Meld feil

Merknad

16. Jernbanesektoren – hovedprioriteringer

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener det skal bygges ut mer dobbeltsporet jernbane rundt byområdene, og at det skal prioriteres godstransport på lengre strekninger. Kostnadene for utbygging av jernbaneinfrastruktur har vokst betydelig, og det er behov for justeringer av struktur og mer konkurranse. Disse medlemmer vil ha etablert Nye Baner som en konkurrent til Bane Nor slik at vi får målestokkonkurranse også i jernbanesektoren. Disse medlemmer viser til generelle merknader om jernbane og viser til oversikt over store jernbaneinvesteringer med endringer:

Fylker	Prosjekt	Investering	Prioritering	Første periode
Vestfold	IC Vestfold, Stokke–Sandefjord	12,8	FrP	Ja
Vestland	Fellesprosjektet Arna–Stanghelle	15,8		ja
Østfold	Flere og raskere tog på Østfoldbanen	2,1		ja
Østfold	IC Østfold, Råde–Fredrikstad	-13,8	FrP	++
Oslo og Akershus	Flere tog i oslo-navet	14,1		ja
Trøndelag	Flere tog på Trønderbanen	4,2		ja
Trøndelag, Innlandet, Akershus	Økt kapasitet for kombigods, Oslo–Trondheim med Åkersvika–Hamar	10,2		ja
Nordland, Innlandet, Akershus	Økt kapasitet for kombigods Oslo–Narvik via Sverige	4,0		ja
Oslo og hele jernbanenettet	Planlegging og oppstart av ny rikstunnel	6,8		ja
Oslo, Akershus, Østfold, Buskerud	Økt kapasitet regiontog	5,9		ja
Trøndelag, Innlandet, Nordland, Møre og Romsdal	Elektrifisering	6,0		ja
Trøndelag, Nordland	Økt kapasitet for kombigods Trondheim–Bodø	0,3
Akershus, Buskerud, Vestland	Økt kapasitet for kobigods Oslo–Bergen	2,1
Akershus	Hovedbanen nord	3,5
Vestland	Flere tog på Vossebanen (Myrda–Bergen)	1,7
Akershus, Innlandet	Kongsvingerbanen	2,0
Rogaland	Flere tog på Jærbanen	0,4
Oslo, Trøndelag	Oppfølging av terminalløsninger i Trondheimsområdet og på Alnabru	2,8
Nordland	Ofotbanen, dobbeltspor	Beredskapsportefølje	FrP
Trøndelag	Meråkerbanen, utbedringer	Beredskapsportefølje	FrP
Sum		94,7

Vestfold

Ytre InterCity

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, er bekymret for situasjonen for ytre del av InterCity på Vestfoldbanen, med fulle tog og utfordringer for driftsstabiliteten som følge av gammelt enkeltspor og gammelt signalsystem. Flertallet mener det er avgjørende å bygge nytt dobbeltspor på strekningen Stokke–Torp–Sandefjord som samtidig kobler Sandefjord Lufthavn Torp til med en jernbanestasjon på lufthavnen. Dette vil gi et mer robust og moderne togtilbud til passasjerene på Vestfoldbanen ved at man kan muliggjøre to tog i timen fra Oslo–Skien utenfor rushtid, samtidig som det muliggjør tog direkte inn og ut av Sandefjord Lufthavn Torp. Det er gjennom en årrekke investert betydelige midler til dobbeltspor på strekningen Oslo–Tønsberg i tillegg til at det er bygd dobbeltspor på ytre delen av InterCity fra Farriseidet–Porsgrunn. For å hente ut noe av effekten for disse investeringene er det avgjørende å bygge dobbeltspor for strekningen Stokke–Torp–Sandefjord for å kunne muliggjøre to tog i timen på strekningen Skien–Oslo. Flertallet legger til grunn at prosjektet dobbeltspor Stokke–Torp–Sandefjord prioriteres i første planperiode.

InterCity Seut–Fredrikstad

Komiteens medlemmer fra Høyre og Fremskrittspartiet mener utbygging av dobbeltspor på strekningen Seut–Fredrikstad er et for umodent prosjekt til at disse medlemmer kan prioritere dette i denne planen. Disse medlemmer mener derfor inntil videre at dette prosjektet bør legges inn i fjerntogstrategien.

Numedalsbanen

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, mener at Numedalsbanen fortsatt skal være en del av det nasjonale jernbanenettet, dette gjelder strekningen Flesberg–Rødberg. Flertallet forutsetter at regjeringen sammen med lokale krefter bidrar til å få i gang bruk av jernbanen, fortrinnsvis med veterantog i sommersesongen.

Norske Tog og Rørosbanen

Komiteen viser til representantforslag om å anskaffe nye togsett til Rørosbanen Dokument 8:242 S (2022–2023), Innst. 52 S (2023–2024):

«Stortinget ber regjeringen så raskt som mulig fremme forslag om å gi Norske tog handlingsrom til å kunne bestille nye fjerntog til Rørosbanen. Bestillingen knyttes til anskaffelsen Norske tog gjennomfører for flere av de andre fjerntogstrekningene. Videre bes regjeringen sikre universell utforming av alle tog som bestilles til norske jernbanestrekninger.»

Komiteen forventer at regjeringen følger opp Stortingets enstemmige vedtak.

Meråkerbanen

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre viser til at Meråkerbanen er viktig infrastruktur også av forsvars og beredskapshensyn. Disse medlemmer mener det er nødvendig med en helhetlig utbedring av banen med tanke på frakt av forsvarsmateriell og oppgradering for økt aksellast.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Venstre fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen prioritere helhetlig utbedring av Meråkerbanen.»

Arctic railway

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Venstre viser til Arctic Railway, som er en fremtidig jernbaneforbindelse mellom Rovaniemi og Kirkenes. En ny jernbaneforbindelse fra Rovaniemi til Kirkenes kan utløse et helt nytt potensial for utvikling i det arktiske området. Disse medlemmer viser til at med åpning for sjøtransport gjennom Nordøstpassasjen vil det åpne handelsruter mellom Europa og Asia som kan gi ringvirkninger langt ut over Kirkenes og Øst-Finnmark. Det estimeres at skipslast vil gå 40 pst. raskere fra Asia til Europa ved å benytte NSR fremfor dagens alternativ, Suezkanalen. Disse medlemmer mener alternative traseer for Arctic Railway må utredes.

