dag eies av rederier, SVV og fylkeskommuner. Dette vil redusere både risiko og kostnader for det offentlige, effektivisere administrative ressurser brukt på området samt tilrettelegge for en hurtigere utrulling av ladeinfrastruktur langs kysten enn det regjeringen i dag har lagt opp til, gjennom sin «Plan for ladestasjoner for tunge kjøretøy langs riksvei» (2023).

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti og Venstre mener 70-prosentregelen for bompengepasseringer ikke er til hinder for å samtidig innfri andre samfunnsmål, som for eksempel finansiering av kollektivtransport og nullvekst i personbiltrafikken for byområder.

Disse medlemmer mener moderne veiprising for kjøretøy med miljørabatt kan være et effektivt grep for å nå målet om at alle nye tunge kjøretøy skal være nullutslipp eller gå på biogass innen 2030. Det er et virkemiddel som også kan innføres uten negative effekter med hensyn til kabotasjeproblematikk.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen innføre et GPS-basert system for veiprising av tunge kjøretøy basert på den igangsatte utredningen på området. Dette skal brukes aktivt som et virkemiddel for å nå målet om at alle nye lastebiler skal være nullutslippskjøretøy eller gå på biogass i 2030.»

9.2.1 Bruk av avgifter

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at avgiftsbelastningen på bil og bilbruk er for høy og må reduseres. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet i alternativt statsbudsjett for 2024 har foreslått å avvikle veibruksavgiften på drivstoff og fjerne den gamle vektkomponenten i engangsavgiften for kjøretøy.

9.2.2 Støtte til teknologiutvikling

9.2.3 Regulatoriske virkemidler

Komiteen viser til Meld. St. 14 (2023–2024) og har ingen ytterligere merknader.

9.3 Forsterket innsats i planperioden

9.3.1 Tungbilpakke

9.4 Utslippseffekter av nye investeringsprosjekter

Komiteen viser til Meld. St. 14 (2023–2024) og har ingen ytterligere merknader.

9.5 Energibruk og energieffektivisering i transportsektoren

Komiteens medlemmer fra Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Venstre merker seg at det i forslag til Nasjonal transportplan 2025–2036 kun er en kort omtale av lokal energiproduksjon.

Disse medlemmer viser i den forbindelse til anmodningsvedtak nr. 766, 5. juni 2023:

«Stortinget ber regjeringen, senest i forbindelse med statsbudsjettet for 2024, legge fram en plan med mål og virkemidler for å fremme utbygging av produksjon av fornybar kraft i næringsarealer, langs motorveier og i andre nedbygde arealer, med mål om minst 5 TWh produksjon innen 2030.»

Disse medlemmer mener at samferdselssektoren kan bidra med energiproduksjon på nedbygde arealer og en vesentlig andel kraft, uten å bygge ned naturarealer eller utløse samme behov for nye kraftoverføringsledninger som sentralisert kraftproduksjon vil gjøre. Disse medlemmer mener det er et betydelig potensial for solparker på nedbygde arealer i i tilknytning til veier, havner, flyplasser og jernbane. Bidrag til ny kraftproduksjon fra denne sektoren kan og bør utløses raskt. Disse medlemmer forutsetter at regjeringen arbeider videre med en plan med mål og virkemidler for å fremme utbygging og produksjon av fornybar kraft langs motorveier og jernbane, på flyplasser og i havneområder i tråd med anmodningsvedtaket.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge til rette for lokalprodusert energi på nedbygde arealer og bygninger i forbindelse med all samferdselsinfrastruktur som vei, bane, flyplass, kaianlegg og parkeringsplasser, og tallfeste et mål for slik produksjon for samferdselssektoren.»

Disse medlemmer mener det må settes i gang et helhetlig arbeid med å gå gjennom behov for strøm og fossilfrie energibærere til transportsektoren. Dette må ses i lys av de forskjellige transportformer og hvor det er tilgjengelig kraft. Videre bør det vurderes hvordan de forskjellige transportformer i større grad kan gjøre seg nytte av den infrastrukturen på energi som allerede er etablert, samt sørge for at det blir enklere å kunne leie ut arealer for depotlading som er finansiert gjennom offentlige støtteordninger.

Disse medlemmer mener også at det offentlige bør påta seg et selvstendig ansvar for å øke kraftproduksjon nær og ved offentlige anlegg der det ligger til rette for dette. Slik produksjon ser vi i noen grad i tilknytning til flyplasser, men det bør i større målestokk rulles ut til også å gjelde havner og jernbaneanlegg.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti og Venstre understreker at det er et betydelig potensial for solparker på nedbygde arealer i forbindelse med veier, havner, flyplasser og jernbane. Skal dette potensialet utløses fram mot 2030, trenger samferdselsetatene et tydelig krav om at det er en del av deres samfunnsoppdrag å bidra til lokal energiproduksjon i deres samferdselsprosjekter, på egne bygg og på båndlagte arealer. Skal dette skje systematisk og kunne bidra vesentlig til målene om 5 TWh nærenergi og 8 TWh solkraft innen 2030, må det stilles tydelig krav til det i Nasjonal transportplan og i pågående samferdselsprosjekter.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sørge for at det utarbeides tallfestede mål for hver av samferdselsetatene for hvor mye lokal energiproduksjon det skal være på nedbygde arealer og bygninger i forbindelse med samferdselsinfrastruktur, innen 2030.»

«Stortinget ber regjeringen i statsbudsjettet for 2025 redegjøre for arbeidet med å utnytte potensialet for lokal energiproduksjon på nedbygde arealer i forbindelse med samferdselsinfrastruktur gjennom krav og mål til samferdselsetatene.»

9.6 Nasjonal transportplan skal bidra til å nå Norges natur- og miljømål

Komiteens medlemmer fra Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Venstre mener at det må legges vekt på å finne løsninger som fremmer nullutslipp i leasing- og utleiemarkedet, samt på å etterstrebe at det der det er kritisk masse til å kunne bruke delebil eller samkjøring, legges til rette for å understøtte dette.

Videre mener disse medlemmer at det må etableres en overordnet lade- og fyllestruktur som også tar opp i seg innovative løsninger der det er vanskelig eller svært dyrt å etablere strøm eller på kort sikt få frem nok effekt. Slike løsninger, eksempelvis basert på hydrogen og ammoniakk, vil kunne sikre tilførsel av fossilfritt drivstoff og strøm selv om kapasitet for å etablere ladepunkt er lav.

Komiteens medlemmer fra Høyre er enige i at det er viktig å ta vare på natur og naturkvaliteter, og i at dette skal hensyntas under planlegging og utbygging av infrastrukturprosjekt. Disse medlemmer mener likevel at dette må veies opp mot gode, trygge og effektive veier som vil bidra til å få ned ulykker og utslipp. Flere veianlegg som i flere år har vært under planlegging, vil bidra til å redusere stigning og kurvatur, som også bidrar til å få ned klimagassutslipp og etter hvert energiforbruk i transportsektoren. Slike anlegg kan også bidra til å flytte trafikk fra andre og mer utslippskrevende fremkomstmiddel som fly og hurtigbåt. Hordfast er et eksempel på et prosjekt som vil redusere transporttid, energi og utslipp mellom de to vestlandsbyene Stavanger og Bergen. Her vil en rekke flyreiser og hurtigbåtreiser kunne flyttes til elektriske ekspressbusser, ettersom tid fra sentrum til sentrum blir kortere med buss når anleggene Rogfast og Hordfast er på plass. Dette følger også opp «flytte»-prinsippet som regjeringen har lagt til grunn for utvikling av transportsektoren.

Disse medlemmer mener derfor at det ikke ensidig må ses på naturtap, men at slike prosjekter må ses i et mer helhetlig perspektiv. Disse medlemmer mener at både Statens vegvesen og Nye Veier har gode prosesser og innspill til hvordan veier og anlegg skal legges i geografien på en mest mulig skånsom måte, slik at naturaspektet blir ivaretatt gjennom de planprosesser som blir kjørt.

9.6.1 Naturmangfold

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti og Venstre viser til det siste årets avsløringer fra NRK knyttet til nedbygging av natur. Over hele landet bygges det ned store verdifulle naturområder. Vei, jernbane og andre transportprosjekter har skylda for store naturødeleggelser. Disse medlemmer mener Nasjonal transportplan i mye større grad må ta hensyn til naturmangfoldet. Det må planlegges for å hindre nedbygging generelt, og nedbygging av karbonrike områder og verdifull natur spesielt. Eksisterende infrastruktur må ivaretas før man bygger nytt. Motorvei over Lågendeltaet i Innlandet er et godt eksempel på et svært ødeleggende motorveiprosjekt. Disse medlemmer mener prosjektet bør skrotes og at veien heller bør utbedres.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen innføre krav om ’prosjektvask’ for vedtatte samferdselsprosjekter som ikke er gjennomført, slik at nedbygging av karbonrike områder og verdifull natur begrenses vesentlig.»

Disse medlemmer viser til sine merknader og forslag i forbindelse med behandlingen av Meld. St. 18 (2023–2024), jf. Innst. 374 S (2023–2024) om en forbedret tilstand for villrein. Disse medlemmer mener regjeringen må vurdere hvilke vei- og jernbanestrekninger som kan legges i tunnel eller på annen måte effektivt bidra til å restaurere villreinens leveområder. Disse medlemmer påpeker at tiltak for å beskytte dyrelivet og sikre viltoverganger burde være en integrert i planleggingsprosessen for nye infrastrukturprosjekter. I tillegg må det kartlegges hvor viltoverganger som viltbroer, underganger, viltgjerder og tunneler bør bygges for å beskytte dyrelivet. Disse medlemmer viser til at Sverige sikrer midler til viltoverganger som en del av sine statsbudsjett, og mener Norge bør gjøre det samme. Disse medlemmer mener det bør lages en plan for prosjekter som bidrar til bedre trekkruter for villrein og annet dyreliv som i dag er forhindret fra naturlige trekkruter grunnet infrastruktur. Disse medlemmer viser til Venstres prioriteringer i Nasjonal transportplan, der vi setter av 2,15 mrd. kroner i planperioden til viltoverganger.

Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen satse på viltoverganger for jernbane og vei.»

10.1 Innledning

Komiteen viser til Meld. St. 14 (2023–2024) og har ingen ytterligere merknader.

10.2 Økt sikkerhet i veitrafikken

Komiteen viser til Meld. St. 14 (2023–2024) og har ingen ytterligere merknader.

10.2.1 Etappemål for trafikksikkerhet på vei

Komiteen viser til Meld. St. 14 (2023–2024) og har ingen ytterligere merknader.

10.2.2 Samarbeidsmodellen for trafikksikkerhetsarbeidet videreføres

Komiteen viser til Meld. St. 14 (2023–2024) og har ingen ytterligere merknader.

10.2.3 Hovedtiltak og innsatsområder for økt trafikksikkerhet på vei

Komiteens medlemmer fra Høyre er uenige i at firefelts motorvei ikke skal bygges på strekninger med årsdøgntrafikk under 15 000. Disse medlemmer understreker at ny veinormal innebærer større fleksibilitet ved planlegging og utbygging av veinettet, samtidig som den ikke endrer mulighetene for å bygge firefelts motorvei. Disse medlemmer ønsker ikke nedskalering av veiprosjekter, det må fortsatt bygges for fremtiden, men mer fleksibilitet i veinormalene vil gi bedre effektivitet og fremdrift, som også gir mer fornuftig bruk av pengene. Disse medlemmer viser til at flere strekninger med forholdsvis ny vei etter kort tid har vist seg å ikke være riktig dimensjonert. Dette gjelder blant annet E16, der strekningen Bergen–Voss stod ferdig i 1991, men som nå må erstattes av ny vei. Disse medlemmer mener det må bygges vei for fremtiden.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti mener de såkalte veinormalene muliggjør bygging av firefeltsvei på veier med alt for lav trafikkmengde. I land som Tyskland bygges det firefeltsvei fra årsdøgntrafikk 18 000, mens man i Norge tillater brede firefeltsveier på veier med årsdøgntrafikk fra 12 000. Dette medlem mener det er positivt at innslagspunktet for bred firefeltsvei ble økt ved siste gjennomgang av veinormalene, ettersom de bidrar til større klimagassutslipp og mer naturødeleggelser. Dette medlem mener likevel at firefeltsvei ikke bør bygges på strekninger med årsdøgntrafikk under 15 000. I dag er det tillatt å bygge smal firefeltsvei på strekninger med årsdøgntrafikk på 8 000. Trygg Trafikk har pekt på at denne typen vei kan være mindre trafikksikker, blant annet grunnet smale veiskuldre. Dette medlem mener at der det er planlagt smal firefeltsvei, bør 2/3-feltsvei med midtdeler heller vurderes grunnet både natur- og klimahensyn og trafikksikkerhetshensyn.

Dette medlem fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen innskrenke muligheten til å bygge smal og normal firefeltsvei til veier med ÅDT over 15 000 kjøretøy.»

10.3 Økt sikkerhet for jernbanetransport

Komiteen viser til Meld. St. 14 (2023–2024) og har ingen ytterligere merknader.

10.4 Økt sikkerhet for luftfart

Komiteen viser til Meld. St. 14 (2023–2024) og har ingen ytterligere merknader.

10.5 Økt sikkerhet for sjøtransport og fritidsbåter

Komiteen viser til Meld. St. 14 (2023–2024) og har ingen ytterligere merknader.

10.6 Barnas transportplan

Komiteen viser til at barnas transportplan videreføres med konkrete retningslinjer for hvordan barns trafikksikkerhet skal ivaretas i alt planleggingsarbeid i planperioden.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, viser til at økt sikkerhet for barn og unge skal være et hovedinnsatsområde i Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet og at intensjonene i Barnas transportplan følges opp i det tverrsektorielle arbeidet med tiltak. Flertallet vil understreke at økt sikkerhet for barn og unge må være et gjennomgående perspektiv i utforming av mål og tiltak i transportpolitikken, og at tiltak av betydning for dette arbeidet vil utgjøre langt mer enn de konkrete midler som er avsatt til Barnas transportplan.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Venstre fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge til rette for flere hjertesoner rundt skoler.»

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre viser til at Barnas transportplan var en viktig del av Nasjonal transportplan 2022–2033. Disse medlemmer merker seg at det i regjeringens forslag til Nasjonal transportplan 2025–2036 kun er satt av 600 mill. kroner i hele planperioden, noe som er en reduksjon fra Nasjonal transportplan 2022–2033. Disse medlemmer merker seg også at trafikksikringsmidler rettet mot barn og unge som til nå har blitt fordelt til kommunene etter søknad, nå skal fordeles til fylkeskommunene, dette for å muliggjøre større fysiske tiltak. Disse medlemmer vil påpeke viktigheten av at dette ikke går ut over det viktige arbeidet med å etablere hjertesoner. For å gi barn tryggere skolevei opprettes hjertesoner rundt skolene mange steder i landet. Hjertesone er et område rundt skolen hvor barna trygt kan sykle og gå. Ordningen har ifølge Trygg trafikk vært en suksess.

11.1 Betydningen av teknologi i transportsektoren

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, vil ta i bruk ny teknologi for å gi økt sikkerhet, redusere kostnader, effektivisere, kutte utslipp og gi bedre reiseopplevelser til folk. Teknologi skal raskere kunne tas i bruk gjennom utvikling av nye løsninger og bedre tilpassing av eksisterende løsninger til norske forhold. Flertallet mener videre at man må komme over i operasjonelle faser etter hvert som pilotene fungerer. Slik kan man begynne å ta ut gevinster lenge før transportsektoren er gjennomautomatisert og alle operasjonelle utfordringer er løst. Lovverket må reflektere og motivere til å bevege i denne retningen.

Flertallet viser til forsøksprosjektet «Proaktiv kollektivprioritering» på Nedre Rælingsvei (fv. 120) sør for Lillestrøm sentrum. Ved å bruke proaktiv kollektivprioritering, også kalt elektronisk kollektivfelt, skal buss ved bruk av signalregulering kunne benytte motgående kjørefelt som kollektivfelt i rushtiden og slik komme seg forbi køen. Trafikklys skal stoppe trafikken i motgående kjørefelt slik at det blir trygt for bussene å kjøre forbi køen, og trafikklyset er GPS-basert slik at trafikken kun stoppes når en buss nærmer seg.

Flertallet mener dette er et godt eksempel på at ny teknologi kan bidra til bedre framkommelighet, i dette tilfellet for buss, uten store og kostnadskrevende arealinngrep, og til bedre utnyttelse av eksisterende infrastruktur.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Venstre viser til at planleggingen av prosjektet «Proaktiv kollektivprioritering» på Nedre Rælingsvei (fv. 120) sør for Lillestrøm sentrum har pågått siden 2020, og selv om Vegdirektoratet har vært positive til prosjektet, har fylkeskommunen blitt møtt med omfattende krav og en uforutsigbar prosess for å få lov til å teste ut en innovativ løsning på eget veiareal. Eksemplet viser dessverre også at regelverk og myndigheter må være mer fleksible for at innovative løsninger skal kunne testes ut og ikke minst skaleres opp og tas i bruk flere steder. Disse medlemmer forventer at den gjenstående skiltplanen godkjennes, slik at prosjektet kan settes ut i livet og at konseptet kan tas i bruk flere steder i landet dersom det fungerer godt.

