Søk

Innhold

Merknad

Klikk HER for vedlegg i pdf

9. Mer klima- og miljøvennlig transport

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at grunnprinsippet i Fremskrittspartiets politikk er at tiltak for å kutte utslipp må ha en reell effekt. Disse medlemmer mener at norsk klimapolitikk er preget av at utslippsreduserende tiltak i hovedsak er symbolske, der den reelle effekten er mer byråkrati og større utgifter for privatpersoner og bedrifter. Disse medlemmer viser til at i 2022 ble utslippene i Norge redusert (i både kvotepliktig og ikke-kvotepliktig sektor) med bare 0,8 pst. I 2023 har utslippene fra kvotepliktig sektor blitt redusert med bare 5 pst., der årsaken til reduksjonen er elektrifisering av sokkelen og lavere produksjon i industrien. Disse medlemmer viser til at utslippsreduksjoner i Norge bidrar forsvinnende lite til reduksjonen i globale utslipp, mens skadevirkningene på norsk privat- og bedriftsøkonomi kan være betydelige. Disse medlemmer mener at hensynet til folks økonomi og til verdiskaping i samfunnet må veie tungt når tiltak som skal redusere utslipp, vurderes.

Disse medlemmer mener at eksempler på symbolpolitikk innenfor samferdselssektoren er forbud mot salg av nye bensin- og dieselbiler innen 2025 og innføring av økt CO2-avgift. Dette har liten effekt på utslippene, men stor effekt på folks privatøkonomi. Disse medlemmer mener løsningen for å få utslippsreduksjoner ligger i utvikling av ny teknologi som er konkurransedyktig på markedet, og viser til at teknologisk utvikling av ført til betydelig reduksjon av utslipp fra både bensin- og dieselbiler. Disse medlemmer vil ha teknologikonkurranse og avviser en ensidig elektrifisering av hele transportsektoren. Dette er etter disse medlemmers oppfatning en politikk som driver opp kostnadene og gir beredskapsmessige utfordringer. Eksempler kan her være elektrifisering av anleggsplasser og tungbilsektoren.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge til rette for nysalg av bensin- og dieselbiler også etter 2025.»

«Stortinget ber regjeringen avvikle krav om og ordninger for utslippsfrie anleggsplasser.»

«Stortinget ber regjeringen sørge for at det ikke etableres særnorske krav om elektrifisering av tungbilsektoren.»

9.1 Utvikling av nullutslippsteknologi

Komiteens medlemmer fra Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Venstre mener regjeringens forslag til Nasjonal transportplan 2025–2036 ikke tar innover seg at flere energibærere enn elektrisitet, som eksempelvis hydrogen og biodrivstoff, er nødvendig for at hele transportsektoren skal kutte sine utslipp. På samme måte som det er utarbeidet en ladestrategi, må det utarbeides en hydrogenfyllestrategi som kobler seg på nettet i resten av Europa og Norden. Her mener disse medlemmer Norge bør se til Alternative Fuels Infrastructure Regulative (AFIR), som stiller krav om høy-kapasitets hydrogenfyllestasjoner i alle store byer og med maksimalt 200 km avstand langs alle strategiske transport-korridorer i Europa. Selv om Norge i liten grad tar del i EUs såkalte Core network av veier og havner, bør man ta utgangspunkt i akkurat de samme prinsippene for de veiene i Norge som inngår i det man i Norge refererer til som «Comprehensive network», og som henger sammen med det Europeiske nettverk.

Disse medlemmer viser til at Norge er tett koblet til Nordens kjernenettverk, blant annet via vei fra Finland og Sverige inn til Narvik og innfartsårer i både Troms og Finnmark, fra Sverige inn til Oslo og Jyllandkorridoren via båt fra Hirtshals og Frederikshavn i Danmark til Kristiansand, Larvik og Oslo. Hydrogenlastebiler som krysser grensene i Norden, må ha mulighet til å fylle når de kommer til Norge. Disse medlemmer mener derfor at det nordiske perspektivet og de behovene grensekryssende transport har for tilgang til infrastruktur, må inkluderes også i Norge.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti og Venstre mener det er et paradoks at Nasjonal transportplan 2025–2036 er basert på framskriving av historiske trender, samtidig som regjeringen mener at UFF-prinsippet (unngå, flytte og forbedre) ligger til grunn for planen. Det har blitt pekt på, blant annet av Transportøkonomisk Institutt, at å løpe etter dagens utvikling med tiltak vil forsterke en utvikling i transportsektoren som ikke er ønskelig og ikke er i tråd med inngåtte klimamål. Å sette seg mål og komme med tiltak basert på målene, muliggjør derimot dette. Å unngå å reise, å flytte reiser over på mer miljøvennlig transportformer og å bytte ut fossile drivstoff krever andre tiltak enn de som kun baserer seg på tidligere reisevaner. Prinsippene krever større endringer enn planen legger opp til. Legger man nullvekstmålet til grunn, vil større veiprosjekter som i dag kan karakteriseres som samfunnsøkonomisk lønnsomme, få lavere lønnsomhet. Disse medlemmer mener det er helt nødvendig å legge nullvekstmålet til grunn for planlegging av transport.