16.1 Jernbanens rolle i transportsystemet

Komiteen viser til befolkningsframskrivingene der det forventes at Norges befolkning vil være 6,1 millioner innbyggere innen 2060. I befolkningstette områder er det viktig med effektiv, forutsigbar og tilgjengelig persontransport med tilstrekkelig kapasitet til å løse transportbehovene. Komiteen merker seg at jernbanen i 2022 sto for 3 mrd. passasjerkilometer, av totalt 7 mrd. passasjerkilometer i kollektivtrafikken samlet.

Komiteen viser til at passasjertransporten på bane økte fra 62 millioner til 80 millioner fra 2012 til 2019, og at den i 2023 nærmet seg nivåene fra før pandemien på mange strekninger. Komiteen merker seg at punktligheten på jernbane har gått vesentlig ned i samme periode, både som følge av kapasitetsutfordringer og for lite fokus på drift og vedlikehold over tid. Komiteen merker seg at transportplanen presenterer en oversikt over hvilke jernbanestrekninger som har kapasitetsutfordringer, og hvilke som har utfordringer med regularitet.

16.2 Den strategiske utviklingen av jernbanen frem mot 2050

Komiteen viser til at overgangen til et nytt og moderne signalsystem på jernbanen (ERTMS-prosjektet) av Bane NOR og departementet vurderes som risikofylt, komplekst og nødvendig. Videre fremholder de at de gamle signalanleggene må byttes ut, og nytt signalanlegg vil gi en mer driftsstabil og robust jernbane. Komiteen viser for øvrig til Prop. 1 S (2023–2024) Samferdselsdepartementet (side 176–177), der utfordringene og mulige risikoelementer ved prosjektet beskrives mer inngående.

Komiteen viser til nylig varsling fra Bane NOR om at framdriften kan bli forsinket som følge av leveranseproblemer fra sentrale aktører i prosjektet, og at Bane NOR ønsker å bruke denne situasjonen til å planlegge den videre utrullingen av ERTMS på nytt. Komiteen merker seg at departementet har gitt Jernbanedirektoratet et særskilt ansvar for å utarbeide en helhetlig plan for risikostyring i det videre arbeidet med ERTMS-prosjektet som skal sikre at aktørene i sektoren har felles forståelse av status og risikobilde for gjennomføring av prosjektet og hvilke risikoreduserende tiltak som samlet sett bør iverksettes. Komiteen merker seg at statsråden i svar på skriftlig spørsmål, dokument nr. 15:2114 (2023–2024), sier han vil komme tilbake til Stortinget med en oppdatert redegjørelse for prosjektet og vurderinger av eventuelle konsekvenser i forbindelse med statsbudsjettet for 2025, og imøteser denne redegjørelsen.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, vil vise til at selv om jernbanen kun står for om lag 6 pst. av det totale godstransportarbeidet i landet, står jernbanen for 46 pst. av kombigodstransporten mellom hhv. Oslo og Bergen og Oslo og Trondheim, 37 pst. av tilsvarende transport mellom Trondheim og Bodø, og hele 82 pst. mellom Oslo og Narvik. Som regjeringen påpeker i meldingen, illustrerer dette f.eks. at Ofotbanen er svært viktig, ikke bare for den omfattende malmtransporten mellom Kiruna og Narvik, men også for distribusjon av dagligvarer, byggevarer, post og andre innsatsfaktorer for det nordnorske næringslivet. Transportkorridoren er også svært viktig for transport av sjømat ut av landsdelen og for militær mobilitet i nord. I 2022 ble det f.eks. transportert 240 000 tonn sjømat til en verdi av om lag 25 mrd. kroner på banen.

Flertallet vil videre vise til meldingens omtale av tiltak for å øke kapasiteten på Rørosbanen, som nye kryssingsspor og tilsvinger, som kan prioriteres innenfor mindre investeringstiltak. Flertallet er for øvrig enig i at det på lengre sikt er nødvendig med tiltak for kombigods på strekningene Trondheim–Bodø og Oslo–Bergen, og økt kapasitet på godsterminalene både i Trondheim og Oslo.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til at transportplanen legger opp til en strategi for utvikling av jernbanesektoren. For å øke punktlighet og regularitet legges det opp til fornying og vedlikehold av eksisterende infrastruktur. De store tilbudsforbedringene som pågår rundt byene, skal ferdigstilles innen 2030. Kapasiteten i jernbanen skal økes i byområdene i planperioden. Det skal gjennomføres tiltak for å legge til rette for vekst i godstransport på jernbane og ivareta behovet for militær mobilitet, og gjennomføres en digital satsing for mer sømløse reiser og bedre bruk av data.

Dette flertallet merker seg at planen legger opp til å starte sentrale utredninger mot neste transportplan tidlig.

Et tredje flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sikre videre planlegging og oppstart av kapasitetsøkende tiltak for Trønderbanen som muliggjør to tog i timen mellom Trondheim og Steinkjer i løpet av planperioden.»

Et fjerde flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Venstre, vil vise til regjeringens prioritering av effektpakker for økt kapasitet for kombigods Oslo–Trondheim og Oslo–Narvik på hhv. 37 og 32 pst., og støtter denne prioriteringen.

