Til Stortinget

1. Sammendrag

1.1 Oversikt over budsjettforslaget

Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Anne Marit Bjørnflaten, Susanne Bratli, Freddy de Ruiter, Gorm Kjernli, Magne Rommetveit og Tove Merete Sønsterud, fra Fremskrittspartiet, Jan-Henrik Fredriksen, Ingebjørg Godskesen, Bård Hoksrud og Arne Sortevik, fra Høyre, Øyvind Halleraker, Lars Myraune og Ingjerd Schou, fra Sosialistisk Venstreparti, Hallgeit H. Langeland, fra Senterpartiet, Janne Sjelmo Nordås, og fra Kristelig Folkeparti, lederen Knut Arild Hareide, viser til at rammeområde 17 omfatter inntekts- og utgiftskapitler under Samferdselsdepartementet, Fiskeri- og kystdepartementet, Fornyings-, administrasjons- og kirkedepartementet og Justis- og politidepartementet.

Tabellen viser budsjettforslaget fra regjeringen Stoltenberg II for rammeområde 17.

Rammeområde 17. Kapitler og poster under Samferdselsdepartementet, Fiskeri- og kystdepartementet, Fornyings-, administrasjons- og kirkedepartementet og Justis- og politidepartementet

Oversikt over budsjettkapitler og poster) i rammeområde 17

90-poster behandles av finanskomiteen utenfor rammesystemet.

2. Komiteens hovedprioriteringer for rammeområde 17

2.1 Stortingets vedtak for rammeområde 17 og oppsummering av forslag

Ved vedtak i Stortinget 24. november 2011 er netto rammebeløp for rammeområde 17 fastsatt til kr 34 420 821 000, jf. Innst. 2 S (2011–2012).

I etterfølgende tabell gis en oversikt over budsjettforslaget fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet innenfor vedtatt ramme, jf. Innst. 2 S (2011–2012), og videre primærbudsjettene til Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti slik de framkommer i finansinnstillingen. Bare poster med avvik. Endring sammenliknet med regjeringens forslag i parentes.

Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti har ikke justert sine primærstandpunkt etter Stortingets bevilgningsvedtak under rammeområde 17.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til sine respektive partiers alternative forslag til ramme for rammeområde 17 i Innst. 2 S (2011–2012). Flertallet viser videre til sine respektive partiers primærstandpunkter i kapittel 2.2 Generelle merknader fra komiteen.

2.2 Generelle merknader fra komiteen

2.2.1 Generelle merknader fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at den økonomiske situasjonen i Europa er kritisk, og på mange måter alvorligere enn finanskrisa vi opplevde for få år siden. Mange europeiske land har svært høy ledighet, lav økonomisk vekst og høy statsgjeld. Selv om Norge så langt har styrt klart av de mest alvorlige brottsjøene, kan krisa også ramme oss. Norge har tette økonomiske bånd til Europa, og hele 66 pst. av vår eksport går dit. Det betyr at lavere etterspørsel etter varer og tjenester internasjonalt vil påvirke norsk næringsliv. En styrking av den norske krona svekker konkurranseevnen for de bedrifter som lever av eksport av varer og tjenester til utlandet, og vil sette eierskap og arbeidsplasser i industrien og annet konkurranseutsatt næringsliv i fare.

Disse medlemmer understreker derfor at det er påkrevd at det føres en ansvarlig økonomisk politikk. Regjeringspartiene har siden 2005 ført en aktiv politikk for å sikre norsk økonomi og for å trygge norske arbeidsplasser. Norge har i dag Europas laveste arbeidsledighet, og er kåret til det 6. beste landet i verden å drive næringsvirksomhet i. Dette er det viktigste beviset på at regjeringen lykkes med sin politikk.

I tillegg til en ansvarlig, økonomisk politikk, er en styrking av infrastrukturen vesentlig for å styrke næringslivets konkurransekraft. Disse medlemmer er således tilfredse med at forslaget til statsbudsjett for 2012 innebærer en betydelig økning i bevilgningene til veg og jernbane. Dermed fortsetter det rød-grønne flertallet opptrappinga til veg og bane i samsvar med Nasjonal transportplan 2010–2019.

Satsingen på samferdsel er på et historisk høyt nivå. Forslaget for 2012 er på 31,8 mrd. kroner. Det er en vekst på 8 pst. sammenliknet med saldert budsjett for 2011.

Vegformål

Disse medlemmer understreker at budsjettet gir grunnlaget for en sterk vekst i vegbevilgningene, som vil gi bedre vegstandard. Ti større, nye prosjekt får startbevilgning til prosjektering og forberedende arbeider, og flere av disse får også anleggstart i 2012.

Regjeringa foreslår i alt 16,3 mrd. kroner til vegformål i 2012, en økning på 7,8 pst. fra saldert budsjett i 2011.