Disse medlemmer viser til at det registreres nær 3 000 skred på rundt 260 ulike steder på norske veier hvert eneste år. Mellom fem og 15 blir tatt av skred i året. I de mest alvorlige ulykkene går det liv. Seks strekninger er satt på automatisk og kontinuerlig overvåkning. En av disse er på fv. 51 i Lom, der Cautus Geo etablerte automatisk overvåkning for ti år siden. I 2020 reddet systemet liv: Store snømasser dundret over veien 25. februar. Biler stoppet med god avstand til skredet, som ble varslet med rødt trafikklys. Disse medlemmer mener man må bygge opp omkring det arbeidet som foregår på sensorteknologiområdet.

Disse medlemmer vil også etablere varslingssystem på strekninger med liten ÅDT for å redusere behov for breddetiltak: Hvis man får beskjed om at man vil møte en bil, kan sjåføren planlegge kjøringen bedre og svinge inn på passende møteplass.

Komiteens medlemmer fra Høyre har i inneværende stortingsperiode fremmet flere forslag om teknologi, både for autonome kjøretøy, rassikring, tungbil-lading og testarena for grønn luftfart. Disse medlemmer mener at vedtakene ikke er godt nok fulgt opp av regjeringen. I behandlingen av Dokument 8:91 S (2021–2022) fikk flere av forslagene flertall i Stortinget. Regjeringen har konkludert med at arbeidet som pågår innen sektoren, er så bra at Stortingets vedtak anses oppfylt, noe både Nasjonal rassikringsgruppe og disse medlemmer er uenig i.

11.2 Store teknologiske endringer i transportsektoren

11.2.1 Automatisering/autonomi

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre merker seg at Statens vegvesen har laget et forslag til «Nasjonal strategi for automatisert veitransport». Strategien har til hensikt å avklare Norges ambisjonsnivå og peke ut felles retning, samt bidra til å sikre felles innsats for økt trafikksikkerhet og optimalisering av transportsystemet, og bidra til grønn omstilling. Arbeidet har i første omgang vært orientert omkring veitransport. Disse medlemmer anser dette som et svært viktig arbeid og mener at flere sektorer bør omfattes av en slik strategi. Det vil være aktuelt for sjøtransport, luft, bane og andre typer landtransport. Disse medlemmer ser i tillegg behov for sektorovergripende arbeid på området, slik at en unngår suboptimale løsninger. Disse medlemmer mener det her er viktig å samle alle aktører i verdikjeden, samt aktører innen flere fagsektorer som industri, akademia og det offentlige. Dette for å få full utnyttelse av den kompetanse som finnes i de forskjellige sektorer, og for å sikre cross-over tankegang.

Disse medlemmer mener regjeringen må prioritere fremdrift i dette arbeidet og sørge for at effektene blir tatt ut så snart som mulig innenfor de ulike feltene i sektoren. Disse medlemmer mener at gode rammebetingelser gjør at Norge kan bli et attraktivt marked for innovative løsninger samt en god testarena for disse. Det er viktig å legge vekt på at infrastruktur og transportmidler endrer seg, og myndighetene må være i forkant og ha gode kjøreregler når det kreves sektorovergripende avklaringer. Disse medlemmer mener regjeringen må sørge for å få på plass en nødvendig organisering av dette arbeidet, slik at man sørger for at norsk industri har klare kjøreregler å forholde seg til, noe som gir økte forretningsmuligheter og større fleksibilitet innen transportnæringen. Disse medlemmer mener dette arbeidet bør ses i et nordisk perspektiv.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen konkretisere mål for automatisert transport for alle transportformer i et kort og lengre perspektiv. Målene skal også ses på tvers av transportformer.»

11.2.2 Nye forretningsmodeller – delingsmobilitet

Komiteens medlemmer fra Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Venstre merker seg at regjeringen ønsker en videre satsing på Entur AS. Samtidig vil disse medlemmer peke på Riksrevisjonens rapport Dokument 3:10 (2023–2024) Sømløse kollektivreiser, og på kontroll- og konstitusjonskomitéens innstilling og behandling av rapporten (Innst. 317 S (2023–2024)). Disse medlemmer støtter kontroll- og konstitusjonskomiteens innstilling og mener regjeringen må bidra til at Entur AS når de forventede mål som Stortinget har satt. Disse medlemmer merker seg at det er startet et arbeid med å rette opp i de forhold Riksrevisjonen har påpekt, men at det fremdeles gjenstår mye jobb før Entur AS fremstår som den foretrukne appløsning for de reisende. Dette forutsetter blant annet at alle fylkeskommunale kollektivtilbud blir inkludert både med rute og sanntidsinformasjon og muligheter til å kjøpe billetter, samt at det lages avtaler også med kommersielle aktører som ikke har avtale.

Disse medlemmer viser til at Entur AS’ bevilgninger styrkes med mål om å gjøre den til den foretrukne appløsningen for de reisende samtidig som at det brukes flere millioner kroner i de fylkesvise kollektivselskapene på utvikling og drift av egne kollektivapper. I løpet av 2024 vil alle fylker være på Entur AS’ plattform, med unntak av Finnmark og deler av Vestland. Disse medlemmer mener dette er unødvendig dobbel bruk av penger, og mener man bør se på hvordan dette kan løses på en bedre måte.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen gi en underveismelding i forbindelse med statsbudsjettet for 2025, vedrørende status for implementering av Riksrevisjonen sine funn i Dokument 3:10 (2023–2024) Sømløse kollektivreiser og regjeringens arbeid med konklusjonene gitt i rapporten.»

12.1 Grunnleggende forutsetninger

Komiteen viser til Meld. St. 14 (2023–2024) og har ingen ytterligere merknader.

12.2 Ta vare på eksisterende infrastruktur

Komiteen viser til Meld. St. 14 (2023–2024) og har ingen ytterligere merknader.

12.3 Porteføljestyring

Komiteen viser til Meld. St. 14 (2023–2024) og har ingen ytterligere merknader.

12.4 Kjøp av persontransporttjenester

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at brukerbetaling på ferjenettet har karakter av bompenger og må fjernes. Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2024 med reduserte takster på både riks- og fylkesferjenettet.

13.1 Organisering og styring av jernbanesektoren

Komiteens medlemmer fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre merker seg at regjeringen vil direktetildele de tre konkurranseutsatte trafikkavtalene når de utløper i første seksårsperiode. Disse medlemmer viser til at arbeidet med jernbanereformen startet i 2016. Før reformen var veldig mange enige i at det var en uklar ansvarsfordeling i sektoren og altfor lite kundefokus. Både Jernbaneverket, Flytoget og NSB pekte på løsninger som lå tett opptil reformen som ble vedtatt av regjeringen Solberg. Reformen har tydelig plassert ansvaret, og kunden skal stå i sentrum i alle ledd. Disse medlemmer merker seg at det har bidratt til et bedre togtilbud. Siden SJ Norge, Go-Ahead og Vy Bergensbanen tok over driften av de konkurranseutsatte jernbanestrekningene, har det kommet rundt 200 nye avganger per uke. Tilbudsforbedringene er en direkte følge av konkurransene. At frekvensen øker, er et viktig element for å gjøre tilbudet mer attraktivt for de reisende. Disse medlemmer viser til at jernbanereformen både har bidratt til et bedre togtilbud for passasjerene og at staten fikk mer jernbane for hver krone som ble brukt på sektoren.

Disse medlemmer ønsker at flere jernbanestrekninger skal åpnes for konkurranse. En mer åpen jernbanesektor med mer konkurranse er et gode for brukerne av jernbanen, som får et billigere og bedre tilbud. Samtidig sparer staten penger som igjen kan investeres i sårt tiltrengt fornyelse og opprustning av jernbanen.

Disse medlemmer viser til at regjeringen vurderer en sammenslåing av de to statlig eide persontogselskapene Vy og Flytoget. Disse medlemmer understreker at Flytoget har vært og er en suksess. Ingen andre kollektivselskaper har like stor kundetilfredshet som Flytoget. Heller ingen andre togselskaper har like stor punktlighet som Flytoget. Det er rett og slett et selskap som leverer svært god kundetilfredshet, der man som kunde kan stole på at turen tar de 19 minuttene på strekningen Oslo S–Oslo Lufthavn Gardermoen, som avtalt.

Disse medlemmer mener det fra et kundeperspektiv er et særdeles dårlig alternativ å skulle slå sammen Flytoget og Vy. Det er grunn til å tro at en slik sammenslåing vil gå på bekostning av togkundene, og det er slik at togtjenester drives for de reisende. Disse medlemmer mener at regjeringen Støres prosess for mulig sammenslåing av Flytoget med Vy først og fremst er politisk motivert, og ikke av hensyn til togkundene eller et best mulig togtilbud. Disse medlemmer vil beholde Flytoget som selvstendig togselskap og sikre at selskapet har mulighet til å være leverandør av togtjenester også etter at dagens konsesjonsperiode utløper.

Disse medlemmer mener erfaringene fra veisektoren med Nye Veier AS viser at man ved å gjøre bruk av målestokkonkurranse kan få mer jernbane for pengene samt raskere gjennomføring. Med unntak av fellesprosjektet Ringeriksbanen-E16 har Bane NOR hatt monopol på planlegging og byggherrerollen på jernbanen. Disse medlemmer merker seg at kostnadene når Bane NOR bygger dobbeltspor, nå er dobbelt så høye per km som når Nye Veier AS bygger firefelts motorvei. Dette gjelder i sammenlignbare prosjekt, og de mest kostbare jernbaneprosjektene, blant annet Follobanen, Drammen–Kobbervikdalen og Sandbukta–Moss–Såstad, er holdt utenfor regnestykket.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre mener det er behov for å fortsette arbeidet med å utvikle jernbanesektoren. Disse medlemmer viser til at gjennomgangen som er gjort av jernbanesektoren identifiserte flere sentrale utfordringer, blant annet at styringslinjene fra Samferdselsdepartementet ikke har vært godt nok koordinerte, at ulik organisering av virksomhetene har bidratt til ulike insentiver, at rolle- og ansvarsdelingen mellom sentrale aktører ikke har vært tilstrekkelig avklart, og at sektoren har manglet en felles strategi og vært dårlig koordinert. Disse medlemmer mener ikke at svaret på disse utfordringene ligger i å gjenopprette ett stort statlig monopolselskap. Disse medlemmer ønsker å skru på elementer i reformen og vurdere hvordan økonomiske insentiver i avtalene mellom dagens aktører kan sikre en mer enhetlig og samordnet jernbanesektor. Styringslinjene mellom Samferdselsdepartementet, Jernbanedirektoratet og Bane NOR må tydeliggjøres. Risikoen må plasseres hos den aktøren som har best forutsetninger for å redusere den, for å få alle aktørene til å agere til det beste for kunden.

Disse medlemmer viser til at staten gjennom Vy eier et skandinavisk transportkonsern i sterk utvikling. Disse medlemmer mener at det faktum at eierskapet er organisert gjennom Samferdselsdepartementet, som også har rollen som regulator, skaper uklarhet og kompleksitet i styringslinjene. Disse medlemmer mener også det bidrar til å skape usikkerhet og mistillit mellom de ulike aktørene i jernbanesektoren. For å styrke Vys videre utvikling og jernbanesektorens forutsetninger for å lykkes vil derfor disse medlemmer flytte statens eierskap til Vygruppen fra Samferdselsdepartementet til Nærings- og fiskeridepartementet.

Disse medlemmer vil at også jernbanesektoren skal få nyte godt av målestokkonkurranse, slik at vi kan få mer jernbane for pengene. Disse medlemmer mener ikke det er nødvendig med noen ny organisering for å få dette til: Nye Veier har allerede i sine vedtekter at de både skal bygge vei og jernbane. Disse medlemmer vil derfor la Nye Veier konkurrere mot Bane NOR om større jernbaneutbygginger, og la den som leverer det beste og mest kostnadseffektive forslaget, få utbyggingsoppdraget. Bane NOR vil fortsatt ha rollen som forvalter og myndighetsorgan, slik Vegdirektoratet har i veisektoren.

Disse medlemmer merker seg at regjeringen foreslår å styrke vedlikehold og fornyelse av jernbanen med rundt 2 mrd. kroner årlig sammenlignet med statsbudsjettet for 2024. Disse medlemmer mener at det bør gjøres mer for å utnytte bevilgningene effektivt. Disse medlemmer viser til at regjeringen har stanset konkurranseutsettingen av jernbanevedlikehold og tatt Spordrift tilbake inn i Bane NOR. Selv om disse medlemmer ikke mener at et statlig monopol på jernbanevedlikehold vil bidra til den innovasjon og kostnadseffektivitet som er nødvendig for å kunne løse jernbanens store vedlikeholdsbehov, vil ikke disse medlemmer bruke tid og ressurser på å skille ut Spordrift på nytt. Disse medlemmer ønsker i stedet å bruke det veletablerte markedet for jernbaneentreprenører for å oppnå disse gevinstene. Disse medlemmer mener den økte vedlikeholdsinnsatsen bør settes ut i markedet, i stedet for å ansette flere i statlige Bane NOR. Disse medlemmer vil også vurdere å konkurranseutsette vedlikehold, eventuelt også drift av jernbaneinfrastrukturen i jernbaneentreprenørmarkedet, for å få mer jernbanevedlikehold for pengene.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti mener regjeringen Solbergs jernbanereform har ført til oppsplitting og mindre kontroll over norsk jernbane. Jernbanen er i dag preget av en rekke aktører som knapt snakker sammen, noe som resulterer i at passasjerene kommer tapende ut. Situasjonen er ikke bærekraftig og må snus. Kontrollen over norsk jernbane er også svært viktig i et beredskapsperspektiv. Dette medlem viser til debatten rundt vedlikehold av tungt togmateriell, og mener det er svært viktig at vi opprettholder kompetansen på dette feltet i Norge. Det vil være uhensiktsmessig å gjøre Norge mer avhengig av andre land for å kunne holde driften oppe på norsk jernbane. Dette medlem mener også det er grunn til å undersøke om Riksrevisjonens konklusjoner i sin rapport om forsinkelser og økende vedlikeholdsetterslep henger sammen med oppsplittingen av jernbanen.

Dette medlem fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sikre at Mantena fortsetter å vedlikeholde togene og togtrafikken på Østlandet i hele Nasjonal transportplan 2025–2036-perioden.»

13.2 Organisering og styring av veisektoren

Komiteens medlemmer fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre viser til at målestokkonkurransen mellom Nye Veier AS og Statens vegvesen har vist seg å fungere svært godt når det kommer til veiutbygging. Disse medlemmer ønsker å benytte målestokkonkurranse på flere segmenter i samferdselssektoren.

Disse medlemmer mener det er naturlig å ta i bruk målestokkonkurranse på drift og vedlikehold av vei. Nye Veier AS vil etter hvert bli en betydelig drifts- og vedlikeholdsaktør på riksveier i Norge. Disse medlemmer viser til at Nye Veier AS har beregnet at de kan kutte kostnadene for drift og vedlikehold med 12 pst. sammenlignet med Statens vegvesen.

Disse medlemmer mener videre at Riksrevisjonens gjennomgang viser at økte bevilgninger til drift og vedlikehold ikke er nok for å adressere vedlikeholdsetterslepet. Disse medlemmer er enig med regjeringen i at Statens vegvesens rammebetingelser må endres for at Statens vegvesen bedre skal kunne ta ut hele potensialet for mer effektiv ressursbruk, og ser fram til at regjeringen kommer tilbake til Stortinget med forslag til justering av Statens vegvesens budsjettmessige rammebetingelser.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre viser til regjeringens gjennomgang av organiseringen i veisektoren og Riksrevisjonens rapport «Kvalitet og effektivitet i drift og vedlikehold av riks- og fylkesveier». Disse medlemmer deler Samferdselsdepartementets overordnede inntrykk av at mye i veisektoren fungerer godt, og at endringene som er gjennomført de siste årene, har bidratt til dette, men at det fortsatt må arbeides for å få den etablerte organiseringen til å virke best mulig.

Disse medlemmer viser til at Riksrevisjonen også påpeker utfordringer med drift og vedlikeholdet av fylkesveier. Disse medlemmer viser til at det er forskjeller mellom fylkeskommunene når det kommer til gjennomføring av drift og vedlikehold, og at det er lagt til rette for arenaer der fylkene kan lære av hverandre. Disse medlemmer mener dette arbeidet må intensiveres, og at man også bør vurdere å måle fylkene opp mot hverandre i hvordan de utfører drifts- og vedlikeholdsarbeid. Disse medlemmer viser til at Statens vegvesen skal legge til rette for felles driftskontrakter med fylkeskommunene i områder med sammenhengende veistrekninger som består av riks- og fylkesveier. Disse medlemmer mener på samme måte at det bør være mer fleksibilitet i prosjektstyring mellom stat og kommune. Det er ulogisk at en fylkeskommune skal etablere en prosjektorganisasjon for ett enkelt prosjekt, for eksempel en enkelt større fylkeskommunal bru. Her bør man kunne bruke etablerte prosjektorganisasjoner i for eksempel Statens vegvesen.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Høyres alternative budsjett for 2024, der ansvaret for drift og vedlikehold på rv. 13 og hele E18/E39 mellom Langangen og Ålgård ble gitt til Nye Veier AS, og at Statens vegvesen samtidig fikk mer fleksibilitet i sin budsjettering for drift og vedlikehold.