Disse medlemmer mener det er et svært viktig statlig ansvar å legge til rette for at fylkeskommunene kan bidra til å nå klimamålene og kutte utslipp. Utbytting av dagens ferjer og hurtigbåter langs kysten har potensial til å kutte store utslipp. Bare i Vestland fylkeskommune kan en overgang til utslippsfrie ferjer og hurtigbåter kutte 45 000 tonn CO2 årlig. En slik overgang er svært kostbar for fylkeskommunene, som er avhengige av statlig kompensering. I disse dager inngår flere fylkeskommuner tiårige kontrakter for ferje- og hurtigbåtsamband. Disse medlemmer mener at det i den forbindelse er helt nødvendig at stortinget sender et signal om når en slik kompensering kan ventes. Hvorvidt det kommer en kompensasjonsordning, og hva som er rammene for den, vil være avgjørende for om nullutslippsløsningene er økonomisk gjennomførbare for fylkeskommunene.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen revurdere Nasjonal transportplans vurdering av samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Nasjonal transportplan skal ikke primært baseres på historiske trender, men heller planlegge for kutt i klimagassutslipp.»

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen innføre en forutsigbar kompensasjonsordning for fylker som har innført og skal innføre nullutslippsferjer og -hurtigbåter fra 1. januar 2025, basert på en faglig vurdering. Ordningen må også dekke kostnader knyttet til etableringen av nødvendig lade- og fylleinfrastruktur og hensynta ekstrakostnadene i områder med lav befolkningstetthet og svakt nett. Ordningen må ha en varighet på ti år, i tråd med normal lengde på anbudene.»

9.1.1 Sjøfart

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, mener Kystruten utgjør et svært viktig transporttilbud i distriktene langs kysten. Kystruten seiler med daglige avganger fra 34 havner gjennom hele året fra Bergen til Kirkenes. Regjeringens mål er at Norge skal halvere utslippene fra innenriks sjøfart og fiske innen 2030, og internasjonalt jobber Norge for et nullutslippsmål i 2050.

Flertallet mener at sjøfartens rolle inn mot det grønne skiftet er avgjørende, og at havnene spiller en viktig rolle. Det bør derfor jobbes videre med de virkemidler havnene kan benytte for å fremskynde null- og lavutslippsløsninger for sjøfarten. Flertallet er opptatt av at det offentlige skal gå foran for å sette krav for offentlige anbud for skipsfarten, men også at mindre rederier og redere som ikke inngår i offentlige tjenester og anbud, men opererer på andre kommersielle og forretningsmessige vilkår, har gode nok vilkår og støtteordninger for å greie det grønne skiftet. Det er derfor viktig at havnene har et helhetlig perspektiv når krav blir stilt.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Venstre mener den usikkerheten regjeringen har skapt for fylkeskommuner ved å ikke klarlegge rammevilkårene for nullutslipp hurtigbåt og ferjer for fremtidige fylkeskommunale anbud, er svært ødeleggende, både for å nå fastsatte CO2-reduksjonsmål, men også for den verdiskaping vi kan få gjennom at staten er en premissgiver for nullutslipp for maritim transport. Disse medlemmer finner det svært uheldig at høringsnotatet som indikerte krav til nullutslipp ferjer i 2023 og nullutslipp hurtigbåt i 2025, ennå ikke er ferdigbehandlet i departementet. Dette fører nå til at en rekke anbud, både for ferje og hurtigbåt, blir lyst ut med konvensjonelle fossile drivlinjer. Disse anbudene må Norge forholde seg til i mange år fremover. Disse medlemmer mener at regjeringen snarest må klarlegge rammevilkårene for fylkeskommunen.

Disse medlemmer viser til at Hurtigruten i juni 2022 uttalte at de planlegger å bestille nullutslippsskip i 2026, og administrerende direktør i Hurtigruten Norge uttalte til Teknisk Ukeblad i den sammenheng at «utslippsfri seiling fra 2031 vil det bli». Hurtigruten har engasjert Sintef for å gjøre en mulighetsstudie av ulike drivstoff. Havila Kystruten har på sin side installert verdens største batteripakker for passasjerskip på sine skip, og de sier skipene kutter utslipp med 40 pst. Disse medlemmer mener fremskrittene i maritim sektor på nullutslipp gjør det mulig å sette krav til nullutslipp for Kystruta fra 2030. Klimamålene gjør det nødvendig, og aktørene er klare.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen stille krav om nullutslipp på Kystruten innen 2030.»

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen snarest klarlegge rammebetingelsene for drift og innkjøp av ferje- og hurtigbåtsamband som kjøpes inn og administreres av fylkeskommunene, slik at null- og lavutslippsløsninger sikres i kommende anbud.»

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen øke midlene til formålet kyst tilsvarende Nasjonal transportplan 2022–2033, med 100 mill. kroner mer per år i første seksårsperiode og 400 mill. kroner mer per år i andre seksårsperiode. Av dette tilføres 100 mill. kroner til Kystverket for planlegging og oppstart av nye fiskerihavntiltak i første periode av Nasjonal transportplan 2025–2036.»

9.1.2 Luftfart

Komiteen viser til Meld. St. 14 (2023–2024) og har ingen ytterligere merknader.

9.1.3 Vei

Komiteen viser til Meld. St. 14 (2023–2024) og har ingen ytterligere merknader.

