Til Stortinget

Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Anne Marit Bjørnflaten, Susanne Bratli, Freddy de Ruiter, Gorm Kjernli, Magne Rommetveit og Tone Merete Sønsterud, fra Fremskrittspartiet, Jan-Henrik Fredriksen, Ingebjørg Godskesen, Bård Hoksrud og Arne Sortevik, fra Høyre, Øyvind Halleraker, Lars Myraune og Ingjerd Schou, fra Sosialistisk Venstreparti, Hallgeir H. Langeland, fra Kristelig Folkeparti, lederen Knut Arild Hareide, og fra Senterpartiet, Janne Sjelmo Nordås, viser til at rammeområde 17 omfatter inntekts- og utgiftskapitler under Samferdselsdepartementet, Fiskeri- og kystdepartementet, Fornyings- og administrasjonsdepartementet og Justis- og politidepartementet.

1. Sammendrag

1.1 Oversikt over budsjettforslaget

Tabellen viser budsjettforslaget fra regjeringen Stoltenberg II for rammeområde 17.

90-poster behandles av finanskomiteen utenfor rammesystemet.

Rammeområde 17. Kapitler og poster under Samferdselsdepartementet, Fiskeri- og kystdepartementet, Fornyings- og administrasjonsdepartementet og Justis- og politidepartementet

Komiteen viser til vedlagte brev fra Samferdselsdepartementet v/statsråden til Stortingets presidentskap, datert 2. november 2009; Statsbudsjettet 2010 – Prop. 1 S (2009–2010) for Samferdselsdepartementet – rettingar.

Komiteen viser videre til vedlagte brev fra Samferdselsdepartementet v/statsråden til Stortingets presidentskap, datert 17. november 2009; Samferdselsdepartementet – Prop. 1 S (2009–2010).

2. Komiteens hovedprioriteringer for rammeområde 17

2.1 Stortingets vedtak for rammeområde 17 og oppsummering av forslag

Ved vedtak i Stortinget 26. november 2010 er netto rammebeløp for rammeområde 17 fastsatt til kr 28 209 677 000, jf. Innst. 2 S (2009–2010). Rammen er meddelt komiteen i brev fra Stortingets presidentskap datert 26. november 2010. Etter Stortingets forretningsorden § 21 kan det i fagkomiteene ikke utformes forslag til bevilgningsvedtak som avviker fra den ramme Stortinget har vedtatt.

I etterfølgende tabell gis en oversikt over budsjettforslaget fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet innenfor vedtatt ramme, jf. Innst. 2 S (2009–2010), og videre primærbudsjettene til Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti slik de framkommer i finansinnstillingen. Bare poster med avvik. Endring i forhold til Regjeringens forslag i parentes.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til sine respektive partiers alternative forslag til rammer for rammeområde 17 i Innst. 2 S (2009–2010). Flertallet har ikke justert sine primærstandpunkt etter Stortingets bevilgningsvedtak under rammeområde 17. Flertallet viser til sine respektive primærstandpunkter i kapittel 2.2 Generelle merknader fra komiteen.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til at Kristelig Folkepartis primæralternativ ble nedstemt under finansdebatten. Dette medlem viser til at Kristelig Folkeparti utgjør en del av flertallets tilråding til budsjettvedtak for ramme 17, romertall I-XXII, med de omdisponeringer som er foreslått i denne innstillingen

2.2 Generelle merknader fra komiteen

2.2.1 Generelle merknader fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til Soria Moria II-erklæringen, der det heter at

"Regjeringen vil sikre gode kommunikasjoner i hele landet og øke satsningen på samferdsel slik at tiltakene i Nasjonal transportplan blir gjennomført og målene nådd. Derfor gjennomfører vi et taktskifte i samferdselspolitikken".

Disse medlemmer viser til at de store utbyggingsprosjektene, nytt dobbeltspor Oslo–Ski, E16 over Filefjell og E6 vest for Alta, er gitt egne poster i Regjeringens forslag til statsbudsjett. Fra før har veiutbyggingen i Bjørvika i Oslo egen post i statsbudsjettet. Dette vil bidra til at disse store og viktige prosjektene sikres en stabil finansiering og rasjonell framdrift.

Disse medlemmer er derfor svært tilfredse med at den rød-grønne regjeringens forslag til statsbudsjett for 2010 igjen innebærer et nytt stort samferdselsløft. Budsjettforslaget for 2010 er på 27,1 mrd. kroner. Dette gir en samlet vekst på om lag 4,7 mrd. kroner eller 21,2 pst. sammenliknet med saldert budsjett for 2009.

Disse medlemmer viser til at satsingen på veg og bane er på et historisk høyt nivå. Innsatsen vil bedre framkommeligheten for folk og næringsliv, redusere tallet på drepte og hardt skadde i transportsektoren og legge til rette for at flere kan reise kollektivt. Budsjettforslaget har også en tydelig distriktsprofil, og legger vekt på klima- og miljøtiltak.

Disse medlemmer viser til at Regjeringens framlegg til Nasjonal transportplan 2010–2019 (NTP) er en offensiv strategi for transportsystemet i landet. Disse medlemmer viser til at Regjeringens budsjettforslag viderefører den sterke opptrappingen på samferdsel som startet med regjeringsskiftet i 2005. Regjeringen har økt bevilgningsnivået med vel 9 mrd. kroner eller 46,3 pst. sammenliknet med nivået i 2005 til veg- og baneformål i NTP. Med økningene i 2010-budsjettet er opptrappingen til gjennomsnittlig NTP-nivå godt i gang.

Det framgår tydelig av stortingsmeldingen om NTP at opptrappingen av bevilgningene til samferdsel skulle skje gradvis i første fireårsperiode. Opptrappingen til NTP-ramme er altså varslet, og 2010-budsjettet står for et stort steg i denne opptrappingen. En gradvis opptrapping gjør det også mulig for etatene å bygge opp kapasitet. Disse medlemmer vil peke på viktigheten av at det foreligger byggeklare prosjekter også i en situasjon hvor bevilgningsnivået er høyt og raskt økende, og legger til grunn at departementet sikrer at det er tilstrekkelig ressurser (og systematikk) i planleggingsfunksjonene.

Disse medlemmer viser til at det er foreslått vel 14 mrd. kroner til veiformål. Det er en økning på 2,64 mrd. kroner eller vel 23 pst. fra saldert budsjett for 2009. Tallet er korrigert for at en stor del av riksvegnettet blir overført til fylkeskommunene fra 1. januar neste år. Disse medlemmer er særlig fornøyd med at i alt 6,5 mrd. kroner er foreslått til veginvesteringer. Dette er en økning på 1,67 mrd. kroner eller drøyt 34 pst., sammenliknet med 2009.

Disse medlemmer understreker at rassikring er viktig for å trygge vegene, og et område det rødgrønne flertallet prioriterer høyt. Det er budsjettert med 850 mill. kroner til rassikring i 2010, en økning på hele 92 pst. fra 2009. 350 mill. kroner går til riksvegnettet, mens 500 mill. kroner er avsatt til fylkesvegnettet.

For disse medlemmer er trafikksikkerhet et svært viktig område, og støtter Regjeringens nullvisjon om at det ikke skal være drepte eller hardt skadde i trafikken. Det er viktig å forsterke den positive utviklingen i 2009, der tallet på drepte og hardt skadde i trafikken ser ut til å gå ned fra 2008, som var et dårlig år. Tallet på drepte i trafikken er halvert siden 1970, samtidig som biltrafikken er tredoblet i samme periode. Disse medlemmer er opptatt av at det er nødvendig med en brei innsats for tryggere veg, kjøretøy og bilførere, for å sikre at tallet på alvorlig skadde og døde i trafikken går ytterligere ned.

Disse medlemmer viser til at budsjettforslaget innebærer at det skal brukes 723 mill. kroner til trafikksikkerhet i 2010. Av dette er om lag 713 mill. kroner statlige midler, og disse medlemmer påpeker at det er en videreføring av det høye nivået i 2009. Særlig prioritert er tiltak mot møte- og utforkjøringsulykker, utbedring av kryss og kurver og ulike tiltak for å gjøre vegtrafikken tryggere i sentrumsområder. Disse medlemmer viser til at satsingen for å redusere omfanget av fartsrelaterte ulykker også blir videreført.

Disse medlemmer vil øke satsingen på trafikksikkerhet ut over Regjeringens betydelige prioritering av dette viktige arbeidet, og foreslår derfor en økning på 20 mill. kroner til trafikksikkerhet, fordelt på 5 mill. kroner til Trygg Trafikk og 15 mill. kroner til midtdelere og/eller brede midtfelt/rumlefelt på sterkt trafikkerte tofeltsveier. Målrettet arbeid for å redusere ungdomsulykker blir den viktigste satsingen innenfor økningen i bevilgningen til Trygg Trafikk.

Videre viser disse medlemmer til at det er lagt opp til å fullføre, starte opp eller videreføre arbeid på om lag 35 kilometer midtrekkverk på to- og trefelts riksveg i 2010. Dessuten får over 30 kilometer riksveg i løpet av 2010 sterkere midtoppmerking i form av oppmerket sperreområde, midtmarkering eller riller.

Disse medlemmer ser det som avgjørende å få togtrafikken mer pålitelig, og er tilfreds med Regjeringens forslag om å bevilge drøyt 10 mrd. kroner til jernbaneformål, en økning på 1,34 mrd. kroner eller om lag 15 pst. fra 2009. En markert satsing på drift og vedlikehold skal gjøre at norsk jernbane vil fungere med bedre driftsstabilitet alt fra 2010, og disse medlemmer viser til at et viktig prosjekt i denne sammenheng er Oslo-prosjektet.

Det rød-grønne flertallet fortsetter den kraftige opptrappingen i satsinga på jernbanen, og disse medlemmer understreker at det er helt nødvendig med et vesentlig høyere nivå både på nybygging og vedlikehold over tid for å sikre folk et pålitelig og godt jernbanetilbud.

Disse medlemmer viser til at Regjeringen i sin politiske plattform vil utrede høyhastighetsbaner med bygging som siktemål og at det legges opp til å bruke betydelige ressurser på dette viktige arbeidet i 2010.

Disse medlemmer viser til at det samlede forslaget til investeringer i jernbaneinfrastrukturen er på 3,9 mrd. kroner, en økning på 22,5 pst. og at dette viser et nytt taktskifte i moderniseringen av norsk jernbane.

Disse medlemmer viser videre til at det er foreslått nærmere 4,4 mrd. kroner til drift og vedlikehold, en økning på 15,5 pst. sammenliknet med 2009, og at dette betyr full oppfølging av planrammen i NTP.

Disse medlemmer er svært tilfreds med at det gis ekstra støtte til utviklinga av flyplassene. Det foreslås nærmere 942 mill. kroner til luftfartsformål i budsjettframlegget, en økning på 24,5 pst. sammenliknet med 2009. Disse medlemmer viser til at veksten henger sammen med økt tilskudd til regionale lufthavner og kjøp av flytransport.

Sammenliknet med saldert budsjett for 2009 er tilskuddet til regionale lufthavner foreslått mangedoblet, fra 13,5 mill. kroner til nær 88 mill. kroner. Disse medlemmer viser til at 50 mill. kroner av dette er et engangs investeringstilskudd til de regionale lufthavnene for å møte de store investerings- og finansieringsutfordringene Avinor står overfor de nærmeste årene. Disse medlemmer understreker også at det legges opp til at staten ikke tar ut utbytte fra Avinor i 2010 og at det legges opp til avdragsfritak på Avinors statslån, slik at Avinor kan gjennomføre nødvendige investeringer i trafikksikkerhet.

Disse medlemmer viser videre til at Regjeringen foreslår nærmere 711 mill. kroner til post og telekommunikasjon i 2010. Økningen fra 2009 kommer i hovedsak av en økning på 497 mill. kroner til statlig kjøp av ulønnsomme post- og banktjenester staten har pålagt Posten å levere. Finanskrisen og konjunkturomslaget har påvirket Posten, i tillegg til prispress og nedgang i volum i de tradisjonelle posttjenestene. Disse medlemmer viser til at dette har gjort det nødvendig å øke bevilgningene, for å sikre at vi fremdeles skal ha rimelige, likeverdige og gode posttjenester over hele landet.

Disse medlemmer er fornøyd med at Regjeringen følger opp formuleringene i Soria Moria-erklæringen om å innføre en fraktutjevningsordning for drivstoff, slik at prisforskjellene mellom distrikt og mer sentrale strøk blir redusert.

Disse medlemmer mener at klimautslipp fra transportsektoren utgjør en stor utfordring framover og viser til at Regjeringen trapper opp satsingen på jernbane og kollektivtrafikk samt forskning og utvikling av miljøvennlige drivstoff og transportløsninger.

Disse medlemmer viser til at det satses bredt på kollektivtransport og andre miljøtiltak i Regjeringens budsjettforslag. Til kollektivtiltak er det for 2010 foreslått vel 12 mrd. kroner i statlige bevilgninger, en oppgang på 13,5 pst. fra 2009. Potensialet for å få ned klimagassutslippene fra transportsektoren er størst i byene, der både bilbruken og befolkningsveksten er størst. Disse medlemmer understreker at tiltakene i dette budsjettet skal bidra til å nå det rødgrønne flertallets klimamål. Budsjettforslaget gir også et løft for grønn forskning, gjennom en økning i bevilgningene på om lag 10 pst. til nærmere 263 mill. kroner i 2010.

Disse medlemmer er tilfredse med at budsjettforslaget for 2010 representerer en kraftig satsing på sjøtransport og maritim infrastruktur. Satsingen vil øke tryggheten og bedre sjøtransporten sin konkurranseevne.

Disse medlemmer viser til at Regjeringen foreslår å øke bevilgningen til fiskerihavner og farleder med 50 mill. kroner. Den samlede bevilgningen til fiskerihavner og farleder blir med det 441,3 mill. kroner. Av dette er 31,8 mill. kroner statlige tilskudd til kommunale fiskerihavnetiltak.

Disse medlemmer viser videre til at den statlige bevilgningen til sjøtrafikksentralene økes med 25 mill. kroner, og at midlene skal føre videre fornyinga av utstyret ved sentralene som startet i 2009. Bevilgningen til navigasjonsinstallasjoner økes med 10 mill. kroner.

Kystverkets fartøy er i dag i snitt over 30 år gamle, og disse medlemmer er svært tilfredse med at det foreslås å bevilge 45 mill. kroner, slik at Kystverket kan starte utskiftingen av fartøyparken. Nye fartøy vil gjøre drifta mer effektiv og vil også kunne brukes ved oljevernaksjoner.

I Nasjonal transportplan 2010–2019 varslet Regjeringen at havnesikkerhetsavgiften og kystavgiften skal fjernes, og disse medlemmer viser til at dette arbeidet nå startes, med en samlet avgiftsreduksjon på 27 mill. kroner i 2010.

Disse medlemmer viser til den høye bredbåndsdekningen som er oppnådd gjennom målrettet innsats fra Regjeringen og godt samarbeid med lokale myndigheter. Disse medlemmer viser til at Regjeringen vil fortsette arbeidet for å tilrettelegge for bredbånd med tilstrekkelig kapasitet til å møte fremtidige behov innen skole, helse, næringsliv og husholdninger i hele landet. Regjeringen vil ta stilling til nye mål og virkemiddel for bredbånd med utgangspunkt i dette arbeidet.

Disse medlemmer viser til at det er mange viktige samfunnsoppgaver knyttet til IKT-området, og at mye viktig fornyingsarbeid innenfor offentlig sektor er avhengig av IKT-løsninger, hvor eID er et viktig eksempel. Disse medlemmer vil spesielt fremheve viktigheten av Direktoratet for IKT og forvaltning sine oppgaver med gjennomføring av Regjeringens handlingsplan for miljø og samfunnsansvar i offentlige anskaffelser 2007–2010. Dette arbeidet må ha høy prioritet.

2.2.2 Generelle merknader fra Fremskrittspartiet

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil modernisere Norges transportnett på 25 år – ikke bruke 50–70 år som Regjeringen. Disse medlemmer vil dessuten modernisere basert på statlig bompengefri finansiering. Disse medlemmer mener at staten skal ha hovedansvaret for at Norge skal ha en konkurransedyktig infrastruktur. Disse medlemmer viser til Innst. 2 S (2009–2010), og til Fremskrittspartiets prioriteringer i sitt alternativ til budsjett. Disse medlemmer påpeker at Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2010 på transport- og kommunikasjonskomiteens rammeområde er en direkte oppfølging av Fremskrittspartiets offensive og fremtidsrettede forslag til Nasjonal transportplan, jf. Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Disse medlemmer vil av hensyn til lengden på budsjettinnstillingen ikke gjenta alle merknadene her.

Disse medlemmer vil peke på at Fremskrittspartiets utgangspunkt er at det ikke er mening i at Norge, som et land i Europas utkant med lange transportstrekninger internt og med naturgitte avstandsulemper i forhold til våre viktigste markeder, ikke skal bygge ut et effektivt, sikkert og miljøvennlig transportnett som sikrer verdiskapingen også for tiden som kommer etter oljealderen. Disse medlemmer viser til at et markedsstyrt transportnett hvor de forskjellige transportformene utnytter sine sterke sider i et samspill, med intermodale knutepunkter som sikrer "sømløs" overgang for personer og gods, vil ha potensial til å effektivisere næringslivets logistikk verdt milliarder. Arbeidslivets krav til mobilitet og den enkeltes muligheter til å planlegge med forutsigbar, effektiv, sikker og miljøvennlig transport, kan styrke næringslivets tilgang på arbeidskraft og gi den enkelte nye muligheter innen yrkeslivet i et større geografisk område. Nytenking, modernisering, samordning og effektivisering er like viktig for disse medlemmer som økte investeringer, dersom potensialet som ligger i "samferdselens tiår" skal hentes ut. Med ett "transportdepartement" med ansvar for all transport på land, sjø og i lufta, og ett transportdirektorat med ansvar for hele transportinfrastrukturen, kan det legges til rette for samordning og effektiv gjennomføring. En gjennomføring basert på realisering av først og fremst høy standard på hovedårene i form av stamveinettet, trafikksystemene i og rundt de store byene og knutepunktene mot andre transportmidler.

Disse medlemmer har ikke som utgangspunkt for Fremskrittspartiets samferdselsbudsjett for 2010 at transport og mobilitet er noe negativt som bør forhindres. Økt transport som følge av et bedre og mer tilrettelagte tilbud innenfor person- og godstransporten, må tvert imot oppfattes å imøtekomme et reelt transportbehov, som tidligere ikke har kunnet realiseres innenfor praktiske eller økonomiske rammer. Likevel må det legges vekt på å minimalisere de negative effektene fra samferdselen gjennom positive stimuleringstiltak, omfattende satsing på flere former for sikkerhet og generelt store investeringer i effektiv, sikker og miljøvennlig godstransport, samt individuell så vel som kollektiv persontransport.

Disse medlemmer sine bevilgninger til samferdselsinfrastruktur gir rom for en omfattende utvikling av knutepunkter som effektiviserer både den enkelte transportform og samspillet mellom disse. Dette bidrar til bedre tilrettelegging for sjøtransport, reduserte omlastinger og en reell reduksjon av andelen gods som kjøres på veinettet. Selv om jernbanen har sin styrke og konkurransekraft ved persontransport i tett befolkede områder og ved godstransport over lange avstander; selv om luftfarten for mange er det viktigste kollektivnettet og skip, hurtigbåt og ferjer er avgjørende for kystbefolkningen, kommer man imidlertid ikke utenom at Norges viktigste samferdselsnett er veien.

Disse medlemmer vil opprette et transporttilsyn med ansvar for at all transport skjer under tryggest mulige forhold. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til følgende strukturforslag i Innst. 2 S (2009–2010):

"Stortinget ber Regjeringen fremme forslag om opprettelsen av et Statens Transporttilsyn som skal ha totalansvar for tilsyn og kontroll innenfor samferdselssektoren, der dagens transporttilsyn inngår."

Fremskrittspartiets prioriteringer i alternativ til budsjett (påplussinger og kutt i forhold til Prop. 1 S (2009–2010) med Tillegg 1-3):

Vei

Disse medlemmer viser til sine merknader om vei i Fremskrittspartiets Nasjonale transportplan 2010–2019/2034 og Innst. S. nr. 300 (2008–2009).

Disse medlemmer påpeker at veinettet er vår viktigste infrastruktur, og at effektive, sikre og miljøvennlige veier er helt avgjørende for næringslivets konkurranseevne og innbyggernes behov og krav til mobilitet. I et land som Norge med lange avstander og spredt bosetting, er et godt utbygd veinett med høy standard avgjørende for at landets næringsliv vil kunne fungere på en effektiv måte. Forsker Knut Boge ved Handelshøyskolen BI slo i 2006 fast at en veiinvestering på 100 mrd. kroner kan spare samfunnet for 62 mrd. kroner årlig. Disse medlemmer mener at det er unødvendig at norske veier er blant de dårligste i hele Europa, og at bare 5 pst. av riksveinettet har fullgod standard i henhold til Statens vegvesens veinormaler. Disse medlemmer registrerer samtidig at forfallet blir verre fra år til år også under dagens regjering bestående av Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet.

Disse medlemmer viser til forskning fra forsiktingsselskapet Folksam som viser at dårlige veier medvirker til 72 pst. av dødsulykkene på svenske veier, og at tallene for Norge er sannsynligvis mye høyere. Disse medlemmer påpeker at leder for trafikksikkerhet i Statens vegvesen, Finn Harald Amundsen, på pressekonferanse 23. november 2009 slo fast at motorvei reduserer antall dødsulykker med 80–90 pst. Disse medlemmer viser til at 33 pst. av trafikkdrepte i 2008 døde i møteulykker, at 38 pst. av trafikkdrepte i 2008 døde i utforkjøringsulykker og at 9 pst. av trafikkdrepte i 2008 døde i kryssulykker. 256 mennesker døde i trafikken i Norge i 2008. 184 liv kunne kanskje blitt spart med bedre veier, for selv små feilvurderinger kan få dødelig utfall på en dårlig svingete vei uten midtdeler og sikkerhetssoner. Dette handler ikke om tall, men om mødre, fedre, barn, kollegaer og andre hverdagstrafikanter.

Disse medlemmer minner om at det i Øst-Europa og store deler av verden nå bygges infrastruktur i rekordfart – nettopp fordi det er en klar sammenheng mellom transport, kjøpekraft og levestandard. Disse medlemmer registrerer at det nå bygges motorveier på kryss og tvers av hele Europa, og i Romania skal det for eksempel i 2007–2013 bygges 1 798 km med motorvei og 507 km med ekspressvei. Disse medlemmer vil samtidig vise til oppslag i VG 22. august 2007, der det kom frem at Polen 5. juli 2007 offentliggjorde at det skal bygges 1 145 km motorvei og 2 817 km ekspressvei i landet. Disse medlemmer mener at Norge har råd til en tilsvarende storsatsing. Disse medlemmer påpeker at Fremskrittspartiets forslag til motorveistamnett er ryggraden i partiets infrastruktursatsing, men at Fremskrittspartiet også vil ruste opp øvrige stamveier og riksveier. Disse medlemmer påpeker at de andre partiene ved Stortinget behandling av Innst. S. nr. 300 (2008–2009) ikke engang var villige til å oppfylle samferdselsminister Trygve Brattelis motorveiplan fra 1962 om 785 km motorvei i Sør-Norge innen 1980. De fleste av strekningene i 1962-planen har fortsatt ikke motorvei. Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019/2034, der disse medlemmer gikk inn for en påplussing på en rekke veiprosjekter utover Regjeringens NTP-forslag, og at dette inkluderer både tilleggsprosjekt og statlig fullfinansiering av prosjekter der Regjeringen ønsker bompenger. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sine forslag i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) om økning av rammen for riksveiinvesteringer i Nasjonal transportplan 2010–2019, der det settes av midler til en rekke prosjekter. Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019/2034 i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) der det ble satt av midler til følgende riksveiprosjekter i perioden 2010–2013, inkludert prosjekter der det ikke var nødvendig å gå utover Regjeringens ramme:

Disse medlemmer vil derfor ta utgangspunkt i denne oversikten, og mener at tilleggsbevilgningene i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2010 kan brukes på følgende måte:

Disse medlemmer vil understreke at Fremskrittspartiets forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019/2034, ikke spesifiserer når prosjektene skal fullføres, men kun når statlig fullfinansiering kommer på plass. Disse medlemmer vil derfor understreke at prosjektene skal fullføres så raskt som mulig innenfor rammen.