13.2.1 Dagens organisering av veisektoren

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Venstre, vil vise til at rammene for Nye Veier AS’ virksomhet i all hovedsak videreføres i planen. Med denne transportplanen legges det opp til å oppdatere 20-årsperioden slik at Nye Veiers portefølje skal være gjennomført innen utgangen av 2044. Videre legges det opp til enkelte justeringer innenfor Nye Veiers portefølje.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil vise til at det i planen legges opp til at strekningene E6 Olderdalen–Langslett og E6 Nordkjosbotn–Hatteng i Troms og E6 Sørelva–Borkamo i Nordland overføres til Statens vegvesen. Strekningene ble overført til Nye Veier AS’ portefølje som del av Nasjonal transportplan 2022–2033. Det er Statens vegvesen som har ansvaret for utbygging og drift og vedlikehold på det øvrige riksveinettet i området. Disse medlemmer vil vise til planens omtale av at både Nye Veier og Statens vegvesen har påpekt at en slik oppdeling er uheldig, og at drifts- og vedlikeholdsansvaret enten bør ligge hos Nye Veier eller hos Statens vegvesen.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, vil vise til at tilsvarende problemstilling gjør seg gjeldende også for øvrige utbedringsstrekninger Nye Veier AS har ansvaret for. Flertallet vil videre vise til de lokale initiativer som har blitt reist for å overføre strekningen fra Vinje til Sogndal på rv. 13 fra Nye Veier til Statens vegvesen. Flertallet ber regjeringen vurdere om denne strekningen bør overføres til Statens vegvesen. Gjennom dette vil Statens vegvesen bli gitt et helhetlig ansvar for både drift og vedlikehold på denne delen av rv. 13, i tillegg til det ansvar de allerede har for øvrige riksveier i området. I vurderingen skal det gjennomføres en kartlegging av behov for tiltak på strekningen mellom Vinje og Sogndal, inkludert skred- og tunneltiltak.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ønsker å legge ned Nye Veier AS og overføre påbegynte prosjekter til Staten Vegvesen. Nye Veiers firefeltsveier bygger ned store arealer og ødelegger og fragmenterer områder for arter og folks friluftsliv. Lokalpolitikere har også lite de skulle ha sagt om utformingen av veien. Dette medlem legger merke til at på tross av økning i bevilgning til vedlikehold og drift på bekostning av utbyggingen av store veier i denne Nasjonal transportplanen, står Nye Veiers store prosjekter uberørt. Regjeringa rører ikke Nye Veiers planer om E39 på Sørlandet, E6 nord for Trondheim eller E6 over Lågendeltaet. Dette medlem mener disse prosjektene må nedskaleres kraftig.

Dette medlem fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen avvikle Nye Veier AS og overføre påbegynte prosjekter til Statens vegvesen.»

15.1 Tilstand og utfordringer

Komiteen merker seg at selv om at tilstanden på riksveinettet gjennomgående er god, har det over tid bygd seg opp et vedlikeholdsetterslep. Komiteen mener derfor det er viktig å tenke helhetlig på utbedring i veisektoren, med reduksjon av vedlikeholdsetterslep sammen med utbedring av flaskehalser og generell oppgradering og fornying.

Komiteen merker seg også at veinettet vil spille en enda viktigere rolle i totalforsvaret av Norge fremover, spesielt når Sverige og Finland har gått inn i NATO og de grensekryssende øst-vest-aksene blir viktigere.

Komiteen mener det er viktig å ha god kunnskap om tilstanden i hele veinettet slik at man kan sette inn målrettet innsats på forbedringer der det er mest behov. Komiteenpåpeker at det er et stort vedlikeholdsetterslep på riksvei, og komiteen støtter en økt satsing på vedlikehold av veiene i Nasjonal transportplan 2025–2036.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til at arbeidet med rv. 19 i Moss må innlemmes i en bypakke.

Et annet flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, etterlyser en nærmere beskrivelse og en konkret tallfesting av satsingen på å ta igjen vedlikeholdsetterslepet, slik det er redegjort for i tidligere fremlagte Nasjonale transportplaner, og mener dette må rapporteres i de kommende budsjettene slik at det er mulig å følge utviklingen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen årlig rapportere status på vedlikeholdsetterslepet i veisektoren når statsbudsjettet legges frem.»

Komiteens medlemmer fra Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Venstre peker på regjeringens utredning av piloter for besøksbidrag (turistskatt) samt prosjektet Lofoten – De grønne øyene, og vurderer at inntekter fra besøksbidrag i Lofoten også kan benyttes til finansiering av klima- og miljøvennlige infrastrukturtiltak på vei/samferdsel for å styrke bærekraften i regionen, og ber regjeringen legge til rette for dette og melde tilbake til Stortinget på egnet måte.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti og Venstre mener det trengs en ny veipolitikk. Ivaretakelse av eksisterende infrastruktur må få forrang foran nye store veiprosjekter. Disse medlemmer mener lokalmiljø og transportplanlegging må sees i sammenheng, og at større veier med tungtrafikk, støy og støv må legges utenom sentrumsområder, slik som E16 Fagernes–Hande og rv. 19 i Moss.

Nye planer må legges for hvordan bomiljøene på blant annet Manglerud kan forbedres uten å øke veikapasiteten. Trondheimsveien i Oslo må gjøres om til en mer menneskevennlig bygate, og arbeidet må sikres fortgang.

Disse medlemmer viser til et presset og utdatert vegnett i Lofoten som følge av økt turisme og vekst i regionen. E10 i Lofoten må tilføres nødvendige planleggingsmidler for raskest mulig prioritering.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti mener det brukes for mye penger på store veier og for lite på ivaretakelsen av fylkesveinettet over hele landet. Prestisjeprosjekter slik som Møreaksen, Hordfast, resten av E18 Vestkorridoren, E39 på Sørlandet, E39 sør for Ålgård, E6 nord for Trondheim, E18 gjennom Ås, E16 gjennom Nes og motorvei over Lågendeltaet må skrotes for godt til fordel for utbedring og/eller nedskalering. Samtidig må det bevilges mer til å ruste opp dårlige og trafikkfarlige strekninger på fylkesveinettet.

Dette medlem fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen skrinlegge E39 Ådland–Svegatjørn (Hordfast).»

«Stortinget ber regjeringen skrinlegge planene om ny E18 mellom Nesbru og Ramstadsletta.»

«Stortinget ber regjeringen skrinlegge planene om E39 Ålesund–Molde (Møreaksen).»

«Stortinget ber regjeringen nedskalere planene om E6 nord for Trondheim.»

«Stortinget ber regjeringen skrinlegge planene om E18 Retvet–Vinterbro.»

«Stortinget overfører ansvaret for strekningen på 100 km fra Vinje til Sogndal på rv.13 fra Nye Veier AS til Statens vegvesen. Statens vegvesen skal prosjektere og planlegge ny Vikafjellstunnel ferdig i første planperiode og oppgradere eksisterende vei på nevnte strekning.»

15.2 Strategi for utvikling av riksveinettet

Komiteen merker seg at transportplanen skisserer strategier for hvordan man skal effektivisere drift og redusere vedlikeholdsetterslepet og byggekostnader på riksveinettet ved bruk av flere ressurser og nye metoder. Komiteen merker seg at porteføljestyring fortsetter for både Statens vegvesen og Nye Veier AS. Komiteen merker seg også at det fortsatt er nødvendig å oppgradere tunneler som omfattes av EUs tunnelsikkerhetsdirektiv.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet og Venstre, viser til at det i 2023 ble gjort endringer i veinormalene, og at det i planen legges opp til at de endrede veinormalene skal legge til rette for mer gjenbruk av eksisterende traséer samt bevaring av naturmangfold og matjord.

15.3 Teknologi for forutsigbar fremkommelighet og bedre tjenester

Komiteen merker seg at transportplanen legger opp til utstrakt bruk av ny teknologi for å lykkes med strategien.

Komiteen merker seg det mulighetsrommet som finnes for bedre ressursutnyttelse, og som følger med automatisering av veiovervåking, og muligheten for å ta i bruk kunstig intelligens i arbeidet med drift og vedlikehold.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til at implementeringen av ITS-direktivet legger til rette for transportsamarbeid i Europa og tillater at reiser og godstransport kan gjøres mer effektivt samtidig som Statens vegvesen får en ledende rolle i å legge til rette for utprøving av ny teknologi langs veien og i kommunikasjon til trafikanter og befolkning.

15.4 Ta vare på hele veinettet

Komiteen registrerer at det er et vesentlig vedlikeholdsetterslep på deler av veinettet. Samtidig nærmer mye infrastruktur seg forventet levealder, eller har behov for vesentlige oppgraderinger som følge av alder. Dette gjelder spesielt bruer og kaianlegg. Komiteen merker seg at transportplanen prioriterer drift, vedlikehold og fornying av veinettet i planperioden.

15.4.1 Drift

Komiteen viser til Meld. St. 14 (2023–2024) og har ingen ytterligere merknader.

15.4.2 Vedlikehold

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, mener det er avgjørende å ta vare på den infrastrukturen som finnes. Det ivaretar samfunnets investeringer og er en forutsetning for et effektivt, miljøvennlig og trygt transportsystem.

15.5 Ferjene

Komiteen merker seg at ferjesambandene er en del av veinettet og en viktig del av det norske transportsystemet. Mulighet til å krysse fjorder og havstrekninger reduserer transportkostnader og legger til rette for utvikling langs kysten.

Komiteen merker seg at det er 16 riksveiferjesamband der det i 2023 ble fraktet 10 millioner kjøretøy og 17,9 millioner passasjerer. Det er også 114 fylkesveisamband.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre viser til sine alternativer til Nasjonal transportplan 2025–2036, der bevilgningen til «gratis-ferjer» er kuttet. Disse medlemmer legger til grunn at ferjetakstene der det er «gratis-ferje» i dag, skal ha tilsvarende takstreduksjon som andre samband. Disse medlemmer er enig med regjeringen i at ferjene er en viktig del av infrastrukturen vår, spesielt der ferjer er eneste kommunikasjonsmiddel, og at de bør ha en rimelig kostnad for de reisende. Disse medlemmer mener imidlertid ikke at ferjer i distriktene bør være gratis.

Disse medlemmer viser til regjeringens innføring av gratis ferje, og at konsekvensen av dette i mange tilfeller er fulle ferjer og plassproblematikk for de reisende. Fastboende og næringstrafikk må i større grad stå over en ferje og mister med det verdifull tid. Andre steder har fylkeskommunen sett seg nødt til å redusere tilbudet fordi ordningen ikke er fullfinansiert fra statens side. Samkjøring er i større grad byttet ut med at en benytter egen bil, ettersom det å ta med bil ikke lenger har en kostnad, noe som også øker klimagassutslipp fra biltrafikken.

15.5.1 Alternativ bruk av ferjetilskudd på riksvei

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Venstre, er tilfreds med at regjeringen peker på fjordkryssingen Anda–Lote på E39 som et mulig prosjekt for alternativ bruk av ferjetilskudd på riksveg, og med at Samferdselsdepartementet vil gi Statens vegvesen i oppdrag å foreta en utredning og vurdering av den alternative løsningen for denne fjordkryssingen.

Komiteens medlem fra Venstre forutsetter at dette arbeidet starter opp raskest mulig.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre ønsker å opprettholde alternativ bruk av ferjetilskudd på riksvei og fylkesvei for å kunne realisere store veiprosjekt der bro/undersjøisk tunnel erstattes av ferjer. Ferjeavløsning for riksveiferjer skal også regnes inn i kalkylene for disse prosjektene.

Disse medlemmer fremmer derfor følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen opprettholde ordningen med ferjeavløsningsmidler, slik at disse kan brukes i kalkyler for riksvei og fylkesvei i ferjeavløsningsprosjekt.»

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre viser til omtale i Meld. St. 14 (2023–2024), alternativ bruk av ferjetilskudd på riksvei. Disse medlemmer mener det må legges til rette for alternativ bruk av midler som ellers brukes av det offentlige og trafikanter til drift av ferjesamband på riksvei, til å realisere gode ferjeavløsningsprosjekter, på tilsvarende vilkår som på fylkesveier (ferjeavløsningsordningen).

15.6 Målrettede investeringer og utbedringer i hele landet

Komiteen viser til at transportplanen peker på ni konkrete utbedringsstrekninger. Dette er prosjekter hvor det er hensiktsmessig å utbedre eksisterende infrastruktur. De konkrete prosjektene prioriteres i første seksårsperiode. Komiteen merker seg også at planen peker på seks konkrete prosjekter med en kostnad under 1 mrd. kroner. Dette er prosjekter som er under terskelverdien for stortingsbehandling av prosjekter, og som finansieres gjennom de generelle bevilgningene til Statens vegvesen.

Komiteen viser til at planen legger opp til en forsterket innsats for å bygge ut døgnhvileplasser og ladeinfrastruktur.

Komiteen merker seg at planen legger linjer for hvordan man underbygger samfunnssikkerheten, understøttelse av militær mobilitet, tunnelutbedring og skreddsikringsarbeid.

15.6.1 Plan for sikring mot skred

Komiteen vil løfte fram viktigheten av å forebygge og gjøre tiltak for å hindre og å utbedre ras- og skredpunkter langs vei- og banestrekninger. Dette er et viktig arbeid som sikrer trafikanter, infrastruktur og verdier. Komiteen viser til at Statens vegvesen sammen med fylkeskommunene har utredet alternative kostnadsnivå for skredsikring. Denne oversikten viser at man med bruk av teknologi og nye innovative løsninger for skredsikring kan oppnå besparelser på over 20 mrd. kroner sammenlignet med om man går for «beste løsning» i form av for eksempel tunnel. Komiteen er opptatt av at pengene til alle trafikksikringsformål brukes mest mulig effektivt, og at en får mest mulig tilbake for hver krone en investerer. Ved å ta i bruk teknologi og innovative løsninger kan langt flere punkter sikres, og sikringstiltakene kan iverksettes raskere. Dette vil gi økt trygghet langs flere strekninger og økt pålitelighet og forutsigbarhet for folk og næringsliv. Teknologien kan bidra til både raskere tiltak og mer sikring for pengene.

Komiteen viser til at snøskred over vei kan utgjøre en betydelig risiko for trafikanter. Den teknologiske utviklingen kan gi bedre muligheter for å trygge hverdagen for de som ferdes i skredutsatte områder. Komiteen viser til at det er gjennomført et prøveprosjekt med teknologi som kan oppdage om et skred når veien, hindre at biler kjører inn i skredområdet og detektere om det er biler eller mennesker inne i området. Komiteen mener slik teknologi bør vurderes for bruk i flere skredutsatte områder.

Komiteen fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utrede hvordan ny teknologi kan tas i bruk for å oppdage om et skred når veien, hindre at biler kjører inn i skredområdet og å detektere om det er biler eller mennesker inne i området, og komme tilbake til Stortinget på egnet måte senest våren 2025.»

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til at det er mange skredutsatte veier, og at Vestlandet er overrepresentert i den kartleggingen av skredpunkt som SVV har gjort. Videre merker flertallet seg at kartleggingen legges til grunn for en nasjonal gjennomføringsplan for ras og skredsikring av alle fylkesveier med høy og middels skredfaktor. Flertallet peker på at det for flere av de store prosjektene i porteføljen også vil ha effekt på skred, det gjelder for 57 av de 255 skredpunkt i høy eller middels kategori. Prosjektene har varierende planstatus, og flertallet mener at det må jobbes kontinuerlig med planarbeid for å få frem et grunnlag som fører til oppstartsbeslutninger. Et slikt eksempel er rv. 5 mellom Erdal og Naustdal i Sunnfjord kommune, en vei som knytter Florø og Førde sammen og som i dag er en barriere for ytterligere forsterking av arbeidsmarkedet i regionen på grunn av stor skredfare. Det er utarbeidet kommunedelplan for rv. 5 Erdal–Naustdal, med 6,7 km tunnel fra Smedneset ved Erdal til Jarane i Naustdal. Flertallet viser til at veiprosjektet ligger inne i andre seksårsperiode i forslaget til ny Nasjonal transportplan, og er fullfinansiert.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, er opptatt av god samfunnsberedskap. Naturfarer, som ras, truer våre fremføringslinjer. Klimaendringene vil gi mer rasproblematikk framover. Ras- og skredsikring er klimatilpasning i praksis. Snøskred over vei kan utgjøre en betydelig risiko for trafikanter. Den teknologiske utviklingen kan gi bedre muligheter til å trygge hverdagen for de som ferdes i skredutsatte områder. Dette flertallet viser til at det er gjennomført et prøveprosjekt med teknologi som kan oppdage om et skred når veien, hindre at biler kjører inn i skredområdet, og detektere om det er biler eller mennesker inne i området. Dette flertallet mener slik teknologi bør vurderes for bruk i flere skredutsatte områder. Bruk av ny teknologi innenfor skredsikring kan gi mer trygghet for pengene og store besparelser over tid.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Venstre mener det er svært viktig at et innovasjonsprogram og incentivordning etableres, i tillegg til de ordinære skredsikringsbevilgningene. Dette vil bidra til økt bruk av ny teknologi som skredkontroll, varsling mv. Dette vil kunne gi smartere skredsikring og føre til at man får mer rassikring for pengene.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre forutsetter at Statens vegvesen får nødvendig styring over tiltakene slik at det uutløste potensialet på 20 mrd. kroner kan brukes til flere prosjekt på en mer hensiktsmessig og optimal måte. Disse medlemmer mener at regjeringen må følge opp stortingsvedtaket i Dokument 8:91 S (2021–2022) og Innst. 225 S (2021–2022), som ber om innovasjonsprogram og incentivordning for å stimulere til bruk av alternative sikringstiltak og bruk av ny teknologi. Dette vil kunne gi smartere skredsikring og føre til at man får mer rassikring for pengene.

