Trafikksikkerheten styrkes

Komiteens medlemmer fra Høyre og Fremskrittspartiet vil vise til at arbeidet for å nå nullvisjonen for hardt skadde og drepte i trafikken står sentralt i regjeringens arbeid, og at man arbeider for å nå målet i Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet om maksimalt 680 hardt skadde og drepte innen 2018. Disse medlemmer er tilfredse med at ulykkestallene i 2015 ble de laveste siden 1947, men merker seg samtidig at tallene så langt i 2016 har gått i feil retning. Disse medlemmer vil vise til at regjeringens strategi for tryggere veier, økte kontroller av tunge kjøretøy, sammen med det langsiktige holdningsskapende arbeidet og fornying av bilparken, er viktige bidrag for at trenden over tid fortsatt skal være positiv i årene framover.

Disse medlemmer viser til at trafikksikkerhetsmålet skal nås gjennom en kombinasjon av trafikant-, kjøretøy- og vegtiltak. Disse medlemmer mener at flere møtefrie veier, bedre vedlikehold av veinettet og modernisering av bilparken, er viktige trafikksikkerhetstiltak, og viser til at regjeringens budsjettforslag gir solide bidrag til dette. Disse medlemmer viser til at med regjeringens forslag til statsbudsjett for 2017 vil over halvparten av riksveiene ha fått ny asfalt i løpet av regjeringens fire år. Forsterket midtoppmerking på en rekke veier har bidratt til økt trafikksikkerhet, selv om disse medlemmer vil understreke at tiltaket ikke er til erstatning for møtefrie veier der trafikktallene tilsier at det er nødvendig. Disse medlemmer er tilfreds med at det i 2015 ble etablert nær dobbelt så mange kilometer med forsterket midtoppmerking som i 2013. Forsterket midtoppmerking som virkemiddel gir klare trafikksikkerhetsgevinster, og formålet er å varsle førere som er i ferd med å krysse midtlinjen. Disse medlemmer mener forbikjøring bør være mulig der det er hensiktsmessig og forsvarlig.

Disse medlemmer vil bemerke at ettersom ulykkestallene blir stadig lavere, blir innsatsen rettet direkte mot trafikanter stadig viktigere. Innen trafikant- og kjøretøyområdet prioriteres kontroll av tunge kjøretøy, særlig vinterutrustning og bremser. Disse medlemmer mener det er viktig å prioritere trafikksikkerhetsmidler på målrettede tiltak med dokumentert effekt, og viser til at regjeringen høsten 2016 fremmet den første stortingsmeldingen om trafikksikkerhet på over 30 år for Stortinget, og at flere effektive tiltak er presentert i denne.

Disse medlemmer mener det er viktig å prioritere infrastruktur som bedrer sikkerheten for barn og unge i trafikken, og vil i den sammenheng peke på at utbygging av gang- og sykkelveier er svært viktige tiltak. Disse medlemmer viser til regjeringens arbeid med å gjøre det enklere og rimeligere for kommuner og fylkeskommuner å legge til rette for mer utvikling av gang- og sykkelstier. Dette gjennom å sikre at man lokalt kan bestemme standard og utforming. Disse medlemmer viser til at det tidligere har vært rigide håndbøker og standarder som har lagt strenge og fordyrende krav til grunn for utvikling av gang- og sykkelstier. Dette har tidligere gjort det vanskeligere for kommunene å realisere gode og praktiske løsninger som skiller myke og harde trafikanter på en god måte. Disse medlemmer er svært tilfredse med at regjeringen har ryddet opp i dette.

Transportsektoren reformeres

Komiteens medlemmer fra Høyre og Fremskrittspartiet mener at like viktig som gode økonomiske rammer er måten utbyggingsarbeidet blir organisert på. Utbygging av både vei og bane har i flere tiår vært preget av en stykkevis og delt tilnærming. På tross av noe økte rammer under forrige regjering, ble det gjort lite for å løse dette grunnleggende problemet, samtidig som store deler av de økte rammene kom fra en ukritisk bruk av bompenger. Disse medlemmer viser til at veireformen «På rett vei» ble vedtatt av Stortinget i juni 2015, og at denne vil erstatte stykkevis og delt utbygging med sammenhengende utbygging og finansiering. Disse medlemmer viser til at veiselskapet Nye Veier AS nå er etablert, og vil starte sitt arbeid med utvalgte strekninger på E6, E18 og E39. Disse medlemmer er tilfreds med at selskapet i 2016 ble tilført nødvendige midler for raskt å kunne starte sitt viktige utbyggingsarbeid. Denne innsatsen fortsetter i 2017, og selskapet vil i løpet av året vil kunne starte byggingen av sine tre første prosjekter som til sammen vil sørge for over 80 km med ny, firefelts motorvei. De neste 20 årene skal Nye Veier AS bygge ut 530 km med ny firefelts motorvei. Disse medlemmer viser til at eventuelle kutt i de økonomiske rammene til Nye Veier AS vil kunne redusere fremdrift og i verste fall utsette disse viktige prosjektene. Disse medlemmer vil derfor understreke at finansieringen av Nye Veier AS må være forutsigbar og i tråd med regjeringens langsiktige plan, dersom fellesskapet skal høste gevinstene av det nye selskapets organisering.

Disse medlemmer mener bompengeandelen i nye veiprosjekter skal reduseres. Regjeringens bompengereform gjør at antallet bomselskaper reduseres fra over femti, til fem. Lavere administrasjons- og finansieringskostnader vil gi effekter som skal komme alle landets bilister til gode, gjennom lavere bomtakster eller endret nedbetalingstid.

Disse medlemmer viser til at jernbanereformen «På rett spor» ble vedtatt av Stortinget i juni 2015, og at denne vil styrke jernbanens konkurransekraft gjennom klarere ansvarsforhold, en sterkere kundeorientering og en mer hensiktsmessig organisering. En mer langsiktig finansiering vil bidra til at jernbanen bygges ut mer effektivt og vedlikeholdes mer forutsigbart. Disse medlemmer merker seg at jernbanereformen utgjør en omfattende omlegging av hele jernbanesektoren, og er tilfreds med at omleggingen går raskt, men forsvarlig, og at de nye selskapsstrukturene vil være etablert fra 1. januar 2017. Disse medlemmer merker seg videre at «Trafikkpakke 1 Sør» og «Trafikkpakke 2 Nord» skal utlyses på anbud i løpet av 2017. Disse medlemmer viser til at evalueringen av konkurranseutsettingen av Gjøvikbanen viste at de reisende hadde fått et bedre og mer kundetilpasset tilbud, høyere passasjertall og lavere kostnader. Disse medlemmer mener derfor at konkurranseutsetting av nye strekninger vil gi de reisende et bedre tilbud enn de har i dag.

Forfallet på vei og bane reduseres

Komiteens medlemmer fra Høyre og Fremskrittspartiet bemerker at det har bygd seg opp et betydelig vedlikeholdsetterslep på den norske infrastrukturen. Forfallet har pågått over tiår. Disse medlemmer mener det er like viktig å ta godt vare på den infrastrukturen vi har, som å bygge nytt. Disse medlemmer viser til at regjeringen i 2015 stanset veksten i forfall på vei og bane, og at det i alle påfølgende budsjetter er blitt sikret ytterligere reduksjon i forfallet på vei og bane med mange milliarder kroner.

Disse medlemmer vil fremheve at redusert forfall og høyere standard på jernbanens infrastruktur gir bedre driftsstabilitet og punktligere tog, mens bedre veivedlikehold og nytt veidekke er av sentral betydning for trafikksikkerhet og framkommelighet.

Transportsektoren bidrar til det grønne skiftet

Komiteens medlemmer fra Høyre og Fremskrittspartiet vil vise til at Norge har forpliktet seg til å kutte klimautslippene minst 40 pst. innen 2030, sammenlignet med 1990. Transportsektoren er et av fem særlige innsatsområder for dette, jf. Meld. St. 13 (2014–2015).

Disse medlemmer mener at det viktigste bidraget fra transportsektoren kommer gjennom at ny, miljøvennlig teknologi tas i bruk. Disse medlemmer viser til at regjeringens endringer i bilavgiftene har bidratt til verdens hurtigste innfasing av null- og lavutslippsbiler, og at det i løpet av 2016 vil være om lag 100 000 nullutslippsbiler på norske veier. Samtidig er en stor del av det øvrige bilsalget ladbare hybridbiler. Disse medlemmer viser til målet fra klimaforliket i 2012, der det fremgår at gjennomsnittlige utslipp fra nye personbiler ikke skal overstige 85 g CO2/km i 2020, og at allerede i september 2016 var dette tallet 88 g CO2/km i Norge. Disse medlemmer viser til at en rekke bilfabrikanter har varslet at de vil lansere nye nullutslippsbiler med lengre rekkevidde i alle prisklasser, og at det derfor er grunn til å tro at salget av null- og lavutslippsbiler vil øke kraftig de neste årene. Disse medlemmer viser til at det er svært gunstig å kjøpe, eie og bruke null- og lavutslippsbiler i Norge, og denne politikken er nødvendig og riktig for å nå målet om at det kun skal selges null- og lavutslippsbiler i Norge innen 2025. Disse medlemmer peker på at dersom regjeringens budsjettforslag for 2017 vedtas, vil man kunne nå målsettingen om 85 g allerede i løpet av 2017, og at klimaforliket dermed vil være forsterket på det punktet.

Disse medlemmer mener at Enova er sentral i omstillingen til null- og lavutslipp i transportsektoren, og viser til at Enova på et drøyt år har bevilget om lag 800 mill. kroner til klimatiltak i transportsektoren. Dette er mer enn det Transnova gjorde i hele sin levetid, og viser at sammenslåingen var riktig. Disse medlemmer viser til at Enova har blitt styrket tilsvarende en dobling av tilgjengelige midler gjennom klimateknologifondet siden regjeringsskiftet. Disse midlene går blant annet til utrulling av ladestasjoner langs hovedferdselsårene, hydrogenfyllestasjoner, støttetiltak til ny klimateknologi i skip, ferjer og tungtransport, og til ladeinfrastruktur for ferjesamband. Disse medlemmer viser til at regjeringen har varslet at Enova fra 2018 skal motta faste årlige bevilgninger over statsbudsjettet som tilsvarer en fondskapital i Klimateknologifondet på om lag 100 mrd. kroner i året. Dette vil sikre større forutsigbarhet og betydelig økt slagkraft for Enova i årene fremover, og er dermed et svært viktig bidrag i omleggingen til lavutslippssamfunnet.

Disse medlemmer vil videre vise til at det er et mål at flere skal reise med kollektivtransport, sykkel og gange, og at veksten i persontrafikken i de store byområdene skal tas med disse transportformene. I denne sammenheng vises det til at Jernbaneverkets budsjett har økt med over 50 pst. siden regjeringsskiftet, og at regjeringens forslag til satsing på kollektivtransport i storbyområdene i 2017 innebærer at bevilgningene til dette formålet overoppfylles for fjerde år på rad sammenliknet med Nasjonal transportplan 2014–2023. Disse medlemmer viser til at en stor satsing på kollektivtransport er nødvendig for å løse transport- og miljøutfordringene i storbyene. Disse medlemmer vil prioritere hverdagsreisene som gjøres 200 ganger i året, foran de reisene som gjøres 2–3 ganger i året.

Disse medlemmer viser til at et persontogtilbud med høyere frekvens rundt byområdene gjør at flere kan velge toget som transportmiddel. Det går nå rundt 100 flere tog gjennom Oslo enn det gjorde før, og mer enn 18 000 flere avganger. Jernbanen har hatt en kraftig passasjervekst de senere årene. Videre vises det til at regjeringen i budsjettforslaget for 2017 legger til rette for at totalt 125 nye togsett skal bestilles, hvorav 81 skal være levert innen utgangen av 2016. Disse medlemmer merker seg at den rød-grønne regjeringen fremmet et budsjettforslag for 2014 der de kun la til grunn å kjøpe inn 66 togsett. Regjeringen har dermed doblet dette innkjøpet.

Disse medlemmer vil legge til rette for at mer av veksten i godstransporten kan tas av jernbanen eller sjøveien. Bygging av ny infrastruktur og redusert vedlikeholdsetterslep styrker konkurranseevnen til jernbanen. Disse medlemmer viser til at 2015 innebar flere lysglimt for godstransporten på jernbane.

Disse medlemmer viser til at regjeringen har styrket nærskipsfartens konkurransekraft gjennom å redusere losberedskapsavgiften og konkurranseutsette tilbringertjenesten av los til og fra lospliktige skip. Videre vil disse medlemmer vise til at regjeringen i budsjettforslaget etablerer en tilskuddsordning for godsoverføring på sjø, som bransjen har pekt på som et godt og målrettet tiltak, og at det er innført en tilskuddsordning for havner som skal bidra til mer effektiv havnestruktur.

Luftfarten effektiviseres og ekomnettene styrkes

Komiteens medlemmer fra Høyre og Fremskrittspartiet viser til at luftfarten er en sentral del av landets infrastruktur. Det må utvikles effektive lufthavner med tilstrekkelig kapasitet. Disse medlemmer vil fremheve at det gjennomføres store byggeprosjekt på flere av lufthavnene for tiden. Disse medlemmer merker seg at regjeringens utbyttepolitikk for Avinor AS har gitt selskapet forutsigbare rammer for å gjennomføre byggeprosjektene. Disse medlemmer vil også fremheve innføringen av ordningen Connecting Norway som forenkler overgangen for utenrikspassasjerer som mellomlander på Oslo lufthavn på vei til andre destinasjoner, ved at de kan sende bagasjen direkte til sluttdestinasjonen.

Disse medlemmer merker seg at regjeringen ved utlysing av nye FOT-ruteanbud har lagt opp til større fleksibilitet enn tidligere, med den hensikt å øke konkurransen og bedre utnyttelsen av fly og crew som trafikkerer FOT-rutenettet. Disse medlemmer merker seg at det foreløpig ser ut til at disse endringene har medført at Widerøe vil kunne sette opp flere direkteavganger i Nord-Norge.

Disse medlemmer er kjent med at Widerøe vurderer endringer på ruteavganger, der det mot formodning ikke er tilpasset det regionale behovet.

Disse medlemmer viser til at arbeidet med å styrke ekomnettene fortsetter. Både privatpersoner og næringsliv er avhengig av stabile ekomnett, og staten bidrar ekstra i tillegg til alt arbeidet som tilbyderne gjør i sektoren. Disse medlemmer viser til at den gode veksten i bredbåndsdekningen fortsetter, og at det videre skal tilrettelegges for mest mulig kostnadseffektiv kommersiell utbygging av høyhastighetsbredbånd.

Intelligente transportsystemer (ITS)

Komiteens medlemmer fra Høyre og Fremskrittspartiet merker seg at utviklingen av intelligente transportsystemer går svært raskt, og vil understreke viktigheten av at lover og regelverk tilpasses slik at denne utviklingen kan møtes på en offensiv måte. Disse medlemmer vil i den sammenheng vise til at regjeringen har varslet at den i løpet av 2017 vil fremme lovforslag om å åpne for testing av autonome biler på norske veier, og at det alt er åpnet for pilotprosjekt med autonome skip i Trondheimsfjorden. Videre vil disse medlemmer vise til at utbygging av intelligente transportløsninger vil kunne bidra til at en når klimamålene raskere, gjennom mer effektiv køhåndtering, redusert kjøretid og bedre utnyttelse av eksisterende infrastruktur. Disse medlemmer mener at det er avgjørende å satse på dette framover.

Klima

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at klimaendringene er en av vår tids aller største utfordringer. Transportsektoren står for om lag 1/3 av de samlede norske klimautslippene, og tiltak innen sektoren vil ha stor betydning for reduksjon av utslippene. Disse medlemmer viser til at Stortinget i klimaforliket, jf. Meld. St. 21 (2011–2012) og Innst. 390 S (2011–2012), har vedtatt at all vekst i trafikk i og rundt de store byene skal tas med kollektivtrafikk, sykkelbruk og mer gåing. Disse medlemmer viser til at de vil bidra til økt fremkommelighet og begrensning i lokale utslipp. Disse medlemmer vil derfor understreke viktigheten av å utvikle transportsystemet slik at de miljøskadelige virkningene blir begrenset. Disse medlemmer mener at mobilitet er et gode for samfunnet og den enkelte innbygger. Det er derfor et mål å opprettholde mobiliteten.

Disse medlemmer vil legge vekt på teknologiutvikling, kollektivtransport og utvikling av miljøvennlige transportmidler for å nå målsettingen om kutt i utslipp fra transportsektoren.

Disse medlemmer viser til at det med regjeringens budsjettforslag innen Virkemiddel for godsoverføring kun er 34,6 pst. NTP-oppfølging 2014–2017.

Disse medlemmer viser til at næringstransporten står for dobbelt så store utslipp som privatbilene. Nullutslippsløsninger blir i stadig større grad tilgjengelige, også innenfor områder som tungtransport og skipsfart, men det finnes i dag ingen omfattende virkemidler for å stimulere til å bytte ut gammel teknologi med klimariktig teknologi. Disse medlemmer visser til Arbeiderpartiets alternative budsjett hvor det foreslås å etablere et CO2-fond for næringstransporten. Et slikt fond skal gi tilskudd til merkostnader ved investering i null- og lavutslippskjøretøy som går på eksempelvis biodrivstoff, biogass, elektrisitet eller hydrogen. Disse medlemmer viser til Innst. 2 S (2016–2017) hvor følgende forslag er fremmet:

«Stortinget ber regjeringen sette i gang forhandlinger med transportnæringen med sikte på å opprette et CO2 fond etter modell av NOx-fondet. Fondet skal omfatte vare- og tungtransporten. Det skal også vurderes om skip og fiskebåter skal omfattes.»

Disse medlemmer viser til at foreløpige tall fra SSB for 2015 dokumenterer at klimagassutslippene fra veitrafikken øker i forhold til året før.

Digitalisering

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet mener at digitaliseringen vil endre transportsektoren betydelig i de kommende årene. Det vil kunne endre fundamentalt måten vi tenker om og bruker transportløsninger på i fremtiden. Det vil kunne påvirke både behovet for privatbiler, mulighetene for skreddersøm av kollektive tilbud og mer effektive transportsystemer. Disse medlemmer mener disse problemstillingene må belyses i sin fulle bredde i den kommende nasjonale transportplanen for perioden 2018–2029, slik at mulighetene digitaliseringen gir, kan gi utnyttes best mulig.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til Representantforslag 8:99 S (2015–2016) og Innst. 73 S (2016–2017) om å legge til rette for autonome kjøretøy og skip hvor det foreslås at regjeringen kommer tilbake til Stortinget med en strategi for hvordan Norge og norsk kompetanse kan ta en ledende posisjon innen utviklingen av helt eller delvis selvkjørende biler. For det andre foreslås det at regjeringen tar initiativ til en offentlig utredning (NOU) for å drøfte flere prinsipielt viktige muligheter og utfordringer som følge av ny teknologi.

Disse medlemmer viser til at den teknologiske utviklingen går svært hurtig. Det er derfor avgjørende å sørge for politisk bestemte rammebetingelser som ivaretar mulighetene for utvikling og begrenser truslene som følge av utviklingen. Disse medlemmer mener at kunnskap er en forutsetning for å lykkes med dette.

Sysselsettingstiltak

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet merker seg at selv om ledigheten har økt fra 2015 til 2016, velger regjeringen å redusere på tiltakspakken innenfor samferdselsdepartementets område med over 700 mill. kroner. Disse medlemmer er kritiske til denne prioriteringen, og mener at arbeid til alle er jobb nummer én for den til enhver tid sittende regjering.

Disse medlemmer viser til at landet har svært høy arbeidsledighet med om lag 5 pst. ledighet. Arbeidsledigheten i Norge har steget det siste året. Lavere oljepris har de siste par årene medført lavere aktivitet innen petroleumsrelaterte næringer, og dermed økt arbeidsledighet særlig på Sør- og Vestlandet. I september var det 139 000 arbeidsløse – og det er det høyeste nivået siden 1996. Regjeringen Solberg bruker blant annet skattelette for dem som har mye fra før som tiltak for å fremme vekst. Disse medlemmer mener det er en politikk som først og fremst øker forskjellene i Norge. Disse medlemmer viser til sitt alternative budsjett hvor det fremmes en tiltakspakke med flere tiltak for å skape jobber og vekst i områder med økende ledighet.

Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets tiltakspakke for Sør- og Vestlandet som er rettet spesielt inn for å bidra til aktivitet, kompetanseheving og jobbskaping. Arbeiderpartiet har fremmet en lang rekke tillegg, utover regjeringen Solbergs forslag. Blant flere viktige grep peker disse medlemmer på:

• Bygg og infrastruktur UH-sektoren Sør- og Vestlandet 50,0 mill. kroner

• MIL (Sørlandslabben) 30,0

• Nye tiltaksplasser Sør- og Vestlandet 80,4

• Nav Ung 20,0

• Styrking Petroleumstilsynet 10,0

• 50 Rekrutteringsstillinger UH på Sør- og Vestlandet 20,0

• Tilpasset utdanningstilbud ingeniører 20,0

• Nye studieplasser Sør- og Vestlandet 25,3

• Fergeutskiftningsprogram elferger 100,0

• Transfer IT 35,0

• Karbonfangst, transport og lagring 150,0

• Søknadsbasert nybygg og rehab. Sør- og Vestlandet 40,0

• Fylkesveier (i tillegg til styrking av fylkeskommunal ramme) 250,0 mill. kroner

• Kompetansereform Rogaland og Hordaland 50,0

• Kulturtiltak Sør- og Vestlandet 49,0

• Akseleratorprogram 60,0

SUM 989,7 mill. kroner

NTP – Nasjonal transportplan

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at Arbeiderpartiet i regjering startet tidenes samferdselsløft. De vedtatte nasjonale transportplaner for perioden 2005–2013 har gitt et viktig løft til samferdselssektoren. Planene ble også fulgt opp med årlige bevilgninger over statsbudsjettene.

Disse medlemmer viser til at nivået på Nasjonal transportplan 2014–2023 (Meld. St. 26 (2012–2013)) er historisk høyt med totalt 508 mrd. kroner til drift, vedlikehold og investeringer i perioden. Disse medlemmer viser til at forutsetningen er at det følges opp med årlige bevilgninger over statsbudsjettet.

Disse medlemmer har merket seg at regjeringen på overordnet nivå følger opp Nasjonal transportplan 2014–2023 (Meld. St. 26 (2012–2013)) som regjeringen Stoltenberg II la frem, jf. Innst. 450 S (2012–2013).

Framdrift og oppfyllelse

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at Nasjonal transportplan i periodene 2005–2009 og 2009–2013 ble overoppfylt. For å sikre fortsatt legitimitet og tillit til planen som prioriteringsverktøy for samferdsel, mener disse medlemmer at det er viktig at rammene for planen innfris for fireårsperioden. Disse medlemmer viser til at regjeringen ikke har fulgt opp NTP på flere viktige områder. Tiltak for trafikksikkerhet, skredsikring, kollektivtransport, universell utforming, miljø- og servicetiltak og tiltak for gående og syklende er alle områder som regjeringen ikke oppfyller de forutsetninger Stortinget la i gjeldende nasjonale transportplan. Videre viser disse medlemmer til at Kystverket ikke har fått mer enn 86,3 av den forutsatte planrammen i perioden, til tross for store udekte behov innenfor sektoren.

Disse medlemmer viser til at budsjettframlegget argumenterer for en overoppfølging av NTP 2014–2017 med 9 mrd. kroner. Det skal bemerkes at av dette beløpet utgjør bevilgninger til Nye Veier om lag halvparten med 4,4 mrd. kroner. Til nå har det ikke blitt bygget en meter vei av selskapet, og det er uklart hvor mye av disse midlene som vil bli benyttet i 2017. Videre er 1,3 mrd. kroner av differansen til NTP kjøp av riksvegfergetjenester, noe som i all hovedsak er knyttet til ren prisstigning. Videre stiller disse medlemmer seg undrende til at tilskuddsordningen for reduserte bompengetakster skal ha noe som helst med oppfølging av NTP å gjøre; dette er 600 mill. kroner som ikke bidrar til ny, tryggere og bedre infrastruktur i landet. Disse medlemmer viser videre til at bare i løpet av november 2016 har det framkommet i Stavanger Aftenblad og Bergens Tidende kostnadssprekker på kun tre prosjekt som samlet sett er høyere enn de 9 mrd. kroner regjeringen har bevilget ut over NTP. Det er grunn til å stille seg kritisk til oppmerksomheten til samferdselsministeren; det brukes store ressurser i sektoren på å gjennomføre kostbare reformer, mens de store utbyggingsprosjektene får betydelige kostnadssprekker. Konsekvensen er at det er en rekke prosjekt som er utsatt og forsinket.

Mer effektiv bompengeinnkreving og økt brukervennlighet

Disse medlemmer viser til Nasjonal transportplan 2014–2023 (Meld. St. 26 (2012–2013)) som regjeringen Stoltenberg II la frem, jf. Innst. 450 S (2012–2013), hvor en sentral målsetting var å effektivisere og øke brukervennligheten på bompengeinnkreving. Disse medlemmer er fornøyd med at regjeringen har fulgt opp de mest sentrale elementene som var:

• færre bompengeselskaper

• samordning av takst- og rabattsystemer

• obligatorisk betalingsbrikke

Disse medlemmer viser til det i Nasjonal transportplan 2014–2023 (Meld. St. 26 (2012–2013)) ble varslet at en skulle arbeide videre med å utrede de økonomiske og administrative konsekvensene av et brikkepåbud for alle kjøretøy når ordningen for tunge kjøretøy er behandlet av Stortinget. Det legges videre opp til å vurdere utvidelse av brikkepåbudet når de nødvendige avklaringene om anonymitet foreligger. Disse medlemmer er kritisk til at regjeringen ikke har fulgt opp dette arbeidet.

Planlegging

Halvering av planleggingstiden, effektivisering av innsigelsesordningen og bruk av tidsfrister

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at regjeringen Stoltenberg slo fast at det bør være en politisk målsetting å redusere den totale planleggingstiden for store samferdselsprosjekter fra ti til fem år. Disse medlemmer viser til at det i Nasjonal transportplan 2014–2023 (Meld. St. 26 (2012–2013) er en målsetting om å halvere den totale planleggingstiden for store samferdselsprosjekter. I NTP er det angitt en rekke forslag til tiltak på kort sikt.

Disse medlemmer kan ikke se at regjeringen Solberg har utført noen systematisk kartlegging av tidsbruken i samferdselsprosjekter. Den kunnskapen regjeringen ikke har hentet inn, er det mulig å hente fram i andre kilder.

I en rapport fra Norconsult 2016 på oppdrag fra NHO kommer det fram at samferdselsprosjekter over tid blir dyrere og dyrere. Som en av flere årsaker nevnes blant annet for lang planleggingstid. Ytterligere en rapport fra Vista analyse i 2016 på oppdrag fra NHO peker på at planleggingstiden i samferdselsprosjekter er for lang, og at det er bred politisk enighet om at planleggingstiden skal ned. Disse medlemmer er enig i det og viser til regjeringens politiske plattform hvor dette budskapet gjentas. Disse medlemmer mener det er på tide at dette implementeres raskt og mener regjeringen er for passiv.

Disse medlemmer viser til at regjeringen har gått høyt på banen med retorikk om at alt skal gjøres mye raskere enn før. Disse medlemmer viser til svar på budsjettspørsmål nr. 36 og 66 som viser at mange prosjekter som er hjemlet i NTP ikke er fulgt opp, eller er forsinket, eksempelvis:

Disse medlemmer synes det er passivt, og etterspør en raskere oppfølging av forslagene i NTP. Disse medlemmer konstaterer at regjeringen til tross for høye riksvegbevilgninger ikke evner å oppfylle første fire års plan i Nasjonal transportplan 2014–2023 når det gjelder vegstrekninger.

Arbeiderpartiet vil videreføre den satsingen på veg, jernbane, luftfart og havner vi startet i regjeringen og følger derfor opp med nødvendige bevilgninger i Arbeiderpartiets alternative statsbudsjett.

Disse medlemmer foreslår følgende endringer til regjeringens forslag:

Disse medlemmer merker seg at regjeringen ønsker å redusere bevilgningene til viktige formål sammenlignet med saldert budsjett 2016, Selv om regjeringen viser til at Nasjonal transportplan er overoppfylt, med regjeringens forslag til 2017-budsjett, viser Arbeiderpartiet til at regjeringen har systematisk nedprioritert en rekke viktige områder fra gjeldende transportplan, jf. tabellene 5.1, 5.2, 5.16 og 5.41 i budsjettproposisjonen. Det gjelder områder som:

• Kystverket, oppfølgingsgrad 86,3 pst.

• Virkemidler for godsoverføring, oppfølgingsgrad 34,6 pst.

• Sjøtrafikksentraler, oppfølgingsgrad 91,7 pst.

• Fiskerihavner og tilskudd til kommunale fiskerihavneanlegg 96 pst.

• Farleder 76,2 pst.

• Riksveginvesteringer oppfølgingsgrad 91,1 pst.

• Skredsikring fylkesveger oppfølgingsgrad 91,3 pst.

• Skredsikring riksveg 91,1 pst.

• Bymiljøavtaler oppfølgingsgrad14,4 pst.

• Utbedringstiltak, oppfølgingsgrad 87,3 pst.

• Tiltak for gående og syklende, oppfølgingsgrad 82,4 pst.

• Trafikksikkerhetstiltak, oppfølgingsgrad 72,2 pst.

• Miljø- og servicetiltak, oppfølgingsgrad 54,5 pst.

• Kollektivtrafikk og universell utforming71 pst.

I tillegg skal det bemerkes at det av tabell 5.29 framgår at Nytt dobbeltspor Oslo–Ski har en oppfølgingsgrad på 100,4 pst. Av svar på budsjettspørsmål 662 fra Arbeiderpartiet går det fram at «Til sammen er bevilgningsbehovet for nytt dobbeltspor Oslo–Ski i perioden 2018–2023 på om lag 11,6 mrd. kroner, som er om lag 4,7 mrd. kroner mer enn beløpet som inngikk i 2018–2023». I realiteten er hele merkostnaden på dette største enkeltprosjektet i gjeldende NTP skjøvet fram i tid.

Kollektivtransport

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vil følge opp målsettingene i NTP og klimaforliket om økt kollektivsatsing for å oppnå mer klimavennlig og effektiv persontransport over hele landet. Disse medlemmer vil presisere at behovet for kollektivtransport må finne sin løsning i hele landet, selv om behovene åpenbart er størst og lettest å organisere i de mest befolkningstette områdene.

Disse medlemmer ønsker et nasjonalt løft for kollektivtransporten i de største byområdene. Disse medlemmer viser til at veksten i persontrafikken i de største byområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange som avtalt i klimaforliket, jf. Meld. St. 21 (2011–2012) og Innst. 390 S (2011–2012).

Disse medlemmer mener at staten må ta et særlig ansvar for utbygging og drift av bybaner og busslinjer med egne traseer, som er avgjørende for gode transportløsninger i storbyene. Disse medlemmer mener at staten etter forhandlinger med kommunene bør påta seg inntil 70 pst. av investeringsutgiftene for slike prosjekter. Disse medlemmer mener et klart krav til kommunene for å få denne statlige medvirkningen må være at de forplikter seg til omfattende utbygging av boliger knyttet til traseene.

Disse medlemmer mener at drosjene har en plass som en del av et helhetlig system for kollektivtransport. Særlig gjelder dette i distriktene.

Disse medlemmer viser til at Høyre og Fremskrittspartiet i regjering fjernet ordningen med Kollektivtilbud i distriktet (KID-ordningen). Disse medlemmer var imot avviklingen og beklager at regjeringen ikke har funnet andre måter å ivareta tilbringertjenesten på utenfor tettbygde strøk.

Disse medlemmer mener det er viktig å utvikle nye og forbedrede modeller for kollektivtilbud i områder med mer spredt bosetting, slik at vi kan sikre en mer effektiv samordning av ressurser og virkemidler basert på erfaringene fra tilskuddsordningen Kollektivtilbud i distriktene.

Jernbane

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til behandlingen av Meld. St. 27 (2014–2015) På rett spor – reform av jernbanesektoren, jf. Innst. 386 S (2014–2015), og sine merknader i den forbindelse. Disse medlemmer registrerer at den såkalte jernbanereformen krever store administrative ressurser og er skeptisk til det store administrative apparatet som allerede er etablert. Disse medlemmer er ikke enig i det stortingsflertallet har vedtatt, og ville i stedet for full konkurranseutsetting og privatisering ha brukt ressurser på å bedre jernbanens infrastruktur for å bygge en mer moderne jernbane rustet for framtida.

Disse medlemmer viser til Stortingets behandling av den såkalte jernbanereformen, jf. Innst. 386 S (2014–2015), der disse medlemmer uttalte følgende:

«Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet mener NSB må styrkes ytterligere og settes i stand til å tilby stor kapasitet og høy frekvens på nye og eksisterende strekninger. Modernisering av togmateriellet er sentralt i styrkingen av togdriften. Feil på tog er den viktigste årsaken til de forsinkelser og innstillinger NSB selv har skylda for. Og det er mer feil på de gamle togene enn på de nye. På kort sikt må derfor NSBs opsjon på kjøp av ytterligere 70 Flirt-tog utløses. Det vil kreve statlige garantier. Disse medlemmer vil gi slike garantier og gjennomføre den moderniseringen som er nødvendig for at NSB skal kunne møte framtidas behov hos de reisende. Fornyelsen vil gi folk både et mer pålitelig og mer komfortabelt togtilbud.»

Disse medlemmer legger fortsatt dette til grunn, og mener det hadde vært riktig å videreutvikle og styrke NSB som et moderne transportselskap, blant annet ved å sørge for at selskapet kunne ha kjøpt enda flere nye tog. Anskaffelse av nye tog de siste årene har vært en suksess. Disse medlemmer registrerer med beklagelse at regjeringen og stortingsflertallet nå fratar NSB alt togmateriell og overfører dette til det nye materiellselskapet, og at NSB så må leie tilbake det samme materiellet.

Disse medlemmer viser til at vedlikeholdet er avgjørende for å opprettholde og videreutvikle sikkerhetsnivået og kvaliteten i det eksisterende jernbanenettet og trafikkavviklingen. Disse medlemmer har merket seg at regjeringen viderefører vedlikeholdsetterslepet på jernbanen for 2017 og kutter 491,6 mill. kroner i forhold til saldert budsjett 2016. Disse medlemmer viser til at dette skjer til tross for at det er et stort etterslep i vedlikeholdet av jernbaneinfrastrukturen, og dette etterslepet videreføres med regjeringens forslag.

Disse medlemmer registrerer at Høyre og Fremskrittspartiet ofte trekker fram Gjøvikbanen som et vellykket eksempel på konkurranseutsetting. Disse medlemmer er enige i at NSB Gjøvikbanen gjør en god jobb og gir de reisende et godt tilbud, tatt i betraktning at det brukes gammelt togmateriell og at banestrekningen trenger oppgradering. Disse medlemmer vil understreke at rutetilbudet på Gjøvikbanen ble kuttet noe tid i forkant av konkurranseutsettingen, for så å bli økt igjen da trafikken på banen ble konkurranseutsatt, til omtrent samme nivå som før kuttet. Det er derfor ikke grunnlag for å si at det var konkurranseutsettingen som var grunnen til at tilbudet ble forbedret. Dersom myndighetene hadde villet, kunne de når som helst ha økt rutetilbudet på Gjøvikbanen også uten konkurranseutsetting. Disse medlemmer registrerer at høyrepartiene er svært så selektive i hvilke faktaopplysninger de ønsker å formidle når de argumenterer for hvor fortreffelig konkurranseutsetting er. Konkurranseutsetting i seg selv er ingen garanti for et bedre tilbud til de reisende.

TT-ordningen

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at transporttjenesten (TT-ordningen) er ment for dem som ikke kan benytte ordinær kollektivtransport, som alternativ til kollektivreiser og egen bil. For synshemmede og andre funksjonshemmede er TT-ordningen viktig for å kunne leve et normalt aktivt hverdagsliv. Disse medlemmer har merket seg at det er store variasjoner fylkene imellom, og mange opplever ordningen som mangelfull. Disse medlemmer viser til at Stortinget bevilget midler til en nasjonal ordning. Disse medlemmer viser til at regjeringen ikke tar ansvar for å videreføre dette arbeidet, men nøyer seg med å foreslå penger til at fire av 19 fylkeskommuner kan ha en utvidet ordning. Disse medlemmer mener regjeringen bruker for lang tid på å finne en god, varig løsning og mener tiden er overmoden for at forsøksordningen utvides til flere fylker og på sikt innføres som en nasjonal ordning for brukere med særlige behov.