Disse medlemmer påpeker at det i gjennomsnitt er ca. 2 000 rashendelser per år, og at det i dag er anslått hele 1 756 rasfarlige strekninger som omfatter hele 765 km vei. Regjeringen lovet i sitt forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019 å bruke 1 mrd. kroner på rassikring i året, men ligger i 2010 allerede 177 mill. kroner på etterskudd. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sine forslag i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) om ekstramidler til rassikring, og ønsker å benytte den samme fordelingsnøkkelen for Fremskrittspartiets tilleggsbevilgning til rassikring i statsbudsjettet for 2010 (inkl. rentekompensasjonsramme):

Bompenger

Disse medlemmer mener at bompenger fremstår som en ekstraskatt på transport. Denne ekstraskatten fordyrer transport over hele landet, både for næringslivet og for privatpersoner. Disse medlemmer viser til at denne ekstraskatten på ingen måte fremmer sysselsetting, verdiskapning eller bosetting. Disse medlemmer viser til at bilistene årlig betaler inn mange ganger så mye i bilavgifter som det staten bruker på vei, og at Regjeringen i Prop. 1 S (2009–2010), Skatte-, avgifts- og tollvedtak, begrunner engangsavgiften på følgende måte:

"Engangsavgiften har først og fremst til hensikt å skaffe staten inntekter."

Disse medlemmer peker på at Regjeringen selv varsler bompengefinansiering på 60 mrd. kroner i den vedtatte NTP 2010–2019. Disse medlemmer peker på at basert på erfaringstall vil 60 mrd. kroner i bompengebidrag med tillegg av renter og innkrevingskostnader samlet utgjøre ca. 75 mrd. kroner. Disse medlemmer minner om at staten i perioden 2010–2019 vil få inntekter på langt over 700 mrd. kroner fra bilrelaterte skatter og avgifter. Ytterligere transportskatt på 75 mrd. kroner i perioden kommer altså på toppen av disse inntektene (og tilsvarer 7,5 mrd. kroner hvert år i tillegg på løpende innkreving av alt vedtatte bompengeprosjekter). Av disse samlede inntektene på nærmere 800 mrd. kroner vil Regjeringen bruke vel 200 mrd. kroner på vei over statsbudsjettene i perioden, jf. St.meld. nr. 16 (2008–2009).

Disse medlemmer peker også på at bompengefinansiering er en svært dyr finansieringsløsning der bilistene i tillegg til store finansieringsbidrag til staten, må dekke høye finansierings- og innkrevingsutgifter som er forbundet med denne ordningen. Disse medlemmer peker videre på at finansieringsutgiftene som pålegges bompengebetalerne ofte blir ekstra store fordi staten betaler sin andel svært sent i anleggsperioden.

Disse medlemmer viser til svar på spørsmål 269 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 15. oktober 2009, der det kommer frem at bompengeselskapenes totale gjeld vil ligge på om lag 12 mrd. kroner ved utgangen av 2009. Disse medlemmer viser til at det i svaret også kommer frem at i Prop. 1 S (2009–2010) vurderes det som aktuelt med bompenger til prosjektering, grunnerverv og eventuell anleggsstart på 6 nye riksveiprosjekter i 2010. Disse medlemmer påpeker at det i svaret også står at det i tillegg kommer eventuelle nye bompengeprosjekter på fylkesveinettet. Disse medlemmer viser også til svar på spørsmål 183 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 14. oktober 2009, der det kommer frem at samlet anslag for 2010 for bompenger til investeringer i offentlig veinett, inkl. driftstiltak for kollektivtransporten i Oslo og Akershus, er i størrelsesorden 9,8 mrd. kroner.

Disse medlemmer ønsker å fjerne bompenger på norske veier ved å nedbetale lånene bompengene finansierer. Disse medlemmer vil foreslå dette allerede i 2009-budsjettet gjennom den såkalte nysalderingen som Stortinget behandler i desember 2009, slik at veiprosjektene bommene skal finansiere kan være gjeldsfrie og dermed fjernes fra 1. januar 2010.

Disse medlemmer viser i denne forbindelse til sine forslag i Innst. S. nr. 230 (2008–2009), jf. St.prp. nr. 58 (2008–2009):

"Stortinget ber Regjeringen legge til rette for at staten omgående overtar bompengegjeld i eksisterende bompengeselskaper slik at innkreving av bompenger omgående opphører."

"Stortinget ber Regjeringen snarest legges frem egen sak om statlig finansiering av gjeld i eksisterende bompengeselskaper og for vedtatte, men ikke igangsatte prosjekt der bompengefinansiering inngår basert på at staten overtar eller innløser gjelden."

"Stortinget ber Regjeringen i samme sak legge frem forslag til bruk av nye finansieringsverktøy for å sikre nødvendig utbygging av et effektivt, sikkert og miljøvennlig vegnett i Norge i løpet av maksimalt 25 år basert på full statlig finansiering."

Disse medlemmer viser til at vegloven § 27 og § 27 A lyder som følger:

"§ 27. Med samtykke frå Stortinget kan departementet fastsette at det skal krevjast bompengar på offentleg veg, fastsette storleiken på avgiftene, og sette vilkår om bestemt bruk av avgiftsmidlane. Bompengane kan nyttast til alle tiltak som denne lova gir heimel for. Dessutan kan dei nyttast til investeringar i faste anlegg og installasjonar for kollektivtrafikk på jernbane, inkludert sporveg og tunnelbane. Som del av ein plan om eit heilskapleg og samordna transportsystem i eit byområde, kan bompengar nyttast til tiltak for drift av kollektivtrafikk.

Med samtykke frå departementet kan rett til å krevje inn bompengar pantsetjast. Ei slik pantsetjing omfattar den rett pantsetjaren har til den eller dei eigedomane der det ligg eller skal liggja bomstasjon eller til eigedom som har samanheng med drifta av bompengeinnkrevinga. Panterett i rett til å krevje inn bompengar får rettvern ved å tinglysast i grunnboka på den eller dei eigedomane som er nemnde i førre punktum. Andre fordringshavarar enn panthavaren har ikkje rett til dekking i retten til å krevje inn bompengar.

Departementet kan gje reglar om tilleggsavgift ved unnlatt betaling av bompengar.

§ 27A. Under spesielle geografiske tilhøve og når dei lokale tilhøva elles ligg til rette for det, kan departementet med samtykke frå Stortinget fastsette at det skal krevjast inn finansieringstilskot på omsetting av drivstoff til motorvogn og fastsette storleiken på tilskotet. Tilskotsmidlane kan berre nyttast til finansiering av bygging av offentleg veg.

Departementet gjev nærare føresegner om gjennomføringa av denne paragrafen."

Disse medlemmer er motstandere av disse bestemmelsene, og fremmer derfor følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen legge fram sak om opphevelse av § 27 og § 27A i lov 21. juni 1963, nr. 23, Veglov."

Tiltak overfor byene

Disse medlemmer peker på at transportløsningene for landets største byer – Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim – er av avgjørende viktighet for hele landets transportnett og derved også for verdiskaping over hele landet. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre hadde følgende felles merknad i Innst. S. nr. 300 (2008–2009):

"Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre viser til at storbyenes rolle i verdensøkonomien blir stadig viktigere i takt med at en stor og voksende andel av verdiskapingen finner sted innen tjenesteytende sektor. Disse medlemmer mener derfor at konkurransedyktige norske storbyer vil bety svært mye for Norges konkurranseevne internasjonalt. Disse medlemmer vil samtidig påpeke at økt konkurranseevne for byene er av strategisk betydning for Norge og norsk næringsliv, og at for eksempel Oslo og Osloområdet er i direkte konkurranse med storbyregionene København–Malmö, Stockholm og Helsinki.

Disse medlemmer påpeker at befolkningen i byområdene øker – og forventes å øke kraftig i årene fremover. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til befolkningsfremskrivningen publisert i St.meld. nr. 16 (2008–2009) som viser en forventet befolkningsvekst innen 2030 på 39 pst. i Oslo, 34 pst i Akershus, 28 pst. i Bergen, 34 pst. i Trondheim og 39 pst. i Stavanger. Disse medlemmer vil samtidig påpeke at randkommunene Ullensaker, Rennesøy, Sørum, Skedsmo og Klepp har en forventet vekst på over 50 pst. frem til 2030."

Disse medlemmer viser til svar på spørsmål 240 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 15. oktober 2009, der det kommer frem at en prognose med 60 pst. trafikkvekst i Oslo innen 2030, 54 pst. trafikkvekst i Rogaland, 42 pst. trafikkvekst i Akershus, 40 pst. trafikkvekst i Hordaland og 38 pst. trafikkvekst i Sør-Trøndelag. Disse medlemmer fremmer derfor i denne innstillingen et forslag om en storbypakke på 100 mrd. kroner til opprusting av transportnettet i de største byene, samt kjøp av transporttjenester. Disse medlemmer mener at befolkningsøkningen og trafikkveksten i byområdene bør få konsekvenser for norsk samferdselspolitikk, og viser til Fremskrittspartiets merknader i Innst. S. nr. 165 (2007–2008) til hovedstadsmeldingen, jf. St.meld. nr. 31 (2006–2007). Disse medlemmer er ikke i enige i regjeringspartienes gjentatte påstander i blant annet St.meld. nr. 16 (2008–2009), om at omfattende investeringer ikke vil være tilstrekkelig til å møte den sterke transportveksten i de største byene.

Disse medlemmer mener staten har et særlig ansvar for å finansiere moderniseringen av transportnettet i de 4 største byene. Disse medlemmer mener det haster med å gjennomføre nødvendig utbygging av veier og jernbane og sørge for at havn, flyplass, jernbane, havn og vei kobles mest mulig direkte til hverandre. Disse medlemmer mener det er feil at denne nødvendige moderniseringen baseres på bompengefinansiering; moderniseringen vil utløse store positive samfunnsøkonomiske virkninger for nasjonen Norge. Disse medlemmer peker i tillegg på behovet for å utvikle gode transportknutepunkt nettopp i storbyene; knutepunkt der flere transportformer kobles direkte sammen. Disse medlemmer foreslår statlig finansiering på foreliggende utbyggingsplaner innenfor veisektoren og peker på at en rekke prosjekter venter på finansiering. Disse medlemmer legger til grunn at utbygging av skinnebasert kollektivtransport baseres på utbygging av jernbane.

Disse medlemmer vil påpeke at dagens regjering ikke bidrar til Oslo byråds satsing på kollektivtrafikk i hovedstaden.

Disse medlemmer legger til grunn at Regjeringen gjennom Samferdselsdepartementet planlegger, styrer og finansierer investering i en slik samferdselspakke; i første omgang en ramme på totalt 100 mrd. kroner i perioden, blant annet øremerket årlig kjøp av bussbasert og jernbanebasert persontransport.

Disse medlemmer mener at transportpolitikken må ta høyde for fremtidig vekst, og at man i areal- og transportplaner må sette av arealer til fremtidig vekst. Disse medlemmer tar avstand fra tendenser til svært restriktiv arealpolitikk fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, som fører til unødvendig høye priser og tilsvarende redusert levestandard i byene. Disse medlemmer mener at dette er ekstra viktig i byområder med stor forventet vekst.

Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen utarbeide opplegg for en storbypakke på 100 mrd. kroner til modernisering av transportnettene i Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim, samt kjøp av persontransporttjenester. Stortinget forutsetter at eksisterende planer/pakker for utvikling av vei og jernbanebaserte prosjekter som i dag er finansiert eller er planlagt finansiert med bompenger, i sin helhet finansieres av staten. Stortinget ber Regjeringen opprette en egen styringsgruppe for storbysatsingen med bruk av statlige reguleringsplaner. Stortinget legger til grunn statlig styring av en moderniseringspakke for hver av byene med rapportering til Stortinget på egnet måte."

"Stortinget ber Regjeringen i løpet av 2010 legge frem en egen sak om utvikling av fremtidige kollektivløsninger i de største byene."

Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2010, der det blir satt av 9,85 mrd. kroner i investeringsramme i en rentekompensasjonsordning til den delen av storbypakken som omhandler modernisering av transportnettet i kap. 1382 post 66, samt forslag om 150 mill. kroner i form av en tilleggsbevilgning til årlig kjøp av bussbasert og jernbanebasert persontransport i kap. 1330 post 61.

Disse medlemmer viser til at Prop. 1 S (2009–2010) på Samferdselsdepartementets område trekker frem opprettholdelse av bosettingsmønster i første setning i kapittelet om "Mål og hovudprioriteringar". Nullvisjonen for trafikksikkerhet er plassert en side lenger bak. Disse medlemmer viser til at målet om å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret har lange tradisjoner i norsk politikk, og vi finner igjen akkurat de samme formuleringene i blant annet St.meld. nr. 21 (2005–2006), St.meld. nr. 34 (2000–2001), St.meld. nr. 31 (1996–1997). Disse medlemmer viser til at denne målsettingen har vært oppretthold i hele etterkrigstiden, samtidig blir Norge stadig mer urbanisert. Disse medlemmer viser til at verken Regjeringen eller Stortinget kan vedta hvor folk skal bo, og at daværende kommunal- og regionalminister Åslaug Haga bekreftet dette i sitt svar på skriftlig spørsmål Dokument nr. 15:130 (2006–2007). Disse medlemmer mener at det er en viktig målsetting å sikre fremkommelighet mellom ulike deler av landet – ikke for å konservere dagens bosettingsmønster, men for å legge til rette for næringsvirksomhet og bosetting der markedet tilsier at dette er riktig. Disse medlemmer viser til at disse medlemmers forslag om et motorvegnett på 2 500 km mellom de største byene i Norge etter Regjeringens virkelighetsforståelse vil kunne tolkes som et distriktspolitisk tiltak.

Vrakpant

Disse medlemmer viser til sitt forslag i Dokument nr. 8:46 (2008–2009) om vrakpant på 22 000 kroner for biler som er 20 år eller eldre. Disse medlemmer viser til at personbiler som ble vraket mot vrakpant i Norge i 2007 var i snitt 19,4 år gamle, og at gjennomsnittsalderen på en bensindreven personbil var samme år 11,5 år. Utviklingen går i feil retning, for i 1985 var gjennomsnittsalder på vrakbilene 14 år. Disse medlemmer mener at dette er uheldig særlig med tanke på at gamle biler gir dårligere sikkerhet og mer forurensning. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til følgende strukturforslag i Innst. 2 S (2009–2010):

"Stortinget ber Regjeringen, senest i Revidert nasjonalbudsjett for 2010, fremme forslag om å øke vrakpanten for eldre biler til 22 000 kroner."

Forvaltningsreformen

Disse medlemmer mener at fylkeskommunen er et unødvendig og dyrt forvaltningsnivå, og at det er urimelig at fylkene nå får overført 17 150 km med dårlig vedlikeholdte fylkesveier. Disse medlemmer viser til sitt forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), der det legges opp til å investere 90 mrd. kroner for perioden 2010–2019 til de nye fylkesveiene utover rammene i Regjeringens NTP. Disse medlemmer viser til at Regjeringen allerede innfaser en investeringsramme på 2 mrd. kroner, og at Regjeringen har bevilget 1 mrd. kroner mer til fylkesveiene enn de lovet. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn utvide rammen for rentekompenasjonsordningen med 6 mrd. kroner, med følgende forslag til fordeling mellom fylkene:

Disse medlemmer vil for øvrig vise til sine merknader om forvaltningsreformen i innstillingens kapittel 4.2.10.

Jernbane og veibasert kollektivtransport

Disse medlemmer satser på jernbanen der denne har sin styrke; godstransport over lange avstander og persontransport i tettbefolkede områder. Disse medlemmer prioriterer derfor dobbeltspor Oslo–Halden, Oslo–Skien og Oslo–Lillehammer samt kryssingsspor for lange godstog, og setter av en ekstra investeringsramme på 6,85 mrd. kroner for 2010 for å oppfylle våre ambisjoner på området. Disse medlemmer mener konkurranse også om persontransporten, i likhet med godstransporten vil gi bedre kvalitet til lavere pris for brukerne og det offentlige. De gevinster for det offentlige og for passasjerene som konkurranseutsettingen av Gjøvikbanen og Flytoget dokumenterte som mulig, skal realisere også for andre strekninger ved å gjøre konkurranse om beste tilbud til en hovedregel i all kollektivtransport. Disse medlemmer viser til sine mer omfattende merknader om jernbane i innstillingens kapittel 3.14 om Jernbaneverket.

Disse medlemmer viser til at det på landsbasis er 4 000 usikrede planoverganger, og at det som en tommelfingerregel koster 1 mill. kroner å sikre en slik planovergang. Disse medlemmer vil peke på at det på flere av jernbanestrekningene er mange svært farlige kryssingsspor som burde vært sikret for lenge siden. Disse medlemmer viser til at usikrede planoverganger er en trussel mot både fotgjengere og bilister, og at usikrede overganger medfører lavere hastighet på toget. Disse medlemmer ønsker økt fokus på å sikre dagens overganger, istedenfor at det brukes store beløp på å utrede urealistiske lyntogprosjekter. Disse medlemmer konstaterer at det også i 2009 har skjedd flere påkjørsler mellom tog og bil. Disse medlemmer har derfor i sitt alternative statsbudsjett for 2010 foreslått at det av Fremskrittspartiets investeringsramme på 6,85 mrd. kroner i kap. 1382 post 62 settes av 100 mill. kroner for å fjerne farlige jernbaneoverganger utover Regjeringens opplegg for 2010.

Disse medlemmer vil legge til at buss er en effektiv og miljøvennlig form for kollektivtransport, og at ekspressbusser har rekordlavt energiforbruk pr. personkilometer.

Disse medlemmer viser til sine merknader om jernbane og veibasert kollektivtransport i Fremskrittspartiets Nasjonale transportplan 2010–2019/2034 i Innst. S. nr. 300 (2008–2009).

Lufttransport

Disse medlemmer viser til sine merknader om lufttransport i Fremskrittspartiets Nasjonale transportplan 2010–2019/2034 i Innst. S. nr. 300 (2008–2009).

Disse medlemmer viser til at flyrutene i Norge er av avgjørende betydning for mobilitet i befolkningen og at flyrutene er det eneste landsdekkende kollektivtilbudet. Disse medlemmer mener derfor at det er viktig å opprettholde et landsdekkende nett av lufthavner og flyruter, tilpasset de alternative transportformene som bane og vei i de enkelte områder. Disse medlemmer mener at luftfarten gjennom hele virksomhetskjeden må baseres på konkurranse for å gi passasjerene det beste tilbudet til lavest mulig pris.

Disse medlemmer viser til at flytrafikken sank med 13,6 pst. fra april 2008 til april 2009. Disse medlemmer viser til at Avinor nå legger investeringer i norske flyplasser på is, siden kryssubsidieringen ikke lenger er nok til både drift og investeringer i de mindre flyplassene. Denne reduksjonen reduserer også Avinors finansielle evne til å gjennomføre myndighetspålagte sikkerhetstiltak knyttet til rullebaneforhold på norske lufthavner. Disse medlemmer viser til "tilleggsløyvingar og omprioriteringar i statsbudsjettet 2009", Innst. S. nr. 355 (2008–2009), der disse medlemmer fremmet forslag om 100 mill. kroner i styrket egenkapital til Avinor. Disse medlemmer viser til at forslaget ble avvist av alle de øvrige partiene, men at Regjeringen like etterpå ombestemte seg og fremmet forslag om økt egenkapital i St.prp. nr. 91 (2008–2009), jf. Innst. 31 S (2009–2010). Disse medlemmer ønsker å gjeninnføre statlige kjøp av lufthavntjenester på regionalnettet, og påpeker at dette vil være i tråd med høringsuttalelsen fra NHO Luftfart til NTP 2010–2019. Disse medlemmer mener også på prinsipielt grunnlag at passasjerer som flyr mellom lønnsomme flyplasser ikke bør avkreves betaling for å finansiere ulønnsomme lufthavner andre steder.

Disse medlemmer vil understreke den positive utviklingen flyplassene på Torp og Rygge har. Disse medlemmer peker på at lufthavnene Torp og Rygge er viktige for å dekke det samlede behovet for flytransport i Norge på en god måte for brukerne. Disse medlemmer peker på at en fri og sunn konkurranse mellom lufthavnene er viktig, og at både Torp og Rygge utfører et samfunnsoppdrag på linje med flyplasser eid av staten gjennom Avinor.

Disse medlemmer viser til sitt forslag i Dokument nr. 8:16 (2008–2009) om stortingsmelding om modernisering av norsk luftfartspolitikk. Disse medlemmer mener at en slik stortingsmelding skal inneholde en langsiktig økonomisk plan, og at de økonomiske rammene derved skal behandles utenfor Nasjonal transportplan. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen i løpet av 2010 legge frem en egen stortingsmelding om modernisering av norsk luftfartspolitikk basert på "Strategi for norsk luftfart" fra juni 2008, fremlagte rapporter om flysikkerheten i norsk luftfart, og Dokument nr. 8:16 (2008–2009), med virkning fra budsjettåret 2011."

Disse medlemmer vil for øvrig vise til ytterligere merknader om luftfart i innstillingens kapittel 3.4–3.6.

Kyst, sjøtransport og riksveiferjer

Disse medlemmer viser til sine merknader om sjøtransport og riksveiferjer i Fremskrittspartiets Nasjonale transportplan 2010–2019/2034 i Innst. S. nr. 300 (2008–2009).

Disse medlemmer viser til at Norge har en langstrakt kystlinje der forholdene i utgangspunktet ligger svært godt til rette for sjøveis transport, og at båt som transportmiddel derfor er en viktig del av norsk samferdsel. Sjøen er i motsetning til motorveier og jernbane en gratis transportåre uten store investeringsbehov, men stiller krav til effektive havner og godt utbygget landbasert infrastruktur. Disse medlemmer påpeker at Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2010 har en egen rentekompensert investeringsramme på 300 mill. kroner til marin infrastruktur.

Disse medlemmer viser til sitt forslag i Dokument nr. 8:48 (2008–2009), jf. Innst. S. nr. 201 (2008–2009), om å få fremlagt en egen stortingsmelding om strategi og tiltak knyttet til effektiv sjøtransport og havnestruktur. Disse medlemmer vil satse på et mindre antall nasjonale havner med stamveitilknytning.

Disse medlemmer påpeker at riksveiferjene utgjør en integrert del av det nasjonale riksveinettet, og er en avgjørende faktor i næringslivets transportkostnader. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sitt forslag i Dokument nr. 8:54 (2006–2007) om prøveprosjekt med gratis riksveiferjer. Disse medlemmer peker på at Regjeringen nå har hatt langt tid til å forberede forsøk med gratisferjer uten at noe har skjedd. Disse medlemmer understreker at Fremskrittspartiet fortsatt ser på riksveiferjer som en del av riksveien, og derfor vil gjøre bruken av riksveiferjer gratis. Disse medlemmer ønsker i første omgang et prøveprosjekt med gratis riksveiferjer på enkelte strekninger, jf. forslag om bevilgningsøkning på 400 mill. kroner under kap. 1320 post 72. Disse medlemmer vil bruke resultatene fra denne forsøksordningen til å gjøre alle riksveiferjer gratis, jf. sine forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019/2034 i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) der det ble lagt opp til 3 mrd. kroner ekstra i året til riksveiferjer utover Regjeringens beskjedne NTP-ramme. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen legge frem sak om gjennomføring av forsøk med gratis riksveiferjer på ferjestrekninger i flere fylker."

Disse medlemmer mener at viktige tilsyns- og kontrolloppgaver skal gjøres innenfor de midler som er bevilget og ikke ved å pålegge næringsvirksomhet ytterligere skattebyrder. Disse medlemmer går inn for å fjerne kontroll- og tilsynsavgift for akvakultur, kontrollavgift for fiskeflåten og årsavgiften for merkeregisteret.

Disse medlemmer mener at en slik stortingsmelding skal inneholde en langsiktig økonomisk plan, og at de økonomiske rammene derved skal behandles utenfor Nasjonal transportplan.

IKT og bredbånd

Disse medlemmer mener at bredbånd er infrastruktur på linje med motorveier og jernbane, og at det er naturlig å bruke samme type rentekompensasjonsordning til bredbånd som vi bruker på veier og jernbane. Disse medlemmer mener i motsetning til Regjeringen at 640/128 kbit/s ikke lenger kan betraktes som bredbånd, jf. svar på spørsmål 276 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 15. oktober 2009:

"Regjeringen legger til grunn bredbåndsdefinisjonen fra St.meld. nr. 49 (2002-2003) Breiband for kunnskap og vekst (bredbåndsmeldingen). Her defineres bredbånd som ”toveis kommunikasjonsnett som kan overføre ulike former for data som tekst, lyd og levende bilder”. I dekningskartleggingene som har vært utført på oppdrag av Fornyings- og administrasjonsdepartementet, har konsulentselskapene Nexia og Teleplan tolket definisjonen som et krav om en minimumshastighet på 640/128 kbit/s. Legges denne definisjonen til grunn, har Norge tilnærmet full bredbåndsdekning. Regjeringen har satt ned en interdepartemental arbeidsgruppe som blant annet har vurdert mål og virkemidler på bredbåndsområdet framover. Arbeidsgruppa la fram sin rapport i september 2009."

