Søk

Innhold

Merknad

Klikk HER for vedlegg i pdf

13. Organisering og styring

Komiteen viser til at en hensiktsmessig organisering og styring bidrar til å nå målene på en bedre og mer effektiv måte. Komiteen mener det er viktig at ansvarsdelingen og informasjonsflyten i transportsektoren gjøres tydeligere, samtidig som Samferdselsdepartementets oppfølging av sektoren må styrkes.

13.1 Organisering og styring av jernbanesektoren

Komiteens medlemmer fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre merker seg at regjeringen vil direktetildele de tre konkurranseutsatte trafikkavtalene når de utløper i første seksårsperiode. Disse medlemmer viser til at arbeidet med jernbanereformen startet i 2016. Før reformen var veldig mange enige i at det var en uklar ansvarsfordeling i sektoren og altfor lite kundefokus. Både Jernbaneverket, Flytoget og NSB pekte på løsninger som lå tett opptil reformen som ble vedtatt av regjeringen Solberg. Reformen har tydelig plassert ansvaret, og kunden skal stå i sentrum i alle ledd. Disse medlemmer merker seg at det har bidratt til et bedre togtilbud. Siden SJ Norge, Go-Ahead og Vy Bergensbanen tok over driften av de konkurranseutsatte jernbanestrekningene, har det kommet rundt 200 nye avganger per uke. Tilbudsforbedringene er en direkte følge av konkurransene. At frekvensen øker, er et viktig element for å gjøre tilbudet mer attraktivt for de reisende. Disse medlemmer viser til at jernbanereformen både har bidratt til et bedre togtilbud for passasjerene og at staten fikk mer jernbane for hver krone som ble brukt på sektoren.

Disse medlemmer ønsker at flere jernbanestrekninger skal åpnes for konkurranse. En mer åpen jernbanesektor med mer konkurranse er et gode for brukerne av jernbanen, som får et billigere og bedre tilbud. Samtidig sparer staten penger som igjen kan investeres i sårt tiltrengt fornyelse og opprustning av jernbanen.

Disse medlemmer viser til at regjeringen vurderer en sammenslåing av de to statlig eide persontogselskapene Vy og Flytoget. Disse medlemmer understreker at Flytoget har vært og er en suksess. Ingen andre kollektivselskaper har like stor kundetilfredshet som Flytoget. Heller ingen andre togselskaper har like stor punktlighet som Flytoget. Det er rett og slett et selskap som leverer svært god kundetilfredshet, der man som kunde kan stole på at turen tar de 19 minuttene på strekningen Oslo S–Oslo Lufthavn Gardermoen, som avtalt.

Disse medlemmer mener det fra et kundeperspektiv er et særdeles dårlig alternativ å skulle slå sammen Flytoget og Vy. Det er grunn til å tro at en slik sammenslåing vil gå på bekostning av togkundene, og det er slik at togtjenester drives for de reisende. Disse medlemmer mener at regjeringen Støres prosess for mulig sammenslåing av Flytoget med Vy først og fremst er politisk motivert, og ikke av hensyn til togkundene eller et best mulig togtilbud. Disse medlemmer vil beholde Flytoget som selvstendig togselskap og sikre at selskapet har mulighet til å være leverandør av togtjenester også etter at dagens konsesjonsperiode utløper.

Disse medlemmer mener erfaringene fra veisektoren med Nye Veier AS viser at man ved å gjøre bruk av målestokkonkurranse kan få mer jernbane for pengene samt raskere gjennomføring. Med unntak av fellesprosjektet Ringeriksbanen-E16 har Bane NOR hatt monopol på planlegging og byggherrerollen på jernbanen. Disse medlemmer merker seg at kostnadene når Bane NOR bygger dobbeltspor, nå er dobbelt så høye per km som når Nye Veier AS bygger firefelts motorvei. Dette gjelder i sammenlignbare prosjekt, og de mest kostbare jernbaneprosjektene, blant annet Follobanen, Drammen–Kobbervikdalen og Sandbukta–Moss–Såstad, er holdt utenfor regnestykket.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre mener det er behov for å fortsette arbeidet med å utvikle jernbanesektoren. Disse medlemmer viser til at gjennomgangen som er gjort av jernbanesektoren identifiserte flere sentrale utfordringer, blant annet at styringslinjene fra Samferdselsdepartementet ikke har vært godt nok koordinerte, at ulik organisering av virksomhetene har bidratt til ulike insentiver, at rolle- og ansvarsdelingen mellom sentrale aktører ikke har vært tilstrekkelig avklart, og at sektoren har manglet en felles strategi og vært dårlig koordinert. Disse medlemmer mener ikke at svaret på disse utfordringene ligger i å gjenopprette ett stort statlig monopolselskap. Disse medlemmer ønsker å skru på elementer i reformen og vurdere hvordan økonomiske insentiver i avtalene mellom dagens aktører kan sikre en mer enhetlig og samordnet jernbanesektor. Styringslinjene mellom Samferdselsdepartementet, Jernbanedirektoratet og Bane NOR må tydeliggjøres. Risikoen må plasseres hos den aktøren som har best forutsetninger for å redusere den, for å få alle aktørene til å agere til det beste for kunden.