Disse medlemmer er bekymret for framdriften med å nå målet om et universelt utformet transportsystem i 2025. Disse medlemmer viser til at et av hovedmålene i Nasjonal transportplan 2014–2023 (Meld. St. 26 (2012–2013) er at transportsystemet skal bli universelt utformet. Disse medlemmer mener regjeringen må prioritere arbeidet med et universelt utformet transportsystem høyere, slik at vi når målsettingen.

Trafikksikkerhet

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at det er en visjon i Nasjonal transportplan 2014–2023 (Meld. St. 26 (2012–2013)) om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren. Disse medlemmer mener at til tross for en betydelig reduksjon i antall alvorlige trafikkulykker de siste årene, utgjør antall drepte og hardt skadde i vegtrafikken fortsatt et alvorlig samfunnsproblem. Disse medlemmer viser til at trafikksystemet er et samspill mellom trafikant, kjøretøy og infrastruktur. Det er derfor nødvendig å arbeide målrettet på alle tre områdene. Disse medlemmer er kritiske til at regjeringen i for stor grad bare vektlegger trafikksikkerhet gjennom forbedringer i infrastruktur. Disse medlemmer mener trafikksikkerhetsarbeid rettet mot trafikanter og kjøretøy også vil utgjøre avgjørende bidrag til å nå visjonen om null hardt skadde og drepte i trafikken.

Disse medlemmer viser til Dokument 8:106 S (2015–2016) Representantforslag om nasjonalt trafikkfaglig kompetansesenter. Det er viktig at vi i større grad får kunnskap om og forstår hvordan trafikanten tar bevisste og ubevisste valg i trafikksystemene.

Økt antall personkilometer som «myk» trafikant kan gi oss nye utfordringer som øker behovet for kunnskap om menneskets tenkning, kognitive forståelse og handlingsvalg. Videre vil det også være behov for å forstå hvordan intelligente transportsystemer (ITS) vil påvirke trafikantens rolle i trafikksystemene. Dette er nødvendig kunnskap i det videre arbeidet med trafikksikkerheten. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative budsjett hvor det foreslås en økt bevilgning på 50 mill. kroner til post 50 Samferdselsforskning, dette inkluderer arbeidet med å etablere et nasjonalt trafikkfaglig kompetansesenter i tråd med forslagene i Dokument 8:106 S (2015–2016).

FoU – Behov for styrking – Forskningsrådets program – Biodrivstoff

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til Forskningsrådets uttalelse under høringen på statsbudsjettet som viser til at flere evalueringer har pekt på at norsk IKT-forskning er underfinansiert. Disse medlemmer viser videre til at forskningsrådet påpeker at det i lys av store investeringer i sektoren er overraskende lave investeringer til transportforsking.

Disse medlemmer viser til at programmet Transport 2025 som ble utviklet basert på samarbeid mellom næringslivet, transportetatene og forskningsmiljøet, er sterkt underfinansiert. Disse medlemmer vil understreke betydningen av å styrke IKT-forskningen og transportforskningen.

Bredbånd

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet har merket seg at regjeringen også for 2017 har kuttet i bredbåndsbevilgningen med om lag 33 mill. kroner til 93,7 mill. kroner. Dette er en gjentakelse fra både 2015 og 2016 hvor bredbåndstilskuddene ble foreslått kuttet fra året før.

Disse medlemmer er svært kritisk til disse kuttene, og vil understreke at tilgangen til digital infrastruktur for alle er en grunnleggende infrastruktur som alle skal ha, og at dette er et viktig bidrag til vekst og sysselsetting i hele landet.

Disse medlemmer viser til at vi har en regjering som ensidig mener at utbyggingen skal gjøres av markedet, noe som vi ser ikke er tilstrekkelig og at dette fører til et betydelig digitalt skille mellom by og land.

Disse medlemmer har gjentatte ganger advart mot at manglende bredbåndskapasitet kan utvikle et digitalt klasseskille, en ulikhet mellom de som har og de som ikke har tilgang til moderne kommunikasjonskanaler. Forskjellene er allerede store. Ifølge tall fra samferdselsdepartementet har 96 pst. av husstandene i tettbygde strøk tilbud om høyhastighets bredbånd eller fiberbredbånd, mens bare 37 pst. av husstandene utenfor tettbebygd strøk har samme tilbud.

Videre viser disse medlemmer til søknadssummen for 2016 på hele 466 mill. kroner, der bare 30 søkere av 102 søkere fikk innvilget sin søknad. Dette viser tydelig behovet for å øke rammen i årene fremover for å unngå det «digitale klasseskillet» som i dag finnes mellom dem som har gode bredbåndsløsninger og dem som ikke har det. Dette viser at det er et stort behov for å øke tilskuddspotten.

Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative budsjett og foreslår en økning på 106,3 mill. kroner til post 71 «Tilskudd til bredbåndsutbygging», slik at total bevilgning er på 200 mill. kroner for 2017.

Intelligente transportsystemer

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at den teknologiske utviklingen i transportsektoren går svært raskt. Denne utviklingen vil kunne medføre radikale endringer i alle transportformer samt i reisehverdagen til mange ulike trafikantgrupper. Det er viktig at samferdselsmyndighetene er beredt til å tilpasse sin virksomhet til nye teknologiske løsninger for at vi skal kunne dra nytte av disse for å nå transportpolitiske mål på effektive måter som kommer befolkningen til gode.

Disse medlemmer viser til representantforslag om å legge til rette for autonome kjøretøy og skip, Dokument 8:99 S (2015–2016) og Innst. 73 S (2016–2017). Disse medlemmer mener det er avgjørende å sørge for politisk bestemte rammebetingelser som ivaretar mulighetene for utvikling og begrenser truslene som følge av utviklingen. Disse medlemmer mener at kunnskap er en forutsetning for å lykkes med dette. Disse medlemmer mener at en NOU kan frembringe ny, viktig kunnskap og gi viktige råd om hvordan utviklingen bør styres. Disse medlemmer viser for øvrig til sine merknader i Innst. 73 S (2016–2017).

Luftfart

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet mener det er viktig at man også i fremtiden har et godt lufthavnnett og at man viderefører Avinormodellen.

Disse medlemmer mener at lufthavner, tårn og navigasjonsutstyr er grunnleggende infrastruktur på linje med vei og bane. Disse medlemmer mener det er viktig at Avinor sikres en økonomi som gir muligheten for nye store investeringer og for å kunne legge til rette for en sikker, miljøvennlig og effektiv luftfart i alle deler av landet. Disse medlemmer vil derfor åpne for at man kan øke egenkapitalen til Avinor for å kunne løse fremtidige innvesteringer

FOT-ruter

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at Samferdselsdepartementet høsten 2016 har inngått nye kontrakter for ruteflygning i Nord-Trøndelag og Nord-Norge gjeldende fra 1. januar 2017.

Disse medlemmer viser til at regjeringen ved utlysningen av FOT-ruteanbudet la opp til større fleksibilitet enn tidligere. Resultatet er at mange nå har fått et dårligere tilbud, og det er uttrykt stor misnøye med de nye rutetidene. Dette går både på antall turer og tidspunkt på turene.

Disse medlemmene vil fremheve viktigheten av at det blir gitt gode tilbud for disse lokalsamfunnene, da dette for mange er det eneste reelle alternativet for deres reiser både innad i regionen og til resten av landet.

Disse medlemmer viser til at regjeringen Solberg har endret tidligere praksis med ruteendringer.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Venstre viser til forslag under kap. 1310 post 70 Kjøp av innenlandske flyruter.

Løft for fylkeskommuner og kommuner

Komiteens medlem fra Senterpartiet legger vekt på at regjeringen på flere måter har forverret den økonomiske situasjonen i fylker med et krevende ansvarsområde på transportfeltet. Dette medlem vil understreke at romsligere statlige overføringer til kommunesektoren som Senterpartiet foreslår, vil på en kraftfull måte styrke fylkeskommuners og primærkommuners muligheter til å prioritere infrastruktur på egne budsjetter.

Dette medlem er svært opptatt av å unngå et klasseskille på vegene, hvor fylkesvegene forfaller mens riksvegene settes i stand. Dette medlem viser i den forbindelse til et forslag om kraftig økning av de statlige midlene til fylkeskommunene i Senterpartiets alternative budsjett, øremerket til vedlikehold av fylkesveger. Dette medlem vil understreke at det viktigste for trafikantene er et sammenhengende, godt vegnett, uavhengig av hvilket forvaltningsnivå som eier vegen de kjører på, og dette medlem vil gi honnør til fylkeskommunenes innsats for å ivareta sine forpliktelser på samferdselsområdet innenfor utilstrekkelige rammer.

Dette medlem viser til at omleggingen av inntektssystemet for fylkeskommunene, de såkalte fylkesnøklene, var ett av de store spørsmål i debatten om statsbudsjett høsten 2014. Senterpartiet støttet ikke regjeringens forslag til ny inntektsmodell fordi kriteriene var dårlig utredet og ga store utslag. Dette medlem minner om at noen fylker kom særlig dårlig ut, først og fremst de som hadde en stor andel båt- og ferjedrift og spredt bosetting: Nordland, Troms, Finnmark og Sogn og Fjordane.

Dette medlem viser også til at et samlet storting har erkjent disse problemene og innført en tapskompensasjonsordning for fylkene som kommer dårligst ut. Men denne gir ikke tilstrekkelig kompensasjon for de berørte fylkene, og dette medlem viser til at Senterpartiet i sitt alternative statsbudsjett for 2017 fremmer forslag om å styrke fylkeskommunenes rammer for å øke bevilgningene til båt- og ferjedrift og styrke tapskompensasjonsordningen.

Næringsrettet transportpolitikk

Komiteens medlem fra Senterpartiet vil bemerke at mange bedrifter sliter med å opprettholde lønnsomheten i forlengelse av den svake utviklingen i norsk oljenæring, særlig på Sør- og Vestlandet. Dette medlem mener det er helt nødvendig å stimulere norsk næringsliv i en periode med svak utvikling.

Dette medlem minner videre om at den omfattende godstrafikken på vegnettet innebærer en betydelig utfordring som sikkerhetsproblem, slitasjeproblem for vegene og klimaproblem. Dette medlem mener derfor at det bør satses kraftig for å vri godstrafikken over fra veg til jernbane og sjø. Hvis man stimulerer til dette, vil antall ulykker gå ned og Norge vil være bedre i stand til å nå sine mål for utslippsreduksjoner fra godstransportsektoren. Dette er en strategisk viktig satsing i en fase hvor godstransporten forventes å øke betydelig.

Dette medlem vil videre peke på det er helt nødvendig å styrke regulariteten for godstransport på jernbane – særlig på de lange transportstrekningene mellom landsdelene. Dette medlem mener derfor det er strategisk viktig at det legges opp til en stor satsing på bygging av krysningsspor på jernbanen og viser til at Senterpartiet i sitt alternative statsbudsjett for 2017 har foreslått å øke jernbaneinvesteringene med 250 mill. kroner for å takle utfordringene på dette feltet.

Dette medlem viser også til at det er nødvendig å styrke utbyggingen av kystinfrastruktur for å kunne få mer gods på sjøgående transport.

Dette medlem viser i den sammenheng til satsingen på ny ordning med tilskudd til overføring av gods fra veg til sjø, og at Senterpartiet i fjorårets alternative budsjett foreslo en slik ordning, og avsatte 50 mill. kroner til denne. Dette medlem mener beløpet for 2017 må økes med 20 mill. kroner til 50 mill. kroner, og viser til Senterpartiets alternative budsjett. Videre må dette bli en mer langsiktig ordning, og ikke bare en prøveordning på tre år dersom de langsiktige målsettingene om godsoverføring skal nås.

Det er stort behov for å koble sjøsiden bedre sammen med landsiden, spesielt når det gjelder ankomst til havn for godstransport som kommer per veg eller jernbane.

Dette medlem viser til at regjerningen ligger langt bak NTP hva gjelder tilskudd til havner. Årets bevilgning på 60,5 mill. kroner bidrar ikke til å nå målsettingene, og Senterpartiet foreslår i sitt alternative budsjett å øke dette med 20 mill. kroner.

Dette medlem understreker at dette er ett av mange forslag i Senterpartiets alternative budsjett som vil bidra til å styrke bosettingen og fiskerinæringen langs kysten, noe som vil gi nasjonale så vel som lokale og regionale gevinster.

Dette medlem minner også om at det nåværende, offentlige vegnettet gir store konkurranseulemper for norsk skogindustri. Det er viktig for effektiviseringen av tømmertransporten at man fjerner «flaskehalser» som hindrer innføring av 60 tonn totalvekt og 24 meter lange vogntog på vegnettet. Senterpartiet har i sitt alternative statsbudsjett for 2017 prioritert en egen satsing på å fjerne «flaskehalser» på riksveger, fylkesveger og kommuneveger, og har satt av 100 mill. kroner til slike tiltak i løpet av året.

Pendlernes situasjon

Komiteens medlem fra Senterpartiet har med uro merket seg at forslaget til 2017-budsjett ikke styrker pendlernes kår tilstrekkelig. Regjeringen har i inneværende periode kuttet betydelig i pendlernes skattefradrag. Dette medlem viser til Senterpartiets alternative statsbudsjett for 2017, hvor det foreslås skattelette for pendlere. Dette medlem understreker videre at mange pendlere sliter i dag med overbelastet infrastruktur i de største byregionene. Det er mangel på gode overganger mellom bil- og kollektivtransport, for å sikre at de største bo- og arbeidsmarkedsregionene fungerer. Dette medlem viser derfor til Senterpartiets alternative statsbudsjett for 2017, hvor det foreslås 50 mill. kroner for å styrke kapasiteten for parkering ved «strategisk viktige» kollektivknutepunkt i storbyregionene Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger.

Kortbanenettet

Flytransport står for en viktig del av persontransporten i store deler av landet. Komiteens medlem fra Senterpartiet minner om at fly er det eneste reelle alternativ for lange reiser i flere regioner. Dette medlem minner videre om Senterpartiets prinsipielle holdning til disse, nemlig at ingen flyplasser på kortbanenettet skal legges ned med mindre det er lokal tilslutning til dette.

Dette medlem minner videre om at Avinor i dag driver 46 flyplasser, og videre at kun et fåtall av disse går med overskudd. Kryssubsidiering mellom «lønnsomme» og «ulønnsomme» flyplasser fører til at alle kan opprettholdes.

Klimamål i transportsektoren – Enova

Komiteens medlem fra Senterpartiet understreker at Norges klimamål krever store utslippskutt i transportsektoren, og viser til en rekke forslag i Senterpartiets alternative budsjett som har dette siktemålet.

Videre viser dette medlem til grunnlagsdokumentet for ny NTP der fagetatene mener satsingen på biologisk drivstoff må styrkes. Senterpartiet er enig i dette og ber regjeringen i nye kontrakter for kjøp av transporttjenester legge mer vekt på klimavennlige løsninger og ikke minst ny teknologi. Fylkeskommunene er en stor kjøper av slike tjenester og burde i større grad blitt kompensert for økte kostnader som følger av krav til miljøvennlig teknologi.

Dette medlem mener at skal en lykkes med overgang fra fossilt til fornybart drivstoff må staten ta større ansvar for at transporten er klima- og miljøvennlig som innkjøper av varer.

Dette medlem vil også minne om at det er et presserende behov for å stimulere overgangen til en ny og mer miljøvennlig bilpark hvor ladbare biler, hydrogen og biodrivstoff spiller en sentral rolle. Dette krever store investeringer i lade- og påfyllingsinfrastruktur i hele landet.

CO2-fond for næringstransport

Komiteens medlem fra Senterpartiet vil vise til at næringslivets NOx-fond har vært en suksess. Man har bygget det på en modell hvor tilsluttede bedrifter i næringslivet i stedet for å betale NOx-avgift, betaler til fondet og samtidig kan søke fondet om støtte til utslippsreduserende tiltak. Dette medlem viser til at flere aktører har tatt til orde for en lignende modell for CO2-avgiften for næringstransport. Dette medlem viser videre til at tungtrafikken (lastebiler, busser, varebiler, anleggs- og landbruksmaskiner, ferger, innenriks sjøfart og innenriks luftfart) står i dag for dobbelt så store CO2-utslipp som personbilparken.

Dette medlem mener et CO2-fond kan etableres gjennom en miljøavtale mellom næringsorganisasjonene og staten om utslippsreduksjoner, hvor næringsaktørene tilsluttet avtalen kan søke om tilskudd til investeringer i klimavennlige kjøretøy og utbygging av fylle- og ladeinfrastruktur. Dette medlem går derfor inn for at regjeringen setter i gang en prosess med de berørte parter om et CO2-fond for næringstransporten, hvor målet er å komme fram til en enighet om fremtidig finansiering. Videre viser dette medlem til Senterpartiets alternative budsjett hvor det er satt av en oppstartsbevilgning på 1 mrd. kroner til fondet og forutsetter at dette bidraget brukes til å utløse raskest mulig omstilling av norsk næringstransport.

Holdningsskapende arbeid/trafikksikkerhet og sjøsikkerhet

Komiteens medlem fra Senterpartiet vil peke på det særlig fortjenstfulle arbeidet Trygg Trafikk utfører til beste for samfunnet. Dette medlem viser til Senterpartiets alternative budsjett hvor det er foreslått en økning på 2 mill. kroner i overføringen til Trygg Trafikk. Holdningsskapende arbeid er viktig da det er menneskenes oppførsel i trafikken som i stor grad avgjør om vi lykkes med å nå nullvisjonen om skadde og drepte.

Redningsselskapet skaper trygghet på sjøen langs hele kysten. Selskapet er en betydelig del av den «stående» beredskapen til sjøs, og dersom veksten i transport på kjøl realiseres, trengs det en økt beredskap. Dette medlem mener prosjektet «Kystløftet» som selskapet selv har initiert, må støttes. I tillegg må overføringen økes i tråd med lønns- og prisveksten. Dette medlem viser til Senterpartiets alternative budsjett for 2017 der det foreslås å øke bevilgningen med 20 mill. kroner.

Rassikring

Komiteens medlem fra Senterpartiet minner om at faren for ras er en uhyggelig realitet for veifarende i mange deler av landet. Etter dette medlems mening er en av de største svakhetene ved regjeringens samferdselspolitikk at den ikke prioriterer innsatsen for å sikre veinettet mot ras høyt nok. Dette medlem viser til Senterpartiets alternative statsbudsjett for 2017, hvor det foreslås å øke bevilgningene til rassikring på riksveger med 100 mill. kroner og på fylkesveger med 100 mill. kroner – noe som til sammen utgjør en satsing på rassikring på 200 mill. kroner. Dette medlem minner om at klimaendringer gjør at det raser oftere og på flere steder enn før, derfor er det behov for en sterkere innsats.

Ekom-satsing – også i distriktene

Komiteens medlem fra Senterpartiet har med stor undring registrert at regjeringen i forslaget til statsbudsjett for 2017 foreslår å kutte bevilgningen, som bidrar til bedre bredbåndsdekning i områder hvor det kommersielle potensialet vurderes til å være for svakt, fra 126,5 mill. kroner til 93,7 mill. kroner. Dette medlem viser til Senterpartiets alternative budsjett for 2016 hvor det foreslås å styrke bevilgningen med 200 mill. kroner.

Det er dette medlems klare oppfatning at alle må kunne ta del i den nye, digitale virkeligheten – og Norge er inne i en investeringsfase hvor grunnlaget for dette skal legges. Tilgang til moderne ekom-tjenester som mobil og bredbånd er blitt en nødvendighet, både for privatpersoner og bedrifter. Ekom-tjenestene reduserer avstandsulemper og bidrar til å opprettholde bosetting i distriktene, og blir viktigere og viktigere for reiselivsnæringene. De som rammes av dårlig mobildekning eller ikke har bredbånd, har vanskelig for å gjøre seg nytte av tjenester det private og offentlige tilbyr, og som det i økende grad forutsettes at skal skje digitalt.

Dette medlem minner også om at det er store utfordringer knyttet til mobildekningen langs hovedferdselsårene, blant annet langs toglinjene. Mobildekning langs toglinjene, i tunneler og på viktige ferjeruter er viktig for å gjøre arbeid under reise mulig, samtidig som det vil gjøre det mer attraktivt å velge toget som reisemiddel over lengre strekk. Etatene må ved vedlikehold og nyanlegg legge til rette for mobildekning langs ferdselsårene.

Forbedret TT-tilbud til brukere med særlige behov

Komiteens medlem fra Senterpartiet minner om at den foreløpige evalueringen av forsøksprosjektet «Forbedret TT-tilbud til brukere med særlige behov» tyder på at forsøkene har vært en suksess i Nord-Trøndelag og Møre og Romsdal, og at de har bedret livskvaliteten til målgruppa på en skjellsettende måte. Dette medlem mener tilbudet må styrkes og viser til at Senterpartiet i sitt alternative statsbudsjett for 2017 har foreslått å utvide forsøksordningen, slik at flere brukere i flere fylker kan nyte godt av den. Senterpartiets bevilgningsforslag i 2017 på en dobling av midlene er et ledd i en foreslått opptrapping over fem år for å gjøre ordningen landsdekkende for brukere med spesielt sterkt behov.

Posten

Komiteens medlem fra Senterpartiet er bekymret for endringene i Posten som regjerningen vil gjennomføre. Sammenslåingen av A- og B-post vil medføre lengre fremsendelsestid, noe som gir et redusert tilbud som spesielt merkes for sending av riksaviser. I tillegg er det knyttet stor usikkerhet rundt hvordan en skal sikre sending av biologisk prøvemateriale som trenger rask fremsendelse. Dette medlem viser til Senterpartiets alternative budsjett der en foreslår å øke det statlige kjøpet av posttjenester med 80 mill. kroner for å ivareta sending av riksdekkende aviser og biologisk prøvemateriale. Videre viser dette medlem til forslagene i behandlingen av postmeldingen «Postsektoren i endring», hvor dette medlem med flere foreslo at Stortinget skal ha egen sak dersom det vurderes færre enn fem utleveringsdager for flere postmottakere enn dagens krav, og at Stortinget også skal ha en eiermelding for Posten. Videre mener dette medlem at lørdagsavisene må sikres fremføring lørdag, slik Stortinget har forutsatt.

Dette medlemviser til at det har vært en stor vekst i byråkratiet innen de statlige infrastrukturvirksomhetene, noe som er stikk i strid med hva regjeringspartiene lovet før de tiltrådte. Oppretting av nye selskaper innen både vei og bane gir økte kostnader til administrasjon. Dette medlem mener denne utviklingen er et steg i feil retning.

Dette medlem viser til at en stor del av kontraktssummene på de store prosjektene går til utenlandske selskaper. Entreprenørbransjen etterspør en kontraktstrategi som er bedre tilpasset det norske entreprenørmarkedet. Dette medlem mener det vil være klokt å lytte til næringen i denne saken, og mener det vil gi økt konkurranse, nasjonal verdiskaping og kompetanse. Dette kan gjøres selv om en ønsker sammenhengende utbygginger.

Post 21 Spesielle driftsutgifter

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at det settes av midler til det videre arbeidet med de omfattende transportreformene i samferdselssektoren. Flertallet har merket seg at det legges til rette et godt faglig grunnlag for reformarbeidet og at det for arbeidet med jernbanereformen er etablert et eget prosjekt i departementet.

Flertallet viser til budsjettavtalen mellom regjeringen og samarbeidspartiene, der kap. 1300 post 1 reduseres, med 5 mill. kroner sammenlignet med opprinnelig forslag fra regjeringen og utover reduksjonen som følge av økt prosentsats fra 0,5 til 0,8 pst. i avbyråkratisering- og effektiviseringsreformen. Flertallet peker på at dette fordrer at departementet har en effektiv drift og således forsterker målsettingen om en effektiv forvaltning.

Post 30 Miljø-/oljevernbase i Lofoten/Vesterålen

Komiteen har merket seg arbeidet med å etablere et oljevern- og miljøsenter i Lofoten/Vesterålen og at det i 2017 foreslås bevilget 17 mill. kroner til å etablere en oljevern-/miljøbase i Lofoten/Vesterålen.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til samarbeidsavtalen mellom partiene om å etablere en miljøbase/oljevernbase i Lofoten/Vesterålen. Flertallet viser videre til at det i 2015 ble etablert et midlertidig sekretariat for miljøbase/oljevernbase i Lofoten/Vesterålen som skal utrede og utvikle et konsept med forslag til lokalisering, arbeidsoppgaver, organisering og finansiering av senteret. Sekretariatet har utarbeidet en foreløpig rapport pr. 1. juli 2016. Flertallet viser videre til at formålet med senteret skal være å fremme kunnskap, teknologi og metoder for arbeidet med oljevern og mot marin plastforsøpling for et renere havmiljø. Flertallet merker seg at aktiviteter og tiltak er gjennomført som planlagt og at sluttrapporten skal foreligge 15. februar 2017, og at det da vil foreligge et grunnlag for å fatte de nødvendige beslutninger.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at det var forventet en etablering av en miljø-/oljevernbase i Lofoten/Vesterålen i løpet av 2015, jf. Prop. 1 S (2014–2015), i tråd med regjeringserklæringen fra 2013. Disse medlemmer viser til at målet var etablering i løpet av 2015, jf. Innst. 13 S (2014-2015).

Disse medlemmer tar til etterretning at dette heller ikke ble realisert i løpet av 2016. Disse medlemmer har stor forståelse for at innbyggere og næringsliv i regionen er skuffet. Disse medlemmer ber regjeringen snarest avklare hva innholdet i en eventuell miljø-/oljevernbase i Lofoten/Vesterålen skal være og hvor den eventuelt skal ligge. Disse medlemmer viser til at Finansdepartementet i sitt svar på spørsmål nr. 60 til finanskomiteen opplyser at det er brukt 4,9 mill. kroner på utredning og planlegging av tiltaket, uten at det er klart hva miljø-/oljevernbasen faktisk skal være.

Post 71 Tilskudd til trafikksikkerhetsformål

Komiteen har også merket seg det viktige trafikksikkerhetsarbeidet der flere organisasjoner bidrar. Komiteen vil i denne sammenheng fremheve det lokale trafikksikkerhetsarbeidet, der flere kommuner, fylker og andre aktører gir viktige bidrag.

Komiteen mener det må motiveres til mer etterspørsel etter trafikksikkerhet i befolkningen, og det trengs større fokus på det lokale trafikksikkerhetsarbeidet i kommuner og fylker. Komiteen viser til at bl.a. Trygg Trafikk fyller en viktig rolle i trafikksikkerhetsarbeidet, og gjør en viktig jobb for trafikksikkerheten blant barn og unge. Komiteen mener det er svært viktig å lære barn og unge trygg trafikkatferd. Dette behovet forsterker seg ytterligere ved at det i de kommende årene også ligger an til en vekst i trafikken. Komiteen viser til at opplæring i trafikkforståelse, og det å kunne ferdes i trafikken, vil bli stadig viktigere i fremtiden. Komiteen peker på at holdningsskapende og forebyggende trafikksikkerhetsarbeid er et langsiktig og krevende arbeid, som krever innsats over tid.

Komiteen viser til at tilskuddsordningen for lokale trafikksikkerhetstiltak skal bidra til å styrke lokalt trafikksikkerhetsarbeid i regi av kommuner og frivillige organisasjoner. I 2015 ble det tildelt tilskudd på til sammen 4 mill. kroner til 14 ulike tiltak i regi av kommuner, organisasjoner og andre aktører. Tiltakene omfatter mindre infrastrukturtiltak og trafikantrettede tiltak.

Komiteen vil peke på at gode veier er viktig for god fremkommelighet mellom regionene for økt verdiskaping, utvikling av levedyktige distrikter og for å dekke næringslivets transportbehov. Komiteen mener både fylkesveinettet og stamveinettet må få høyere standard. For å få ned tallet på antall drepte og skadde i trafikken, er det nødvendig å innrette transportsystemet slik at det fremmer trafikksikker atferd og samtidig beskytter mot fatale konsekvenser av farlig kjøring.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at Trygg Trafikk har fått et betydelig løft i løpet av regjeringsperioden, og at bevilgningene er løftet fra 28,85 mill. kroner i 2013 til 44 mill. kroner i 2017 gjennom et betydelig, og nødvendig, løft som følge av budsjettavtalene mellom Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre. Det tilsvarer en reell vekst på hele 35 pst. Til sammenligning hadde organisasjonen i perioden 2010–2013 en reell nedgang i overføringene.

Et annet flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til budsjettavtalen der det bevilges ytterligere 2 mill. kroner til Trygg Trafikk i 2017 for å styrke det trafikantrettede trafikksikkerhetsarbeidet, samt 4 mill. kroner til lokale trafikksikkerhetstiltak for å styrke det lokale trafikksikkerhetsarbeidet i regi av kommuner og frivillige organisasjoner.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet mener det er behov for et betydelig løft innen det trafikantrettede trafikksikkerhetsarbeidet og viser til Arbeiderpartiets alternative budsjett hvor det foreslås en bevilgning på 2 mill. kroner mer til Trygg Trafikk sammenlignet med regjeringens forslag.

Disse medlemmer er opptatt av å styrke det gode lokale trafikksikkerhetsarbeidet som gjøres landet rundt. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative budsjett hvor det foreslås en bevilgning på 4 mill. kroner til lokale trafikksikkerhetstiltak sammenlignet med regjeringens forslag.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti og Senterpartiet mener denne typen tiltak er svært viktig for å styrke trafikksikkerhetsarbeidet på lokalt nivå, og viser til at Kristelig Folkeparti styrker denne ordningen kraftig ved å foreslå en bevilgning på 10 mill. kroner ut over regjeringens forslag.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti og Venstre mener det er behov for et betydelig løft innen det trafikantrettede trafikksikkerhetsarbeidet.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti mener det er viktig at staten bidrar å styrke Trygg Trafikks aktivitet, og viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett hvor det foreslås å øke bevilgningen til Trygg Trafikk med 8 mill. kroner, ut over regjeringens forslag.

Komiteens medlem fra Senterpartiet er opptatt av å styrke trafikksikkerhetsarbeidet. Dette medlem viser til Senterpartiets alternative budsjett hvor man styrker det holdningsskapende arbeidet gjennom Trygg Trafikk med 2 mill. kroner.

Post 74 Tilskudd til Redningsselskapet

Komiteen viser til at Redningsselskapet (NSSR) utfører viktig sjøsikkerhetsarbeid og er en avgjørende ressurs i sjøredningsarbeid langs norskekysten. Komiteen støtter at det gis statlig tilskudd til NSSR. Komiteen viser til at redningstjenesten i Norge er organisert som et samvirke mellom offentlige etater, private og frivillige organisasjoner, og at NSSR som en landsdekkende humanitær frivillig organisasjon motiverer frivillige til å gjøre en uunnværlig innsats for sikkerheten til sjøs.

Komiteen mener det er stort behov for den beredskapen Redningsselskapet yter. Både hovedredningssentralene og de som på forskjellig vis representerer sjølivet i næring eller i fritid, mister en viktig ressurs dersom Redningsselskapet må redusere sin aktivitet. Komiteen merker seg at regjeringen foreslår en bevilging på 83,5 mill. kroner til Redningsselskapet for 2017, noe som er det samme som i saldert budsjett 2016. Komiteen viser til at bevilgningen til Redningsselskapet er økt senere år, og komiteen mener det er viktig at den offentlige støtten til selskapet er på et nivå som gir rom for viktig sjøsikkerhetsarbeid. Komiteen er ellers oppmerksom på at finansieringen av Redningsselskapet er sårbart med hensyn til svingninger i overskuddet fra Norsk Tipping.

Komiteen registrerer at EFTA-domstolen ved dom 23. september 2015 opphevet deler av EFTAs overvåkningsorgan ESAs vedtak 18. juni 2014 om å godkjenne ordningen med differensiert arbeidsgiveravgift for perioden 1. juli 2014 til 31. desember 2020. Opphevelsen gjelder en særregel om arbeidsgiveravgiftssats for ambulerende virksomheter.

Komiteen viser til at dette førte til økte kostnader for Redningsselskapet i 2016, noe som verken var tilsiktet eller hensyntatt når tilskuddsbeløpet til Redningsselskapet ble fastsatt, og at dette ble kompensert for i revidert nasjonalbudsjett 2016. Komiteen viser til at regjeringen har varslet at en tilsvarende kompensasjon blir gitt for 2017 dersom det er aktuelt.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet understreker den uvurderlige høye verdien av frivillig redningsarbeid langs kysten og fjorder og i skjærgården. Redningsselskapet gjør et svært viktig arbeid, og bidrar hvert år til å redde titalls liv langs kysten. Disse medlemmene viser til Arbeiderpartiets alternative budsjett hvor Redningsselskapet styrkes med 10 mill. kroner, noe som vil bidra til å finansiere én ny redningsskøyte i 2017.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til alternativt budsjett for Senterpartiet der Redningsselskapets (NSSR) budsjett styrkes med 20 mill. kroner, blant annet for innkjøp av en ny redningsskøyte i Nord, og for å gjennomføre «kystløft» som er initiert av Redningsselskapet.

Post 21 Utredninger vedrørende miljø, trafikksikkerhet mv.

Komiteen viser til det viktige arbeidet med et utredningsprosjekt som sammenligner prognoser for gods- og persontransport med faktisk utvikling, samt utredning av nye og mer effektive metoder for å gjennomføre den nasjonale reisevaneundersøkelsen. Komiteen understreker betydningen av denne omfattende statistikken som grunnlag for å lage transportmodeller.

Komiteen viser til at tidsskriftet Samferdsel utgitt av Transportøkonomisk institutt er det eneste av sitt slag. Tidsskriftet bidrar til kunnskapsformidling og debatt rundt samferdselspolitiske spørsmål. Komiteen mener på denne bakgrunn at departementet også for 2017 bør bidra til tidsskriftet Samferdsel.

Komiteens flertall, medlemmene Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til budsjettavtalen mellom regjeringen og samarbeidspartiene, der kap. 1301 post 21 reduseres med 5 mill. kroner. Flertallet viser til at konsekvensen av kuttet er redusert utredningsvirksomhet i Samferdselsdepartementet.

Flertallet viser til Grønn skattekommisjons forslag om å implementere satellittbasert vegprising for tungtransporten. Flertallet peker på at denne løsningen finnes i andre europeiske land og vil utrede dette i Norge.

Flertallet viser til forslag 100 i Innst. 2 S (2016–2017), der samarbeidspartiene ber regjeringen:

«Utrede satellittbasert veiprising for tungtransport. Utredningen skal også inneholde en vurdering av hvordan et slikt system vil slå ut for nullutslippsbiler og overgang til biodrivstoff.»

Komiteens medlem fra Venstre viser til Venstres alternative budsjett der det foreslås en bevilgning på 10 mill. kroner til en utredning av satellittbasert veiprising.

Insentivordning for andre transportformer for å redusere utslipp

Komiteen viser til det vellykkede resultatet som er oppnådd gjennom arbeidet med Næringslivets NOx-fond. Komiteen viser til at arbeidet gjennom NOx-fondet har redusert Norges NOx-utslipp med 28 000 tonn. Utslippsreduksjonene som følger av avtalene gjelder for skipstrafikken og fiskeflåten, men også for fastlandsindustrien og petroleumsvirksomheten offshore. Komiteen mener det er potensial for å utvikle lignende ordninger for andre transportformer basert på NOx-fondet.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til forslag 100 i Innst. 2 S (2016–2017), der samarbeidspartiene ber regjeringen:

«Igangsette en prosess med berørte næringsorganisasjoner om etablering av en miljøavtale med tilhørende CO2-fond.Det legges til grunn at fondet sikres tilstrekkelige inntekter gjennomen opptrapping av CO2-avgiftenfor berørte næringer og at finansieringen er på plass innen 2020. Det er et mål at fondet skal bidra til å kutte klimagassutslippene med 2 millioner tonn CO2-ekv årlig innen 2030. Regjeringen rapporterer om prosess, innretning og muligtidsløp for etablering av et slikt fond i revidert nasjonalbudsjett 2017.»