Disse medlemmer vil peke på at mange land nå har ambisjoner om å ha 100 mbt. per sekund som mål for bredbåndet sitt. Disse medlemmer vil peke på at man i Norge må ha ambisjoner om å ha et av verdens beste bredbånd til våre innbyggere. Disse medlemmer har derfor som ambisjon å øke kapasiteten til minst 100 mbit/s innen 2015 for å nå dette målet.

Disse medlemmer viser til at Statskonsult 1. januar 2004 omdannet til et heleid statlig aksjeselskap i konkurranse med private aktører, men regjeringspartiene Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet reverserte dette og innlemmet Statskonsult i Direktoratet for forvaltning og IKT fra 1. januar 2008. Disse medlemmer ønsker å selge tidligere Statskonsult til høystbydende.

Nødnett

Disse medlemmer er opptatt av at det i forbindelse med etableringen av felles nødnett må stilles krav om muligheter til på en god måte å kunne få overført både bilder og data med god kapasitet. Disse medlemmer peker på de uvurderlige verdiene det vil ha dersom man kan få levende bilder fra for eksempel et ulykkessted. Disse medlemmer mener at når man nå etablerer et kostbart og fremtidsrettet nødnett, er det viktig at man legger til grunn nødetatenes behov både i dag og i fremtiden. Disse medlemmer er svært bekymret over alle utsettelsene og kostnadsoverskridelsene som er kommet i forbindelse med innføringen av første byggetrinn av det nye digitale nødnettet. Disse medlemmer vil videre peke på at det fortsatt er stor usikkerhet om når første byggetrinn vil være i gang for fullt. Disse medlemmer vil også vise til at Helsetilsynet har truet med å trekke seg fra hele prosjektet på grunn av store utfordringer i forbindelse med innføringen. Disse medlemmer vil også peke på at Regjeringen i forbindelse med behandlingen av nødnettet de siste gangene har kjørt sakene igjennom Stortinget på rekordtid uten at komiteen har hatt anledning til å gjennomføre en skikkelig komitébehandling. Disse medlemmer vil peke på at det nå er svært viktig å få på plass det nye digitale nødnettet for å sikre redningsetatene skikkelig kommunikasjonsutstyr når man er ute på oppdrag. Disse medlemmer forutsetter at innfasingen skal skje i henhold til Stortingets tidligere vedtatte fremdriftsplan, og vil videre peke på at man må få en rask og god evaluering etter at man har etablert første fase av utbyggingen.

Oljevernberedskap

Disse medlemmer påpeker at grunnstøtingen av skipet Full City utenfor Langesund i Telemark den 31. juli 2009 viser at oljevernberedskapen langs norskekysten er for dårlig, til tross for at Fremskrittspartiet advarte mot dette senest i statsbudsjettet for 2009. Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2010 der satsingen på oljevernberedskap økes med 50 mill. kroner, og at det i tillegg er en rentekompensasjonsordning for kystformål med investeringsramme på 300 mill. kroner.

Disse medlemmer viser til at Redningsselskapet i 2009 har bidratt ved en rekke havarier langs kysten, og at Redningsselskapet også er en del av ryggraden i oljevernberedskapen langs kysten. Disse medlemmer mener at dette må få konsekvenser for bevilgningene til redningsselskapet, og viser til sine merknader til kap. 1062 post 70 om tilskudd til redningsselskapet.

Posten

Disse medlemmer ønsker fri konkurranse på brevpost under 50 gram, slik Posten selv har uttrykt ønske om. Dette for å sikre at Posten Norge AS står best mulig rustet i konkurransen i våre naboland, og at Posten vinner erfaringer på hjemmemarkedet før EUs foreslåtte liberalisering blir innført i alle EU/EØS-land innen 2011/2013. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til uttalelse fra konsernsjef Kaare Frydenberg i Posten Norge AS gjengitt i Klassekampen 20. desember 2004:

"Vi ønsker konkurransen velkommen. Økt konkurranse vil stimulere til effektivitet og innovasjon, noe som igjen kommer kundene til gode. Vi ser fram til å delta som en av flere likestilte aktører i det framtidige postmarkedet, sier Frydenberg til Posthornet."

Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til at Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre fremmet felles forslag om å avvikle Postens enerett i Innst. S. nr. 210 (2007–2008) om verksemda til Posten Norge AS.

Disse medlemmer mener at staten skal sikre likeverdige posttjenester over hele landet, og ombringing av post 6 dager i uken. Posten Norge bør ellers få frihet til å bestemme selv hvilke tjenester de ønsker å tilby sine kunder. Norge har et velfungerende marked for banktjenester. Disse medlemmer vil derfor fjerne konsesjonskravet om at Posten må tilby banktjenester. Dette fører til at et subsidiebehov på 132 mill. kroner faller bort.

Disse medlemmer viser til spørsmål 433 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 29. oktober 2009, der disse medlemmer tok opp paradokset knyttet til at Posten Norge planlegger å fortsette med store oppkjøp i 2011, samtidig som Posten Norge ifølge Prop. 1 S (2009–2010) vil ha underskudd og negativ fri egenkapital for regnskapsåret 2009. Disse medlemmer viser til at det i svaret fra Samferdselsdepartementet kommer frem at Posten forventer at konsernets totale resultater vil forbedres i årene fremover, grunnet omstillingseffekter og konjunkturoppgang. Disse medlemmer påpeker at dette kan bli en utfordring når Posten samtidig forventer en fallende etterspørsel etter de tradisjonelle tjenestene, nye kundekrav og konsolideringstrend i markedet. Disse medlemmer er opptatt av at statlige tilskudd ikke under noen omstendighet brukes til oppkjøp, og viser til at disse medlemmer uansett går imot tilskudd til ulønnsomme banktjenester, jf. merknader i innstillingens kapittel 3.17.

Finansieringsløsninger

Disse medlemmer påpeker at Fremskrittspartiet i motsetning til Regjeringen følger opp sine forslag i Nasjonal transportplan 2010–2019/2034 i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2010, slik at Norge innen 25 år kan ha gjennomført en total modernisering av vei- og jernbanenettet.

Disse medlemmer understreker at tabellen med Fremskrittspartiet bevilgningsøkninger ikke viser Fremskrittspartiets totale satsing, blant annet fordi disse medlemmers forslag til rentekompensasjonsordninger gir en langt høyere investeringsramme for 2010 enn dersom de samme bevilgningene hadde gått direkte til investeringer etter kontantprinsippet.

Disse medlemmer vil vise til at det omsider har kommet en erkjennelse både i politiske og økonomiske miljøer om at omplassering av vår finansformue i utenlandske verdipapirer til noe mer realinvesteringer i lønnsom infrastruktur, ikke er å "bruke opp oljepengene". Disse medlemmer mener at dette bør ha konsekvenser for hvordan offentlige regnskaper og budsjetter føres, inkludert statsbudsjettet. Disse medlemmer ønsker en omlegging i retning av en resultatorientert regnskaps- og budsjettføring, og at investeringer skal føres som anleggsmidler. Disse medlemmer viser til at avskrivningsregler dermed vil synliggjøre fallende verdi som følge av dårlig vedlikehold av veinettet, og for øvrig andre offentlige anleggsmidler. Disse medlemmer viser til at spørsmålet blant annet ble tatt opp i forbindelse med Dokument nr. 8:13 (2006–2007) fra stortingsrepresentantene Per-Willy Amundsen, Åge Starheim og Ib Thomsen om skjerpede krav til revisorers uavhengighet i kommunal sektor, og at Fremskrittspartiet med støtte fra Høyre i Innst. O. nr. 82 (1999–2000) og Innst. S. nr. 307 (2000–2001) fremmet forslag om en omlegging av regnskapsprinsippene for kommuneregnskapet i retning av en resultatorientert regnskaps- og budsjettføring. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sitt forslag i Innst. 2 S (2009–2010) om synliggjøring av investeringer på statsbudsjettet:

"Stortinget ber Regjeringen legge frem sak om endring i budsjettsystemet slik at bygging av infrastruktur innenfor samferdselsområdet behandles som investering og ikke som årlig utgift, for å sikre at vedtatt Nasjonal transportplan også omfatter flerårige finansieringsvedtak."

Disse medlemmer viser at en prosess i retning av resultatorienterte regnskaps- og budsjettføring vil ta flere år. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2010 derfor forholder seg til dagens budsjettsystem. Disse medlemmer påpeker at dette på samferdselssektoren gjøres ved å la vei-, bane- og kystetatene prosjektfinansiere store utbyggingsprosjekter ved hjelp av statlige lån, der rentene kompenseres av deler av inntektene fra et statlig infrastrukturfond på 300 mrd. kroner. Disse medlemmer viser til at Stoltenberg III nå bruker en slik rentekompensasjonsordning til transporttiltak i fylkene, jf. bevilgningsforslaget i Prop. 1 S (2009–2010) kap. 1320 post 61. Disse medlemmer foreslår å starte en gradvis oppbygging av et slikt fond, slik at fondet gir avkastning fra budsjettåret 2011. Adgangen til å lånefinansiere muliggjør større sammenhengende prosjekter som realiseres vesentlig raskere enn i dag – uavhengig av de årlige statsbudsjettene. Disse medlemmer viser til at denne modellen allerede er innført overfor Statnett. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til følgende forslag fra Fremskrittspartiet i Innst. 2 S (2009–2010):

"Stortinget ber Regjeringen opprette et infrastrukturfond pålydende 300 mrd. kroner. Fondet bygges opp over inntil 5 år, og avkastningen øremerkes realinvesteringer i vei-, jernbane- og kollektivnettet samt bredbånd/IKT-infrastrukturen med forutsigbar og varig finansiering av infrastruktur-investeringene som overordnet mål. "

"Stortinget ber Regjeringen legge frem sak om organisering av Veidirektoratet som et statlig veiselskap eller statsaksjeselskap, og en ordning selskapet skal kunne prosjektfinansiere store utbyggingsprosjekter ved hjelp av rimelige, statlige lån som tilbakebetales over investeringsobjektets levetid."

"Stortinget ber Regjeringen legge frem sak om organisering av Jernbaneverket som et statlig selskap eller statsaksjeselskap, og en ordning der selskapet skal kunne prosjektfinansiere store utbyggingsprosjekter ved hjelp av rimelige, statlige lån som tilbakebetales over investeringsobjektets levetid."

"Stortinget ber Regjeringen organisere Kystverket som statlig selskap eller statsaksjeselskap, og en ordning der selskapet skal kunne prosjektfinansiere store utbyggingsprosjekter ved hjelp av rimelige, statlige lån som tilbakebetales over investeringsobjektets levetid."

Disse medlemmer konstaterer at Fremskrittspartiets forslag til samferdselsbudsjett for 2010 innfører reell prosjektfinansiering i norsk samferdsel. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til følgende forslag i Innst. 2 S (2009–2010):

"Stortinget ber Regjeringen sette i gang forsøk med samlet utbygging av store samferdselsprosjekter. Stortinget ber Regjeringen bruke statlige reguleringsmyndighet for å sikre nødvendig planavklaring og full statlig prosjektfinansiering av forsøkene."

Disse medlemmer påpeker at tabellene nedenfor illustrer fondets utvikling og kostnadene knyttet til fremskrevet rentekompensasjon for vei, jernbane, storbysatsing, kystformål og bredbånd:

Tabell 1. Fremskrittspartiets infrastrukturfond

Tabell 2. Fremskrittspartiets rentekompensasjonsordning

Fremskrittspartiets 100-dagersprogram

Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets 100-dagers program som inneholder 9 punkter om samferdsel og infrastruktur.

Disse medlemmer viser til at punktene lyder som følger:

• Foreslå at bompengeinnkrevingen fra bilistene opphører fra og med 1. januar 2010 og at midlene til veiprosjektene tilføres fra staten inntil bompengeselskapene kan legges ned.

• Initiere flere lokale samferdselsprosjekter som bruer, tunneler, havner og tilsvarende enkelttiltak med omfang inntil 500 mill. kroner, hvor lokale/regionale selskap bygger og eier i 25 år. Nedbetaling skjer ved statlige bevilgninger med trafikktelling som grunnlag.

• Foreslå å reversere vedtaket om overføring av ansvaret for riksveier og -ferjer fra staten til fylkene, for å sikre et helhetlig, effektivt, sikkert og miljøvennlig riksveinett. Staten skal ikke fraskrive seg ansvaret for veinettet, og det er heller ingen grunn til å tilføre flere oppgaver til et unødvendig forvaltningsnivå som skal avvikles.

• Legge til rette for å sette jernbaneinfrastrukturen på utvalgte strekninger ut på anbud, og åpne for konkurranse om å trafikkere flere strekninger. Dette vil gi et bedre tilbud til de reisende, spesifisert kvalitet på tjenesten og lavere utgifter for det offentlige til etablering og drift av tilbudet.

• Godkjenne 110 km/t som fartsgrense på de beste motorveiene i henhold til anbefaling som foreligger fra Statens vegvesen.

• Forsere arbeidet med bygging av midtdelere på utsatte strekninger i henhold til Statens vegvesens oversikt over prioriterte veier.

• Etablere et prøveprosjekt for førerprøve i regi av godkjente kjøreskoler etter modell fra Danmark og Sverige, for å redusere ventetidene.

• Strekningsvis fartsmåling (gjennomsnittsmåling) avvikles.

• Sikre at personer som får båndlagt sin eiendom til infrastrukturformål, umiddelbart etter at planene er godkjent skal ha rett til å innløse eiendommene til markedsverdi. Slik systemet praktiseres i dag medfører det at enkeltpersoner og familier som har fått sin eiendom beslaglagt, lever uvisse i årevis og uten mulighet til hverken å selge eller reetablere seg med ny bolig på en annen eiendom.

Disse medlemmer vil oppfylle punkt 1 om opphør av bompengeinnkreving fra 1. januar 2010 ved å fremme forslag om å fjerne bompenger på norske veier ved å nedbetale lånene bompengene finansierer ved nysalderingen som behandles i desember 2009, slik at veiprosjektene bommene skal finansiere kan være gjeldsfrie og dermed fjernes fra 1. januar 2010. Når det gjelder punkt 2 om lokale samferdselsprosjekter, vil disse medlemmer vise til sitt forslag i kap. 1382 post 65 knyttet til særskilte prosjekter. Disse medlemmer viser til at punkt 3 oppfylles gjennom disse medlemmers forslag om å skrinlegge regionsreform, jf. forslag i Innst. 5 S (2009–2010). Disse medlemmer viser til at punkt 4 oppfylles ved forslaget i kap. 1350 Jernbaneverket, post 23 drift og vedlikehold. Disse medlemmer viser til at punkt 5 oppfylles gjennom forslaget om 110 km/t på de beste veiene i disse medlemmers merknader til kap. 1320 Statens vegvesen post 30 riksveiinvesteringer. Disse medlemmer viser til at punkt 6 er oppfylt gjennom verbalforslag under kap. 1320 post 73 trafikksikkerhet. Disse medlemmer viser til at punkt 7 og 8 er oppfylt gjennom forslag i kap. 1320 Post 23 Trafikktilsyn. Disse medlemmer viser til at punkt 9 er dekket gjennom at forslagene fra Dokument nr. 8:82 (2007–2008) fremmes igjen under særskilte temaer, regional utvikling.

2.2.3 Generelle merknader fra Høyre

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at store avstander og spredt bosetting gjør oss avhengige av gode transportløsninger. En effektiv infrastruktur er avgjørende for at bedrifter i Distrikts-Norge skal være konkurransedyktige og for å sikre god fremkommelighet i byregionene. Disse behovene gjør det nødvendig å tilrettelegge for rask, effektiv og sikker transport av personer og gods.

Disse medlemmer mener problemene og manglene innenfor samferdselssektoren over mange år har blitt så alvorlige og omfattende at betydelig nytenkning og nye løsninger er nødvendig.

Disse medlemmer viser til at Høyre i sitt alternative statsbudsjett foreslår at ramme 17 settes til 28 908 677 000 kroner, som er en økning i forhold til Regjeringens forslag på 699 000 000 kroner.

Disse medlemmer mener at den statlige andelen av veiinvesteringene må økes. Disse medlemmer ønsker å følge opp vedtatt NTP, og vil derfor øke bevilgningene til veiinvesteringer med hele 1 mrd. kroner i forhold til det som følger av Regjeringens forslag. Denne milliarden er fordelt med 150 mill. kroner til rassikring på riksveger, 600 mill. kroner til trafikksikkerhetstiltak, som f.eks. midtdelere, 200 mill. til forsert planlegging/prosjektering av trafikksikringstiltak og større sammenhengende prosjekter, 45 mill. til enkeltprosjekt samt 5 mill. kroner til Trygg Trafikk.

Disse medlemmer er derfor tilfreds med at et flertall i komiteen foreslår å øke bevilgningene til Trygg Trafikk med 5 mill kroner ut over Regjeringens forslag.

Bedre veistandard

Disse medlemmer vil peke på at veibygging er både god distriktspolitikk og god næringspolitikk. Bedre veier er også avgjørende for å komme videre mot visjonen om null drepte og alvorlig skadde i trafikken. Dette krever også en sterkere satsing på midtrekkverk enn det Regjeringen legger opp til i sitt forslag til statsbudsjett for 2010.

Disse medlemmer viser til at det hvert år dør cirka 260 mennesker i trafikken og rundt 1 000 blir hardt skadd. Manglende midtdelere (møteulykker) har stor del av skylden for dette. Disse medlemmer viser til at dersom NTP hadde blitt oppfylt med 750 km midtdelere, ville 70 liv blitt spart årlig, ifølge Veidirektoratet.

Disse medlemmer mener det er nødvendig å etablere et vedlikeholdsfond til samferdselsformål for å møte utfordringene med det store etterslepet på vedlikehold av vei- og jernbanenettet. Dette fondet skal være på 50 mrd. kroner, og avkastningen skal komme i tillegg til ordinære bevilgninger. Fjorårets foreslåtte fond ville gitt en avkastning på årets budsjett på ca. 2 mrd. kroner til veivedlikehold.

Disse medlemmer har utarbeidet en tabell som viser hvordan disse vedlikeholdsmidlene ville blitt fordelt mellom fylkene:

Disse medlemmer viser for øvrig til Høyres tidligere forslag om å innføre en minstegrense for reasfaltering, jf. Dokument nr. 8:2 (2007–2008).

Disse medlemmer er opptatt av å finne nye løsninger som kan gi raskere og mer rasjonell utbygging, drift og vedlikehold av anlegg innenfor samferdselssektoren. Disse medlemmer ser at Regjeringens varslede modell for bygging av infrastruktur, "prosjektfinansiering", er skrinlagt. Disse medlemmer mener dette gjør det enda viktigere å jobbe videre med bygging av vei gjennom offentlig-privat samarbeid (OPS). Høyre ønsker at det skal legges opp til å iverksettes 3-5 OPS-prosjekter årlig. Erfaringene fra de første OPS-prosjektene som er fullført er så gode, bl.a. med halvert byggetid og bedre kostnadskontroll, at modellen bør videreføres på egnede strekninger innenfor vei- og jernbaneutbygginger. For 2010 ønsker Høyre å igangsette følgende strekninger som OPS-prosjekter: E18 Akershus–Svenskegrensen, rv 7 Sokna–Ørgenvika, og E39 sør for Bergen (Rådal–Svegatjønn).

Bedre kollektivløsninger

Disse medlemmer mener at gode kollektivløsninger er viktig både for miljøet og for et smidig transportsystem. Disse medlemmer viser til den svært vellykkede satsingen fra regjeringen Bondevik II med den såkalte belønningsordningen. Det er nødvendig med en sterkere satsing på kollektivtrafikk i de store byene, for å redusere bilbruk og øke kollektivandelen. Dessverre konstaterer disse medlemmer at Regjeringen nå har omgjort belønningsordningen fra en effektfull gulrot for storbyregionene til å øke kollektivandelen, til nå å bli et virkemiddel for å overtale byene til å innføre veiprising. Disse medlemmer ønsker å bevare den opprinnelige intensjonen med belønningsordningen og foreslår en økning i bevilgningen til belønningsordningen i byene med 100 mill. kroner i 2010. For å bidra til gode insentiver for reduksjon i biltrafikk, ønsker Høyre også at statsbudsjettet på sikt sikrer 3 mrd. kroner over 10 år til investering i separate kollektivtraseer og bybaner.

Moderne krav til kvalitet, service og tilbud krever at statens organisering av sine ansvarsområder innen kollektivsystemet er så hensiktsmessig og effektivt som mulig. Disse medlemmer vil ta i bruk prosjektfinansiering og OPS på bygging av nye dobbeltspor – og utvikle InterCity-triangelet. Disse medlemmer ønsker å modernisere Jernbaneverket til det beste for togbrukerne. Disse medlemmer viser til at Høyre vil omdanne Jernbaneverket til to statlige aksjeselskap: Ett selskap etableres med ansvar for å administrere utvikling og drift av jernbanens eiendommer og infrastruktur. Eierskapet til stasjoner og kjøreveger overføres til dette selskapet. Et annet selskap etableres, og skal utføre utbygging og vedlikehold av infrastruktur for baner i konkurranseutsatt virksomhet.

Disse medlemmer ser behovet for en handlingsplan for flere kryssingsspor på jernbanen. Dette er et viktig tiltak for å øke kapasiteten i jernbanenettet både for gods og persontrafikk.

Disse medlemmer ønsker å avvikle togmonopolet for å sikre at togbrukerne får det best mulige jernbanetilbudet. For eksempel har økt konkurranse innen persontransport på Gjøvikbanen vært en stor suksess. Konkurranseutsetting gir ofte et tilbud med bedre kvalitet og økning i antall avganger. Bruk av anbud med kontraktsvilkår og sanksjoner kan også vise seg å være et mer effektivt verktøy for å sikre den offentlige tjenestekvalitet med hensyn til for eksempel universell utforming, fremfor lovfesting av rettigheter. Sikkerhet skal fortsatt være et statlig ansvar og ha prioritet nummer én. Disse medlemmer foreslår konkurranseutsetting av persontransport på jernbane på flere strekninger som i dag drives av NSB. Eventuelt innsparte midler som følge av konkurranseutsetting, bør brukes til å styrke jernbanen.

Trygg transport til sjøs og i luften

For transport over lengre avstander og til mer spesialiserte oppgaver er luftfarten og skipsfarten viktige og nødvendige for nasjonen. Disse medlemmer vil bidra til at disse næringene får gode vilkår, slik at de reisende og all last skal kunne transporteres på en sikker og effektiv måte også i fremtiden.

Disse medlemmer viser til den imponerende "1. linje-tjeneste" Redningsselskapet yter i svært mange havarier og motorstanstilfeller langs kysten, fordi skøytene befinner seg langs hele kysten. Disse medlemmer konstaterer at dette er hendelser vi ikke hører så mye om, nettopp fordi Redningsselskapet er raskt på plass med sleper om bord i havaristen, og store katastrofer avverges/kontrolleres til større slepefartøy kommer til unnsetning. Disse medlemmer mener derfor det er særlig uheldig at ikke Regjeringen bevilger nok midler til Redningsselskapet, slik det kom til uttrykk på høringen i komiteen. Disse medlemmer viser til sitt alternative budsjett, hvor Høyre bevilger 20 mill. kroner til slepebåtberedskap for Redningsselskapet.

Post og telekommunikasjon

Disse medlemmer mener at gode og pålitelige post- og telekommunikasjonstjenester er av stor betydning for alle. "Post i butikk" har gjennom lokalisering og åpningstider gjort kjernetilbudet til Posten mer tilgjengelig for folk flest. Konkurranse mellom bedrifter innenfor tele- og datatjenester har gitt kundene stadig bedre og rimeligere tjenester. I Norge har vi, relativt sett, solid faglig kompetanse innen IKT-næringen, både generelt og innenfor spesialiserte sektorer. Disse medlemmer ønsker å bidra til at denne sektoren består og videreutvikles, både ved å gi bedrifter lavere skatter og avgifter, og ved å stimulere til mer og bedre forskning.

Transport og kommunikasjon – oppsummert:

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Høyres alternative statsbudsjett der det foreslås å øke bevilgningen under ramme 17 med 699 mill. kroner ut over Regjeringens forslag.