7,6 mrd. kroner er foreslått til drift og vedlikehold av riksveger, trafikant- og kjøretøytilsyn, noe som innebærer en vekst på 5,8 pst. fra 2011.

Til vedlikehold av vegnettet er det lagt opp til å bruke 1,6 mrd. kroner. Disse medlemmer er svært tilfredse med at det innebærer en videreføring av den sterke veksten i vedlikeholdet som ble påbegynt i 2011, med en økning i vedlikeholdsbudsjettet til veg på 60 pst.

Det er foreslått om lag sju milliarder kroner til investeringer på riksvegnettet, medregnet midler til rassikring. Til rassikring er det foreslått 1 075 mrd. kroner, en økning på 2,3 pst. fra 2011. 538 mill. kroner går til rassikringsprosjekt på fylkesvegnettet, resten til riksveger.

Disse medlemmer viser til at Nasjonal ras-sik-ringsgruppe i forbindelse med behandlingen av 2008-budsjettet krevde en milliard kroner årlig til rassikring, og er tilfredse med at regjeringa følger opp denne anbefalinga.

Det er en økning i investeringer i riksvegnettet på 9,7 pst. fra saldert budsjett i 2011, og disse medlemmer viser til at økningen i særlig grad går til tre større prosjekter som har egne budsjettposter: E16 over Filefjell, E6 vest for Alta og E18 i Bjørvika i Oslo.

I tillegg kommer 5,8 mrd. kroner i bompenger og annen investering.

Det er lagt til grunn startbevilgning til prosjektering og forberedende arbeid på en del større prosjekt (over 100 mill. kroner) i 2012, og flere prosjekt vil få anleggstart:

• E18 Sydhavna Oslo

• Rv. 3 Åsta bru med tilstøtende veg, Hedmark

• E134 Gvammen–Århus, Telemark

• Rv. 9 Krokå–Langeid, Aust-Agder

• E134 Skjold–Solheim, Rogaland

• E39 Svegatjørn–Rådal, Hordaland

• E39 i Sogn og Fjordane (delstrekninger)

• Rv. 5 Loftesnesbrua i Sogn og Fjordane

• E6 Oppdal sentrum, Sør-Trøndelag

• E6 Vindalsliene–Korporals bru, Sør-Trøndelag.

Disse medlemmer viser også til at regjeringen vil vurdere bompengeproposisjoner i 2012 for blant annet disse større prosjektene (over 100 mill. kroner):

• E6 Minnesund–Skaberud, Akershus og Hedmark

• E6 Ringebu–Otta. Delstrekning Frya–Sjoa, Oppland

• E16 Fønhus–Bagn–Bjørgo, delstrekninga Fønhus–Bagn, Oppland

• E39 Eiganestunnelen, Rogaland

• Rv. 13 Ryfast, Rogaland

• E136 Tresfjordbrua og Vågstrandtunnelen, Møre og Romsdal

• E6 Vegpakke Helgeland, første etappe (Mo–Bolna), Nordland

• E6 Hålogalandsbrua, Nordland.

Videre viser disse medlemmer til at i 2012 blir disse større riksvegprosjektene åpnet for trafikk: E16 Nestunnelen, Buskerud, E18 Sky–Langangen, Vestfold og Telemark, riksveg 510 Solasplitten, Rogaland, E39 Nyborgkrysset, Hordaland, E39 Torvund–Teigen, Sogn og Fjordane, E39 Kvivsvegen, Sogn og Fjordane og Møre og Romsdal, rv. 70 Brunneset–Øygarden, Møre og Romsdal og rv. 706 Dorthealyst–Stavne, Sør-Trøndelag.

Til bygging av gang- og sykkelveger langs eksisterende veger viser disse medlemmer til at det er foreslått 376 mill. kroner, fordelt med 301 mill. kroner i statlige midler og 75 mill. kroner i ekstern finansiering, i hovedsak bompenger. Utover dette styrker disse medlemmer gang- og sykkelveger på riksvegnettet med 20 mill. kroner i 2012 ved omdisponeringer innenfor post 30 Riksveginvesteringer. Midlene vil for det meste bli benyttet for å få til et sammenhengende sykkelvegnett i byer og tettsteder og til utbygging langs skoleveger. I tillegg kommer bygging av gang- og sykkelveger som del av nyanlegg på vegnettet.

Et nyopprettet statlig vegtilsyn skal starte opp sin virksomhet i første halvdel av 2012. Regjeringen foreslår å bevilge 11,2 mill. kroner til tilsynet i 2012. Disse medlemmer er tilfredse med den valgte løsningen, som innebærer at det nå etableres et eget vegtilsyn som skal sikre enda bedre kontroll av veger, trafikanter og kjøretøy, og som vil styrke trafikksikkerheten, samtidig som unødvendig byråkrati minimeres.