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at næringstransporten står for dobbelt så store utslipp som privatbilene. Nullutslippsløsninger blir i stadig større grad tilgjengelige, også innenfor områder som tungtransport og skipsfart, men det finnes i dag ingen omfattende virkemidler for å stimulere til å bytte ut gammel teknologi med klimariktig teknologi. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative budsjett hvor det foreslås å etablere et CO2-fond for næringstransporten. Et slikt fond skal gi tilskudd til merkostnader ved investering i null- og lavutslippskjøretøy som går på eksempelvis biodrivstoff, biogass, elektrisitet eller hydrogen. Disse medlemmer viser til Innst. 2 S (2016–2017) hvor følgende forslag er fremmet:

«Stortinget ber regjeringen sette i gang forhandlinger med transportnæringen med sikte på å opprette et CO2-fond etter modell av NOx-fondet. Fondet skal omfatte vare- og tungtransporten. Det skal også vurderes om skip og fiskebåter skal omfattes.»

Post 50 Samferdselsforskning

Komiteen viser til at bevilgningen i sin helhet vil gå til Norges forskningsråd.

Komiteen vil fremheve viktigheten av å forske på elektronisk kommunikasjon som sikrer brukerne gode, rimelige og framtidsrettede ekomtjenester i hele landet.

Komiteen viser til at ekommarkedet er i stadig endring, og at det derfor er viktig for departementet å støtte forskning så man kan bedrive god politikkutvikling for sektoren, legge til rette for videre vekst i markedet og ivareta nasjonale interesser.

Komiteen viser til at IKTPLUSS er Norges forskningsråds store satsing på IKT og innovasjon. Komiteen vil fremheve viktigheten av IKTPLUSS som styrker kvaliteten og relevansen i norsk IKT-forskning ved å koble investeringene i forskning og utvikling med nasjonale forutsetninger og innovasjon.

Komiteen vil fremheve viktigheten av Simula@UiB som er en viktig kilde til nasjonal kunnskap om informasjonssikkerheten i ekomnett og ekomtjenester med tanke på cyberkriminalitet, overvåkning og industrispionasje.

Komiteen vil fremheve viktigheten av forskningsprogrammene Transport2025 og ENERGIX som bidrar til en helhetlig forståelse av transportsystemet og bruken av fornybar energi til transportsektoren.

Komiteen vil fremheve det nasjonale senteret Center for Cyber and Information Security (CCIS) ved NTNU, for forskning, utdanning og trening i å håndtere kritiske situasjoner knyttet til informasjonssikkerhet, hvor sentrale aktører innen politiet, Forsvaret, næringsliv og akademia har gått sammen i et tett samarbeid for å møte framtidens trusler i cyberspace.

Komiteens flertall, medlemmene Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til budsjettavtalen mellom regjeringen og samarbeidspartiene der bevilgningen til forskningsprogrammet ENERGIX økes med 33 mill. kroner mer gjennom bevilgning på kap. 1830 post 50.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til de store endringene transportsektoren står overfor og at det er behov for mer kunnskap. Særlig vil kunnskap om miljøvennlig teknologi, miljøvennlige drivstoff og effektene av digitalisering være viktige. Disse medlemmer viser for øvrig til sine merknader i Innst. 73 S (2016–2017), jf. Dokument 8:99 S (2015–2016).

Disse medlemmer viser til Dokument 8:106 S (2015–2016) Representantforslag om nasjonalt trafikkfaglig kompetansesenter. Det er viktig at vi i større grad får kunnskap om og forstår hvordan trafikanten tar bevisste og ubevisste valg i trafikksystemene.

Som følge av målet om at flere skal gå og sykle øker behovet for kunnskap om menneskets tenkning, kognitive forståelse og handlingsvalg. Videre vil det også være behov for å forstå hvordan intelligente transportsystemer (ITS) vil påvirke trafikantens rolle i trafikksystemene. Dette er nødvendig kunnskap i det videre arbeidet med trafikksikkerheten. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative budsjett hvor det foreslås en økt bevilgning på 50 mill. kroner til post 50 Samferdselsforskning. Dette inkluderer arbeidet med å etablere et nasjonalt trafikkfaglig kompetansesenter i tråd med forslagene i Dokument 8:106 S (2015–2016).

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at Senterpartiet i sitt alternative budsjett foreslår et prosjekt med avansert veiprising der bilistene betaler for de veistrekningene de faktisk bruker, og når de bruker dem basert på lokaliseringsdata. Til dette prosjektet foreslår dette medlem å bruke 10 mill. kroner.

Komiteens medlem fra Venstre vil peke på behovet for at det utvikles og legges til rette for en mer miljøvennlig vegtrafikk. Det er særlig viktig å ta i bruk ny og miljøvennlig teknologi og miljøvennlige drivstoff. Dette medlem viser til at Forskningsrådets program Maroff, ENERGIX og Transport2025 er underfinansiert. Dette medlem viser til Venstres alternative budsjett der denne forskningen styrkes med 50 mill. kroner i forhold til regjeringens forslag til budsjett.

Post 70 Kjøp av innenlandske flyruter

Det foreslås bevilget 815,4 mill. kroner på post 70.

Komiteen viser til arbeidet for å gi flyselskapene rammevilkår som sikrer at det meste av flyrutetilbudet innenlands kan drives på kommersielle vilkår.

Komiteen har merket seg at det i 2016 har blitt arbeidet videre med problemstillingene rundt globalisering av luftfarten og behov for et tydeligere internasjonalt regelverk for aktørene i bransjen. Det er av sentral betydning å sikre rammebetingelser for flyselskapene som betjener det norske markedet, på en slik måte at konkurranseevnen opprettholdes.

Komiteen merker seg at kontrakter for drift av regionale flyruter innenlands tildeles etter anbudskonkurranse, og komiteen støtter bevilgningsforslaget.

Komiteen har videre merket seg at Samferdselsdepartementet våren 2016 har inngått nye kontrakter for flere ruter i Sør-Norge samt at det høsten 2016 er inngått nye kontrakter for ruteflygning i Nord-Norge og Nord-Trøndelag.

Komiteens flertall, medlemmene Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til budsjettavtalen mellom regjeringen og samarbeidspartiene, der kap. 1310 post 70 reduseres med 50 mill. kroner. Flertallet viser til at konkurransen om drift av regionale ruteflygninger i Nord-Norge fra 1. april 2017–31. mars 2022 er avsluttet og resultatet av konkurransen at kompensasjonskravet fra flyselskapene er lavere enn ved gjeldende kontraktsperiode. Flertallet viser til at dette innebærer at reduksjonen av posten ikke vil medføre konsekvenser for omfanget av flyrutekjøpet.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet mener det er viktig at man også i fremtiden har et godt lufthavnnett og at man viderefører Avinormodellen.

Disse medlemmer mener at lufthavner, tårn og navigasjonsutstyr er grunnleggende infrastruktur på linje med vei og bane. Disse medlemmer mener det er viktig at Avinor sikres en økonomi som gir muligheten for nye store investeringer og for å kunne legge til rette for en sikker, miljøvennlig og effektiv luftfart i alle deler av landet. Disse medlemmer vil derfor åpne for at man kan øke egenkapitalen til Avinor for å kunne løse fremtidige investeringer

Disse medlemmer viser til at Samferdselsdepartementet høsten 2016 har inngått nye kontrakter for ruteflygning i Nord-Trøndelag og Nord-Norge gjeldende fra 1. januar 2017.

Disse medlemmer viser til at det er uttrykt stor misnøye med de nye rutetidene. Dette går både på antall turer og tidspunkt på turene.

Disse medlemmer vil fremheve viktigheten av at det blir gitt gode tilbud for disse lokalsamfunnene, da dette for mange er det eneste reelle alternativet for deres reiser både innad i regionen og til resten av landet.

Disse medlemmer vil også be departementet om at man fortsetter tidligere praksis med at nye ruteendringer sendes ut på høring før de blir endelig bestemt.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Venstre viser til at regjeringen Solberg har endret tidligere praksis med ruteendringer og fremmer med dette følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen om at man fortsetter tidligere praksis med at nye tidtabeller på anbudsruter sendes på høring før de blir endelig bestemt.»

Alta Lufthavn

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet er kjent med at Alta kommune har tatt initiativ til å utvide flyplassen med vel 200 meter i vestlig retning, samtidig som masseuttakene på E6 gjøres. Gjenbruk av masser slik det gjøres i Alta, er etter disse medlemmer syn svært god ressursbruk.

Disse medlemmer viser til behandlingen av Nasjonal transportplan (2014–2023), der en samlet komité uttalte følgende:

«Komiteen viser til planene for utbyggingen av E6 Vest for Alta. Dette vil frigi mye masse som nå planlegges å dumpe i sjø. Komiteen mener at der raskest mulig må utredes om massene i stedet kan benyttes til nødvendig utvidelse av rullebanen på Alta lufthavn.»

Så langt har Alta kommune forskuttert dette arbeidet med låneopptak, og disse medlemmer er lite tilfreds med at man ikke har funnet en omforent løsning på finansiering av denne utvidelsen.

Lakselv og Hammerfest lufthavner

Komiteen er fornøyd med at man opprettholder dagens lengde på lufthavnen i Lakselv.

Komiteen ser frem til en sluttføring av utredningen for Hammerfest lufthavn, og viser til at Avinors utredning har hatt hovedfokus på teknisk/operative faktorer, meteorologi, trafikkprognoser, regionale behov og økonomi.

Komiteen viser også til at Avinor ønsker å utrede en flyplass med rullebanelengde på ca.1 500 meter. Komiteen har merket seg at Hammerfest kommune ikke ønsker en flyplass som konkurrerer med Alta, Lakselv, Honningsvåg eller andre. Komiteen vil avvente utredningen før man tar endelig stilling til banelengde på ny lufthavn i Hammerfest.

Florø lufthamn

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, ser at Arbeiderpartiet etterlyser en FOT-ruteordning for Florø lufthavn, men flertallet kan ikke se at dette er prioritert i Arbeiderpartiets eget budsjettforslag. Flertallet har derimot notert seg at regjeringen har uttalt at de vil følge utviklingen ved Florø og Førde lufthavner tett. Det knytter seg til den uforutsette, negative endringen av oljerelaterte aktiviteter som har medført en nedgang i trafikkgrunnlaget for de to lufthavnene i regionen.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at Florø lufthamn er tatt ut av FOT-ruteordningen. Disse medlemmer advarte mot dette da det var ny anbudsrunde for flere flyruter i Sør-Norge våren 2016.

Disse medlemmer viser til at etter at Florø ble foreslått tatt ut av FOT-ruten, har trafikken gått betydelig ned. Dette skyldes i hovedsak nedgangen i den oljerelaterte aktiviteten. Den oljerelaterte aktiviteten sto for 58 pst. av passasjerene til Bergen og 43 pst. til Oslo i 2013.

Disse medlemmer er gjort kjent med at nye tall fra Florø lufthamn viser en nedgang på passasjerer over 18,5 pst. første halvår i 2016, og pr. september er reduksjonen på 17,6 pst.

Disse medlemmer viser også til at maksprisen er økt, og ber derfor regjering ta en ny vurdering på om noen av rutene igjen bør inn på FOT-ruteordningen.

Ny lufthavn på Helgeland ved Mo i Rana

Komiteen har merket seg at Avinor er ferdig med forprosjektet og konsesjonssøknaden for ny lufthavn på Helgeland ved Mo i Rana. Luftfartstilsynet har etter høringsprosess overlevert sin innstilling til Samferdselsdepartementet.

Komiteen viser til at regjeringen i forslaget til statsbudsjett for 2016 (Prop.1 S (2016–2017)) varslet at Samferdselsdepartementet vil vurdere på hvilken måte staten kan tilføre Avinor midler for å gjennomføre investeringer i nye lufthavner og komme tilbake til Stortinget når prosjektene er tilstrekkelig planlagt og kvalitetssikret. I behandlingen av statsbudsjettet for 2016 (Innst. 113 S (2015–2016) støttet komiteen dette arbeidet og ba samtidig regjeringen sørge for god framdrift i sluttførende planlegging og konsesjonsbehandling av ny lufthavn på Helgeland ved Mo i Rana.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Fremskrittspartiet viser til at endelig beslutning vedrørende ny lufthavn på Helgeland er naturlig å vurdere i behandlingen av Nasjonal transportplan 2018–2029.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, ser frem til at Stortinget snarest får saken til behandling, slik at man kan komme videre i prosessen med finansiering og realisering av en ny stor flyplass på Helgeland.

Lufthavnstruktur for Lofoten og Vesterålen

Komiteen viser til at Avinor nå har konkludert med at det ikke er mulig å etablere en ny storflyplass på Gimsøya for Lofoten.

Komiteen vil nå avvente Avinors utredninger om utvidelse av eksisterende lufthavner før man kan konkludere om fremtidig lufthavnstruktur for Lofoten og Vesterålen.

Stokmarknes lufthavn, Skagen

Komiteens medlemmer fra Høyre og Fremskrittspartiet vil minne om at den rødgrønne regjeringen i 2006 tok beslutningen om å ta Stokmarknes lufthavn, Skagen, ut av FOT-rutenettet på grunn av passasjertall som gjorde at flyrutene kunne drives videre kommersielt, uten statsstøtte. Det har siden den gang vært en økning i passasjerantallet, fra 95 622 passasjerer i 2005, til 120 068 i 2015, og det er derfor ikke grunnlag for å gjenopprette FOT-ruter til/fra Stokmarknes.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at Stokmarknes lufthavn, Skagen, ikke ble tatt inn i nytt anbud på FOT-ruteordningen da de nye kontraktene ble lyst ut på anbud våren 2016.

Disse medlemmer viser til at dette ble gjort på tross av at flyplassen har hatt sterkt fallende passasjerantall og urimelige høye priser, og regjeringen har heller ikke vektlagt at Transportøkonomisk institutt (TØI) og Møreforskning Molde AS i sin rapport på oppdrag for Samferdselsdepartementet ikke anbefalte at Stokmarknes lufthavn skulle videreføres som kommersiell lufthavn når ny anbudsperiode starter i 2017. Disse medlemmer beklager at denne lufthavnen ikke ble likestilt med øvrige kortbaneflyplasser i regionen. Dette har ført til dyrere tilbud for de reisende.

Bodø lufthavn

Komiteen viser til arbeidet med å få til en god og langsiktig løsning for sivil luftfart i Bodø.

Komiteen viser til at kommunen aktivt planlegger å benytte frigjorte arealer etter nedleggelsen av kampflybasen til å utforme «Nye Bodø».

Komiteen merker seg anbefalingen fra transportetatene og Avinor om å flytte dagens lufthavn i Bodø i underkant av én kilometer sørover og utover fra byen, og at de arealene som frigjøres ved flytting, med stor sannsynlighet vil få en verdistigning.

Komiteen viser til at Forsvarsdepartementet er grunneier for arealene ved Bodø hovedflystasjon, og at det er lagt til grunn at salgsinntekter for avhending av arealer i forsvarssektoren skal finansiere andre tiltak i langtidsplanen.

Komiteen viser til at forsvars- og utenrikskomiteen i behandlingen av Kampkraft og bærekraft, Langtidsplan for forsvarssektoren Prop. 151 S (2015–2016), jf. Innst. 62 S (2016–2017), bemerket at det:

«[…]etter komiteens oppfatning positivt og samfunnsøkonomisk fornuftig at regjeringen vil legge til rette for at en verdiøkning for arealene som frigjøres ved en eventuell flytting av lufthavnen, i nødvendig grad skal bidra til å finansiere en ny sivil lufthavn i Bodø.»

Komiteen slutter seg til dette. Komiteen mener dette vil være et vesentlig bidrag til en fremtidig realisering av planene om «Nye Bodø», og vil bidra til å legge til rette for økt vekst i Bodø-samfunnet og regionen.

Komiteens medlem fra Senterpartiet vil peke på at flytransporten står for en viktig del av persontransporten i dette langstrakte landet. I noen regioner og landsdeler er fly eneste reelle alternativ for lange reiser. Dette medlem viser til at Senterpartiet ikke støtter endringer i lufthavnstrukturen, hvis ikke lokale myndigheter gir sin tilslutning til dette.

Notodden flyplass

Komiteens flertall, medlemmene fraHøyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, er kjent med at det foreligger planer om videreutvikling av Notodden flyplass fra å være en lokal flyplass til en regional flyplass. Flertallet viser til at flyplassen er viktig for næringslivet i regionen, og er glade for at bevilgningen til drift av tårntjenester ved Notodden flyplass på 8,2 mill. kroner som følger av budsjettavtalen mellom de fire samarbeidspartiene, kan bidra til en mer robust og langsiktig utvikling av flyplassen. Flertallet understreker at bevilgningen på 8,2 mill. kroner kommer som et tillegg til det allerede innvilgede beløp på 6,8 mill. kroner.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet er kjent med at det foreligger planer om videreutvikling av Notodden flyplass fra å være en lokal flyplass til en regional flyplass. Disse medlemmer viser til at flyplassen er viktig for næringslivet i regionen.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til Arbeiderpartiets alternative budsjett og foreslår 8,2 mill. kroner til drift av Notodden flyplass, som kan bidra til en mer robust og langsiktig utvikling av flyplassen. Disse medlemmer understreker at bevilgningen på 8,2 mill. kroner kommer som et tillegg til det allerede innvilgede beløp på 6,8 mill. kroner.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet mener at det innenfor de femårige avtalene for støtte til ikke-statlige lufthavner også må åpnes for at deler av støtten kan brukes til kjøp av flytjenester. Støtten har til hensikt å gi disse lufthavnene bedre forutsigbarhet og et godt grunnlag for utviklingsarbeid, og da disse lufthavnene ikke betjenes av FOT-ruter, kan dette i perioder være nødvendig for å sikre et stabilt rutetilbud.

Utbytte fra Avinor AS

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til budsjettavtalen mellom regjeringen og samarbeidspartiene der utbyttet fra Avinor AS økes med 50 mill. kroner til 550 mill. kroner. Flertallet viser til at statsråden i svarbrev til komiteen understreker at både Samferdselsdepartementet og Avinor AS mener at et økt utbytte i denne størrelsesorden er håndterbart.

Post 23 Drift og vedlikehold riksveger, trafikant- og kjøretøytilsyn mv.

Det foreslås bevilget kr 11 539 400 på post 23.

Komiteen vil understreke viktigheten av å prioritere fortsatt store midler til drift og vedlikehold av riksvegnettet for å sikre bedre framkommelighet, trafikksikkerhet, driftssikkerhet og styrke påliteligheten til transportinfrastrukturen.

Komiteen viser til at tiltakene for drift og vedlikehold slik de er beskrevet Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023, sørger for at veksten i forfallet på vegnettet vil stoppe opp tidlig i inneværende planperiode, og at forfallet på riksvegnettet i løpet av planperioden vil bli redusert.

Komiteen viser til at en samlet komité konstaterte i Innst. 13 S (2015–2016) at antallet tungbilkontroller har blitt firedoblet med denne regjeringen, og understreket at denne prioriteringen skal fortsette. Komiteen viser til at en samlet komité har gitt sin støtte til at regjeringen prioriterte opp dette feltet etter regjeringsskiftet, som en konsekvens av at det tidligere nivået hadde vært for lavt. Videre samlet komiteen seg om følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen vurdere en samordning av arbeidet med tungbilkontroll etter modell av andre europeiske land for en styrket innsats mot transportkriminalitet.»

Komiteen merker seg at regjeringen i Prop. 1 S (2016–2017) redegjør godt for oppfølgingen av forslaget, og ser frem til at rapporten om bedre samordning legges frem i løpet av året og at regjeringen deretter kommer tilbake til Stortinget på egnet måte.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, merker seg at bevilgningsforslaget gjør det mulig å sette av nok midler til veivedlikehold og fornying, slik at forfallet av veinettet reduseres i 2017 og støtter dette. Flertallet viser til at det over mange år har bygd seg opp et betydelig vedlikeholdsetterslep i veisektoren som er et trafikksikkerhetsproblem. Flertallet mener at nedbyggingen av vedlikeholdsetterslepet er en viktig prioritering også i de kommende årene. Flertallet viser til at innenfor vinterdrift er brøyting, strøing og salting de mest sentrale oppgavene og merker seg målsettingen om at forbruket av salt er på lavest mulig nivå.

Flertallet merker seg prioriteringen av tungbilsektoren i trafikksikkerhetsarbeidet. Flertallet viser i denne sammenheng til at antallet tungbilkontroller har blitt langt hyppigere i årene 2014 og 2015. Flertallet støtter at denne prioriteringen av kontrollmidlene videreføres også for 2017. Flertallet viser til at Statens vegvesen utfører en rekke tjenester innenfor trafikant- og kjøretøyområdet. Flertallet mener at trafikkstasjonene skal utvikles til å bli servicebedrifter med søkelys på kundenes behov, og vil understreke viktigheten av at det etableres en likeverdig praksis for kjøretøyteknisk regelverk over hele landet.

Flertallet er fornøyd med regjeringen Solberg og samarbeidspartienes massive satsing på drift og vedlikehold i samtlige budsjett siden den tiltrådte i 2013. Flertallet vil fremheve at nedbygging av vedlikeholdsetterslepet gir bedre fremkommelighet og styrket trafikksikkerhet på veiene. Flertallet viser til at regjeringens budsjettforslag legger opp til at forfallet på riksvegnettet i 2017 blir redusert med ca. 1 600 mill. kroner. Dette er tredje år på rad med reduksjon i forfallet på riksveinettet, etter flere tiår med økning i vedlikeholdsetterslepet. Flertallet viser videre til at satsingen på vedlikehold ligger godt foran skjema sammenlignet med Nasjonal transportplan 2014–2023. Flertallet merker seg særlig at den rød-grønne regjeringen, til tross for at det var en flertallsregjering, ikke maktet å ta tak i utfordringene med et økende vedlikeholdsetterslep både på vei og bane, og at det var først ved fremleggelsen av NTP 2014–2023, i det siste regjeringsåret, dette ble adressert. Flertallet registrerer at den rød-grønne regjeringen skjøv denne viktige problemstillingen foran seg og ikke evnet å prioritere tilstrekkelig med midler for å snu en negativ utvikling.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil minne om at regjeringen Stoltenberg II i 2005 varslet en systematisk satsing på samferdsel etter flere år med underoppfyllelse av Nasjonal transportplan fra regjeringen Bondevik IIs side. Historien viser at regjeringen Stoltenberg IIs ambisjon om en kraftig satsing på samferdsel har lyktes. Siden 2005 har det vært en systematisk økning av investering, drift og vedlikehold i de framlagte nasjonale transportplanene. I 2009 la den rød-grønne regjeringen fram en nasjonal transportplan med en vekst på 45 pst. og økt vekt på vedlikehold. Videre ble gjeldende Nasjonale transportplan 2014–2023 lagt frem våren 2013. Disse medlemmer viser til at det er tidenes mest ambisiøse plan for fornying av transportsektoren – med en vekst på 50 pst. og en ramme på 508 mrd. kroner. Sentrale satsinger er høyere investeringsnivå, manglende vedlikehold skal reduseres, planlegging skal effektiviseres og bedre organisering av sektoren.

Gjeldende Nasjonale transportplan 2014–2023, framlagt av regjeringen Stoltenberg II, sørger for at forfallet på vegnettet vil bli redusert i løpet av planperioden. Disse medlemmer er glad for at regjeringen inntil nå har fulgt opp regjeringen Stoltenberg IIs trendbrudd i samferdselspolitikken og forholdt seg til regjeringen Stoltenberg IIs varslede prioritering av drift og vedlikehold. Disse medlemmer har imidlertid merket seg at den foreslåtte bevilgningen i Prop. 1 S (2016–2017) for post 23 Drift og vedlikehold isolert sett betyr en videre vekst i vedlikeholdsetterslepet på 350 mill. kroner. Disse medlemmer mener derfor vedlikeholdsetterslepet på veg står i fare for å øke med regjeringens forslag i Prop. 1 S (2016–2017) hvis ressursene ikke samordnes og utnyttes effektivt.

Disse medlemmer viser til at god og sikker drift av vegnettet var svært viktig for regjeringen Stoltenberg II. Basert på samfunnsøkonomisk lønnsomhet ble det derfor under den rød-grønne regjeringen for vinterdrift innført høyere standard for kontrakter som gjelder fra 2013. De nye standardene omfatter bl.a. krav om kontinuerlig brøyting under snøvær, økte krav til friksjon på snø- og isdekke og skjerpede krav til drift av anlegg for gående og syklende. Disse medlemmer er glad for at regjeringen Solberg har videreført nivået for driftskontrakter fra regjeringen Stoltenberg II, og viser til at ved inngangen av 2017 vil den nye standarden omfatte 80 pst. av driftskontraktene.

Disse medlemmer viser til at kontrollvirksomheten var viktig for regjeringen Stoltenberg II, og viser til at dette arbeidet også ble intensivert under samme regjering. Disse medlemmer er derfor glad for at regjeringen har økt kontrollvirksomheten også de siste årene, noe Arbeiderpartiet og Senterpartiet har støttet opp om.

Trafikksikkerhet

Komiteen viser til at systematisk og tverrsektoriell trafikksikkerhetsarbeid over tid har ført til en nedgang i antall hardt skadde og drepte på norske veier. I lys av denne utviklingen mener komiteen det fortsatt vil være svært viktig å prioritere trafikantrettede tiltak i tillegg til satsing på infrastruktur, fysiske tiltak og sikrere kjøretøy for å kunne nå det nasjonale målet om maksimalt 500 drepte og hardt skadde i veitrafikken innen 2024, slik det ble lagt til grunn ved Stortingets behandling av Meld. St. 26 (2012–2013), Nasjonal transportplan 2014–2023.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at regjeringen nylig fremmet Meld. St. 40 (2015–2016) Trafikksikkerhetsarbeidet – samordning og organisering, og at dette er den første stortingsmeldingen om trafikksikkerhetsarbeidet på nærmere 30 år. Flertallet merker seg at meldingen i stor grad handler om organisering av arbeidet, og viser til at komiteen i sine merknader i Innst. 13 S (2014–2015) pekte på nettopp samordningen som en av utfordringene for å nå nullvisjonen. Tilsvarende var det å se ulike virkemidler i sammenheng ut fra en helhetsvurdering et poeng da Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre fremmet Dokument 8:76 S (2010–2011) i forrige stortingsperiode, men ble nedstemt av Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti. Flertallet viser til at disse partiene snudde etter regjeringsskiftet, og stemte med samarbeidspartiene i forbindelse med forslaget om en ny trafikksikkerhetsmelding i Innst. 13 S (2014–2015).

Komiteens medlemmer fra Høyre og Fremskrittspartiet merker seg videre at regjeringen i stortingsmeldingen skriver at de konkrete tiltakene skal komme i Nasjonal transportplan 2018–2029 og i de årlige budsjettene i tråd med Stortingets anmodning.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at trafikkulykker utgjør et betydelig samfunnsproblem i Norge. Transportøkonomisk institutt (TØI) har beregnet at vegtrafikkulykkene i 2014 medførte samfunnsøkonomiske kostnader på 26,5 mrd. kroner (TØI-rapport 1053C/2010 med oppjusterte tall).

Disse medlemmer viser til at arbeidet med trafikantrettede tiltak er særdeles viktig i arbeidet med trafikksikkerhet. Dersom alle trafikanter overholdt fartsgrensene, brukte bilbeltet og ikke kjørte i ruspåvirket tilstand, ville antallet dødsulykker være omtrent halvert. Nullvisjonen og de ambisiøse målene om fortsatt positiv utvikling i ulykkestallene vil være krevende å nå, og helt umulig uten en økt innsats på trafikantrettede tiltak som holdningsskapende arbeid, økt kontroll og håndheving av vegtrafikkovertredelser. Sammenhengen mellom endring i gjennomsnittsfarten og ulykkesrisiko er svært godt dokumentert, og viser at fartsnivået er av stor betydning for antall drepte og hardt skadde. Disse medlemmer mener det er viktig med økt innsats på de trafikantrettede tiltakene, og mener regjeringen må intensivere arbeidet med disse viktige tiltakene i trafikksikkerhetsarbeidet.

Disse medlemmer viser til at regjeringen høsten 2016 la frem en stortingsmelding om trafikksikkerhet (Meld. St. 40 (2015–2016)). Disse medlemmer mener stortingsmeldingen gir en god oversikt over organiseringen og samordningen av trafikksikkerhetsarbeidet og peker på områder for samhandling, men at meldingen i særlig liten grad inneholder konkrete og effektive tiltak for å bedre trafikksikkerheten. Etter disse medlemmers oppfatning har regjeringen ikke i tilstrekkelig grad svart på anmodningsvedtak 96 (2014–2015) fra Stortinget om en egen handlingsplan for trafikksikkerhet. Disse medlemmer viser videre til behandlingen av Prop. 1 S (2014–2015), hvor Stortinget vedtok en anmodning til regjeringen om å

«fremme en handlingsplan for økt trafikksikkerhet på vei, og komme tilbake til Stortinget på en egnet måte.»

Disse medlemmer viser til at stortingsmeldingen om trafikksikkerhet ikke kan beskrives som en handlingsplan, og er skuffet over regjeringens ambisjonsnivå når det kommer til trafikksikkerhet.

Streknings-ATK

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, viser til Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2014–2017. Her fremgår det at 30 pst. av den planlagte reduksjonen av drepte/hardt skadde skal tas med fysiske tiltak, mens 70 pst. skal tas med trafikant- og kjøretøytiltak. Tiltak mot fart skal alene stå for ca. 25 pst. av reduksjonen. Streknings-ATK er et lokalt tiltak mot fart.

Flertallet viser til Dokument 8:113 S (2014–2015) der følgende ble vedtatt:

«Stortinget ber regjeringen sørge for at det etableres streknings-ATK på særlig ulykkesutsatte strekninger og i lengre tunneler, i tråd med faglige anbefalinger og etablerte retningslinjer.»

Flertallet forventer framdrift i arbeidet med etablering av streknings-ATK for ytterligere å redusere trafikkulykker.

Et annet flertall, medlemmene Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til budsjettavtalen mellom regjeringen og samarbeidspartiene, der underposten for forvaltning av riks- og fylkesveier og underposten for trafikant- og kjøretøytilsyn reduseres med henholdsvis 15 mill. kroner hver, til sammen 30 mill. kroner.

Alkolås

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet. Kristelig Folkeparti og Venstre, merker seg at regjeringen i budsjettproposisjonen varsler at arbeidet med oppfølging av vedtak 582 av 2. juni 2015 om alkolås har vist seg å være mer omfattende enn først antatt, og er ventet ferdigstilt i 2016. Flertallet merker seg videre at regjeringen deretter vil orientere Stortinget på egnet måte i tråd med Stortingets vedtak, slik det kommer til uttrykk i Innst. 282 (2014–2015).

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Venstre viser til Innst. 28 S (2014–2015) der en enstemmig komité anbefalte følgende:

1. Stortinget ber regjeringa sjå til at det igangsette arbeidet i Vegdirektoratet om å kartleggje økonomiske og administrative konsekvensar ved ei eventuell nasjonal regulering vedkomande alkolås, blir koordinert godt med norsk deltaking i det pågåande grunnlagsarbeidet for eit eventuelt EU-direktiv knytt til alkolås. Det vert forventa at svaret på det igangsette arbeidet i Vegdirektoratet føreligg innan hausten 2015.

2. Stortinget ber regjeringa, når svaret på arbeidet da føreligg, å fremje forslag om innføring av alkolås og korleis dette best kan innfasast i køyretøy på veg som driv persontransport mot vederlag.

3. Stortinget ber regjeringa også vurdere behovet for overgangsordningar eller statlege insentivordningar for å sikre rask og smidig innfasing av alkolås i dei køyretøya som vil bli omfatta av ei regelendring knytt til alkolås.»

Vegadministrasjon

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til reduksjonen er i tillegg til reduksjonen som følge av økt prosentsats fra 0,5 til 0,8 pst. i avbyråkratisering- og effektiviseringsreformen, endringene innen forvaltning av riks- og fylkesveier. Flertallet peker på at dette fordrer at Statens vegvesen har en effektiv drift og således forsterker målsettingen om en effektiv forvaltning.

Flertallet merker seg Arbeiderpartiets bekymring for økt byråkrati innenfor Statens vegvesen, og viser til at veksten i byråkratiet i organisasjonen har i all hovedsak kommet under Arbeiderpartiets regjeringsperiode. Flertallet viser til at veksten i antall ansatte økte i mange år, og at det først er under denne regjeringens periode at trenden nå snur. Flertallet er opptatt av effektiv ressursbruk i både Nye Veier AS og Statens vegvesen, og mener at resultatene av effektiviseringsarbeidet internt i Statens vegvesen nå begynner å synes. Flertallet merker seg at på tross av økte budsjetter og flere oppgaver fra 2015 til 2016 styrer etaten mot nullvekst i bemanningen i 2016, og det legges opp til færre ansatte i 2017. Flertallet mener Statens vegvesen er en stor og viktig etat, som ved effektivisering kan frigjøre midler til ytterligere satsing på utbygging, vedlikehold og digitalisering.

Flertallet mener det er avgjørende å ha en effektiv statsforvaltning. Flertallet viser til at Direktoratet for forvaltning og IKT (Difi) har kartlagt utviklingen i antall ansatte i den sentrale statsforvaltningen i perioden 2009 til 2015. Kartleggingen viser at det i perioden 2009 til 2013 var en vekst på 2 910 personer, tilsvarende en årlig vekst på 3,8 pst., mens det i perioden 2013–2015 har vært en økning på 211 personer, tilsvarende en årlig vekst på 0,5 pst. Trenden der det øker mindre i inneværende stortingsperiode enn i forrige er også lik dersom man korrigerer for omorganiseringer og flytting av oppgaver. Dessuten viser kartleggingen at det har vært nedgang i ansatte i departementene fra 2013 til 2015. Flertallet mener derfor at regjeringen er godt i gang med å effektivisere forvaltningen, og at kritikken om byråkratvekst er sterkt overdrevet. Når det gjelder vekst i statsansatte, mener flertallet at det må sees i sammenheng med at regjeringen har økt samferdselsbudsjettet med 50 pst., ansatt flere politifolk, lærere og helsearbeidere for å yte tjenester til befolkningen. Endelig vil flertallet påpeke at det er en forunderlig taktikk av Arbeiderpartiet å kritisere utvikling som de ikke har alternativ politikk for, og som de selv ønsker mer av, og viser til flertallets merknad om Nye Veier, som beskriver hvordan dette er avbyråkratiserende og legger opp til færre ansatte i oppfølging av prosjekter. Flertallet kan ikke forstå at dette er annet enn et forsøk på å dekke over egne manglende forslag til ny politikk.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at medlemmer av regjeringen Solberg fra både Høyre og Fremskrittspartiet før stortingsvalget i 2013 lovte velgerne å gå til krig mot byråkrativeksten. Disse medlemmer registrerer at Høyre- og Fremskrittspartiregjeringen nå betaler lønn til 7 988 flere statsansatte enn det regjeringen Stoltenberg II gjorde. Av disse er 1 539 nye byråkratiårsverk i departementer og direktorater. Disse medlemmer viser til at byråkratveksten har eskalert etter at regjeringen Solberg tiltrådte i 2013, til tross for at regjeringen har programfestet «avbyråkratisering» i sin politiske plattform.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser at det i Prop. 1 S (2016–2017) er foreslått en noe høyere bevilgning til diverse administrasjonsutgifter på post 23 Drift og vedlikehold. Disse medlemmer mener utgiftene til administrasjon og byråkrati for 2017 er for høye sammenlignet med inneværende år, og viser til Arbeiderpartiets alternative budsjett hvor det foreslås bevilget 229 mill. kroner mindre til post 23 Drift og vedlikehold sammenlignet med regjeringens forslag i Prop. 1 S (2016–2017), for hovedsakelig å holde utgifter til administrative forhold, herunder konsulentbruk, nede. Dette innebærer 90 mill. kroner mindre til forvaltning av riks- og fylkesveg, 17 mill. kroner mindre til byggeherrekostnader innenfor drift og vedlikehold av fylkesveg, 32 mill. kroner mindre til trafikant- og kjøretøytilsyn og 90 mill. kroner mindre til drift på grunn av forventede reduserte kostnader knyttet til innføring av nye driftskontrakter.

Kjøreopplæring

Komiteen mener øvelseskjøring på lukket bane er viktig både med det formål å drive opplæring for konkurransekjøring og senere nyttekjøring. Opplæring er viktig både ut ifra faglig utvikling og trafikksikkerhet. Kjøring basert på konkurranse og bilsport er en viktig del av motorsportmiljøet, som også er viktig for ungdom for å utvikle ferdigheter, holdninger og kompetanse.

Komiteen mener det er viktig at sentrale myndigheter legger til rette for etablering av nye motorsportsanlegg og anlegg som i tillegg kan brukes til øvelseskjøring, opplæring og oppkjøring for førerkort for tungbil, herunder trening på glattbane for tungbil. Det er en fordel at slik aktivitet og opplæring kan foregå i nærmiljøet eller i regionen der man bor.