Dette flertallet vil vise til at strekningene som prioriteres for kombigodspakker, også er viktige persontogstrekninger, og at det på et senere tidspunkt kan være aktuelt med tiltak som øker frekvens og kapasitet for persontransport på disse strekningene. Dette flertallet understreker at det tilligger transportvirksomhetene å gjøre vurderinger av dette når de planlegger tiltak.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil vise til planens prioritering av flere tog på Trønderbanen, der det i første omgang skal skje en dobling av frekvensen mellom Melhus og Stjørdal i grunnrute og to tog i timen til Steinkjer i utvidet rushperiode. Disse medlemmer vil vise til at prosjektet er prioritert i Trøndelag, og har sterke bindinger til nylig reforhandlet byvekstavtale. Disse medlemmer vil videre vis til at Bane NOR i videre planlegging skal sørge for at en ytterligere tilbudsforbedring med to tog i timen til Steinkjer i grunnrute kan komme raskest mulig på plass, og vil vise til at det i planen understrekes at det haster med å utvide tilbudet i rushperiodene, og tilbudsforbedringene til Steinkjer i effektpakken skal planlegges for oppstart tidlig i perioden, slik at disse kan realiseres raskt.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre påpeker at kapasitetsøkningen på Trønderbanen tidligere har blitt utsatt fra 2024 til 2027, og at denne i Nasjonal transportplan 2025–2036 foreslås nedjustert. Disse medlemmer viser til at det tidligere var prioritert å sikre to timers grunnrute mellom Steinkjer og Trondheim, mens det i regjeringens forslag til ny Nasjonal transportplan er snakk om dobling i frekvens mellom Melhus og Stjørdal og to tog i timen til Steinkjer kun i utvidet rushperiode. Disse medlemmer viser til statsrådens svarbrev på spørsmål fra komiteen, der det vises til at halvtimesintervall i grunnrute til Steinkjer medfører en vesentlig omfangsøkning, at alternativet ikke er utredet videre, og at det derfor ikke foreligger et kostnadsestimat for halvtimesintervall til Steinkjer i grunnrute. Disse medlemmer mener at to tog i timen til Steinkjer må sikres, og at utbygging av tiltak bør bygges fra nord til sør.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti og Venstre mener utbyggingen og vedlikehold av jernbanen må sikres fortgang i hele landet. Disse medlemmer støtter regjeringens planer om utbyggingen av indre InterCity, men holder fast ved ambisjonen om utbygging av ytre InterCity til Lillehammer, Skien og Halden og mener dette må sikres fortgang. Intercity-strekningene må inngå som en del av en fremtidig høyhastighetsbane. Blant de viktigste sakene på jernbane i kommende Nasjonal transportplan-periode er tilbudsforbedring på Vestfoldbanen. Strekningen har langt flere passasjerer enn de andre Intercity-strekningene, og utgjør en svært viktig rute for dagpendlere. Disse medlemmer vil sikre fortgang i utbyggingen av Vestfoldbanen, og vil begynne med dobbeltspor Stokke-Sandefjord i første seksårsperiode i Nasjonal transportplan 2025–2036.

Disse medlemmer mener at på sikt må koblingen mellom Sørlandsbanen og Vestfoldbanen etableres, også kalt «Genistreken». En tilsvarende kobling må også etableres mellom Gjøvik- og Dovrebanen. Disse medlemmer mener arbeidet med å etablere to tog i timen til Kongsberg må starte i første seksårsperiode i Nasjonal transportplan 2025–2036.

Disse medlemmer mener det må utredes om togstrekninger på Østlandet som i dag er stengt for persontrafikk, kan gjenåpnes for dette formålet, slik som Roa–Hønefoss og Dal-Eidsvoll. Flere stasjoner trenger oppgradering, slik som Grorud stasjon og Hauketo stasjon i Oslo. Breivoll stasjon på Hovedbanen må opprettes. Regjeringen har varslet oppgraderinger for gods på Kongsvingerbanen, men persontrafikktilbudet på Kongsvingerbanen må styrkes. Sørlandsbanen må utbedres, spesielt mellom Sirevåg og Moi og i Drangsdalen, og Ålgårdbanen gjenåpnes. Østfoldbanens østre linje fra Rakkestad til Sarpsborg må gjenåpnes. Arbeidet med ny rikstunell er vesentlig for økt kapasitet på jernbanen og må sikres fortgang. I forbindelse med dette bør det utredes hvorvidt sporene øst for Oslo S kan legges i tunell for å hindre støy.

Disse medlemmer er positive til at regjeringen vil fortsette arbeidene med hyppigere avganger på Trønderbanen, men mener at det må jobbes for to tog i timen til Steinkjer fortere enn det regjeringen legger opp til. På sikt må Trønderbanen utbedres fra Støren med pendel til Grong. Det må etableres flere krysningsspor på strekningen Melhus–Stjørdal. På sikt må også Dovrebanen oppgraderes for å sikre totimersfrekvens Oslo–Trondheim.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag

«Stortinget ber regjeringa utrede, teknisk og økonomisk, å opprette to tog i timen – som stiv rute – mellom Oslo og Kongsberg, på ett spor mellom Mjøndalen og Kongsberg. Utredningen skal også vurdere opprettelsen av en ny stasjon ved Gomsrud – før Kongsberg. Den skal også ta høyde for mulig lokaltog på Randsfjordbanen mellom Hønefoss og Drammen.»

«Stortinget ber regjeringen opprette et nattogtilbud mellom Oslo og København.»

«Stortinget ber regjeringen sikre at togtilbudet på Trønderbanen styrkes, og at rutetilbudet to tog i timen mellom Trondheim og Steinkjer blir en realitet senest i løpet av 2027.»

«Stortinget ber regjeringen fremskynde realiseringen av effektpakken for gods Trondheim–Bodø.»

Disse medlemmer mener Ofotbanen spiller en svært viktig rolle i frakt av gods, og i beredskapssammenheng. Regjeringen har ambisjoner om etablering av flere krysningsspor på strekningen, men tydeliggjør ikke når prosjektet kan ventes å starte opp. Disse medlemmer mener dette arbeidet må starte i første seksårsperiode i Nasjonal transportplan 2025–2036. På sikt må det etableres dobbeltspor på strekningen.

I sitt forslag til Nasjonal transportplan planlegger regjeringen utbygging av vei og bane Arna–Stanghelle. Prosjektet er vesentlig for Vestland og rassikrer strekningen. Prosjektet korter ned reisetiden mellom Bergen og Voss. Disse medlemmer mener statlige midler for vei og bane må bevilges samlet til prosjektet, dette vil kutte byggetiden og sikre bygging av de rasutsatte delene først. På sikt må prosjektet utvides til Voss.

Disse medlemmer mener det må settes i gang et større arbeid med å bedre togforbindelser til utlandet, og at første steg må være å etablere en nattogforbindelse mellom Oslo og København i perioden.

Disse medlemmer viser til at godstrafikken på Nordlandsbanen er doblet på kort tid. Bane Nor har erklært hele strekningen som overbelastet, og det er ikke kapasitet for å øke etterspørselen etter godsruteleier. Disse medlemmer vil derfor fremskynde realiseringen av effektpakken for gods Trondheim–Bodø. Disse medlemmer har merket seg at første krysningsspor er under planlegging, og ber om at ytterligere krysningsspor planlegges på strekningen Steinkjer–Bodø.