9.1.4 Jernbane

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre merker seg at regjeringen legger opp til å elektrifisere deler av togstrekningene som i dag ikke er elektrifisert, og at KVU Green er grunnlaget for (del-)elektrifiseringen som er foreslått. Flertallet viser til at KVU Green legger til grunn lønnsomheten ved innføring av alternative fremdriftsteknologier som biodiesel, batteri og hydrogen, herunder også hybride alternativer i kombinasjon med kontaktledningsnett. Flertallet viser videre til at KVU Green konkluderer med å gå videre med to særskilte konsepter: batteri med del-elektrifisering på Nordlandsbanen og full elektrifisering av Røros og Solørbanen. Flertallet merker seg imidlertid at det i høringsinnspill er kommet til dels krass kritikk mot rapporten KVU Green. Kritikken gjelder tidsløp, utvalg av teknologier som er vurdert, arbeidsmetode og konklusjoner i rapporten.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre registrerer at teknologiutviklingen går svært raskt på områder som gjelder både mulige energibærere (hydrogen/ammoniakk, biogass og biodrivstoff) og bruk av alternative teknologier (hybridisering) for å sikre fossilfrie fremdriftssystemer. Samtidig er det en økende interesse for bruk av hydrogen på tog i andre deler av Europa og Amerika. Disse medlemmer registrerer videre at hel-batteritog ikke er vurdert. Det samme gjelder for enkelte energibærere som biogass og ammoniakk. Disse medlemmer ser at høringsinstansene mener at begrunnelsen for å legge disse til side er utydelig eller fraværende. Disse medlemmer mener at også verdikjeder og næringspotensialet for alternative teknologier bør være et aspekt som i større grad må adresseres, ettersom offentlige innkjøp skal bane vei for at nye næringer etableres i Norge, og for at Norge i stor skala blir vurdert som en god testarena for nye teknologiske løsninger.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen på ny gå gjennom alternative energibærere for de togstrekninger som ennå ikke er elektrifisert, sett i lys av den teknologiutviklingen som har skjedd etter at KVU Green la frem sin rapport, med formål om å finne mer optimale og kostnadseffektive løsninger for å sikre nullutslipp i transportsektoren. Arbeidet skal også sees i lys av verdikjeder som kan etableres, og næringsutvikling av nye energibærere.»

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti og Venstre mener at elektrifisering av de gjenstående dieselstrekningene på jernbanen er blant svært viktige saker i perioden. Regjeringen har i sitt forslag til Nasjonal transportplan 2025–2036 signalisert at dette vil skje sent i Nasjonal transportplan-perioden. Disse medlemmer vil begynne dette viktige arbeidet i første seksårsperiode, for å sikre fortgang i omstillingen. Oppgradering og elektrifisering av Rørosbanen er helt avgjørende for å sikre togforbindelsene mellom Nord-Norge og Trøndelag på den ene siden og Østlandet på den andre. Mer ekstremvær som uværet «Hans» vil fortsette å skape problemer for togtrafikken mellom nord og sør i landet. Da er det viktig at man sikrer to moderniserte togstrekninger mellom Trøndelag og Østlandet. Elektrifisering er et viktig grep for å redusere klimagassutslippene fra jernbanen, også på Raumabanen og Nordlandsbanen. Elektrifisering må gå hånd i hånd med oppgradering av banestrekningene.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sette i gang arbeidet med å elektrifisere gjenværende dieselstrekninger på jernbane i første seksårsperiode av Nasjonal transportplan 2025–2036.»

9.2 Regjeringens innsats for å redusere klimagassutslipp fra transportsektoren

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, deler regjeringens ambisjoner om å få ned klimagassutslippene, og er enig i at bygging av infrastruktur og tilrettelegging for null- og lavutslippsinfrastruktur er et viktig bidrag i arbeidet for å nå klimamålene i transportsektoren. Flertallet mener at etablering av ladeinfrastruktur langs riksveinettet er viktig for å oppnå elektrifisering av tungtransporten, og at det er hensiktsmessig å legge til rette for at lading kan skje i forbindelse med sjåførenes hviletid. Flertallet mener at det må etableres fleksible ladesystem som sikrer at hviletiden kan overholdes uten at biler må flyttes. Slike system er allerede å finne på større bussanlegg.

Et annet flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sørge for at ladeinfrastrukturen på større ladeanlegg langs riksveiene tilrettelegger for at det er mulig å ivareta døgn- og hviletider uten å måtte bryte disse for å flytte bilen etter endt lading.»

Komiteens medlemmer fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sørge for at kommersielle aktører innenfor person- og godstransport får tilgang til offentlig eid eller offentlig støttet ladeinfrastruktur på tider av døgnet der det er kapasitet.»

Komiteens medlemmer fra Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Venstre viser til at i forrige Nasjonal transportplan var målet at alle lette varebiler skulle være nullutslipp i 2025 og alle tyngre varebiler skulle være nullutslipp i 2030. I dag er bare 4 av 10 nye varebiler nullutslipp. Det er heller ingenting i salgstallene som taler for at man burde skille klimamålene for lette og tunge varebiler. Disse medlemmer mener derfor målene for tunge og lette varebiler bør slås sammen.

Bompengefritak for tunge nullutslippskjørtøy frem til 2030 er et viktig virkemiddel som kan bidra til elektrifiseringen av tunge kjøretøy, og bør derfor iverksettes umiddelbart. Etter at man avviklet Enova-støtten for elektriske varebiler, trengs det flere virkemidler for å elektrifisere varebilene. Disse medlemmer mener derfor at elektriske varebiler må inkluderes i det varslede bompengefritaket for tunge kjøretøy.