Følgelig åpner komiteen for å vurdere at en kan tilby opplæring, oppkjøring og øvelseskjøring på tungbil i hele Norge og ikke bare lokalisert til tre anlegg slik som i dag.

Parkering

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til forslag 100 i Innst. 2 S (2016–2017), og påfølgende stortingsbehandling, der følgende ble vedtatt:

«Det etableres en nasjonal bindende regel om at nullutslippskjøretøy ikke skal betale mer enn maksimalt 50 pst. av takstene for konvensjonelle kjøretøy når det gjelder bompenger, ferje og parkering.»

Flertallet vil understreke at inntil det er klargjort hvordan parkeringsdelen av dette vedtaket kan gjennomføres i praksis, er det tidligere vedtatt regelverk som gjelder. Flertallet vil be regjeringen komme tilbake til Stortinget på egnet måte, med en vurdering av hvordan en slik nasjonal regel for kommunal parkering kan gjennomføres.

Post 29 Vederlag til OPS-prosjekter

Komiteen merker seg at det for 2017 foreslås bevilget 519 mill. kroner til vederlag til OPS-prosjekter, og at det i tillegg er lagt til grunn 165 mill. kroner i bompenger. Komiteen slutter seg til forslaget til bevilgning.

Post 30 Riksveginvesteringer

Komiteen viser til at det i kap. 1320 post 30 i Prop. 1 S (2016–2017) foreslås bevilget 14 581,8 mill. kroner for 2017, og at dette er noe lavere enn bevilgningene for 2016. I dette inngår 127,9 mill. kroner i premiebetaling til Statens pensjonskasse. Komiteen registrerer at 91,1 pst. av rammen i første fireårsperiode av Nasjonal transportplan 2014–2023 vil være fulgt opp etter fire år. Komiteen merker seg videre at det i tillegg er lagt til grunn om lag 6 110 mill. kroner i ekstern finansiering.

Komiteen registrerer at de foreslåtte bevilgningene i Prop. 1 S (2016–2017) for post 30 i hovedsak er i tråd med føringer lagt til grunn i Meld. St. 26 (2012–2013). Komiteen vil videre påpeke at aktivitetsnivået for investeringer er høyt ved inngangen til 2017, og at dette videre innebærer betydelige bindinger for å følge opp vedtatte store prosjekter. Komiteen registrerer at den foreslåtte rammen på post 30 derfor i hovedsak går til å sikre rasjonell gjennomføring av igangsatte prosjekter, og at det videre prioriteres fornyingstiltak, i all hovedsak tiltak i riksvegtunneler for å tilfredsstille kravene i tunnelsikkerhets- og elektroforskriften.

Komiteen vil vise til Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023, der fremkommelighet og konkurransekraft er sentrale tema. Ikke minst er næringslivet avhengig av en solid og robust infrastruktur. Komiteen viser til at tiltakene som er beskrevet i Nasjonal transportplan 2014–2023, samlet sett innebærer et løft for samferdselssatsingen i Norge. Komiteen vil understreke nødvendigheten av å sikre både planmidler, oppstartsmidler og innfasing av penger til prosjektene omtalt i Nasjonal transportplan 2014–2023 slik at rasjonell fremdrift sikres. Flaskehalser må særskilt prioriteres.

Komiteens flertall, medlemmene Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til budsjettavtalen mellom regjeringen og samarbeidspartiene, som innebærer at post 30 riksveginvesteringer reduseres med totalt 260 mill. kroner. Flertallet viser til at dette gjelder E6 Hålogalandsbrua som ligger an til et mindreforbruk på grunn av forsinket fremdrift, en redusert vekst i midlene til fornying og en generell reduksjon på riksveginvesteringer på 130 mill. kroner som vil bli fordelt utover året slik at det får minst mulig konsekvens for fremdriften. Flertallet viser til at post 30 er på totalt 14 581,8 mill. kroner i regjeringens forslag, og 180 mill. kroner utgjør med andre ord om lag 1,2 pst. Flertallet viser videre til at det erfaringsmessig skjer uforutsette endringer i fremdriften for flere prosjekter i løpet av et år, og at med en så stor prosjektportefølje er det mulig å ha rasjonell anleggsdrift gjennom midlertidige omdisponeringer og lån innenfor Statens vegvesens økonomiske fullmakter.

Flertallet viser videre til at budsjettavtalen medfører økninger på post 30 på 20 mill. kroner, som går til planlegging av E18 Retvet–Vinterbro.

Flertallet viser til at dette betyr at kap. 1320 post 30 netto reduseres med 260 mill. kroner, i forhold til regjeringens forslag.

Flertallet viser til at post 30 Riksveginvesteringer ikke omfatter investeringer gjennom det nye veiselskapet, Nye Veier AS. Flertallet vil påpeke at beregning av prosentvis oppfølging av NTP-rammen for riksveginvesteringer også må inneholde bevilgninger under kap. 1321 Nye Veier AS. Flertallet viser til at ved å legge til bevilgningene under kap. 1321 får man en oppfyllingsgrad på 98,5 pst. Flertallet vil videre vise til at Nasjonal transportplan 2010–2019 hadde i årene 2010–2013, da de rødgrønne partiene utgjorde en flertallsregjering, en oppfyllingsgrad på kun 95,2 pst. på post 30, jf. Prop. 1 S (2012–2013).

Flertallet viser til at denne regjeringen, sammen med Kristelig Folkeparti og Venstre, overoppfyller Nasjonal transportplan 2014–2023 med 10,2 mrd. kroner, eller 105,1 pst. Etter åtte år med rød-grønt styre og manglende prioritering av vedlikehold, har denne regjeringen måttet bruke en vesentlig del av handlingsrommet for å snu en negativ utvikling med stadig økende vedlikeholdsetterslep. Flertallet er fornøyd med at regjeringen har prioritert vedlikehold og fornying høyt, og at vedlikeholdsetterslepet både på vei og bane har blitt redusert betydelig i budsjettene for 2015, 2016 og 2017. Flertallet viser også til at under den rød-grønne regjeringen ble en stor del av riksvegnettet overført til fylkeskommunene uten en plan for hvordan vedlikeholdsetterslepet for disse veiene skulle løses, og uten midler for å løse utfordringene. Flertallet viser til at regjeringen har økt bevilgningene til fylkesveiene betydelig utover det som var lagt til grunn i Nasjonal transportplan 2014–2023. Flertallet registrerer også at det under den rød-grønne regjeringen ble satt av for lite penger til planlegging og at arbeidet med tunnelfornying og -sikring ikke var prioritert. Flertallet er fornøyd med at regjeringen har økt bevilgningene til postene betydelig i flere budsjett. Flertallet registrerer at det i budsjettet for 2017 ikke er funnet rom for å starte alle de prosjektene som lå inne med oppstartsmidler i Statens vegvesens handlingsprogram for 2014–2017. Flertallet viser til at en viktig del av årsaken er helt nødvendige omprioriteringer og satsinger på vedlikehold, tunnelfornying og -sikring, planlegging og fylkesveier, som tar en stor del av handlingsrommet og som ikke var prioritert under den rød-grønne regjeringen. Flertallet mener det er helt avgjørende at vi nå har snudd en negativ utvikling med økende vedlikeholdsetterslep, til en situasjon der vi år for år reduserer forfallet på veinettet, og at det er et godt prinsipp å holde ved like den infrastrukturen vi har samtidig som vi investerer i nye prosjekter. Flertallet merker seg også at antallet prosjekter som ikke kom til oppstart, var større i perioden for Statens vegvesens handlingsprogram 2010–2013, jf. Dokument 15:292 (2014–2015).

Flertallet mener det er opplagt at det har sammenheng med at den rød-grønne regjeringen nedprioriterte store riksveiprosjekter, og kun bevilget 75 pst. av NTP-beløpet på denne underposten.

Flertallet vil fremheve at regjeringen og samarbeidspartiene har økt den målrettede innsatsen for fylkesveinettet i sine budsjetter, herunder kompensasjon for tunnelsikkerhetsforskriften på fylkesveinettet, økt den årlige målrettede innsatsen fra 500 mill. kroner i den rød-grønne regjeringens forslag til 1 400 mill. kroner i regjeringens forslag for 2017, og ved å videreføre rentekompensasjonsordningen. I tillegg merker flertallet seg at mens Arbeiderpartiet skryter av å øke de generelle tildelingene til fylkeskommunene med 1 000 mill. kroner, trekker de tilbake over 170 mill. kroner når de kutter rentekompensasjonsordningen.

Flertallet viser til at fylkeskommunene fikk overført 17 000 km av riksveinettet i 2010. Disse veiene hadde et stort vedlikeholdsetterslep, og overdragelsen fra staten ble gjennomført til tross for store innvendinger fra flere fylkeskommuner som mente at en slik reform var uhørt uten et økonomisk bidrag fra staten, som tidligere veieier. Resultatet av de rød-grønnes veireform ble at fylkeskommunene fikk overført store utfordringer og økonomiske belastninger knyttet til opprustning, investering i drift og vedlikehold av et svært fylkesveinett.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Fremskrittspartiet er uenig med Arbeiderpartiet, som i sine merknader skriver at det er «mest effektivt og formålstjenelig å overføre penger til fylkeskommunene som rammetilskudd». Disse medlemmer viser til at rammetilskuddet skal dekke mange formål, mens forfallet på veinettet er ulikt fordelt. Eksempelvis har fylkene Troms, Nordland, Møre og Romsdal, Sogn og Fjordane og Hordaland nær 55 pst. av forfallet, men vil ved en jamn fordeling i inntektssystemet som Arbeiderpartiet foreslår, kun få 34 pst. av midlene. Derfor har disse medlemmer prioritert satsingen på de tildelingene som treffer fylkene med størst forfall mest. Disse medlemmer er videre litt forundret over at Arbeiderpartiet et annet sted i sine merknader gir støtte til et eget program for fylkesveinettet, som må tolkes som noe annet enn å gi rammetilskudd. Det er derfor grunn til å stille spørsmål ved hva de egentlig mener.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet er glad for at det er funnet rom for anleggsstart og forberedende arbeider på flere vegstrekninger i 2017, men påpeker også at regjeringen samtidig ikke evner å nå anleggsstart for flere av strekningene som ligger inne i første fire års periode av Nasjonal transportplan 2014–2023 innen utgangen av 2017.

Disse medlemmer viser til budsjettforliket hvor det gjennomføres en rekke kutt på riksveginvesteringer og rassikring av riksveg sammenlignet med budsjettproposisjonen. I svarbrev til komiteen av 6. desember 2016 om konsekvenser av kuttene, skriver samferdselsministeren bl.a. at «det legges til grunn at rasjonell anleggsdrift kan sikres gjennom midlertidige omdisponeringer og lån innenfor etatens økonomiske fullmakter» at «reduksjonen vil bli fordelt på flere tunnelprosjekter» og «reduksjonen vil bli fordelt mellom flere igangsatte prosjekter slik at konsekvensene blir minst mulige». Disse medlemmer mener konsekvensene av kutt på 180 mill. kroner ikke kommer godt nok fram, og utgjør et for dårlig beslutningsgrunnlag for Stortinget. Disse medlemmer kan derfor ikke støtte disse reduksjonene. Fornying av tunneler for å møte kravene i tunnelsikkerhetsforskriften må uansett prioriteres siden regjeringen i budsjettproposisjonen gjør greie for at sikringen av norske tunneler blir betydelig forsinket. Disse medlemmer er derfor kritiske til denne reduksjonen i budsjettavtalen.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet merker seg at regjeringen Solberg ikke har forstått at summen av flere tiltak gir en styrket innsats for å ruste opp veinettet i fylkene. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative budsjett hvor det bevilges 1 mrd. kroner mer til fylkene. Flere av fylkene med utfordringer knyttet til vei får også mest.

Disse medlemmer viser til at med Arbeiderpartiets budsjett ville blant annet Hordaland fått 90 mill. kroner, Møre og Romsdal 57 mill. kroner, Nordland 91 mill. kroner, Rogaland 76 mill. kroner, Sogn og Fjordane 60 mill. kroner og Troms 46 mill. kroner mer til disposisjon enn med regjeringens budsjett. Ytterligere viser disse medlemmer til at Arbeiderpartiet i sitt alternative budsjett for 2017 bevilger 250 mill. kroner mer til fylkesveier på sørvestlandet som et forsterket tiltak mot høy ledighet i tillegg til økning i rammene.

Disse medlemmer viser til at regjeringen Stoltenberg II både gjennom «Norge universelt utformet 2025. Handlingsplan for universell utforming og økt tilgjengelighet 2009–2013» og i Meld. St. 26 (2014–2026) Nasjonal transportplan, hadde som mål at Norge skulle være universelt utformet innen 2025. Disse medlemmer viser til at regjeringen Solberg gjennom forslag til statsbudsjett både i 2014, 2015, 2016 og nå i 2017 ligger langt bak bevilgningsnivået til universell utforming slik forslaget er i gjeldende Nasjonal transportplan 2014–2023, og at målet om et universelt Norge er lenger unna enn noen gang. Disse medlemmer er også uenig i transportetatenes og Avinors forslag om å redusere hovedmålet om universell utforming til et delmål under hovedmålet, om framkommelighet i grunnlagsdokumentet for ny Nasjonal transportplan 2018–2029, og er bekymret for regjeringens lave ambisjon for målet om et universelt Norge innen 2025 hvis dette blir stående.

Disse medlemmer viser videre til at barne- og likestillingsminister Solveig Horne 29. januar 2016 presenterte regjeringens nye handlingsplan for universell utforming. I den nye handlingsplanen for universell utforming fra regjeringen Solberg er målet om et universelt utformet Norge innen 2025 borte. I den nye planen er ingen tidsfrister å finne, annet enn 2025-fristen Statsbygg har valgt å beholde på egne vegne. Disse medlemmer mener regjeringen Solberg på flere områder viser liten vilje til å prioritere universell utforming av samfunnet.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023 angående store prosjekt på riksvegnettet i veitransportkorridorene 1–8, hvor viktigheten av at sammenhengende strekninger over hele landet skal ha god standard er slått fast. Disse medlemmer er glad for at regjeringen stiller seg bak samferdselssatsingen i Meld. St 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023. Disse medlemmer er imidlertid kritiske til at Høyre og Fremskrittspartiet forsøker å pynte på egne veibevilgninger ved å ta med bevilgningen til Nye Veier når man regner oppfyllingsgraden for første fireårsperiode av Nasjonal transportplan 2014–2023, da det ikke er direkte samsvar mellom handlingsplanen til Statens vegvesen og Nye Veiers utbygging i 2017. Disse medlemmer konstaterer derfor at regjeringens bevilgning for post 30 ligger godt under oppfyllingsgraden (91 pst.) for fireårsperioden 2014–2017. Disse medlemmer registrerer også at regjeringen ikke har evnet å følge opp hele handlingsplanen til Statens Vegvesen for de første fire årene av Nasjonal transportplan 2014–2023, og at flere strekninger som var berammet med oppstart innen 2017, ikke vil bli igangsatt.

Disse medlemmer vil minne om at regjeringen Stoltenberg II i 2005 varslet en systematisk satsing på samferdsel etter flere år med underoppfyllelse av Nasjonal transportplan fra regjeringen Bondevik IIs side. Historien viser at regjeringen Stoltenberg IIs ambisjon om en kraftig satsing på samferdsel har lyktes. Siden 2005 har det vært en systematisk økning av investering, drift og vedlikehold i de framlagte nasjonale transportplanene. I 2009 la den rød-grønne regjeringen fram en nasjonal transportplan med en vekst på 45 pst. og økt vekt på vedlikehold. Videre ble gjeldende Nasjonale transportplan 2014–2023 lagt frem våren 2013. Disse medlemmer viser til at det er tidenes mest ambisiøse plan for fornying av transportsektoren – med en vekst på 50 pst. og en ramme på 508 mrd. kroner. Sentrale satsinger er høyere investeringsnivå, manglende vedlikehold skal reduseres, planlegging skal effektiviseres og bedre organisering av sektoren. Disse medlemmer viser til at regjeringen Stoltenberg II startet samferdselsløftet som representerte et trendbrudd sammenlignet med tidligere år, med historisk høye bevilgningene sammenlignet med den forrige borgerlige regjeringen.

Disse medlemmer viser til at deler av riksvegnettet ble overført til fylkeskommunene i 2010 som følge regionreformen. Disse medlemmer mener det var et riktig grep og at fylkeskommunene er gode veieiere når de settes økonomisk i stand til å være det. Fylkeskommunenes inntektssystem er derfor av avgjørende betydning for opprustning, investering, drift og vedlikehold av fylkesveiene. Disse medlemmer viser til at det er bred faglig og politisk enighet om at det er mest effektivt og formålstjenlig å overføre penger til fylkeskommunene som rammetilskudd. Disse medlemmer viser til at vedlikeholdsetterslepet på fylkesveger de siste årene har økt som følge av regjeringens økonomiske politikk for fylkeskommunene. Et stort flertall av fylkeskommunene taper inntekter etter regjeringens nye inntektssystem for fylkeskommunene, noe som direkte får betydning for fylkesvegene. Disse medlemmer mener fylkeskommunenes økonomi er avgjørende for å ruste opp fylkesveiene.

Disse medlemmer kan ikke se at regjeringen sørger for gode nok økonomiske rammebetingelser gjennom overføringene i inntektssystemet til fylkeskommunene, slik at de vil være i stand til å ta igjen vedlikeholdsetterslepet på fylkesveier innen rimelig tid. Disse medlemmer viser i denne forbindelse til fagetatenes grunnlagsdokument for ny NTP 2018–2029 side 150, hvor det heter:

«Om lag 43 pst. av de som blir drept eller hardt skadd i vegtrafikken skyldes ulykker på fylkesvegnettet. Sikkerhetsstandarden på fylkesvegnettet er mange steder lav, og den gjennomsnittlige risikoen for å bli drept eller hardt skadd per kjørte km er om lag 50 pst. høyere enn på riksvegnettet.»

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til Arbeiderpartiets alternative budsjett hvor det foreslås 1 000 mill. kroner i styrking til fylkeskommunene. Det vil muliggjøre en betydelig styrking av fylkesveiene over hele landet. Videre viser disse medlemmene til Arbeiderpartiets budsjett hvor det foreslås 100 mill. kroner ekstra til rassikring på fylkesveiene. Disse medlemmer påpeker at resultatene etter fire år med Høyre- og Fremskrittsparti-regjering vil være langt fra det Fremskrittspartiet lovte velgerne før stortingsvalget i 2013. Fremskrittspartiet foreslo 45 mrd. kroner mer hvert eneste år i ti år i Innst. 450 S (2012–2013). Disse medlemmer merker seg at Fremskrittspartiet ligger langt bak sitt eget forslag.

Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative budsjett hvor det foreslås en bevilgning på 770,8 mill. kroner mer til post 30 Riksveginvesteringer sammenlignet med regjeringens forslag i Prop. 1 S (2016–2017). Disse medlemmer viser for øvrig til Arbeiderpartiets merknader under post 30 Riksveginvesteringer.

Disse medlemmer er bekymret for fylkesvegstandarden over hele landet, og etter hvert den økende standardforskjellen mellom riksvegnettet og fylkesvegnettet.

Disse medlemmer mener regjeringen bidrar til å øke denne forskjellen. Disse medlemmer viser til Transportetatene og Avinors planforslag, og støtter forslaget om at det blir lagt opp til et eget program for fylkesveinettet.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til sitt alternative statsbudsjett for 2017 der det foreslås en bevilgning på 100 mill. kroner for å fjerne «flaskehalser» på veinettet – en problemstilling som særlig angår næringstransporten generelt og tømmertransporten spesielt. Dette medlem understreker at bevilgningsforslaget omfatter alle de tre veiklassene (riksveier, fylkesveier og kommuneveier). Dette medlem mener det er særlig viktig å nytte bevilgningen til å utløse potensielle synergier av det store apparatet for veibygging og vedlikehold som er i virksomhet på mange steder i landet i 2017.

Dette medlem viser i tillegg til at Senterpartiet i sitt alternative statsbudsjett for 2017 foreslår å øke bevilgningen til riksveiinvesteringer med 500 mill. kroner. Dette gjør det mulig å forsere noen strategisk viktige veistrekninger, som regjeringen dessverre ikke har fulgt opp tilstrekkelig.

De 500 mill. kronene er fordelt på følgende prosjekter:

Dette medlem viser til Senterpartiets alternative statsbudsjett for 2017, hvor det foreslås 50 mill. kroner for å styrke kapasiteten for parkering ved «strategisk viktige» kollektivknutepunkt i storbyregionene Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger.

Dette medlem vil også minne om at Senterpartiet i sitt alternative budsjett foreslår å øke overføringene til fylkeskommunene nettopp for å styrke arbeidet med å ta igjen etterslepet på fylkesveinettet. Dette medlem viser videre til Senterpartiet i sitt alternative budsjett der rammene til fylkeskommunen er økt med 1 mrd. kroner, og der 100 mill. kroner er øremerket fylkesveiinvesteringer, 200 mill. kroner er øremerket tiltak i fylkesveitunneler som følge av tunnelsikkerhetsforskriften, og 100 mill. kroner er øremerket fylker med store kostnader knyttet til båt og ferjedrift.

Store prosjekter

Komiteen viser til at det i Prop. 1 S (2016–2017) foreslås å bevilge 8 640,8 mill. kroner til store prosjekter i 2017, og at dette gir en oppfølging på 92,6 pst. av rammen i første fireårsperiode i Nasjonal transportplan 2014–2023. Komiteen har videre merket seg at det i tillegg er lagt til grunn 5 710 mill. kroner i ekstern finansiering.

Komiteen registrerer at de statlige midlene i hovedsak vil bli benyttet til å følge opp vedtatte riksvegprosjekter, og at det videre bevilges midler for forberedende arbeider og anleggsstart i 2017 for noen strekninger i 2017. Komiteen har også merket seg at det også for 2017 er lagt til grunn bruk av statlige midler til forberedende arbeider og anleggsstart for prosjekter som er forbeholdt Stortingets kommende behandling og godkjenning av bompengeopplegg.

Programområdene

Komiteen viser til at det gjennom Prop. 1 S (2016–2017) foreslås bevilget 1 757,4 mill. kroner. Videre er det i tillegg lagt til grunn om lag 360 mill. kroner i ekstern finansiering. Dette er betydelig lavere enn bevilgningen for 2016, og innebærer at 62,2 pst. av rammen i første fireårsperiode av Nasjonal transportplan 2014–2023 vil være fulgt opp etter fire år.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet merker seg at regjeringen med forslagene i Prop. 1 S (2016–2017) nok en gang nedprioriterer viktige tiltak innenfor Programområdene. I alle budsjettforslagene til Høyre- og Fremskrittspartiregjeringen har bymiljøavtaler, tiltak for gående og syklende, trafikksikkerhetstiltak, miljø- og servicetiltak og kollektivtrafikk og universell utforming kommet tapende ut med stadige kutt som kan få store konsekvenser med tanke på å nå målet om nullvekstmålet i byområdene og trafikksikkerhet. Disse medlemmer merker seg at regjeringen kun evner å nå en oppfyllingsgrad på 62,2 pst. av rammen i Nasjonal transportplan 2014–2023 for programområdene.

Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative budsjett hvor det foreslås 708 mill. kroner mer til programområdene.

Utbedringstiltak

Det foreslås 353,6 mill. kroner til utbedringstiltak i 2017. I tillegg er det lagt til grunn om lag 127 mill. kroner i ekstern finansiering. Komiteen registrerer at utbedringstiltak er mindre tiltak for å forbedre vegens funksjonalitet, og at midlene i hovedsak vil bli benyttet til breddeutvidelse, tiltak i tunneler, forsterkning av bruer, utbedring av kurver og andre mindre oppgraderinger av riksvegnettet. Komiteen har merket seg at posten utbedringstiltak sees i sammenheng med underposten fornying i kap. 1320 post 30 riksveginvesteringer der det er fornuftig.

Gående og syklende

Det foreslås 477 mill. kroner til tiltak som legger til rette for gående og syklende i 2017. Av disse er 100 mill. kroner en del av regjeringens sysselsettingspakke. I tillegg er det lagt til grunn om lag 191 mill. kroner i ekstern finansiering. Komiteen registrerer at midlene i hovedsak vil bli benyttet til å etablere sammenhengende sykkelvegnett i byer og tettsteder, og å bygge ut strekninger knyttet til skoleveger.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at Arbeiderpartiets forslag om den kraftige økningen til bymiljøavtaler representerer en økning på 83 pst. sammenlignet med regjeringens forslag i Prop. 1 S (2016–2017). Disse medlemmer mener dette er nødvendig for at staten skal evne å ta 70 pst. av investeringene i bymiljøavtalene, og for å nå målet om nullvekst og sikre at veksten i transportbehovet i de store byområdene blir tatt med sykkel, gange og kollektiv.

Dette betyr at man i 2017 kan inngå bymiljøavtaler for flere av de store byene, og videre kan starte arbeidet med nødvendige og aktuelle kollektivtiltak. Dette gjelder T-banetunnelen gjennom Oslo indre by og tverrforbindelse i Groruddalen, Fornebubanen, baneløsning fra Oslo til Akershus universitetssykehus (Ahus) og videre til Lillestrøm og Kjeller (Romeriksbanen), bybanen i Bergen, Superbussprosjektet i Trondheim og bussveiprosjektet i Stavanger. Disse medlemmer vil samtidig understreke at deler av bymiljøavtalemidlene skal brukes til sykkeltiltak.

Disse medlemmer mener det i rulleringen av ny Nasjonal transportplan vil være naturlig å vurdere innlemmelse av flere mellomstore byområder i ordningen med bymiljøavtaler for å sikre god kollektivtrafikk og viktige gang- og sykkelveitiltak, jamfør målet om nullvekst i Klimaforliket.

Komiteens medlem fra Senterpartiet mener det er viktig å få de nødvendige avklaringene i forhold til gang- og sykkelvegprosjektet Driva–Hevle langs E6 i Drivdalen, slik at dette kan realiseres raskt.

Kollektivtiltak og universell utforming

Det foreslås 97,6 mill. kroner til kollektivtiltak og tiltak for universell utforming i 2017. I tillegg er det lagt til grunn om lag 8 mill. kroner i ekstern finansiering. Komiteen registrerer at midlene i hovedsak vil bli brukt til å oppgradere holdeplasser og knutepunkter.

Bymiljøavtalene

Det foreslås 200 mill. kroner til bymiljøavtaler i 2017. Komiteen registrerer at fordelingen av midlene mellom byområder og tiltak må skje når det foreligger nærmere avklaringer.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at samarbeidspartiene gikk til valg på å dekke 50 pst. av kostnadskrevende investeringer i nødvendig infrastruktur i de fire største byene. Dette ble fulgt opp da regjeringen Solberg la frem sitt første budsjett for 2015. Flertallet har merket seg at Arbeiderpartiet i etterkant har gått ut med løfte om at inntil 70 pst. av kostnadene skal dekkes av staten. Det er vanskelig å se av partiets alternative budsjett at dette følges opp med tilstrekkelige midler. Flertallet vil også understreke at inntil 70 pst. kan bety til dels langt mindre enn 70 pst., og viser til at da Arbeiderpartiet selv hadde makten, var det meste de strakk seg til 15 pst., på Bybanen i Bergen trinn 3. Flertallet viser til at byggetrinn 3 til Flesland er nå ferdigstilt, med unntak av at endestopp på flyplassen først tas i bruk når Avinors nye terminal står klar til bruk våren 2017. Fremdriftsplanen for byggetrinn 4 til Fyllingsdalen er byggestart i 2018, og Bergen kommunes arbeid med reguleringsplanen legger til grunn at denne skal vedtas av bystyret sommeren 2017. Flertallet viser til at utbyggingen er forutsatt finansiert gjennom en revidert/ny bompengepakke for Bergen, med delfinansiering fra staten gjennom bymiljøavtale. For å få statlige bevilgninger over statsbudsjettet for 2018, og for å rekke stortingsbehandling av bompengesøknad i løpet av 2017, er det avgjørende at partene er enige om første generasjons bymiljøavtale for Bergen senest juni 2017.

Flertallet ser at det er behov for satsing i de store byene og ønsker å vise til at det for flere byer var et svært lavt statlig bidrag i foregående periode, under rød-grønt styre. I tillegg har flertallet lagt merke til at en del byer ikke har evnet å ligge i forkant, hverken med planlegging, kostnadsoverslag eller finansieringsalternativer. Det ser dessverre ut til å kunne medføre forsinket igangsetting og gjennomføring av viktige bymiljøtiltak.

Flertallet ønsker også å vise til regjeringens innsats for at man skal få bedre utnyttelse av de midlene generelt. I den sammenheng er det viktig å minne om at alle aktører bør være opptatt av å bidra til at man får mest mulig igjen for pengene, enten det dreier seg om bilistene, kommunen, fylkeskommunen eller staten.

Flertallet har merket seg at det settes av 1 539 mill. kroner til bymiljøavtaler og belønningsordningen i regjeringens budsjettforslag for 2017, og viser til at dette økes med 466 mill. kroner i budsjettavtalen mellom regjeringen og samarbeidspartiene. Dette skal bidra til å bedre bymiljøet og redusere køene gjennom satsing på kollektivtrafikk i de 9 største byene. Med dette har regjeringen og samarbeidspartiene bidratt med totalt 6,1 mrd. kroner til kollektivsatsing i byene, mot 1,8 mrd. kroner i forrige periode. Flertallet viser til at bevilgningene til bymiljøavtaler og belønningsordningen må sees i sammenheng, da ordningene blir samkjørt for byer som inngår bymiljøavtaler og fordi alt øker statens innsats for kollektivtransport i byområdene.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at Arbeiderpartiet ønsker å gjennomføre et nasjonalt investeringsløft for utbygging og drift av kollektivtransporten i og rundt storbyområdene, samtidig som en også legger bedre til rette for sykkel og gange, samt reduserer forurensende biltrafikk. Disse medlemmer vil også understreke viktigheten av at både privatbilisme og nyttetransport foregår mest mulig rasjonelt og miljøvennlig.

Disse medlemmer vil videre vise til at Arbeiderpartiet mener staten må ta opptil 70 pst. av investeringene for disse prosjektene, mot at kommunene forplikter seg til omfattende bolig- og næringsutvikling nær traseene og kollektivknutepunktene. Disse medlemmer vil samtidig også peke på viktigheten av at utbygging av jernbanen i storbyområdene koordineres med, og ses i sammenheng med, disse viktige kollektivprosjektene.

Disse medlemmer vil peke på at det haster med å få igangsatt tiltak for å redusere klimagassutslipp i transportsektoren. Innsatsen for kollektivtiltak vil i så måte være viktig og avgjørende. Disse medlemmer har merket seg at regjeringen kun har satt av 200 mill. kroner til bymiljøavtaler for 2017. Disse medlemmer mener arbeidet med en av de store satsingsområdene i Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023, bymiljøavtaler, har vært kraftig nedprioritert fra regjeringens side helt siden den tiltrådte i 2013. Etter fire år med Høyre- og Fremskrittspartiregjering har så langt bare Trondheim/Sør-Trøndelag signert bymiljøavtale, og kun 14,4 pst. av rammen som lå til grunn i Meld. St. 26 (2012–2023) er bevilget. Nå haster det med å inngå avtale med Oslo, Bergen og Nord-Jæren for å starte arbeidet fortsatt med de 5 andre byområdene som fortsatt står i kø. Den allerede inngåtte avtalen med Trondheim og Sør-Trøndelag vitner om at det ikke bare kan være et manglende regelverk for bymiljøavtaler som er årsaken til regjeringens manglende inngåelse av nye bymiljøavtaler. Disse medlemmer mener det handler om en bevisst nedprioritering og manglende handlekraft fra regjeringens side. Disse medlemmer viser også til at en inngåelse av bymiljøavtale er av avgjørende betydning for om de aktuelle byområdene vil få tildelt de foreslåtte bymiljøavtalebevilgningene og holde nødvendig framdrift i sine prosjekter.

Disse medlemmer vil påpeke at det er viktig å se bevilgningen til bymiljøavtaler og belønningsordningen i sammenheng, og viser til at Arbeiderpartiet foreslår totalt 2 530 mill. kroner til bymiljøavtaler og belønningsordningen. Dette er 1 mrd. kroner mer enn regjeringens forslag og innebærer et betydelig løft for kollektivtrafikken landet rundt.

Komiteens medlem fra Senterpartiet ønsker seg nye og effektive løsninger for å redusere utslipp av farlige miljøgasser i byene. Luftforurensning har lenge vært et problem vinterstid på kalde dager, spesielt i Oslo og Bergen. Dette medlem påpeker at varetransporten må gå hver dag, og kan ikke reduseres med offensiv bruk av veiprising. Dette medlem viser til Senterpartiets alternative budsjett der det foreslås en ny tilskuddsordning til vare- og lastebiler, der planen er at en skal få dekket merkostnader ved å benytte utslippsfri teknologi i særskilt forurensede byområder. Til denne ordningen foreslår dette medlem å sette av 100 mill. kroner.

Trafikksikkerhetstiltak

Det foreslås 551,1 mill. kroner til trafikksikkerhetstiltak i 2017. I tillegg er det lagt til grunn om lag 31 mill. kroner i ekstern finansiering. Komiteen registrerer at midlene i hovedsak vil bli benyttet til tiltak for å hindre de alvorligste ulykkene som møteulykker og utforkjøringsulykker. Bygging av midtrekkverk er prioritert.

Komiteen viser til at systematisk og tverrsektoriell trafikksikkerhetsarbeid over tid har ført til en nedgang i antall hardt skadde og drepte på norske veier. Det er positivt.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til samarbeidspartienes systematiske arbeid for å sikre god trafikksikkerhet. Arbeidet med å redusere vedlikeholdsetterslep og å bygge nye, trygge veier har vært avgjørende. Flertallet viser til at det blant annet i 2015 ble etablert dobbelt så mange kilometer med forsterket midtoppmerking, såkalt «rumlefelt», som i 2013. Flertallet viser til at 50 pst. økning av budsjettrammene på samferdsel gir resultater, og spesielt arbeidet med å få ned vedlikeholdsetterslepet er avgjørende for å gjøre veiene tryggere.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet mener at det bør gjøres mer på infrastruktur og fysiske tiltak for å kunne nå det nasjonale målet om maksimalt 500 drepte og hardt skadde i veitrafikken innen 2024, jf. vedtak i Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023.

Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative budsjett hvor det foreslås en økt bevilgning på 100 mill. kroner til post 30 Trafikksikkerhetstiltak ut over regjeringens forslag i Prop. 1 S (2016–2017). Midlene skal i hovedsak brukes på tiltak for å hindre de alvorligste ulykkene som møteulykker og utforkjøringsulykker. Bygging av midtrekkverk er prioritert, andre tiltak er f.eks. forsterket midtoppmerking, utbedring av terrenget langs vegen, vegbelysning, kurve- og kryssutbedringer og rekkverk.

Miljø og servicetiltak

Det foreslås 78,1 mill. kroner til miljø- og servicetiltak i 2017. Komiteen registrerer at midlene i hovedsak vil bli benyttet til støyskjermingstiltak og tiltak for å følge opp Statens vegvesens forpliktelser etter vannforskriften og for å ivareta biologisk mangfold. I tillegg prioriteres midler til å etablere og oppgradere flere rasteplasser.

Komiteen merker seg at det i dag finnes 38 døgnhvileplasser i Norge. For å nå målet om 80 døgnhvileplasser må det etableres ytterligere 42 døgnhvileplasser de neste sju årene – en takt på minst seks nye plasser hvert år. Dette kommer i tillegg til at de eksisterende døgnhvileplassene også må oppgraderes og moderniseres for å møte minstekravene til fasiliteter.

Komiteen mener man er helt avhengig av en godt utbygd infrastruktur med døgnhvileplasser for å kunne drive med godstransport på en lovlig og trafikksikker måte.

Komiteen viser til viktigheten av at det legges til rette for godt samarbeid mellom det offentlige og private aktører for å sikre utbygging av døgnhvileplasser og effektiv utnyttelse av allerede utbygget infrastruktur.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at lovpålagte krav til kjøre- og hviletid krever intensivering av arbeidet med etablering av døgnhvileplasser for tungtransporten. Disse medlemmer merker seg regjeringens manglende bevilgning i Prop. 1 S (2016–2017) til arbeidet med å etablere flere døgnhvileplasser for langtransporten. Stortingets transport- og kommunikasjonskomité påpekte i Innst. 450 S (2012–2013) i forbindelse med behandlingen av Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023, at totalbehovet på 80 plasser med moderne bekvemmeligheter bør være på plass i løpet av tiårsperioden.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at det forventes å gjennomføre planlagt døgnhvileplass innen 2017 på strekningen Rv. 93 Hammerfest–Alta–Finskegrensen.