Disse medlemmer peker på at arbeidet med reguleringsplan for rv. 5 Erdal–Naustdal bør settes i gang så raskt som mulig.

15.7 Igangsatte store riksveiprosjekter i Statens vegvesen

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at det ved inngangen til planperioden er stor aktivitet i pågående prosjekter. Anslått behov for statlige midler er 64 mrd. kroner i første seksårsperiode for prosjekter som allerede er igangsatt.

Disse medlemmer viser til at transportplanen til sammen viser til 101 konkrete planlagte eller igangsatte veiprosjekter. Prosjektene er fordelt mellom Statens vegvesen og Nye Veier AS.

15.8 Porteføljestyring videreføres for reviderte porteføljer

Komiteen viser til at modellen med porteføljestyring for prosjekter over 1 mrd. kroner hos Statens vegvesen videreføres. Porteføljestyring videreføres også for prosjektene som ligger i Nye Veier AS’ portefølje.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, merker seg at Statens vegvesens portefølje deles opp i en planportefølje og en utviklingsportefølje, der planporteføljen skal være mulig å realisere i løpet av 12 år. Prosjekter som ikke er modne, eller som det ikke er vurdert at er mulig å realisere i planperioden, vil omfattes av utviklingsporteføljen.

15.8.1 Statens vegvesens planportefølje

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil vise til at Statens vegvesens portefølje over store veiprosjekter består av 29 prosjekter som alle er fullfinansiert og forutsatt ferdigstilt i planperioden. Disse prosjektene er:

• E18 Retvet–Vinterbro

• Rv. 22 Glommakryssing

• E134 Dagslett–E18, Viker

• E16 Nymoen–Eggemoen

• Rv. 291 Holmenbrua

• Rv. 7 Ørgenvika–Kittilsvik

• E134 Saggrenda–Elgsjø

• Rv. 94 Saragammen– Rypefjord

• E45 Kløfta

• E6 Høybukta–Hesseng inkl. Langfjordstrømmen bru

• Rv. 4 Grua–Roa

• E39 Bjerkeset–Astad

• E39 Volda–Furene

• E10 Nappstraumen–Å

• E6 Sørelva–Borkamo

• E6 Sommerset– Mørsvikbotn

• E6 Ulvsvågskaret

• E39 Figgjo–Ålgård

• E39 Smiene–Harestad

• E6 Nordkjosbotn–Hatteng

• E6 Olderdalen–Langslett

• E8 Flyplasstunnelen Tromsø inkl. F2–lenka

• E16 Hylland–Slæn

• E39 Klakegg–Byrkjelo

• E39 Ringveg øst, Vågsbotn–Klauvaneset

• E39 Storehaugen–Førde

• Rv. 5 Erdal–Naustdal

• E134 Bakka–Mo

• Rv. 15 Strynefjell.

I tillegg inneholder planen også tre store prosjekter utenfor porteføljen:

• Rv. 70 Vikansvingen–Kontrollplassen

• Rv. 509 Kontinentalveien–Hagakrossen

• Fellesprosjektet Arna–Stanghelle (vei)

Disse medlemmer vil videre vise til at Statens vegvesen har ansvar for å planlegge for en hensiktsmessig framdrift på disse prosjektene, slik at man sikrer ferdigstillelse av alle prosjektene innenfor planperioden. Disse medlemmer merker seg at tidspunkt for ferdigstillelse av pågående prosjekter også kan ha betydning for når prosjekter i porteføljen må være ferdigstilt, og forutsetter at det tas høyde for dette i videre planlegging.

Disse medlemmer vil vise til at det i planen er angitt hvilke prosjekter innenfor planporteføljen som kan være aktuelle for oppstart første seksårsperiode. Dersom disse prosjektene ikke endres gjennom optimalisering eller annen ny informasjon, skal disse gjennomføres først. Disse medlemmer vil understreke at dette ikke utelukker at andre prosjekter i planporteføljen også kan få oppstart dersom disse er klare og det er budsjettmessig dekning for dette.

Gjennom årlig rullering av planporteføljen har Statens vegvesen blant annet ansvar for å vurdere gjennomføringsrekkefølge på prosjektene i porteføljen og når ulike prosjekter kan starte opp. Disse medlemmer vil samtidig understreke at det til syvende og sist er et politisk ansvar å vedta oppstart av prosjekter i planporteføljen og sikre budsjettmessig dekning gjennom årlige budsjetter.

Disse medlemmer vil vise til at den fremlagte meldingen om Nasjonal transportplan 2025–2036 forutsetter et årlig bevilgningsnivå på i snitt ca. 100 mrd. kroner og en gradvis innfasing av de økonomiske rammene gjennom perioden. Disse medlemmer merker seg og slutter seg til at en større andel av midlene enn tidligere prioriteres til å ta bedre vare på det vi har, og utbedre der man kan, gjennom en vridning av ressursbruk i retning drift og vedlikehold og mindre investeringer. Disse medlemmer vil samtidig vise til at det settes av 34 pst. til større investeringer, som blant er viktig for en rekke prosjekter som vil bidra til økt fremkommelighet og bedre og tryggere veier, økt kapasitet for godstransport på bane og bedre og mer miljøvennlige og effektive havner og farleder.

Disse medlemmer vil vise til at det, gitt fremdrift og kostnader som forutsatt på prosjekter som ligger i meldingen, samt en tilsvarende ramme til store investeringer ved neste rullering av Nasjonal transportplan, vil være et handlingsrom for å vurdere nye store prosjekter innenfor de ulike transportformene ved neste rullering av Nasjonal transportplan. For vei vil det i første omgang være naturlig å se hen til prosjekter som ligger i utviklingsporteføljen. For jernbane vil det blant annet være aktuelt med prosjekter som er vurdert i forbindelse med fjerntogstrategien.

Disse medlemmer viser til at når det planlegges store statlige byggeprosjekter, er det viktig at behovet for samferdselstiltak inngår i plangrunnlaget.

Disse medlemmer vil vise til at det i planen, for å ivareta balansen mellom politisk styring gjennom valg av prosjekter og operativt handlingsrom i gjennomføringen av prosjektene, legges opp til å dele Statens vegvesens portefølje inn i en planportefølje som Statens vegvesen skal arbeide for å gjennomføre i tolvårsperioden, og en utviklingsportefølje av strekninger der det av ulike årsaker per nå ikke er vurdert som aktuelt med større utbygginger i planperioden. Disse medlemmer vil understreke regjeringens påpekning av at dette likevel ikke betyr at det ikke vil være aktivitet på strekningen i utviklingsporteføljen i perioden. Det kan for eksempel være aktuelt å bøte på noen av problemene ved bruk av ny teknologi, forsterket drift og vedlikehold eller utbedringer. Disse medlemmer vil videre vise til at Statens vegvesen skal fortsette å optimalisere prosjekter med hensyn til samfunnsøkonomisk nytte og kostnader. Videre skal Statens vegvesen se etter muligheter for å løse problemer med mindre utbedringer der det er mest hensiktsmessig, og se strekninger i sammenheng slik at investeringene som gjøres, gir best mulig effekt for befolkning og næringsliv.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre er glade for at regjeringen viderefører porteføljestyring. Det er etter disse medlemmers syn et viktig verktøy for å for å unngå at man tar beslutninger i dag som i framtiden viser seg å være feil. Det er viktig å ikke låse seg til detaljerte prosjekter for tidlig. Porteføljestyring innebærer at et prosjekt kan justeres hvis det trengs for å møte de utfordringene prosjektet var tenkt å løse. Transportvirksomhetene får med porteføljestyring et større handlingsrom til kontinuerlig å optimalisere og videreutvikle prosjektene, til å velge de beste løsningene, og til å foreslå endret rekkefølge i gjennomføringen av prosjekter dersom nye forutsetninger taler for en annen prioritering.

Komiteens medlemmer fra Høyre merker seg at regjeringen, på tross av at den sier at porteføljestyringen videreføres, legger inn betydelige begrensninger ved å legge inn prosjekter som ikke er ferdig regulert, som «prioriterte» prosjekter. Disse medlemmer mener Statens vegvesen og Nye Veier AS må få frihet til å porteføljestyre alle sine prosjekter fritt. Det betyr at et prosjekt som er klart for oppstart, må kunne gå foran andre prosjekter som ikke er klare, selv om det er satt et kryss ved prosjektet i regjeringens forslag til Nasjonal transportplan 2025–2036.

Disse medlemmer viser til at Nasjonal transportplan er en 12-årsplan, og at regjeringen Støre ikke har funnet rom for andre prosjekt enn de som er lagt inn i planen, de neste 12 årene. At regjeringspartiene allerede nå, mindre enn tre måneder etter fremleggelsen, begynner å spekulere i neste Nasjonal transportplan, understøtter etter disse medlemmers syn kritikken som har kommet om at forslaget bidrar til mindre troverdighet og større uforutsigbarhet. Utfordringen med måten regjeringen Støre planlegger på, er at man får prosjektorganisasjoner som skal inn og ut av prosjektene. Det medfører at fagkompetansen forsvinner, og kan bidra til vesentlig høyere prosjektkostnader. Disse medlemmer mener at det må være sammenhengende prosesser mellom planlegging, oppstart og ferdigstilling for å sikre en ansvarlig og etterrettelig langtidsplan for norsk infrastruktur.

Disse medlemmer merker seg at regjeringspartiene nå hevder at det vil være aktivitet på strekninger i den såkalte «Utviklingsporteføljen». Disse medlemmer minner i den forbindelse om svaret fra Samferdselsdepartementet på spørsmål 151 fra Stortinget om Nasjonal transportplan 2025–2036, der det understrekes at det vil være begrenset rom for planlegging og ressurskrevende optimalisering av prosjektene i utviklingsporteføljen. Det framkommer også at Samferdselsdepartementet vil gi Statens vegvesen føringer om å tilpasse planleggingsaktiviteten til den til enhver tid gjeldende innfasing av planen.

Disse medlemmer bemerker at dersom regjeringens forslag til Nasjonal transportplan 2025–2036 ikke oppnår Stortingets flertall, må det lages nye prioriteringslister som tar høyde for Stortingets vedtak.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Fremskrittspartiet i sitt alternativ til Nasjonal transportplan 2025–2036 utvider Statens vegvesens portefølje med flere prosjekter, fremskynder viktige veiprosjekter samt etablererer prosjekter med helhetlig utbygging av firefeltsvei. Disse medlemmer vil at Statens vegvesen sin utbyggingsavdeling skal få samme rammebetingelser som Nye Veier AS, og at selskapene kan konkurrere om utbygging av prosjekter. Disse medlemmer viser i denne sammenheng til generelle merknader.

Disse medlemmer viser til følgende utvidede portefølje samt store prosjekter for Statens vegvesen i Fremskrittspartiets alternativ til Nasjonal transportplan 2025–2036:

15.8.2 Andre prioriterte prosjekter

Komiteen viser til Meld. St. 14 (2023–2024) og har ingen ytterligere merknader.

15.8.3 Statens vegvesens utviklingsportefølje

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil vise til at det i meldingen er lagt til grunn at Statens vegvesen vil bli gitt føringer om å tilpasse planleggingsaktiviteten slik at det er mulig å starte de prosjektene i første seksårsperiode som er angitt for dette i planen, og gjennomføre hele planporteføljen på tolv år. Disse medlemmer vil videre vise til at det vil bli gitt føringer om å tilpasse planleggingsaktiviteten til den til enhver tid gjeldende innfasing av planen, slik at det ikke brukes unødig mye ressurser på planlegging sett opp mot hva det er rom for å gjennomføre av tiltak. Disse medlemmer vil vise til at i denne tilpasningen har planporteføljen i sin helhet prioritet foran utviklingsporteføljen, og at det innebærer at handlingsrommet for ressursbruk til planlegging av prosjekter i utviklingsporteføljen vil være svært begrenset i første seksårsperiode. Disse medlemmer vil samtidig vise til at dette ikke er til hinder for mindre ressurskrevende og nødvendig planleggingsarbeid, blant annet som del av forarbeidet til neste rullering av Nasjonal transportplan, samt for å gjøre nødvendige planavklaringer opp mot andre igangsatte infrastrukturprosjekter for å sikre best mulig helhetlige løsninger.

Disse medlemmer vil vise til at det for enkelte prosjekter som ligger i utviklingsporteføljen er tatt initiativ til endret organisering og finansiering, eksempelvis gjennom bompengefinansierte bypakker. Vurderinger av slike initiativer vil bli gjort frem mot neste rullering av Nasjonal transportplan. Disse medlemmer vil for øvrig vise til den videre strategi og fremdrift for prosjekter i utviklingsporteføljen som angis i planen, og imøteser Statens vegvesen sin oppfølging av disse.

Komiteens medlemmer fra Høyre kan ikke akseptere regjeringens såkalte «Utviklingsportefølje». I Nasjonal transportplan 2025–2036 fremkommer det at det vil være begrenset rom for planlegging og ressurskrevende optimalisering av prosjektene i utviklingsporteføljen. Disse medlemmer mener prosjektene i utviklingsporteføljen skal utvikles videre med hensikt å realiseres i kommende rulleringer.

15.8.4 Nye Veiers portefølje

Komiteens medlemmer fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre viser til at Nye Veier AS i henhold til Meld. St. 25 (2014–2015) («På rett vei – Reformer i veisektoren») har ansvaret for drift og vedlikehold av sine ferdigstilte veistrekninger. Disse medlemmer er imidlertid bekymret over at utbyggingsmidlene selskapet disponerer, reduseres ettersom prosjektene i porteføljen ferdigstilles, så lenge kostnadene til drift og vedlikehold skal tas av den samme rammen som skal finansiere utbygging av porteføljen. Nye Veier AS vil etter hvert bli en betydelig drifts- og vedlikeholdsaktør på riksveier i Norge. Selskapet anslår selv at de vil ha ansvaret for drift og vedlikehold av 12 pst. av riksveinettet når alle veistrekningene i porteføljen er bygd ut.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre viser til at etableringen av Nye Veier har vært en suksess, og registrerer at regjeringspartiene omsider har kommet til samme konklusjon. Det stadfestes i Nasjonal transportplan 2025–2036 at Nye Veier fortsatt skal ha en viktig rolle i den videre utviklingen av riksveinettet. Det skulle etter disse medlemmers syn bare mangle. Rapporten fra Menon Economics (2023) viser at etableringen av Nye Veier har resultert i at man har fått mer for pengene, dette var også hovedmålsettingen med opprettelsen. Nye Veier har levert godt på sitt samfunnsoppdrag. I tillegg har også Statens vegvesen i betydelig grad redusert sine kostnader som følge av konkurransen de har fått fra Nye Veier. Ifølge rapporten har dermed målestokkonkurransen mellom Nye Veier og Statens vegvesen fungert etter hensikten. Disse medlemmer merker seg at det er grunn til å anta at gevinstene som er oppnådd, vil reduseres betydelig på sikt dersom omfanget av målestokkonkurranse reduseres.

Disse medlemmer viser til at Nye Veier samlet sett har en kostnadsreduksjon på 17 pst. i sin portefølje av ferdigstilte prosjekter. Statens vegvesen har på sin side en kostnadsreduksjon på 7 pst. på den delen av porteføljen som er mest sammenlignbar med Nye Veiers portefølje. Disse medlemmer mener det er grunn til å tro at Statens vegvesen vil kunne hente ytterligere kostnadsreduksjoner dersom de får rammevilkår som ligner mer på de Nye Veier har, og dermed at det er et potensial for å redusere kostnadene ytterligere i porteføljen som ligger i Nasjonal transportplan 2025–2036.