Disse medlemmer vil advare mot å tro at elbilsatsingen går av seg selv. Det store flertallet av bilene på veiene er fremdeles fossilbiler. Andre land med svakere elbilpolitikk har langt lavere salgsandeler. Miljødifferensierte bompenger er også et betydelig virkemiddel for å kutte lokal luftforurensing. At bensinbiler betaler mer enn elbiler, og at dieselbiler betaler mer enn bensinbiler, er i tråd med prinsippet om at forurenser betaler.

Disse medlemmer merker seg at det råder usikkerhet om man når de klimamålene man har satt seg for 2030 med de tiltak man i dag har igangsatt. Klimarapporter indikerer at man må iverksette strengere tiltak dersom man skal nå målene. Transportsektoren har et stort bidrag inn i klimagassutslippene i Norge, og en stor del av transporten foregår fremdeles med fossile energibærere. Dette gjelder for alle transportformer. 34 pst. av utslippene kommer fra transportsektoren. I Klimakur 2030 ble mulige tiltak for å redusere utslipp fra transport utredet. Overgang til transportformer med lavere utslipp, som kollektivtrafikk, sykkel og gange, er et av virkemidlene som kan brukes, men det må også legges til rette for overgang til lav- og nullutslippsteknologi som elektriske kjøretøy, fartøy og maskiner. Disse medlemmer viser også til at gode og effektive transportkorridorer er med på å ta ned både utslipp og energibehovet i transportsektoren. Der nullutslippsløsninger ikke er tilgjengelige enda, som for luftfart, enkelte typer sjøtransport og noen typer tunge kjøretøy, vil det fortsatt være behov for biodrivstoff.

Disse medlemmer mener at regjeringen ikke i tilstrekkelig grad har virkemidler, krav og forskrifter på plass for å nå klimamålene der det finnes tilgjengelig teknologi. Disse medlemmer savner en tydeligere prioritering og retning fra regjeringens side. Dette gjelder blant annet for hurtigbåter, ferjer og tyngre kjøretøy.

Disse medlemmer viser samtidig til at depotlading eller destinasjonslading for mange aktører fortsatt vil være foretrukket framfor hurtiglading underveis på en transport. I den forbindelse mener disse medlemmer at det må legges til rette for at fylkeskommunal ladeinfrastruktur for for eksempel buss må gjøres tilgjengelig for kommersielle aktører, så langt det er kapasitet. I tillegg bør ladeinfrastruktur som er etablert av private ved hjelp av offentlig støtte, åpnes for andre aktører på kommersielle vilkår når det er ledig kapasitet.

Disse medlemmer mener at det bør vurderes å stille nullutslippskrav gjennom konsesjonstildeling til langdistansebusser/ekspressbusser der infrastrukturen for lading eller fylling av nullutslipps-energibærere er på plass.

Videre mener disse medlemmer at det må bli fortgang i arbeidet som åpner opp for at effekt reservert til ferjelading kan tilrettelegges også for tungbillading, i tråd med Stortingets vedtak i behandlingen av Dokument 8:229 S (2022–2023).

Komiteens medlemmer fra Høyre mener ansvaret for ladeinfrastrukturen for ferje og hurtigbåtlading bør overlates til en tredjepart, der det i dag eies av rederier, SVV og fylkeskommuner. Dette vil redusere både risiko og kostnader for det offentlige, effektivisere administrative ressurser brukt på området samt tilrettelegge for en hurtigere utrulling av ladeinfrastruktur langs kysten enn det regjeringen i dag har lagt opp til, gjennom sin «Plan for ladestasjoner for tunge kjøretøy langs riksvei» (2023).

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti og Venstre mener 70-prosentregelen for bompengepasseringer ikke er til hinder for å samtidig innfri andre samfunnsmål, som for eksempel finansiering av kollektivtransport og nullvekst i personbiltrafikken for byområder.

Disse medlemmer mener moderne veiprising for kjøretøy med miljørabatt kan være et effektivt grep for å nå målet om at alle nye tunge kjøretøy skal være nullutslipp eller gå på biogass innen 2030. Det er et virkemiddel som også kan innføres uten negative effekter med hensyn til kabotasjeproblematikk.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen innføre et GPS-basert system for veiprising av tunge kjøretøy basert på den igangsatte utredningen på området. Dette skal brukes aktivt som et virkemiddel for å nå målet om at alle nye lastebiler skal være nullutslippskjøretøy eller gå på biogass i 2030.»

9.2.1 Bruk av avgifter

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at avgiftsbelastningen på bil og bilbruk er for høy og må reduseres. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet i alternativt statsbudsjett for 2024 har foreslått å avvikle veibruksavgiften på drivstoff og fjerne den gamle vektkomponenten i engangsavgiften for kjøretøy.