Felles etatsutgifter

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, merker seg Arbeiderpartiets bekymring for økt byråkrati i Statens vegvesen, og viser til at veksten i byråkratiet i organisasjonen har i all hovedsak kommet under Arbeiderpartiets regjeringsperiode. Flertallet viser til at veksten i antall ansatte har økt årlig, og at det først er under denne regjeringens periode at denne trenden nå snur.

Flertallet er opptatt av effektiv ressursbruk i både Nye Veier AS og Statens vegvesen, og flertallet mener at resultatene av effektiviseringsarbeidet internt i Statens vegvesen nå begynner å synes. Flertallet merker seg at på tross av økte budsjetter og flere oppgaver fra 2015 til 2016 styrer etaten mot nullvekst i bemanningen i 2016, og det legges opp til færre ansatte i 2017. Flertallet mener Statens vegvesen er en stor og viktig etat som ved effektivisering kan frigjøre midler til ytterligere satsing på utbygging, vedlikehold og digitalisering. Flertallet viser for øvrig til sine merknader under post 23.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at det i Prop. 1 S (2016–2017) er foreslått en noe høyere bevilgning til administrasjonsutgifter. Arbeiderpartiet mener utgiftene til administrasjon og byråkrati for 2017 er for høyt sammenlignet med inneværende år, og viser til Arbeiderpartiets alternative budsjett hvor det foreslås å bevilge 25 mill. kroner mindre til post 30 Felles etatsutgifter, for hovedsakelig å holde utgifter til administrative forhold, herunder konsulentbruk, nede.

Fornying

Komiteen viser til at det gjennom Prop. 1 S (2016–2017) foreslås 1 935,7 mill. kroner til fornyingstiltak i 2017. Komiteen registrerer at midlene i hovedsak vil bli benyttet til å tilfredsstille kravene i tunnelsikkerhets- og elektroforskriften. Videre er det satt av midler til rehabilitering av bruer samt drens- og avløpssystemer. Komiteen merker seg videre at vedlikehold av tunneler også prioriteres gjennom bevilgninger til post 23 Drift og vedlikehold av riksveger. Komiteen registrerer at den totale foreslåtte bevilgningen medfører en fullføring av arbeidene av TEN-T-tunnelene i 2020/2021, og en fullføring av arbeidene av de resterende tunnelene på riksvegnettet innen 2022/2023. Fristen for utbedring av TEN-T-tunnelene innen april 2019 overholdes dermed ikke.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, er svært glad for at regjeringen Solberg og samarbeidspartiene siden stortingsvalget 2013 har prioritert tunnelvedlikehold svært høyt. Det har vært helt nødvendig, ettersom utbedringen av hele 217 tunneler gjensto ved regjeringsskiftet. Satsingen har gitt resultater, og i denne stortingsperioden vil det til sammen være utbedret om lag 45 tunneler, slik at kun ca. 170 tunneler gjenstår ved inngangen til 2018. Dette har blitt gjort mulig ved at bevilgningene til tunnelsikkerhet er økt med om lag en halv milliard kroner i året i gjennomsnitt til og med regjeringens budsjettforslag for 2017, fra et beløp på 610 mill. kroner, til langt over fire ganger så mye, 2 585 mill. kroner. Den totale bevilgningen til fornyingsformål er overoppfylt i rammene for Nasjonal transportplan 2014–2023 med 123,6 pst.

Flertallet viser til at til tross for en så formidabel økning, har det dessverre ikke vært tilstrekkelig til å hente inn det gigantiske rød-grønne etterslepet på tunnelfornying. Flertallet registrerer at opposisjonens representanter i media krever handling, men at de selv ikke foreslår økte midler til tunnelsikkerhet i sitt alternative budsjettopplegg for 2017. Flertallet viser til at departementet i proposisjonen peker på at utbedring av tunnelene representerer en utfordring med hensyn til kapasitet og kompetanse i konsulent- og entreprenørmarkedet. Det viser ytterligere konsekvensen av at denne tunnelopprustingen ble utsatt av den rød-grønne regjeringen, og bidrar utvilsomt til den kostnadsøkningen vi nå ser i forhold til det opprinnelige overslaget.

Flertallet viser til at tiltakene som dekkes av tunnelsikkerhetsdirektivet, kun utgjør en del av det totale forfallet som har blitt bygget opp over mange tiår. Flertallet er derfor positive til at regjeringen legger opp til at både forfall og forskrift utbedres i samme jobb, til forskjell fra tidligere, slik at det gir en mest mulig effektiv bruk av tiden hvor tunnelene er stengt, samtidig som utbedring av forfall også er viktig for den totale sikkerheten i tunnelene.

Flertallet viser endelig til at det for noen tunneler foreligger planer om helt nye tunneler innen rimelig tid. Flertallet mener det er naturlig at dette tas med i betraktningen av hvilke tunneler det er behov for å utbedre i forbindelse med rulleringen av Nasjonal transportplan 2018–2029.

Flertallet viser til budsjettavtalen mellom regjeringen og samarbeidspartiene, som innebærer at fornying reduseres med 50 mill. kroner. Dermed øker innsatsen til fornying av riksvei med 352,1 mill. kroner i 2017, sammenlignet med 2016, i stedet for 402,1 mill. kroner, som var i regjeringens opprinnelige forslag. Samlet fornyingsinnsats blir 1885,7 mill. kroner, og vedlikeholdsetterslepet reduseres med 1 550 mill. kroner i 2017. Flertallet viser til at reduksjonen vil fordeles på flere tunnelprosjekter.

Flertallet viser til EU-direktivet om tunnelsikkerhet som kom i april 2004 og bare gjaldt i TEN-T-veinettet. Først tre år senere implementerte den rød-grønne regjeringen direktivet gjennom tunnelsikkerhetsforskriften fra 15. mai 2007. Forskriften omfatter alle riksveitunneler lengre enn 500 m, og ikke bare TEN-T, og favner bredere enn direktivet. Det følger av forskriften at Norge skal ha oppgradert tunneler åpnet før desember 2006 innen april 2019, noe som omfatter 224 tunneler. Tunneler åpnet etter 2006 tilfredsstiller alle krav i forskriften. Flertallet merker seg at i 2013, da den rød-grønne regjeringen gikk av, var det gått 6 år siden direktivet trådte i kraft i Norge og 9 år siden EU vedtok det. Frem til da hadde den rød-grønne regjeringen kun prioritert midler til å utbedre 7 av 224 tunneler. I sine siste år, fra 2012 til 2013, gikk sågar bevilgningene til disse viktige trafikksikkerhetstiltakene ned, fra 720 til 610 mill. 2017-kroner.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til EU-direktivet om tunnelsikkerhet som kom i 2004. Disse medlemmer mener arbeidet med å sikre tunneler etter formskriften er et særdeles viktig arbeid, og merker seg med bekymring at fristen for utbedring av TEN-T-tunnelene innen april 2019 ikke overholdes. Videre er det bekymringsfullt at kostnadene for oppgradering av tunnelene i henhold til formskriften synes å ha økt med 20 pst. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkningen i regjeringens eget dokument, Prop. 1 S (2016–2017), beror seg på et oppdatert kostnadsestimat basert på kartleggingen av vedlikeholdsetterslepet. Disse medlemmer registrerer at regjeringen Solberg forsøker å skyve fra seg ansvaret for kostnadsøkningen med tunneloppgraderingene, og mener den rød-grønne regjeringen har ansvaret for den manglende kapasiteten og kompetansen i konsulent- og entreprenørmarkedet. Disse medlemmer mener denne forklaringen er meget søkt, og vitner om manglende evne til å påta seg ansvarlighet for det som representerer en stor trygghetsutfordring på det norske riksvegnettet, oppgraderingen av tunnelene.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til Arbeiderpartiets alternative budsjett for 2016 der Arbeiderpartiet foreslo en bevilgning på 1 822,6 mill. kroner til fornyingstiltak, noe som var 289 mill. kroner mer enn budsjettavtalen mellom Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre.

Disse medlemmer viser videre til Arbeiderpartiets alternative budsjett for 2017 som er 75 mill. kroner høyere enn budsjettforliket på området tunnelsikkerhet. Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre sine påstander om manglende prioritering er ubegrunnet. Disse medlemmer vil beklage at budsjettforliket fører til en svekkelse av dette viktige området i 2017, samme året som regjeringen innrømmer at de må utsette oppfyllingen av kravene i tunneldirektivet med flere år.

Planlegging og grunnerverv m.m.

Komiteen viser til at det gjennom Prop. 1 S (2016–2017) foreslås bevilget 1 450 mill. kroner til planlegging og grunnerverv m.m. i 2017. Komiteen merker seg at det i tillegg er lagt til grunn om lag 44 mill. kroner i ekstern finansiering. Komiteen registrerer videre at midlene avsatt til planlegging er ment for å oppnå tilstrekkelig planavklaringer for prioriterte prosjekter i nasjonal transportplan 2014–2023, noe komiteen mener er avgjørende for å holde takten i oppfølgingen av Nasjonal transportplan 2014–2023.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, er fornøyd med den kraftige økningen i bevilgningen til planlegging og grunnerverv, og viser til at oppfyllingsgraden av NTP 14–23 er på hele 136,2 pst. Flertallet mener det er avgjørende for å følge opp planlagte prosjekter og erverve nødvendig grunn for å gjennomføre prosjektene, men også for å sikre et godt plangrunnlag for nye prosjekter som skal prioriteres i Nasjonal transportplan 2018–2029. Flertallet registrerer at dette var et område som ikke var høyt prioritert under den rød-grønne regjeringsperioden, men som nå er etablert på et mer riktig og fornuftig nivå.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet registrerer imidlertid at regjeringen til tross for høye bevilgninger til planlegging over flere år ikke evner å nå anleggsstart for flere av strekningene som ligger inne i første fireårs periode av Nasjonal transportplan 2014–2023 innen utgangen av 2017.

Ikke-rutefordelte midler

Komiteen viser til at det gjennom forslag til Prop. 1 S (2016–2017) foreslås 670 mill. kroner til ikke-rutefordelte midler i 2017. Komiteen har merket seg at den foreslåtte bevilgningen er foreslått nyttet til blant annet følgende områder:

• Det foreslås 180 mill. kroner til nasjonale turistveger i 2017.

• Det foreslås 390 mill. kroner til felles etatsutgifter for Vegdirektoratet i 2017.

Det foreslås 30,8 mill. kroner for 2017 til videre arbeid med prosjektet Ferjefri E39, hovedsakelig forskning på bl.a. tekniske løsninger for fjordkryssing og samfunnsutvikling.

Nærmere om investeringsprogrammet

Komiteen har merket seg at Samferdselsdepartementets forslag til investeringsprogram for 2017 er basert på prioriteringene i Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023 og Stortingets behandling av meldingen, jf. Innst. 450 S (2012–2023), og tidligere budsjettvedtak.

Komiteen viser til det store behovet for å etablere en trygg og effektiv infrastruktur som binder landsdeler sammen. En godt utbygget infrastruktur er bærebjelken i attraktive bo- og arbeidsmarkeder. Komiteen viser til at det er et mål å utvikle moderne og framtidsrettet transportsystem som gjør trafikkavviklingen sikrere, enklere og raskere over hele landet. Dette vil styrke næringslivets konkurransekraft, gi bedre bymiljø og fremme regional utvikling. Komiteen er videre opptatt av å bedre trafikksikkerheten og utvikle transportsystemet slik at de miljøskadelige virkningene blir begrenset.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, er fornøyd med at regjeringen og samarbeidspartiene overoppfyller Nasjonal transportplan 2014–2023 med en oppfyllingsgrad på 105,1 pst., og at det i samferdselssektoren er iverksatt flere tiltak og reformer som vil gi økt effektivitet i planlegging og bygging av nye veiprosjekter. Når noen veiprosjekter ikke er startet opp i tråd med Statens vegvesens handlingsprogram for 2014–2017, kan det ha forskjellige årsaker og er nærmere redegjort for i svar på budsjettspørsmål. Flertallet vil videre vise til at prosjektene i Nye Veiers portefølje ikke er omtalt i de korridorvise omtalene i Prop. 1 S (2016–2017), og er tilfreds med at selskapet i 2017 vil starte byggingen av tre viktige motorveiprosjekt, E6 Kolomoen–Moelv i Hedmark, E18 Rugtvedt–Dørdal i Telemark og E18 Arendal–Tvedestrand i Aust-Agder. Disse prosjektene utgjør til sammen 82 km ny firefelts motorvei. Disse prosjektene er til dels svært fremskyndet i tid, blant annet ved at E6-prosjektet vil stå ferdig mange år før det var planlagt oppstartet i den rød-grønne regjeringens NTP.

Videre vil flertallet vise til at innsatsen på planleggingsmidler er høy, slik at ytterligere bygging kan starte opp og riktige kostnadsanslag kan settes tidlig. Flertallet merker seg at det over tid har vært en tendens til at prosjekter øker til dels kraftig i kostnad mellom anslag i Nasjonal transportplan og endelig prosjektsum, og vil vise til at det er viktig at det gjøres et grundig arbeid i forkant av kostnadsanslagene. Flertallet mener økte planleggingsmidler kan bidra til det.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Fremskrittspartiet vil påpeke at til tross for at den rød-grønne regjeringen hadde et rekordstort handlingsrom med høy oljepris og høye skatteinntekter, var oppfyllingsgraden lavere og betydelig flere vegprosjekter var forsinket. Til sammen 22 prosjekter ble utsatt, jf. Dokument 15:292 (2014–2015). Disse medlemmer merker seg at selv om Arbeiderpartiet i sitt alternative budsjett øker skatter og avgifter på norske arbeidsplasser, norskeide bedrifter og for folk flest med over 10 mrd. kroner for 2017, har de ikke valgt å prioritere oppstart av alle veiprosjekter de etterlyser. Disse medlemmer vil i tillegg påpeke at det ikke er særlig troverdig når Arbeiderpartiet på den ene siden er fornøyd med at regjeringen følger opp NTP 2014–2023, og på den annen side forventer at prosjekter som de selv har vært med på å legge i siste del av perioden skal fremskyndes, samtidig som de i sitt alternative budsjett ikke følger opp med tilstrekkelige midler.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet er fornøyd med at regjeringen forholder seg til, og følger opp satsingene i Nasjonal transportplan 2014–2015 i sitt forslag i Prop. 1 S (2016–2017).

Disse medlemmer viser til at regjeringen har gått høyt på banen med retorikk om at alt skal gjøres mye raskere enn før. Disse medlemmer viser til svar på budsjettspørsmål nr. 36 og 66 som viser at mange prosjekter som er hjemlet i NTP, ikke er fulgt opp, eller er forsinket, eksempelvis:

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vil, jf. påstander fra flertallet i komiteen, peke på at det i Arbeiderpartiets alternative budsjett igangsettes flere viktige investeringsprosjekt i 2017. Dette gjelder E8 Breivika, E39 Betna–Stormyra, E6 Brenna–Brattås–Lien, E16 Turtnes–Øye. I tillegg igangsettes et stort prosjekt i regi av Kystverket, Andenes fiskerihavn. I tillegg kommer forslag om oppstart av E39 Rogfast og E16 Bjørum–Skaret i Prop. 1 S (2016–2017), noe disse medlemmer støtter.

Korridor 1 Oslo–Svinesund/Kornsjø

Komiteen viser til at korridor 1 er Norges hovedåre for landbasert transport til/fra utlandet, hvor E6 Riksgrensen/Svinesund–Oslo med tilknytninger utgjør hovedåren. Korridoren omfatter også rv. 22. Komiteen har merket seg at det gjennom Prop. 1 S (2016–2017) post 30 foreslås en ramme på 505,1 mill. kroner for 2017. I tillegg er det forutsatt 71 mill. kroner i bompenger.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til Nasjonal transportplan 2014–2023, der midler til ny Glommakryssing ligger inne i siste seksårsperiode (2018–2024), og viser videre til at det så langt har vært signalisert at ny bru kan stå ferdig i 2024.

Disse medlemmer er kjent med at det i dag er store trafikale problemer i området og ber om at planarbeidet for ny Glommakryssing intensiveres, slik at prosjektet kan startes opp som forutsatt i Nasjonal transportplan 2014–2023.

Disse medlemmer viser til svar fra samferdselsministeren på budsjettspørsmål 4 fra transportkomiteen, der samferdselsministeren redegjør for at det ventes at kommunedelplan for ny Glommakryssing kan legges ut til offentlig høring våren 2017.

Disse medlemmer viser til at ny firefelts veg på rv. 22 mellom Lillestrøm og Fetsund åpnet i 2015, og ser det nå som svært viktig at en kommer videre med utbygging av rv. 22. Disse medlemmer viser til at dagens Fetsund bru over Glomma har for liten kapasitet og er en stor flaskehals for trafikken på rv. 22. Det medfører store problemer for trafikk fra østre deler av Romerike og fra deler av Hedmark og Østfold. Etter disse medlemmers syn er det viktig å ha fortgang i planene for ny bru over Glomma ved Fetsund–ny Glommakryssing.

Disse medlemmer viser til oppslag i Romerikes Blad 6. desember 2016 der representanter fra Statens vegvesen uttaler at ny Glommakryssing kan stå klar i 2025. Dersom dette medfører riktighet, er det snakk om ett år senere enn hva som tidligere er antydet. Det vises i så måte blant annet til svar i Stortingets spørretime 19. november 2014 der samferdselsminister Kjetil Solvik-Olsen uttalte at ny bru kan stå ferdig i 2024. Disse medlemmer registrerer at nok et vegprosjekt ser ut til å dra ut i tid under denne regjeringens styre. Disse medlemmer vil også minne om at daværende stortingsrepresentant, senere statssekretær i Samferdselsdepartementet, Bård Hoksrud, i 2013 uttalte følgende:

«En ny, ferdigbygd Fetsundbru i 2022, er fullt mulig å få til om man klarer en byggetid på fem år.»

Dessverre er det intet som tyder på at regjeringen har intensivert arbeidet for ny Glommakryssing de tre årene de nå har styrt landet.

Disse medlemmer understreker nok en gang viktigheten av god framdrift i planarbeidet for ny Glommakryssing og ber om at det fortsatt legges til grunn at ny bru kan stå ferdig senest i 2024.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Venstre fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sørge for framdrift i planarbeidet for ny bru over Glomma på rv. 22 i Fet i Akershus (ny Glommakryssing) i tråd med intensjonene i Nasjonal transportplan 2014–2023.»

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til merknad i forbindelse med behandlingen av revidert budsjett i juni 2017, og ber regjeringen påse at Statens vegvesen, region Østfold, omgående starter planleggingen av rv. 19. Målet er fortsatt i størst mulig grad å få til en samordning med utbyggingen av dobbeltsporet jernbane gjennom Moss. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative budsjett hvor det er satt av 10 mill. kroner til planlegging av dette prosjektet i 2017.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til Senterpartiets alternative budsjett, der det foreslås 20 mill. kroner til rv. 22 Glommakryssing.

Korridor 2 Oslo–Ørje/Magnor/Riksåsen

Komiteen viser til at korridor 2 er en viktig transportkorridor, med stor betydning for godstransporten øst–vest mellom Norge og Sverige. Korridoren omfatter også deler av E18 og E16.

Komiteen har merket seg at det gjennom forslag til Prop. 1 S (2016–2017), post 30 foreslås en ramme på 367 mill. kroner for 2017 til tiltak på E18 Riksgrensen/Ørje–Oslo. I tillegg er det forutsatt 2 mill. kroner i bompenger.

Komiteen registrerer at det gjennom forslag til Prop. 1 S (2016–2017), post 30 foreslås en ramme på 302 mill. kroner for 2017 til tiltak på E16 Riksgrensen/Riksåsen–Hønefoss og rv. 35 Hønefoss–Hokksund med tilknytninger.

Komiteen viser til at E18 Retvet–Vinterbro er siste del av prosjektet E18 gjennom Østfold/Akershus, og at strekningen må prioriteres slik at det etableres sammenhengende motorveistandard langs hele E18 fra Oslo til riksgrensen ved Ørje.

Komiteen viser til at de fremste målsettingene ved utbyggingen av strekningen E18 Retvet–Vinterbro er økt trafikksikkerhet, økt fremkommelighet gjennom økt kapasitet, samt en betydelig miljøgevinst ikke minst ved at tung- og gjennomfartstrafikk i større grad vil unngå konflikt med lokaltrafikk. Komiteen viser til at endelig oppstart av prosjektet avgjøres i forbindelse med Nasjonal transportplan 2018–2029.

Komiteens flertall, medlemmene fraHøyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til budsjettavtalen mellom Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, der det bevilges 20 mill. kroner i planmidler til E18 Retvet–Vinterbro i 2017 for å sikre optimal fremdrift i prosjektet.

Flertallet viser til at planarbeidets fremdrift åpner for tidligere anleggsstart for strekningen E18 Retvet–Vinterbro, og flertallet er tilfreds med at budsjettenigheten mellom samarbeidspartiene legger grunnlaget for at prosjektet kan realiseres raskere enn det de rød-grønne partiene opprinnelig la opp til, som innebar en mulig oppstart helt mot slutten av inneværende planperiode.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at etter at ny veg på E16 sto ferdig mellom Slomarka og Kongsvinger, gjenstår nå strekningen Nybakk–Slomarka før det er sammenhengende veg med motorvegstandard på E16 mellom Kløfta og Kongsvinger. Etter disse medlemmers oppfatning er det nå viktig å komme videre med utbyggingen gjennom Nes og Sør-Odal, slik at E16 kan få motorvegstandard på hele strekningen Kløfta–Kongsvinger, noe det har vært bred politisk tilslutning til. Stortinget vedtok allerede i 1997 at det skulle være motorvegstandard mellom Kløfta og Kongsvinger – altså for snart 20 år siden.

Disse medlemmer viser til at delstrekningen Nybakk–Herbergåsen i Akershus ifølge handlingsprogrammet til Statens Vegvesen for 2014–2017 skulle vært igangsatt i 2017. Manglende framdrift i planarbeidet gjør at det nå ikke er mulig, noe disse medlemmer på det sterkeste beklager. Det er snart to år siden Statens vegvesen skulle ha lagt fram forslag til reguleringsplan for strekningen Nybakk–Herbergåsen.

Disse medlemmer viser til svar fra samferdselsministeren på budsjettspørsmål 5 fra transportkomiteen der det framkommer at han nå vil at vegen skal bli vurdert i neste Nasjonal transportplan (2018–2029). Ikke nok med at samferdselsministeren ikke kan si noe om byggestart for den nye vegen, han kan ikke engang slå fast om vegen skal bygges eller ei.

Disse medlemmer beklager på det sterkeste den usikkerhet som nå er skapt omkring videre utbygging av E16, og finner det høyst oppsiktsvekkende at samferdselsministeren ønsker å utsette vegen til neste Nasjonal transportplan, til tross for at vegen lå inne i første del av nåværende Nasjonal transportplan (2014–2017).

Disse medlemmer konstaterer at regjeringen til tross for høye riksvegbevilgninger ikke klarer å oppfylle første fireårsplan i Nasjonal transportplan 2014–2023 når det gjelder vegstrekninger.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser videre til Arbeiderpartiets alternative budsjett hvor det er satt av 20 mill. kroner til planlegging av E18 Retvet–Vinterbro i 2017.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til Senterpartiets alternative budsjett, der det foreslås 20 mill. kroner til prosjektering av E18 Retvet–Vinterbro.

Korridor 3 Oslo–Grenland–Kristiansand–Stavanger

Komiteen viser til at korridor 3 dekker en befolkningstett region fra Oslo til Stavanger, og at E18 og E39 har en høy andel tungtrafikk og er sterkt trafikk- og ulykkesbelastet. Korridoren omfatter også rv. 41, rv. 42, rv. 23, rv. 509 og rv. 510.

Komiteen har merket seg at det gjennom forslag til Prop. 1 S (2016–2017), post 30 foreslås en ramme på 2 337,8 mill. kroner for 2017 til tiltak på E18 Oslo–Kristiansand og E39 Kristiansand med tilknytninger. I tillegg er det forutsatt 1 173 mill. kroner i forskudd og bompenger. Komiteen viser videre til at det over post 35 i forslag til Prop. 1 S (2016–2017) foreslås en statlig ramme på 10,3 mill. kroner til vegutbygging i Bjørvika for 2017.

Korridor 4 Stavanger–Bergen–Ålesund–Trondheim

Komiteen viser til at korridor 4 er den sentrale ferdselsåren langs kysten, og at den omfatter de tre største byområdene utenfor Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger.

Komiteen har merket seg at det gjennom forslag til Prop. 1 S (2016–2017), post 30 foreslås en ramme på 1 551,2 mill. kroner for 2017 til tiltak på E39 Stavanger–Bergen–Ålesund med tilknytninger. I tillegg er det forutsatt 1 292 mill. kroner i bompenger.

Komiteen viser til at det gjennom forslag til Prop. 1 S (2016–2017), post 30 foreslås en ramme på 178 mill. kroner for 2017 til tiltak på E39 Ålesund–Trondheim med tilknytninger.

Komiteen har videre merket seg at det gjennom forslag til Prop. 1 S (2016–2017), post 30 foreslås en ramme på 88,4 mill. kroner til tiltak på rv. 9 Kristiansand–Haukeligrend og rv. 13/rv. 55 Jøsendal–Voss–Hella–Sogndal. I tillegg er det forutsatt 10 mill. kroner i tilskudd. I tillegg foreslås det 384,2 mill. kroner over post 31 Skredsikring riksveger for 2017. I tillegg er det her forutsatt 0,6 mill. kroner i bompenger.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til rv. 555 Sotrasambandet. Sambandet skal sikre langsiktige og trygge kommunikasjonsmuligheter for alle trafikantgrupper, og særlig legge til rette for at kollektivtrafikken sikres god framkommelighet. Disse medlemmer viser til at sambandet ifølge handlingsplanen til Statens vegvesen for 2014–2017 skulle vært igangsatt i 2017. Den er ikke prioritert i regjeringens forslag til statsbudsjett for 2017. Disse medlemmer konstaterer at regjeringen til tross for høye riksvegbevilgninger ikke oppfyller første fireårsperiode i Nasjonal transportplan 2014–2023 når det gjelder vegstrekninger. Disse medlemmer viser til at prosjektet skulle vært i gang i 2016/2017. I 2017 er det kun satt av midler til forberedende arbeider.

E39 Sandane–Byrkjelo

Komiteen viser til felles merknad fra alle partier i budsjettinnstillingen for 2016 om å ferdigstille planarbeid for flaskehalser på strekningen E39 Sandane–Byrkjelo, slik at utbedringen av flaskehalser kan igangsettes. Komiteen ber om at planarbeidet prioriteres, slik at utbedringen av de to flaskehalsene kan igangsettes.

E39 Betna–Stormyra

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, er opptatt av å sikre opprustningen av E39 gjennom Møre og Romsdal. Flertallet viser til forslag nr. 100 i Innst. 2 S (2016–2017), der Stortinget ber regjeringen:

«… sørge for at strekningen E39Betna–Stormyra blir vurdert i arbeidet med ny NTP»

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til strekningen E39 Betna–Stormyra i Møre og Romsdal. Dagens vegstrekning har dårlig kurvatur med varierende vegbredde. Europavegen har nedsatt fartsgrense, forårsaker trafikkbelastning i kommunesenteret og gir dårlig trafikksikkerhet. Disse medlemmer viser til at strekningen ifølge handlingsplanen til Statens vegvesen for 2014–2017 skulle hatt oppstart i perioden. Den er ikke prioritert i regjeringens forslag til statsbudsjett for 2017. Disse medlemmer konstaterer at regjeringen til tross for høye riksvegbevilgninger ikke evner å oppfylle første fireårsperiode i Nasjonal transportplan 2014–2023 når det gjelder vegstrekninger.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til Arbeiderpartiets alternative budsjett og foreslår 20 mill. kroner til oppstartsbevilgning på E39 Betna–Stormyra i Møre og Romsdal.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til Senterpartiets alternative budsjett, der det foreslås 20 mill. kroner til utbedring av flaskehalser på E39 Byrkjelo–Sandane, og oppstartsbevilgning/planlegging på 20 mill. kroner til Sande–Myrmel også på E39 i Sogn og Fjordane, og det foreslås 20 mill. kroner til Betna–Stormyra på E39 i Møre og Romsdal.

E39 Ørskogfjellet – krabbefelt

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til strekningen E39 Ørskogfjellet – krabbefelt i Møre og Romsdal. Enkelte tunge kjøretøy klarer i dag ikke å holde en fart på mer enn 35–40 km/t i de lange stigningene opp mot Ørskogfjellet. Om vinteren hender det ikke sjelden at trailere blir stående fast og sperre vegen for annen trafikk. Problemene de saktegående kjøretøyene medfører for andre trafikanter forsterkes av at det bare er svært korte strekninger i stigningene der det er forbikjøringssikt. Disse medlemmer viser til at strekningen ifølge handlingsplanen til Statens vegvesen for 2014–2017 skulle hatt oppstart i perioden. Den er ikke prioritert i regjeringens forslag til statsbudsjett for 2017. Disse medlemmer konstaterer at regjeringen til tross for høye riksvegbevilgninger ikke evner å oppfylle første fireårsperiode i Nasjonal transportplan 2014–2023 når det gjelder vegstrekninger.

Riksveg 9 Setesdal

Komiteen viser til at det i gjeldende NTP er lagt opp til å videreføre utbyggingen av rv. 9 i Setesdal. Komiteen viser til at det er behov for oppstartmidler til Bjørnarå–Optestøyl, og at oppstart kan skje under forutsetning av at det finnes ledige statlige midler ved mindreforbruk på prosjekter innenfor rv. 9 Setesdal, og lokal finansiering (konsesjonskraftmidler).

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til strekningen rv. 9 i Setesdal. Disse medlemmer viser til at strekningen ifølge handlingsplanen til Statens vegvesen for 2014–2017 skulle vært videreført i perioden. Den er ikke prioritert i regjeringens forslag til statsbudsjett for 2017. Disse medlemmer konstaterer at regjeringen til tross for høye riksvegbevilgninger ikke evner å oppfylle første fireårsperiode i Nasjonal transportplan 2014–2023 når det gjelder vegstrekninger.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til Senterpartiets alternative budsjett, der det foreslås 20 mill. kroner til planlegging av Bjørnarå–Optestøyl på rv. 9.

Komiteens medlem fra Venstre er opptatt av å sikre opprustningen av E39 gjennom Møre og Romsdal. Dette medlem vil fremskynde byggestart for strekningen Betna–Stormyra på E39.

Dette medlem viser til felles merknad fra alle partier i budsjettinnstillingen for 2016 om å ferdigstille planarbeid for flaskehalser på strekningen E39 Sandane–Byrkjelo, slik at utbedringen av flaskehalser kan igangsettes. Dette medlem er kjent med at planarbeidet pr. november 2016 ikke er gjennomført. Dette medlem ber om at planarbeidet prioriteres gjennomført og ferdigstilt i 2017, slik at utbedringen av de to flaskehalsene kan igangsettes.

Korridor 5 Oslo–Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø

Komiteen viser til at korridor 5 med E134, E16, rv. 7, rv. 52, rv. 36 og rv. 41 knytter Vestlandet, Sørlandet og Østlandet sammen.

Komiteen har merket seg at det gjennom Prop. 1 S (2016–2017), post 30 foreslås en ramme på 1 038,5 mill. kroner for 2017 til tiltak på strekningen E134 Drammen–Haugesund med tilknytninger. I tillegg er det forutsatt 1 934,3 mill. kroner i bompenger og tilskudd.

Komiteen viser videre til at det gjennom Prop. 1 S (2016–2017) post 30 foreslås en ramme på 135,2 mill. kroner for 2017 til tiltak på strekningen rv. 7 Hønefoss–Bu og rv. 52 Gol–Borlaug.

Komiteen registrerer også at det gjennom Prop. 1 S (2016–2017) post 30 foreslås en ramme på 1 203,4 mill. kroner for 2017 til tiltak på strekningen E16 Sandvika–Bergen med tilknytninger. I tillegg er det forutsatt 627 mill. kroner i bompenger. I tillegg foreslås det en statlig ramme på 508,1 mill. kroner over post 36 E16 over Filefjell for 2017.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til strekningen E136 Oppland grense–Rødstøl i Møre og Romsdal. Store kjøretøy har i dag problemer med å holde farten oppe i de bratte stigningene. Det er ikke mulig å kjøre forbi på en sikker måte, og vinterstid har de samme kjøretøyene utfordringer med å komme opp bakkene. Disse medlemmer viser til at strekningen ifølge handlingsplanen til Statens vegvesen for 2014–2017 skulle hatt oppstart i perioden. Den er ikke prioritert i regjeringens forslag til statsbudsjett for 2017.

Disse medlemmer viser til at E134 er valgt som en hovedveg mellom øst og vest, og vil be om at det blir satt i gang et KVU-arbeid for arm fra E134 til Bergen.

Disse medlemmer forutsetter at arbeidet med Haukelitunnelene, med start fra vestsida, blir prioritert når nå E134 skal være hovedveg i Øst-Vestsambandet. Dette er det viktigste tiltaket for å øke vintersikkerheten.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til forslag i representantforslaget Dokument 8:115 S (2015–2016) om analyse av mulighetene for å forsere gjennomføring av bygging av vei og bane mellom Voss og Arna.

Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative budsjett hvor det er satt av 12,8 mill. kroner ekstra til planlegging av dette prosjektet i 2017, jf. merknad kap. 1350 post 30 om Bergensbanen.

Disse medlemmer ber regjeringen gjøre en tilleggsbestilling til Statens vegvesen og jernbaneverket der en ber fagetatene gjøre en analyse av mulighetene for å forsere realisering av ny trase for veg og jernbane Arna–Voss. Analysen må komme snarest slik at den kan gi et beslutningsgrunnlag i forbindelse med behandlingen av ny Nasjonal transportplan for perioden 2018–2029.

Disse medlemmer konstaterer at regjeringen til tross for høye riksvegbevilgninger ikke evner å oppfylle første fireårsperiode i Nasjonal transportplan 2014–2023 når det gjelder vegstrekninger.

Korridor 6 Oslo–Trondheim med armer til Måløy, Ålesund og Kristiansund

Komiteen viser til at korridor 6 har stor betydning, da den knytter den nordlige og sørlige delen av landet vårt sammen. Korridoren er videre en viktig forbindelse mellom Nord-Vestlandet og Sørøst-Norge.

Komiteen har merket seg at det gjennom Prop. 1 S (2016–2017) post 30 foreslås en ramme på 2 291,6 mill. kroner for 2017 til tiltak på strekningen E6 Oslo–Trondheim med tilknytninger. I tillegg er det forutsatt 320 mill. kroner i bompenger.

Komiteen har merket seg at det gjennom Prop. 1 S (2016–2017) post 30 foreslås en ramme på 86,5 mill. kroner for 2017 til tiltak på strekningen rv. 3 Kolomoen–Ulsberg.

Komiteen viser videre til at det gjennom Prop. 1 S (2016–2017) post 30 foreslås en ramme på 31,5 mill. kroner for 2017 til tiltak på strekningen rv. 15 Otta–Måløy.

Komiteen registrerer også at det gjennom Prop. 1 S (2016–2017) post 30 foreslås en ramme på 301 mill. kroner for 2017 til tiltak på strekningen E136 Dombås–Ålesund med tilknytninger. I tillegg er det forutsatt 7 mill. kroner i bompenger.

Videre vil komiteen bemerke at det gjennom Prop. 1 S (2016–2017) post 30 foreslås en ramme på 190 mill. kroner for 2017 til tiltak på strekningen rv. 70 Oppdal–Kristiansund med tilknytninger.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til strekningen E6 Melhus–Ulsberg i Sør-Trøndelag, og vil understreke viktigheten av å komme i gang med arbeidene for å sikre helhetlig og rasjonell framgang som planlagt. Disse medlemmer registrerer at strekningen E6 Vindåsliene–Korporals bru ble tatt ut av porteføljen til Nye Veier AS og overført tilbake til Statens vegvesen for å forhindre forsinkelse i prosjektet. Disse medlemmer merker seg at bompengeproposisjonen for strekningen E6 Vindåsliene–Korporals bru ennå ikke er fremmet for Stortinget, noe som innebærer at prosjektet nå er forsinket sammenlignet med planlagt oppstart. Prosjektet var planlagt med oppstart i 2016. Disse medlemmer er bekymret for at regjeringen ikke har evnet å prioritere denne strekningen.