Disse medlemmer viser til at regjeringen foreslår å bevilge 747 mill. kroner til trafikksikkerhetsarbeid i 2012, og understreker at det er hele 200 mill. kroner mer enn i 2011. Tallet på drepte går stadig ned, og hvis utviklingen fortsetter i 2011 som den har gjort hittil, vil vi i år oppleve det laveste antallet drepte på norske veger siden 1953 – til tross for at trafikken er mangedoblet på disse tiårene. Visjonen er null drepte og hardt skadde på norske veger, og disse medlemmer vil derfor understreke nødvendigheten av å trappe opp innsatsen. Med den foreslåtte bevilgningen vil 85 pst. av rammene i Statens vegvesens handlingsprogram for trafikksikkerhet i årene 2010–2013 være oppfylt.

Disse medlemmer vil framheve at bygging av midtrekkverk er et prioritert tiltak. I tillegg vil forsterket midtoppmerking, utbedring av sideterreng, vegbelysning, kryss- og kurveutbedringer og strakstiltak etter trafikksikkerhetsinspeksjoner bli prioritert. For 2012 er det lagt opp til å fullføre bygging av midtrekkverk på 17 km to- og trefelts riksveg. I tillegg får 25 km riksveg neste år sterkere midtoppmerking. Medregnet 11 km ny firefelts riksveg med adskilte kjørebaner får til sammen 53 km riksveg «midttiltak» for å hindre møteulykker.

Disse medlemmer viser videre til omtale av de ulike prosjektene i Prop. 1 S (2011–2012) og Nasjonal transportplan 2010–2019.

Jernbaneformål

Å forbedre punktligheten på jernbanen har vært en av de viktigste oppgavene for det rød-grønne flertallet. Disse medlemmer konstaterer at punktligheten hittil i 2011 er vesentlig bedre enn i 2010 (88 mot 85 pst.). For uke 45 i år la Jernbaneverket fram de beste punktlighetstallene som er målt siden 2005, med en punktlighet på hele 94 pst. i snitt. De omfattende fornyelsesarbeidene som budsjetteres og planlegges for 2012 vil trolig bringe punktligheten enda nærmere målet på 90 pst. (95 pst. for Flytoget).

Det er satt av 12,5 mrd. kroner til jernbaneformål i 2012, en økning på 8,7 pst. fra saldert budsjett i 2011, og disse medlemmer er tilfredse med at regjeringen dermed følger opp de høye ambisjonene det rød-grønne flertallet har for å sikre jernbanedriften.

Budsjettforslaget for 2012 gir rom for oppstart av tre større jernbaneprosjekt, innfasing av 50 nye togsett som vil forbedre komforten kraftig for passasjerene, økt punktlighet, ny grunnrutemodell samt utbed-ring av en rekke stasjoner.

5,28 mrd. kroner går til drift og vedlikehold, og disse medlemmer vil med tilfredshet understreke at regjeringen dermed har overoppfylt planramma i Nasjonal transportplan 2010–2013 med over 1,3 mrd. kroner. Etter tre år av planperioden er oppfølgingen av drift og vedlikehold på hele 82 pst. Det er hovedsakelig vedlikeholdet som er styrket.

Fornyelsestiltak i 2012

• Østfoldbanen: 60 mill. kroner

• Fornyelser i Osloområdet utenom Osloprosjektet, blant annet på skiftanlegget på Alnabru godsterminal: 80 mill. kroner

• Sørlandsbanen: 100 mill. kroner

• Bergensbanen inkludert Randsfjordbanen og Roa–Hønefossbanen: 110 mill. kroner

• Dovrebanen: 170 mill. kroner

• Nordlandsbanen: 100 mill. kroner

• Ofotbanen: 90 mill. kroner.

4,67 mrd. kroner skal gå til investeringer i infrastruktur. Dette er en økning på om lag 10,1 pst. Bevilgningen vil sikre rasjonell framdrift på de store anleggsprosjektene i 2012. Disse medlemmer viser til at dette ikke minst gjelder Osloprosjektet med 507 mill. kroner.

Større investeringsprosjekt

• Ny jernbanetrasé på strekningen Farriseidet–Porsgrunn på Vestfoldbanen (100 mill. kroner) med sikte på oppstart i 2012

• Nytt dobbeltspor mellom Langslet og Klevereid på Dovrebanen (514 mill. kroner) med sikte på oppstart i 2012. Dette er et fellesprosjekt med Statens vegvesen

• Etablering av erfaringsstrekning for signalsystemet ERTMS på Østfoldbanen, østre linje (179 mill. kroner)

• Nytt dobbeltspor Holm–Holmestrand–Nykirke: 839 mill. kroner.