Disse medlemmer viser til innstillingen kapittel 8; komiteens tilråding til romertall I–XXII. Disse medlemmer viser til forslaget om å omdisponere 5,0 mill kroner innenfor ramme 17 slik at Trygg Trafikk gis et økt tilskudd på 5,0 mill kroner ut over Regjeringens forslag. Disse medlemmer peker videre på at satsingen på midtdelere nå er noe styrket. Disse medlemmer anser at regjeringspartiene kommer oss noe i møte på dette viktige området. Disse medlemmer viser derfor til Høyres primæralternativ nedenfor, som ble nedstemt ved Stortingets behandling 26. november 2009, justert for bevilgning til Trygg Trafikk under .

Høyres prioriteringer i alternativ til budsjett (påplussinger og kutt i forhold til Prop. 1 S (2009–2010) med Tillegg 1-3:

2.2.4 Generelle merknader fra Kristelig Folkeparti.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til at samferdsel er et viktig satsingsområde for Kristelig Folkeparti, der følgende hovedmål ligger til grunn: Framkommelighet, tilgjengelighet, trafikksikkerhet og miljøhensyn.

Dette medlem viser til at framkommelighet er et grunnleggende behov i distriktene og i byområdene, for næringslivet og for enkeltpersoner i hverdagen, inkludert funksjonshemmede, og at satsing på infrastruktur er investering i framtidig livskvalitet, utvikling og verdiskaping. Dette medlem mener samferdselssektoren lider under manglende ressurser og uforutsigbare rammevilkår, med dårlige veier og sviktende kollektivtilbud som resultat.

Dette medlem mener det trengs større forutsigbarhet for prosjekt som går over tid. Avbrudd i utbygginger som følge av omprioriteringer på de årlige statsbudsjettene er lite effektivt og irriterende for folk som rammes. Dette medlem vil innføre et finansieringssystem hvor planlagte og påbegynte prosjekter i større grad kan gjennomføres i sammenheng. Dette medlem mener det må legges til rette for nye finansieringsmuligheter og alternative organiseringsformer slik at investeringstakten både på vei og bane kan økes. Dette medlem registrerer at Regjeringen ikke prioriterer tiltak for å unngå klattvise utbygginger og uforutsigbar finansiering. Dette medlem mener Regjeringens motstand mot offentlig-privat samarbeid og andre typer prosjektfinansiering er lite fremtidsrettet. Videre mener dette medlem at Jernbaneverket, Statens vegvesen og Kystverket må få større handlefrihet til å løse sine oppgaver, og at disse etatene derfor bør omgjøres til statsforetak. Dette medlem viser til at Kristelig Folkeparti har fremmet forslag vedrørende fristilling av transportetatene en rekke ganger, blant annet ved Stortingets behandling av Revidert nasjonalbudsjett for 2008.

Dette medlem vil sikre at transportsystemet ivaretar hensynet til barn og unge i langt større grad enn i dag. Dette medlem mener barnas behov må veie tungt når fremtidens transportløsninger utformes. Dette medlem viser til forslag fra Kristelig Folkeparti, fremsatt under Stortingets behandling av Nasjonal transportplan 2010–2019, om en egen "Barnas transportplan". Dette medlem mener vi i langt større grad må se trafikkutfordringene med barnas øyne. En egen Barnas transportplan vil være et viktig verktøy for å definere særlige utfordringer hva angår trafikksituasjonen for barn og unge. Dette medlem mener det trengs en bred gjennomgang av utfordringene, og konkrete forslag til tiltak som kan gjøre hverdagen tryggere og sikrere for barn og unge som ferdes i trafikken. Dette medlem mener alle barn og unge skal ha rett til trygg skolevei. Plikten til å gå på skole må følges av en rett til å komme trygt til og fra. Barn og unge skal kunne ferdes trygt til og fra skole og fritidsaktiviteter. Dette medlem viser til at slik situasjonen er i dag, ferdes barn, syklister, rullestolbrukere og barnevogner mange steder i samme kjørefelt som tungtrafikk, biler og traktorer, noe som etter dette medlems mening er helt uakseptabelt. Dette medlem mener det må satses langt mer på utbygging av trygge skoleveier, gang- og sykkelveier. Det trengs mer planleggingsressurser og mer penger til investeringer. Dette medlem viser til at antall ulykker som involverer myke trafikanter, øker. Utbedring og bygging av gang- og sykkelveier langs skoleveiene er viktig for barnas sikkerhet, og kommer også den øvrige befolkningen til gode.

Dette medlem viser til at bedre tilrettelegging for syklister gir store samfunnsgevinster i form av bedre trafikkavvikling, mindre energibruk, mindre luftforurensning, positive helsegevinster og mindre støy. Ifølge Transportøkonomisk institutt vil investeringer i sammenhengende nett for sykkel kunne gi en netto nytte på over tre ganger kostnadene (TØI-rapport 567/2002).

Dette medlem peker på at kommuner og fylkeskommuner har et betydelig ansvar for å legge til rette for trafikksikre løsninger for gående og syklende. Dette medlem mener derfor det må opprettes en statlig støtteordning som belønner kommuner som satser på bygging av gang- og sykkelvei, og viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett der det foreslås å bevilge 150 mill. kroner til dette formålet.

Dette medlem viser til følgende forslag fra Kristelig Folkeparti i Innst. 2 S (2009–2010):

"Stortinget ber regjeringen opprette en statlig belønningsordning for gang- og sykkelvei, etter modell fra den statlige belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene. Ordningen skal ha som formål å påvirke transportplanleggingen i kommuner og fylkeskommuner, og fungere som et incentiv for bedre tilrettelegging for gående og syklende."

Dette medlem vil understreke at transportsystemet skal være for alle og mener arbeidet med å styrke funksjonshemmedes tilgang til alle transportformer må intensiveres. Personer med nedsatt funksjonsevne må i størst mulig grad kunne betjenes av det vanlige transportnettet. Dette medlem mener tilgjengelighet bør være et av hovedmålene for samferdselssektoren.

Dette medlem er opptatt av å ha en velfungerende TT-ordning. Dessverre er det altfor mange som i dag opplever denne ordningen som utilstrekkelig, noe blant annet medlemsundersøkelsen til Norges Blindeforbund viser.

Dette medlem mener klimatrusselen må tas på alvor og peker på at transport utgjør en av de største utfordringene for bærekraftig utvikling i verden i dag. Miljøbelastningene fra transportsektoren bidrar til store samfunnskostnader, og sektorens energiforbruk er stort og økende. Dette medlem mener jernbanen er nøkkelen i et bærekraftig transportsystem. Dette medlem viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett der det foreslås å øke bevilgningen til jernbaneformål med 150 mill. kroner. Dette medlem vil prioritere persontransport i tett befolkede områder og videre at det må bygges flere kryssingsspor for å legge til rette for mer gods over på bane. Dette medlem peker på at viktige jernbanesatsinger som Ringerikstunnelen og sammenkopling av Sørlandsbanen og Vestfoldbanen nå må realiseres. Det er videre særlig grunn til å trekke frem behovet for rassikring på jernbanen gjennom Drangsdalen. Dette medlem viser til at det i snart 20 år har vært arbeidet for ny jernbanetunnel i Drangsdalen i Lund kommune. Dette er en svært rasutsatt strekning på Sørlandsbanen hvor togtrafikken nå må gå med sterkt nedsatt fart. Forholdene hemmer transporten av folk og gods, og rasfaren utgjør en stor sikkerhetsrisiko. Dette medlem peker på at en linjeomlegging i tunnel vil øke tryggheten og redusere reisetiden. Dette medlem mener Regjeringen må vurdere mulighetene for å fremskynde arbeidet med ny jernbanetunnel i Drangsdalen.

Dette medlem er skuffet over at Regjeringen bryter sine løfter om bedre togstasjoner for funksjonshemmede. Dette medlem peker på at behovet for oppgradering er stort, og at det er en lang vei å gå før transportsystemet er tilrettelagt for alle. Dette medlem er opptatt av at arbeidet med å sørge for universelt utformede togstasjoner ikke stopper opp.

Dette medlem mener det er behov for et betydelig løft innen det trafikantrettede trafikksikkerhetsarbeidet. Det må motiveres til mer etterspørsel etter trafikksikkerhet i befolkningen og det trengs større fokus på det lokale trafikksikkerhetsarbeidet i kommuner og fylker. Dette medlem viser til at Trygg Trafikk fyller en viktig rolle i trafikksikkerhetsarbeidet, og gjør en viktig jobb for trafikksikkerheten blant barn og unge. Dette medlem er kjent med at Trygg Trafikk de siste årene har hatt økonomiske utfordringer, og at organisasjonens budsjetter har vært uforandret over flere år. Dette medlem mener det er viktig å styrke Trygg Trafikks aktivitet, og at staten derfor må bidra med økte ressurser til organisasjonen.

Dette medlem er derfor tilfreds med at et flertall i komiteen foreslår å øke bevilgningene til Trygg Trafikk med 5 mill. kroner ut over Regjeringens forslag.

Dette medlem mener et godt utbygd veinett er selve livsnerven i transportsystemet. I distriktene er veitransport ofte eneste alternativ og bedre veiløsninger er helt sentralt for å sikre framkommelighet, sikkerhet og miljø i mer befolkningstette strøk, all den tid kollektivtransport mange steder ikke er et reelt alternativ til bil. Dette medlem mener derfor det må satses på flere, bedre og sikrere veier. Dette medlem viser til Kristelig Folkepartis budsjettalternativ der det foreslås å øke bevilgningen til vedlikehold og investering i veinettet med 150 mill. kroner ut over Regjeringens forslag.

Dette medlem mener staten må bidra til at havnene utvikles til effektive logistikknutepunkter. For å styrke sjøtransportens markedsandeler er det avgjørende at havnene styrker sin posisjon som knutepunkt i transportkorridorene. Skal dette lykkes, må det legges til rette for markedsorienterte investeringer og samarbeid mellom offentlige og private aktører innenfor havnevirksomheten.

En stadig økende vegtrafikk både i Norge og på hovedvegnettet i Europa skaper kapasitetsproblemer, særlig i de mest høytrafikkerte deler av transportnettet. Det gir forsinkelser og høyere kostnader for transportørene, og dermed også for næringsliv og forbrukere. Økt vegtrafikk medfører miljøutfordringer. Dette medlem peker på at transport av gods på kjøl er et svært miljøvennlig alternativ.

Dette medlem mener det er viktig å møte de utfordringene som følger av skipstrafikk med farlig og forurensende last. Effektive tiltak innen beredskapsarbeidet mot akutt forurensing, og prosjekter som bedrer sikkerheten og fremkommeligheten langs kysten, er derfor nødvendig. For å bedre sikkerheten og framkommeligheten for sjøtransport, bør ressurser rettes mot tiltak i farledene, oppmerking, lostjenester og andre sjøtrafikktjenester.

Dette medlem peker på at sjøtransporten sliter med store avgiftsbelastninger. Dette medlem er svært opptatt av at brukerne av havner og kommunalt sjøareal ikke må bli påført større utgifter enn det som strengt tatt er nødvendig. Særnorske ekstrakostnader for sjøtransporten fremmer ikke det tverrpolitiske målet om å stimulere til økt bruk av sjøtransport for gods og passasjerer. Dette medlem er positiv til at Regjeringen har startet en prosess med å innføre lettelser i gebyr- og avgiftsbelastingen for kysttransporten. Dette medlem understreker betydningen av å få redusert den belastingen kysttransporten påføres som følge av urimelig høye gebyrer og avgifter.

Dette medlem viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett der det foreslås å øke bevilgningen under ramme 17 med 450 mill. kroner ut over Regjeringens forslag.

Dette medlem viser til at Kristelig Folkepartis budsjettalternativ ble nedstemt ved Stortingets behandling 26. november 2009. Kristelig Folkepartis prioriteringer fremgår av Innst. 2 S (2009–2010), samt tabellen nedenfor.

Dette medlem viser til innstillingens kapittel 8; komiteens tilråding til romertall I-XXII. Dette medlem viser til forslaget om å omdisponere 5,0 mill kroner innenfor ramme 17 slik at Trygg Trafikk gis et økt tilskudd på 5,0 mill kroner ut over Regjeringens forslag. Dette medlem peker videre på at satsingen på midtdelere er noe styrket.

Dette medlem viser til at Kristelig Folkepartis primæralternativ ble nedstemt under finansdebatten. Dette medlem viser til at Kristelig Folkeparti utgjør en del av flertallets tilråding til budsjettvedtak for ramme 17, med de omdisponeringer som er foreslått i denne innstillingen.

Kristelig Folkepartis prioriteringer i alternativ til budsjett (påplussinger og kutt i forhold til Prop. 1 S (2009–2010) med Tillegg 1–3):

3. Samferdselsdepartementet – Utdrag fra budsjettkapitler og komiteens merknader til disse

3.1 Sammendrag – Hovedpunkter Samferdselsdepartementet

Hovudprioriteringar i budsjettet for 2010

Samla budsjettforslag for 2010 er på om lag 27,1 mrd. kroner. Budsjettforslaget inneber ein samla vekst i utgiftene på om lag 4,7 mrd. kroner, eller 21,2 pst. samanlikna med saldert budsjett 2009. Dette budsjettet er justert for effektane av forvaltningsreforma, der ansvaret for hovuddelen av øvrige riksvegar og øvrige riksvegferjesamband blir overførte til fylkeskommunane og Oslo kommune frå 1. januar 2010.

I St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019, er det presentert økonomiske planrammer med høgare årlege gjennomsnitt i siste del av planperioden enn første fireårsperiode. Regjeringa har lagt til grunn at satsinga skal fasast inn i økonomien så raskt som mogleg, men innanfor dei avgrensingane eit forsvarleg økonomisk opplegg set.

Regjeringa legg med dette framlegget opp til ei gradvis opptrapping av dei økonomiske planrammene i planperioden 2010–2013. Særleg gjeld dette for nyinvesteringar. Budsjettforslaget inneber ein betydeleg innfasing allereie første året, men ligg noko under gjennomsnittet av ramma for 2010–2013. Det er lagt opp til ei opptrapping i første fireårsperiode etter kvart som planlegginga av nye prioriterte prosjekt er avslutta og klare til anleggsstart.

Forslaget til statlege midlar til veg og jernbane i 2010 gir ei samla oppfølging av Nasjonal transportplan i perioden 2010–2013 på 22,6 pst. For veg gir det ei oppfølging det første året på 22,5 pst. og for jernbane på 22,7 pst. Løyvingane til veg- og jernbanesektoren utgjer om lag 90 pst. av budsjettforslaget. Utgifter til vegformål er om lag 14,1 mrd. kroner, og utgjer hovuddelen av departementet sitt budsjett med 52 pst. av dei samla utgiftene. Deretter kjem utgifter til jernbaneformål med om lag 10,2 mrd. kroner, som utgjer nærmare 38 pst. av budsjettet.

Hovudprioriteringane i Samferdselsdepartementets budsjettforslag for 2010 tek utgangspunkt i hovudmåla for transportpolitikken i Nasjonal transportplan 2010–2019.

Framlegget for 2010 medverkar til at ein går i retning av måla for transportpolitikken. Større investeringsprosjekt blir avslutta og vil bidra til å auke framkoma. I tillegg til start av nye prosjekt, er det sett av planmidlar til prosjekt som på lengre sikt vil gi betydelege framkomstvinstar. Jernbaneprosjektet Oslo–Ski er eit viktig døme på eit slikt prosjekt.

Sjølv om innsatsen på drift og vedlikehald er på eit svært høgt nivå, er det store utfordringar knytt til å stanse etterslepet i vedlikehaldet. Regjeringa ser det som avgjerande å få togtrafikken meir påliteleg. Ei markert satsing på vedlikehald og fornying skal gjere Jernbaneverket i stand til å følgje planlagt framdrift slik at betring kan ventast allereie i 2010. Eit viktig prosjekt i denne samanheng er Oslo-prosjektet. På veg vil ein formidabel innsats på rassikring medverke til å sikre næringsliv og folk flest trygge og føreseielege transportar. Det skal startast ei rekkje rassikringsprosjekt i 2010. Tiltak for å betre den lokale kollektivtransporten og gang- og sykkelvegar vil også medverke til auka framkome. Gjennom kjøp av tenester innan luftfart og jernbane styrkjer staten desse transporttilboda.

Regjeringa legg vekt på at det høge tryggleiksnivået i jernbane og luftfart blir oppretthalde. Det er store utfordringar knytt til tryggleiken i vegsektoren. Regjeringa foreslår ei rekkje tiltak som skal medverke til at færre blir drepne eller hardt skadde i trafikken i 2010.

På miljøområdet er Regjeringa særleg oppteken av å redusere klimagassutsleppa, noko som krev eit breitt sett av tiltak som verkar både på kort og lang sikt. Innførte tiltak er venta å gi reduksjon i klimagassutsleppa i 2010. Bidraget frå transportsektoren til lokal luftureining er også venta å bli noko redusert i 2010.

I tabellane under dei einskilde budsjettkapittel i Prop. 1 S (2009–2010) Samferdselsdepartementet er budsjettendringar på utgifts- og inntektskapittel i hovudsak samanlikna med saldert budsjett 2009. I tabellar på side 22 i proposisjonen er det gitt ei oversikt over budsjettendringar på utgifts- og inntektskapittel etter saldert budsjett 2009.

For kapittel og postar som ikkje er tekne opp i det etterfølgjande, har komiteen ingen merknader og sluttar seg til budsjettforslaget.

Komiteen viser til at utbyttepostar og avdragspostar blir behandla av finanskomiteen under rammeområde 23, jf. Innst. 3 S (2009–2010).

3.2 Kap. 1300 og kap. 4300 Samferdselsdepartementet

3.2.1 Sammendrag

I tillegg til drift av departementet omfattar forslaget under kap. 1300 for 2010 på til saman 176 mill. kroner m.a. løyvingar til Tilskott til internasjonale organisasjonar, Trygg Trafikk, Syklistenes Landsforening, ITS Norge og departementet sitt arbeid med samferdselsberedskap.

Auke på post 70 Tilskott til internasjonale organisasjonar skuldast i hovudsak at budsjettansvaret for EASA (Europas byrå for flysikkerhet) frå 2010 er overført frå Luftfartstilsynet til Samferdselsdepartementet, jf. kontingent på 6,6 mill. kroner for 2010.

3.2.2 Komiteens merknader

Post 1 Driftsutgifter

Komiteen registrerer at Regjeringen foreslår en bevilgning på 123,4 mill. kroner, og at dette er en økning på 8,6 pst. fra saldert budsjett 2009. Komiteen viser til at bevilgningen under post 1 dekker lønn, godtgjørelser til ansatte i departementet, samt husleie og diverse utgifter knyttet til drift. Komiteen viser til at midler til godtgjøring til sikkerhetsrådet for luftfarten og stillingen som samferdselsråd i Brussel ligger inne i bevilgningen. Komiteen anmoder departementet om å søke effektiv og rasjonell drift innenfor bevilgede rammer.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, slutter seg til Regjeringens forslag til bevilgning.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener det er grunnlag for omfattende effektivisering innen driften av departementet. Det er også disse medlemmers syn at aktivitetsnivået på en rekke områder kan reduseres. Disse medlemmer viser til at Samferdselsdepartementets driftsutgifter i Regjeringens budsjettforslag for 2010 er på 123,4 mill. kroner, mens forslaget for 2006 i St.prp. nr. 1 (2005–2006) var på 99,1 mill. kroner. Disse medlemmer viser til at departementet i mellomtiden har mistet en rekke oppgaver til andre offentlige virksomheter, blant annet ved at fylkene overtar ansvaret for 17 150 km vei fra 1. januar 2010. Disse medlemmer viser til svar på spørsmål 236 fra finanskomiteen/Fraksjon av 15. oktober 2009, der det kommer frem at en full ansettelsesstopp vil medføre en reduksjon på mellom 10 og 15 ansatte. Disse medlemmer antar at en slik ansettelsesstopp ville ha ført til et jevnt frafall i løpet av året. Disse medlemmer ønsker å redusere Samferdselsdepartementets driftsutgifter med 6,17 mill. kroner, jf. alternativt forslag til budsjett, og mener en stor del av besparelsene skal tas ved naturlig avgang.

Komiteens medlemmer fra Høyre mener det er grunnlag for omfattende effektivisering innen driften av departementet. Det er også disse medlemmers syn at aktivitetsnivået på en rekke områder kan reduseres. Disse medlemmer viser også til at budsjettene over tid har økt mer enn normal prisstigning.

Disse medlemmer foreslår en reduksjon under post 1 Driftsutgifter, og henviser til partiets respektive alternative budsjettforslag.

Post 70 Tilskudd til internasjonale organisasjoner

Komiteen viser til at Regjeringen foreslår å bevilge 25,9 mill. kroner i tilskudd til internasjonale organisasjoner, noe som er en økning på 34,2 pst. fra saldert budsjett 2009. Økningen gjelder i hovedsak overføring av budsjettansvaret for EASA fra Luftfartstilsynet til Samferdselsdepartementet. Komiteen viser til at bevilgningen skal finansiere kontingenter til Norges deltakelse i internasjonale organisasjoner og programmer m.m. innen transport og kommunikasjon.

Komiteen slutter seg til Regjeringens forslag til bevilgning.

Post 71 Tilskudd til trafikksikkerhetsformål mv.

Komiteen viser til at Regjeringen foreslår 24,3 mill. kroner i tilskudd til trafikksikkerhetsformål. Av dette foreslås Trygg Trafikk tildelt 22 mill. kroner, noe som er en videreføring på om lag samme realnivå som saldert budsjett for 2009. Syklistenes Landsforening foreslås tildelt 1 mill kroner, en videreføring av beløpet fra 2009.

Komiteen mener det er behov for et betydelig løft innen det trafikantrettede trafikksikkerhetsarbeidet. Det må motiveres til mer etterspørsel etter trafikksikkerhet i befolkningen, og det trengs større fokus på det lokale trafikksikkerhetsarbeidet i kommuner og fylker.

Komiteen viser til at Trygg Trafikk fyller en viktig rolle i trafikksikkerhetsarbeidet, og gjør en viktig jobb for trafikksikkerheten blant barn og unge. Komiteen mener det er svært viktig å lære barn og unge trygg trafikkadferd. Dette behovet forsterker seg ytterligere ved at det i de kommende årene også ligger an til en kraftig vekst i trafikken. Komiteen peker på at opplæring i trafikkforståelse, og det å kunne ferdes i trafikken, vil bli stadig viktigere i fremtiden. Komiteen peker på at holdningsskapende og forebyggende trafikksikkerhetsarbeid er et langsiktig og krevende arbeid, som krever innsats over tid. Komiteen vil i den forbindelse understreke betydningen av at staten bidrar til å styrke Trygg Trafikks aktivitet.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, foreslår å øke bevilgningen til Trygg Trafikk med 5,0 mill. kroner ut over Regjeringens forslag. Flertallet legger til grunn at Regjeringen i sin tildeling til Trygg Trafikk påser at bekjempelse av ungdomsulykker blir en del av aktivitetsøkningen. Den økte bevilgningen motsvares med en reduksjon på kap. 1320 post 23.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, er kjent med at Trygg Trafikk de siste årene har hatt økonomiske utfordringer, og at organisasjonens budsjetter har vært uforandret over flere år. Dette flertallet viser til komiteens høring i forbindelse med budsjettet, her kom det fram at det lave bevilgningsnivået setter klare grenser for organisasjonens viktige forebyggende arbeid.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er positive til det arbeidet Trygg Trafikk, Syklistenes landsforening, Opplysningsrådet for Veitrafikk (OFV) og ITS Norge gjør. Disse medlemmer er positive til at andre aktører enn staten tar ansvar når det gjelder trafikksikkerhet, og ønsker å øke satsingen på området.

Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet i sitt alternative budsjett for 2010 har foreslått å øke tilskuddet til trafikksikkerhetsarbeidet med 1 mrd. kroner. Disse medlemmer foreslår derfor innen sin alternative ramme å styrke tilskuddet til organisasjoner som arbeider med trafikksikkerhet, jf. kap. 1300 post 71 Tilskudd til trafikksikkerhetsformål m.v., med totalt 8 mill. kroner utover Regjeringens forslag i Prop. 1 S (2009–2010). Av dette beløpet øremerkes 5 mill. kroner til Trygg Trafikk, og som dekkes innenfor rammen av Fremskrittspartiets samlede bevilgning til kap. 1320 post 73 Trafikksikkerhetstiltak.

Komiteens medlemmer fra Høyre mener at det er viktig å bidra til at Trygg Trafikk kan styrke sin aktivitet, og foreslår i sitt alternative budsjettforslag å øke bevilgningen til organisasjonens arbeid med 5 mill. kroner.