Disse medlemmer viser til viktigheten av det igangsatte arbeidet med å realisere en ny grønn godskorridor mellom Oslo, Bodø, Harstad og Tromsø. Disse medlemmer viser til at ENOVA allerede har gitt tilsagn på 211 mill. kroner til prosjektet, som vil kutte minimum 25 000 tonn CO₂ per år og flytte 25 000 trailere fra vei til bane og kjøl årlig. Denne korridoren er viktig også for forsyningssikkerhet og beredskap i landsdelen. Disse medlemmer mener det er viktig at regjeringen legger til rette for at Kystverket, Bane Nor og Statens vegvesen bidrar til å realisere prosjektet.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen komme med en ny utredning av høyhastighetstog i første seksårsperiode av Nasjonal transportplan 2025–2036.»

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at på Sørlandet og i Rogaland har store motorveier lenge blitt prioritert over vedlikehold og utbygging av jernbanen. Dette medlem mener dette må gjøres noe med. Planlegging og prosjektering av Jærbanen mellom Skeiane og Nærbø må derfor utføres i første seksårsperiode i Nasjonal transportplan 2025–2036 for å sikre fortgang i prosjektet. Dette må inkludere mulighet for å senere gjenåpne Ålgårdbanen. Et godt jernbanetilbud er vesentlig for at folk skal velge bane over bil.

Høsten 2023 kom regjeringens konseptvalgutredning for Nord-Norgebanen. Jernbanen skal binde landet sammen, men Norge mangler en transportpolitisk ryggrad gjennom landet – fra nord til sør – både på gods og persontransport. Nord-Norgebanen vil spille en slik rolle. Dette medlem mener utredningen må følges opp med KS1 og KS2 i perioden, slik at arbeidet med etableringen av banestrekningen sikres fortgang.

Dette medlem støtter regjeringens plan om flere tog i Oslo-navet, og flere kapasitetstiltak for en mer effektiv rutemodell, men mener det må tas større grep for å hindre forsinkelser. Det nye signalsystemet må rulles ut så fort som mulig.

Dette medlem fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen bevilge tilstrekkelige midler til å halvere dagens barnebillett og studentbillett på tog i hele Nasjonal transportplan-perioden.»

«Stortinget ber regjeringen sette av 250 mill. kroner til planlegging og prosjektering av dobbeltspor på Jærbanen (Skeiane–Nærbø) i første seksårsperiode av Nasjonal transportplan 2025–2036.»

«Stortinget ber regjeringen sikre fortgang i prosessen med Nord-Norge-banen og følge opp KVUen med en KS1 og KS2 i Nasjonal transportplan-perioden.»

Komiteens medlem fra Venstre påpeker at byggingen av nytt dobbeltspor mellom Åkersvika og Hamar, samt utvikling av Hamar stasjon, gir marginal tidsbesparelse for person- og godstrafikk. Dette medlem ønsker å bygge jernbanen i østlig trasé fra Åkersvika forbi Hamar for å øke volumet for gods- og persontrafikk i hele regionen på begge områder. Dette medlem prioriterer derfor ikke nytt dobbeltspor mellom Åkersvika og Hamar i sine prioriteringer i Nasjonal transportplan.

Dette medlem påpeker at den siste delen av Trønderbanen mellom Stjørdal og Steinkjer fortsatt ikke er elektrifisert. Dette medlem mener denne strekningen må elektrifiseres i planperioden, og at man deretter må fortsette elektrifiseringen av jernbanen videre nordover mot Bodø. Dette medlem viser til at kostnaden for elektrifisering av strekningen er anslått til 2,5 mrd. kroner i investeringskostnader. Dette medlem viser til Venstres alternativ til Nasjonal transportplan, der Venstre sikrer 3,5 mrd. kroner ut over regjeringens forslag til Trønderbanen for å sikre elektrifisering helt til Steinkjer, og videre planlegging og mulig oppstart av tiltak som sikrer to timers grunnrute hele dagen mellom Trondheim og Steinkjer.

Dette medlem stadfester at Nye Veier bør være byggherre for fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16 Skaret–Hønefoss, blant annet for å sikre konkurranse for jernbanebygging i Norge. Dette medlem påpeker at Ringeriksbanen skal gi en reisetid med tog mellom Hønefoss og Sandvika på 20 minutter, og at reisetiden mellom Oslo og Bergen blir redusert med nesten en time. Dette medlem påpeker at reisetiden på jernbanen mellom de største byene i Norge må ned dersom tog skal bli et reelt alternativ til fly for flere reisende. Dette medlem viser til Venstres alternativ til Nasjonal transportplan, der Venstre prioriterer bygging av Ringeriksbanen med 15 mrd. i andre planperiode

Dette medlem viser til Jernbanedirektoratets utredning til Samferdselsdepartementet som anbefaler innkjøp av toetasjes tog på Østlandet. Dette medlem understreker at tiltaket øker passasjerkapasiteten med 40 pst., og blir langt billigere enn å bygge ut kostbar infrastruktur. Dette medlem viser til at utredningen påpeker at togene kan være i trafikk allerede i 2030 dersom tiltaket prioriteres. Dette medlem understreker at jernbanen må være attraktiv for at de reisende skal velge jernbane foran privatbil. Dette medlem viser til at Jernbanedirektoratet har beregnet at det vil koste 8,5 mrd. kroner å innføre to-etasjes tog på Østlandet, og at dette beløpet inkluderer togsett og spor for togparkering. Dette medlem viser til at kostnaden for å utbedre infrastruktur er beregnet til rundt 600 mill. kroner, i tillegg til kostnader for flere hensettingsplasser for togene. Dette medlem mener dette tiltaket må prioriteres for å sikre de reisende en bedre reiseopplevelse, samt sikre god samfunnsøkonomisk gevinst. Dette medlem viser til Venstres alternativ til Nasjonal transportplan, der vi foreslår statlig tilskudd til toetasjes tog pålydende fem mrd. kroner, slik at slike tog kan kjøpes inn til jernbanenettet på Østlandet. Dette medlem legger til grunn at den øvrige kostnaden for innkjøp av slike tog før 2030 kan lånefinansieres.