Disse medlemmer understreker at togtilbudet i Østlandsområdet skal bli enda bedre, med blant annet nye togsett som skal fases inn i 2012. I desember 2014 blir ny grunnrutemodell innført, men disse medlemmer understreker at allerede i 2012 vil passasjerene merke forbedringer i togtilbudet. Disse medlemmer viser til at regjeringen foreslår å avsette 848 mill. kroner til tilrettelegging i form av flere store og små infrastrukturtiltak. Det er videre satt av 619 mill. kroner til oppgradering av stasjoner og knutepunkt, og disse medlemmer viser til innspillene fra blant annet FFO om nødvendigheten av å prioritere de mest trafikkerte stasjonene i henhold til universell utforming.

275 mill. kroner går til dobbeltsporet Oslo–Ski. Innføringen av den nye banen til Oslo S er svært krevende, og disse medlemmer registrerer derfor at planarbeidet har tatt lengre tid enn tidligere antatt. Disse medlemmer tar til etterretning at Jernbaneverket regner med at 2014 er tidligst mulig byggestart for prosjektet.

Disse medlemmer viser videre til omtale av de ulike prosjektene i Prop. 1 S (2011–2012) og Nasjonal transportplan 2010–2019.

Disse medlemmer viser til at det er satt av 2,5 mrd. kroner til statlig kjøp av persontransporttjenester med tog, en økning på 13,4 pst. sammenliknet med 2011. Økningen har sammenheng med den gradvise innfasingen av 50 nye togsett, og forberedelsene til innføringen av ny grunnrutemodell.

Luftfartsformål

Disse medlemmer viser til at regjeringen foreslår 977,5 mill. kroner til luftfartsformål i 2012, noe som innebærer en økning på 20 mill. kroner. Til kjøp av flytransport er det budsjettert med 705,6 mill. kroner.

Kollektivtransport

Disse medlemmer er særdeles tilfredse med at kollektivandelen øker. 21 millioner flere passasjerer reiste kollektivt i 2010 enn året før, og budsjettet for 2012 legger til rette for at ytterligere flere skal få muligheten til å velge kollektivt. Regjeringen foreslår å bruke om lag 13,2 mrd. kroner på kollektivtiltak i 2012, en økning på 9,1 pst. fra 2011. I tillegg kommer 157 mill. kroner over vegbudsjettet til kollektivtiltak og tiltak for universell utforming på vegnettet.

Det er satt av 493 mill. kroner til særlige tiltak for kollektivtransport. Av dette er 411 mill. kroner satt av til belønningsordningen for bedre kollektivtransport, god tilrettelegging for syklister og fotgjengere og mindre bruk av bil i byområder.

Regjeringen foreslår videre 45,1 mill. kroner til ordningen med tilskudd til tilgjengelighetstiltak innen kommunene og fylkeskommunene sitt ansvarsområde. 22 mill. kroner går til ordningen med tilskudd til kollektivtransport i distriktene.

Disse medlemmer er også svært tilfredse med at regjeringen har lyttet til signalene fra blant annet Norges Blindeforbund, og foreslår derfor å sette i gang et nytt forsøk med forbedret tilbud til TT-brukere (tilrettelagt transport) med spesielt store behov. Det er satt av 10 mill. kroner til dette forsøket, og er en oppfølging av et pågående forsøk med bedre koordinering av TT og bestillingstransport som blir avsluttet i 2011.

Sjøtransport

Disse medlemmer er opptatt av styrking av sjøtransporten, og vil be regjeringa om å samarbeide med vareeiere, transportbedrifter, redere og havneorganisasjoner om hvordan en best kan nå målet om overføring av mer last til sjø. Et slikt arbeid vil være nødvendig for at næringen bedre skal kunne planlegge anløp og seilingsruter for et slikt marked, og for at alle aktører bidrar på sitt felt for å styrke nærskipsfarten.

Disse medlemmer viser til at den årlige rammen for Kystverket øker med 77 pst. sammenliknet med forrige planperiode. Etter tre år av planperioden 2010–2013 er oppfølgingen 70 prosent. Den økte satsingen gir rom for høyere tempo i utbyggingen av fiskerihavner og annen maritim infrastruktur og styrking av beredskapen mot akutt forurensning.

Disse medlemmer slutter seg til budsjettforslaget for kystforvaltningen.. Disse medlemmer støtter videre regjeringens prioriteringer for 2012 med ytterligere avgiftslettelser på 33 mill. kroner for sjøtransporten og 30 mill. kroner til etablering av overvåkingsprogrammet BarentsWatch, noe som vil bidra til at de sårbare havområdene i nord sikres bedre.

Disse medlemmer vil vise til at regjeringen gjennom budsjettforslaget for Kystforvaltningen og andre satsinger, blant annet den nye avtalen med Hurtigruten, viser en sterk vilje til å styrke vilkårene for sjøtransport, næringsutvikling og bosetting langs kysten.