Et tredje flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, peker på at Syklistenes Landsforening gjør et viktig arbeid for bedre og sikrere tilrettelegging for sykkeltrafikk. Dette flertallet er udelt positiv til det arbeidet som gjøres av Syklistenes Landsforening. Dette flertallet viser til at Syklistenes Landsforening spiller en viktig rolle i arbeidet med å nå de politiske mål knyttet til bedre tilrettelegging for gående og syklende.

Post 72 Tilskudd til samferdselsberedskap

Komiteen har ingen merknader og slutter seg til forslaget til bevilgning.

3.3 Kap. 1301 Forskning og utvikling mv.

3.3.1 Sammendrag

Det blir foreslått ei løyving på 262,8 mill. kroner til forsking og utvikling mv. i 2010, ein auke på 24,6 mill. kroner eller 10,3 pst. frå saldert budsjett 2009. I auken inngår Samferdselsdepartementets del av dei 300 mill. kroner ekstra til klimaforsking som er ei oppfølging av forliket i Stortinget om St.meld. nr. 34 (2006–2007) Norsk klimapolitikk og av ein opptrappingsplan retta mot fornybar energi og karbonfangst.

Regjeringa vil bidra til å utvikle eit best mogleg kunnskapsgrunnlag for å utvikle samferdselspolitikken. Klima og trafikktryggleik står sentralt i transportforskinga, medan utvikling og utnytting av IKT er hovudområde for teleforskinga. Departementet følgjer opp sektoransvaret for forsking gjennom å løyve midlar til relevante forskingsprogram i regi av Norges forskningsråd.

Støtta til forskingsprogrammet SMARTRANS og RENERGI er foreslått auka, der prosjekt med potensial for reduserte klimagassutslepp skal prioriterast. Departementet foreslår også å auke støtta til forsking retta mot verknader av klimaendringar og forsking for å gjere infrastrukturen meir robust.

I framlegget inngår 51,6 mill. kroner til vidareføring av Transnova-prosjektet, eit prosjekt som har som hovudmål å bidra til reduserte CO2-utslipp frå transportsektoren.

3.3.2 Merknader frå komiteen

Post 21 Utgreiingar vedkomande miljø, trafikktryggleik mv.

Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti, merkar seg at Samferdselsdepartementet legg opp til å støtte utgreiingar av tema i tilknyting til miljø og trafikktryggleik og stør dette.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at økte bevilgninger til veier også er en viktig faktor for et bedre miljø og økt sikkerhet. Disse medlemmer mener at en god måte for å bevare miljøet og å øke trafikksikkerheten, er en politikk der det satses på effektive, sikre og miljøvennlige veier samt reduserte avgifter på biler. Disse medlemmer vil vise til at satsing på veibygging både i Vestfold og i Akershus dokumenterer en betydelig reduksjon i antall hardt skadde og drepte i trafikken. Veistrekninger som på grunn av ulykkestallene tidligere ble omtalt som dødsveier, er i dag noen av de sikreste veiene i landet. Dette har skjedd selv om fartsgrensene på disse veiene er økt fra 70 km/t til 100 km/t, og burde vurderes satt ytterligere opp. Dette viser at den beste måte å øke trafikksikkerheten på er å bygge nye veier, samt å oppgradere to- og trefeltsveier med midtdeler og kantsikring. Disse medlemmer påpeker at leder for trafikksikkerhet i Statens vegvesen, Finn Harald Amundsen, på pressekonferanse 23. november 2009 slo fast at motorvei reduserer antall dødsulykker med 80-90 pst.

Post 50 Samferdselsforsking, kan overførast

Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti, viser til at løyvingane til samferdselsforsking vert styrka med 22,4 mill. kroner eller 13,2 pst. samanlikna med saldert budsjett for 2009. Fleirtalet meiner det er viktig å prioritere satsinga på program som bidreg til å redusere transportsektoren sine klimautslepp og til å utvikle kunnskap om verknader av klimaendringar. Gjennom å auke støtta til satsingane gjennom RENERGI og SMARTRANS gis det viktige bidrag til å redusere miljøbelastningar og klimautslepp.

Fleirtalet meiner det er riktig med eit statleg engasjement i teleforskinga gjennom spesielt VERDIKT og ventar at Telenor og IKT-næringa bidreg til å få opp forskingsinnsatsen.

Fleirtalet vil peike på det store potensialet for næringsutvikling og klimagassreduksjonar som ligg i produksjon av andregenerasjons biodrivstoff.

Fleirtalet viser til at Statens forurensningstilsyn i løpet av kort tid er ferdig med eit friviljug rapporteringssystem for biodrivstoff som sikrar sporbarheit og klimagevinst.

Fleirtalet viser til at Regjeringa i samband med Revidert nasjonalbudsjett 2010 vert oppmoda om å foreta ein gjennomgang av rammevilkåra for forsking og teknologiutvikling av andregenerasjons biodrivstoff. Fleirtalet er oppteke av at ein slik gjennomgang ser alle verkemiddel i samanheng og at eit siktemål er å bidra til ei offensiv utvikling, innfasing og kommersialisering av berekraftige drivstoff som vert produsert i Noreg.

Eit anna fleirtal, medlemene frå Arbeidarpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, er vidare tilfredse med Regjeringa sitt mål om å doble omsetnadspåbodet for biodrivstoff så snart berekraftskriteria er godt nok utvikla. Det vert teke sikte på innføring av omsetnadspåbodet på 5 pst. fra 1. januar 2011. Fleirtalet vil understreke at påbodet også har som mål å sikre at diesel inneheld minst 5 pst. biodiesel.

Fleirtalet meiner dette er målretta tiltak som bidreg til å skape ein betydeleg marknad for biodrivstoff i Noreg og sikrar at det kun støttast opp under klimavenleg drivstoff.

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet merkar seg at Regjeringa vil sende på høring ein auke av omsetnadspåbodet for biodrivstoff til 3,5 pst., med sikte på iverksetting så raskt som mogleg i 2010.

Desse medlemene har merka seg Innst. 2 S (2009–2010) frå finanskomiteen om Nasjonalbudsjettet 2010 og forslaget til statsbudsjett for 2010 der fleirtalet legg opp til å styrkje den nye ordninga for investeringsstøtte til miljøteknologi med 40 mill. kroner, slik at det samla sett vert løyvd 140 mill. kroner. Av dette er 100 mill. kroner øremerka ei betydeleg satsing på andregenerasjons biodrivstoff. Desse medlemene understrekar at denne positive satsinga skal bidra til utvikling, investering og kommersialisering av andregenerasjons biodrivstoff.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til svar på spørsmål 347 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 20. oktober 2009 angående samferdselsforskning, der det kommer frem at store deler av midlene skal brukes til å utvikle kunnskap om trafikkbegrensningstiltak, klima, miljø og biodrivstoff. Disse medlemmer viser til at miljø og samferdsel er omtalt under særskilte temaer i innstillingens kapittel 4.2.4, og viser til disse medlemmers merknader om dette temaet. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn redusere posten med 50 mill. kroner, jf. alternativt forslag til budsjett.

Post 72 Tilskot til miljøvenleg transport, Transnova-prosjektet, kan overførast

Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti, vil spesielt trekkje fram betydninga av å vidareføre innsatsen på biodrivstoff og Hydrogenveien.

Fleirtalet stør forslaget til løyving av 51,6 mill. kroner til klimavenleg transport gjennom Transnova. Fleirtalet har merka seg at det er særs stor søknadsmengde til Transnova i 2009, og at det er venta ein ytterlegere vekst av gode prosjekt i 2010. Fleirtalet er tilfreds med at Regjeringa i si nye politiske plattform slår fast at den "vil styrke Transnova og etablere det som permanent organ for å redusere utslippene i transportsektoren".

Fleirtalet ser med glede på at stadig fleire fylkeskommunar, kommunar, energiselskap og bedrifter søkjer om pengar frå tilskotsordninga for etablering av ladepunkt for elbilar og plugg-inn-hybridbilar som blei etablert i samband med tiltakspakken mot arbeidsløyse i 2009.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader om Transnova i Innst. S. nr. 139 (2008–2009) til St. prp. nr. 37 (2008–2009), der Regjeringen forsøkte å argumentere for at Transnova var et sysselsettingstiltak. Disse medlemmer mener at det er riktigere av Regjeringen å plassere dette i statsbudsjettet, som regjeringspartiene Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet nå har gjort i Prop. 1 S (2009–2010). Disse medlemmer vil vise til sine generelle merknader om samferdsel og miljø i innstillingens kapittel 4.2.4. Disse medlemmer viser til at det er langt mellom ord og handling når det gjelder bruken av elbil blant sentrale politikere fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til artikkelen "Frp med eneste elbil på Stortinget" i VG 31. mars. 2009. Disse medlemmer understreker at dette ikke er et enkelttilfelle, og viser til oppslag i Aftenposten 9. november 2009, der det kommer frem at Kari Kjønaas Kjos fra Fremskrittspartiet og Sylvi Graham fra Høyre utgjør Stortingets eneste elbilsjåfører. Disse medlemmer viser til at Transnova-prosjektet er et resultat av klimaforliket Fremskrittspartiet ikke deltok i. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn kutte posten med 51,6 mill. kroner i sitt alternative forslag til budsjett.

Disse medlemmer har registrert i media at statsråder har sagt at man ikke helt visste hva man sluttet seg til da man gikk inn for biodrivstoffavgiften, og at saken tydeligvis heller ikke var klarert med de respektive partienes stortingsgrupper. Disse medlemmer viser til en måling InFact har gjort for VG om saken, som viser at 81 pst var mot forslaget om autodieselavgift på biodrivstoff, og at 75 pst. av de spurte mener statsministeren har håndtert saken dårlig. Disse medlemmer viser til oppslag i Dagsavisen 18. november 2009, der det kommer frem at 70 pst. av de tyske produsentene av biodiesel gikk konkurs eller stoppet produksjonen etter at Tyskland innførte biodrivstoffavgift i 2006. Samtidig sto 85 pst. av produksjonskapasiteten ubrukt, og 14 pst. av stasjonene som hadde solgt biodiesel, sluttet med det. Disse medlemmer ser at det pågår en debatt angående hvor miljøvennlig og bærekraftig biodrivstoff egentlig er, og at det ut ifra et slikt perspektiv finnes "bra" og "dårlig" biodrivstoff. Disse medlemmer mener imidlertid at det er spesielt av Regjeringen å bruke store summer på å forske på biodrivstoff, samtidig som Regjeringen straffer bilistene som benytter seg av biodrivstoff med full autodieselavgift.

3.4 Kap. 1310 Flytransport

3.4.1 Sammendrag

Til kjøp av flytransport er det budsjettert med 629,2 mill. kroner under post 70 for 2010, som er ein auke på 21 pst. samanlikna med saldert budsjett 2009. Budsjettforslaget er basert på kostnadsnivået i gjeldande kontraktar for anbodsruter i Nord-Troms og Finnmark og nye kontraktar for anbodsruter i resten av landet med verknad frå 1. april 2009.

3.4.2 Komiteens merknader

Komiteen vil understreke at regionalnettet og stamrutenettet innen luftfart er en viktig del av transportinfrastrukturen i Norge og at regulær trafikk på disse rutene er en forutsetning for næringslivet og bosettingen i distriktene. Statlige kjøp av innenlandske flyruter reduserer avstandsulemper og bidrar til velfungerende regioner og stabil sysselsetting i hele landet. Komiteen merker seg at Samferdselsdepartementet arbeider overfor EU for å forlenge kontraktsperioden på avtalene som er inngått siden det har vært liten konkurranse om anbudene.

Komiteen peker på at Avinor fortsatt står overfor store nødvendige investeringer i de nærmeste årene både når det gjelder sikkerhetstiltak som følge av nye krav fra myndighetene og arbeidet med økt kompetanse og engasjement i miljøarbeidet. Finanskrisen har forsterket Avinors finansieringsutfordringer. I årene framover vil det være behov for en sterk styring av selskapets kostnadsutvikling.

Komiteen vektlegger behovet for at selskapet er sikret nødvendige inntekter, slik at luftfartstilbudet er tilgjengelig, godt og stabilt i hele landet. Komiteen vil ut fra dette støtte forslaget i statsbudsjettet for 2010 som foreslår ikke å ta utbytte.

Komiteen slutter seg til bevilgningen under kap. 1310 post 70.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil peke på at det i denne forbindelse er viktig at avgiftsnivået ikke distanserer seg enda mer fra normalt europeisk nivå.

Flertallet viser til det positive samarbeidet med lokalt næringsliv, lokale myndigheter og Avinor for å utvikle flyplasser og vil foreslå å utvikle videre slikt samarbeid.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser for øvrig til regjeringsplattformen hvor det heter at Regjeringen vil

"sikre at utviklingen av flyplasser utenfor Avinor-systemet ikke svekker muligheten til å opprettholde et desentralisert flyplasstilbud over hele landet.

Regjeringen vil vurdere tiltak for å sikre finansieringen av Avinors lufthavner."

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at luftfarten gjennom hele sin virksomhetskjede må baseres på konkurranse for å gi passasjerene det beste tilbudet til lavest mulig pris, og at flyrutene i Norge er av avgjørende betydning for mobilitet i befolkningen og at flyrutene er det eneste landsdekkende kollektivtilbudet. Disse medlemmer ønsker å gjeninnføre statlige kjøp av lufthavntjenester på regionalnettet i tråd med høringsuttalelsen fra NHO Luftfart til NTP 2010–2019, og viser til sine generelle merknader om dette i innstillingens kapittel 2.2.2.

Disse medlemmer viser til forsøkene med ART "Advanced Remote Tower" i Sverige, som innebærer at et sentralt kontrollsenter kan erstatte kontrolltårnet på flere små og mellomstore flyplasser. Disse medlemmer mener at dette er en spennende teknologi som vil kunne øke sikkerheten også ved norske flyplasser, men understreker at teknologien foreløpig er i en tidlig fase.

Lufthavnene på Rygge og Torp

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at drift av lufthavnene Rygge og Torp kan utgjøre både et korrektiv og et supplement til Gardermoen i konkurranse om å gi de reisende og flyselskapene et best mulig tilbud. Flertallet understreker at like konkurransevilkår for lufthavnene på Rygge og Torp også må omfatte åpningstider, og en håndhevelse av åpningstidene i forhold til tilfeldige forsinkelser som ikke oppfattes urimelige.

Flertallet fremmer derfor følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen endre konsesjonsvilkårene for Moss Lufthavn Rygge slik at tak på antall flybevegelser fjernes og åpningstid settes til kl. 06.00–24.00. Ved forsinket ankomst tillates landing etter kl. 24.00."

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker på at lufthavnene Torp og Rygge er viktige for å dekke det samlede behovet for flytransport i Norge på en god måte for brukerne. Disse medlemmer peker på at en fri og sunn konkurranse mellom lufthavnene er viktig og at både Torp og Rygge utfører et samfunnsoppdrag på linje med flyplasser eid av staten gjennom Avinor.

3.5 Kap. 1311 Tilskudd til regionale flyplasser

3.5.1 Sammendrag

*I St.prp. nr. 91 (2008–2009) er post 70 Tilskott til Avinors regionale flyplasser foreslått bevilget med 150 mill. kroner til et ekstraordinært investeringstilskudd i 2009.

Til tilskot til regionale flyplassar er det budsjettert med 87,8 mill. kroner på kap. 1311 for 2010, ein auke på 74,4 mill. kroner samanlikna med saldert budsjett 2009.

Avinor AS har store investerings- og finansieringsutfordringar dei neste åra. Det blir foreslått eit eingongs investeringstilskot på 50 mill. kroner til Avinors regionale flyplassar, post 70, og avdragsfritak i 2010 på statslånet som finansierte utbygginga av Gardermoen. Det blir vidare foreslått ikkje å ta utbyte frå Avinor i 2010. Tiltaka skal bidra til at Avinor kan gjennomføre nødvendige tryggleiksinvesteringar.

I Nasjonal transportplan 2010–2019 er det lagt opp til eit eingongs investeringstilskot til lufthamnene Notodden og Skien med til saman 12 mill. kroner i 2010 og eit statleg driftstilskot opp mot 12 mill. kroner til Stord lufthamn for å sikre grunnlag for framtidig drift. Dette er følgt opp i budsjettframlegget med 13,4 mill. kroner for 2010, jf. post 71 som vert foreslått løyvd med til saman 37,8 mill. kroner for 2010.

3.5.2 Komiteens merknader

Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til at budsjettframlegget inneber ein samla auke på 555 pst. til dei regionale flyplassane. Avinor får eit investeringstilskott på 50 mill. kroner, og tilskotet til dei ikkje-statlege flyplassane vert auka frå 13,4 mill. kroner til 37,8 mill. kroner. Saman med avdragsfridom på statslån og null utbyte i 2009 og 2010, og ekstraordinær investeringsløyving på 150 mill. kroner i 2009 jf. Innst. 31 S (2009–2010), vil dette gje Avinor økonomi til å gjennomføre viktige investeringar. Også fleire av dei ikkje-statlege flyplassane har utfordringar knytt til både investeringar og drift. Ved endringar i takstregulativet må distrikta spesielt ivaretakast.

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet meiner desse utfordringane vert møtt på ein god måte i Regjeringa sitt budsjettframlegg, og stør framlegget til løyving.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener at så lenge kryssubsidieringssystemet mellom lufthavnene innenfor Avinor består, bør lufthavnene på Stord, Notodden og i Skien inkluderes i Avinorsystemet. Dette flertallet vil videre vise til sine merknader og sitt forslag om dette i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), og fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen inkludere de ikke-statlige lufthavnene på Stord, Notodden og i Skien i systemet med kryssubsidiering som i dag foretas mellom de statlige flyplassene."

3.6 Kap. 1313 og 4313 Luftfartstilsynet

3.6.1 Sammendrag

Luftfartstilsynets budsjett er foreslått styrka i 2010, bl.a. for å styrke arbeidet med å betre tryggleiken innanfor innanlands helikopterflyging. Driftsbudsjettet er på 168,3 mill. kroner, ein auke på 0,8 mill. kroner frå saldert budsjett for 2009. Budsjettet representerer i realiteten ei monaleg auke da kontingent til EASA (Europas byrå for flysikkerhet) på 6,6 mill. kroner for 2010 er overført Samferdselsdepartementet.

3.6.2 Komiteens merknader

Kap. 1313 post 1 Driftsutgifter

Komiteen påpeker at Luftfartstilsynets rolle er å bidra til at aktørene i sivil luftfart oppfyller gjeldene regelverk og at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller alvorlige skadde. Komiteen vil understreke at et velfungerende og aktivt tilsyn er en nødvendig forutsetning for å opprettholde et høyt nivå på flysikkerheten i norsk luftfart. Komiteen understreker behovet for å balansere det sikkerhetsmessige innhold og omfang av slik kontroll mot påførte forsinkelser og kostnader for reisende.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser i den forbindelse til tidligere samferdselsminister Liv Signe Navarsete sitt engasjement overfor EU-systemet for å begrense omfanget av sikkerhetskontrollene av passasjerer på flyplassene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at kostnadene knyttet til sikkerhet ved norske flyplasser har økt dramatisk i perioden fra 2004 til 2009, og at kostnadene knyttet til disse myndighetspålagte kravene veltes over på brukerne. Disse medlemmer mener gode betingelser for luftfarten i Norge tilsier at det bør være en øvre grense for hvor mye brukerne skal måtte betale.

Kap. 4313 post 1 Gebyrinntekter

Komiteen viser til at Luftfartstilsynets inntekter i all hovedsak kommer fra gebyrer for adgangskontroll og tilsyn med luftfarten, herunder luftfartøy, luftfartsselskaper, verksteder, lufthavner mv. i henhold til gebyrregulativet. Komiteen viser til at det imidlertid har vært vanskelig å finansiere Luftfartstilsynet fullt ut gjennom gebyrer, og støtter at det bevilges midler til formålet over statsbudsjettet i 2010.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, vil samtidig understreke at Stortingets forutsetning om å finansiere tilsynsoppgavene fullt ut gjennom gebyrer, må følges opp i økende grad i årene som kommer, og på en slik måte at det tas klare distriktshensyn.

3.7 Kap. 1314 Statens havarikommisjon for transport

3.7.1 Sammendrag

Det blir foreslått å styrkje budsjettet til Statens havarikommisjon for transport, m.a. for å dekkje behovet for auka ressursar til å følgje opp ulykker og arbeidsulykker til sjøs.

3.7.2 Komiteens merknader

Komiteen vil peke på at oppgaven til Statens havarivernkommisjon for transport er på uavhengig grunnlag å undersøke ulykker og alvorlige hendelser innenfor luftfarten, jernbane, vegsektoren, samt sjø- og arbeidsulykker om bord på skip. Dette for å bidra til å øke sikkerheten innenfor de forskjellige transportområdene. Etter at Havarikommisjonen også overtok ansvaret for sjøområdet, har det vist seg at det er behov for å styrke sjøfartsavdelingen. Komiteen vil derfor peke på at det foreslås å øke bevilgningene med totalt 6,1 mill. kroner i forhold til saldert budsjett for 2009.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, er tilfreds med forslaget til økning i bevilgningene for 2010. Flertallet er også tilfreds med at det etableres et fast sekretariat som kan tre i funksjon dersom det skulle bli behov for å oppnevne en granskningskommisjon i forbindelse med en eventuell ulykke innenfor petroleumsområdet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker på at utvidelsen av Havarikommisjonens område til å dekke veisektoren, også reiser spørsmål om å tydeliggjøre veiholders juridiske ansvar i veitrafikkloven på linje med føreransvaret. Disse medlemmer peker på at veietaten bygger, vedlikeholder og overvåker sikkerheten på veiene; både riksveier og fylkesveier, og at det derfor bør tydeliggjøres et klart juridisk ansvar for ansvarlig etat, Statens vegvesen. Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen innarbeide bestemmelser om et juridisk ansvar i veitrafikkloven for ulykker som skyldes veiholder."

Disse medlemmer peker på at registrerte kjøretøyer kontrolleres ved hjelp av periodisk kjøretøykontroll (PKK), som pålegger eier en ekstra utgift for å sikre at kjøretøy tilfredsstiller krav til driftssikkerhet. For veiholder gjelder ingen slike krav. Norge har i dag et veinett inndelt i flere klasser og med svært varierende standard. Det eksisterer ingen form for godkjenningssystem for veinettet, og det er altså heller intet juridisk fastlagt ansvar for veiholder dersom feil og mangler ved veiens beskaffenhet forårsaker ulykker og skader. Disse medlemmer peker på at årlige statlige utgifter i forbindelser med trafikkulykker er svært store. En andel av disse ulykkene skyldes utvilsomt dårlig veistandard. Flere uavhengige tiltak bør settes inn for å bedre veistandarden. Disse medlemmer mener det også bør utredes et system med godkjenning og periodisk kontroll av norske veier, og fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen legge frem sak om et system for klassifisering og periodisk godkjenning av veinettet i Norge."

Disse medlemmer vil for øvrig vise til følgende strukturforslag i Innst. 2 S (2009–2010) fra Fremskrittspartiet:

"Stortinget ber Regjeringen fremme forslag om opprettelsen av et Statens transporttilsyn som skal ha totalansvar for tilsyn og kontroll innenfor samferdselssektoren, der dagens transporttilsyn inngår."

3.8 Kap. 5619 Renter av lån til Oslo Lufthavn AS

3.8.1 Sammendrag

Med bakgrunn i vilkår i låneavtalen mellom staten og Oslo Lufthavn AS, er det lagt til grunn at renter av statens lån vil utgjere 214,2 mill. kroner i 2010, jf. post 80.

3.8.2 Komiteens merknader

Komiteen har ingen merknader og slutter seg til forslaget til bevilgning.

3.9 Kap. 1320 Statens vegvesen

3.9.1 Sammendrag – Generelt

1 Det er senere gjort følgende endringer:

Post 23 er økt med 352,2 mill. kr, post 30 er økt med 864 mill. kr og post 31 med 60 mill. kr, jf. St.prp. nr. 37/Innst. S. nr. 139 (2008–2009).

Post 35 er økt med 215 mill. kr, jf. St.prp. nr. 67/Innst. S. nr. 355 (2008–2009).

2 Tallene for justert saldert budsjett 2009 gjelder framtidige riksveger for alle postene, med unntak av post 31.

Til vegformål er det i alt foreslått 14,1 mrd. kroner. Forslaget inneber ein auke på om lag 2,6 mrd. kroner eller 23,1 pst. frå saldert budsjett 2009, når ein korrigerer for dei budsjettmessige verknadene av forvaltningsreforma. Samla budsjettframlegg for Statens vegvesen gir ei samla oppfølging av Nasjonal transportplan 2010–2019 på om lag 90 pst. første året, samanlikna med ei jamn årleg fordeling av planramma for perioden 2010–2013.