Disse medlemmer viser til at staten gjennom Vy eier et skandinavisk transportkonsern i sterk utvikling. Disse medlemmer mener at det faktum at eierskapet er organisert gjennom Samferdselsdepartementet, som også har rollen som regulator, skaper uklarhet og kompleksitet i styringslinjene. Disse medlemmer mener også det bidrar til å skape usikkerhet og mistillit mellom de ulike aktørene i jernbanesektoren. For å styrke Vys videre utvikling og jernbanesektorens forutsetninger for å lykkes vil derfor disse medlemmer flytte statens eierskap til Vygruppen fra Samferdselsdepartementet til Nærings- og fiskeridepartementet.

Disse medlemmer vil at også jernbanesektoren skal få nyte godt av målestokkonkurranse, slik at vi kan få mer jernbane for pengene. Disse medlemmer mener ikke det er nødvendig med noen ny organisering for å få dette til: Nye Veier har allerede i sine vedtekter at de både skal bygge vei og jernbane. Disse medlemmer vil derfor la Nye Veier konkurrere mot Bane NOR om større jernbaneutbygginger, og la den som leverer det beste og mest kostnadseffektive forslaget, få utbyggingsoppdraget. Bane NOR vil fortsatt ha rollen som forvalter og myndighetsorgan, slik Vegdirektoratet har i veisektoren.

Disse medlemmer merker seg at regjeringen foreslår å styrke vedlikehold og fornyelse av jernbanen med rundt 2 mrd. kroner årlig sammenlignet med statsbudsjettet for 2024. Disse medlemmer mener at det bør gjøres mer for å utnytte bevilgningene effektivt. Disse medlemmer viser til at regjeringen har stanset konkurranseutsettingen av jernbanevedlikehold og tatt Spordrift tilbake inn i Bane NOR. Selv om disse medlemmer ikke mener at et statlig monopol på jernbanevedlikehold vil bidra til den innovasjon og kostnadseffektivitet som er nødvendig for å kunne løse jernbanens store vedlikeholdsbehov, vil ikke disse medlemmer bruke tid og ressurser på å skille ut Spordrift på nytt. Disse medlemmer ønsker i stedet å bruke det veletablerte markedet for jernbaneentreprenører for å oppnå disse gevinstene. Disse medlemmer mener den økte vedlikeholdsinnsatsen bør settes ut i markedet, i stedet for å ansette flere i statlige Bane NOR. Disse medlemmer vil også vurdere å konkurranseutsette vedlikehold, eventuelt også drift av jernbaneinfrastrukturen i jernbaneentreprenørmarkedet, for å få mer jernbanevedlikehold for pengene.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti mener regjeringen Solbergs jernbanereform har ført til oppsplitting og mindre kontroll over norsk jernbane. Jernbanen er i dag preget av en rekke aktører som knapt snakker sammen, noe som resulterer i at passasjerene kommer tapende ut. Situasjonen er ikke bærekraftig og må snus. Kontrollen over norsk jernbane er også svært viktig i et beredskapsperspektiv. Dette medlem viser til debatten rundt vedlikehold av tungt togmateriell, og mener det er svært viktig at vi opprettholder kompetansen på dette feltet i Norge. Det vil være uhensiktsmessig å gjøre Norge mer avhengig av andre land for å kunne holde driften oppe på norsk jernbane. Dette medlem mener også det er grunn til å undersøke om Riksrevisjonens konklusjoner i sin rapport om forsinkelser og økende vedlikeholdsetterslep henger sammen med oppsplittingen av jernbanen.

Dette medlem fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sikre at Mantena fortsetter å vedlikeholde togene og togtrafikken på Østlandet i hele Nasjonal transportplan 2025–2036-perioden.»

13.2 Organisering og styring av veisektoren

Komiteens medlemmer fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre viser til at målestokkonkurransen mellom Nye Veier AS og Statens vegvesen har vist seg å fungere svært godt når det kommer til veiutbygging. Disse medlemmer ønsker å benytte målestokkonkurranse på flere segmenter i samferdselssektoren.

Disse medlemmer mener det er naturlig å ta i bruk målestokkonkurranse på drift og vedlikehold av vei. Nye Veier AS vil etter hvert bli en betydelig drifts- og vedlikeholdsaktør på riksveier i Norge. Disse medlemmer viser til at Nye Veier AS har beregnet at de kan kutte kostnadene for drift og vedlikehold med 12 pst. sammenlignet med Statens vegvesen.