Disse medlemmer vil ikke bare at Nye Veier fortsatt skal ha en viktig rolle i utbyggingen av riksveinettet framover, disse medlemmer vil utvikle Nye Veier videre, og ta i bruk målestokkonkurranse på flere områder. I revidert nasjonalbudsjett 2021 overførte regjeringen Solberg Fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16 (FRE16) til Nye Veier, og det er tatt inn i vedtektene at selskapets virksomhet også omfatter planlegging og utbygging av jernbanestrekninger. Disse medlemmer står ved at Nye Veier skal få vise hva de kan oppnå i utbyggingen av jernbane, og vil derfor at Nye Veier skal beholde ansvaret for en samlet Ringeriksportefølje, inkludert Ringeriksbanen.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Høyres alternativ til Nasjonal transportplan 2025–2036, der rammen til Nye Veier økes med totalt 6 mrd. kroner i 12-årsperioden, hvorav 1,5 mrd. kroner i første seksårsperiode. Disse midlene skal gå til selskapets kostnader til drift og vedlikehold.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til generelle merknader om Nye Veier AS sin rolle i samferdselssektoren i tiden som kommer.

Disse medlemmer mener at Veiselskapet Nye Veier AS har vært en suksess, og at selskapet nå skal få bygge ut sin portefølje raskere og få midler til vedlikehold gjennom en betydelig økt årlig ramme i planperioden. Disse medlemmer tilfører også selskapet flere strekninger for rask utbygging samt legger til grunn at hovedveier bygges som firefeltsvei og ikke med 2/3-felt standard.

Disse medlemmer viser til følgende utvidede portefølje for Nye Veier AS:

15.9 Økonomiske rammer til riksveier

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet merker seg at planen legger til grunn en ramme på 574 mrd. kroner i statlige midler for utvikling av riksveinettet i planperioden. Summen fordeles med 496 mrd. kroner til Statens vegvesen og 78 mrd. kroner til Nye Veier. I tillegg kommer bompenger som er anslått til 100 mrd. kroner i planperioden.

15.10 Fylkesvei og økonomiske rammer

Komiteen merker seg at støtteordningene «Kompensasjon forskrift om tunnelsikkerhet», Utbedring på fylkesveier for tømmertransport og Rentekompensasjon for transporttiltak i fylkene videreføres. Komiteen merker seg også at det legges opp til et nytt øremerket tilskudd Kritiske bruer for militær mobilitet på fylkesveinettet.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til enigheten mellom partiene Høyre, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti, Rødt, Venstre og Kristelig Folkeparti, og fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen styrke finansieringen til fylkesvei med fokus på trafikksikkerhet, nærings- og beredskapsveier, og videreføre den øremerkede tilskuddsordningen for vedlikehold av fylkesvei.»

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at transportplanen legger opp til en økning av rammetilskuddet til fylkeskommunene gjennom tabell C. Tilskuddsordningen Tilskudd til fylkesveier overføres til Opprustning og fornying av fylkesveinettet. Disse medlemmer merker seg at dette medfører mindre byråkrati. Totalt legger transportplanen opp til 30,6 mrd. kroner til fylkesveiene i første seksårsperiode, og 33,6 mrd. kroner i andre seksårsperiode.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Venstre fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen fremme egen sak til Stortinget med forslag til tiltak for å ta igjen etterslepet på fylkesveiene.»

Komiteens medlemmer fra Høyre mener det er viktig å sikre trafikksikkerhet og framkommelighet på fylkesveiene. Det samlede vedlikeholdsetterslepet er usikkert, men ble beregnet til rundt 85–95 mrd. kroner i 2022, og det er behov for et større løft til drift og vedlikehold. Disse medlemmer mener regjeringen må jobbe videre med en helhetlig og forpliktende plan for å redusere vedlikeholdsetterslepet på fylkesveier i samarbeid med fylkeskommunene. Disse medlemmer viser til Høyres alternativ til Nasjonal transportplan 2025–2036, der rammen til fylkesvei økes med 6 mrd. kroner i planperioden, sammenlignet med regjeringens forslag. Viktige næringsveier skal prioriteres.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti og Venstre mener regjeringens forslag om å øke bevilgningen med én mrd. kroner i første planperiode og 1,6 mrd. kroner andre planperiode ikke løser de grunnleggende utfordringene vi står overfor. Forslaget er etter disse medlemmers mening heller ikke i tråd med Hurdalsplattformens formulering om å utarbeide en helhetlig og forpliktende plan for å redusere vedlikeholdsetterslepet på fylkesveier.

Disse medlemmer viser til at kartleggingen av vedlikeholdsetterslepet på fylkesvei 2014–2021 er en skjematisk oppdatering av en over ti år gammel kartlegging. Disse medlemmer har merket seg at fylkene selv beskriver etterslepet som betydelig større enn beskrevet. Disse medlemmer mener det er uheldig at vi har en utilstrekkelig oversikt over tilstanden på det norske fylkesveinettet.

Disse medlemmer viser til omtale i Meld. St. 14 (2023–2024) av Nye Veiers tester av digitaliseringsverktøy for bedre drift og vedlikehold, samt Statens vegvesens innføring av nytt system for planlegging av asfaltering og nye indikatorer for tilstanden av veinettet. Disse medlemmer er bekymret for at fylkene ikke vil få utviklet data og indikatorer om fylkesveinettets tilstand, noe som vil hindre innføring av regjeringens plan for å redusere vedlikeholdsetterslepet gjennom å vri fokus fra ressursinnsats til måloppnåelse. Disse medlemmer mener fortløpende oversikt over fylkesveinettets tilstand er avgjørende for å gi Stortinget evne til å kontrollere om økte bevilgninger til fylkesvei faktisk gir bedre tilstand på veinettet.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge frem en egen fylkesveiplan for Stortinget.»

«Stortinget ber regjeringen legge frem en fylkesveiplan for Stortinget, med forslag til strukturelle grep som kan sette det offentlige bedre i stand til å ta igjen vedlikeholdsetterslepet på fylkesvei.»

«Stortinget ber regjeringen sikre at det innhentes data og utvikles indikatorer til å holde løpende oversikt over tilstanden av både riks- og fylkesveinettet. Disse indikatorene skal være operative innen utgangen av 2025. Stortinget ber regjeringen vurdere om indikatorene for løpende oversikt over tilstanden på veinettet skal forvaltes av en uavhengig part som Vegtilsynet.»

Komiteens medlem fra Venstre viser til at det er 14 år siden forvaltningsreformen ble iverksatt, der ansvaret for det vesentligste av øvrig riksvegnett og øvrige riksvegferjer ble overført fra staten til fylkeskommunene. Statens tilskudd til fylkeskommunene ved overtakelse av øvrig riksvegnett ble bevilget gjennom rammetilskuddsordningen, og nivået på 2009-budsjettet ble videreført.

Dette medlem viser til at fylkene overtok ansvaret for veinettet med den standard de hadde på overføringstidspunktet, og med tilhørende rettigheter og plikter. I årene som har gått siden forvaltningsreformen, har fylkene i varierende grad gjennomført nødvendig vedlikehold, og handlingsrommet har vært trangt all den tid forvaltningsreformen medførte betydelige kostnader allerede fra starten av. Dette medlem mener tiden er inne for å gjøre nye strukturelle grep for å sikre bedre standard på fylkesveinettet over hele landet.

Dette medlem viser samtidig til at de frie midlene til fylkene ikke gir det handlingsrommet som er nødvendig for å ta igjen vedlikeholdsetterslepet på fylkesveiene. Dette medlem mener fylkesveinettet må styrkes gjennom en øremerket tilskuddsordning. Ordningen må legge til grunn at fylkene skal velge ut veier ut fra to kriterier: viktige næringsveier og beredskapshensyn. Prosjekter for vedlikehold, fornying og utbedring skal prioriteres innenfor dette. Satsingen på fylkesveinettet er viktig for videre utvikling av distriktene. Dette medlem viser til Venstres prioriteringer i kommende Nasjonal transportplan, der vi legger inn 18 mrd. kroner mer til fylkesveiene enn regjeringens forslag. Dette medlem understreker at bevilgningen til fylkesveiene med Venstres forslag øker med 1,5 mrd. kroner per år ut over regjeringens forslag.

16.1 Jernbanens rolle i transportsystemet

Komiteen viser til befolkningsframskrivingene der det forventes at Norges befolkning vil være 6,1 millioner innbyggere innen 2060. I befolkningstette områder er det viktig med effektiv, forutsigbar og tilgjengelig persontransport med tilstrekkelig kapasitet til å løse transportbehovene. Komiteen merker seg at jernbanen i 2022 sto for 3 mrd. passasjerkilometer, av totalt 7 mrd. passasjerkilometer i kollektivtrafikken samlet.

Komiteen viser til at passasjertransporten på bane økte fra 62 millioner til 80 millioner fra 2012 til 2019, og at den i 2023 nærmet seg nivåene fra før pandemien på mange strekninger. Komiteen merker seg at punktligheten på jernbane har gått vesentlig ned i samme periode, både som følge av kapasitetsutfordringer og for lite fokus på drift og vedlikehold over tid. Komiteen merker seg at transportplanen presenterer en oversikt over hvilke jernbanestrekninger som har kapasitetsutfordringer, og hvilke som har utfordringer med regularitet.

16.2 Den strategiske utviklingen av jernbanen frem mot 2050

Komiteen viser til at overgangen til et nytt og moderne signalsystem på jernbanen (ERTMS-prosjektet) av Bane NOR og departementet vurderes som risikofylt, komplekst og nødvendig. Videre fremholder de at de gamle signalanleggene må byttes ut, og nytt signalanlegg vil gi en mer driftsstabil og robust jernbane. Komiteen viser for øvrig til Prop. 1 S (2023–2024) Samferdselsdepartementet (side 176–177), der utfordringene og mulige risikoelementer ved prosjektet beskrives mer inngående.

Komiteen viser til nylig varsling fra Bane NOR om at framdriften kan bli forsinket som følge av leveranseproblemer fra sentrale aktører i prosjektet, og at Bane NOR ønsker å bruke denne situasjonen til å planlegge den videre utrullingen av ERTMS på nytt. Komiteen merker seg at departementet har gitt Jernbanedirektoratet et særskilt ansvar for å utarbeide en helhetlig plan for risikostyring i det videre arbeidet med ERTMS-prosjektet som skal sikre at aktørene i sektoren har felles forståelse av status og risikobilde for gjennomføring av prosjektet og hvilke risikoreduserende tiltak som samlet sett bør iverksettes. Komiteen merker seg at statsråden i svar på skriftlig spørsmål, dokument nr. 15:2114 (2023–2024), sier han vil komme tilbake til Stortinget med en oppdatert redegjørelse for prosjektet og vurderinger av eventuelle konsekvenser i forbindelse med statsbudsjettet for 2025, og imøteser denne redegjørelsen.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, vil vise til at selv om jernbanen kun står for om lag 6 pst. av det totale godstransportarbeidet i landet, står jernbanen for 46 pst. av kombigodstransporten mellom hhv. Oslo og Bergen og Oslo og Trondheim, 37 pst. av tilsvarende transport mellom Trondheim og Bodø, og hele 82 pst. mellom Oslo og Narvik. Som regjeringen påpeker i meldingen, illustrerer dette f.eks. at Ofotbanen er svært viktig, ikke bare for den omfattende malmtransporten mellom Kiruna og Narvik, men også for distribusjon av dagligvarer, byggevarer, post og andre innsatsfaktorer for det nordnorske næringslivet. Transportkorridoren er også svært viktig for transport av sjømat ut av landsdelen og for militær mobilitet i nord. I 2022 ble det f.eks. transportert 240 000 tonn sjømat til en verdi av om lag 25 mrd. kroner på banen.

Flertallet vil videre vise til meldingens omtale av tiltak for å øke kapasiteten på Rørosbanen, som nye kryssingsspor og tilsvinger, som kan prioriteres innenfor mindre investeringstiltak. Flertallet er for øvrig enig i at det på lengre sikt er nødvendig med tiltak for kombigods på strekningene Trondheim–Bodø og Oslo–Bergen, og økt kapasitet på godsterminalene både i Trondheim og Oslo.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til at transportplanen legger opp til en strategi for utvikling av jernbanesektoren. For å øke punktlighet og regularitet legges det opp til fornying og vedlikehold av eksisterende infrastruktur. De store tilbudsforbedringene som pågår rundt byene, skal ferdigstilles innen 2030. Kapasiteten i jernbanen skal økes i byområdene i planperioden. Det skal gjennomføres tiltak for å legge til rette for vekst i godstransport på jernbane og ivareta behovet for militær mobilitet, og gjennomføres en digital satsing for mer sømløse reiser og bedre bruk av data.

Dette flertallet merker seg at planen legger opp til å starte sentrale utredninger mot neste transportplan tidlig.

Et tredje flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sikre videre planlegging og oppstart av kapasitetsøkende tiltak for Trønderbanen som muliggjør to tog i timen mellom Trondheim og Steinkjer i løpet av planperioden.»

Et fjerde flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Venstre, vil vise til regjeringens prioritering av effektpakker for økt kapasitet for kombigods Oslo–Trondheim og Oslo–Narvik på hhv. 37 og 32 pst., og støtter denne prioriteringen.

Dette flertallet vil vise til at strekningene som prioriteres for kombigodspakker, også er viktige persontogstrekninger, og at det på et senere tidspunkt kan være aktuelt med tiltak som øker frekvens og kapasitet for persontransport på disse strekningene. Dette flertallet understreker at det tilligger transportvirksomhetene å gjøre vurderinger av dette når de planlegger tiltak.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil vise til planens prioritering av flere tog på Trønderbanen, der det i første omgang skal skje en dobling av frekvensen mellom Melhus og Stjørdal i grunnrute og to tog i timen til Steinkjer i utvidet rushperiode. Disse medlemmer vil vise til at prosjektet er prioritert i Trøndelag, og har sterke bindinger til nylig reforhandlet byvekstavtale. Disse medlemmer vil videre vis til at Bane NOR i videre planlegging skal sørge for at en ytterligere tilbudsforbedring med to tog i timen til Steinkjer i grunnrute kan komme raskest mulig på plass, og vil vise til at det i planen understrekes at det haster med å utvide tilbudet i rushperiodene, og tilbudsforbedringene til Steinkjer i effektpakken skal planlegges for oppstart tidlig i perioden, slik at disse kan realiseres raskt.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre påpeker at kapasitetsøkningen på Trønderbanen tidligere har blitt utsatt fra 2024 til 2027, og at denne i Nasjonal transportplan 2025–2036 foreslås nedjustert. Disse medlemmer viser til at det tidligere var prioritert å sikre to timers grunnrute mellom Steinkjer og Trondheim, mens det i regjeringens forslag til ny Nasjonal transportplan er snakk om dobling i frekvens mellom Melhus og Stjørdal og to tog i timen til Steinkjer kun i utvidet rushperiode. Disse medlemmer viser til statsrådens svarbrev på spørsmål fra komiteen, der det vises til at halvtimesintervall i grunnrute til Steinkjer medfører en vesentlig omfangsøkning, at alternativet ikke er utredet videre, og at det derfor ikke foreligger et kostnadsestimat for halvtimesintervall til Steinkjer i grunnrute. Disse medlemmer mener at to tog i timen til Steinkjer må sikres, og at utbygging av tiltak bør bygges fra nord til sør.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti og Venstre mener utbyggingen og vedlikehold av jernbanen må sikres fortgang i hele landet. Disse medlemmer støtter regjeringens planer om utbyggingen av indre InterCity, men holder fast ved ambisjonen om utbygging av ytre InterCity til Lillehammer, Skien og Halden og mener dette må sikres fortgang. Intercity-strekningene må inngå som en del av en fremtidig høyhastighetsbane. Blant de viktigste sakene på jernbane i kommende Nasjonal transportplan-periode er tilbudsforbedring på Vestfoldbanen. Strekningen har langt flere passasjerer enn de andre Intercity-strekningene, og utgjør en svært viktig rute for dagpendlere. Disse medlemmer vil sikre fortgang i utbyggingen av Vestfoldbanen, og vil begynne med dobbeltspor Stokke-Sandefjord i første seksårsperiode i Nasjonal transportplan 2025–2036.

Disse medlemmer mener at på sikt må koblingen mellom Sørlandsbanen og Vestfoldbanen etableres, også kalt «Genistreken». En tilsvarende kobling må også etableres mellom Gjøvik- og Dovrebanen. Disse medlemmer mener arbeidet med å etablere to tog i timen til Kongsberg må starte i første seksårsperiode i Nasjonal transportplan 2025–2036.