Det er budsjettert med 6 183,6 mill. kroner til post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehald av riksvegar, ein auke på 382,6 mill. kroner eller 6,6 pst. frå saldert budsjett 2009. Tiltak innan trafikktryggleiksområdet er høgt prioritert i denne ramma. Også nivået på dekkelegging blir halde på eit høgt nivå, noko som er viktig for framkome og tryggleik.

Det er for 2010 budsjettert med 5 627,6 mill. kroner til riksveginvesteringar under postane 30, 35, 36 og 37, ein auke på 1 265,3 mill. kroner eller 29 pst. frå saldert budsjett 2009. Dette inkluderer Bjørvika og prosjekta E16 over Filefjell og E6 vest for Alta, som i tråd med Nasjonal transportplan 2010–2019 er førte på eigne investeringspostar. Saman med løyvinga til rassikring på 850 mill. kroner, aukar løyvingane til investeringar med 34,3 pst., samanlikna med 2009.

Til programmet Trafikktryggleikstiltak under post 30 Riksveginvesteringar blir det foreslått å løyve 713 mill. kroner i statlege midlar. Dette er ei vidareføring reelt av det høge nivået i saldert budsjett 2009 og gir ein oppfølgingsgrad 30,7 pst. samanlikna med den totale ramma i utkast til handlingsprogram for perioden 2010–2013, dvs. høgare enn ei jamn årleg oppfølging. Tiltak for å hindre møteulykker, utforkøyringsulykker og ulykker der mjuke trafikantar blir påkøyrte, er gitt høgaste prioritet. Til programområdet Gang- og sykkelvegar er det foreslått å setje av 150 mill. kroner i 2010, og til programområdet Kollektivtiltak og universell utforming 65 mill. kroner i 2010.

For 2010 er det føresett stilt til rådvelde frå bompengeselskap 5,3 mrd. kroner til riksveginvesteringar, inkl. tiltak innafor programområda.

Rassikring på veg er viktig for å gjere vegane meir pålitelege og trygge, og er eit område som Regjeringa prioriterer svært høgt. Det er i Nasjonal transportplan 2010–2019 varsla ein kraftig auke i rassikringsinnsatsen både på riksvegnettet og det nye fylkesvegnettet, med ein gjennomsnittleg årleg innsats på 1 mrd. kroner i perioden. I 2010 er det ikkje tilstrekkeleg med avklarte planar for å nå dette nivået. Post 31 Rassikring er budsjettert med 850 mill. kroner i 2010, ein auke med 407,5 mill. kroner eller 92,1 pst. frå saldert budsjett 2009. Av desse midlane er 500 mill. kroner avsett til fylkesvegnettet i 2010.

Post 61 Rentekompensasjon for transporttiltak i fylka vert foreslått løyvd med 28 mill. kroner i 2010. St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019 har Regjeringa varsla at det skal innførast ein rentekompensasjonsordning for transporttiltak i fylka. Det vert lagt til grunn ei årleg ramme på 2 mrd. kroner i tiårsperioden. Det vert foreslått ei investeringsramme på 2 mrd. kroner i 2010, jf. forslag til romertalsvedtak IX. Løyvingane til ordninga skal dekkjast innafor dei samla økonomiske planrammene for Nasjonal transportplan 2010–2019. Da den årlege kompensasjonen til fylka vil skje på grunnlag av investeringsramma, inngår den ikkje i den årlege oppfølginga av ramma i Nasjonal transportplan.

Post 72 Kjøp av riksvegferjetenester er budsjettert med 436 mill. kroner i 2010, ein auke på 14 mill. kroner eller 3,3 pst. frå saldert budsjett 2009. Det er lagt inn ein takstauke på 3,2 pst. frå 1. januar 2010. Samferdselsdepartementet legg til grunn at rutetilbodet i 2010 skal oppretthaldast om lag som i 2009.

3.9.2 Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener at en godt utbygget og vedlikeholdt infrastruktur gir enkeltmennesker frihet til å kunne forflytte seg på en effektiv og sikker måte innenlands og til/fra utlandet. Infrastrukturen er samtidig viktig for at bedrifter i hele landet skal være konkurransedyktige. Dette gjelder både ved at bedriftene lettere kan tiltrekke seg arbeidskraft, og gjennom reduserte kostnader for å nå markedene.

Flertallet understreker viktigheten av gode veier. Veibygging er både god distriktspolitikk og god næringspolitikk. Bedre veier er også avgjørende for å komme videre mot visjonen om null drepte og varig skadde i trafikken. I økonomiske nedgangstider må en bidra til å redusere arbeidsledigheten i blant annet bygg- og anleggssektoren gjennom økt satsing på veibygging.

Flertallet viser til at veibygging og -finansiering i Norge har behov for gjennomgripende reformer for å oppnå nødvendig fornyelse og modernisering.

Flertallet viser til at en godt utbygd samferdselsinfrastruktur er en av de viktigste faktorene for at samfunnet skal kunne fungere. Uten et godt utbygd infrastrukturnett vil det være umulig for bedrifter og enkeltpersoner å etablere seg og bo rundt omkring i landet.

Flertallet vil vise til at i et land som Norge, med lange avstander og spredt bosetting, vil et godt utbygd veinett med høy standard og god mobilitet være avgjørende for at næringsliv skal kunne fungere på en effektiv måte. Norge burde, for å utligne ulempene med å ligge langt fra markedene, ha et bedre utbygd veinett enn andre land. Dessverre er det motsatte tilfellet.

For flertallet er det videre en klar sammenheng mellom økt trafikk og flere ulykker på den ene siden, og mindre budsjettandeler til veiformål på den andre.

Flertallet ønsker derfor å forsere utbyggingen av veinettet i Norge, samt forbedre vedlikeholdet. Dette vil føre til færre ulykker og et mer lønnsomt næringsliv.

Flertallet mener at den statlige andelen av veiinvesteringene må økes. Regjeringen ligger allerede over 1,1 mrd. kroner på etterskudd i forhold til investeringsrammen i den nylig vedtatte Nasjonal transportplan (NTP).

Flertallet vil peke på at en forsert utbygging vil spesielt virke positivt for næringsliv og befolkning i distriktene

Flertallet ønsker å organisere Statens vegvesen som et statlig veiselskap eller statsforetak, og viser til at dette vil gjøre det mulig å prosjektfinansiere store utbyggingsprosjekter ved hjelp av statlig lån.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at det foreslås over 14 mrd. kroner til veiformål i budsjettet. Det er en økning på hele 23 pst. til riksveiene, sammenlignet med saldert budsjett for 2009 og korrigert for endrede ansvarsforhold for veiene fra 2010. Disse medlemmer vil for øvrig vise til sine merknader om dette i innstillingens kapittel 2.2.1.

Disse medlemmer slutter seg til Regjeringens forslag til retningslinjer for innløsning av bolig i framtidige vegtraseer, og er fornøyd med at det blir vurdert tilsvarende retningslinjer for planlegging og bygging av toglinjer.

Disse medlemmer viser for øvrig til sine prioriteringer i forbindelse med St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019 og Innst. S. nr. 300 (2008–2009), og støtter forslaget til bevilgning.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil i den forbindelse vise til følgende forslag i Innst. 2 S (2009–2010) fra Fremskrittspartiet:

"Stortinget ber Regjeringen legge frem sak om organisering av Veidirektoratet som et statlig veiselskap eller statsaksjeselskap, og en ordning selskapet skal kunne prosjektfinansiere store utbyggingsprosjekter ved hjelp av rimelige, statlige lån som tilbakebetales over investeringsobjektets levetid."

Disse medlemmer vil for øvrig vise til sine merknader om dette i innstillingens kapittel 2.2.2.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Høyres transportplan, og sine forslag i NTP (2010–2019).

Disse medlemmer foreslår i sitt alternative budsjettforslag å øke bevilgningene til veiinvesteringer med 1 mrd. kroner i forhold til det som følger av Regjeringens forslag. Denne milliarden er fordelt med 150 mill. kroner til rassikring på riksveger, 600 mill. kroner til trafikksikkerhetstiltak, som for eksempel midtdelere, 200 mill. kroner til forsert planlegging/prosjektering av trafikksikringstiltak og større sammenhengende prosjekter, 45 mill. til enkeltprosjekt samt 5 mill. kroner til Trygg Trafikk.

I tillegg foreslår disse medlemmer i sitt alternative budsjettforslag å etablere et vedlikeholdsfond til samferdselsformål på 50 mrd. kroner. Fondet vil gi en årlig avkastning på 2,5 mrd. kroner som vil brukes for å møte noen av utfordringene med det store etterslepet på vedlikehold av vei- og jernbanenettet.

3.9.2.1 Post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveger m.m.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil peke på at riksveier generelt over hele Norge har en altfor dårlig standard. På grunn av underbudsjettering foreligger det meget store etterslep som ved utgangen av 2009 er beregnet til nær 20 mrd. kroner. Flertallet viser til den nylig avlagte rapporten fra Riksrevisjonen, som påpeker at antall km vei med uakseptabel standard har økt med hele 1 200 km, eller 10 pst. Flertallet finner denne utviklingen svært uheldig.

Flertallet konstaterer at Regjeringen ikke har ambisjoner om å stanse, enn si begynne å ta igjen, vedlikeholdsetterslepet som er oppstått. Til tross for faglig dokumentasjon på behovene for opprustning, så vel som dokumentasjon på den samfunnsøkonomiske lønnsomheten ved bruk av mer midler til veiformål, konstaterer flertallet at Regjeringen i forslaget til statsbudsjett lar forfallet utvikle seg videre ved at vedlikeholdsmidlene underfinansieres med 355 mill. kroner i forhold til NTP. Flertallet konstaterer at dokumentasjonen på vedlikeholdsetterslepet omfatter det dårlige veidekkets innvirkning på trafikksikkerheten. Flertallet viser til at nullvisjonen ikke er realistisk uten at vedlikeholdsetterslepet snus fra økende til minkende i omfang. Flertallet tar opp kampen mot dødsulykkene og arbeider målbevisst for en nullvisjon for drepte i trafikken som følge av veiens beskaffenhet.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til Regjeringens forslag om å øke bevilgningene med 382,6 mill. kroner, eller 6,6 pst. fra justert saldert budsjett 2009, og er tilfreds med at det legges opp til en høyere oppfølgingsgrad på post 23 enn på investeringspostene. Dette gir grunnlag for fortsatt stor innsats på asfaltlegging og øvrig vedlikehold. Disse medlemmer har merket seg at trafikksikkerhetsinnsatsen skal prioriteres, og at tiltak rettet mot ulykkestyper med høy alvorlighetsgrad, som møteulykker, utforkjøringsulykker og ulykker med påkjørsel av gående og syklende vil bli prioritert.

Disse medlemmer er bekymret for den store kostnadsøkningen på funksjonskontraktene innenfor drift og vedlikehold og mener arbeidet med å vurdere alternative kontraktsformer og kontraktsstrategier må intensiveres.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser for øvrig til sine merknader om økt bevilgning på 5,0 mill. kroner til Trygg Trafikk under kapittel 3.2.2, jf. kap. 1300 post 71 og at kap.1320 post 23 reduseres tilsvarende.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til at personvernet i Norge er på vikende front under regjeringen Stoltenberg II bestående av Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet. Disse medlemmer påpeker at gjennomsnittsmåling mellom fotobokser er en farlig form for overvåkning, fordi alle bilistene må registreres, og ikke bare dem som kjører for fort. Ved utplassering av tilstrekkelig antall fotobokser vil vegmyndighetene kunne følge hver enkelt bil over lange strekninger. Datatilsynet har tidligere sagt nei til gjennomsnittsmåling, og NAF har vært skeptiske av samme grunn. Med kunstig lave fartsgrenser blir gjennomsnittsmåling mellom fotobokser bare nok en avgift som kun har til hensikt å bringe penger inn i statskassen. Disse medlemmer mener at trafikantene bør følge mer med på trafikkbildet enn på speedometeret, mens gjennomsnittsmåling mellom fotobokser kan føre til det motsatte. Disse medlemmer viser til at Datatilsynet i 2006 satte en stopper for totalovervåkning av alle bilister på enkeltstrekninger, og er skuffet over at Regjeringen likevel har innført strekningsvis ATK. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen snarest avvikle strekningsvis ATK."

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er kjent med at trafikkskiltene i Norge i dag har en gjennomsnittsalder på rundt 20 år, men at målsettingen ut ifra et trafikksikkerhetsperspektiv burde ha vært nærmere 10 år. Disse medlemmer viser til sitt forslag om 1 mrd. kroner mer til trafikksikkerhetstiltak i kap 1320 post 23 i 2010 enn Regjeringen, hvorav 750 mill. kroner til midtrekkverk. Disse medlemmer vil bruke deler av de resterende 250 mill. kroner til skilting, og fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen i forbindelse med statsbudsjettet for 2011 legge frem et nytt og forpliktende opplegg for fornyelse av skiltparken."

Disse medlemmer viser til sitt forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), der disse medlemmer la opp til en betydelig satsing på trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveier. Disse medlemmer vil finansiere denne satsingen dels gjennom denne budsjettposten, og dels gjennom en ny rentekompensasjonsordning i kap. 1382 post 67 for store drifts- og vedlikeholdsprosjekter. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn øke bevilgningen med 1 mrd. kroner i forhold til Regjeringens opplegg.

Disse medlemmer mener at på samme måte som periodisk kjøretøykontroll er overtatt fra Statens vegvesen av godkjente verksteder, kan gjennomføring av førerprøve suppleres med tilbud om dette gjennomført ved godkjente trafikkskoler. Disse medlemmer viser til at dette vil redusere ventetidene, kostnadene og de ulemper publikum i dag opplever som et resultat av at statlig monopol på førerprøve opprettholdes. Disse medlemmer viser til at stortingsrepresentant Bård Hoksrud har tatt opp dette med statsråden ved flere anledninger, blant annet skriftlig spørsmål nr. 813 og nr. 1151 i Dokument nr. 15 (2008–2009), samt spørsmål nr. 1121 i Dokument nr. 15 (2007–2008). Disse medlemmer viser til at Danmark allerede har privatisert førerprøvene på denne måten. Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen åpne for at førerprøve kan gjennomføres i regi av trafikkskoler som godkjennes for dette."

Disse medlemmer viser til at fartsgrensen for moped er 45 kilometer i timen, og at den lave farten ofte fører til køer, forbikjøringer og farlige situasjoner i trafikken. Disse medlemmer mener at mopeder bør kunne kjøre lovlig i minst 60 kilometer i timen. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen utrede høyere fart for mopeder."

Disse medlemmer mener at unge bilkjørere må gis anledning til å få mer praksis. Disse medlemmer vil derfor innføre graderte førerkort for personer under 18 år. Dette innebærer at personer fra fylte 17 år kan ta et gradert førerkort der man får kjøre alene med noen restriksjoner på bruk av bil. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen utrede graderte førerkort for personer under 18 år."

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at Høyre i 2009 i sitt alternative budsjettforslag har foreslått et vedlikeholdsfond for samferdsel på 50 mrd. kroner, for å redusere det store etterslepet på vedlikehold av veg- og jernbanenettet i Norge, hvorav 10 mrd. kroner til jernbanen. Dette er en dobling av Høyres forslag fra 2007 til veisektoren, da forslaget innebar et vedlikeholdsfond for veg på 20 mrd. kroner. Fjorårets foreslåtte fond ville gitt en avkastning på årets budsjett på ca. 2 mrd. kroner til veivedlikehold.

Disse medlemmer har utarbeidet en tabell som viser hvordan disse vedlikeholdsmidlene ville bli fordelt mellom fylkene:

Disse medlemmer viser for øvrig til Høyres tidligere forslag om å innføre en minstegrense for reasfaltering, jf. Dokument nr. 8:2 (2007–2008).

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett der det foreslås økte rammer for investering og vedlikehold av veinettet med 300 mill. kroner ut over Regjeringens forslag.

3.9.2.2 Post 25 Betaling for arbeider utført før 2010 på de nye fylkesvegene

Komiteen har merket seg at det bevilges 500 mill. kroner som en engangsbevilgning i forbindelse med innføring av forvaltningsreformen. Komiteen har merket seg at dette brukes til dekning av forpliktelser som Statens vegvesen har påtatt seg i 2009 for det vegnettet som fylkeskommunene overtar fra 1. januar 2010, men som først kommer til utbetaling i 2010.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at flere fylkeskommuner i komiteens budsjetthøring, ref. brev fra Hordaland fylkeskommune av 9. november 2009, har påpekt at igangsatte prosjekter i Regjeringens tiltakspakke 2009 ikke var fullfinansierte med statlige bevilgninger i 2009. Fra 2010 er ferdigstillelsen av prosjektene et fylkeskommunalt ansvar. Disse medlemmer viser til at fylkeskommunen hevder dette dreier seg om relativt store beløp og at det ikke er tatt høyde for denne bindingen i rammeoverføringen til fylkeskommunen for 2010. Disse medlemmer mener Regjeringen i denne saken ikke følger opp sine forpliktelser, og må rette opp dette i forbindelse med salderingsproposisjonen eller senest i Revidert nasjonalbudsjett for 2010.

3.9.2.3 Post 29 Vederlag til OPS-prosjekter

Komiteen slutter seg til forslag til bevilgning.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser for øvrig til merknader til offentlig-privat samarbeid (OPS) under kapittel 4.2.14 Alternativ finansiering og organisering av infrastruktur.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at det i allerede i dag er bundet opp betydelige beløp i betaling av vederlag til prosjekter bygget etter OPS-modellen. For 2010 er det foreslått en bevilgning på hele 441 mill. kroner,

Disse medlemmer mener det er viktig å sikre mest mulig infrastruktur for skattebetalernes penger. Når det ikke kan dokumenteres kostnadsreduksjoner ved bruk av OPS (Transportøkonomisk institutt og Dovre International, Evaluering av OPS i vegsektoren, rapport 890/2007), samtidig som vi ikke er i en situasjon hvor staten mangler kapital, mener disse medlemmer at det ikke er ønskelig å benytte OPS-modellen i videre utbygging av infrastruktur. Den samme evalueringsrapporten viser at de viktigste effektiviseringsgevinstene i OPS-prosjektene kan oppnås uavhengig av privat finansiering:

"Effektiviseringsgevinstene ved bruk av totalentreprise, sammenkobling av bygg/drift/vedlikehold, økt prosjektstørrelse og justeringer i gjennomførings- og styringsmodeller kan gjennomføres uavhengig av privat finansiering."

Disse medlemmer er positive til ulike måter å organisere utbygging av infrastruktur, og vil vise til komitéflertallets merknader i forbindelse med St.meld. nr. 16 (2008–2009) jf. Innst. S. nr. 300 (2008–2009):

"Flertallet vil også at andre positive erfaringer fra OPS-prosjektene benyttes for å forbedre samferdselssektoren. Samtidig støtter flertallet Regjeringens konklusjon om ikke å åpne for flere OPS-prosjekter nå. Flertallet vil presisere at ved å bygge på erfaringer fra OPS-prosjektene og andre erfaringer med alternative kontrakter i og utenfor sektoren, bør det være mulig å ta i bruk og prøve ut nye kontrakter forholdsvis raskt."

Disse medlemmer mener det er behov for å vurdere nye kontraktsformer som kombinerer drift og vedlikehold og utvikling av infrastrukturen.

Disse medlemmer vil også peke på at man ved å plassere E16 Filefjell, E6 vest for Alta og det nye dobbeltsporet Oslo–Ski på egne poster i statsbudsjettet, gir nødvendig forutsigbarhet og sikkerhet for at prosjektene kan gjennomføres på en effektiv og rasjonell måte. I den forbindelse viser disse medlemmer til flertallets merknad i Innst. S. nr. 300 (2008–2009):

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, er opptatt av helhetlig utbygging og finansiering av infrastrukturprosjekter. Det er viktig å planlegge sammenhengende utbyggingsprosjekter og legge til rette for optimal framdrift i utbyggingsprosjekter. Med Regjeringens forslag til NTP ivaretas disse hensynene på en god måte.

I den sammenhengen vil flertallet spesielt peke på vesentlig økte rammer og de mange store og sammenhengende utbyggingsprosjektene som ligger i NTP,

Flertallet mener at en investeringsstrategi på riksveg- og banenettet som legger vekt på en mer sammenhengende utbygging av lengre strekninger, vil bidra til bedre utnyttelse av ressursene. En slik strategi vil også gi etatene bedre forutsetninger for å gjennomføre prosjekter med en mer langsiktig kontraktsstrategi som kan tilpasses markedsforholdene. Større prosjekter vil blant annet innebære mulighet for fleksibilitet til å velge forskjellige kontraktstyper, samt fleksibilitet til å foreta en oppdeling av prosjektene i små og store entrepriser.

Flertallet stiller seg positive til Regjeringens forslag om å prøve ut en ordning med å skille ut noen store, helhetlige investeringsprosjekter på egne budsjettposter på Samferdselsdepartementets budsjett. Dette vil synliggjøre bevilgningsbehovene knyttet til rasjonell framdrift for disse prosjektene i det enkelte budsjettår. Prosjektene med framdrifts- og finansieringsplan behandles av Stortinget. Etter at kostnadsramme og startbevilgning besluttes for disse prosjektene, må bevilgningene de etterfølgende årene følge behovet for rasjonell framdrift i prosjektene.

Flertallet legger til grunn at nivået på kostnadsrammen og periodiseringen i finansieringsplanen settes slik for de aktuelle prosjektene med egne poster, at behovet for kontinuerlig bygging og optimal framdrift ivaretas på en god måte.

For å skjerme bevilgningene til de utvalgte enkeltprosjektene, bør disse bevilgningene ikke kunne nyttes under andre poster, slik det i utstrakt grad er anledning til for gjeldende budsjettposter under Statens vegvesen og Jernbaneverket. Imidlertid bør det gis adgang til å overføre ubrukt bevilgning, slik at eventuelle ubrukte midler ett år kan sikres til prosjektet i påfølgende budsjettår.

Flertallet vil peke på at i de årlige budsjettdokumentene må det redegjøres for prosjektenes framdrift i forhold til de fastlagte planer. For disse prosjektene bør det også være aktuelt å prøve ut nye kontraktsformer.

Flertallet mener at dette er en god modell for prosjektfinansiering.

Flertallet understreker at de tre prosjektene som føres på egne poster, Oslo–Ski, E16 over Filefjell og E6 vest for Alta får en så rask framdrift som det er praktisk mulig med hensyn til planavklaring og rasjonell fremdrift for prosjektene."

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at samferdselsmessig infrastruktur skal finansieres av staten, og påpeker at offentlig privat samarbeid (OPS) kan gi god effekt ved bygging og drift av anlegg. Disse medlemmer påpeker at OPS først og fremst er et organiseringsverktøy, og ikke et finansieringsverktøy, og at bruk av OPS-løsning på ingen måte gjør bruk av bompengefinansiering nødvendig. Disse medlemmer viser til at OPS-modellen gir sterke insentiver til de private aktørene, fordi man i tillegg til ansvar for produktiviteten, også er tildelt ansvaret for mengder og ytelse i levetiden. Erfaringene så langt fra blant annet E18 Kristiansand–Grimstad peker i retning av at dette er en mer hensiktsmessig risikofordeling enn tradisjonell modell.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at Regjeringen varslet at evalueringen offentlig-privat samarbeid (OPS) skulle være gjennomført til fremleggelsen av statsbudsjettet for 2008. Dette skjedde ikke, heller ikke i statsbudsjettet for 2009. Derfor var det stor forventning til at temaet ble reist i NTP 2010–2019, og ordningen videreført for flere viktige prosjekt i hele.

Disse medlemmer merket seg også at transportetatene omtalte OPS i sine forslag til NTP (Nasjonal transportplan 2010–2019). Disse medlemmer merket seg her med glede at både Statens vegvesen og Jernbaneverket anbefaler at flere prosjekter fremmes og realiseres som OPS-prosjekter.

Disse medlemmer vil også framheve rapporten fra Transportøkonomisk institutt og konsulentfirmaet Dovre International, som så klart anbefaler at Regjeringen satser på denne formen for prosjektfinansiering også i framtiden. Disse medlemmer viser til at det konkluderes i rapporten, og slås fast, de svært positive erfaringene med offentlig-privat samarbeid (OPS).

Disse medlemmer peker på at rapporten drøfter hvorvidt OPS er en økonomisk rimeligere fremgangsmåte. Disse medlemmer vil i denne sammenheng peke på at denne vurderingen ikke bare må avgrenses til statsfinansene. Disse medlemmer mener dette også må omfatte den totale samfunnsøkonomiske lønnsomhet, hvor positive virkninger for næringslivet, trafikksikkerhet osv. på grunn av raskere realisering vektlegges. Disse medlemmer kan ikke se at liknende vurderinger er gjort av Samferdselsdepartementet, og Regjeringens avvisning av OPS som prosjektfinansieringsverktøy framstår lite konsistent.