Hurtigruten

Disse medlemmer er også svært tilfredse med den fremforhandlede avtalen mellom Samferdselsdepartementet og Hurtigruten ASA, som sikrer helårlig drift av Kystruten Bergen–Kirkenes. Regjeringen foreslår å bevilge 738, 5 mill. kroner til statlig kjøp av sjøtransporttjenester på kystruten, regnet fra 1. januar 2012, og disse medlemmer gir sin fulle tilslutning til det. Den nye avtalen sikrer daglige seilinger hele året mellom Bergen og Kirkenes og til 32 mellomliggende havner.

Redningsselskapet

Disse medlemmer viser videre til at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet styrker budsjettet til Redningsselskapet (NSSR) med 10 mill. kroner mer enn opprinnelig foreslått i statsbudsjettet for 2012. NSSR har en sentral rolle for sikkerheten vår til sjøs, og det er svært viktig at tjenesten er operativ langs hele kysten. Folk langs hele kysten vil ha den beredskapen og kompetansen selskapet besitter. Derfor er disse medlemmer glade for at vi med dette kan bidra til å sikre at redningsskøytene kan gå som vanlig og fortsatt være en viktig del av kystberedskapen vår.

2.2.2 Generelle merknader fra Fremskrittspartiet

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at god transportinfrastruktur er en forutsetning for en velfungerende økonomi der folk, varer og tjenester raskt kan flyttes dit det er størst behov. Gode transportløsninger er ekstra viktig for Norge – en tynt befolket nasjon med store avstandsulemper. Samferdselsinvesteringer gir økonomisk vekst og sysselsetting, og å redusere transportbehovet er ikke realistisk hvis man samtidig skal opprettholde dagens velstandsnivå. Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2012 er lagt opp på en slik måte at Norge skal kunne ha gjennomført en total modernisering av vei- og jernbanenettet i løpet av 25 år, istedenfor nærmere 75 år som det kan ta med regjeringens politikk.

Disse medlemmer viser til at Norge sakker stadig lenger akterut når det gjelder infrastruktur. Tidligere hadde Albania den laveste gjennomsnittsfarten av 12 europeiske land, men ifølge en undersøkelse konsulentselskapet Rambøll har utført på oppdrag fra Opplysningsrådet for veitrafikken, sitter Norge nå igjen med jumboplassen. Disse medlemmer vil videre vise til rapporten «The Global Competitiveness Report 2011–2012», der det på side 413 kommer frem at Norge ender på 84. plass i verden når det gjelder opplevd veikvalitet. Disse medlemmer påpeker at Norge på dette området dermed må se seg forbigått av blant annet Algerie, Malawi og Kenya, mens Danmark oppnår en respektabel 6. plass og Finland en respektabel 15. plass.

Disse medlemmer understreker at Fremskrittspartiets bevilgningsøkninger etter kontantprinsippet ikke viser Fremskrittspartiets totale satsing, blant annet fordi disse medlemmer setter av 15 mrd. kroner i midler til vei- og jernbaneinvesteringer på rammeområde 17 gjennom statlig overføring av egenkapital til statsforetak, og 500 mrd. kroner i fonds. Disse medlemmer vil omtale dette ytterligere i underkapitlet om finansieringsløsninger.

Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett der det foreslås å øke bevilgningen under ramme 17 med 3,8 mrd. kroner ut over regjeringens forslag:

Fremskrittspartiets prioriteringer i alternativ budsjett (påplusseringer og kutt i forhold til Prop. 1 (2011–2012) med Tillegg 1–5)

Disse medlemmer vil videre vise til Fremskrittspartiets forslag til posteringer på rammeområde 0 i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett 2012, som inkluderer budsjettposter for infrastrukturfond og egenkapital til statlige infrastrukturselskaper:

Finansieringsløsninger

Disse medlemmer foreslår å opprette Riksvei SF for nye riksveiinvesteringer og Jernbane SF for nye jernbaneinvesteringer. Disse selskapene skal investere i infrastruktur, tilsvarende de eksisterende selskapene Avinor AS som bygger ut flyplasser og Statnett SF som bygger ut strømnettet. I 2012 går disse medlemmer inn for å tilføre disse selskapene henholdsvis 11,6 mrd. kroner og 3,4 mrd. kroner i egenkapital. Staten skal fra 2013 kjøpe vei- og jernbanekapasitet av disse selskapene. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til følgende forslag i Innst. 2 S (2011–2012):

«Stortinget ber regjeringen legge frem sak om organisering av nye riksveiinvesteringer i et nytt statsforetak Riksvei SF, tilsvarende Statnett SF.»

«Stortinget ber regjeringen legge frem sak om organisering av nye jernbaneinvesteringer i et nytt statsforetak Jernbane SF, tilsvarende Statnett SF.»

Disse medlemmer går parallelt med opprettelsen av Riksvei SF og Jernbane SF inn for å opprette et veifond på 300 mrd. kroner til riksveiinvesteringer, et jernbanefond på 100 mrd. kroner og et storbyfond på 100 mrd. kroner til vei- og kollektivbasert infrastruktur i Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim. Avkastningen fra disse fondene skal brukes til å tilføre kapital til de statlige infrastrukturselskapene. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til følgende forslag i Innst. 2 S (2011–2012):

«Stortinget ber regjeringen opprette et veifond på 300 mrd. kroner til riksveiinvesteringer på europaveiene og andre veier av nasjonal betydning».