Disse medlemmer mener det må utredes om togstrekninger på Østlandet som i dag er stengt for persontrafikk, kan gjenåpnes for dette formålet, slik som Roa–Hønefoss og Dal-Eidsvoll. Flere stasjoner trenger oppgradering, slik som Grorud stasjon og Hauketo stasjon i Oslo. Breivoll stasjon på Hovedbanen må opprettes. Regjeringen har varslet oppgraderinger for gods på Kongsvingerbanen, men persontrafikktilbudet på Kongsvingerbanen må styrkes. Sørlandsbanen må utbedres, spesielt mellom Sirevåg og Moi og i Drangsdalen, og Ålgårdbanen gjenåpnes. Østfoldbanens østre linje fra Rakkestad til Sarpsborg må gjenåpnes. Arbeidet med ny rikstunell er vesentlig for økt kapasitet på jernbanen og må sikres fortgang. I forbindelse med dette bør det utredes hvorvidt sporene øst for Oslo S kan legges i tunell for å hindre støy.

Disse medlemmer er positive til at regjeringen vil fortsette arbeidene med hyppigere avganger på Trønderbanen, men mener at det må jobbes for to tog i timen til Steinkjer fortere enn det regjeringen legger opp til. På sikt må Trønderbanen utbedres fra Støren med pendel til Grong. Det må etableres flere krysningsspor på strekningen Melhus–Stjørdal. På sikt må også Dovrebanen oppgraderes for å sikre totimersfrekvens Oslo–Trondheim.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag

«Stortinget ber regjeringa utrede, teknisk og økonomisk, å opprette to tog i timen – som stiv rute – mellom Oslo og Kongsberg, på ett spor mellom Mjøndalen og Kongsberg. Utredningen skal også vurdere opprettelsen av en ny stasjon ved Gomsrud – før Kongsberg. Den skal også ta høyde for mulig lokaltog på Randsfjordbanen mellom Hønefoss og Drammen.»

«Stortinget ber regjeringen opprette et nattogtilbud mellom Oslo og København.»

«Stortinget ber regjeringen sikre at togtilbudet på Trønderbanen styrkes, og at rutetilbudet to tog i timen mellom Trondheim og Steinkjer blir en realitet senest i løpet av 2027.»

«Stortinget ber regjeringen fremskynde realiseringen av effektpakken for gods Trondheim–Bodø.»

Disse medlemmer mener Ofotbanen spiller en svært viktig rolle i frakt av gods, og i beredskapssammenheng. Regjeringen har ambisjoner om etablering av flere krysningsspor på strekningen, men tydeliggjør ikke når prosjektet kan ventes å starte opp. Disse medlemmer mener dette arbeidet må starte i første seksårsperiode i Nasjonal transportplan 2025–2036. På sikt må det etableres dobbeltspor på strekningen.

I sitt forslag til Nasjonal transportplan planlegger regjeringen utbygging av vei og bane Arna–Stanghelle. Prosjektet er vesentlig for Vestland og rassikrer strekningen. Prosjektet korter ned reisetiden mellom Bergen og Voss. Disse medlemmer mener statlige midler for vei og bane må bevilges samlet til prosjektet, dette vil kutte byggetiden og sikre bygging av de rasutsatte delene først. På sikt må prosjektet utvides til Voss.

Disse medlemmer mener det må settes i gang et større arbeid med å bedre togforbindelser til utlandet, og at første steg må være å etablere en nattogforbindelse mellom Oslo og København i perioden.

Disse medlemmer viser til at godstrafikken på Nordlandsbanen er doblet på kort tid. Bane Nor har erklært hele strekningen som overbelastet, og det er ikke kapasitet for å øke etterspørselen etter godsruteleier. Disse medlemmer vil derfor fremskynde realiseringen av effektpakken for gods Trondheim–Bodø. Disse medlemmer har merket seg at første krysningsspor er under planlegging, og ber om at ytterligere krysningsspor planlegges på strekningen Steinkjer–Bodø.

Disse medlemmer viser til viktigheten av det igangsatte arbeidet med å realisere en ny grønn godskorridor mellom Oslo, Bodø, Harstad og Tromsø. Disse medlemmer viser til at ENOVA allerede har gitt tilsagn på 211 mill. kroner til prosjektet, som vil kutte minimum 25 000 tonn CO₂ per år og flytte 25 000 trailere fra vei til bane og kjøl årlig. Denne korridoren er viktig også for forsyningssikkerhet og beredskap i landsdelen. Disse medlemmer mener det er viktig at regjeringen legger til rette for at Kystverket, Bane Nor og Statens vegvesen bidrar til å realisere prosjektet.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen komme med en ny utredning av høyhastighetstog i første seksårsperiode av Nasjonal transportplan 2025–2036.»

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at på Sørlandet og i Rogaland har store motorveier lenge blitt prioritert over vedlikehold og utbygging av jernbanen. Dette medlem mener dette må gjøres noe med. Planlegging og prosjektering av Jærbanen mellom Skeiane og Nærbø må derfor utføres i første seksårsperiode i Nasjonal transportplan 2025–2036 for å sikre fortgang i prosjektet. Dette må inkludere mulighet for å senere gjenåpne Ålgårdbanen. Et godt jernbanetilbud er vesentlig for at folk skal velge bane over bil.

Høsten 2023 kom regjeringens konseptvalgutredning for Nord-Norgebanen. Jernbanen skal binde landet sammen, men Norge mangler en transportpolitisk ryggrad gjennom landet – fra nord til sør – både på gods og persontransport. Nord-Norgebanen vil spille en slik rolle. Dette medlem mener utredningen må følges opp med KS1 og KS2 i perioden, slik at arbeidet med etableringen av banestrekningen sikres fortgang.

Dette medlem støtter regjeringens plan om flere tog i Oslo-navet, og flere kapasitetstiltak for en mer effektiv rutemodell, men mener det må tas større grep for å hindre forsinkelser. Det nye signalsystemet må rulles ut så fort som mulig.

Dette medlem fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen bevilge tilstrekkelige midler til å halvere dagens barnebillett og studentbillett på tog i hele Nasjonal transportplan-perioden.»

«Stortinget ber regjeringen sette av 250 mill. kroner til planlegging og prosjektering av dobbeltspor på Jærbanen (Skeiane–Nærbø) i første seksårsperiode av Nasjonal transportplan 2025–2036.»

«Stortinget ber regjeringen sikre fortgang i prosessen med Nord-Norge-banen og følge opp KVUen med en KS1 og KS2 i Nasjonal transportplan-perioden.»

Komiteens medlem fra Venstre påpeker at byggingen av nytt dobbeltspor mellom Åkersvika og Hamar, samt utvikling av Hamar stasjon, gir marginal tidsbesparelse for person- og godstrafikk. Dette medlem ønsker å bygge jernbanen i østlig trasé fra Åkersvika forbi Hamar for å øke volumet for gods- og persontrafikk i hele regionen på begge områder. Dette medlem prioriterer derfor ikke nytt dobbeltspor mellom Åkersvika og Hamar i sine prioriteringer i Nasjonal transportplan.

Dette medlem påpeker at den siste delen av Trønderbanen mellom Stjørdal og Steinkjer fortsatt ikke er elektrifisert. Dette medlem mener denne strekningen må elektrifiseres i planperioden, og at man deretter må fortsette elektrifiseringen av jernbanen videre nordover mot Bodø. Dette medlem viser til at kostnaden for elektrifisering av strekningen er anslått til 2,5 mrd. kroner i investeringskostnader. Dette medlem viser til Venstres alternativ til Nasjonal transportplan, der Venstre sikrer 3,5 mrd. kroner ut over regjeringens forslag til Trønderbanen for å sikre elektrifisering helt til Steinkjer, og videre planlegging og mulig oppstart av tiltak som sikrer to timers grunnrute hele dagen mellom Trondheim og Steinkjer.

Dette medlem stadfester at Nye Veier bør være byggherre for fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16 Skaret–Hønefoss, blant annet for å sikre konkurranse for jernbanebygging i Norge. Dette medlem påpeker at Ringeriksbanen skal gi en reisetid med tog mellom Hønefoss og Sandvika på 20 minutter, og at reisetiden mellom Oslo og Bergen blir redusert med nesten en time. Dette medlem påpeker at reisetiden på jernbanen mellom de største byene i Norge må ned dersom tog skal bli et reelt alternativ til fly for flere reisende. Dette medlem viser til Venstres alternativ til Nasjonal transportplan, der Venstre prioriterer bygging av Ringeriksbanen med 15 mrd. i andre planperiode

Dette medlem viser til Jernbanedirektoratets utredning til Samferdselsdepartementet som anbefaler innkjøp av toetasjes tog på Østlandet. Dette medlem understreker at tiltaket øker passasjerkapasiteten med 40 pst., og blir langt billigere enn å bygge ut kostbar infrastruktur. Dette medlem viser til at utredningen påpeker at togene kan være i trafikk allerede i 2030 dersom tiltaket prioriteres. Dette medlem understreker at jernbanen må være attraktiv for at de reisende skal velge jernbane foran privatbil. Dette medlem viser til at Jernbanedirektoratet har beregnet at det vil koste 8,5 mrd. kroner å innføre to-etasjes tog på Østlandet, og at dette beløpet inkluderer togsett og spor for togparkering. Dette medlem viser til at kostnaden for å utbedre infrastruktur er beregnet til rundt 600 mill. kroner, i tillegg til kostnader for flere hensettingsplasser for togene. Dette medlem mener dette tiltaket må prioriteres for å sikre de reisende en bedre reiseopplevelse, samt sikre god samfunnsøkonomisk gevinst. Dette medlem viser til Venstres alternativ til Nasjonal transportplan, der vi foreslår statlig tilskudd til toetasjes tog pålydende fem mrd. kroner, slik at slike tog kan kjøpes inn til jernbanenettet på Østlandet. Dette medlem legger til grunn at den øvrige kostnaden for innkjøp av slike tog før 2030 kan lånefinansieres.

Dette medlem understreker at kapasiteten i Oslotunnelen i dag er fullt utnyttet, og at det uten ny rikstunnel ikke vil bli mulig å utvikle jernbanen i Norge ut over de planlagte tiltakene som ferdigstilles på midten av 2030-tallet. Dette medlem påpeker at bygging av rikstunnelen vil doble kapasiteten gjennom Oslo by og være positivt for togtrafikken for vårt nasjonale jernbanenett. I dag får forsinkelser og driftsforstyrrelser i Oslotunnelen ofte konsekvenser for trafikkavviklingen på jernbanen langt utenfor det sentrale Østlandsområdet. Dette medlem påpeker at ny rikstunnel for jernbanen er viktig for å redusere antall forsinkelser, gjøre avvikshåndteringen på jernbanen bedre og øke kapasiteten. Den vil legge til rette for at jernbanen kan fylle sin rolle som ryggrad i kollektivtransportsystemet i bo- og arbeidsmarkedsområdene på det sentrale Østlandet langs Hovedbanen, Kongsvingerbanen, Gjøvikbanen og mot Kongsberg.Dette medlem mener derfor det er rett å prioritere å bygge ut kapasiteten i det nasjonale jernbanenettet for å møte det økte behovet for transport, særlig på Østlandet, men også mellom de store byene og til utlandet.

Dette medlem mener det av mange grunner haster med å gjenåpne Gjøvikbanen nord for Roa for godstrafikk, og at det må etableres en kombiterminal for gods og tømmer på strekningen Eina–Reinsvoll. Bane NOR må snarest starte et grunnlagsarbeid for å bidra til å regulere hensiktsmessig areal og prosjektere et side- og/eller krysningsspor egnet for trailer/godsopplasting på bane og omlasting fra bil. Dette medlem viser til Venstres forslag til Nasjonal transportplan, der Venstre setter av 300 mill. kroner til planlegging av prosjektet.

16.2.1 Ruste opp og vedlikeholde infrastrukturen slik at toget går når det skal og er fremme når det skal

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til Riksrevisjonens rapport fra mai 2024, som stadfester at hvert fjerde persontog og hvert tredje godstog var forsinket eller innstilt i 2023. Flertallet understreker at undersøkelsen viser at hovedårsaken til forsinkelsene og innstillingene er dårlig infrastruktur, som feil på jernbanespor, signalanlegg eller med strømtilførselen. Flertallet påpeker at dette går ut over alle de togreisende, og mener situasjonen er uholdbar.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til Riksrevisjonens kritikk av myndighetenes arbeid med å redusere forsinkelser og innstillinger på jernbanen. Disse medlemmer vil vise til at riksrevisor Karl Eirik Schjøtt-Pedersen i forbindelse med fremlegging av rapporten understreket at:

«Samferdselsdepartementet, Jernbanedirektoratet og Bane NOR har lenge visst om utfordringane på jernbanen. Dei har fått mykje pengar for å sikre eit godt togtilbod, men har ikkje gjort det som trengst av vedlikehald og fornying. Konsekvensen er at vi står igjen med eit dårlegare togtilbod.»

Disse medlemmer vil vise til at denne analysen er helt i tråd med vurderingene som ligger til grunn for den framlagte nasjonale transportplanen og regjeringens tydelige vridning av midler i planen i retning av betydelig økte midler til drift og vedlikehold. Disse medlemmer vil advare mot at man i denne situasjonen signaliserer oppstart av ytterligere store jernbaneprosjekter ut over regjeringens forslag, noe som kan gå på bekostning av en helt nødvendig prioritering av drift og vedlikehold.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Fremskrittspartiet viser til at Riksrevisjonen i sin kritikk mot arbeidet med å redusere forsinkelser og innstillinger på jernbanen, påpeker at «Trass meir pengar går altså utviklinga i heilt feil retning». Disse medlemmer er enig i at arbeidet med å ta igjen vedlikeholdsetterslepet krever prioritering av ressurser, men tror ikke svaret utelukkende ligger i økte bevilgninger. Det kreves nye måter å jobbe på, og det må gjøres mer for å utnytte bevilgningene effektivt.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti og Venstre merker seg at regjeringens prioritering av fornying innebærer at etterslepet øker i første seksårsperiode, fra 30,3 mrd. kroner til 39,9 mrd. kroner. Disse medlemmer påpeker at dette er kritikkverdig, selv om vedlikeholdsetterslepet etter planen skal innhentes noe i andre seksårsperiode, slik at det i sum ikke øker i planperioden.

Komiteens medlem fra Venstre merker seg at regjeringen fremhever at deres viktigste prioritering for jernbanen i planperioden er å øke innsatsen til drift, vedlikehold og fornying. Dette medlem påpeker at det med en slik prioritering er merkelig at regjeringen velger å legge opp til et markant økt etterslep i vedlikeholdet av jernbanen. Dette medlem er enig i at arbeidet med å ta igjen vedlikeholdsetterslepet krever prioritering av ressurser, og nye måter å arbeide på. Dette medlem støtter også at ressursinnsatsen vris fra ressursinnsats til måloppnåelse, og innsatsen skal prioriteres tydeligere mot de strekningene og knutepunktene der trafikken er størst og konsekvensene av feil for nettet for øvrig er størst. Dette medlem mener dette likevel ikke er godt nok, og påpeker at et markant økt vedlikeholdsetterslep på jernbanen i neste seksårsperiode kommer til å føre til flere forsinkelser og innstilte avganger. Dette medlem viser til Venstres alternative prioriteringer i Nasjonal transportplan, der Venstre satser 9,6 mrd. kroner mer enn regjeringen på vedlikehold av jernbanen i første planperiode, slik at det samlede vedlikeholdsetterslepet går ned til om lag 20,7 mrd. kroner ved slutten av planperioden. Dette medlem understreker at dette kommer i tillegg til en offensiv satsing på fornying av jernbanen flere steder i landet.

Dette medlem fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sikre at vedlikeholdsetterslepet på jernbanen går ned med minst én tredjedel i Nasjonal transportplan-perioden.»

16.2.2 Øke kapasiteten i det nasjonale jernbanenettet på lang sikt

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti og Venstre understeker at ambisjonen for utviklingen av InterCity mellom Oslo–Lillehammer, Oslo–Skien og Oslo–Halden må ligge fast. Dette inkluderer tilbudsforbedringene med to tog i timen i grunnrute i InterCity-triangelet.

Disse medlemmer påpeker at det er et behov for å jobbe med videreutvikling av jernbanen i Norge, slik at vi på sikt får etablert et høyhastighetsnett for jernbane mellom de største byene i Norge, og fra de største byene i Norge og videre ut i Europa. Disse medlemmer påpeker at jernbanen er blant de mest energieffektive transportmidlene vi har, og den vil, med kortere reisetid mellom de største norske byene, redusere flytrafikken betydelig.

Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utrede strekningsvise høyhastighetsjernbaner mellom de største byene i Norge, samt mellom Oslo–Gøteborg og Oslo–Stockholm.»

Disse medlemmer merker seg at regjeringen ikke omtaler videre planlegging av en sammenkobling mellom Sørlandsbanen og Vestfoldbanen (genistreken). Disse medlemmer vil peke på de muligheter og den positive betydning en sammenkobling vil kunne få for å knytte sammen Agder og Grenland til et felles bo- og arbeidsmarked. Disse medlemmer mener det ikke er realistisk å bygge prosjektet innen planperioden, men mener planleggingen av prosjektet må fortsette, slik at en realisering kan muliggjøres i fremtiden.

Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen fortsette planleggingen av sammenkobling av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen (Genistreken).»