Dette medlem understreker at kapasiteten i Oslotunnelen i dag er fullt utnyttet, og at det uten ny rikstunnel ikke vil bli mulig å utvikle jernbanen i Norge ut over de planlagte tiltakene som ferdigstilles på midten av 2030-tallet. Dette medlem påpeker at bygging av rikstunnelen vil doble kapasiteten gjennom Oslo by og være positivt for togtrafikken for vårt nasjonale jernbanenett. I dag får forsinkelser og driftsforstyrrelser i Oslotunnelen ofte konsekvenser for trafikkavviklingen på jernbanen langt utenfor det sentrale Østlandsområdet. Dette medlem påpeker at ny rikstunnel for jernbanen er viktig for å redusere antall forsinkelser, gjøre avvikshåndteringen på jernbanen bedre og øke kapasiteten. Den vil legge til rette for at jernbanen kan fylle sin rolle som ryggrad i kollektivtransportsystemet i bo- og arbeidsmarkedsområdene på det sentrale Østlandet langs Hovedbanen, Kongsvingerbanen, Gjøvikbanen og mot Kongsberg.Dette medlem mener derfor det er rett å prioritere å bygge ut kapasiteten i det nasjonale jernbanenettet for å møte det økte behovet for transport, særlig på Østlandet, men også mellom de store byene og til utlandet.

Dette medlem mener det av mange grunner haster med å gjenåpne Gjøvikbanen nord for Roa for godstrafikk, og at det må etableres en kombiterminal for gods og tømmer på strekningen Eina–Reinsvoll. Bane NOR må snarest starte et grunnlagsarbeid for å bidra til å regulere hensiktsmessig areal og prosjektere et side- og/eller krysningsspor egnet for trailer/godsopplasting på bane og omlasting fra bil. Dette medlem viser til Venstres forslag til Nasjonal transportplan, der Venstre setter av 300 mill. kroner til planlegging av prosjektet.

16.2.1 Ruste opp og vedlikeholde infrastrukturen slik at toget går når det skal og er fremme når det skal

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til Riksrevisjonens rapport fra mai 2024, som stadfester at hvert fjerde persontog og hvert tredje godstog var forsinket eller innstilt i 2023. Flertallet understreker at undersøkelsen viser at hovedårsaken til forsinkelsene og innstillingene er dårlig infrastruktur, som feil på jernbanespor, signalanlegg eller med strømtilførselen. Flertallet påpeker at dette går ut over alle de togreisende, og mener situasjonen er uholdbar.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til Riksrevisjonens kritikk av myndighetenes arbeid med å redusere forsinkelser og innstillinger på jernbanen. Disse medlemmer vil vise til at riksrevisor Karl Eirik Schjøtt-Pedersen i forbindelse med fremlegging av rapporten understreket at:

«Samferdselsdepartementet, Jernbanedirektoratet og Bane NOR har lenge visst om utfordringane på jernbanen. Dei har fått mykje pengar for å sikre eit godt togtilbod, men har ikkje gjort det som trengst av vedlikehald og fornying. Konsekvensen er at vi står igjen med eit dårlegare togtilbod.»

Disse medlemmer vil vise til at denne analysen er helt i tråd med vurderingene som ligger til grunn for den framlagte nasjonale transportplanen og regjeringens tydelige vridning av midler i planen i retning av betydelig økte midler til drift og vedlikehold. Disse medlemmer vil advare mot at man i denne situasjonen signaliserer oppstart av ytterligere store jernbaneprosjekter ut over regjeringens forslag, noe som kan gå på bekostning av en helt nødvendig prioritering av drift og vedlikehold.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Fremskrittspartiet viser til at Riksrevisjonen i sin kritikk mot arbeidet med å redusere forsinkelser og innstillinger på jernbanen, påpeker at «Trass meir pengar går altså utviklinga i heilt feil retning». Disse medlemmer er enig i at arbeidet med å ta igjen vedlikeholdsetterslepet krever prioritering av ressurser, men tror ikke svaret utelukkende ligger i økte bevilgninger. Det kreves nye måter å jobbe på, og det må gjøres mer for å utnytte bevilgningene effektivt.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti og Venstre merker seg at regjeringens prioritering av fornying innebærer at etterslepet øker i første seksårsperiode, fra 30,3 mrd. kroner til 39,9 mrd. kroner. Disse medlemmer påpeker at dette er kritikkverdig, selv om vedlikeholdsetterslepet etter planen skal innhentes noe i andre seksårsperiode, slik at det i sum ikke øker i planperioden.

Komiteens medlem fra Venstre merker seg at regjeringen fremhever at deres viktigste prioritering for jernbanen i planperioden er å øke innsatsen til drift, vedlikehold og fornying. Dette medlem påpeker at det med en slik prioritering er merkelig at regjeringen velger å legge opp til et markant økt etterslep i vedlikeholdet av jernbanen. Dette medlem er enig i at arbeidet med å ta igjen vedlikeholdsetterslepet krever prioritering av ressurser, og nye måter å arbeide på. Dette medlem støtter også at ressursinnsatsen vris fra ressursinnsats til måloppnåelse, og innsatsen skal prioriteres tydeligere mot de strekningene og knutepunktene der trafikken er størst og konsekvensene av feil for nettet for øvrig er størst. Dette medlem mener dette likevel ikke er godt nok, og påpeker at et markant økt vedlikeholdsetterslep på jernbanen i neste seksårsperiode kommer til å føre til flere forsinkelser og innstilte avganger. Dette medlem viser til Venstres alternative prioriteringer i Nasjonal transportplan, der Venstre satser 9,6 mrd. kroner mer enn regjeringen på vedlikehold av jernbanen i første planperiode, slik at det samlede vedlikeholdsetterslepet går ned til om lag 20,7 mrd. kroner ved slutten av planperioden. Dette medlem understreker at dette kommer i tillegg til en offensiv satsing på fornying av jernbanen flere steder i landet.

Dette medlem fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sikre at vedlikeholdsetterslepet på jernbanen går ned med minst én tredjedel i Nasjonal transportplan-perioden.»

16.2.2 Øke kapasiteten i det nasjonale jernbanenettet på lang sikt

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti og Venstre understeker at ambisjonen for utviklingen av InterCity mellom Oslo–Lillehammer, Oslo–Skien og Oslo–Halden må ligge fast. Dette inkluderer tilbudsforbedringene med to tog i timen i grunnrute i InterCity-triangelet.

Disse medlemmer påpeker at det er et behov for å jobbe med videreutvikling av jernbanen i Norge, slik at vi på sikt får etablert et høyhastighetsnett for jernbane mellom de største byene i Norge, og fra de største byene i Norge og videre ut i Europa. Disse medlemmer påpeker at jernbanen er blant de mest energieffektive transportmidlene vi har, og den vil, med kortere reisetid mellom de største norske byene, redusere flytrafikken betydelig.

Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utrede strekningsvise høyhastighetsjernbaner mellom de største byene i Norge, samt mellom Oslo–Gøteborg og Oslo–Stockholm.»

Disse medlemmer merker seg at regjeringen ikke omtaler videre planlegging av en sammenkobling mellom Sørlandsbanen og Vestfoldbanen (genistreken). Disse medlemmer vil peke på de muligheter og den positive betydning en sammenkobling vil kunne få for å knytte sammen Agder og Grenland til et felles bo- og arbeidsmarked. Disse medlemmer mener det ikke er realistisk å bygge prosjektet innen planperioden, men mener planleggingen av prosjektet må fortsette, slik at en realisering kan muliggjøres i fremtiden.

Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen fortsette planleggingen av sammenkobling av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen (Genistreken).»

Disse medlemmer viser til hvor vellykket byggingen av dobbeltspor mellom Stavanger og Sandnes i sin tid var. Disse medlemmer mener det er viktig at forlengelse av dobbeltsporet på Jærbanen forsetter, i første omgang med bygging av strekningen til Nærbø og med en senere forlengelse til Egersund. Kommunedelplanen for utbygging Sandnes–Nærbø var på høring i 2023 og blir vedtatt i 2024. Disse medlemmer er forundret over at dobbeltspor på Jærbanen overhodet ikke er nevnt i forslaget til Nasjonal transportplan. Jærbanen er populær og er med over 5 millioner reisende årlig det største togmarkedet i landet utenfor Oslo. Jærbanen har opplevd stor passasjervekst og binder sammen hele regionen fra Stavanger i nord til Egersund i sør. Etter disse medlemmer sitt syn er det behov for økt frekvens og økt kapasitet.

Disse medlemmer viser til at det har vært en diskusjon om Ålgårdbanens status. Disse medlemmer mener det ikke er riktig å ta banen ut av det nasjonale jernbanenettet. Ålgårdbanen vil være verdifullt for regionen og trekke flere områder nærmere Sandnes og Stavanger gjennom enda en god kollektivlinje. Traseen ligger klar. Det gjør at det ikke er behov for noen omfattende reguleringer.

Komiteens medlem fra Venstre fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen tilrettelegge for bygging av det planlagte dobbeltsporet Sandnes–Nærbø, og at planlegging av strekningen videre til Egersund fortsetter.»

Dette medlem viser til at forrige regjering i sin Nasjonal transportplan prioriterte tilbudsforbedring på Jærbanen, med å legge til rette for økt frekvens mellom Stavanger og Skeiane stasjon. Dette er i forslaget til Nasjonal transportplan skjøvet betydelig ut i tid og ligger inne i slutten av planperioden. Dette medlem mener det er uheldig at dette skyves ut i tid. Jærbanen omtales som en sentral del av kollektivtrafikken i byvekstavtalen for Nord-Jæren, der videreutvikling av togtilbudet er viktig for å nå nullvekstmålet.

Dette medlem fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sørge for tilbudsforbedring på Jærbanen, ved å legge til rette for økt frekvens mellom Stavanger og Skeiane stasjon så snart som mulig.»

Dette medlem viser til at Drangsdalen er en stor flaskehals på Sørlandsbanen. Strekningen er utrygg, og togene må ned i en hastighet på mellom 20 og 40 km/t. Denne strekningen er det derfor viktig å få utbedret. Det skal nå reguleres ny trasé for E39 i området, og i tilknytning til dette arbeidet bør det også fastsettes ny trasé for jernbanen.

16.2.3 Oppstart av sentrale utredninger frem mot neste melding om Nasjonal transportplan

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil vise til at jernbanetilbudet på kortere og lengre reiser henger nøye sammen, og vil vise til at fjerntogstrategien og kollektivstudien for Østlandet vil belyse både strekninger som er viktige pendlerstrekninger og strekninger som er viktige for lengre reiser, samt for godstransporten. Disse medlemmer imøteser at utredningene bl.a. vil belyse utenlandsforbindelsene, Nord-Norgebanen, Bergensbanen herunder Ringeriksbanen, ytre InterCity mellom Hamar og Lillehammer, Fredrikstad og Halden og Tønsberg og Skien, samt Sørlandsbanen, herunder kapasitetsøkende tiltak på Jærbanen, og strekningen Drammen–Kongsberg.

16.3 Økonomisk ramme til jernbaneformål

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at planen legger til grunn en økonomisk ramme på 436 mrd. kroner til jernbane i planperioden. Rammen fordeles til forvaltning, kjøp av persontransport med tog, drift, vedlikehold og utvikling av jernbanens infrastruktur.

Fellesprosjektet Arna–Stanghelle

Komiteen viser til at fellesprosjektet Arna–Stanghelle prioriteres og fullfinansieres i regjeringens forslag til Nasjonal transportplan.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre viser til fellesprosjektet vei og bane Arna-Stanghelle (E16/Bergensbanen). Disse medlemmer er kjent med at prosjektet skal gjennomføres som et samarbeid mellom Statens vegvesen og Bane NOR. Dette gir spesielle utfordringer knyttet til budsjettfullmakter som vist til i KS2-rapporten. Disse medlemmer ber regjeringen utforme de nødvendige budsjett- og delegasjonsfullmaktsvedtak som muliggjør videre fremdrift av prosjektet.

Vestfoldbanen

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til enigheten mellom partiene Høyre, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti, Rødt, Venstre og Kristelig Folkeparti, og fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen starte opp prosjektet dobbeltspor Stokke–Torp–Sandefjord på Vestfoldbanen i første seksårsperiode av Nasjonal transportplan 2025–2036.»

Flertallet viser til at regjeringen har skjøvet prosjektet Stokke–Sandefjord over i en fjerntogstudie, på tross av at prosjektet var prioritert med oppstart i første seksårsperiode i Nasjonal transportplan 2022–2033. Denne delparsellen vil muliggjøre en dobling i frekvensen mellom Oslo og Skien. Flertallet beklager at dagens regjering har valgt å ikke prioritere denne strekningen i Nasjonal transportplan 2025–2036.