«Stortinget ber regjeringen opprette et storbyfond på 100 mrd. kroner til vei- og kollektivbasert infrastruktur i Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim.»

«Stortinget ber regjeringen opprette et jernbanefond på 100 mrd. til bygging av sammenhengende dobbeltspor på strekningene Oslo–Halden, Oslo–Skien og Oslo–Lillehammer samt kryssingsspor for lange godstog, og opprustning av andre jernbanestrekninger over hele landet.»

Budsjetter i privat sektor skiller klart og tydelig mellom kostnader og investeringer, fordi man har en fullstendig balanse som viser eiendeler, egenkapital og gjeld. Dette gjelder ikke statsbudsjettet, og måten statsbudsjettet føres på kan for eksempel føre til at man bygger 2 km vei hvert år i 10 år på en strekning, istedenfor 20 km i et jafs. Ved å flytte offentlige infrastrukturinvesteringer ut av offentlige budsjetter og inn i virksomheter som fører regnskap og budsjett etter prinsippene i privat sektor, får man skilt investeringer fra løpende driftsutgifter, noe som muliggjør mer rasjonell planlegging og gjennomføring av store infrastrukturprosjekter. Disse medlemmer viser til at avskrivingsregler statsforetakene Riksvei SF og Jernbane SF vil måtte forholde seg til, vil synliggjøre fallende verdi som følge av dårlig vedlikehold av veinettet og andre offentlige anleggsmidler. Disse medlemmer viser til at spørsmålet blant annet ble tatt opp i forbindelse med representantforslag fra medlemmer fra Fremskrittspartiet, jf. Dokument nr. 8:13 (2006–2007) om skjerpede krav til revisorers uavhengighet i kommunal sektor, og at Fremskrittspartiet med støtte fra Høyre i Innst. O. nr. 82 (1999–2000) og Innst. S. nr. 307 (2000–2001) fremmet forslag om en omlegging av regnskapsprinsippene for kommuneregnskapet i retning av en resultatorientert regnskaps- og budsjettføring. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sitt forslag i Innst. 2 S (2011–2012) om synliggjøring av investeringer på statsbudsjettet:

«Stortinget ber regjeringen legge frem sak om endring i budsjettsystemet slik at bygging av infrastruktur innenfor samferdselsområdet behandles som investering og ikke som årlig utgift, for å sikre at vedtatt Nasjonal transportplan også omfatter flerårige finansieringsvedtak.»

Disse medlemmer viser til at en prosess i retning av resultatorientert regnskaps- og budsjettføring vil ta flere år. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2012 derfor forholder seg til dagens budsjettsystem.

Disse medlemmer peker på at valg av gjennomføringsmodell for store prosjekter påvirker økonomien både når det gjelder byggekostnader og vedlikehold, samt planleggingstid/byggetid. Disse medlemmer ønsker derfor at både livsløpsentrepriser og totalentrepriser tas aktivt i bruk når det gjelder bygging av store vei- og jernbaneprosjekter. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sitt forslag i Innst. 2 S (2011–2012) om dette:

«Stortinget ber regjeringen sette i gang forsøk med samlet utbygging av store samferdselsprosjekter der det legges til rette for store internasjonale aktører, og der det brukes statlig regulering og full statlig finansiering.»

Vei og trafikksikkerhet

Disse medlemmer påpeker at veinettet er vår viktigste infrastruktur, og at effektive, sikre og miljøvennlige veier er helt avgjørende for næringslivets konkurranseevne og innbyggernes behov og krav til mobilitet. Disse medlemmer mener at en massiv utbygging av det norske riksveinettet ville ha vært en god investering i Norges fremtidige konkurransekraft, og at Norge på lang sikt ikke har råd til å la være å investere for fremtiden. Disse medlemmer mener at det er særlig viktig å bygge ut følgende strekninger som sammenhengende motorvei:

• E18 mellom Oslo og Kristiansand

• E39 mellom Kristiansand og Stavanger

• E6 mellom Oslo og Trondheim/Steinkjer

• E18 fra Oslo til Sverige

• E134 fra Oslo til Bergen/Haugesund–Stavanger.

Disse medlemmer påpeker at Fremskrittspartiets forslag til motorveistamnett er ryggraden i partiets infrastruktursatsing, men at Fremskrittspartiet også vil ruste opp resten av riksveiene. Disse medlemmer vil i tillegg bygge moderne, effektive og miljøvennlig E6 fra Steinkjer og nordover, men ikke som sammenhengende motorvei.