Disse medlemmer minner om at OPS-organiseringen av prosjektene har ned mot halvert tiden for realisering av nye vegprosjekt. Disse medlemmer viser som eksempel til ny E18 mellom Grimstad og Kristiansand. Skulle denne parsellen blitt bevilget over løpende budsjett på vanlig måte, ville det raskt kunne tatt over åtte år å realisere prosjektet. Prosjektet ble ferdigstilt i sommer på stipulert byggetid.

Disse medlemmer peker på at dette betyr tidligere tilgang til en bedre veg. Disse medlemmer vil også vise til at det har vært observert omfattende innovasjon på områdene gjennomføringsstrategi, prosjektorganisering, kontraktsstrategi og prosjektfinansiering. OPS-modellen gir sterke insentiver til de private aktørene, fordi man i tillegg til ansvar for produktiviteten, også er tildelt ansvaret for mengder og ytelse i levetida. Erfaringene så langt peker i retning av at dette er en mer hensiktsmessig risikofordeling enn tradisjonell modell.

Disse medlemmer peker videre på at lokale politikere og lokalt næringsliv er fornøyd både med OPS-organiseringen og den måten det er gjennomført på. Disse medlemmer har dessuten merket seg at den hittil prøvde modellen er god, men kan justeres på enkelte punkter. En riktig fordeling av risiko mellom partene er viktig for å unngå at det beregnes for høye risikotillegg i kostnadene. Dette gjelder spesielt i de tilfellene ingen av partene kan kontrollere risikoen, f.eks. ved problematisk fjell.

Disse medlemmer viser til at den viktigste positive egenskapen med privat finansiering er uavhengigheten til årlige offentlige budsjetter. Dette kan imidlertid også realiseres på andre måter, eksempelvis gjennom prosjektfinansiering. Ved bruk av prosjektfinansiering vil en imidlertid ikke oppnå gunstige effekter som kommer av at profesjonelle private investorer og långivere stiller krav til styringen av prosjektene.

Disse medlemmer registrerte at Regjeringen i budsjettforslaget for 2007 på side 102 i "Gul bok" (St.prp. nr. 1 (2006–2007)), la prosjektfinansiering dødt uten at det var definert hva man la i det. Prosjektfinansiering kan blant annet være en totalbevilgning, der man oppnår fordelen det representerer at man har fullfinansiering fra start.

Disse medlemmer peker på det omfattende behovet for infrastrukturinvesteringer og vedlikehold. I denne sammenheng er det flere grep enn OPS som kan og bør vurderes. Disse medlemmer vil derfor anmode om at Regjeringen åpner for både mer OPS og prosjektfinansiering eller andre alternative finansierings- og organiseringsformer.

Disse medlemmer vil derfor fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen utarbeide egen sak om både veg- og jernbaneprosjekter som etter en faglig vurdering kan være egnet for offentlig-privat samarbeid (OPS)."

Disse medlemmer viser også til sine merknader og forslag i Innst. S. nr. 300 (2008–2009):

"Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre ønsker å ta i bruk offentlig-privat samarbeid (OPS) i lang større grad enn hva som har vært gjort i Norge tidligere. De erfaringer vi har med OPS, har vist at vegstrekninger som lenge har vært på planleggingsstadiet, har latt seg utbygge raskere enn med tradisjonell finansiering. Dessverre har Regjeringen ikke benyttet seg av OPS i samferdselsutviklingen i inneværende stortingsperiode.

Disse medlemmer vil særlig vise til følgende fordeler med OPS:

• Halvert utbyggingstid

• Garanterte utbyggingskostnader – ingen budsjettsprekker

• Sannsynligvis 5–15 pst. rimeligere utbygging enn ved tradisjonell utbygging

• Bygging av høy kvalitet ved at utbygger selv skal vedlikeholde

• Drift og vedlikehold i 25 år inkluderes i kontrakten

• Årlige utbetalinger til utbygger i 25 år gjør at vegen forblir av høy kvalitet i hele perioden

• Ingen utbetaling til utbygger før vegen står ferdig

• Sammenhengende utbygging av lange strekninger

• Utnytter private utbyggeres kompetanse, kreativitet og fleksibilitet."

Komiteens medlemmer fra Høyre viser også til sine egne merknader og forslag i Innst. S. nr. 300 (2008–2009):

"Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Høyres transportplan, og vil starte følgende prosjekter som offentlig-privat samarbeid (OPS) i perioden 2010–2019 (ikke i prioritert rekkefølge):

• E18 Akershus–Svenskegrensen

• E18 Mosseveien ("Mosseveien i tunnel")

• E18 Oslo–Asker ("Vestkorridoren")

• E18 Vestfold/Telemark/Aust-Agder*

• Rv 2 Kløfta–Kongsvinger (gjenstående)

• Rv 3 Østerdalen*

• E16 Valdres–Filefjell

• E6 i Akershus, Hedmark og oppland*

• E6 Trondheim–Oppland grense*

• E16 Bjørum–Skaret–Hønefoss (Sollihøgda)

• Rv 7 Sokna–Ørgenvika

• E134 Damåsen–Saggrenda

• E134 Røldal–Haukeli

• E39 Kyststamvegen*

• Rv 550 Sotrasambandet

• E16 Arnatunnelen

• E136 Ålesund–Oppland grense*

• Rv 714 Orkanger–Hitra

• Rv 17 Asphaug–Namsos

• Saltenpakke 2

• E6 vest for Alta

• E105 Kirkenes–Russland grense

Prosjekter merket *: Oppdelt i hensiktsmessige enkeltstrekninger.

Disse medlemmer vil fremme forslag om de enkelte prosjektene som OPS-prosjekt under korridorene i kapittel 10.3."

Disse medlemmer viser til Høyres merknader og forslag i finansinnstillingen, Innst. 2 S (2009–2010), og der det fremmes forslag om OPS-finansiering og organisering på følgende tre prosjekter i 2010; E39, E18 og rv 7.

3.9.2.4 Post 30 Riksveginvesteringer

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, har merket seg at Regjeringen gjennom bevilgningen på 5 110,4 mill. kroner dekker inn 21,2 pst. av rammen i St.meld. nr. 16 (2008–2009) og Statens vegvesens utkast til handlingsprogram for perioden 2010–2013, eller 1 150 mill. kroner mindre enn NTP.

Flertallet har videre merket seg at det i 2010 forutsettes at om lag 5,1 mrd. kroner blir stilt til rådighet gjennom innbetaling av bompenger til riksveginvesteringer. I tillegg kommer bompenger til investeringer til fylkesvegnettet og kommunalt vegnett, samt bompenger til driftstiltak for kollektivtransporten i Oslo og Akershus. Flertallet har merket seg opplysningene fra departementet om at samlet anslag for 2010 for bompenger til investering i offentlig vegnett inklusive driftstiltak for kollektivtransporten i Oslo og Akershus er i størrelsesorden 9,8 mrd. kroner.

Flertallet er skuffet over Regjeringens satsing på riksveginvesteringer. Regjeringen oppfyller ikke sine løfter i forhold til Nasjonal transportplan, til tross for at investeringsrammen er økt i forhold til tidligere år. Store deler av vegnettet forfaller, og om lag 250 mennesker omkommer på norske veier årlig. Både privatpersoner og næringsliv blir hindret i å forflytte seg raskt, sikkert og effektivt innenlands og til utlandet.

Flertallet vil også minne om viktigheten av å ta finanskrisen på alvor. Den sittende regjeringen har etter flertallets oppfatning ikke gjort nok for å sikre norske arbeidsplasser. Flertallet ønsker å bidra til lavere arbeidsledighet ved å øke investeringene innenfor samferdselssektoren.

Flertallet mener det er behov for omfattende nybygging og vedlikehold av det norske riksvegnettet.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at det er foreslått bevilget 5 110,4 mill. kroner til dette formålet i 2010, og er svært tilfreds med at det legges opp til en økning på 960 mill. kroner i forhold til saldert budsjett 2009.

Disse medlemmer registrerer at forslaget for bevilgning for 2010 er et godt utgangspunkt for oppfølging av St.meld. nr. 16 (2008–2009), hvor det legges til grunn en opptrapping av ramma i de første fire åra av NTP-perioden.

Disse medlemmer vil spesielt trekke fram den kraftige innsatsen på trafikksikkerhetstiltak og viser til at den foreslåtte bevilgningen på 730 mill. kroner under post 30 er en videreføring av det høye nivået fra 2009, og innebærer en oppfølgingsgrad på over 30 pst. målt opp mot NTP-ramma.

Disse medlemmer har forståelse for at igangsatte eller vedtatte prosjekter krever en forholdsvis stor del av investeringsbudsjettet for 2010. Samtidig er disse medlemmer opptatt av at vedtak om nye store prosjekter ikke skal medføre en svekking av planlagte bevilgninger til programområdene mindre utbedringer, gang- og sykkelveger, trafikksikkerhetstiltak, miljø- og servicetiltak, kollektivtrafikk, planlegging/grunnerverv i handlingsprogramperioden.

Disse medlemmer mener det er viktig å holde det samme ambisjonsnivået for programområdene som for enkeltprosjektene.

Disse medlemmer viser for øvrig til sine prioriteringer i forbindelse med St meld nr 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019 og Innst. S. nr. 300 (2008–2009), og støtter forslaget til bevilgning.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sitt forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), der det legges opp til å investere 200 mrd. kroner i riksveiene for perioden 2010–2019 utover rammene i Regjeringens NTP. Disse medlemmer viser til at regjeringspartiene Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vedtok en NTP nærmest blottet for ambisjoner og vyer, men at Regjeringen likevel allerede ligger 929,6 mill. kroner på etterskudd ifølge sin egen plan. Disse medlemmer ønsker derfor å investere 9 mrd. kroner i riksveier i 2010, gjennom direkte bevilgninger (656 mill. kroner), utenlandsbudsjett (1 mrd. kroner) samt investeringsramme for rentekompensasjon (19,27 mrd).

Disse medlemmer peker på at mange tiår med manglende veibevilgninger har gjort at Norge har sakket akterut på samferdselssiden. Feilslått og mangelfull samferdselspolitikk og manglende ressurssatsing på veiutbygging/veivedlikehold har medført at Norge i tillegg har fått en økende veiulempe gjennom et nasjonalt veinett som ikke holder mål, og disse medlemmer påpeker at disse veiulempene kommer i tillegg til de naturgitte avstandsulempene i Norge som næringslivet uavhengig av infrastruktur vil slite med. Disse medlemmer peker på at Regjeringens budsjett ikke er tilpasset nødvendigheten av og muligheten for modernisering av norsk infrastruktur.

Disse medlemmer vil øke fartsgrensene på norske veier der veistandarden er god nok, men det er dessverre bare en liten andel av norske veier som har fullgod standard i henhold til Statens vegvesens veinormaler. Disse medlemmer vil ha 110 km/t på vei tilsvarende dagens motorvei klasse A, og 120 km/t på spesielt godt egnede strekninger. Norge har per i dag den laveste maksimalfartsgrensen i hele Europa. Trygg Trafikk påpekte allerede i 2005 at firefeltsveiene er gode nok til at topphastigheten kan økes til 120 km/t, og E6 i Østfold ble trukket frem som en vei der dette ville være hensiktsmessig. I Danmark ble fartsgrensene på de beste motorveiene økt til 130 km/t i 2004, og det er ifølge den danske organisasjonen FDM ikke grunnlag for å si at det er en sammenheng mellom økte fartsgrenser og flere ulykker med økt fartsgrense. Disse medlemmer ønsker i første omgang å godkjenne 110 km/t som fartsgrense på de beste motorveiene i henhold til anbefaling fra Statens Vegvesen, jf. oppslag i blant annet Aftenposten 24. april 2004. Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen godkjenne 110 km/t som fartsgrense på de beste motorveiene i henhold til anbefaling fra Statens vegvesen."

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Høyres alternative budsjett hvor det er satt av 1 mrd. kroner mer enn i Regjeringens forslag til vegbygging, rassikring, trafikksikkerhetstiltak, som bl.a. midtdelere, og planlegging/prosjektering av store sammenhengende veiprosjekt.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett der det foreslås å øke post 30 Riksveginvesteringer med 50 mill. kroner ut over Regjeringens forslag. Dette medlem viser også til sine merknader under kapittel 4.2.3 der det gjøres rede for Kristelig Folkepartis forslag om en belønningsordning for gang- og sykkelvei.

Midtdelere

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til at forhold knyttet til veiutformingen og veimiljøet kan påvirke utfallet av en ulykke. Derfor har Statens vegvesen løftet fram midtdelere og brede midtfelt/rumlefelt som et av de viktigste tiltakene på høyt trafikkerte tofeltsveier, og derfor er det også satt konkrete mål i Nasjonal transportplan for utbygging av midtdelere og brede midtfelt/rumlefelt. Fysisk skille mellom kjøreretningene er beregnet å gi en reduksjon i antall drepte på 70-80 pst., mens brede midtfelt/rumlefelt er beregnet å gi en reduksjon i antall drepte på 20–30 pst. Brede midtfelt/rumlefelt er som regel vesentlig billigere per løpemeter og vil således kunne gi mer trafikksikkerhet per investert krone.

Flertallet mener det må investeres mer i denne typen trafikksikkerhetstiltak.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, foreslår derfor at innsatsen til midtdelere og brede midtfelt/rumlefelt økes med 15 mill. kroner ut over Regjeringens budsjettforslag. Denne omprioriteringen gjennomføres som en omfordeling innenfor kap. 1320 post 30.

Et tredje flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, er skuffet over Regjeringens manglende satsing på tiltak for å styrke trafikksikkerheten.

Dette flertallet mener altfor mange uskyldige rammes av andres uansvarlige adferd i trafikken – ofte med dødelig utgang. Dette flertallet mener det må rettes økt innsats mot å forhindre at uskyldige rammes av trafikkulykker, og at Regjeringen ikke kan fraskrive seg ansvaret for ulykker som skyldes veienes beskaffenhet ved å vise til andre ulykkesårsaker.

Dette flertallet vil fastholde sin 0-visjon for drepte og hardt skadde på norske veier som direkte følge av uforsvarlig veistandard.

Dette flertallet har merket seg at Regjeringen foreslår at det kun skal bevilges midler til 9 km fysiske midtdelere i 2010, og viser til at mer enn 100 personer mister livet årlig i møteulykker. Dette flertallet ser på dette som en helt utilstrekkelig innsats mot tap av liv i trafikken. Nullvisjonen kan ikke realiseres gjennom å forutsette at trafikantene ikke gjør feil, og gjennom ensidig å tillegge bilførere ansvaret for enhver ulykke i trafikken.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at 33 pst. av trafikkdrepte i 2008 døde i møteulykker, og at midtdelere kunne spart veldig mange av disse livene. Ifølge Veidirektoratet ville 750 km midtdelere spart 70 liv årlig. Disse medlemmer vil peke på at midtdelere er den beste måten å bekjempe møteulykker på. Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett, der bevilgningen på kap. 1320 post 23 økes med 1 mrd. kroner. Disse medlemmer ønsker å prioritere en betydelig andel av disse midlene til nye midtdelere. Disse medlemmer vil samtidig vise til Fremskrittspartiets forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) med forslag om 2 300 km ny trygg motorvei mellom de største byene i landet. Disse medlemmer følger opp dette NTP-forslaget i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2010.

Disse medlemmer ønsker å bruke 750 mill. kroner mer enn Regjeringen på midtdelere og midtrekkverk, og estimerer at dette vil tilsvare omtrent 100 km nytt midtrekkverk utover Regjeringens forslag om 9 km nytt midtrekkverk i 2010.

Komiteens medlemmer fra Høyre mener at det må satses langt sterkere på midtdelere. I Høyres alternative budsjett foreslås derfor 7 ganger så mye til midtdelere enn Regjeringen i forslag til statsbudsjett.

Belønningsordning for gang- og sykkelveier

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti viser til sitt forslag i innstillingens kapittel 4.2.3 om transportsikkerhet:

"Stortinget ber Regjeringen opprette en belønningsordning for å sikre skoleveiene."

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at ordningen med øremerkete tilskudd til fylkesvegformål og trafikksikkerhetstiltak, tidligere Aksjon skoleveg, i 2001 ble innlemmet i rammetilskuddet til fylkeskommunene. Disse midlene ble brukt til bygging av gang- og sykkelveger, fartsdempende tiltak i boligområder og andre trafikksikkerhetstiltak på fylkes- og kommuneveger. Fra 2001 har fylkeskommunene administrert kriteriene for bruk og bevilgninger til trafikksikkerhetstiltak. Disse medlemmer viser til at undersøkelser fra Statens vegvesen viser at alle fylkeskommuner fortsatt opprettholder ordningen med tilskudd til trafikksikkerhetstiltak. Disse medlemmer er urolige for tendensen til at fylkeskommunene reduserer tilskuddene til trafikksikkerhetstiltak, og vil følge utviklingen nøye.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til Kristelig Folkepartis alternative forslag til statsbudsjett, der det foreslås 150 mill. kroner til en slik belønningsordning.

Nærmere om investeringsprogrammet for stamveirutene

Korridor 1 Oslo–Svinesund/Kornsjø

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at korridor 1 er Norges hovedfartsåre for landbasert transport til utlandet. Flertallet viser til statsrådens svar på NTP-spørsmål nr. 43 fra komiteen der det går fram at 59,7 pst. av all eksport og 62,7 pst. av all import til Norge i 2007 gikk over Svinesund.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at det ifølge svar på spørsmål 240 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 15. oktober 2009 er forventet en trafikkvekst i Oslo på 60 pst. innen 2030. Disse medlemmer mener at dette bør få konsekvenser for investeringsnivået i korridor 1. Disse medlemmer viser til at E6 Oslo–Svinesund er underdimensjonert med tanke på trafikkveksten, og viser til sine merknader om fremtidig utvidelse av motorveien i Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Disse medlemmer vil samtidig vise til at Fremskrittspartiet var blant dem som kjempet frem motorvei på strekningen, jf. Innst. S. nr. 240 (2003–2004). Disse medlemmer er svært skuffet over alle bommene på strekningen, og viser til sitt forslag om 12 mrd. kroner til sletting av bompengeselskapenes gjeld i saldert nasjonalbudsjett 2008, jf. Innst. S. nr. 104 (2008–2009). Disse medlemmer ønsker statlig fullfinansiering av restarbeidene på E6 Vinterbro/Assurtjern og E6 Svingenskogen.

Disse medlemmer viser til disse medlemmers forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2009–2010), som disse medlemmer følger opp i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2010. Disse medlemmer viser til at en slik oppfølging medfører konkrete tilleggsbevilgninger til følgende spesifiserte riksveiprosjekter (inkl. innfasing investeringsramme rentekompensasjon):

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at stamveirute 1, korridor 1, er Norges hovedfartsåre for landeveiseksport inn og ut av Norge og at trafikktettheten er den største i landet. Disse medlemmer mener at dette viktige veiprosjektet er en klar nasjonal oppgave, og at utbyggingen burde være et løft basert på fullfinansiering fra sentrale myndigheter – uten bompenger/brukerbetaling. Disse medlemmer understreker viktigheten av at tidsskjemaet for fullføringen av E6 som firefelts motorvei gjennom Østfold og Akershus opprettholdes.

Rv 114/115 Sarpsborg–Fredrikstad

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, gjør oppmerksom på, og ber, Regjeringen sørge for tilstrekkelige midler og plankapasitet til opprustning av nytt veisystem mellom Sarpsborg og Fredrikstad. Dette aktualiseres særlig av at nytt sykehus for Østfold skal lokaliseres på Kalnes i Sarpsborg kommune.

Korridor 2 Oslo–Ørje/Magnor

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, har merket seg at korridor 2 er den nest viktigste landeveitransportkorridoren, med stor betydning for godstransporten østover og vestover mellom Norge og Sverige.

Flertallet viser til at ruten E18 Oslo–Ørje til Stockholm er den nest viktigste hovedforbindelse til og fra utlandet etter korridor 1 Oslo–Svinesund. Veien har stor regional viktighet – spesielt for indre Østfold, men også gods- og persontrafikken til og fra Sverige, Finland, Baltikum og Russland. Flertallet vil samtidig vise til at det er et stort antall dødsulykker på veien, jf. svar på NTP-spørsmål nr. 49 fra komiteen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har ingen forståelse for at Regjeringen ikke vil fullfinansiere firefelts motorvei på hele den norske delen E18. Motorveistandard vil gi en stor logistisk nasjonaløkonomisk gevinst idet bilparken blir vesentlig bedre utnyttet med større verdiskapning som resultat. Disse medlemmer mener at det er svært lite fremtidsrettet av Regjeringen å bygge ny tofeltsvei på deler av strekningen. Disse medlemmer vil for øvrig vise til sine merknader til de ulike prosjektene på E18 i Innst. S. nr. 300 (2008-2009), der disse medlemmer la opp til at en betydelig del av investeringene skulle komme i perioden 2010–2013.

Disse medlemmer viser til sine merknader om rv 2 Kongsvinger–Slomarka i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), og forslaget om at firefelts motorvei også skal omfatte strekningen Kongsvinger–Sverige.

Disse medlemmer viser til sitt forslag om å utvide rv 22 Fetveien til 4-feltsvei mellom Lillestrøm og Fetsund i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), og tilhørende bevilgningsforslag på 386 mill. kroner. Disse medlemmer viser til at det er en lokal diskusjon i Fet kommune om eventuell ny rv 22 kryssing av Glomma og at det er flere mulige alternativer for en slik krysning. Disse medlemmer mener det er viktig at det avsettes midler til å gjennomføre en mulighetsstudie av de forskjellige alternativer for en slik krysning, herunder både krysning over og under Glomma. Disse medlemmer ser det videre som naturlig at Fet kommunestyre får komme med innspill i arbeidet med gjennomføringen av mulighetsstudien.

Disse medlemmer viser til sitt forslag om firefeltsvei motorvei på hele rv 35 på strekningen Hokksund–Hønefoss–Kløfta i Innst. S. nr. 300 (2008–2009).

Disse medlemmer viser til sine forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2009–2010), som disse medlemmer følger opp i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2010. Disse medlemmer viser til at en slik oppfølging medfører konkrete tileggsbevilgninger til følgende spesifiserte riksveiprosjekter (inkl. innfasing investeringsramme rentekompensasjon):

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at ruten E18 Oslo–Ørje til Stockholm er den nest viktigste hovedforbindelse til og fra utlandet etter korridor 1 – E6 Oslo–Svinesund. Veien har stor regional betydning – spesielt for Indre Østfold, men også for gods- og persontrafikken til Sverige, Finland, Baltikum og Russland. Disse medlemmer viser til at hele veistrekningen snarest må bygges som sammenhengende motorvei. Disse medlemmer vil peke på at de gjenstående flaskehalsene på veistrekningen E18 Oslo–Ørje sterkt vil begrense den positive effekten av de øvrige investeringene i korridoren. Disse medlemmer vil prioritere denne strekning for ferdigstillelse fortløpende ved bruk av finansiering gjennom offentlig-privat samarbeid (OPS).

Disse medlemmer understreker betydningen av at Regjeringen raskt og umiddelbart må ta frem planene for ferdigstillelse av E18 til motorveistandard i Søndre Akershus til Oslo; fra Retvedt til Vinterbro. Dette representerer 16,7 km. Slik fremføringen i dag fremstår, er det åpenbart en "missing link" idet planer og gjennomføring av E18 fra Oslo til Stockholm ikke har full motorveistandard på hele strekningen på norsk side.

Disse medlemmer viser til at innkjøringen til Oslo kan bygges som OPS-prosjekter (bl.a. Mosseveitunnel).

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til fremsatt forslag i finansinnstillingen, jf. Innst. 2 S (2009–2010), om å igangsette veiprosjektet E18 Vinterbro–Ørje som et OPS-prosjekt (offentlig-privat samarbeid) i løpet av 2010.

Disse medlemmer viser til det igangsatte arbeidet på rv 2 med forsøksprosjekt smal firefelts motorvei. Dette er helt i samsvar med Høyres alternative transportplan. Dette er en modell som med fordel kan benyttes på flere strekninger og sikre kontinuerlig utbygging av rv 2.

Ring 3 – Ulven–Sinsen

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at statens veiprosjekt Ulven–Sinsen på Ring 3 har hatt en kostnadsoverskridelse på over 2 mrd. kroner. Disse medlemmer mener at disse kostnadsoverskridelsene bør dekkes av staten og ikke belastes Oslos bilister gjennom bompengeinnkrevning i Oslopakke 3. Dette prosjektet er initiert av staten, og disse medlemmer anser det som svært uheldig at dette må betales av Oslos bilister, som allerede betaler en urimelig stor andel av vei og kollektivprosjekter i Oslo.