Vridning av bilavgifter

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre mener at det må vurderes hvordan bilavgifter og insentiver skal settes i system for å sikre nødvendig bærekraft for satsing på infrastruktur i fortsettelsen, sammen med en dreining mot fossilfrie energibærere. Det må gis forutsigbarhet både for utvikling av avgiftssystemet og for nedbetaling av veianlegg. Biler med fossilfrie energibærere må etter hvert ta sin del av kostnadene, men det må sikres at fossilfrie alternativ alltid skal ha en fordel sett opp mot biler som slipper ut CO2. Det er samtidig viktig at man har en avgiftsutvikling som sikrer en jevn utskifting av bilparken fra eldre biler med fossile energibærere til nullutslippsbiler. Dette har også et sikkerhetsaspekt, ettersom nyere biler med ny teknologi og sjåførstøttesystem anses å være tryggere i trafikken.

9.2.2 Støtte til teknologiutvikling

Enova

Komiteens medlemmer fra Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Venstre påpeker at hydrogen vil spille en viktig rolle for å kutte utslippene fra veigående tungtransport, skipsfart og luftfart. Disse medlemmer viser til behandlingen av klimameldingen, der regjeringen ble bedt om å «sikre utbygging av en helhetlig infrastruktur for null- og lavutslippskjøretøy».

Disse medlemmer påpeker at EUs nye forordning om infrastruktur for alternative drivstoff (AFIR) vil inneholde krav til tettheten av hydrogenstasjoner langs hovedveiene. Dette kravet vil også gjelde for Norge. Disse medlemmer mener det må etableres et landsdekkende nettverk av hydrogenstasjoner, med vekt på områder der fyllestasjonene kan betjene flere ulike formål. Disse medlemmer mener Enova må etablere et program for bygging av hydrogenstasjoner i utvalgte hovedkorridorer, med støttemulighet der investeringene ikke er lønnsomme per i dag. I den anledning viser disse medlemmer til utbyggingen av infrastruktur for hurtigladere for elbil, der Enova blant annet måtte gi økonomisk støtte til utbygging av hurtigladere i Troms og Finnmark.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre mener at biogass er en viktig del av løsningen for å redusere klimagassutslipp, også innen transportsektoren. Disse medlemmer understreker at bruksfordeler for biogasskjøretøy er en viktig faktor for å akselerere satsingen på denne energibæreren. Disse medlemmer mener det finnes et stort potensial for økt bruk av biogass i transportsektoren, men påpeker samtidig at det offentlige må bidra med tilrettelegging for fyllestasjoner for biogass.

Komiteens medlem fra Venstre fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen i en tilleggsavtale gi Enova ansvaret for etablering av 30 offentlig tilgjengelige fyllestasjoner for hydrogen innen 2027.»

«Stortinget ber regjeringen i en tilleggsavtale gi Enova ansvaret for etablering av et nasjonalt nettverk av fyllestasjoner med flytende biogass innen 2027.»

9.2.3 Regulatoriske virkemidler

Komiteen viser til Meld. St. 14 (2023–2024) og har ingen ytterligere merknader.

Nullutslippskrav

Komiteens medlemmer fra Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Venstre viser til at regjeringens forslag til Nasjonal transportplan slår fast at man ikke åpner for bompengebetaling for tunge nullutslippskjøretøy fram til 2030. Disse medlemmer understreker at bompengefritaket er et viktig virkemiddel som kan bidra til elektrifiseringen av tunge kjøretøy, og at tiltaket derfor bør iverksettes umiddelbart. Disse medlemmer understreker at det trengs flere virkemidler for å elektrifisere varebilene etter at regjeringen avviklet Enova-støtten for elektriske varebiler. Disse medlemmer påpeker at et slikt virkemiddel er å inkludere elektriske varebiler i det varslede bompengefritaket for tunge kjøretøy.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti og Venstre fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen inkludere elektriske varebiler i den nye nasjonale regelen om at tyngre nullutslippskjøretøy skal ha 100 pst. miljørabatt ved bompasseringer fram til minst 2030.»

Disse medlemmer understreker at det store flertallet av bilene på veiene fremdeles er fossilbiler. Disse medlemmer påpeker at høyere brukerbetaling for bensinbiler og dieselbiler enn for elbiler er i tråd med prinsippet om at forurenser betaler. Dette gjelder både klima, men også lokal luftforurensning, der biler med fossilt drivstoff bidrar til mer luftforurensning enn biler med null utslipp. Disse medlemmer understreker at fordeler for nullutslippsbiler i bomringen har vært det viktigste insentivet for å velge elektrisk bil fremfor fossil. I en undersøkelse gjennomført av Opinion for Elbilforeningen og BIL våren 2024 sier 43 pst. av bilistene i hovedstadsområdet at redusert elbiltakst i bomringen er viktig for at de velger elbil neste gang de kjøper bil. Områder med bom har høyere elbilandel enn områder uten bom, og alle de ti kommunene med høyest elbilandel i bilbestanden ligger i områder som lenge har hatt bomringer med miljørabatt. Disse medlemmer påpeker at den nasjonale regelen i dag er at elbil-taksten ved bompasseringer maksimalt kan settes til 70 pst. av fossilbil-taksten. Innenfor denne begrensningen kan lokale myndigheter selv sette takstnivået. 70-prosentregelen setter altså ingen grenser for hvor høy elbiltaksten kan være, men skal sikre at det er dyrere å forurense enn å ikke gjøre det. Disse medlemmer påpeker at 70-prosentregelen for bompengepasseringer derfor ikke er til hinder for å samtidig innfri andre samfunnsmål, som for eksempel finansiering av kollektivtransport og nullvekst i personbiltrafikken for byområder.