Disse medlemmer viser til hvor vellykket byggingen av dobbeltspor mellom Stavanger og Sandnes i sin tid var. Disse medlemmer mener det er viktig at forlengelse av dobbeltsporet på Jærbanen forsetter, i første omgang med bygging av strekningen til Nærbø og med en senere forlengelse til Egersund. Kommunedelplanen for utbygging Sandnes–Nærbø var på høring i 2023 og blir vedtatt i 2024. Disse medlemmer er forundret over at dobbeltspor på Jærbanen overhodet ikke er nevnt i forslaget til Nasjonal transportplan. Jærbanen er populær og er med over 5 millioner reisende årlig det største togmarkedet i landet utenfor Oslo. Jærbanen har opplevd stor passasjervekst og binder sammen hele regionen fra Stavanger i nord til Egersund i sør. Etter disse medlemmer sitt syn er det behov for økt frekvens og økt kapasitet.

Disse medlemmer viser til at det har vært en diskusjon om Ålgårdbanens status. Disse medlemmer mener det ikke er riktig å ta banen ut av det nasjonale jernbanenettet. Ålgårdbanen vil være verdifullt for regionen og trekke flere områder nærmere Sandnes og Stavanger gjennom enda en god kollektivlinje. Traseen ligger klar. Det gjør at det ikke er behov for noen omfattende reguleringer.

Komiteens medlem fra Venstre fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen tilrettelegge for bygging av det planlagte dobbeltsporet Sandnes–Nærbø, og at planlegging av strekningen videre til Egersund fortsetter.»

Dette medlem viser til at forrige regjering i sin Nasjonal transportplan prioriterte tilbudsforbedring på Jærbanen, med å legge til rette for økt frekvens mellom Stavanger og Skeiane stasjon. Dette er i forslaget til Nasjonal transportplan skjøvet betydelig ut i tid og ligger inne i slutten av planperioden. Dette medlem mener det er uheldig at dette skyves ut i tid. Jærbanen omtales som en sentral del av kollektivtrafikken i byvekstavtalen for Nord-Jæren, der videreutvikling av togtilbudet er viktig for å nå nullvekstmålet.

Dette medlem fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sørge for tilbudsforbedring på Jærbanen, ved å legge til rette for økt frekvens mellom Stavanger og Skeiane stasjon så snart som mulig.»

Dette medlem viser til at Drangsdalen er en stor flaskehals på Sørlandsbanen. Strekningen er utrygg, og togene må ned i en hastighet på mellom 20 og 40 km/t. Denne strekningen er det derfor viktig å få utbedret. Det skal nå reguleres ny trasé for E39 i området, og i tilknytning til dette arbeidet bør det også fastsettes ny trasé for jernbanen.

16.2.3 Oppstart av sentrale utredninger frem mot neste melding om Nasjonal transportplan

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil vise til at jernbanetilbudet på kortere og lengre reiser henger nøye sammen, og vil vise til at fjerntogstrategien og kollektivstudien for Østlandet vil belyse både strekninger som er viktige pendlerstrekninger og strekninger som er viktige for lengre reiser, samt for godstransporten. Disse medlemmer imøteser at utredningene bl.a. vil belyse utenlandsforbindelsene, Nord-Norgebanen, Bergensbanen herunder Ringeriksbanen, ytre InterCity mellom Hamar og Lillehammer, Fredrikstad og Halden og Tønsberg og Skien, samt Sørlandsbanen, herunder kapasitetsøkende tiltak på Jærbanen, og strekningen Drammen–Kongsberg.

16.3 Økonomisk ramme til jernbaneformål

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at planen legger til grunn en økonomisk ramme på 436 mrd. kroner til jernbane i planperioden. Rammen fordeles til forvaltning, kjøp av persontransport med tog, drift, vedlikehold og utvikling av jernbanens infrastruktur.

17.1 Tilskuddsordningen for effektive og miljøvennlige havner

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, mener at transportaktivitet knyttet til havner bidrar til stor verdiskaping, og at havnene også er næringsområder så vel som transportknutepunkt. Havnene er også viktige energiknutepunkt – både for sjø og landtransport. Samtidig er havnene en integrert del av både lokal, regional, nasjonal og internasjonal infrastruktur. Dette gjelder også for person- og godstransport sett opp mot sikkerhet og beredskap.

Flertallet mener at det er viktig å utvikle havnene og sjøtransport til transportkjeder der klima- og miljø får en større rolle, slik at transport på sjø blir et konkurransedyktig alternativ også med tanke på miljøvennlige løsninger. Det er i dag store behov for infrastrukturinvesteringer og standardisering av havnesektoren. Et verktøy for dette er «Tilskuddsordningen for investering i effektive og miljøvennlige havner». Ordningen bidrar til at havnene kan effektiviseres, for eksempel gjennom digitalisering, standardisering og finansiering av viktige infrastrukturprosjekter. Flertallet merker seg at regjeringen har til intensjon å videreutvikle denne ordningen, og imøteser dette arbeidet.

17.2 Tilskuddsordningen for fiskerihavneanlegg

Komiteen viser til Meld. St. 14 (2023–2024) og har ingen ytterligere merknader.

17.3 Pågående store prosjekter

Komiteens medlem fra Venstre mener det både av hensyn til klima, miljø og natur og av beredskapshensyn er viktig å legge til rette for å flytte mer transport over på sjø i fremtiden, ikke minst av gods. Dette medlem mener at Stad Skipstunnel i denne sammenheng er et svært viktig infrastruktur-tiltak, fordi prosjektet fjerner den verste «flaskehalsen» for trygg, kystnær sjøtransport med høy regularitet på Vestlandet. Dette medlem forutsetter at Stad Skipstunnel lyses ut på anbud som planlagt i 2024 og gjennomføres i første planperiode.

17.4 Nye store investeringer

17.4.1 Farledstiltak

Komiteen viser til Meld. St. 14 (2023–2024) og har ingen ytterligere merknader.

17.4.2 Fiskerihavner

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, stiller seg positiv til regjeringens økte prioritering av midler til fiskerihavntiltak, samt tilbakeføringen av fiskerihavnene som statlig ansvar. Flertallet konstaterer at planleggingen av nye fiskerihavn-tiltak har stått stille i mange år, men er tilfreds med at Kystverket nå har fått tilbakeført ressurser og kapasitet som muliggjør planlegging av nye fiskerihavntiltak. Det er svært viktig å tilrettelegge for moderne, bærekraftig og miljø/klimavennlig vekst innenfor sjømatsektoren.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at det med transportplanen legges til rette for effektiv, sikker og miljøvennlig sjøtransport. Disse medlemmer viser til at det settes av 34,2 mrd. kroner til kystforvaltning, herunder utbedring av farleder, oppgradering av havner og styrking av maritime tjenester, noe som også vil styrke forsyningssikkerheten og forsvarsevnen. Dette vil styrke vår beredskap, vårt totalforsvar og vår evne til å ta imot allierte forsterkninger og forsyninger. Disse medlemmer vil vise til at den forrige regjerings plan om å overføre ansvaret for fiskerihavnene til fylkene ble et fullstendig mislykket feilgrep og har medført at man dessverre har tapt flere år med framdrift i utbygging av nye og tidsriktige fiskerihavner langs kysten. Disse medlemmer viser til at samtlige havne- og farledstiltak som Kystverket melder er ferdig planlagt, er prioritert i regjeringens Nasjonal transportplan.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre merker seg at Fiskerihavner nå er blitt tilbakeført til statlig ansvar, og at Kystverket har fått forvaltningsansvar for havnene. Disse er en viktig del av infrastrukturen for fiskerisamfunn og gir grunnlag for tilliggende næringsvirksomhet. Båtenes beskaffenhet og størrelse krever utbedring av farleder og fiskerihavneanlegg, og det gjenstår et stort arbeid før en er i mål med alle tiltak som bør igangsettes. Gjennom arbeidet Kystverket har startet med å kartlegge samtlige fiskerihavner for å tilpasse seg fremtidens behov, vil en få en oversikt over tiltak som er nødvendige for å oppgradere denne infrastrukturen. Disse medlemmer forutsetter at dette er et arbeid som vil danne grunnlag for fremtidige prioriteringer av fiskerihavneanleggene for neste Nasjonal transportplan.

Disse medlemmer mener den forskutteringsordningen for fiskerihavner som kom i stand under regjeringen Solberg, ga enkelte kystsamfunn muligheten til å komme i gang med sine prosjekt på et tidligere stadium enn det en ville gjort ved de regulære tildelingene. Bømlo Fiskerihavn er et slikt eksempel. Dette har gitt mulighet for arbeidsplasser og tilvekst langt tidligere, og har gitt positive ringvirkninger der denne ordningen har blitt tatt i bruk. Det bør vurderes å åpne for tilsvarende ordninger også i fortsettelsen.

Disse medlemmer mener videre at det er viktig å legge til rette for alternative fossilfrie energiformer i tilknytning til fiskerihavnene når det nå skal gjøres tiltak. Dette må ses opp mot lokal produksjon av ammoniakk/hydrogen og tilgang på strøm.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sikre at hurtigbåter som settes inn for å dekke veiløse samfunn i Finnmark, har tillatelser og kapasitet til å frakte både passasjerer og drivstoff, varer, kjøretøy som er nødvendig for å bo og drive næringsvirksomhet der.»

Komiteens medlem fra Venstre påpeker at utvikling av havna i Longyearbyen lå inne som en prioritering i Nasjonal transportplan 2018–2029 og 2022–2033. Dette medlem påpeker at en utbedring av Longyearbyen havn er ytterligere aktualisert som følge av den sikkerhetspolitiske situasjonen, og understreker at Svalbard er det nordligste punktet i NATO. Dette medlem mener regjeringens plan for videre utvikling av havna i Longyearbyen fremstår uklar i deres forslag til Nasjonal transportplan. Dette medlem understreker at det uavhengig av eventuelle endringer i næringssegmentet i den maritime aktiviteten på Svalbard, eksempelvis som følge nye reguleringer for passasjerfartøy, uansett er behov for mer kaikapasitet i Longyearbyen. Havneutviklingen må sees på i lys av både energiomstilling og sikkerhetspolitisk situasjon, med tilhørende endringer i nivå på beredskapskapasitet. Dette medlem viser til Venstres forslag til Nasjonal transportplan, der Venstre setter av 400 mill. kroner til en utvikling av havna i Longyearbyen i første planperiode.

18.1 Strategisk utvikling av luftfartssektoren

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre merker seg hvor krevende det er å drive flyselskap i Norge i dag, og savner noen tydelige veivalg og grep som vil styrke norske flyselskapers konkurranseevne mot internasjonale aktører. Disse medlemmer merker seg at regjeringen ikke har meldt Norge inn i EUs Unionsdatabase for bærekraftig drivstoff, noe som gir norske flyselskaper ekstrakostnader på flere hundre millioner kroner etter hvert som kravene til innblanding av bærekraftig drivstoff (SAF) øker. Regjeringens passivitet gir EU-registrerte flyselskaper et vesentlig konkurransefortrinn, også på norske innenriksruter. Norge er beredskapsmessig avhengig av flyselskaper med norsk AOC og fly eid og registrert i Norge, noe vi fikk se betydningen av under pandemien. Norske flyselskaper må ha like konkurranseforhold som deres utenlandske konkurrenter.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen melde Norge inn i EUs Unionsdatabase for bærekraftig drivstoff.»

Disse medlemmer merker seg at regjeringen i Nasjonal luftfartsstrategi skriver at de vil «vurdere ulike tiltak på kort og lengre sikt for å legge til rette for konkurranse om kontraktene for FOT-rutene,» men at dette ikke følges opp i Nasjonal transportplan. Disse medlemmer etterlyser en plan for slike tiltak.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti og Venstre viser til viktigheten av å sikre nok avganger og fornuftige priser på kortbanenettet. Kollektivtransportsystemet må videreutvikles i hele landet, men flytilbudet må opprettholdes der andre alternativer for reiser over lange avstander ikke er tilgjengelige. Dette gjelder ikke reiser mellom det største byene Bergen, Oslo og Trondheim. Planene om flere rullebaner på Oslo og Bergen lufthavner må skrotes. Satsingen på nullutslippsfly må videreføres og styrkes.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen skrote planene for tredje rullebane på Gardermoen og andre rullebane på Flesland.»

18.2 Tilstand på infrastruktur og transporttilbud

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, merker seg at det fra 1. april 2024 ble etablert nye rutetider som endrer flytilbudet vesentlig for folk i distriktene. Flertallet er positive til at det tilbys reduserte billettpriser på FOT-rutene. Erfaringene fra næringsliv, reisende, helsereiser og kommuner er imidlertid økt press på setekapasitet på de mest attraktive rutene, lavere frekvens og ugunstige rutetider som gir reisende lite fleksibilitet og dårligere tilbud. FOT- rutetilbudet er en viktig del av kollektivtransporten. Regjeringen må fortløpende tilpasse rutefrekvens, rutetider og setekapasitet ut fra etterspørselsbehovene innenfor anbudsperioden.

Flertallet fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen evaluere de nye rutetidene på FOT-rutene og konsekvensene av halv pris på fullprisbillettene, og finne forbedrede løsninger innenfor anbudsperioden.»

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil vise til at det er en viktig prioritet for regjeringen at folk kan bo og leve gode liv i hele landet, og at med bakgrunn i dette halverte maksprisene på FOT-rutene fra 1. april 2024, i tillegg til å øke setekapasiteten og ta inn to nye ruter i ordningen. Disse medlemmer vil vise til at regjeringen har varslet et utredningsoppdrag for å videreutvikle og optimalisere det regionale flytilbudet. Disse medlemmer deler regjeringens ambisjon om å sikre et godt flyrutetilbud i hele landet til en overkommelig pris, både for de reisende og for staten som kjøper. Disse medlemmer forutsetter videre at regjeringen kontinuerlig har dialog med operatører og lokale aktører om mulige forbedringer av tilbudet.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Venstre er bekymret for at rutetilbudet har blitt betydelig svekket med de nye rutetidene i kombinasjon med lavere billettpriser som ikke treffer målgruppen godt nok.

18.3 Utvikling av luftfarten mot 2036

Komiteen viser til Meld. St. 14 (2023–2024) og har ingen ytterligere merknader.

18.4 Nærmere om virkemidlene for første seksårsperiode

Komiteen, merker seg at lufthavnene overtar det økonomiske ansvaret for stadig flere oppgaver som i sin form tilligger andre departementer, slik som Helse- og omsorgsdepartementet, Justisdepartementet og Forsvarsdepartementet. Komiteen er positiv til at regjeringen vurderer om staten bør overta finansieringsansvaret for noen av de såkalte samfunnspålagte oppgavene Avinor og andre lufthavner utfører på vegne av andre sektorer.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Fremskrittspartiet merker seg at Avinor og de ikke-statlige lufthavnene har fått svekket sin økonomi med flere hundre millioner kroner som følge av at regjeringen innførte restriksjoner på innførsel av tobakk. De kommersielle inntektene har avgjørende betydning for Avinor-modellen. Endringer i avgifter og kvoteregler slår ut på Avinor-modellen og svekker inntektsmulighetene luftfarten er gjort avhengig av. Ikke-statlige lufthavner er spesielt sårbare for endringer som påvirker deres inntekter. De ikke-statlige aktørene har et spesielt behov for stabile og forutsigbare rammer.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre merker seg at innføringen av det felles-europeiske grensekontrollsystemet Entry/Exit System (EES) øker kostnadene for lufthavner med flyruter til utlandet betydelig, og at regjeringen fortsatt ikke har lagt til rette for at grensepasseringene automatiseres for raskere håndtering av passasjerer og for å holde lufthavnenes kostnader på et så lavt nivå som mulig.

18.4.1 Rammevilkårene til Avinor

Komiteens medlemmer fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre etterlyser forslag som kan bidra til å redusere kostnader for flyselskapene, eksempelvis ved å stille økte krav til effektivisering av Avinor. Regjeringen har tilsynelatende ingen insentiver til å effektivisere Avinor gjennom mer effektiv drift og reduserte kostnader, noe de bekrefter i Hurdalsplattformen. Konkurranseutsetting av ulike tjenester har bidratt til å redusere kostnadene samtidig som kvaliteten er blitt opprettholdt. Konkurranseutsetting av drift av flyplasstårn har medført 20 til 30 pst. reduserte kostnader. Private aktører som Sandefjord Lufthavn Torp, Haugesund og Stord driver sine flyplasser med vesentlig lavere kostnader. Disse medlemmer vil be regjeringen benchmarke ulike deler av Avinors drift og gradvis konkurranseutsette større del av virksomheten der det er mulighet for å ta ut effektiviseringspotensial.

Disse medlemmer merker seg at automatisering og fjernstyring av mindre lufthavner med lavt trafikkvolum er et godt eksempel på nødvendig effektivisering, selv om det ikke har gitt noen effektiviseringsgevinst enda. I Meld St 30 (2016–2017) Verksemda til Avinor ble det gitt en forventning om at innføringen av fjernstyrte tårn i fase en ville gi 30–40 pst. lavere driftskostnader i perioden 2017–2020. Meldingen sier også at det var forventet at fase 2 skulle gi 40–50 pst. lavere priser for alle lufthavnene, medregnet lufthavnene fra fase 1. Disse medlemmer merker seg at fjernstyrte tårn ikke har gitt noen innsparinger, og etterlyser en plan som viser fremtidige innsparinger.