Ringveier og avlastning

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker på viktigheten av å skape ringveier og omkjøringsmuligheter som tilbyr trafikk som kommer inn mot Oslo å passere uten å tvinges inn i selve byen når dette ikke er nødvendig. Disse medlemmer peker spesielt på mulighetene som ligger i å oppruste rv 35 i nord, rv 23 i vest og rv 120, alternativt rv 22 i sørøst med sistnevnte som forbindelse mellom E6/Gardermoen og Moss–Folloregionen.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen utrede muligheter for og effekter av å etablere et funksjonelt og avlastende system av ringveier som leder trafikk unna Oslo by, basert på rv 23, rv 35 og rv 120, alternativt rv 22."

Rv 35 Jessheim–Hønefoss–Hokksund

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, har merket seg rv 35 sin betydning som en "ringvei" med potensial til å styre trafikk unna det tettest trafikkerte Oslo-området. Manglende vilje til å satse på tilstrekkelig veiutbygging i Osloregionen fra Regjeringens side gjør det avgjørende å ruste opp rv 35 for å ivareta sikkerhet og fremkommelighet for trafikk som avlaster hovedstadens veinett. Flertallet ønsker arbeid igangsatt snarest mulig. Flertallet ser på denne veien som en viktig del av en "ringvei 4" rundt og utenom Oslo.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti understreker viktigheten av at nødvendig opprusting og utbedringer blir startet opp og gjennomført så tidlig som mulig i planperioden. Strekningen Jevnaker–Olimb er siste etappe i forbindelsen Jevnaker–Gardermoen, og veien er en viktig forbindelse til Gardermoen fra Buskerud og østre deler av landet.

Disse medlemmer viser til at det arbeides med ny parsell (smal firefelt) mellom Hokksund og Åmot, og ber Regjeringen sette av midler til planarbeid med denne strekningen.

Korridor 3 Oslo–Grenland–Kristiansand–Stavanger

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at korridoren dekker en befolkningstett kyststripe mellom Oslo og Stavanger, og at korridoren betjener i alt 16 byer. Disse medlemmer påpeker at en stor andel av Norges befolkning bor langs korridor 3, og det er mange ulykkesutsatte veistrekninger i korridoren. Disse medlemmer ønsker sammenhengende motorvei på hele strekningen Oslo–Kristiansand–Stavanger, og er skuffet over at Regjeringen kun vil bygge 67 km ny firefeltsvei på denne strekningen. Disse medlemmer viser til sitt forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019/34, der det ble lagt opp til å investere 16,7 mrd. kroner mer enn Regjeringen på E18 i korridor 3 enn Regjeringens opplegg for 2010–2019. Disse medlemmer viser til at 4 095 mill. av investeringsrammen var foreslått satt av for perioden 2010–2013. Disse medlemmer viser til at det på E39 i korridor 3 ble foreslått investert 21 030 mill. mer enn Regjeringen, hvorav det aller meste var knyttet til firefelts motorvei E39 Kristiansand–Sandnes. Disse medlemmer viser til at 8,6 mrd. kroner av den totale investeringsrammen var foreslått satt av for perioden 2010–2013.

Disse medlemmer vil understreke viktigheten av E18 Vestkorridoren mellom Oslo og Drammen for transporten gjennom korridor 3. Disse medlemmer mener at det er et ufravikelig krav at ny E18 Vestkorridoren har vesentlig høyere kapasitet enn den nåværende veien. Disse medlemmer ønsker en raskere gjennomføring av prosjektet enn gjeldende plan, med oppstart så raskt som overhodet mulig.

Disse medlemmer vil særlig fremheve viktigheten av å få igangsatt prosjektering på de ulike motorveistrekningene av E18 der det per i dag ikke finnes ferdige planer, blant annet på E18 Tvedestrand–Arendal.

Disse medlemmer viser til at Oslofjordforbindelsen ved Drøbak avlaster veinettet i Oslo og forkorter avstanden mellom vest og øst, men at forbindelsen til E18 på vestsiden av fjorden er for dårlig. Disse medlemmer ønsker å utbedre rv 23 Dagslett–Linnes–Lier, og viser til sine merknader om dette i Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Disse medlemmer påpeker at 300 mill. kroner av sine bevilgningsforslag var satt i perioden 2010–2013.

Disse medlemmer ønsker å bedre fremkommeligheten i Kristiansand, og viser til at rv 456 Vågsbygdveien er hovedvei for en stor del av Kristiansands befolkning og har store trafikkavviklingsproblemer. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sine merknader om veien i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), samt i Innst. 82 S (2009–2010), jf. St.prp. nr. 98 (2008–2009).

Disse medlemmer viser til sine forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2009–2010), som disse medlemmer følger opp i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2010. Disse medlemmer viser til at en slik oppfølging medfører konkrete tilleggsbevilgninger til følgende spesifiserte riksveiprosjekter (inkl. innfasing investeringsramme rentekompensasjon):

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at korridoren er et viktig, befolkningstett bindeledd mellom Vestlandet, Sørlandet og Østlandet. Korridorens infrastruktur betjener i alt 16 byer og er også en av de sterkest trafikkerte ruter. Om lag 40 pst. av godstrafikken mellom Oslo og Kristiansand/Stavanger går på Sørlandsbanen, og om lag samme andel går på veg. Det er stor pendlertrafikk inn og ut av de største byene og mye transport på strekningen foregår ved hjelp av fly og skip.

Disse medlemmer viser til Vegvesenets utredning som stadfester at på strekningen E39 mellom Oslo og Stavanger er det nå bare strekningen Vest-Agder/Rogalands grense til Ålgård som ikke har eller har fått bevilget midler til gatelys. Dette trafikksikkerhetstiltaket vil være et viktig bidrag til trafikksikkerheten på strekningen og vil redusere antall ulykker.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at tiltaket med gatelys er kostnadsberegnet til 58 mill. kroner, og som disse medlemmer foreslår å finansiere gjennom sitt vedlikeholdsfond og Rogalands andel for 2010, se post 2.2.3 Generelle merknader for Høyre.

Disse medlemmer viser til Høyres transportplan hvor Høyre går inn for å realisere store deler av korridoren E18/E39 som flere parsellvise OPS-prosjekt.

Disse medlemmer viser til at store deler av strekningen E18 Oslo–Kristiansand er sterkt trafikkbelastet og ulykkesutsatt. Disse medlemmer viser til den høye ulykkesfrekvensen på strekningen, og ønsker hele strekningen bygget under ett som motorvei klasse A med fysiske delelinjer. Disse medlemmer viser til Høyres kamp for midtdelere, rassikring og andre viktige tiltak for bedre trafikksikkerhet, som redegjort for under post 2.2.3 Generelle merknader fra Høyre. Disse medlemmer ønsker en omfattende utbygging av lange strekninger på vegnettet i denne korridoren for å bidra til å redusere de mange og alvorlige ulykkene.

Disse medlemmer vil videre vise til at viktige strekninger på E39, som E39 vest for Kristiansand, Smiene–Harestad og Eiganestunnelen i form av større statlig andel til Ryfast, vil kunne prioriteres tidligere med økonomiske midler med Høyres plan for helhetlig opplegg i samferdselspolitikken. Disse medlemmer viser til at Høyres transportplan vil frigjøre betydelige økonomiske ressurser, fordi vi vil realisere vei og jernbaneprosjekter som OPS-løsninger.

E18 gjennom Bamble

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at man de siste årene har hatt en stor økning i antallet ulykker på E18 igjennom Bamble, og vil at denne strekningen skal prioriteres i 2010.

Flertallet vil peke på at både Stortingets transport- og kommunikasjonskomité og samferdselsministeren siden 2007 har befart forholdene langs veien, og at disse har vært enige om at forholdene er svært trafikkfarlige. Det er derfor med skuffelse at flertallet registrerer at statsråden og Regjeringen ikke har valgt å prioritere midler til strakstiltak i 2010 som omfatter planfrie kryss på denne svært ulykkesbelastede strekningen.

Rv 23 gjennom Røyken og Lier kommuner

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, er kjent med at arbeidet med opprusting av rv 23 gjennom Røyken og Lier kommuner har manglet fremdrift.

Flertallet viser til den positive effekten ferdigstillelse vil få i forbindelse med økt bruk av Oslofjordtunnelen, avlasting av gjennomgangstrafikken på E18 Lier–Oslo, samt funksjon som en del av et ringveisystem som avlaster Oslo for gjennomgangstrafikk. Flertallet vil spesielt peke på den økte trafikkutviklingen som ganske sikkert vil komme når Oslofjordfjordtunnelen er nedbetalt om få år.

Flertallet har også uttrykt sterk bekymring for den situasjonen utbyggingssaken for rv 23 har satt beboere langs planlagt trase gjennom Røyken kommune i. Flertallet finner det urimelig å sette beboere ute av stand til å disponere egen eiendom, i uvisshet mht. vedlikehold og i praksis umuliggjort å få eiendommer solgt, på grunn av en båndlegging av eiendommene på ubestemt tid, slik det har vært tilfellet i dette prosjektet.

Flertallet er derfor positive til at innløsning av beboere langs ny rv 23 nå gjennomføres. Flertallet vil likevel peke på at forholdene knyttet til innløsing og båndlegging langs planlagte veitraseer er et generelt problem. Av hensyn til samfunnets behov for planlegging og gjennomføring av samferdselsløsninger vil enkelte til tider måtte avstå eiendom, men å la eierne leve i det uvisse i mange år mht. innløsingstidspunkt er å legge en urimelig tung byrde på enkeltpersoner for oppgaver som er statens ansvar og i samfunnets interesse.

Flertallet fremmer derfor følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen legge frem en sak om praktiseringen av båndlegging og innløsing av eiendom knyttet til planlagte veiprosjekter. Saken skal spesielt avklare rettigheter for eiendomsbesittere, og hvilke tidsfrister og prosedyrer som må innføres for å unngå at enkeltmennesker må bære urimelige byrder på statens vegne når prosjekter trekker ut i tid."

Korridor 4 Stavanger–Bergen–Ålesund–Trondheim

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at korridoren er den sentrale ferdselsåren langs kysten i Sør-Norge og at korridoren omfatter de tre største storbyområdene utenom Oslo: Stavanger, Bergen og Trondheim. Korridoren knytter sammen områder med sterkt eksportrettet og transportkrevende næringsliv.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at korridor 4 er den sentrale ferdselsåren langs vestkysten i Sør-Norge, og at korridoren betjener de tre største byområdene utenom Oslo, dvs. Stavanger, Bergen og Trondheim. Disse medlemmer viser til at det er mye eksportrettet virksomhet som fiskeoppdrett og fiskerier, men at denne eksporten i hovedsak går via andre korridorer til markedene i utlandet. Disse medlemmer påpeker at en av hovedutfordringene i korridoren er knyttet til høye transportkostnader grunnet tidkrevende og kostbare fjordkryssinger, samt mange bomstasjoner. Disse medlemmer viser til sine merknader om enkeltprosjekter på E39, rv 13 (inkl. rv 7 Hardangerbrua) og rv 9 i Innst. S. nr. 300 (2008–2009).

Disse medlemmer viser til sine forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2009–2010), som disse medlemmer følger opp i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2010. Disse medlemmer viser til at en slik oppfølging medfører konkrete tilleggsbevilgninger til følgende spesifiserte riksveiprosjekter (inkl. innfasing investeringsramme rentekompensasjon):

Ferjefri kyststamvei – E39

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til de borgelige partienes forslag i NTP-behandlingen hvor Regjeringen ble anmodet om å fremme sak på strekningen E39-Kyststamvegen i NTP (2010–2019), jf. Innst. S. nr. 300 (2008–2009):

"Stortinget ber Regjeringen fremme hensiktmessige enkeltstrekninger på E39-Kyststamveien, organisert som OPS-prosjekt i løpet av planperioden 2010–2019."

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til fylkesdelplan vedtatt av Hordaland fylkesting vedrørende trasévalg for E39 Kyststamveien mellom Stord og Bergen samt de vedtatte reguleringsplaner for denne traseen i de berørte kommuner. Disse medlemmer legger dette til grunn for fremtidig utbygging for å modernisere denne strekningen av E39 Kyststamveien. Disse medlemmer minner om og understreker hovedfunksjonen for E39 Kyststamveien – en nasjonal hovedvei mellom sør og nord langs kysten av Vestlandet. Disse medlemmer viser til sitt forslag om å innføre gratis riksveiferjer. Disse medlemmer viser til sitt alternative statsbudsjett for 2010 der det foreslås satt av tilleggsmidler til prosjekter på en rekke strekninger på E39.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser videre til merknader fra NTP (2010–2019), jf. Innst. S. nr. 300 (2008–2009):

"Disse medlemmer vil at følgende prosjekter på E39 Kyststamveien startes opp og realiseres som OPS-prosjekt i løpet av planperioden: "Rådal–Svegatjønn", "Rogfast", "Møreaksen", "Nyborgtunnelen" og "Hordfast".

Disse medlemmer viser også til samferdselsminister Liv Signe Navarsete sin lovnad på Vestlandskonferansen 1. september 2009, om at Regjeringen nå går inn for ferjefri løsning mellom Stord og Bergen, og lover å sette i gang planlegging av dette umiddelbart. Disse medlemmer vil vise til det framlagte budsjettet der dette dessverre ikke er nevnt.

Disse medlemmer vil på sin side vise til at prosjektrapporten om "Hordfast" som NHO Hordaland står bak, virker svært gjennomarbeidet og bør kunne gi departementet et svært godt grunnlag for å videreføre dette arbeidet og konklusjonene.

Disse medlemmer anser i likhet med næringslivet (NHO) og fylkeskommunene på strekningen, prosjektet "Ferjefri kyststamvei – E39" som en høyt prioritert oppgave, men savner Regjeringens vilje til å løfte fram enkelt prosjekter som kan virkeliggjøre dette.

Disse medlemmer mener at ferjekryssingene på en av landets viktigste næringstransportkorridorer er en stor ulempe for rasjonell logistikk, og dermed konkurransevridende. Disse medlemmer går inn for at landets viktigste "eksportvei" gjøres tilnærmet ferjefri og oppgraderes til forsvarlig standard så snart som mulig.

Disse medlemmer er tilfreds med at det foreslås bevilget 31 mill. kroner i statlige midler til E39 over Stord. Disse medlemmer mener det er viktig at utbyggingen ikke stopper opp de neste årene, men at hele veiprosjektet gjennomføres uten nye avbrudd.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser i denne sammenheng til sitt alternative budsjett hvor betydelige midler prioriteres til planlegging/prosjektering.

Disse medlemmer viser til fremsatt forslag i finansinnstillingen, jf. Innst. 2 S (2009–2010), om at strekningen Rådal–Svegatjønn på E39, som ligger realiseringsklart i departementet, organiseres og fremmes for Stortinget som et OPS-prosjekt i løpet av 2010.

Disse medlemmer viser for øvrig til at Høyres transportplan vil frigjøre betydelige økonomiske ressurser, og viser til sine merknader i NTP (2010–2019):

"Høyre vil realisere vei og jernbaneprosjekter som OPS-løsninger i stor skala, og viser i denne sammenheng til vårt forslag om OPS-løsninger på prioriterte strekninger på korridor 4.

Disse medlemmer viser til at viktige riksveg strekninger derfor vil kunne prioriteres og realiseres tidligere med Høyres plan for helhetlig opplegg i samferdselspolitikken.

Disse medlemmer peker på at i korridor 4 gjelder dette særlig følgende prosjekter på E39; Jektevik–Sandvikvåg, Vågsbotn–Hylkje, Vikanes–Romarheim, Førde–Hornindal, Kjøs bru–Grodås, Høgkjølen–Harangen, Betna–Hestneset og Knutset–Høgset.

På rv 13 vil disse medlemmer vise til at følgende prosjekter vil kunne forseres; strekninger på rv 13 i Vossapakko, Bugjelet–Kinsarvik og Deildo.

På rv 9 vil disse medlemmer hevde at Regjeringen fremdriftsopplegg for en tjenlig stamvei gjennom Sætesdalen er altfor lite ambisiøst, og vil be om at handlingsprogrammene blir fulgt opp med midler til fullføring av Sætesdalspakka.

Disse medlemmer viser og til at forseringen og prioriteringen av midler som følge av gjennomføringen av Høyres transportplan, også vil gjelde Bergensprogrammet, som vil kunne forseres og imøtekommet med forventet statlig andel av finansieringen."

Kystvegen mellom Måløy og Florø

Komiteens medlemmer fra Høyre vil fremheve "45 minutters"-regionen i Sogn og Fjordane som et svært viktig tiltak på Kystvegen mellom Måløy og Florø. Selv om dette ligger på det fremtidige fylkesvegnettet, vil disse medlemmer fremheve prosjektet Bremangersambandet, og bidra til at 200 mill. kroner fra Høyres økte ramme til fylkesveiene prioriterer dette prosjektet i første del av perioden.

Korridor 5 Oslo–Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at veitraseen over Haukeli E134 forbinder områder med stor befolkningstetthet på til sammen rundt 2,5 millioner mennesker.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at korridor 5 knytter Vestlandet og Østlandet sammen, og vil understreke viktigheten av at en motorvei mellom Norges to største byer Bergen og Oslo blir bygget. Disse medlemmer viser til at en veiforbindelse fra Oslo/Drammen over Haukeli til Bergen er opplagt den korteste trasé. Disse medlemmer understreker at en opprustet E134 over Haukeli vil avlaste E18 og E39 samt føre en stor del av trafikken fra Vestlandet til Sverige, Østfold, Vestfold og Grenland utenom Oslo. Når Rogfast blir en realitet, vil E134 over Haukeli utgjøre en 50 minutters tidsbesparelse fra Stavanger til Østlandet. Disse medlemmer har ikke tatt stilling til endelig trasé, men mener at en av forbindelsene mellom E18 i Porsgrunn og E134 bør være 4-feltsvei med motorveistandard. Disse medlemmer viser til at et slikt prosjekt vil ta lang tid å gjennomføre, men påpeker at planarbeidet bør starte så snart som mulig. Disse medlemmer poengterer at det også må utredes og investeres i tilførselsveier. Disse medlemmer viser til fyldig omtale av prosjektet i disse medlemmers merknader til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2008–2009)

Disse medlemmer viser til at St.meld. nr. 16 (2008–2009) på side 236 slår fast at trafikkbelastningen tilsier at E16 bør bygges ut til firefelts vei på hele strekningen Oslo–Hønefoss. Disse medlemmer viser til omtale av veien i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), inkludert forslaget om statlig fullfinansiering av prosjektene på E16 Fønhus – Bagn–Bjørgo.

Disse medlemmer vil peke på at rv 359 Lannaveien som er en viktig transportåre for flere bedrifter, er tilførselsvei til rv 36 som går fra Grenland til Seljord. Rv 359 er en viktig tilførselsvei for næringslivet i kommunen til rv 36. Disse medlemmer vil peke på at kommunene i Grenland er i ferd med å sluttbehandle forslag til veiløsning for byregionen Grenland. Disse medlemmer vil peke på at dette prosjektet er viktig for å løse trafikkproblemene i og mellom byområdene i Grenland. Disse medlemmer vil videre vise til sine merknader om Grenlandsområdet Skien–Porsgrunn i Innst. S. nr. 300 (2008–2009).

Disse medlemmer viser til sine forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2009–2010), som disse medlemmer følger opp i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2010. Disse medlemmer viser til at en slik oppfølging medfører konkrete tilleggsbevilgninger til følgende spesifiserte riksveiprosjekter (inkl. innfasing investeringsramme rentekompensasjon):

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti understreker at en opprustet E134 vil avlaste E18 og E39 samt føre en stor del av trafikken fra Vestlandet til Sverige, Østfold, Vestfold og Grenland. Når Rogfast blir en realitet, vil E134 over Haukeli utgjøre en 50 minutters tidsbesparelse fra Stavanger til Østlandet.

Disse medlemmer viser til de foreslåtte omlegginger av veitraseen i Røldalsområdet og mellom Grungedal og Hjartdal som forkorter kjøretiden med over 1 1/2 time. Dette blir da en rask og rimelig øst-vest-forbindelse både for godstransport, ekspressbusser og privatbiler. Disse medlemmer vil peke på at de planlagte nye tunnelene mellom Seljestad–Ulevå egner seg svært godt for OPS-organisering, og viser til forslag om dette i NTP (2010–2019). Det samme gjelder prosjektet E134 Damåsen-Saggrenda.

E16 Sandvika–Bergen

Komiteens medlemmer fra Høyre støtter opprustingen av parsellene på E16, men viser til at disse medlemmer fremmet forslag om OPS-løsning på strekningen Bjørum–Skaret–Hønefoss i forbindelse med behandlingen av NTP (2010–2019).

Rv 7/52 Hønefoss–Gol–Borlaug

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, understreker den store viktigheten i denne ruta for næringslivet på Vestlandet, samt Østlandet da veien er en del av den korteste og mest foretrukne stamveiforbindelse mellom Oslo og Bergen. I tillegg er ruta hovedforbindelsen mellom Oslo-området og størstedelen av Sogn og Fjordane opp mot Nordfjord.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener oppgraderingen av denne ruta til stamvei for noen år siden forplikter, idet man her har en høy ÅDT med både sommer- og vinterturisme. Hyppighet av trafikkulykker er svært høy, og standarden på ruta er varierende.

Disse medlemmer prioriterer denne strekningen høyt, og viser til omtale av fordelene med OPS-organisering/finansiering annet sted i innstillingen.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til fremsatt forslag i finansinnstillingen, jf. Innst. 2 S (2009–2010) om at prosjektet rv 7 Sokna–Ørgenvika bør realiseres som et OPS-prosjekt i løpet av 2010.

Rv 36 Seljord–Eidanger

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti understreker at også denne strekningen er blitt innlemmet som en del av stamveinettet, nå riksvegnettet.

Disse medlemmer peker på rutas lengde på ca. 97 km, og at den går gjennom sentrale deler av Telemark fylke. Statens vegvesen har for noen år siden beregnet kostnadene for en utbygging til hensiktsmessig til over 3 mrd. kroner.

Korridor 6 Oslo–Trondheim med armer til Ålesund og Måløy

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at korridor 6 er svært viktig for norsk næringsliv, og at det går store mengder import- og eksportvarer til og fra Nordvestlandet, Midt-Norge og Nord-Norge gjennom korridoren. Disse medlemmer vil påpeke at korridor 6 er også av stor nasjonal betydning, siden korridoren knytter den nordlige og sørlige delen av landet sammen, og at korridoren også er en viktig forbindelse mellom Nordvestlandet og Sørøst-Norge.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker at E6 skal være sammenhengende motorvei hele veien fra Oslo til Trondheim, og ønsker også dette på rv 4 Oslo–Mjøsbrua, rv 25 Hamar–Løten og rv 3 Løten–Elverum. Disse medlemmer vil også understreke viktigheten av gode tilknytninger fra E6 til Alnabruterminalen og Oslo Havn, jf. Oslopakke 3. Disse medlemmer viser også til at E6 går gjennom sterkt trafikkerte tettsteder og byer, samt at den er hovedåren mellom Oslo og Trondheim. Veien har store feil og mangler. Disse medlemmer ønsker i motsetning til Regjeringen full statlig finansiering av hele motorveinettet. Disse medlemmer mener at slik E6 fremstår i dag, er strekningen miljømessig utilstrekkelig, trafikkfarlig og fremkommeligheten er sterkt redusert på mange og lange strekninger.

Disse medlemmer viser til sitt forslag om E136 Ålesund–Dombås i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), der disse medlemmer ønsker en sammenhengende utbygging istedenfor en rekke mindre prosjekter. Disse medlemmer understreker behovet for statlig fullfinansiering.

Disse medlemmer ønsker firefelts motorvei på E39 mellom Orkanger og E6. Disse medlemmer viser til at den mest trafikkerte delen av strekningen har en ÅDT på 8 000–16 000 biler i døgnet.

Disse medlemmer viser til at rv 3 er hovedforbindelse for tungtrafikk mellom Oslo og Trøndelag, og en avlastning for godstrafikken langs E6. Disse medlemmer viser til at rv 3 Kolomoen–Ulsberg mangler mye for at ønsker om planlagt standard på 8,5 m er nådd.

Disse medlemmer viser til sine forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2009–2010), som disse medlemmer følger opp i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2010. Disse medlemmer viser til at en slik oppfølging medfører konkrete tilleggsbevilgninger til følgende spesifiserte riksveiprosjekter (inkl. innfasing investeringsramme rentekompensasjon):