Disse medlemmer mener det fortsatt skal lønne seg å velge nullutslippsbiler, og foreslår på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sikre at bomtaksten for nullutslippsbiler maksimalt kan settes til 70 pst. av takstene for personbiler med fossilt drivstoff, og sikre at denne regelen beholdes til minst 2030.»

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre viser til Nasjonal transportplan 2022–2033, som videreførte måltallene fra Nasjonal transportplan 2018–2029 om at transportsektoren skal kutte minst 50 pst. utslipp innen 2030, sammenlignet med 1990-nivå. Måltallene var videre som følger:

  • nye personbiler og lette varebiler skal være nullutslippskjøretøy i 2025

  • nye bybusser skal være nullutslippskjøretøy eller bruke biogass i 2025

  • innen 2030 skal nye tyngre varebiler, 75 pst. av nye langdistansebusser og 50 pst. av nye lastebiler være nullutslippskjøretøy

  • innen 2030 skal varedistribusjonen i de største bysentrene være tilnærmet nullutslipp.

Disse medlemmer viser til regjeringens forslag til Nasjonal transportplan 2025–2036 der det gjøres rede for hva regjeringen ønsker å gjøre for å kutte klimagassutslipp fra transportsektoren. Disse medlemmer viser videre til redegjørelsen om måltallene for nullutslippskjøretøy på side 77 i regjeringens forslag.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti og Venstre understreker at redegjørelsen viser at Norge henger bakpå i arbeidet med å kutte utslipp fra transportsektoren, og mener innsatsen må trappes kraftig opp. Disse medlemmer viser til Miljødirektoratets publikasjon «Klimatiltak i Norge mot 2030: Oppdatert kunnskapsgrunnlag om utslippsreduksjonspotensial, barrierer og mulige virkemidler – 2023». Rapporten viser at målene for transportsektoren må strammes inn for at det skal være mulig å nå klimamålet i 2030.

Disse medlemmer viser til Miljødirektoratets forslag til måltall og fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget setter følgende mål:

  • 100 pst. av nye varebiler er elektriske i 2027

  • 100 pst. av nye lastebiler bruker nullutslippsteknologi eller biogass i 2030

  • Alle nye maskiner på bygge- og anleggsplasser er nullutslipp i 2030

  • 70 pst. av nye ikke-veigående maskiner i andre næringer er nullutslipp i 2030

  • 75 pst. av langdistansebusser er elektriske i 2030.»

Disse medlemmer understreker videre at målet er at alle nye personbiler skal være nullutslipp i 2025 og at alle bybusser skal være elektriske innen 2025.

Disse medlemmer viser til forrige nasjonale transportplan, der målet var at alle lette varebiler skulle være nullutslipp i 2025, og at alle tyngre varebiler skulle være nullutslipp i 2030. Disse medlemmer påpeker at bare 4 av 10 nye varebiler i dag er nullutslipp, og at regjeringens politikk, som har svekket insentivene for kjøp og bruk av nullutslippsbiler, er noe av årsaken til dette. Disse medlemmer viser til at man ikke kommer til å nå 2025-målet for salg av nullutslippsvarebiler, og mener at innsatsen for å øke salget av slike må økes. Disse medlemmer mener det er alvorlig at målet om kun salg av nye varebiler med null utslipp innen 2025 ikke nås, og mener de manglende kuttene i utslipp fra disse må kompenseres ved raskere kutt av klimagasser gjennom andre tiltak. Disse medlemmer viser til at et slikt tiltak kan være å forsere målet om salg av tyngre varebiler med nullutslipp, og mener derfor det bør settes et nytt klimamål for alle varebiler, både tunge og lette.

Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sette et mål om at alle nye varebiler skal være nullutslipp fra 2027.»

Bompenger

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti og Venstre viser til at hovedregelen i dag er at veistrekninger som finansieres med bompenger, har en innkrevingstid på 15 år. I en del tilfeller gir dette svært høye bompengetakster for enkeltprosjekt der trafikkgrunnlaget er lavt. Disse medlemmer understreker at dette kan være belastende for folks økonomiske situasjon i en hverdag der de kan være avhengige av å bruke bil til daglige gjøremål. Disse medlemmer påpeker at det likevel er viktig at disse veiene utbedres, og mener det må vurderes om man for riks- og fylkesveier i prosjekt med lavt trafikkgrunnlag kan øke nedbetalingen av veien til maksimalt 30 år.

Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen, senest innen revidert nasjonalbudsjett for 2025 legges frem, innføre en ordning der bompenger på riks- og fylkesveier i distriktene kan få opptil 30 års nedbetalingstid, der det er lokal tilslutning og ønske om dette.»