Disse medlemmer viser til strekningen E6 Sentervegen–Jaktøya i Sør-Trøndelag, og vil påpeke at strekningen i vedtak i Prop. 1 S (2014–2015) fikk en bevilgning på 50 mill. kroner sammenlignet med handlingsplanen til Statens vegvesen. Disse medlemmer kan ikke se at denne bevilgningen var med i regjeringens forslag til Prop. 1 S (2015–2016) eller i Prop. 1S (2016–2017), og registrerer dermed at bevilgningen til Miljøpakke Trondheim er underfinansiert fra regjeringens side.

Disse medlemmer viser til at første etappe av E6 Ringebu–Otta, strekningen Frya–Sjoa, åpner i desember 2016. Strekningen er en del av den viktige vegruta mellom Oslo og Trøndelag/Møre, og har stor tungtrafikkandel (18 pst.). Ruta er viktig for næringslivet, og strekningen Ringebu–Otta har stor ulykkesrisiko til tross for nedsatt hastighet over store strekninger, og den påfører omgivelsene betydelige miljøulemper.

Disse medlemmer viser til Prop. 51 (2012–2013) der det framgår at når første etappe av E6 Ringebu–Otta åpnes, skal det etableres fire bomstasjoner på ny E6 mellom Frya og Sjoa, og to på eksisterende E6. Det framgår videre at når andre etappe åpnes, skal det etableres tre nye bomstasjoner, og at det samme bompengeprovenyet da skal fordeles på seks bomstasjoner på ny E6, og tre på gamle E6. Disse medlemmer vil understreke at dersom andre etappe tidsmessig ikke bygges som forutsatt, vil finansieringsopplegget virke helt urimelig sett fra trafikantenes side. En utsettelse av andre etappe vil dessuten være svært urasjonelt, i tillegg til at det åpenbart vil være i strid med intensjonene slik de ble oppfattet i arbeidet med finansieringen av E6 Sjoa–Otta.

Disse medlemmer har med undring registrert at samferdselsministeren 13. oktober 2016 sendte reguleringsplanen for delstrekningen mellom Ringebu sør (Elstad) og Ringebu nord (Gunstadmoen) tilbake til kommunen for på nytt å starte reguleringsplanarbeid lokalt. Dette til tross for at Statens vegvesen høsten 2015 ba om statlig plan. Planarbeidet på strekningen har pågått lokalt i over ti år – med krav om stadig nye utredninger og prosesser. I 2014 åpnet samferdselsministeren for å starte på nytt, til tross for at det da forelå vedtatt kommunedelplan. Disse medlemmer viser til at det foreligger godkjente reguleringsplaner på delstrekningene mellom Ringebu nord (Gunstadmoen) og Frya, og mellom Sjoa og Otta. Det betyr at det ligger til rette for å bygge om lag 16 kilometer av andre etappe av E6 Ringebu–Otta med mulig anleggsstart i 2018.

Disse medlemmer viser til at regjeringen og samferdselsministeren en rekke ganger har uttalt at de ønsker å bygge veg helhetlig og sammenhengende for dermed også å kunne bygge billigere. Disse medlemmer deler denne tilnærmingen. Det vil være urasjonelt og i strid med uttalt politikk dersom ikke utbygging av E6 Ringebu–Otta gjennomføres sammenhengende.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge til rette for sammenhengende utbygging av E6 på hele strekningen Ringebu–Otta i Oppland.»

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til Senterpartiets alternative budsjett, der det foreslås 60 mill. kroner til forsert planlegging av vei og jernbane på E16 Bergen–Voss i Hordaland, og det foreslås 50 mill. kroner til prosjektet Øye–Turtnes på E16, videre 20 mill. kroner til planlegging Fagernes–Hande, også på E16 i Oppland.

Korridor 7 Trondheim–Bodø med armer mot Sverige

Komiteen vil påpeke at korridor 7 er en transportkorridor mellom Nord-Norge og Sør-Norge med flere utenlandsforbindelser mot Sverige (E14 og E12).

Komiteen viser til at det gjennom Prop. 1 S (2016–2017) post 30 foreslås en ramme på 1 560,3 mill. kroner for 2017 til tiltak på strekningen E6 Trondheim–Fauske med tilknytninger. I tillegg er det forutsatt 510 mill. kroner i bompenger og tilskudd.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til strekningen E6 Selli–Asp i Nord-Trøndelag. Strekningen skal utbedres og omlegges mellom Selli og Asp i Steinkjer kommune. Disse medlemmer viser til at strekningen ifølge handlingsplanen til Statens vegvesen for 2014–2017 skulle hatt oppstart i perioden. Den er ikke prioritert i regjeringens forslag til statsbudsjett for 2017. Disse medlemmer konstaterer at regjeringen til tross for høye riksvegbevilgninger ikke revner å oppfylle første fireårsperiode i Nasjonal transportplan 2014–2023 når det gjelder vegstrekninger.

Disse medlemmer viser til strekningen E6 Korgen–Bolna på Helgeland (Nordland). Strekningen har en kostnadssprekk på 480 mill. kroner. Prop. 1 S (2016–2017) foreslår å redusere omfanget av utbyggingen.

Disse medlemmer viser til vegpakke E6 Helgeland Nord (Hemnes–Saltfjellet). Her er nå arbeidet godt i gang. Prognosene for sluttkostnad innebærer en kostnadsøkning på om lag 480 mill. kroner i forhold til fastsatt kostnadsramme, gitt at prosjektet skal gjennomføres i uendret omfang. Departementet varslet i Prop. S (2015–2016) at de ville komme tilbake til Stortinget om dette. Disse medlemmer har merket seg at man ikke har funnet rom for økning av rammen til E6 Helgeland Nord, og nå legger opp til å ta ned prosjektet slik at kostnadsrammen ikke blir overskredet. Disse medlemmer mener det er viktig at opprinnelig omfang og fremdrift på utbyggingen opprettholdes.

Disse medlemmer har registrert at man lokalt jobber med å se på en løsning for E6 Helgeland Nord for å kunne unngå å kutte i omfanget av prosjektet. Disse medlemmer ber derfor regjeringen jobbe videre med å finne en omforent løsning, før man endelig tar stilling til omfanget av utbyggingen og kostnadsrammen. Disse medlemmer er kjent med at dette må gjøres tidsnok til at man kan gjøre nødvendige reforhandlinger med entreprenør i henholdt til kontrakt.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen jobbe videre med og finne en løsning for E6 Helgeland Nord i samarbeid med lokale myndigheter før man tar endelig avklaring til omfanget av utbyggingen og kostnadsrammen. Dette gjøres tidsnok til at man kan gjøre nødvendige reforhandlinger med entreprenør.»

Disse medlemmer viser til at det nå også er gjort vedtak om vegpakke E6 Helgeland Sør med oppstart av vegutviklingskontrakt høsten 2016. Denne oppstarten er utsatt i påvente av en rettslig avklaring på anbudene. Når det gjelder strekningen Kappskarmo–Brattåsen–Lien registrerer disse medlemmer at man ikke kommer i gang med denne strekningen som planlagt, noe som vil gjøre det utfordrende å holde framdriften med ferdigstillelse i 2020. Disse medlemmer vil påpeke viktigheten av at dette prosjektet snarlig blir oppstartet. Disse medlemmer ber regjeringen se på muligheten til å bruke ledige midler til oppstart av strekningen Kappskarmo–Brattåsen–Lien i 2017 fra E6 Helgeland Sør som har fått en forsinket oppstart på grunn av rettslig prøving av anbudet.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til Arbeiderpartiets alternative budsjett og foreslår 60 mill. kroner til oppstartsbevilgning på Kappskarmo–Brattåsen–Lien på E6 Helgeland.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til Senterpartiets alternative budsjett, der det foreslås 70 mill. kroner til E6 Grong–Nordland grense, videre foreslås det 80 mill. kroner til oppstartsbevilgning på Brenna–Brattås–Lien på E6 Helgeland og 100 mill. kroner til E6 Helgeland Nord.

Korridor 8 Bodø–Narvik–Tromsø–Kirkenes med armer til Lofoten og mot Sverige, Finland og Russland

Komiteen viser til at korridor 8 er i et område hvor det er store transportavstander, og at korridoren har stor betydning for næringslivet i Nord-Norge med tilknytning til det svenske, finske og russiske vegnettet.

Komiteen har merket seg at det gjennom Prop. 1 S (2016–2017) post 30 foreslås en ramme på 620,7 mill. kroner for 2017 til tiltak på strekningen E6 Fauske–Nordkjosbotn med tilknytninger. I tillegg er det forutsatt 166 mill. kroner i bompenger og tilskudd.

Komiteen viser til at det gjennom Prop. 1 S (2016–2017) post 30 foreslås en ramme på 795,7 mill. kroner for 2017 til tiltak på strekningen E6 Nordkjosbotn–Kirkenes med tilknytninger.

Videre registrerer komiteen at det i tillegg gjennom Prop. 1 S (2016–2017) foreslås 120,8 mill. kroner over post 31 i 2017. Komiteen har også merket seg at det gjennom Prop. 1 S (2016–2017) foreslås en ramme på 328,7 mill. kroner i 2017 over post 37 til strekningen E6 vest for Alta.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til strekningen rv. 80 Sandvika–Sagelva i Nordland. Dette er en ulykkesbelastet vegstrekning mellom Bodø og Fauske. Disse medlemmer viser til at strekningen ifølge handlingsplanen til Statens vegvesen for 2014–2017 skulle hatt oppstart i perioden. Den er ikke prioritert i regjeringens forslag til statsbudsjett for 2017. Disse medlemmer konstaterer at regjeringen til tross for høye riksvegbevilgninger ikke evner å oppfylle første fireårsperiode i Nasjonal transportplan 2014–2023 når det gjelder vegstrekninger.

Disse medlemmer viser til E8 Breivika–Giæverbukta (Langnes) i Tromsø. Tverrforbindelsen (hovedvegen mellom Breivika og Langnes) har stor trafikk og er en miljøulempe for bebyggelsen langs vegen. Vegen er bratt og har problemer med framkommeligheten om vinteren. Ny tverrforbindelse planlegges lagt i tunnel, og vil avlaste dagens veg og gi bedre trafikksikkerhet, framkommelighet og nærmiljø. Forholdene for gående, syklende og kollektivtransporten skal styrkes.

Disse medlemmer viser til Innst. 450 S (2012–2013) og flertallsmerknad:

«Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til at det prioriteres oppstart av bygging av ny ankomst fra E8 til nordre del av Tromsø havn i første del av planperioden.»

Disse medlemmer viser videre til at daværende stortingsrepresentant Erna Solberg i april 2013 lovte et massivt samferdselsløft i Tromsøregionen til om lag 5 mrd. kroner dersom de kom i regjering, deriblant bompengefri E8 gjennom Ramfjord.

Disse medlemmer viser til at strekningen ifølge handlingsplanen til Statens vegvesen for 2014–2017 skulle hatt oppstart i perioden. Den er ikke prioritert i regjeringens forslag til statsbudsjett hverken for 2014, 2015, 2016 eller nå i 2017. Disse medlemmer konstaterer at regjeringen til tross for høye riksvegbevilgninger ikke evner å oppfylle første fireårsplan i Nasjonal transportplan 2014–2023 når det gjelder vegstrekninger og i tillegg svikter sitt eget valgløfte til Tromsøregionen. Disse medlemmer ber om at arbeidene på E8 Breivika igangsettes i 2017 og at oppstartsbevilgning gis i revidert nasjonalbudsjett våren 2017.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til Arbeiderpartiets alternative budsjett hvor det er satt av 40 mill. kroner til dette prosjektet i 2017.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til strekningen E6 Kråkmofjellet sør i Nordland. Disse medlemmer viser til at strekningen ifølge handlingsplanen til Statens vegvesen for 2014–2017 skulle hatt oppstart i perioden. Den er ikke prioritert i regjeringens forslag til statsbudsjett for 2017. Disse medlemmer konstaterer at regjeringen til tross for høye riksvegbevilgninger ikke evner å oppfylle første fireårsperiode i Nasjonal transportplan 2014–2023 når det gjelder vegstrekninger.

Disse medlemmer viser til at Narvik kommune ble pålagt et egenandelskrav på 30 mill. kroner i forbindelse med bygging av Hålogalandsbrua. Det var også forutsatt at Narvik lufthavn Framnes skulle legges ned først når brua sto ferdig.

Disse medlemmer viser til at byggingen av Hålogalandsbrua nå er ytterligere forsinket, noe som vil bety at lufthavna i Narvik blir lagt ned over et år før brua står ferdig.

Disse medlemmer ber regjeringen igjen vurdere å stryke kravet til Narvik kommune, da forutsetningen for dette bidraget er brutt.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til Innst. 13 S (2015–2016) der Arbeiderpartiet foreslo 30 mill. kroner til å stryke kommunens egenandelskrav, med bakgrunn i at flyplassen ble lagt ned flere måneder før brua skulle stå ferdig. Disse medlemmer er skuffet over at dette forslaget ikke fikk støtte fra flertallet.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til strekningen E6 Omleggingen forbi Ballangen sentrum. Disse medlemmer viser til at strekningen ifølge handlingsplanen til Statens vegvesen for 2014–2017 skulle hatt oppstart i perioden. Den er ikke prioritert i regjeringens forslag til statsbudsjett for 2017. Disse medlemmer konstaterer at regjeringen til tross for høye riksvegbevilgninger ikke evner å oppfylle første fireårsperiode i Nasjonal transportplan 2014–2023 når det gjelder vegstrekninger.

Disse medlemmer viser til rv. 85 Sortlandsbrua i Nordland. Disse medlemmer viser til at strekningen med bygging av fortau ifølge handlingsplanen til Statens vegvesen for 2014–2017 skulle hatt oppstart i perioden. Den er ikke prioritert i regjeringens forslag til statsbudsjett for 2017. Disse medlemmer konstaterer at regjeringen til tross for høye riksvegbevilgninger ikke evner å oppfylle første fireårsperiode i Nasjonal transportplan 2014–2023 når det gjelder vegstrekninger.

Disse medlemmer viser til strekningen E10 Borg–Leknes og delstrekning Rishaugen–Leknes for bygging av gang- og sykkelveg. Gang- og sykkelvegprosjektet er igjen inndelt i tre byggeplanparseller. Én byggeplanparsell er ferdigstilt, og én er under bygging og ferdigstilles i år. Disse medlemmer viser til at den siste byggeplanparsellen ifølge handlingsplanen til Statens Vegvesen for 2014–2017 skulle hatt oppstart i perioden, men at regjeringen ikke har prioritert ferdigstillelse av dette prosjektet i Prop. 1 S (2016–2017). Disse medlemmer konstaterer at regjeringen til tross for høye riksvegbevilgninger ikke evner å oppfylle første fireårsperiode i Nasjonal transportplan 2014–2023 når det gjelder vegstrekninger.

Disse medlemmer viser til programområdet fornying og strekningen riksveg 94 Skaidi–Hammerfest. Denne er ikke prioritert i regjeringens forslag til statsbudsjett for 2017. Parsellen Skaidi–Arisberget forventes fullført og sluttfinansiert innen 2017.

Disse medlemmer viser til strekningen E6 Alta vest og E105 Hesseng–Elvenes bru. Disse medlemmer ber regjeringen bevilge midler til prosjektene i samsvar med handlingsprogrammet for riksveger 2014–2017.

Disse medlemmer konstaterer at regjeringen til tross for høye riksvegbevilgninger ikke evner å oppfylle første fireårsperiode i Nasjonal transportplan 2014–2023 når det gjelder vegstrekninger.

Post 31 Skredsikring riksveger

Komiteen viser til at det foreslås bevilget 659,0 mill. kroner til skredsikringstiltak på riksvegnettet i 2017. Dette gir en oppfølging på 89,5 pst. av rammen for første fireårsperiode i Nasjonal transportplan 2014–2023 etter fire år. Det bevilges midler til anleggsstart for prosjektet Vik–Vangsnes i Sogn og Fjordane i 2017, samt forberedende arbeider for prosjektet E69 Skarvbergtunellen i Finnmark med sikte på anleggsstart i 2018. Komiteen viser videre til at det innenfor rammen prioriteres midler til å sikre rasjonell framdrift for allerede vedtatte prosjekter.

Komiteen vil peke på at det må være en målsetting at alle offentlige veger i Norge skal være sikret mot skred. Klimaendringene tyder på at vi vil få et større sikringsbehov for skred i framtida. Komiteen vil derfor understreke nødvendigheten av at det satses på nødvendig skredsikring på riksveger i årene som kommer.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, er kjent med at tidspunkt for forventet trafikkåpning for prosjektet rv. 13 Deildo er utsatt i forhold til det som var lagt til grunn i Prop. 1 S (2016–2017). Behovet for midler i 2017 er dermed lavere enn forutsatt. Flertallet viser til budsjettavtalen mellom regjeringen og samarbeidspartiene, og reduserer post 31 med 50 mill. kroner.

Flertallet vil vise til at post 31 er en investeringspost, hvor de konkrete bevilgningene kommer når prosjektene er klare til oppstart, og videre bevilgning er avhengig av fremdriften i prosjektene. Flertallet legger til grunn at lavere oppfyllingsgrad i hovedsak skyldes dette, og at prosjekter ikke utsettes unødvendig. I tillegg vil flertallet peke på at en rekke andre store prosjekter også innehar investeringer og tiltak som gjør riksveinettet bedre sikret mot skred, uten at det fremkommer på denne posten.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet registrerer at regjeringen ligger under den gjennomsnittlige rammen pr. år for oppfyllelse av NTP i perioden 2014–2017.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til Arbeiderpartiets alternative budsjetter der en foreslår en bevilgning på 100 mill. kroner mer enn budsjettforliket.

Post 34 Kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift

Komiteen merker seg at det er satt av 277,9 mill. kroner som kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift for 2017. Komiteen er opptatt av at tiltakene skal bidra til å redusere transportkostnadene for næringsvirksomhet som bruker veg og viser til at 30 mill. kroner er bevilget til oppstart av en rekke ITS-tiltak på E8 Skibotn, 135 mill. kroner prioriteres til å videreføre prosjektet riksveg 77 Tjernfjellet i Nordland og 100 mill. kroner benyttes til å utbedre flere mindre flaskehalser i Nordland, Troms og Finnmark. I tillegg benyttes 11 mill. kroner som kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift knyttet til ferjedriften.

Post 35 Vegbygging i Bjørvika

Komiteen merker seg at det bevilges 10,3 mill. kroner til å videreføre arbeidet med nytt lokalt vegsystem i området.

Post 36 E16 over Filefjell

Komiteen ser at det foreslås bevilget 508,1 mill. kroner i 2017, for å sikre rasjonell framdrift i byggingen av igangsatte delstrekninger. Komiteen er opptatt av at finansieringen legger til rette for effektive, helhetlige prosesser som vil redusere kostnadene på lang sikt.

Komiteens flertall, medlemmene Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at en justering i fremdriftsplanen for prosjektet E16 Varpe bru–Otrøosen–Smedalsosen har ført til at det er redusert behov for midler i 2017. Flertallet viser til budsjettavtalen mellom regjeringen og samarbeidspartiene, og reduserer post 36 med 30 mill. kroner.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at av de gjenstående delstrekningene av Filefjellprosjektet er det planlagt åpning av Varpe bru–Otrøosen–Smedalsosen i 2017 og Øye–Eidsbru i 2018. Når E16 Filefjellprosjektet er ferdig utbygd, vil det stå igjen omtrent tre kilometer med vesentlig dårligere veg på strekningen Turtnes–Øye. Ifølge Statens vegvesen vil det bli langt billigere å bygge strekningen Turtnes–Øye sammen med strekningen Øye–Eidsbru enn å bygge den hver for seg på et seinere tidspunkt. Statens vegvesen har utarbeidet reguleringsplan for strekningen Turtnes–Øye som er vedtatt av Vang kommunestyre. I anbudet for Øye–Eidsbru er det tatt med en opsjon for bygging av Turtnes–Øye. All fornuft tilsier at det er riktig å bygge ut strekningen nå.

Disse medlemmer hadde håpet at det var mulig å legge bort prestisje i denne saken og la fornuften seire, men konstaterer at samferdselsministeren ikke vil bygge de tre kilometerne mellom Turtnes og Øye nå, og at han i stedet vil vurdere vegen ved behandlingen av Nasjonal transportplan 2018–2029.

Disse medlemmer viser til møte avholdt på Fagernes 4. november 2016 der situasjonen for delparsellen Turtnes–Øye på E16 var tema, og der flere stortingsrepresentanter fra ulike partier klart signaliserte at Turtnes–Øye bør bygges samtidig med Øye–Eidsbru, og at det nå skulle være slutt på å bygge «klattevis og delt».

Disse medlemmer er skuffet over at samferdselsministeren og regjeringspartiene nok en gang ikke virker til å være særlig løsningsorienterte i denne saken.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge til rette for at strekningen Turtnes–Øye på E16 i Vang i Valdres kan bygges sammen med strekningen Øye–Eidsbru.»

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet understreker viktigheten av E16 som forbindelse mellom Østlandet og Vestlandet, og viser til de betydelige midlene som er brukt på opprusting av vegen de seinere årene. Når E16 Filefjellprosjektet er ferdig i 2018, er det grunn til å tru at vegen vil være tilnærmet helt vintersikker. Disse medlemmer har registrert at regjeringen ikke ønsket å utrede E16 over Filefjell i sitt arbeid med oppfølging av øst–vestutredningen, til tross for at Stortinget både i 1972 og 1995 slo fast at E16 over Filefjell skal være stamveg mellom Østlandet og Vestlandet. Disse medlemmer vil ikke nå ta stilling i spørsmålet om framtidige øst–vest-forbindelser, men finner det underlig at E16 over Filefjell ikke ble utredet som en av forbindelsene. Uansett hva status på vegen blir i framtida, mener disse medlemmer det er riktig og viktig å videreføre satsingen på E16 mellom Sandvika og Bergen de kommende år.

Det vises til budsjettforliket og samferdselsministerens svar til transport- og kommunikasjonskomiteen av 6. desember 2016 som innebærer en reduksjon av post 36 med 30 mill. kroner «som følge av justeringer i gjennomføringsplanen for prosjektet E16 Varpe bru–Otrøosen–Smedalsosen». Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative budsjett for 2017 og foreslår at post 36 ikke reduseres slik budsjettavtalen legger opp til, men at de 30 mill. kroner i stedet brukes til å komme i gang med Turtnes–Øye.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til budsjettavtalen mellom regjeringspartiene og støttepartiene hvor de kutter 30 mill. kroner i Filefjellsutbyggingen. Dette medlem mener disse midlene burde vært brukt til videre ferdigstilling av E16 gjennom Valdres som for eksempel strekningen Øye–Turtnes. Dette ville ha sikret en mer sammenhengende utbygging og rasjonell fremdrift. Dette medlem viser også til Senterpartiets alternative budsjett hvor det er satt av 20 mill. kroner til den strekningen.

Post 37 E6 vest for Alta

Komiteen viser til at det bevilges 328,7 mill. kroner til E6 vest for Alta. Komiteen merker seg at strekningen består av flere delstrekninger og at bevilgningen for 2017 vil bli benyttet til å videreføre utbyggingen av delstrekningen Storsandnes–Langnesbukt og til restfinansiering av strekningen Halselv–Sandelv–Møllnes.

Post 61 Rentekompensasjon for transporttiltak i fylkene

Komiteen viser til at det i tråd med Nasjonal transportplan 2010–2019 ble innført en egen rentekompensasjonsordning for transporttiltak i fylkene fra 2010. For 2016 var lånerammen på 3 mrd. kroner, og dette foreslås videreført i 2017. Komiteen viser til at ordningen er viktig for å sikre satsing på samferdselsområdene i fylkene og for å sikre god tilgjengelighet mellom by og land.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, er svært fornøyd med at regjeringen viderefører rentekompensasjonsordningen for transporttiltak i fylkene på samme nivå i 2017 som i 2016 med en ramme på 3 mrd. kroner. Flertallet viser til at det er vanlig at fylkeskommunene finansierer deler av samferdselssatsingen med lånte midler, og at en rentekompensasjonsordning vil bidra til at flere prosjekter blir realisert. Flertallet er forundret over Arbeiderpartiets vinglete politikk på dette området. Fra å etablere ordningen som et viktig virkemiddel for fylkeskommunene i det de fikk overført store deler av veinettet gjennom forvaltningsreformen i 2010, ble ordningen foreslått avviklet i Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023, og i Prop. 1 S (2013–2014), fremmet av den rød-grønne regjeringen. Flertallet registrerer at det var regjeringen Solberg og samarbeidspartiene som sørget for å gjeninnføre rentekompensasjonsordningen i statsbudsjettet for 2014 og har styrket ordningen i budsjettene for 2015, 2016 og 2017. Dette gir forutsigbarhet for fylkeskommunene.

Flertallet er kritisk til Arbeiderpartiets budsjettforslag for 2017, der de foreslår å fjerne hele bevilgningen til ordningen. Hadde det blitt gjennomført, ville det hatt negativ betydning ikke bare for nye fylkeskommunale prosjekter, men det ville også ha tilbakevirkende kraft på allerede gjennomførte prosjekter. Flertallet er glad for at det er annet flertall i Stortinget og at fylkeskommunene kan ha den nødvendige forutsigbarhet.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil understreke at fylkesveiene bygges, eies og driftes av fylkeskommunene, og at det aller meste av statlig finansiering er indirekte, gjennom overføringene i inntektssystemet. Overføringene i inntektssystemet er etter disse medlemmers syn minst like viktig for å sikre satsing på investeringer, drift og vedlikehold av fylkesveier.

Disse medlemmer vil vise til at det er bred faglig og politisk enighet om at det er mer effektivt og formålstjenlig å overføre penger til fylkeskommunene som rammetilskudd.

Disse medlemmer vil videre påpeke at et stort flertall av fylkeskommunene taper inntekter etter at regjeringens nye inntektssystem for fylkeskommunene omfordeler fylkeskommunens økonomiske ramme. Disse medlemmer mener fylkeskommunenes økonomi er avgjørende for å ruste opp det offentlige veinettet hvor fylkesveiene utgjør størsteparten og for å følge opp Nasjonal transportplan. Disse medlemmer kan ikke se at regjeringen sørger for gode nok økonomiske rammebetingelser gjennom overføringene i inntektssystemet til fylkeskommunene, slik at de vil være i stand til å ta igjen vedlikeholdsetterslepet på fylkesveier innen rimelig tid. Disse medlemmer viser i denne forbindelse til fagetatenes grunnlagsdokument for ny NTP 2018–2029 side 150, hvor det heter: «Om lag 43 pst. av de som blir drept eller hardt skadd i vegtrafikken skyldes ulykker på fylkesvegnettet.» Sikkerhetsstandarden på fylkesvegnettet er mange steder lav, og den gjennomsnittlige risikoen for å bli drept eller hardt skadd per kjørte km er om lag 50 pst. høyere enn på riksvegnettet. Disse medlemmer er bekymret for fylkesvegstandarden over hele landet og etter hvert den økende standardforskjellen mellom riksvegnettet og fylkesvegnettet. Disse medlemmer mener regjeringen bidrar til å øke denne forskjellen. Disse medlemmer viser til Transportetatene og Avinors planforslag, og støtter forslaget der om at det blir lagt opp til et eget program for fylkesveinettet.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet har merket seg at regjeringen viderefører rentekompensasjonsordningen for transporttiltak i fylkene, og i tillegg har økt de statlige tilskuddene til vei- og tunnelvedlikehold til fylkeskommunene i tråd med forslagene til den rød-grønne regjeringen vedtatt i Nasjonal transportplan 2014–2023.

Disse medlemmer er skeptisk når det gjelder regjeringens beskrivelse av rentekompensasjonsordningen, da den ser ut til å være en annen og merbyråkratisk metode for å tilføre mer statlig kapital til fylkesveiprosjektene. Disse medlemmer mener den foreslåtte rentekompensasjonsordningen virker kompliserende, og at den vil føre til mer byråkrati og høyere gjeldsbyrde for fylkeskommunene.

Post 62 Skredsikring fylkesveger

Komiteen viser til at det foreslås bevilget 687,8 mill. kroner i 2017 på post 62 skredsikring fylkesveger. Dette gir en oppfølging på 91,3 pst. av rammen for første fireårsperiode av Nasjonal transportplan 2014–2023. I tillegg til bevilgningen kommer momsrefusjon som fylkeskommunene mottar for sine investeringer. Statlige midler til skredsikringstiltak på fylkesvegnettet tildeles som tilskudd til fylkeskommunene. Dette innebærer at fylkeskommunene vil være ansvarlig for finansieringen av de prosjektene som tilskuddet bidrar til, inkludert kostnadsøkninger. Komiteen viser at fastsatt tilskuddsprogram for 2014–2017 er grunnlag for tildelingen. Tilskuddsprogram for planperioden 2018–2021 vil først foreligge sent 2017/tidlig 2018. Følgelig vil midlertidige omprioriteringer mellom fylkene bli vanskelig i 2017.

Komiteen vil peke på at det må være en målsetting at alle offentlige veger i Norge skal være sikret mot skred. Klimaendringene tyder på at vi vil få et større sikringsbehov for skred i fremtida. Komiteen vil derfor understreke nødvendigheten av at det satses på nødvendig skredsikring på fylkesveger i årene som kommer.

Komiteens flertall, medlemmene fraHøyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at mange bilister i dag lever med svært rasutsatte veier. Det er en belastning for den enkelte og fører til utrygghet i hverdagen. Flertallet mener derfor det er riktig å øke satsingen på skredsikring av fylkesvegnettet og viser til budsjettenigheten mellom de fire samarbeidspartiene der post 62 økes med ytterligere 56 mill. kroner ut over regjeringens forslag, og at oppfyllingsgraden i NTP dermed økes fra 91,3 pst. til 93,1 pst.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet registrerer at regjeringen ligger under den gjennomsnittlige rammen pr. år for oppfyllelse av NTP i perioden 2014–2017. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets og Senterpartiets alternative budsjetter der en foreslår en økning på 100 mill. kroner.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti er bekymret for at mange bilister i dag må leve med svært rasutsatte veier. Det er en belasting for den enkelte og fører med mye utrygghet i hverdagen. Dette medlem vil styrke satsingen på rassikring og viser til Kristelig Folkepartis alternative budsjett hvor det foreslås å øke bevilgingen til rassikring av fylkesveier med 50 mill. kroner.

Komiteens medlem fra Venstre viser til at jordskred forårsaker store forsinkelser og problemer for transporten og næringslivet over hele landet. Dette medlem viser til Venstres alternative budsjett der bevilgningene til skredsikring langs fylkesveiene økes med 100 mill. kroner ut over regjeringens opprinnelige forslag til budsjett.

Post 63 Tilskudd til gang- og sykkelveger

Komiteen viser til at kommuner og fylkeskommuner har et betydelig ansvar for å sikre gode forhold for syklistene, blant annet i arealplanleggingen og ved å bygge sammenhengende nett av gang- og sykkelveier. Komiteen er derfor positiv til at det er opprettet en statlig belønningsordning for gang- og sykkelveier. Komiteen viser til at ordningen skal ha som formål å påvirke transportplanleggingen i kommuner og fylkeskommuner, og fungere som et insentiv for bedre tilrettelegging for gående og syklende.

Komiteen mener det ligger et større potensial i sykkelen som transportmiddel. Komiteen mener det er viktig å legge til rette for mer bruk av sykkel ved sammenhengende sykkelnett i byer og tettsteder. Komiteen viser til at det er bred politisk enighet om å øke sykkelandelen. For å nå dette målet er det nødvendig med god koordinering og godt samarbeid mellom stat, fylker og kommuner. Tilrettelegging for økt sykkeltrafikk og en økt sykkelandel har store samfunnsøkonomiske gevinster når det gjelder miljø, trafikkavvikling og folkehelse. Erfaringer fra norske byer som har satset på sykkel over flere år viser at det er mulig for byer i Norge å ha sykkelandeler opp mot 10 pst.

Komiteen viser til at den statlige tilskuddsordningen for gang- og sykkelveier er opprettet etter modell fra den statlige belønningsordningen for kollektivtrafikk, og formålet med ordningen skal være å stimulere til at flere reisende kan velge sykkel som fremkomstmiddel. Komiteen mener belønningsordningen for flere og bedre gang- og sykkelveier potensielt kan ha positiv effekt på sykkelandelen i Norge. Komiteen viser til at alle kommuner og fylkeskommuner i utgangspunktet skal kunne søke om midler fra ordningen. Komiteen viser til at ordningen betinger en egenandel på minimum 50 pst. fra tilskuddsmottaker. Komiteen merker seg at regjeringen foreslår en bevilging på 100 mill. kroner for 2017, noe som er en reduksjon på 62,5 mill. kroner fra saldert budsjett 2016.

Komiteen viser til at Vegdirektoratet i juli 2017 sendte ut et notat internt i Statens vegvesen, som understreket og tydeliggjorde kommunenes og fylkenes mulighet til å bygge gang- og sykkelveier med enklere standard og lokal tilpasning. Videre sendte Samferdselsdepartementet brev til KS for å informere kommunene om mulighetene. Komiteen er svært tilfreds med at regjeringen har ryddet opp i dette og forventer at kommunene griper muligheten, og at resultatet fremover blir mer gang- og sykkelvei for pengene.

Komiteen viser til regjeringens arbeid med å gjøre det enklere og rimeligere for kommuner og fylkeskommuner å legge til rette for mer utbygging av gang- og sykkelveier, gjennom blant annet å sørge for at man lokalt kan bestemme standard og utforming. Komiteen viser til at det tidligere har vært lagt til grunn rigide krav til utforming og standard, som har vært fordyrende og gjort det vanskeligere å bygge ut mest mulig gang- og sykkelveier. Det har tidligere gjort at kommunene ikke har hatt handlingsrom til å sikre at man får skilt myke og harde trafikanter på en god måte.

Komiteen er opptatt av å få mest mulig gang- og sykkelvei for pengene, og mener det er mange eksempler på at det legges for høy standard til grunn.

Komiteen mener at klimaforliket skal følges opp i transportsektoren. Komiteen mener at utbygging av gang- og sykkelveier er et viktig element i å nå dette målet. Særlig er dette viktig rundt de store byene, hvor det er et mål at persontrafikkveksten skal tas ved hjelp av kollektiv, sykkel og gange.

Komiteen er opptatt av forutsigbarhet for aktørene, og mener det er viktig at de byene som inngår bymiljøavtaler fortsatt kan bruke deler av de statlige midlene til drift, slik det er rom for i belønningsmidlene.

Komiteen mener det må satses mer på bedre tilrettelegging for syklister, flere og bedre sykkelveier. Komiteen peker på at kommuner og fylkeskommuner har et betydelig ansvar for å legge til rette for trafikksikre løsninger for gående og syklende.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til budsjettavtalen mellom samarbeidspartiene der post 63 økes med 22,5 mill. kroner, til totalt 122,5 mill. kroner.

Flertallet viser til at tilskuddsordningen forutsetter minst 50 pst. lokal finansiering, og at bevilgningen dermed innebærer bygging av gang- og sykkelveger for minst 245 mill. kroner.

Flertallet er derfor tilfreds med at Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre har fått på plass en belønningsordning som har som formål å belønne kommuner som satser på bygging av gang- og sykkelveg.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet mener det må satses mer på bedre tilrettelegging for gående og syklende gjennom fysiske tiltak og tilrettelegging av infrastruktur som gang- og sykkelveger, tilrettelegging av kryss, fortau og sykkelveg på kommunale og fylkeskommunale veier. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative budsjett hvor det foreslås en bevilgning på 25 mill. kroner mer til tilskudd til gang- og sykkelveger sammenlignet med regjeringens forslag. Dette vil utløse tiltak for minimum 50 mill. kroner.

Disse medlemmer viser til sitt alternative budsjett hvor det settes av 25 mill. kroner til denne ordningen i 2017.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti vil øke den statlige bevilgningen til ordningen og viser til at Kristelig Folkeparti i sitt alternative statsbudsjett for 2017 foreslår å bevilge 300 mill. kroner til belønningsordningen for gang- og sykkelvei ut over regjeringens forslag.