Flertallet merker seg at det på ytre del av InterCity på Vestfoldbanen har vært en god passasjervekst som har ført til fulle tog. I perioden fra 2012 til 2019 tredoblet passasjertallet på Vestfoldbanen seg. Det er omtrent like mange passasjerer på Vestfoldbanen som på Østfoldbanen og Dovrebanen til sammen.

Flertallet merker seg at Jernbanedirektoratet og Bane Nor har anbefalt å bygge krysningsspor langs dagens trase, en trase som ble åpnet i 1881. Dersom det blir bygd krysningsspor slik det anbefales, vil dagens trasé bli liggende i kanskje hundre år til, noe som ikke er fremtidsrettet med tanke på at også tog utvikles, går raskere og skal konkurrere med bil. Flertallet understreker at Samferdselsdepartementet selv bekrefter i svar på spørsmål at denne løsningen antas å gi en lite robust trafikkavvikling. Krysningsspor vil heller ikke gjøre Vestfoldbanen vesentlig bedre egnet for godstrafikk.

Flertallet merker seg at en samlet Østlandsregion, gjennom Østlandssamarbeidet, og Sørlandet med Jernbaneforum-Sør, står bak en videre utvikling av dobbeltspor gjennom søndre Vestfold. Grunnarbeidet til IC Vestfoldbanen er utført, og prosjektorganisasjonen er på plass. Sandefjord og Larvik kommuner har vært gjennom krevende planprosesser med å få vedtatt kommunedelplaner for nye togparseller. Arealer er båndlagt, og byutviklingsplanene er tilpasset fremtidige traseer og stasjoner. Satsing på IC Vestfoldbanen vil bidra til vesentlig regional utvikling og verdiskaping, i tillegg til å avlaste bosettingen i Oslo-regionen. En rekke arbeidstagere i Oslo pendler til byene sør for Tønsberg. Flertallet merker seg at det ikke ligger inne midler for å planlegge strekningene Tønsberg-Stokke og Sandefjord–Larvik. Planlegging av denne strekningen bør påbegynnes, da båndlagte arealer står i fare for å fristilles.

Flertallet påpeker at en nedskalert løsning for jernbanetraseen mellom Stokke og Sandefjord antas å gi lite robust trafikkavvikling og at dette vil gi lite fleksibilitet for jernbanenettet sammenlignet med dobbeltspor på strekningen. Flertallet støtter ikke en slik løsning for Vestfoldbanen, og mener dobbeltsporet mellom Stokke og Sandefjord må bygges så snart som mulig for å sikre de reisende på Vestfoldbanen et best mulig tilbud. Flertallet understreker at en slik dobbeltsporutbygging må inkludere en jernbanestasjon i Sandefjord og ved Torp Sandefjord Lufthavn, blant annet for å sikre de reisende til Torp Sandefjord Lufthavn et godt kollektivtilbud.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre påpeker at Torp Sandefjord Lufthavn er Norges største private lufthavn, med et omfattende nasjonalt og internasjonalt rutenett. Lufthavnen er et viktig transportknutepunkt, både for regionen og landet, og har en betydelig rolle i å håndtere internasjonal turisme og forretningsreiser, og disse medlemmer mener at det ville vært en svært dårlig idé å bygge jernbane gjennom Vestfold uten å inkludere et stoppested ved flyplassen.

Komiteens medlem fra Venstre viser til regjeringens oppnevning av et ekspertutvalg som skal vurdere det fremtidige kapasitetsbehovet for rullebanesystemet på Oslo Lufthavn og om det er behov for å sette av areal til tredje rullebane. Dette medlem er mot bygging av tredje rullebane på Oslo Lufthavn, og mener man må se behovet for ny infrastruktur for luftfarten i sammenheng med de eksisterende rullebanene på Sandefjord Torp Lufthavn og Moss Lufthavn (Rygge). Dette medlem mener en jernbanestasjon ved Torp Sandefjord Lufthavn bidrar til å sikre flyplassens attraktivitet for de reisende, slik at flyplassen er et reelt og godt alternativ for reisende til og fra østlandsområdet.

Dette medlem viser til Venstres forslag til Nasjonal transportplan, der Venstre sikrer dobbeltsporet mellom Stokke og Sandefjord med oppstart i 2029, og at jernbanestrekningen er fullfinansiert i perioden. Dette medlem legger i sine prioriteringer opp til at man skal kunne realisere tilbudsforbedringen fra ett til to tog i timen mellom Oslo og Skien i grunnrute. Dette medlem viser videre til at det for parsellen Sandefjord-Larvik foreligger kommunedelplan for videre bygging av dobbeltspor. Dette medlem viser til Venstres forslag til Nasjonal transportplan 2025–2036, der Venstre setter av 200 mill. kroner til videre planlegging av dobbeltsporet mellom Sandefjord og Larvik.

Dette medlem understreker at denne strekningen må sikres planmidler i Nasjonal transportplan, og fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sikre videre planlegging av dobbeltsporet mellom Sandefjord og Larvik.»

«Stortinget ber regjeringen sikre minimum 200 mill. kroner i planmidler til videre planlegging av dobbeltsporet mellom Sandefjord og Larvik.»

Dette medlem understreker at dobbeltspor på strekningen Tønsberg–Larvik styrker muligheten for å bruke Vestfoldbanen til godstransport og sikre et hensiktsmessig alternativ for transport mellom Sør-Norge og Europa. Larvik Havn og Vestfoldbanen kobles til Jyllandskorridoren, som er transportveien som knytter Sør-Norge og Vest-Sverige sammen med Europa via havnene i Larvik, Grenland, Kristiansand og Gøteborg over Jylland i Danmark. Korridoren fungerer også som en avlastningsvei for transport på strekningen mellom Gøteborg og Oslo som en del av Utenlandskorridor 3 (U3). Dette medlem påpeker at bruk av Larvik Havn og Vestfoldbanen vil gi en viktig avlastning for Oslo og samtidig ivareta beredskapshensyn.

Ny rutemodell Vestfoldbanen

Komiteens medlemmer fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre merker seg at Jernbanedirektoratet anbefaler å dele Vestfold i to ved at passasjerene på Skoppum/Horten, Holmestrand og Sande ikke har tilgang til direktetog til stasjonene sør for Tønsberg. Ifølge Vy blir åtte pst. av passasjerene påvirket negativt av dette forslaget, noe som vil overføre passasjerer fra tog til bil. Disse medlemmer merker seg at forslagene har skapt sterke reaksjoner i Vestfold, og forutsetter at Jernbanedirektoratet sørger for at Vestfold ikke deles i to.