Disse medlemmer er skuffet over at regjeringens nasjonale transportplan 2010–2019 bare inneholder 20 km ny motorvei i året i tiårsperioden, samtidig som for eksempel Polen er i full gang med å oppfylle planen om 2 500 km motorvei (130 km/t) og ekspressvei (110 km/t) i perioden 2007–2012. Disse medlemmer har selv vært på studietur i Krakow-området og sett på utbyggingen av A4 gjennom Polen og forbi Krakow og videre til Ukraina, blant annet motorveiparsellen Krakow–Szarów (ca. 20 km), og besøkt både GDDKiA (som tilsvarer Statens vegvesen) og entreprenører i Polen. Disse medlemmer viser til artikkelen «Ny rapport: Fortsatt 40 år med smale veier i Norge» på VG Nett 15. november 2010, der det vises til tall fra Opplysningsrådet for veitrafikken som viser at det fortsatt vil finnes énfelts hovedveier i Norge i 40 nye år.

Disse medlemmer mener at det bør være en konkret langsiktig målsetting at modulvogntog, med lengde på 25 meter og totalvekt på inntil 60 tonn, skal kunne brukes på alle strekninger i det norske stamnettet.

Disse medlemmer viser til Innbyggerundersøkelsen (DIFI rapport 2010:01) som avdekker en gjennomgående misnøye med norske veier. Standard på riks- og europaveier og fylkesveier vurderes negativt. Disse medlemmer peker på at dette innebærer at brukerne, «veikundene», jevnt over er lite tilfredse. Disse medlemmer mener at kundetilfredshet mht. riks- og fylkesveier bør måles jevnlig slik man for eksempel gjør innen jernbanesektoren (NSB).

Disse medlemmer vil derfor be regjeringen sørge for at tilfredshet med riks- og fylkesveier jevnlig måles blant veibrukerne, og viser til forslag om dette i innstillingens kapittel 3.10.2.2.

Disse medlemmer viser til at det er en klar og entydig sammenheng mellom veistandard og trafikksikkerhet:

«75 procent av dödsfallen hade sannolikt kunnat undvikas om vägtransportsystemet varit så förlåtande som Nollvisionens förutsätter.» (Pressemelding fra Trygg Trafikks svenske søsterorganisasjon NTF, 7. januar 2008)

«Vägens bristande säkerhetsstandard visade sig orsaka 72 procent av dödsfallen, medan 53 procent berodde på brister i bilens säkerhetsstandard och 42 procent på förarens regelbrott.» (Pressemelding fra Folksam, 10. januar 2007)

«38 prosent av alle trafikkdrepte i 2008 mistet livet i en utforkjøringsulykke. 33 prosent var innblandet i en møteulykke. 12 prosent av de drepte var fotgjengere.» (Pressemelding fra Statens vegvesen, 23. november 2009).

Disse medlemmer viser til at trafikksikkerhet er et samspill mellom veistandard, bilist og bilens tekniske stand. Det finnes en rekke lover, forskrifter og sanksjonsmuligheter knyttet til trafikanten og kjøretøyet, blant annet veitrafikkloven og kjøretøyforskriften. Politiet bidrar til at bilene på norske veier har god teknisk stand, ved at de avskilter biler som for eksempel ikke oppfyller kravene til kjørelys og bremser. Politiet bidrar også til å fjerne trafikkfarlige bilister fra veiene, ved at de fratar uansvarlige bilister førerkortet. Ved mindre alvorlige tilfeller har politiet anledning til å gi bøter, både når det gjelder bilistfeil og feil ved kjøretøyet. Politiet har altså sanksjonsmuligheter overfor dårlige bilister og dårlige biler, men det finnes ingen tilsvarende sanksjonsmuligheter dersom det er veien som skaper de trafikkfarlige situasjonene. Dette er betenkelig, når vi vet at dårlige veier bidrar til en stor andel av dødsulykkene. Disse medlemmer ønsker å opprette et selvstendig transporttilsyn felles for alle transportformene som i ytterste konsekvens skal kunne stenge farlige veier og bøtelegge veiholder, og har gjentatte ganger fremmet forslag om dette, blant annet i Dokument 8:2 S (2010–2011). Et slikt tilsyn vil inkludere Jernbanetilsynet og Luftfartstilsynet. Regjeringspartiene Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har svart på dette ved å opprette et veitilsyn underlagt vegdirektøren og Statens vegvesen, men denne organisatoriske plasseringen gjør at det kan stilles spørsmål ved tilsynets uavhengighet. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til følgende forslag i Innst. 2 S (2011–2012):

«Stortinget ber regjeringen utrede en sammenslåing av administrasjonen av veg, jernbanens kjørevei, kystfarten og luftfarten i ett direktorat.»

Disse medlemmer ønsker et «transportdepartement» med ansvar for all transport på land, sjø og i lufta, og med et transportdirektorat med ansvar for hele transportinfrastrukturen kan det legges til rette for samordning og effektiv gjennomføring. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til følgende forslag i Innst. 2 S (2011–2012):

«Stortinget ber regjeringen slå sammen de ulike transporttilsynene til et Statens transporttilsyn som skal ha totalansvar for tilsyn og kontroll innenfor samferdselssektoren.»