9.3 Forsterket innsats i planperioden

9.3.1 Tungbilpakke

Program for døgnhvileplasser

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, vil vise til at regjeringens forslag til Nasjonal transportplan 2025–2036 sørger for bedre tilrettelegging for lading av tunge kjøretøy, og flertallet viser her til forslaget om å sette av 3,7 mrd. kroner til utbygging og drift av døgnhvile- og rasteplasser. Dette vil både kutte utslipp og bedre arbeidsvilkårene for yrkessjåfører.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Venstre viser til at Europakommisjonen har foreslått krav til redusert CO2-utslipp fra tunge kjøretøy, med et mål om at 90 pst. av alle nye tunge kjøretøy er nullutslipp fra 2040. Disse medlemmer merker seg også at regjeringen vil jobbe for å nå målet om at nye tunge kjøretøy skal være nullutslipp eller bruke biogass i 2030. Skal en oppnå dette, må både regelverk for lastekapasitet på el-lastebiler og infrastruktur på lading/fylling være på plass i god tid før 2030. MAN har tilgjengelige hydrogenlastebiler, og sammen med det eksisterende tilbudet av batterielektriske og biogassdrevne lastebiler gjør dette at et mål om 100 pst. utslippsfrie nye lastebiler i 2030 er oppnåelig, dersom infrastrukturen ligger på plass og disse kjøretøyene oppnår tilstrekkelige fordeler som tilgang til kollektivfelt eller tilsvarende.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre mener at den varslede tungbilpakken, med betydelige midler til utbygging av infrastruktur, må legge vekt på å være teknologinøytral slik at markedet kan anskaffe tunge kjøretøy tilpasset geografi og tilbud som skal dekke befrakternes behov.

Disse medlemmer viser til at tilrettelegging for døgnhvileplasser og ladeinfrastruktur langs hovedveinettet ikke bare er et anliggende for Statens vegvesen sin prosjektportefølje, men at tilsvarende også gjelder for Nye Veiers portefølje. Disse medlemmer mener derfor at midler avsatt til formålet må få en forholdsmessig fordeling mellom Statens vegvesen og Nye Veier.

Disse medlemmer understreker at det må legges opp til en tett dialog mellom veieier og brukergruppene for lading og bruk av døgnhvilepasser, for å få den mest optimale utrullingen av infrastrukturen.

Disse medlemmer registrerer at man ligger langt unna målet med etableringer av døgnhvileplasser. Disse medlemmer mener tempoet for etableringer av nye døgnhvilplasser må intensiveres, samtidig som man sikrer fornying av eksisterende avtaler for døgnhvileplasser da flere av disse er i ferd med å gå ut av sin avtaleperiode.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Fremskrittspartiet setter av 1 mrd. kroner til et program for døgnhvileplasser til i alternativ transportplan.

9.4 Utslippseffekter av nye investeringsprosjekter

Komiteen viser til Meld. St. 14 (2023–2024) og har ingen ytterligere merknader.

9.5 Energibruk og energieffektivisering i transportsektoren

Komiteens medlemmer fra Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Venstre merker seg at det i forslag til Nasjonal transportplan 2025–2036 kun er en kort omtale av lokal energiproduksjon.

Disse medlemmer viser i den forbindelse til anmodningsvedtak nr. 766, 5. juni 2023:

«Stortinget ber regjeringen, senest i forbindelse med statsbudsjettet for 2024, legge fram en plan med mål og virkemidler for å fremme utbygging av produksjon av fornybar kraft i næringsarealer, langs motorveier og i andre nedbygde arealer, med mål om minst 5 TWh produksjon innen 2030.»

Disse medlemmer mener at samferdselssektoren kan bidra med energiproduksjon på nedbygde arealer og en vesentlig andel kraft, uten å bygge ned naturarealer eller utløse samme behov for nye kraftoverføringsledninger som sentralisert kraftproduksjon vil gjøre. Disse medlemmer mener det er et betydelig potensial for solparker på nedbygde arealer i i tilknytning til veier, havner, flyplasser og jernbane. Bidrag til ny kraftproduksjon fra denne sektoren kan og bør utløses raskt. Disse medlemmer forutsetter at regjeringen arbeider videre med en plan med mål og virkemidler for å fremme utbygging og produksjon av fornybar kraft langs motorveier og jernbane, på flyplasser og i havneområder i tråd med anmodningsvedtaket.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge til rette for lokalprodusert energi på nedbygde arealer og bygninger i forbindelse med all samferdselsinfrastruktur som vei, bane, flyplass, kaianlegg og parkeringsplasser, og tallfeste et mål for slik produksjon for samferdselssektoren.»

Disse medlemmer mener det må settes i gang et helhetlig arbeid med å gå gjennom behov for strøm og fossilfrie energibærere til transportsektoren. Dette må ses i lys av de forskjellige transportformer og hvor det er tilgjengelig kraft. Videre bør det vurderes hvordan de forskjellige transportformer i større grad kan gjøre seg nytte av den infrastrukturen på energi som allerede er etablert, samt sørge for at det blir enklere å kunne leie ut arealer for depotlading som er finansiert gjennom offentlige støtteordninger.

Disse medlemmer mener også at det offentlige bør påta seg et selvstendig ansvar for å øke kraftproduksjon nær og ved offentlige anlegg der det ligger til rette for dette. Slik produksjon ser vi i noen grad i tilknytning til flyplasser, men det bør i større målestokk rulles ut til også å gjelde havner og jernbaneanlegg.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti og Venstre understreker at det er et betydelig potensial for solparker på nedbygde arealer i forbindelse med veier, havner, flyplasser og jernbane. Skal dette potensialet utløses fram mot 2030, trenger samferdselsetatene et tydelig krav om at det er en del av deres samfunnsoppdrag å bidra til lokal energiproduksjon i deres samferdselsprosjekter, på egne bygg og på båndlagte arealer. Skal dette skje systematisk og kunne bidra vesentlig til målene om 5 TWh nærenergi og 8 TWh solkraft innen 2030, må det stilles tydelig krav til det i Nasjonal transportplan og i pågående samferdselsprosjekter.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sørge for at det utarbeides tallfestede mål for hver av samferdselsetatene for hvor mye lokal energiproduksjon det skal være på nedbygde arealer og bygninger i forbindelse med samferdselsinfrastruktur, innen 2030.»