Ofotbanen

Komiteen merker seg at Ofotbanen mellom Narvik og den svenske grensen utgjør kun 1 pst. av Norges jernbanenett, men står for over 60 pst. av godstransporten nasjonalt målt i tonnasje. Fra 2012 til 2022 økte malmtrafikken med 30 pst. på grunn av lengre tog og øket aksellast. I løpet av disse ti årene har mengden varer som eksporteres fra Nord-Norge, også blitt tredoblet. Ofotbanen er sentral for både persontrafikk, sjømat, godstrafikk og malmtransport og inngår i det trans-europeiske kjernenettverket (TEN-T Core Network) som kobler Norge og Nordkalotten til det europeiske markedet. Forsvaret kraftsamler i nordre Nordland og Sør-Troms, samtidig som både Sverige og Finland er kommet inn i NATO. Betydningen av transportinfrastruktur for å sikre transportbehov og sikkerhet i nord er viktig. Komiteen merker seg at regjeringen har til intensjon å legge frem en ny godsstrategi. Gjeldende godstogstrategi som ligger til grunn for effektpakkene, går frem til 2030.

«Stortinget ber regjeringen framskynde det kapasitetsøkende arbeidet på Ofotbanen i Nasjonal transportplan 2025–2036, og sikre oppstart i planperioden.»

Flertallet merker seg at regjeringen vil vurdere om det er aktuelt å øke kapasiteten på Ofotbanen og legge enda bedre til rette for malmtransporten og persontrafikken. Det som pekes på som viktige tiltak, er å bygge nye krysningsspor som Søsterbekk, Horisontalen og Katterat. Dette er etter flertallets oppfatning svært vage og lite forpliktende formuleringer fra regjeringen. Det er høyst usikkert om det vil skje noe på Ofotbanen i denne planperioden slik forslaget fra regjeringen ligger.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Venstre, vil videre vise til meldingens påpekning av at viktige tiltak for å øke kapasiteten på Ofotbanen og legge enda bedre til rette for malmtransporten og persontrafikken, er å bygge nye krysningsspor som Søsterbekk, Horisontalen og Katterat, og tiltak for å øke aksellasten fra 31 til 32,5 tonn. Dette flertallet forventer at fremdrift på disse tiltakene prioriteres i første seksårsperiode.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Venstre viser til at behovet for dobbeltspor på Ofotbanen er prekært. Sverige og Finlands inntreden i NATO tydeliggjør behovet for transport av militært utstyr mellom Ofoten og våre allierte, i tillegg kommer behovet for kapasitetsøkning på Ofotbanen for gods, transport av jernmalm og andre mineraler fra våre naboland.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen prioritere utbygging av dobbeltspor på Ofotbanen.»

Komiteens medlem fra Venstre mener det på sikt må bygges dobbeltspor på Ofotbanen, både for å sikre regularitet på strekningen og av beredskapshensyn. Dette medlem understreker at Ofotbanen har fått økt betydning som følge av den nye sikkerhetspolitiske situasjonen vi er inne i, og at en prioritering av jernbanestrekningen mellom Norge og Sverige må sees i sammenheng med Sverige og Finlands medlemskap i NATO. Dette medlem mener dobbeltspor på Ofotbanen må planlegges i tett samarbeid med svenske myndigheter. Dette medlem mener det bør være en åpning for alternativ finansiering av jernbanelinjen, dersom private aktører, som for eksempel det statlig svenskeide selskapet LKAB, er interessert i å bidra finansielt til at banen bygges. Dette medlem understreker at det har vært en rekke hendelser på sporet på Ofotbanen det siste året, og viser til at avsporingene etterforskes som mulig sabotasje. Dette medlem mener norske myndigheter må bidra til å sikre driftsstabilitet på strekningen allerede nå, og viser til Venstres forslag til Nasjonal transportplan, der det prioriteres ytterligere to mrd. kroner ut over regjeringens forslag til Nasjonal transportplan til bygging av dobbeltspor og forsterkning av Ofotbanen på norsk side.

Nettdekning

Komiteen viser til at god mobil- og nettdekning har blitt stadig viktigere for togpassasjerene de siste årene. God mobil- og nettdekning gir en bedre kundeopplevelse og bidrar til å gjøre togtilbudet mer attraktivt. Selv om det er gjennomført flere tiltak de siste årene, finnes det fortsatt mange strekninger med for dårlig dekning. Kundetilfredshetsundersøkelser har vist at de reisende ikke opplever nettdekningen som god nok.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser videre til at det i Nasjonal transportplan 2022–2033 var satt av 2,6 mrd. kroner til tiltak for bedre nettdekning langs jernbanen i første seksårsperiode, tiltakene var rettet mot investeringer i tunnelene. Å investere i bedre nettdekning er vurdert til å være et av de mest lønnsomme tiltakene på jernbanen.

Flertallet merker seg at mobildekning i mange jernbanetunneler fremdeles er for dårlig og i mange tilfeller helt fraværende. Dette skaper store utfordringer for både sikkerhet og effektiv kommunikasjon. Dette påvirker ikke bare dagligdagse reiser, men også nødkommunikasjon og beredskap. Flertallet vil derfor understreke viktigheten av tiltak for forbedring av mobildekningen langs jernbanestrekninger i Nasjonal transportplan 2025–2036, med spesielt fokus på tunneler.

Komiteens medlem fra Venstre viser til konseptvalgutredningen for bedre nettdekning langs jernbanen, der det slås fast at reisetiden om bord i toget blir mer verdifull dersom mobil- og nettdekningen er god. Dette medlem mener at tilgang til internett om bord i togene burde prioriteres i et moderne samfunn, slik at det eksempelvis blir enklere å jobbe om bord på togene.

Turveier på toglinjer

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre merker seg at nedlagte jernbanestrekninger kan få en stor verdi dersom de omgjøres til turveier. Turveiene vil ha stor betydning for folkehelsen, i tillegg til å gjøre området mer attraktivt for turisme. Turveiene kan følge de gamle nedlagte jernbanestrekningene. 10 kommuner er interessert i å realisere ulike prosjekter på disse strekningene. Mer enn 185 km kan omgjøres til turvei.

Forrige kapittel

Neste kapittel