Komiteens medlem fra Venstre viser til at regjeringen kutter i bevilgningene til gang- og sykkelveier med 62,5 mill. kroner. Dette medlem viser til Venstres alternative budsjett der kuttet reverseres og bevilgningen økes med ytterligere 50 mill. kroner.

Dette medlem ønsker økt overføring til sykling og gange velkommen, og foreslår en belønningsordning hvor staten bidrar med 50 pst. eller tilsvarende 500 000 per mill. kroner kommunene bruker på nye gang- og sykkelveier. Dette medlem viser til Venstres alternative budsjett der det foreslås en bevilgning på 250 mill. kroner til dette tiltaket for å løfte kommunenes arbeid med å bygge ut gang- og sykkelveier.

Dette medlem viser til Venstres alternative budsjett som totalt sett øker overføringene til belønningsordningen for sykkel med 387,5 mill. kroner, inkludert 25 mill. kroner til nasjonale sykkelturistveier ut over regjeringens opprinnelige forslag til budsjett.

Post 72 Kjøp av riksvegferjetjenester

Komiteen viser til at det bevilges 1 140,9 mill. kroner til riksvegferjetjenester i 2017, og at dette er en økning på 156,6 mill. kroner sammenlignet med 2016. Komiteen merker seg at økningen har sammenheng med oppstart av ny kontraktsperiode i flere samband, økning i ekstra nattavganger i riksvegsambandet 827 Drag–Kjøpsvik, og utvidet kapasitet på E39 Anda–Lote. Komiteen merker seg videre at ny kontrakt for ferjesambandet riksveg 19 Moss–Horten starter opp 1. januar 2017, noe som innebærer 20 pst. økt kapasitet og vesentlig redusert utslipp av CO2 og NOx.

Komiteen merker seg at kostnadene til kjøp av riksvegferjetjenester har økt med 60 pst. i perioden 2010–2015. Komiteen viser til at deler av kostnadsøkningen kan tilskrives nødvendig økning i kapasitet som følge av trafikkvekst og strengere krav til miljø og universell utforming. Komiteen er samtidig bekymret for den generelle kostnadsveksten i nye kontrakter og viser til Statens vegvesens arbeid med tiltak for å utvikle ferjemarkedet og begrense kostnadsveksten. Komiteen ser fram til å behandle anbefalte tiltak i forbindelse med Nasjonal transportplan 2018–2029.

Komiteen slutter seg til målsettingen om å innføre betaling med AutoPASS-brikke i riksvegferjedriften, og at nye ferjekontrakter lyses ut med krav om brikkebetaling.

Komiteen er opptatt av at det stilles strenge krav til lav- og nullutslippsteknologi ved utlysing av nye ferjeanbud. Komiteen viser til utviklingskontrakten på sambandet E39 Lavik–Oppedal der batteriferja Amper ble satt i drift i 2015, noe som har gjort det mulig å kontrahere flere helelektriske fartøy, for eksempel i sambandet E39 Anda–Lote med oppstart i 2018. Komiteen er opptatt av at ny og miljøvennlig teknologi blir innfaset gradvis for å unngå 1. generasjonsteknologi på mange fartøy, samtidig som eksisterende fartøy utnyttes på en fornuftig måte.

Komiteen er fornøyd med at det startes et nytt utviklingsprosjekt for en hydrogen-elektrisk drevet ferje. Komiteen er opptatt av at staten gjennom offentlige anbud kan være en pådriver for å utvikle og ta i bruk ny miljøvennlig teknologi, og at det også kan representere nye muligheter for norsk industri.

Komiteen vil påpeke viktigheten av å fortsette arbeidet med å redusere antall ulykker i ferjedriften, og at sikkerhet i større grad blir innarbeidet i kontraktsmalen for nye ferjekontrakter.

Komiteens flertall, medlemmene Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til forslag 100 i Innst. 2 S (2016–2017), der samarbeidspartiene ber regjeringen:

«Vurdere hvordan det kan settes krav om nullutslippsteknologi ved nye fergeanbud og kjøp av riksvegfergetjenester, og komme tilbake til Stortinget i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett 2017.»

Flertallet viser til budsjettenigheten der miljøavgiftene på drivstoff ble noe hevet. Flertallet kompenserer for dette ved å bevilge ytterligere 3 mill. kroner til kjøp av riksvegfergetjenester.

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet og Senterpartiet beklagar sterkt at det nylig er inngått kontrakt med dieselferjer på ferjesambandet rv. 19 Moss–Horten. Desse medlemene meiner at det på dette store ferjesambandet i Oslofjorden må være krav om null- eller lavutslippsteknologi på ferjemateriellet.

Komiteens medlem fra Venstre mener det finnes store muligheter for å erstatte fossile ferger og båter med nullutslippsalternativ. Dette medlem mener det er helt nødvendig med en miljømessig fornyelse av fergeflåten, og at det må stilles krav til nullutslippsteknologi i alle nye fergeanbud og kjøp av riksvegfergetjenester fra 1. januar 2017. Dette medlem viser til verbalforslag i Venstres alternative budsjett hvor vi fremmer forslag om at det skal settes krav om nullutslippsteknologi ved alle nye fergeanbud og kjøp av riksvegfergetjenester fra 1. januar 2017.

Fergeutskiftningsmidler elferger

Komiteen viser til at etterspørselen etter transporttjenester ventes å vokse i takt med økt handel og befolkningsvekst. For å nå klimamålene om 40 pst. reduksjon innen 2030 må en langt større andel av de nåværende fergesambandene trafikkeres av lav- og nullutslippsferger. Stimulering av teknologiutvikling og bruken av innkjøpsmakt er blant flere gode grep.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Fremskrittspartiet viser til regjeringens satsing på utvikling av ny og miljøvennlig teknologi i ferjedriften gjennom tilskuddsordninger i Innovasjon Norge, Forskningsrådet og Enova. For eksempel har Hordaland og Møre og Romsdal fylkeskommuner fått tilsagn fra Enova på mellom 300 og 400 mill. kroner for å tilrettelegge for elferjer i nye anbud.

Disse medlemmer er fornøyd med at regjeringen stiller strenge krav til lav- og nullutslipp i nye anbud, og viser til at det hviler et ansvar også på fylkeskommunene til å gjøre det samme. Strenge anbudskrav er det viktigste virkemidlet staten og fylkeskommunene har for å nå målsettingen om reduserte utslipp. En stor del av ferjesambandene skal ut på anbud i løpet av de neste årene, og det ligger med det til rette for en betydelig utskifting til mer miljøvennlig fremdriftsteknologi. Disse medlemmer er samtidig opptatt av at ny teknologi blir innfaset i takt med at anbudene skal fornyes. En fremskynding av disse prosessene slik Arbeiderpartiet tar til ordet for, vil bety høyere kostnader og økt risiko for at for mange ferjer vil ha førstegenerasjons teknologi. En gradvis omlegging til lav- og nullutslippsteknologi slik regjeringen legger opp til, vil gi det beste resultatet økonomisk og driftsmessig, samtidig som det vil bety en utfasing av fossilt drevne ferjer fram mot 2030.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil at staten i en overgangsfase dekker merkostnader ved bruk av ny teknologi i fergeanbud.

Disse medlemmer mener videre at det hviler et stort ansvar på tilbydere av kollektivtrafikk i å legge til rette for en miljøvennlig transport lokalt. Disse medlemmer foreslår å legge til rette for en raskere flåtefornying og innfasing av flere null- og lavutslipp i de fylkesvise fergesambandene. Dette vil redusere utslippene raskere.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vil etablere et nytt fergeutskiftningsprogram for å fase ut eldre fossilt drevne ferger igjennom en utfasingsstrategi fram til 2030. Disse medlemmer vil derfor at staten i en periode skal bidra med midler til et program for å elektrifisere fergestrekningene. Disse medlemmer foreslår å etablere en tidsavgrenset ordning for fylkeskommuner som bytter til elferger. Det vises til Arbeiderpartiets alternative budsjett hvor det settes av 100 mill. kroner til en oppstartsbevilgning for 2017.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen komme tilbake til Stortinget med sak om hvordan et fergeutskiftingsprogram kan utformes. Støtteordningen må være tidsavgrenset og rettet inn mot fylkeskommuner som faser ut eldre fossilt drevne ferger og bytter til elferger.»

Fergeavløsningsmidler

Komiteen er glad for at ordningen med fergeavløsningsmidler har blitt styrket, og viser til at det skaper optimisme for både næringsliv og folk langs hele kysten. Komiteen er kjent med at krav til seilingshøyde fra bl.a. Kystverket kan virke fordyrende på i utgangspunktet samfunnsøkonomisk lønnsomme prosjekter, og viser til det planlagte Atløy-sambandet i Askvoll kommune som eksempel. Komiteen ber regjeringen vurdere om det kan utvises fleksibilitet i så måte, for å sikre at lovende prosjekter kan realiseres uten for høye kostnader.

Post 60 Særskilte tilskudd til kollektivtransport

Komiteen viser til at det settes av 33,1 mill. kroner til nasjonal reiseplanlegger og elektronisk billettering.

Komiteen er opptatt av at det skal bli enklere å reise kollektivt og vil understreke viktigheten at vi nå får på plass en rutedatabank med ruteinformasjon for hele landet.

Komiteen viser til at det er lagt opp til å samordne oppgaver for jernbane og øvrig kollektivtransport. Det er viktig at data gjøres tilgjengelig slik at det kan utarbeides reiseplanleggingstjenester basert på nasjonale rutedata.

Komiteen har merket seg at selskapet Interoperabiliteringstjenester AS som eies av fylkeskommuner, administrasjonsselskaper og NSB AS, nå overtas av staten.

TT-ordningen

Komiteen viser til at det settes av 45,2 mill. kroner til utvidet ordning med forbedret TT-tilbud til brukere med særskilte behov. Komiteen har merket seg at ordningen i 2016 er utvidet til også å gjelde Aust-Agder. Komiteen har også merket seg at ordningen i utgangspunktet skal sikre rullestolbrukere og blinde og svaksynte rett til 200 turer på årsbasis. Komiteen slutter seg til en slik prioritering.

Komiteen har merket seg at ordningen med tilskudd til bruk av biogass i kollektivtrafikken nå avvikles. Dette er en følge av at veibruksavgift på gass ble innført fra 1. januar 2016.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at Transporttjenesten (TT) er ment for den som ikke kan benytte ordinær kollektivtransport som alternativ til kollektivreiser og egen bil. For synshemmede og andre med sansenedsettelse er TT-ordningen viktig for å kunne leve et normalt aktivt hverdagsliv. Flertallet viser til budsjettavtalen hvor det bevilges ytterligere 22,6 mill. kroner i halvårsvirkning til den nasjonale TT-ordningen for brukere med særskilte behov, slik at ordningen utvides til nye fylker fra 1. juli 2017. Flertallet viser til at den nasjonale TT-ordningen for brukere med særskilte behov ble gjort gjeldende i fire fylker i 2016 etter budsjettenighet mellom Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, og flertallet legger til grunn at nye fylker som innlemmes i 2017 inngår i den etablerte ordningen med de kriterier som der gjelder.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Fremskrittspartiet viser til at TT-ordningen er et fylkeskommunalt ansvar for transport innenfor eget fylke. Disse medlemmer vil påpeke at det er en målsetting om at universell utforming og økt tilgjengelighet til den ordinære kollektivtransporten vil redusere behovet for spesielt tilrettelagte transporter. Det er imidlertid klart at dette tilbudet aldri vil kunne dekke behovet for alle grupper. Disse medlemmer er derfor enige i at en innfører ordninger for tilrettelagt transport også for reiser utover fylkesgrensene. Disse medlemmer viser til at det nå er opprettet slike ordninger i fire fylker. Det er viktig at en høster erfaringer fra dette og om avgrensningen som er gjort av målgruppen treffer bredt nok.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at transporttjenesten (TT-ordningen) er ment for dem som ikke kan benytte ordinær kollektivtransport, som alternativ til kollektivreiser og egen bil. For synshemmede og andre funksjonshemmede er TT-ordningen viktig for å kunne leve et normalt aktivt hverdagsliv. Disse medlemmer registrerer at TT-ordningen etter vedtak i Innst. 13 S (2015–2016) nå er en nasjonal ordning som skal gi brukere med særlige behov et utvidet TT-tilbud. Disse medlemmer merker seg at ordningen ennå ikke omfatter alle fylker, og at det kun er brukere i Møre og Romsdal, Nord-Trøndelag, Østfold og Aust-Agder som har mulighet til å benytte seg av ordningen. Disse medlemmer har merket seg at det fremdeles er store variasjoner fylkene imellom, og mange opplever ordningen som mangelfull. Disse medlemmer viser til at Stortinget har bevilget midler til en nasjonal ordning, men at regjeringen ikke tar ansvar for å utvikle ordningen, men nøyer seg med å foreslå penger til at fire av 19 fylkeskommuner kan ha en utvidet ordning. Disse medlemmer mener regjeringen bruker for lang tid på å finne en god, varig løsning.

Disse medlemmer er sterkt kritisk til den virkning dette vil få for livskvaliteten til mennesker som er avhengig av en god transporttjeneste. Transporttjenesten (TT-ordningen) er ment for den som ikke kan benytte ordinær kollektivtransport, som alternativ til kollektivreiser og egen bil. For synshemmede og andre funksjonshemmede er TT-ordningen viktig for å kunne leve et normalt aktivt hverdagsliv. Disse medlemmer vil utvide ordningen til flere fylker.

Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative budsjett hvor det foreslås en økt bevilgning på 22,5 mill. kroner til TT-ordningen ut over regjeringens forslag i Prop. 1 S (2016–2017).

Disse medlemmer viser til at Høyre og Fremskrittspartiet i regjering fjernet ordningen med Kollektivtilbud i distriktet (KID-ordningen). Disse medlemmer var imot avviklingen og beklager at regjeringen ikke har funnet andre måter å ivareta tilbringertjenesten på i regioner uten tettbygde strøk.

Disse medlemmer mener det er viktig å utvikle nye og forbedrede modeller for kollektivtilbud i områder med mer spredt bosetting, slik at vi kan sikre en mer effektiv samordning av ressurser og virkemidler basert på erfaringene fra tilskuddsordningen Kollektivtilbud i distriktene.

Komiteens medlem fra Senterpartiet minner om at den foreløpige evalueringen av forsøksprosjektet «Forbedret TT-tilbud til brukere med særlige behov» tyder på at forsøkene har vært en suksess i Nord-Trøndelag og Møre og Romsdal, og at de har bedret livskvaliteten til målgruppa på en skjellsettende måte. Dette medlem mener tilbudet må styrkes, og viser til at Senterpartiet i sitt alternative statsbudsjett for 2017 har foreslått å utvide forsøksordningen, slik at flere brukere i flere fylker kan nyte godt av den. Senterpartiets bevilgningsforslag i 2017 på en dobling av midlene er et ledd i en foreslått opptrapping over fem år på å gjøre ordningen landsdekkende for brukere med spesielt sterkt behov.

Dette medlem mener det er viktig å sørge for gode kollektive løsninger også i distriktene. Dette medlem mener det var feil å avvikle KID-ordningen som nettopp bidro til smarte kollektivløsninger også utenfor de store byene. Dette medlem viser derfor til Senterpartiets alternative budsjett, der det foreslås å opprette en ny tilskuddsordning hvor fylkeskommunene kan søke om penger til forsøksprosjekter og igangsettingstiltak. Til denne ordningen foreslår dette medlem å sette av 25 mill. kroner.

Post 61 Belønningsordningen for bedre kollektivtransport mv. i byområdene

Komiteen viser til at det settes av 939,7 mill. kroner til dette. Belønningsordningen skal stimulere til bedre fremkommelighet, miljø og helse i storbyområdene. Ordningen skal også bidra til at veksten i persontransporten i storbyområdene kan tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Ordningen skal prioritere byområder som kan vise til dokumenterte resultater og/eller vilje til å gjennomføre tiltak som på kort og lang sikt vil bygge opp under målsettingen.

Komiteen har merket seg at det i 2016 er ni fireårige belønningsavtaler med en fireårig ramme på 4 577 mill. kroner:

• Bergensregionen (2015–2018) 784 mill. kroner (200 mill. kroner i 2017)

• Tromsø (2015–2018) 275 mill. kroner (64,5 mill. kroner i 2017)

• Buskerudbyen (2014–2017) 338 mill. kroner (80 mill. kroner i 2017)

• Nedre Glomma-regionen (2014–2017) 240 mill. kroner (55 mill. kroner i 2017)

• Oslo og Akershus (2013–2016) 1 325 mill. kroner

• Trondheim (2013–2016) 730 mill. kroner

• Nord-Jæren (2013–2016) 295 mill. kroner

• Kristiansand (2013–2016) 350 mill. kroner

• Grenland (2013–2016) 240 mill. kroner

Komiteen har merket seg at for byområder som inngår bymiljøavtaler skal belønningsavtalen innlemmes i bymiljøavtalen og belønningsmidlene budsjetteres under kap. 1330 post 64.

Komiteen har merket seg at Trondheim kommune, Sør-Trøndelag fylkeskommune og staten ved Samferdselsdepartementet inngikk bymiljøavtale i 2016. Det vises i denne sammenheng til at departementet vil komme tilbake til fordeling av belønningsmidler til byområder som inngår belønningsavtale/bymiljøavtale i 2016/2017 når tilstrekkelig avklaring foreligger. Det gjelder i første omgang Oslo og Akershus, Nord-Jæren og Bergen.

Komiteen viser til at bevilgningene til bymiljøavtaler og belønningsordningen må sees i sammenheng, da ordningene blir samkjørt for byer som inngår bymiljøavtaler og fordi alt øker statens innsats for kollektivtransport i byområdene.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til budsjettavtalen mellom samarbeidspartiene der denne posten økes med 425 mill. kroner.

Flertallet mener at klimaforliket skal følges opp i transportsektoren. Flertallet mener derfor at utbygging av kollektivtransport er et viktig element for å nå dette målet. Særlig er dette viktig rundt byene, hvor det er et mål at trafikkøkningen skal tas ved hjelp av kollektiv, sykkel og gange. Flertallet viser til at det for 2017 bevilges totalt 2,1 mrd. kroner gjennom ulike ordninger for kollektivtransport i storbyområdene. Dette er 300 mill. kroner mer enn i budsjettet 2016 og representerer en rekordhøy statlig innsats til bedre kollektivtransport i byområdene.

Flertallet viser til at pengene kan søkes på fra aktuelle byområder, til tiltak som bedrer kollektivtilbudet. Midlene kan også benyttes til planlegging av nye kollektivprosjekter.

Flertallet viser videre til at en baneløsning på Nedre Romerike med tverrforbindelse i Groruddalen vil være et viktig bidrag for å gjøre Nedre Romerike og Oslos østre deler et bedre sted å bo og leve. Befolkningen i disse områdene er i sterk vekst, og en baneløsning i regionen vil således være et viktig bidrag for å legge til rette for økt bruk av kollektivtransport. Flertallet viser til at dette er et tiltak som kan planlegges med disse midlene, dersom det er lokal enighet om det.

Flertallet viser til at det er satt av 1 539 mill. kroner til bymiljøavtaler og belønningsordningen i regjeringens budsjettforslag for 2017, og viser til at dette økes med 466 mill. kroner i budsjettavtalen mellom regjeringen og samarbeidspartiene. Dette skal bidra til å bedre bymiljøet og redusere køene gjennom satsing på kollektivtrafikk i de 9 største byene. Med dette har regjeringen, sammen med Kristelig Folkeparti og Venstre, bidratt med totalt 6,1 mrd. kroner til kollektivsatsing i byene, mot 1,8 mrd. kroner i forrige periode, noe som utgjør en tredobling på kollektivtransport i storbyområdene.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at Arbeiderpartiet ønsker å gjennomføre et nasjonalt investeringsløft for utbygging og drift av kollektivtransporten i og rundt storbyområdene, samtidig som en også legger bedre til rette for sykkel og gange, samt reduserer forurensende biltrafikk. Disse medlemmer vil også understreke viktigheten av at både privatbilisme og nyttetransport foregår mest mulig rasjonelt og miljøvennlig.

Disse medlemmer viser til at belønningsordningen er et svært viktig bidrag til driften av kollektivtrafikken i større byområder, og har bidratt til en vesentlig forbedring av tilbudet mange steder. Formålet med belønningsordningen for kollektivtransport i større byområder er å stimulere til bedre fremkommelighet, miljø og helse, ved å dempe veksten i behovet for motorisert transport og øke antallet kollektivreiser på bekostning av reiser med privatbil.

Disse medlemmer viser til at det i dag er 9 byområder som nyter godt av ordningen med belønningsordning. Disse medlemmer mener det i rulleringen av ny Nasjonal transportplan vil være naturlig å vurdere innlemmelse av flere mellomstore byområder i ordningen med belønningsordning for å sikre god kollektivtrafikk, jamfør målet om nullvekst i Klimaforliket.

Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative budsjett hvor det foreslås en økning på totalt 300 mill. kroner til belønningsordningen, hvorav 259 mill. kroner til post 61 belønningsordningen for bedre kollektivtransport mv. i byområder, og 41 mill. kroner til post 64 belønningsmidler til bymiljøavtaler.

Disse medlemmer vil påpeke at det er viktig å se bevilgningen til bymiljøavtaler og belønningsordningen i sammenheng, og viser til at Arbeiderpartiet foreslår totalt 2 530 mill. kroner til bymiljøavtaler og belønningsordningen. Dette er 1 mrd. kroner mer enn regjeringens forslag og innebærer et betydelig løft for kollektivtrafikken landet rundt.

Komiteens medlem fra Venstre viser til at Rogaland fylkeskommune har vedtatt å utrede skinnegående kollektivtransport til Ullandhaug i Stavanger og flyplassen i Sola som binder disse områdene sammen med Jærbanen. På Ullandhaug planlegges det nytt sykehus i flere byggetrinn, universitetet skal utvides, flere tusen nye studentboliger er under planlegging for det neste tiåret og store næringsarealer er under planlegging og bygging. Flyplassen på Sola har den laveste kollektivandelen av flyplassene i byområder i Norge. Dermed er potensialet stort for en ny skinnegående kollektivløsning som binder disse sammen med Jærbanen.

Dette medlem mener en utredning av Ullandhaug vil være et positivt grep for å potensielt styrke kollektivsatsingen på Nord-Jæren og ber regjeringen sette av 2 mill. kroner til en utredning av skinnegående kollektivtransport fra Ullandhaug og Sola flyplass med sammenkobling til Jærbanen.

Dette medlem vil peke på at det er nødvendig å trappe opp innsatsen innen kollektivtrafikken, og det er viktig at staten tar mer ansvar på dette området.

Dette medlem peker på at dagens overføringer gjennom belønningsordningen ikke er tilstrekkelig for å realisere målet i Klimaforliket om at trafikkvekst i og rundt de store byene skal tas med kollektivtrafikk. Dette medlem viser til vedtatte klimamål hvor transportsektoren skal ta en stor andel av kuttene. Dette medlem mener derfor at det må stilles krav til fossilfri kollektivtransport for støtten og ønsker å prioritere utslippsfri kollektivtransport. Dette medlem viser til Venstres alternative budsjett der det foreslås å øke tilskuddet til belønningsmidlene med 600 mill. kroner ut over regjeringens opprinnelige forslag til budsjett.

Post 63 Særskilte tilskudd til store kollektivprosjekter

Komiteen viser til at ny T-bane til Fornebu fra Majorstuen via Lysaker, Vækerø og Skøyen vil gi en kapasitetssterk, punktlig og attraktiv kollektivbetjening av Fornebu, som har potensial for å ta framtidig trafikkvekst, bidra til å redusere trafikkbelastningen på overflatenettet i Oslo og samtidig legge til rette for byutvikling langs traseen mellom Lysaker og Majorstuen. Komiteen merker seg at dagens bussbaserte betjening har nådd kapasitetsgrensen og vil ikke kunne dekke framtidige økte behov som følge av planlagt byutvikling på Fornebu. Komiteen mener en god kollektivløsning vil bedre kollektivtilbudet på Fornebu, Lysaker, Vækerø og Skøyen, samt knytte disse områdene til resten av T-banesystemet og bidra til høyere kollektivandel.

Komiteen viser til at Fornebubanen er en del av Oslopakke 3. Oslo kommune skal eie den delen av Fornebubanen som går gjennom Oslo, og Akershus fylkeskommune skal eie den delen av banen som går gjennom Bærum. Oslo kommune skal være byggherre for prosjektet. Det pågår arbeid med å etablere en samarbeidsavtale mellom Oslo og Akershus som regulerer dette.

Komiteen viser til at prosjektet har planlagt byggestart i 2020/2021, og ventes åpnet for trafikk i 2025. Statens tilskudd til Fornebubanen i perioden 2017–2019/2020 vil dermed gå med til planlegging, prosjektering, grunnerverv og forberedende arbeid.

Komiteen viser til at denne kostnaden for 2017 er beregnet til 100 mill. kroner. Komiteen støtter at det settes av 50 mill. kroner som statlig tilskudd til planlegging av Fornebubanen.

Komiteens medlem fra Venstre peker på at bybanesatsinger i de store byene skal ha en statlig finansiering på 50 pst. Det er avgjørende at staten bidrar økonomisk til å løfte store prosjekter i norske byer, slik at byene settes i stand til å løse trafikkutfordringen på en miljøvennlig måte. Dette gir rom for at storbyer kan øke satsingen på kollektivtrafikk. Dette medlem vil starte planleggingen av Romeriksbanen i Akershus og skinnegående transport på Ullandhaug i Stavanger, og viser til Venstres alternative budsjett der det bevilges totalt 15 mill. kroner til planlegging og utredning av disse prosjektene.

Bymiljøavtaler

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, har merket seg at det har tatt lang tid å få på plass bymiljøavtaler i de fire store byene. Det henger blant annet sammen med at regelverket for bymiljøavtalene ikke var avklart av den rød-grønne regjeringen. Flertallet har forståelse for at det kan være vanskelige beslutninger som må tas lokalt, men har også merket seg at for eksempel det nye Arbeiderparti-ledede styret i Oslo, har utsatt beslutningen om reguleringsplaner for Fornebubanen med ett år. Slike omkamper er med på å forsinke inngåelsen av bymiljøavtalene.

Flertallet vil minne om at Oslo og Akershus i mange år ikke fikk belønningsmidler av den rød-grønne regjeringen, til tross for rekordvekst i kollektivtrafikken og nedgang i biltrafikken gjennom bomringen i Oslo.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Fremskrittspartiet har merket seg at Arbeiderpartiet i sine merknader ramser opp mange prosjekter som det er behov for. Disse medlemmer finner det imidlertid påfallende at det heller ikke i år er sammenheng mellom Arbeiderpartiets oppramsing av enkelttiltak og partiets forslag til finansiering. Disse medlemmer har også merket seg at plangrunnlaget for flere av de nevnte prosjektene ikke er til stede.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet mener staten må ta opptil 70 pst. av investeringene for disse prosjektene, mot at kommunene forplikter seg til omfattende bolig- og næringsutvikling nær traseene og kollektivknutepunktene. Disse medlemmer vil samtidig også peke på viktigheten av at utbygging av jernbanen i storbyområdene koordineres med, og ses i sammenheng med disse viktige kollektivprosjektene. Dette betyr at man i 2017 kan inngå bymiljøavtaler for flere av de store byene, og videre kan starte arbeidet med nødvendige og aktuelle kollektivtiltak.

Disse medlemmer viser til at arbeidet med inngåelse av bymiljøavtaler med de største byområdene har vært kraftig nedprioritert fra regjeringens side helt siden den tiltrådte i 2013. Etter fire år med Høyre- og Fremskrittspartiregjering har så langt bare Trondheim/Sør-Trøndelag signert bymiljøavtale, og kun 14,4 pst. av rammen som lå til grunn i Meld. St. 26 (2012–2013) er bevilget. Nå haster med å inngå avtale også med Oslo, Bergen og Nord-Jæren for å starte arbeidet med de 5 andre byområdene som ennå står i kø. Den allerede inngåtte avtalen med Trondheim og Sør-Trøndelag vitner om at det ikke bare kan være et manglende regelverk for bymiljøavtaler som er årsaken til regjeringens manglende inngåelse av nye bymiljøavtaler. Disse medlemmer mener det handler om en bevisst nedprioritering og manglende handlekraft fra regjeringens side. Disse medlemmer viser også til at en inngåelse av bymiljøavtale er av avgjørende betydning for om de aktuelle byområdene vil få tildelt de foreslåtte bymiljøavtalebevilgningene og holde nødvendig framdrift i sine prosjekt.

Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative budsjett hvor det på post 63 Særskilte tilskudd til store kollektivprosjekter foreslås en økt bevilgning på 92 mill. kroner sammenlignet med regjeringens forslag i Prop. 1 S (2016–2017).

Det innebærer en økt bevilgning på:

• 20 mill. kroner mer til Fornebubanen i Oslo og Akershus,

• 18 mill. kroner mer til Superbussløsning i Trondheim,

• 20 mill. kroner mer til Bybanen i Bergen,

• 34 mill. kroner mer til Bussveien på Nord-Jæren.

Disse medlemmer vil påpeke at det viktig å se bevilgningen til bymiljøavtaler og belønningsordningen i sammenheng, og viser til at Arbeiderpartiet foreslår totalt 2 530 mill. kroner til bymiljøavtaler og belønningsordningen. Dette er 1 mrd. kroner mer enn regjeringens forslag og innebærer et betydelig løft for kollektivtrafikken landet rundt.

Disse medlemmer viser til at Arbeiderpartiets forslag om den kraftige økningen til bymiljøavtaler representerer en økning på 83 pst. sammenlignet med regjeringens forslag i Prop. 1 S (2016–2017). Disse medlemmer mener dette er nødvendig for at staten skal evne å ta 70 pst. av investeringene i bymiljøavtalene og for å nå målet om nullvekst og sikre at veksten i transportbehovet i de store byområdene blir tatt med sykkel, gange og kollektiv.

Befolkningsveksten er sterk i og rundt de store byene. Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti mener det er viktig at kollektivnettet i byene bygges ut for å gi dem som ønsker det et alternativ til bil, og dette medlem viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett der kollektivsatsingen i byene styrkes med 400 mill. kroner ut over regjeringens forslag.

Post 64 Belønningsmidler til bymiljøavtaler

Komiteen viser til omtale under post 61.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til budsjettavtalen mellom regjeringen og samarbeidspartiene der denne posten økes med 41 mill. kroner. Midlene øremerkes Bymiljøavtalen i Trondheimsområdet. Bakgrunnen er at Trondheim kommune inngikk bymiljøavtale med staten tidligere i år. Avtalen representerer en styrking og videreutvikling av Miljøpakken i Trondheim. Satsing på kollektivtransport, sykkel og gange, inkludert Superbuss, skal være med på å sikre at nullvekstmålet for persontrafikk kan nås.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at Trondheim og Sør-Trøndelag er det eneste område som så langt har inngått bymiljøavtale med staten. Disse medlemmer viser til at belønningsordningen er en viktig del av bymiljøavtalen og for driften av kollektivtrafikken. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative budsjett hvor det foreslås en økning på totalt 300 mill. kroner til belønningsordningen, hvorav 259 mill. kroner til post 61 belønningsordningen for bedre kollektivtransport mv. i byområder, og 41 mill. kroner til post 64 belønningsmidler til bymiljøavtaler.

Disse medlemmer vil påpeke at det er viktig å se bevilgningen til bymiljøavtaler og belønningsordningen i sammenheng, og viser til at Arbeiderpartiet foreslår totalt 2 530 mill. kroner til bymiljøavtaler og belønningsordningen. Dette er 1 mrd. kroner mer enn regjeringens forslag og innebærer et betydelig løft for kollektivtrafikken landet rundt.

Ny tilskuddsordning for utskiftning av bilparken

Komiteens medlem fra Venstre viser til at utskiftingstakten av fossile vare- og lastebiler til null- eller lavutslippsalternativ går tregt. Dette medlem viser derfor til Venstres alternative budsjett der det bevilges 200 mill. kroner til en tilskuddsordning for utskiftning av denne bilparken. Dette medlem mener en tilskuddsordning alternativt kan byttes ut med negativ engangsavgift for de aktørene som skifter ut bilflåten sin til null- eller lavutslippsalternativ.

Fornybart drivstoff

Komiteens medlem fra Venstre mener fornybart drivstoff er et viktig ledd i overgangen til nullutslippssamfunnet. Dette medlem har som mål å øke fornybare drivstoffers konkurranseevne mot fossile alternativ. Dette medlem viser til Venstres alternative budsjett der det foreslås å opprette en tilskuddspost på 250 mill. kroner til fornybart drivstoff i bransjer som hatt lav CO2-avgift. Dette gjøres for å eventuelt kompensere for økt CO2-avgift gjeldende blant annet for skipsfart.

Post 70 Kjøp av transporttjenester på strekninga Bergen–Kirkenes

Komiteen vil peika på kor viktig det er med eit godt sjøtransporttilbod på strekninga Bergen–Kirkenes, og har merka seg at det er foreslått ei løyving på 681,9 mill. kroner til kjøp av sjøtransporttenester på strekninga i 2017. Komiteen registrerer at trafikken målt i tal på distansepassasjerkilometer auka med 11,0 pst. frå 2014 til 2015, og at talet på distansepassasjerar i same perioden auka med 10,3 pst. Komiteen merkar seg at kystruta Bergen–Kirkenes i 2015 oppnådde ein regularitet på 96,1 pst., målt i høve til selskapet sin ruteplan. Komiteen merkar seg at Samferdselsdepartementet har sett i gang arbeidet med å førebu kjøp av tenester på strekninga Bergen–Kirkenes etter 2019, og at det blir lagt opp til å utløysa opsjonen i avtalen. Komiteen føreset at det er sett av tilstrekkeleg tid til å førebu og gjennomføra framtidig kjøp av tenester og at det blir gjort på ein måte som sikrar reell konkurranse.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til forslag 100 i Innst. 2 S (2016–2017), der samarbeidspartiene ber regjeringen:

«I neste anbud stille krav om landstrøm ved havner hvor Hurtigrutens anløp normalt har liggetid på over en time. Støtte til landstrøm skal tillegges vekt i utarbeidelse av ny avtale og mandat for Enova.»

Post 75 Tilskudd for reduserte bompengetakster utenfor byområdene

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti, Venstre og Senterpartiet, viser til at bompengereformen har som formål å redusere administrasjons- og finansieringskostnadene i bompengeprosjektene slik at bompengebelastningen reduseres.

Flertallet viser til at bompengereformen inneholder flere elementer som omtalt i Meld. St. 25 (2014–2015) På rett vei – Reformer i veisektoren. Flertallet vil fremheve at antallet bompengeselskaper skal reduseres. Det er etablert fem bompengeselskap som skal ha ansvaret for bompengeinnkrevingen i fremtiden. Videre er det slik at rollen som utsteder skal rendyrkes.

Et annet flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Senterpartiet, viser til at effekten av disse endringene skal komme bilistene til gode gjennom lavere bomtakster eller endret nedbetalingstid, og dette flertallet støtter dette.

Dette flertallet merker seg at tilskuddet skal brukes som insentiv for å gjennomføre bompengereformen og at det foreslås bevilget 502 mill. kroner til en slik ordning.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, viser til at obligatorisk bombrikke for alle kjøretøy over 3 500 tonn totalvekt som benytter offentlig vei, ble innført fra 1. januar 2015. Ordningen som ble innført mangler imidlertid krav om forhåndsbetaling knyttet til avtalen om bombrikke. Dette flertallet ber regjeringen vurdere metoder for innføring av forhåndsbetaling, krav om betaling pr. kredittkort, dieselkort, bankgaranti eller annen ordning for å sikre betaling av bompassering. Videre mener dette flertallet at regjeringen burde gått enda lenger i å effektivisere bompengeinnkrevingen, da obligatorisk brikke for alle kjøretøy er det tiltaket som gir størst reduksjon i innkrevingskostnadene. Dette vil også åpne muligheten for differensiert betaling ut fra tid og utslipp. Dette flertallet mener derfor at innføring av obligatorisk brikke i alle kjøretøy må ha høyeste prioritet, også som betalingsform på fergene.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Fremskrittspartiet viser til regjeringens forslag om rentekompensasjonsordning for bompengelån og Arbeiderpartiets bekymring for økt byråkrati. Disse medlemmer viser til at Arbeiderpartiet ikke kan konkretisere hva de mener er byråkratisk med denne ordningen. Disse medlemmer viser til at denne ordningen vil bidra til å dekke rentekostnadene og således utelukkende bidra til å sikre lavere takster for bilistene. Dette kombinert med bompengereformen vil tvert imot gi en effektiv og lite byråkratisk løsning. Disse medlemmer viser for øvrig til regjeringens kraftige bevilgninger til vei, og ønsket om å dekke rentekostnader ved lån må sies å være utelukkende en forsterking av satsing inn i veisektoren.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til regjeringens forslag i Prop. 1 S (2016–2017) kap. 1330 post 75 og til Meld. St. 25 (2014–2015) På Rett Vei. Disse medlemmer var skeptisk til regjeringens tidligere forslag om rentekompensasjonsordning for bompengelån, og anser regjeringens nåværende forslag om tilskudd til reduserte bompengetakster utenfor byområdene for å være et tilnærmet likelydende retorisk forslag: Begge forslagene ser ut til å være en annen og mer byråkratisk metode for å tilføre mer statlig kapital til veiprosjektene. Disse medlemmer vil påpeke at det ikke vil bli bygget mer vei for de midlene regjeringen bevilger til denne ordningen. Disse medlemmer mener at den foreslåtte ordningen virker kompliserende, og at den vil føre til mer byråkrati. Disse medlemmer er opptatt av en mest mulig effektiv innkreving av bompenger, slik at bilistene får mest mulig vei igjen for hver krone de betaler. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative budsjett hvor bevilgningene til kap. 1330 post 75 foreslås strøket.