Disse medlemmer etterlyser tydelige krav til økt effektivisering av Avinor. Dette er nødvendig blant annet for å holde kostnadsnivået til flyselskapene nede på et så lavt nivå som mulig. Norske flyselskap står foran store kostnadsøkninger når de skal håndtere det grønne skiftet. Disse medlemmer er bekymret for Avinors evne til å holde kostnadene nede og til å hente ut effektiviseringsgevinster. Disse medlemmer vil understreke viktigheten av at regjeringen forsterker arbeidet med å redusere kostnader og realisere effektiviseringsmulighetene.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utrede hvordan Avinor kan gis bedre insentiver til å drive mer effektivt og med konkurransedyktige vilkår fremover. Det bør ses på områder hvor tjenester kan konkurranseutsettes. Stortinget ber regjeringen komme tilbake på egnet måte.»

18.4.2 Ikke-statlige lufthavner

Komiteens medlemmer fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre mener det er viktig å sikre gode rammebetingelser også for lufthavner som ikke er del av Avinor. Disse medlemmer merker seg at private lufthavner, som Stord, Torp og Haugesund, står i en særstilling i forhold til flyplasser driftet av Avinor. I tillegg til den ordinære driften, drifter flyplassene også beredskap for ambulansefly, en tjeneste som ikke blir kompensert av staten. Disse medlemmer forventer at staten sikrer at denne tjenesten opprettholdes, og at departementet går i dialog med flyplassene for å finne en løsning for kompensasjon. Disse medlemmer merker seg betydningen Sandefjord Lufthavn Torp har for lokalisering av kompetansearbeidsplasser i regionen, i tillegg til betydningen lufthavnen har for næringslivets konkurransedyktighet internasjonalt.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre viser til at Sandefjord-lufthavnen også er et beredskapsmessig alternativ til Gardermoen, noe som gjør at fly til Gardermoen kan ta med seg mindre drivstoff enn om de bruker Bergen eller Gøteborg som alternative flyplasser, noe som gir lavere klimautslipp. Disse medlemmer merker seg også at flyplassene på Stord og på Karmøy har stor betydning for regionalt næringsliv, og at også disse, til liks med Torp, har en drift utenfor Avinorsystemet. Dette er flyplasser som i tillegg til å sørge for effektiv transport også har en beredskapsfunksjon. Disse flyplassene vil også kunne være aktuelle for testing av fly med null- og lavutslipp.

18.4.3 Pågående og nye investeringer

Komiteen viser til Meld. St. 14 (2023–2024) og har ingen ytterligere merknader.

18.4.4 Videreutvikling av drift og satsing på teknologi

Komiteen viser til Meld. St. 14 (2023–2024) og har ingen ytterligere merknader.

18.4.5 Innfasing av null- og lavutslippsluftfart i Norge

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, er positive til at det er satt av 1 mrd. kroner i planperioden til en fremskyndet innfasing av null- og lavutslippsluftfart i Norge. Det er også positivt at Avinor og Luftfartstilsynet går sammen om å etablere en internasjonal testarena for null- og lavutslippsluftfart. Dette kan bidra til mer målrettet overgang til lavutslippsløsninger.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Venstre etterlyser plan for vedtakene som ble fattet i Nasjonal luftfartsstrategi. På spørsmål om status for vedtak 632 og 633 om bærekraftig drivstoff (SAF) fremkommer det av svaret fra klima- og miljøministeren at det ikke finnes noen planer, ei heller at ministeren synes å ha ambisjoner om å lage planer slik Stortinget har vedtatt. Dette er beklagelig, da økt krav til innblanding kommer fra 1. januar 2025. Stortingsvedtakene skulle sette norsk industri i en god posisjon til å kunne levere klimavennlig drivstoff. Disse medlemmer mener det er beklagelig at regjeringen ikke har lagt bedre til rette for norsk industri. Norge har alle komparative fortrinn som skal til for å bli internasjonalt ledende innen tilrettelegging og utvikling av bærekraftig drivstoff, hydrogen og batteriproduksjon. Det kommer til å bli en utfordring å få levert tilstrekkelige mengder med SAF når innblandingskravene er effektive.

18.4.6 Luftfarten mot slutten av planperioden og mot 2050

Komiteens medlemmer fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre merker seg at det er fallende interesse for å utdanne seg til flyger i Norge. Dette er en yrkesgruppe Norge er avhengig av for kollektivtilbud, oljeproduksjon, beredskap og så videre. Utdannelsen koster fra 1,1 mill. kroner til trafikkflyger for fly, og fra 1,4 mill. kroner til trafikkflyger for helikopter. Etter endt utdannelse må flygerne normalt bruke flere år på å opparbeide seg tilstrekkelig erfaring for å få jobb som flyger i et fly- eller helikopterselskap. Det tar typisk to–tre år å bygge erfaring nok til å få jobb som trafikkflyger, mens det tar seks–sju år å bygge tilstrekkelig erfaring til å få jobb som flyger offshore. Disse medlemmer merker seg at det ikke finnes noen form for seleksjonskrav før påbegynt utdanning. Det fører til at enkelte personer bruker store ressurser på en utdanning de ikke har forutsetninger for å gjennomføre. Disse medlemmer merker seg at elevene må betale avgifter til drivstoff, landingsavgifter og flysikringskostnader og gebyrer til Luftfartstilsynet på lik linje med hva flyselskapene gjør. Disse medlemmer merker seg at flyskolene gjennomfører et stort antall landinger og avganger som del av utdannelsen, noe som krever en større bemanning med flygeledere enn en normal drift tilsier. Flyskolene har ikke anledning til å betale den faktiske kostnaden for landingsavgifter ved Sandefjord Lufthavn Torp, noe som blir belastende for økonomien til lufthavnen. Det høye norske avgiftsnivået gjør flyskolene svært utsatt for internasjonal konkurranse. Disse medlemmer merker seg at det utdannes svært få flygere i Norge i forhold til flyselskapenes behov. Det er bekymringsfullt dersom man ikke får til å utdanne et tilstrekkelig antall flygere.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Venstre merker seg at Nasjonal transportplan anslår at Widerøes Dash-8-103-rutefly har en forventet levetid til 2035–2040, som er noen år lengre levetid enn luftfartsmeldingen antydet. Rimeligere flybilletter på FOT-rutene er forventet å medføre økt flytid, noe som korter inn flyenes levetid. Det finnes p.t. ikke noen flyfabrikanter som produserer fly av tilsvarende størrelse som Dash-8 som er sertifisert til å fly på 800 meter lange rullebaner. Disse medlemmer mener regjeringen må lage en plan så fort som mulig, slik at vi ikke risikerer at det ikke finnes fly som kan operere på de korteste FOT-rullebanene.

19.1 Mer målstyring og effektiv ressursbruk

Komiteen viser til Meld. St. 14 (2023–2024) og har ingen ytterligere merknader.

19.2 Forsterket virkemiddelbruk og mer lokal handlefrihet i byene

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Venstre er opptatt av å legge til rette for enklere transporthverdag som legger opp til reell valgfrihet av det transportmiddelet som passer den enkelte best i sine hverdagsreiser. For å styrke den muligheten vil disse medlemmer påpeke viktigheten av at Statens vegvesen innenfor sine rammer i dag har midler for å benytte til tiltak som eks. vis pendlerparkeringer langs hovedfartsårene der man kan parkere for å ta buss eller andre transportmidler videre inn til byområdene. Disse medlemmer mener dette er midler som kan fremskyndes for å øke tempoet i etableringer av slike plasser.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti og Venstre legger merke til at regjeringen mener byområdene må ta et større ansvar for å kutte utslipp og redusere trafikken i kommende planperiode. For å oppnå denne ambisjonen mener disse medlemmer at byene også må få flere treffsikre virkemidler til å redusere utslippene fra transportsektoren og trafikkmengden i og rundt byene, både ved å gjøre bomtakstene mer fleksible og treffsikre og ved å innføre nye virkemidler. Disse medlemmer mener bomtakster er et viktig virkemiddel for å omstille kjøretøyparken i miljøvennlig retning, og at bomtakster har en trafikkavvisende effekt. Byene bør derimot gis anledning til å supplere bomtakster med andre virkemidler de selv ønsker, som geografisk begrensede nullutslippssoner. Disse medlemmer viser til at det vil være lettere å holde bomtakstene på et moderat nivå og samtidig nå vedtatte klima- og trafikkmål dersom de kombineres med andre treffsikre tiltak.

Disse medlemmer fremmer derfor følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen åpne for at kommunene kan innføre geografisk begrensede nullutslippssoner.»

Disse medlemmer mener også dagens bomtakster ikke er fleksible nok til å nå vedtatte klima- og trafikkmål. Disse medlemmer viser til den reviderte Oslopakke 3-avtalen mellom Oslo og Akershus der det blir bedt om at «dobbel takst for nye fossile personbiler innføres i løpet av 2026, forutsatt at Stortinget har åpnet for et slikt virkemiddel». Disse medlemmer viser til at forslaget er i tråd med transportetatenes, herunder Statens vegvesens, innspill (datert 31. mars 2023) til klimaoppdraget til Nasjonal transportplan (NTP). Disse medlemmer viser til at det fortsatt kreves nye tiltak for å nå det vedtatte målet om at nybilsalget skal bestå av kun nullutslippskjøretøy i 2025, og at intensjonen bak forslaget er at ingen skal måtte betale den doble taksten.

Disse medlemmer fremmer derfor følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen åpne for differensierte takster for nye fossilbiler registrert etter 1. januar 2026.»

19.3 Et oppdatert faglig grunnlag til kommende forhandlinger

Komiteen viser til Meld. St. 14 (2023–2024) og har ingen ytterligere merknader.

19.4 Nærmere om virkemidler og prioriteringer i planperioden

19.4.1 Bybanen til Åsane i Bergen

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at regjeringen i meldingen prioriterer 70 pst. statlig finansiering til det fylkeskommunale kollektivprosjektet Bybanen sin forlengning til Åsane og gjennomføring av den nødvendige byggingen av forlenget Fløyfjelltunnel. Disse medlemmer vil videre vise til at en endelig prioritering fra statens side vil avhenge av utfallet av den lokalpolitiske behandlingen av den pågående utredningen av tunnel som alternativ til trasé over Bryggen, og senere forhandlinger mellom staten og lokale myndigheter.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Venstre viser til at det er vedtatt reguleringsplan og fylkeskommunen har gjennomført KS2 for de delene av prosjektet de har ansvaret for, og at det i Nasjonal transportplan legges til rette for at bybanen kan bygges når en har bestemt seg lokalt for trasé og konsept og det endelige statlige bidraget er fastsatt. Det må foreligge vedtatt reguleringsplan og KS2 for den løsningen som blir valgt lokalt før det statlige bidraget kan fastsettes. Bybanen og Fløyfjelltunnelen er nødvendige for at Bergen får etablert en svært nødvendig beredskaps- og kollektivløsning til Åsane.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at regjeringen i planforslaget forplikter seg til at Bybanen sin forlengning til Åsane og den nødvendige bygginga av ny Fløyfjellstunell blir gjennomført. Disse medlemmer legger til grunn at dette skal skje når planavklaringer gjennom sentrum er gjort. Det er forventet at regjeringen leverer effektivt på finansiering av Bybanen. Disse medlemmer merker seg at utbyggingsorganisasjon står klar og at lokal finansiering er sikret i Prop. 11S (2017–18). Bybanen og Fløyfjellstunnelen er nødvendige for at Bergen får etablert nødvendig beredskaps- og kollektivløysing til Åsane.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti og Venstre ber regjeringen legge Bybanen til Åsane inn i Nasjonal transportplan med oppstart i første periode. Bybaneprosjektet skal i første periode holde seg innenfor en ramme på 2–3 mrd. kroner i statlige midler. Rammene for finansiering fastlegges i gjeldende byvekstavtale i form av en tilleggsavtale som blir utarbeidet høsten 2024. Utbyggingen av Bybanen til Åsane forutsetter rask realisering av ny Fløyfjelltunnel mellom Nygårdstangen og Eidsvåg. Dette prosjektet er lagt inn i Nasjonal transportplan med midler fra 2025. Forutsetningene i tilleggsavtalen skal sikre sammenheng mellom utbyggingen av Fløyfjelltunnelen og Bybanen. Disse medlemmer viser til at regjeringen i planforslaget forplikter seg til å medvirke til Bybanens forlengelse til Åsane med 70 pst. statlig bidrag og den nødvendige byggingen av ny Fløyfjellstunnel som følge av det. Det må sikres kontinuerlig og rask utbygging.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge Bybanen til Åsane inn i Nasjonal transportplan 2025–2036 med oppstart i første seksårsperiode.»

Komiteens medlem fra Venstre viser til regjeringens forslag til Nasjonal transportplan, der det prioriteres 70 pst. statlig bidrag til det fylkeskommunale kollektivprosjektet Bybanen til Åsane i Bergen. Dette medlem påpeker at prosjektet var prioritert med statlig delfinansiering også i Nasjonal transportplan 2022–2033, men det statlige bidraget er ikke fastsatt. Dette medlem viser videre til at stortingsmeldingen legger opp til at tilskuddene enten kan innlemmes i byvekstavtalene eller øremerkes Bybanen, og at det utbetales etter fremdrift. Dette medlem påpeker at Bybanen til Åsane er vedtatt, og at det er gjennomført kvalitetssikring av kostnadene. Det sittende byrådet i Bergen har sagt de ønsker ny trasé, men det er ikke fattet noen vedtak i Bergen bystyre som opphever eller utsetter den vedtatte reguleringsplanen. Det er heller ikke fattet noen vedtak i bystyret som igangsetter en ny tunnelutredning. Dette medlem påpeker at Bybanen er det viktigste klimatiltaket i Bergen, og at en utbygging er sentralt for at Bergen skal nå nullvekstmålet. Det haster derfor å få på plass prosjektet som nå er ferdigregulert. Dette medlem understreker at Bybanen til Åsane i Bergen er et 70/30-prosjekt, der staten bidrar med 70 pst. statlig finansiering til det fylkeskommunale kollektivprosjektet Bybanen til Åsane i Bergen. Dette medlem mener det er viktig å opprettholde kontinuerlig utbygging og understreker at prosjektet vil få avsatte midler i tråd med en slik ambisjon, og at det er mulig å få til dersom man starter bygging i tråd med vedtatt plan.

19.4.2 Videreføring av tilskuddsordning til fem byer utenfor ordningen med byvekstavtaler

Komiteens medlemmer fra Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Venstre viser til at det i Nasjonal transportplan 2022–2033 ble lagt til grunn en ny fireårig tilskuddsordning for å styrke satsingen på kollektivtransport, sykling og gange i mindre byområder. Disse medlemmer mener at tilskuddsordningen er en viktig, og etterspurt ordning for bedre framkommelighet og byutvikling i de aktuelle byområdene Bodø, Ålesund, Haugesund, Arendal/Grimstad og Vestfoldbyene (Tønsberg, Sandefjord og Larvik). Disse medlemmer registrerer at regjeringen viderefører ordningen, men at det er lagt opp til en årlig ramme på 50 mill. kroner som skal utbetales som engangsbeløp etter søknad. Dette gir ikke, etter disse medlemmers syn, den forutsigbarheten disse byene trenger for å forplikte seg til nullvekstmålet.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Høyres alternativ til Nasjonal transportplan 2025–2036, der bevilgningen til denne ordningen er doblet, slik at det årlige gjennomsnittet blir 100 mill. kroner.

Komiteens medlem fra Venstre viser til at forslaget til Nasjonal transportplan legger opp til en videreføring av tilskuddsordning til fem byer utenfor ordningen med byvekstavtaler. Ordningen er øremerket byområdene Bodø, Ålesund, Haugesund, Arendal/Grimstad og Vestfoldbyen (Tønsberg, Sandefjord og Larvik). Dette medlem mener det årlige beløpet som er skissert er for lavt til å kunne oppnå gode avtaler med byområdene. Dette medlem påpeker at regionbyene har tilsvarende størrelse og transportutfordringer som byene som i dag kan inngå byvekstavtale. Dette medlem påpeker at Norge skal nå sine klimaforpliktelser og samtidig skape attraktive bo- og arbeidsmarkeder i hele landet. Derfor må veksten i personbiltrafikken stanses. Dette medlem mener regionbyene må utvikles med tanke på livskvalitet, bærekraft og et livskraftig næringsliv. For å få til dette må det satses på kollektivtrafikk, sykkel og gange. Å legge bedre til rette for disse transportformene vil fremme folkehelse og sosial bærekraft, samtidig som klimaavtrykket reduseres.

Dette medlem fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sørge for at det årlige tilskuddet til byområdene uten byvekstavtaler videreføres med minst 150 mill. kroner i årlig gjennomsnitt.»