«Stortinget ber regjeringen i statsbudsjettet for 2025 redegjøre for arbeidet med å utnytte potensialet for lokal energiproduksjon på nedbygde arealer i forbindelse med samferdselsinfrastruktur gjennom krav og mål til samferdselsetatene.»

9.6 Nasjonal transportplan skal bidra til å nå Norges natur- og miljømål

Komiteens medlemmer fra Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Venstre mener at det må legges vekt på å finne løsninger som fremmer nullutslipp i leasing- og utleiemarkedet, samt på å etterstrebe at det der det er kritisk masse til å kunne bruke delebil eller samkjøring, legges til rette for å understøtte dette.

Videre mener disse medlemmer at det må etableres en overordnet lade- og fyllestruktur som også tar opp i seg innovative løsninger der det er vanskelig eller svært dyrt å etablere strøm eller på kort sikt få frem nok effekt. Slike løsninger, eksempelvis basert på hydrogen og ammoniakk, vil kunne sikre tilførsel av fossilfritt drivstoff og strøm selv om kapasitet for å etablere ladepunkt er lav.

Komiteens medlemmer fra Høyre er enige i at det er viktig å ta vare på natur og naturkvaliteter, og i at dette skal hensyntas under planlegging og utbygging av infrastrukturprosjekt. Disse medlemmer mener likevel at dette må veies opp mot gode, trygge og effektive veier som vil bidra til å få ned ulykker og utslipp. Flere veianlegg som i flere år har vært under planlegging, vil bidra til å redusere stigning og kurvatur, som også bidrar til å få ned klimagassutslipp og etter hvert energiforbruk i transportsektoren. Slike anlegg kan også bidra til å flytte trafikk fra andre og mer utslippskrevende fremkomstmiddel som fly og hurtigbåt. Hordfast er et eksempel på et prosjekt som vil redusere transporttid, energi og utslipp mellom de to vestlandsbyene Stavanger og Bergen. Her vil en rekke flyreiser og hurtigbåtreiser kunne flyttes til elektriske ekspressbusser, ettersom tid fra sentrum til sentrum blir kortere med buss når anleggene Rogfast og Hordfast er på plass. Dette følger også opp «flytte»-prinsippet som regjeringen har lagt til grunn for utvikling av transportsektoren.

Disse medlemmer mener derfor at det ikke ensidig må ses på naturtap, men at slike prosjekter må ses i et mer helhetlig perspektiv. Disse medlemmer mener at både Statens vegvesen og Nye Veier har gode prosesser og innspill til hvordan veier og anlegg skal legges i geografien på en mest mulig skånsom måte, slik at naturaspektet blir ivaretatt gjennom de planprosesser som blir kjørt.

9.6.1 Naturmangfold

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti og Venstre viser til det siste årets avsløringer fra NRK knyttet til nedbygging av natur. Over hele landet bygges det ned store verdifulle naturområder. Vei, jernbane og andre transportprosjekter har skylda for store naturødeleggelser. Disse medlemmer mener Nasjonal transportplan i mye større grad må ta hensyn til naturmangfoldet. Det må planlegges for å hindre nedbygging generelt, og nedbygging av karbonrike områder og verdifull natur spesielt. Eksisterende infrastruktur må ivaretas før man bygger nytt. Motorvei over Lågendeltaet i Innlandet er et godt eksempel på et svært ødeleggende motorveiprosjekt. Disse medlemmer mener prosjektet bør skrotes og at veien heller bør utbedres.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen innføre krav om ’prosjektvask’ for vedtatte samferdselsprosjekter som ikke er gjennomført, slik at nedbygging av karbonrike områder og verdifull natur begrenses vesentlig.»

Disse medlemmer viser til sine merknader og forslag i forbindelse med behandlingen av Meld. St. 18 (2023–2024), jf. Innst. 374 S (2023–2024) om en forbedret tilstand for villrein. Disse medlemmer mener regjeringen må vurdere hvilke vei- og jernbanestrekninger som kan legges i tunnel eller på annen måte effektivt bidra til å restaurere villreinens leveområder. Disse medlemmer påpeker at tiltak for å beskytte dyrelivet og sikre viltoverganger burde være en integrert i planleggingsprosessen for nye infrastrukturprosjekter. I tillegg må det kartlegges hvor viltoverganger som viltbroer, underganger, viltgjerder og tunneler bør bygges for å beskytte dyrelivet. Disse medlemmer viser til at Sverige sikrer midler til viltoverganger som en del av sine statsbudsjett, og mener Norge bør gjøre det samme. Disse medlemmer mener det bør lages en plan for prosjekter som bidrar til bedre trekkruter for villrein og annet dyreliv som i dag er forhindret fra naturlige trekkruter grunnet infrastruktur. Disse medlemmer viser til Venstres prioriteringer i Nasjonal transportplan, der vi setter av 2,15 mrd. kroner i planperioden til viltoverganger.

Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen satse på viltoverganger for jernbane og vei.»

Forrige kapittel
Neste kapittel