Disse medlemmer har registrert at Fremskrittspartiet, som har hevdet overfor velgerne at de er imot bompenger, nå i regjering gjennom forslag i Prop. 1 S (2016–2017) binder opp bompengeinnkreving i mange år fremover.

Disse medlemmer viser til at det lenge har vært en funksjonalitet ved inngåelse av AutoPASS-avtale der kunden kan velge såkalt «sporfri avtale» som sikrer anonymisering. En sporfri avtale innebærer at passeringsdata ikke lenger vil kunne fremskaffes, heller ikke i forbindelse ved eventuell klage. Disse medlemmer mener derfor bilisters personvern og behov for anonymisering er ivaretatt.

Disse medlemmer ønsker å stimulere til bruk av nullutslippsbiler og drivstoff med lav utslippsintensitet. Disse medlemmer viser til at også nullutslippskjøretøy påfører samfunnet kostnader når disse bidrar til kø, støy og lokal forurensning. Disse medlemmer ønsker et avgiftssystem som premierer biler som har lave utslipp, drivstoff med lavutslippsintensitet. Disse medlemmer mener en fleksibel veibruksavgift åpner for å prise bruk av vei avhengig av geografi, drivstoff og tidspunkt på døgnet. Disse medlemmer mener det vil være naturlig å åpne for å prise transport i større byer i rushtiden høyere enn når det ikke er kø.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Venstre fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utrede bruk av fleksibel veibruksavgift som varierer med geografisk plassering, utslippsintensitet i drivstoffet samt tidspunkt på døgnet.»

Komiteens medlem fra Venstre viser til vedtakene i klimaforliket og forpliktelsene vi har sagt oss villige til å gjennomføre nasjonalt og internasjonalt, og er opptatt av at dette skal følges opp. Bompengereduksjonen på 502,8 mill. kroner er en direkte subsidiering til mer bilkjøring uten at det gir mer vei og dermed øker trafikksikkerheten. Dette medlem viser til Venstres alternative budsjett der regjeringens forslag til tilskudd for reduserte bomtakster på 502,8 mill. kroner omdisponeres. Dette medlem bruker midlene til å styrke satsingen på kollektiv, sykkel og gange.

Drift og vedlikehold

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til Arbeiderpartiets alternative budsjett for 2017 der det foreslås å øke midlene til konkrete jernbaneformål med totalt 850 mill. kroner ut over regjeringens forslag i Prop. 1 S (2016–2017), hvorav 400 mill. kroner mer til jernbanevedlikehold. Dette er midler som bør gå til økt satsing på korrektivt vedlikehold, forebyggende vedlikehold og fornying, slik at vedlikeholdsetterslepet på jernbanen kan reduseres.

Investeringer i linjen

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til Arbeiderpartiets alternative budsjett for 2017 der det foreslås å øke midlene til konkrete jernbaneformål med totalt 850 mill. kroner ut over regjeringens forslag i Prop. 1 S (2016–2017), hvorav 450 mill. kroner mer til jernbaneinvesteringer.

Disse medlemmer mener at følgende prosjekter og satsinger er aktuelle for økte bevilgninger ved en slik økning av jernbanens investeringsbudsjett:

• økt satsing på planlegging av InterCity-strekningene og andre prosjekter

• økning i midler til videre planlegging og anleggsstart for elektrifisering av Trønderbanen/Meråkerbanen

• oppstart av ombygging av Sørumsand stasjon på Kongsvingerbanen

• forsering av hensettingsspor (Jaren) og krysningsspor på Gjøvikbanen

• økt satsing på rassikring – spesielt utbedring av Launes bru på Sørlandsbanen og tiltak på Nordlandsbanen

• tiltak på Vossebanen

• kapasitetsøkende tiltak i Oslo-området

• tiltak for klargjøring av dobbeltspor Drammen–Hokksund

InterCity-strekningene

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til henvendelser fra en rekke kommuner og fylkeskommuner på Østlandet der det uttrykkes sterk bekymring for manglende midler til planlegging av InterCity-strekningene på Østlandet. Bekymringene forsterkes ved at flere representanter fra Jernbaneverket har bekreftet at det er satt av for lite midler til planlegging av InterCity-strekningene i 2017 til å kunne følge de nåværende tidsplaner, slik at indre InterCity kan stå ferdig innen 2024 og ytre InterCity innen 2030.

Disse medlemmer viser videre til samferdselsministerens svar av 10. november 2016 på skriftlig spørsmål fra stortingsrepresentant Sverre Myrli (Dokument nr. 15:169 (2016–2017)) der samferdselsministeren blant annet skriver:

«Det er mulig å bruke mer penger i 2017 til økt fremdrift i den videre planleggingen av parsellene Sandbukta–Moss–Såstad, Venjar–Langset og Kleverud–Sørli som er del av det såkalte «Indre InterCity», og til øvrige IC-prosjekter.»

Disse medlemmer kan ikke forstå svaret annerledes enn at det i regjeringens budsjettproposisjon ikke er tilstrekkelig med planleggingsmidler i 2017 for å videreføre planleggingen av indre InterCity, slik at en kan nå målsettingen om at dobbeltspor til Hamar, Fredrikstad og Tønsberg er ferdig bygget senest i 2024. Disse medlemmer ser med bekymring på dette og ønsker derfor å øke bevilgningene til jernbaneplanlegging med 200 mill. kroner, slik at en kan fortsette planleggingen av de ulike parsellene på InterCity-strekningene – både indre InterCity og ytre InterCity. Disse medlemmer understreker nok en gang at dobbeltspor til Hamar, Fredrikstad og Tønsberg skal være bygget senest i 2024, og til Lillehammer, Halden og Skien senest i 2030.

Østfoldbanen

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet mener det er helt påkrevet å få gjennomført dobbeltsporutbyggingen Sandbukta–Moss–Såstad, inkludert ny stasjon i Moss, og at prosjektet bør igangsettes så raskt som mulig. Deretter må det bygges nytt dobbeltspor videre retning Fredrikstad og Halden. Etter disse medlemmers oppfatning må målet være at dobbeltspor er ferdigstilt til Fredrikstad senest i 2024 og til Halden senest i 2030.

Oslo-området

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at de aller fleste personreiser med tog foretas i Oslo-området. For å nå de politiske målsettingene om økt transportvolum på skinner – både hva gjelder persontransport og godstransport – er et velfungerende jernbanenett i Oslo-området helt avgjørende. Etter disse medlemmers oppfatning har det vært helt nødvendig med en kraftig opprusting av jernbanens infrastruktur i Oslo-området. Det er imidlertid behov for videre satsing i årene som kommer.

Kongsvingerbanen

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet anser Kongsvingerbanen som en viktig banestrekning på Østlandet. Etter disse medlemmers oppfatning er det mulig uten altfor store investeringer å utvikle Kongsvingerbanen til å kunne frakte større transportvolum enn hva situasjonen er i dag. Disse medlemmer er kjent med at passasjertallet har økt betydelig de siste årene etter at rutetilbudet ble vesentlig forbedret, og det til tross for at det er investert relativt begrenset med midler. På Kongsvingerbanen er det behov for flere kryssningsspor og annen generell opprusting. Etter disse medlemmers oppfatning må målet være å få bygget ut banestrekningen slik at det er mulig å kjøre tog med halvtimesfrekvens, i alle fall på strekningen Årnes–Oslo. Disse medlemmer vil også påpeke Kongsvingerbanens viktige rolle i godstransporten – både for godstransport mellom Oslo og Midt-Norge/Nord-Norge og for grensekryssende godstransport mellom Norge og Sverige.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til Arbeiderpartiets alternative statsbudsjett for 2017 der bevilgninger til konkrete jernbaneformål blir økt med 850 mill. kroner ut over regjeringens forslag i budsjettproposisjonen. En slik bevilgningsøkning ville kunne muliggjort at utbyggingsarbeidene på Sørumsand stasjon kunne startet opp i 2017. En opprusting av Sørumsand stasjon er viktig for hele banestrekningen, og vil medføre at reisetida vil gå ned ettersom det er begrensninger ved stasjonen i dag.

Gjøvikbanen

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet anser Gjøvikbanen som en viktig banestrekning på Østlandet med stort passasjerpotensial for pendlertrafikk. Etter disse medlemmers oppfatning er det mulig uten altfor store investeringer å utvikle banestrekningene til å kunne frakte større transportvolum enn hva situasjonen er i dag. Disse medlemmer er kjent med at passasjertallet har økt de siste årene, til tross for at det er investert relativt begrenset med midler. På Gjøvikbanen er det behov for flere kryssningsspor, nytt hensettingsspor på Jaren, bedre strømforsyning og annen generell opprusting. Etter disse medlemmers oppfatning må målet være å få reisetida Gjøvik–Oslo ned i halvannen time – med timesavganger begge veger.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til Arbeiderpartiets alternative statsbudsjett for 2017 der bevilgninger til jernbaneformål blir økt med 850 mill. kroner ut over regjeringens forslag i budsjettproposisjonen. En slik bevilgningsøkning ville kunne muliggjort en forsering av utbyggingen av hensettingsspor på Jaren stasjon og kryssningsspor. Disse medlemmer viser til arbeidet med å få bygget nye kryssningsspor på Gjøvikbanen, og vil henstille til regjeringen om fortgang i planarbeidet nye kryssningsspor.

Vestfoldbanen

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet mener Vestfoldbanen er en svært viktig banestrekning med stort trafikkpotensial. Det er derfor positivt at det legges opp til betydelige utbygginger i 2017. Etter disse medlemmers oppfatning må målet være at dobbeltspor er ferdigstilt til Tønsberg senest i 2024 og til Skien senest i 2030.

Sørlandsbanen

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vil påpeke at det er behov for opprusting av Sørlandsbanen, og viser i så måte til Arbeiderpartiets alternative statsbudsjett for 2017 der bevilgninger til jernbaneformål blir økt med 850 mill. kroner ut over regjeringens forslag i budsjettproposisjonen. En slik bevilgningsøkning ville kunne muliggjort en forsering av utbedringen av Launes bru på Sørlandsbanen.

Disse medlemmer mener det må legges til rette for en sammenkobling av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen.

Disse medlemmer vil understreke viktigheten av planleggingen av Ringeriksbanen. Disse medlemmer viser i så måte til behandlingen av gjeldende Nasjonal transportplan der en tok sikte på at bygging av denne viktige IC-strekningen kunne startes opp i 2018.

Bergensbanen, herunder Ringeriksbanen

Disse medlemmer vil også peke på behovet for opprustning av Bergensbanen, spesielt bygging av flere krysningsspor. Etter disse medlemmers oppfatning er det svært gledelig og helt nødvendig at det nå bygges ny tunnel gjennom Ulriken og at det planlegges bygget nytt dobbeltspor mellom Bergen stasjon og Fløen. Når prosjektene på strekningen Bergen–Arna er gjennomført, er det etter disse medlemmers oppfatning nødvendig å gå videre med planene for ny jernbanetrasé på hele strekningen mellom Voss og Arna og ikke bare mellom Arna og Stanghelle slik regjeringen legger opp til. Dette gjennomføres som fellesprosjekt med ny E16. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative budsjett hvor det er satt av 12,8 mill. kroner ekstra til planlegging av dette prosjektet i 2017 på kap. 1320 post 30.

Disse medlemmer er gjort kjent med at for å kunne bygge bybanen i Bergen til Fyllingsdalen som forutsatt, må Jernbaneverket frigi sine områder på Mindemyren og Kronstadtunnelen. Dette forutsetter på sin side at Jernbaneverket får gjennomført nødvendige tiltak på Nygårdstangen, slik at aktiviteten på Mindemyren/Kronstad kan flyttes dit. Fremdriftsplanen for bybanen, med byggestart i 2018, baserer seg på at gjennomføring av effektiviseringstiltak på Nygårdstangen starter opp i andre halvdel av 2017. Etter disse medlemmers syn er det viktig at Jernbaneverket får nødvendige midler til effektivisering av Nygårdstangen i 2017 for å sikre nødvendig framdrift for bybanen til Fyllingsdalen.

Dovrebanen

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil nok en gang peke på den utfordrende driftssituasjonen for Dovrebanen de senere år. Disse medlemmer mener at en stabil driftssituasjon på Dovrebanen vil være et av de viktigste bidragene for å opprettholde andelen gods på bane mellom Oslo og Trondheim. Disse medlemmer vil henstille om at de økte bevilgningene til vedlikehold på jernbane prioriteres på strekninger som best ivaretar et samlet stortings målsetting om mer gods på bane.

Disse medlemmer er opptatt av at det nå er det viktig å komme videre med dobbeltsporutbyggingen på strekningene Venjar–Langset og Kleverud–Sørli, og videre nordover gjennom Hamar og fram til Lillehammer. Disse medlemmer vil på det sterkeste henstille til at det ikke oppstår forsinkelser eller utsettelser, slik at målet om dobbeltspor til Hamar senest i 2024 og til Lillehammer senest i 2030 kan realiseres.

Trønderbanen og Meråkerbanen

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til Innst. 450 S (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023 der en samlet komité understreker betydningen av at det samlede elektrifiserings- og moderniseringsprosjektet for Trønderbanen og Meråkerbanen igangsettes så raskt som mulig, og at videre planlegging av prosjektet tar utgangspunkt i at alle deler av prosjektet samordnes. Disse medlemmer vil understreke at det er gjennomført felles KVU for veg og bane mellom Trondheim og Steinkjer, og at det er foretatt konseptvalg for strekningen som krever felles planlegging mellom de to etater.

Disse medlemmer mener derfor det er viktig at planleggingen av prosjektet gjennomføres så raskt og koordinert som mulig, og viser i den forbindelse til Arbeiderpartiets alternative statsbudsjett for 2017 der bevilgninger til jernbaneformål blir økt med 850 mill. kroner ut over regjeringens forslag i budsjettproposisjonen. En slik bevilgningsøkning ville kunne muliggjort en vesentlig økning i bevilgningene til planlegging av elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen ut over de 50 mill. kroner som er satt av til prosjektet i regjeringens budsjettproposisjon.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet har merket seg at KS2 for elektrifiseringen av Trønderbanen og Meråkerbanen vil bli oversendt Samferdselsdepartementet i løpet av første kvartal 2017. Etter at dokumentet er godkjent, er det etter disse medlemmers mening av stor betydning at de første anleggsarbeidene påbegynnes raskt og gjennomføres sammenhengende fram til planlagt ferdigstillelse.

Disse medlemmer mener regjeringen må stille nødvendige midler til rådighet slik at de første anleggsarbeidene for elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen kan påbegynnes i 2017, og dermed kan ha sammenhengende og effektiv framdrift for å nå ferdigstillelse som planlagt.

Disse medlemmer fremmer derfor følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sørge for nødvendige midler slik at anleggsarbeidene for elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen kan påbegynnes i 2017.»

Disse medlemmer er gjort kjent med Rejlers mulighetsstudie for etablering av bytog i Trondheim der det muliggjøres betydelige forbedringer i togtilbudet på strekningen Heimdal–Ranheim med langt mindre omfattende, tidkrevende og kostbare tiltak enn etablering av dobbeltspor. Disse medlemmer mener regjeringen må ta inn en opsjon på utvidelse av rutetilbudet på Trønderbanen i konkurransegrunnlaget for strekningen som skal utlyses våren 2017.

Nordlandsbanen

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til merknader fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet i Innst. 13 S (2015–2016). Det ble der vist til Innst. 450 S (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023, der en samlet komité understreket at Rana Gruber er den tyngste brukeren av Nordlandsbanen, at malmfrakten økes, og at det er behov for å forsterke linjen for å tåle større malmvogner. Disse medlemmer vil nok en gang understreke dette.

Disse medlemmer mener videre det er viktig å øke frekvens og tilbud på Saltenpendelen og mener at dette er et viktig tiltak for å øke kollektivandelen i Bodø og Salten.

Ofotbanen

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil nok en gang påpeke behovet for kapasitetsutvidelse på Ofotbanen, og at det også bør tas høyde for å etablere dobbeltspor på hele strekningen. Disse medlemmer ber derfor regjeringen iverksette nødvendig planlegging av kapasitetsutvidelse på Ofotbanen med dobbeltspor, slik at en eventuell mulig byggestart kan skje i neste NTP-periode.

Tinnosbanen

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet er gjort kjent med at det er tatt lokale initiativ for å se om det er mulig å istandsette Tinnosbanen, slik at den kan brukes til tømmertransport og som turistbane som en del av verdensarven «Rjukan–Notodden industriarv». Disse medlemmer viser i så måte til svar fra samferdselsministeren på budsjettspørsmål 2 fra Arbeiderpartiet om saken. Disse medlemmer finner prosjektet interessant og henstiller til departementet om å bidra til en nærmere vurdering og gjennomgang av mulighetene for Tinnosbanen.

Post 70 Kjøp av persontransport med tog

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, mener toget skal styrkes som persontransportør også på de lengre reisene. Flertallet viser til budsjettavtalen mellom regjeringen og samarbeidspartiene hvor det planlegges mer, bygges mer og vedlikeholdes mer jernbane. Videre viser flertallet til Innst. 2 S (2016–2017) hvor følgende forslag er fremmet:

«Stortinget ber regjeringen legge frem en plan for to timers grunnrute på fjerntogstrekningene Oslo-Bergen, Oslo-Trondheim, og en vurdering av de andre fjernstrekningene Oslo-Stockholm, Trondheim-Bodø og Oslo-Gøteborg i forbindelse med utredning av materiellstrategi og kundetilbud i kommende utlysning av trafikkpakker.»

og

«Stortinget ber regjeringen lage en plan for hvilke tiltak som må på plass for å få timestog Oslo-Gjøvik. Det kan vurderes om implementering av fjernstyring og ERTMS kan fremskyndes.»

Flertallet viser til budsjettenigheten der miljøavgiftene på drivstoff ble noe hevet. Flertallet kompenserer for dette ved å bevilge ytterligere 1 mill. kroner til kjøp av persontransport med tog.

Flertallet viser til budsjettavtalen og bevilger 105 mill. kroner slik at avregningsgrunnlaget mellom NSB og kollektivselskapene i dagens takstsamarbeidsområder justeres. Staten skal i 2017 øke sin andel for å dekke takstdifferansen for månedskort og årskort.

Flertallet viser til budsjettenigheten i fjor hvor prisene ble satt ned med 20 pst. på års- og månedskort fra 1. oktober. Dette gjaldt for områder uten takstsamarbeid.

Flertallet oppfordrer byområdene med takstsamarbeid til å bruke det økte handlingsrommet til tiltak som kommer de reisende til gode, som lavere pris eller bedre tilbud.

Flertallet viser til de gode erfaringene fra Oslo, der Høyre, Venstre og Kristelig Folkeparti, med støtte fra Fremskrittspartiet, i 2008 reduserte prisen på månedskort for kollektivtrafikken.

Flertallet viser til at det ble innført et nytt takst- og sonesystem i Ruters område i 2011, som ga en betydelig reduksjon i prisene til de fleste pendlerne i Akershus. Videre ga sammenslåingen av sone 2S og 3S en reduksjon i prisene på månedskort på om lag 500 kroner per måned for pendlere fra Ås, Frogn og deler av Ski.

Flertallet mener at all økt trafikk i og rundt de store byene skal tas med kollektivtransport, og at en lav pris på månedskort vil være et viktig virkemiddel for å nå denne målsettingen.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at som en følge av budsjettavtalen skal det bevilges 105 mill. kroner slik at avregningsgrunnlaget mellom NSB og kollektivselskapene i de fylkene som har takstsamarbeid med NSB kan justeres. Disse medlemmer viser til at Ruter betaler store summer årlig til NSB for takstsamarbeidet i Oslo og Akershus. Regnet per transportkilometer betaler Ruter om lag 190 mill. kroner mer for NSBs transporttjenester sammenlignet med hva de betaler til andre leverandører av kollektivtransport i Oslo og Akershus. Disse medlemmer stiller seg derfor undrende til hvordan det er mulig at billettprisen på månedskort og årskort skal kunne settes ned med 20 pst. i alle fylker med takstsamarbeid for 105 mill. kroner, slik representanter fra de fire partiene som står bak budsjettavtalen, har kommunisert utad.

Disse medlemmer viser til at Ruter i 2015 hadde billettinntekter på om lag 3,4 mrd. kroner, hvorav om lag 1,8 mrd. kroner kom fra månedskort. For 2017 er det grunn til å tro at billettinntektene sannsynligvis vil nærme seg 4 mrd. kroner. Etter disse medlemmers oppfatning sier det seg selv at det vil koste store beløp å sette ned prisen på månedskort og årskort i Ruters dekningsområde med 20 prosent. Slik denne saken er kommunisert utad av representanter fra de fire partiene som står bak budsjettavtalen, vitner det om en total mangel på kunnskap om kollektivtrafikken i Oslo og Akershus.

Disse medlemmer er enig i at prisen på månedskort og årskort bør settes ned med 20 pst., men savner dokumentasjon på hva dette vil koste. Disse medlemmer kan ikke se at Stortinget har fått noen som helst dokumentasjon på hvordan beløpet på 105 mill. kroner er fremkommet. Disse medlemmer stiller seg tvilende til om dette er et tilstrekkelig beløp for å sette ned prisen på månedskort og årskort for alle NSBs kunder. Samtidig er det umulig for Stortinget å anslå kostnadene for dette når det ikke foreligger dokumentasjon fra regjeringen og de samarbeidende partier. Disse medlemmer velger derfor å legge inn det samme beløpet, i tillegg til 5 mill. kroner slik at takstene på månedskort og årskort også kan settes ned med 20 pst. på Gjøvikbanen, til sammen 110 mill. kroner.

Disse medlemmer viser videre til at et bredt flertall i Oslo og Akershus har sluttet opp om enigheten i Oslopakke 3. Med unntak av Sosialistisk Venstreparti, Fremskrittspartiet og Rødt har alle partier vært med på å forhandle fram denne avtalen. Disse medlemmer har registrert at partene som forhandlet fram avtalen ble enige om at trafikantene gjennom billettprisene skal bidra med 150 mill. kroner i året til finansiering av store kollektivprosjekter som Fornebubanen, ny sentrumstunnel og Ahusbanen/Romeriksbanen, og at dette tilsvarer i underkant av 50 øre per reise. Disse medlemmer registrerer videre at denne enigheten følges opp både i Akershus og Oslo. Det er derfor både underlig og useriøst når komitéflertallet i denne innstillingen prøver å framstille det som at dette er initiert av byrådspartiene i Oslo, mens de overhodet ikke omtaler tilsvarende vedtak gjort med støtte fra de fleste partiene i Akershus, inkludert Høyre, Venstre og Kristelig Folkeparti.

Drift og vedlikehold

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at vedlikeholdsetterslepet på jernbaneinfrastruktur har bygget seg opp over flere år i perioden 2005–2014. Ved utgangen av 2014 ble etterslepet beregnet til 18,7 mrd. 2017-kroner, etter å ha om lag doblet seg under den rød-grønne regjeringen. Flertallet mener dette er en uholdbar situasjon, og at det derfor er viktig å iverksette tiltak for å redusere etterslepet.

Flertallet viser til at budsjettavtalen mellom samarbeidspartiene i 2015 for første gang på flere år sørget for å redusere vedlikeholdsetterslepet på jernbanestrukturen. I 2015 ble den totale reduksjonen på 500 mill. kroner, i 2016 blir den med endringene i Prop. 31 S (2016–2017) på 1,1 mrd. kroner.

Flertallet viser til budsjettforliket for 2017 hvor det gode arbeidet med å ta igjen etterslepet på jernbanen fortsetter. Bevilgningen økes med hele 400 mill. kroner inkludert mva. som er ført på post 76. Det tilsvarer hvor mye etterslep som hentes igjen. Estimert etterslep ved utgangen av 2017 blir nå 16,7 mrd. kroner.

Post 72 – Kjøp av infrastrukturtjenester – Planlegging

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til budsjettavtalen inngått av samarbeidspartiene, som øker denne bevilgningen med 280 mill. kroner, inkludert mva. som er ført på post 76. Flertallet forutsetter at de ekstra midlene benyttes til å sikre fortsatt fremdrift i planleggingen av hele InterCity til Halden, Skien og Lillehammer.

Dersom det er planmidler utover det som er bevilget InterCity, ønsker flertallet å prioritere:

1. Planlegging av krysningssporforlengelse på Monsrud og Ogna, samt nytt krysningsspor på Vieren for å øke kapasiteten i godstransporten.

2. En elektrifisering av Solørbanen fra Kongsvinger til Hamar for å styrke godstransporten, blant annet transporten av tømmer.

3. Planleggingsmidler for hvilke tiltak som skal til for å realisere to tog i timen mellom Drammen og Hokksund som et viktig ledd i utviklingen av Buskerudbyen.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til forslag nr. 100 i Innst. 2 S (2016–2017), der Stortinget ber regjeringen:

«i forbindelse med NTP utrede om og hvordan elektrifisering av strekningen Trondheim- Stjørdal kan gjennomføres sammen med etablering av et nytt dobbeltspor på strekningen».

Post 73 – Kjøp av infrastrukturtjenester – Investering

Investeringer i linjen

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til budsjettavtalen inngått av samarbeidspartiene, som øker denne bevilgningen med 150 mill. kroner inkludert mva., som er ført på post 76.

Flertallet er kjent med at det er klart for utbygging av tilretteleggingstiltak for sykkel ved stasjonene på strekningen Asker–Lillestrøm og mener regjeringen bør se på muligheten for å vurdere disse tiltakene innenfor bevilgningen for 2017.

Flertallet viser til fersk rapport fra NKOM som har dokumentert at det ikke er tilstrekkelig fiberkapasitet mellom Østlandet og Vestlandet. Flertallet er kjent med at Bane Nor SF i 2017 skal legge fiber til egen bruk langs jernbanetraseen mellom Østlandet og Vestlandet. Flertallet mener regjeringen bør se på muligheten for å vurdere, som tiltak innenfor bevilgningen for 2017, om Bane Nor SF kan legge ekstra fiber i sitt prosjekt for å bidra til at hullet i fibernettet mellom landsdelene tettes så raskt som mulig.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til «Mulighetsstudie for Dovre- og Raumabanen» som er innspilt til NTP for 2018–2029. Disse medlemmer vil spesielt peke på viktigheten av å raskt komme i gang med hyppigere frekvens på togavganger som også vil utløse et betydelig bedre tilbud for lokaltrafikk på strekningen sør for Trondheim. Disse medlemmer viser også i denne sammenheng til «det grønne skiftet» med overgang til produkter og tjenester som gir betydelig mindre negative konsekvenser for klima og miljø enn i dag. I mulighetsstudiet konkluderer en med at også mindre tiltak vil gi god effekt, der det vises til tiltak som kreves for å realisere ønsket krysningsmønster som kan gi totimersfrekvens på strekningen, blant annet stasjonsombygginger på Oppdal og Dombås i tillegg til krysningsspor.

Disse medlemmer viser til at Stortinget gjennom media er blitt gjort kjent med Jernbaneverkets sin varslede budsjettsprekk på prosjektet dobbeltspor Bergen til Fløen, ny Ulriken-tunnel og ny Arna stasjon, og at Jernbaneverket i prosjektperioden vil stenge Bergen stasjon i 6–8 måneder for persontrafikk. Disse medlemmer mener det er uakseptabelt at Stortinget ikke er informert om kostnadssprekken på vanlig måte og ber statsråden på egne vis legge fram informasjon om kostnadssprekk og framdrift på prosjektet, og gripe inn overfor Jernbaneverket og hindre at Bergen stasjon blir fullstendig stengt i 6–8 måneder.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti og Venstre vil at utbyggingen av dobbeltspor i befolkningstette områder på Østlandet skal forseres. Disse medlemmer vil ha raskere utbygging både av indre og ytre Inter-City-strekninger.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til at for å sikre optimal fremdrift i tråd med vedtatte planer viser dette medlem til at Kristelig Folkeparti i sitt alternative statsbudsjett foreslo å bevilge 300 mill. kroner ekstra til planlegging av utbygging i IC-området. I tillegg foreslo Kristelig Folkeparti å bevilge ytterligere 200 mill. kroner utover regjeringens forslag for å redusere vedlikeholdsetterslepet i 2017. Dette medlem er glad for at budsjettavtalen mellom de fire samarbeidspartiene gir et nødvendig løft for jernbanen generelt og for InterCity spesielt slik at fremdriften i utbygging av både indre og ytre InterCity holdes oppe.

Komiteens medlem fra Senterpartiet mener det må gjøres mer for å vri godstrafikken over fra vei til bane. Derfor trenger vi å styrke regulariteten for godstransport på jernbanen, særlig på de lange transportstrekningene mellom landsdelene. Dette medlem viser derfor til Senterpartiets alternative budsjett, som styrker jernbaneinvesteringene med 250 mill. kroner. Disse fordeles slik:

• 120 mill. kroner til elektrifiseringen av Trønderbanen

• 100 mill. kroner til krysningsspor

• 30 mill. kroner til mindre tiltak på Sør- og Vestlandet

Post 70 Kjøp av persontransport med tog

Komiteens medlem fra Venstre viser til at kollektivtilbudet må være konkurransedyktig med alternativene også på pris. Dette medlem vil prioritere pendlerne, og vil redusere prisen på månedskort og årskort hos NSB med 20 pst. også i områder med takstsamarbeid, og legger opp til en gradvis innfasing av dette. Dette medlem vil også øke studentrabatten fra 40 pst. til 50 pst. Dette medlem viser til Venstres alternative budsjett der Venstre samlet sett foreslår å bevilge 109 mill. kroner til disse to formålene.

Post 71 Kjøp av infrastrukturtjenester – drift og vedlikehold

Komiteens flertall, medlemmene Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til forslag 100 i Innst. 2 S (2016–2017), der samarbeidspartiene ber regjeringen:

«Vurdere å sikre godstransportørene på jernbanen full kompensasjon for kjørevegsavgift, også i rushtid, og om nødvendig komme tilbake med bevilgningsendringer i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett 2017.»

Komiteens medlem fra Venstre mener all transportvekst i og mellom de største byene i Sør-Norge for fremtiden bør skje med jernbane og kollektivtrafikk. Dette medlem viser til at dagens jernbane er svingete og gammel, preget av ustabilitet, tekniske feil og klimatiske påkjenninger. Dette medlem peker derfor på at Venstre vil ruste opp dagens baner og bygge nye og mer konkurransedyktige traseer. Dette medlem vil at jernbanen skal være ryggraden i transportsystemet, både for nærtrafikk, fjerntrafikk og godstrafikk. Dette medlem mener dobbeltspor fra Oslo til Halden, Skien og Lillehammer og banebygging rundt de største byene er første etappe i et moderne jernbanenett mellom landsdelene i Norge, både for person- og godstransport. Et moderne dobbeltspor på Østfoldbanen er første etappe av høyhastighetsbane til Europa. Dette medlem vil ha som mål å ferdigstille InterCity-strekningene innen 2025.

Dette medlem er bekymret for vedlikeholdet av jernbanen, og de forsinkelsene som dette vil medføre på togtrafikken. Ifølge Jernbaneverket vil regjeringens forslag til statsbudsjett føre til at arbeidet med å ta igjen vedlikeholdsetterslep på jernbanen stopper opp. Dette medlem vil legge jernbaneverkets innspill til NTP 2014–2023 for vedlikehold og opprusting av jernbanen til grunn for sin politikk, og viser til Venstres alternative budsjett der bevilgningen til vedlikehold og drift av jernbanen økes med 400 mill. kroner i forhold til regjeringens budsjettforslag. Dette innebærer en reversering av regjeringens forslag til kutt.

Dette medlem viser til at regjeringen innfører to nye avgifter for togtransport, såkalte kjørevegsavgifter. Dette medlem har fanget opp sterke signal om at dette kan svekke godstogets konkurransekraft mot veitransport. Dette medlem viser til Venstres alternative budsjett og der det foreslås å innføre full kompensasjon for godstransport for ny kjørevegsavgift, også i rushtid.

Post 72 planlegging av investeringer

Komiteens medlem fra Venstre peker på at for å realisere store infrastrukturprosjekter er det behov for nye måter å planlegge, finansiere og gjennomføre utbygging på. Dette medlem mener det er behov for økte bevilgninger, mer forutsigbar finansiering og utbygging av lengre strekninger av gangen, ikke oppdeling i små delstrekninger. Ved å organisere utbyggingen riktig mener dette medlem at det er mulig å få mer ut per investerte krone. Det gir økonomiske besparelser, bedre fremdrift og større sannsynlighet for fullføring innen tidsrammen.

Dette medlem vil åpne for større konkurranse om oppdragene for å tiltrekke utenlandske entreprenører, for å avlaste norsk anleggsbransje og hindre kostnadsvekst. I perioder med innstramminger i statsfinansene ellers i Europa gjør også store prosjekter det mulig for Norge å bidra til sysselsetting av ledige anleggsarbeidere og bruke utstyr fra andre europeiske land.

Dette medlem viser til at det er viktig å øke planleggingsmidlene til jernbaneverket slik at fremdriften for bygging av strekningene i InterCity-triangelet opprettholdes. Dette medlem viser til at ett av problemene med videre utbygging av jernbanen da regjeringen overtok i 2013 var at det manglet planer for å kunne fortsette utbyggingen av jernbanen. Dette medlem viser til at regjeringen i sitt forslag til budsjett bevilger så lite midler til InterCity-utbyggingen at planleggingen og videre utbygging stopper opp. Dette medlem viser til Venstres alternative budsjett og foreslår å bevilge 400 mill. kroner ut over regjeringens opprinnelige forslag til budsjett, til full planlegging av hele InterCity-strekninger, elektrifisering av Meråkerbanen og dobbeltspor på Jæren.

Dette medlem mener både Solørbanen og Rørosbanen er viktige for gods- og tømmertransporten for sentrale deler av landet. Dette medlem viser til Venstres alternative budsjett der det settes av 15 mill. kroner til elektrifisering av Solørbanen og Rørosbanen slik at byggestart kan skje i 2019.

Dette medlem mener man bør tilrettelegge for bruk av fornybare energikilder på Nordlandsbanen og Raumabanen. Dette medlem viser til Venstres alternative budsjett der det foreslås å bevilge 15 mill. kroner til planlegging og tilrettelegging av hydrogentog på disse strekningene.

Dette medlem mener en ny godsterminal i Bergensområdet er viktig, og viser at Venstre lokalt har fått gjennomslag i byrådet og bystyret for at man skal utrede et nytt alternativ som ikke tidligere er utredet. På denne bakgrunn foreslår dette medlem å bevilge 5 mill. kroner til en utredning av ny godsterminal i området rundt Flesland og Kokstad.

Dette medlem viser til Venstres alternative budsjett og foreslår totalt 435 mill. kroner i økte planleggingsmidler til jernbanen i 2017 ut over regjeringens opprinnelige forslag til budsjett.

Post 73 Kjøp av infrastrukturtjenester

Komiteens medlem fra Venstre viser til at det er mulig å investere mer i jernbanen i 2017. Dette medlem setter av midler til blant annet Sørumsand stasjon, Jaren hensetting, rassikring, planoverganger og kapasitetsøkende tiltak i Oslo-området. Dette medlem viser til Venstres alternative budsjett hvor bevilgningene til investeringer i jernbanen økes med 300 mill. kroner ut over regjeringens opprinnelige forslag til budsjett.