Disse medlemmer mener videre at Riksrevisjonens gjennomgang viser at økte bevilgninger til drift og vedlikehold ikke er nok for å adressere vedlikeholdsetterslepet. Disse medlemmer er enig med regjeringen i at Statens vegvesens rammebetingelser må endres for at Statens vegvesen bedre skal kunne ta ut hele potensialet for mer effektiv ressursbruk, og ser fram til at regjeringen kommer tilbake til Stortinget med forslag til justering av Statens vegvesens budsjettmessige rammebetingelser.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre viser til regjeringens gjennomgang av organiseringen i veisektoren og Riksrevisjonens rapport «Kvalitet og effektivitet i drift og vedlikehold av riks- og fylkesveier». Disse medlemmer deler Samferdselsdepartementets overordnede inntrykk av at mye i veisektoren fungerer godt, og at endringene som er gjennomført de siste årene, har bidratt til dette, men at det fortsatt må arbeides for å få den etablerte organiseringen til å virke best mulig.

Disse medlemmer viser til at Riksrevisjonen også påpeker utfordringer med drift og vedlikeholdet av fylkesveier. Disse medlemmer viser til at det er forskjeller mellom fylkeskommunene når det kommer til gjennomføring av drift og vedlikehold, og at det er lagt til rette for arenaer der fylkene kan lære av hverandre. Disse medlemmer mener dette arbeidet må intensiveres, og at man også bør vurdere å måle fylkene opp mot hverandre i hvordan de utfører drifts- og vedlikeholdsarbeid. Disse medlemmer viser til at Statens vegvesen skal legge til rette for felles driftskontrakter med fylkeskommunene i områder med sammenhengende veistrekninger som består av riks- og fylkesveier. Disse medlemmer mener på samme måte at det bør være mer fleksibilitet i prosjektstyring mellom stat og kommune. Det er ulogisk at en fylkeskommune skal etablere en prosjektorganisasjon for ett enkelt prosjekt, for eksempel en enkelt større fylkeskommunal bru. Her bør man kunne bruke etablerte prosjektorganisasjoner i for eksempel Statens vegvesen.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Høyres alternative budsjett for 2024, der ansvaret for drift og vedlikehold på rv. 13 og hele E18/E39 mellom Langangen og Ålgård ble gitt til Nye Veier AS, og at Statens vegvesen samtidig fikk mer fleksibilitet i sin budsjettering for drift og vedlikehold.

13.2.1 Dagens organisering av veisektoren

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Venstre, vil vise til at rammene for Nye Veier AS’ virksomhet i all hovedsak videreføres i planen. Med denne transportplanen legges det opp til å oppdatere 20-årsperioden slik at Nye Veiers portefølje skal være gjennomført innen utgangen av 2044. Videre legges det opp til enkelte justeringer innenfor Nye Veiers portefølje.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil vise til at det i planen legges opp til at strekningene E6 Olderdalen–Langslett og E6 Nordkjosbotn–Hatteng i Troms og E6 Sørelva–Borkamo i Nordland overføres til Statens vegvesen. Strekningene ble overført til Nye Veier AS’ portefølje som del av Nasjonal transportplan 2022–2033. Det er Statens vegvesen som har ansvaret for utbygging og drift og vedlikehold på det øvrige riksveinettet i området. Disse medlemmer vil vise til planens omtale av at både Nye Veier og Statens vegvesen har påpekt at en slik oppdeling er uheldig, og at drifts- og vedlikeholdsansvaret enten bør ligge hos Nye Veier eller hos Statens vegvesen.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, vil vise til at tilsvarende problemstilling gjør seg gjeldende også for øvrige utbedringsstrekninger Nye Veier AS har ansvaret for. Flertallet vil videre vise til de lokale initiativer som har blitt reist for å overføre strekningen fra Vinje til Sogndal på rv. 13 fra Nye Veier til Statens vegvesen. Flertallet ber regjeringen vurdere om denne strekningen bør overføres til Statens vegvesen. Gjennom dette vil Statens vegvesen bli gitt et helhetlig ansvar for både drift og vedlikehold på denne delen av rv. 13, i tillegg til det ansvar de allerede har for øvrige riksveier i området. I vurderingen skal det gjennomføres en kartlegging av behov for tiltak på strekningen mellom Vinje og Sogndal, inkludert skred- og tunneltiltak.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ønsker å legge ned Nye Veier AS og overføre påbegynte prosjekter til Staten Vegvesen. Nye Veiers firefeltsveier bygger ned store arealer og ødelegger og fragmenterer områder for arter og folks friluftsliv. Lokalpolitikere har også lite de skulle ha sagt om utformingen av veien. Dette medlem legger merke til at på tross av økning i bevilgning til vedlikehold og drift på bekostning av utbyggingen av store veier i denne Nasjonal transportplanen, står Nye Veiers store prosjekter uberørt. Regjeringa rører ikke Nye Veiers planer om E39 på Sørlandet, E6 nord for Trondheim eller E6 over Lågendeltaet. Dette medlem mener disse prosjektene må nedskaleres kraftig.

Dette medlem fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen avvikle Nye Veier AS og overføre påbegynte prosjekter til Statens vegvesen.»

Forrige kapittel
Neste kapittel