Disse medlemmer påpeker at de andre partiene ved Stortingets behandling av Innst. S. nr. 300 (2008–2009) ikke engang var villige til å oppfylle samferdselsminister Trygve Brattelis motorveiplan fra 1962 om 785 km motorvei i Sør-Norge innen 1980. De fleste av strekningene i 1962-planen har fortsatt ikke motorvei. Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019/2034 i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) der det ble satt av midler til følgende riksveiprosjekter i perioden 2010–2019 utover regjeringens forslag til ramme:

Disse medlemmer foreslår for 2012 over 15 mrd. kroner ekstra til veiinvesteringer, hvorav 11,6 mrd. kroner til riksveiinvesteringer på kap. 1324 post 95, 2 mrd. kroner ekstra i investeringsramme til fylkesveiinvesteringer på kap. 1320 post 61, 800 mill. kroner til trafikksikkerhetstiltak på kap. 1320 post 73, 600 mill. kroner til rassikring (kap. 1320 post 31 og post 62) og 50 mill. kroner som belønningsordning for trygge skoleveier på kap. 1330 post 71. I tillegg har disse medlemmer satt av 1,2 mrd. kroner ekstra til drift og vedlikehold av riksveiene, der 1 mrd. kroner skal gå til normalt vedlikehold og 201 mill. kroner er en pott til uforutsette skred-, ras- og flomhendelser. Effektiv fremdrift forutsetter at planprosessen endres ved å bruke statlig regulering, at antall høringsinstanser reduseres, og at mer av planleggingen overlates til entreprenørene.

Disse medlemmer vil fordele riksveiinvesteringene på følgende måte mellom transportkorridorene:

Disse medlemmer vil fordele Fremskrittspartiets 2 mrd. kroner ekstra til fylkesveier på følgende måte:

Disse medlemmer vil fordele Fremskrittspartiets 600 mill. kroner ekstra til rassikring på følgende måte mellom fylkene:

Disse medlemmer vil fordele Fremskrittspartiets 800 mill. kroner ekstra til trafikksikkerhet på følgende måte:

Disse medlemmer vil understreke at Fremskrittspartiets forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019/2034 ikke spesifiserte når prosjektene skulle fullføres, men kun når statlig fullfinansiering kommer på plass. Disse medlemmer vil derfor understreke at prosjektene skal fullføres så raskt som mulig med avklart, forutsigbar og langsiktig finansiering.

Disse medlemmer mener at fylkeskommunen er et unødvendig og dyrt forvaltningsnivå, og at det er urimelig at fylkene fikk overført 17 150 km med dårlig vedlikeholdte fylkesveier 1. januar 2010. Disse medlemmer vil be regjeringen fremme en sak om reversering av forvaltningsreformen på samferdselsområdet, slik at de over 17 000 kilometerne med øvrige riksveier som ble overført til fylkeskommunene 1. januar 2010, tilbakeføres til staten. Disse medlemmer viser til forslag i innstillingens kapittel 3.10.2.9.

Disse medlemmer peker på at vedlikeholdssituasjonen på det nasjonale veinettet er viktig for effektiv, sikker og energieffektiv transport. Etter gjennomføringen av forvaltningsreformen fra 1. januar 2010 er hoveddelen av det nasjonale veinettet målt i km plassert i fylkeskommuner og kommuner. En årlig samlet oversikt over vedlikeholdssituasjonen på samlet veinett vil kunne gi verdifull styringsinformasjon til nasjonale myndigheter. Disse medlemmer viser til at Opplysningsrådet for Veitrafikken (OFV) 18. november 2010 la frem en omfattende analyse over statusen for riks- og fylkesveiene over hele landet, og at rapporten avslørte store forskjeller i veistandarden. Disse medlemmer ønsker en årlig vedlikeholdsrapport over samlet veinett i Norge og fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sørge for at det blir utarbeidet årlig vedlikeholdsrapport for samlet nasjonalt veinett.»

Bompenger

Disse medlemmer påpeker at bompenger fremstår som en ekstraskatt på transport som fordyrer transport over hele landet, både for næringslivet og for privatpersoner. Disse medlemmer viser til at bilistene årlig betaler inn mange ganger så mye i bilavgifter som det staten bruker på vei, og at regjeringen i Prop. 1 LS (2011–2012) Skatter, avgifter og toll, begrunner engangsavgiften på følgende måte:

«Engangsavgiften skal først og fremst skaffe staten inntekter.»

Disse medlemmer peker på at regjeringen selv varslet bompengefinansiering på 60 mrd. kroner i den vedtatte NTP 2010–2019. Disse medlemmer viser til erfaringstall som viser at 60 mrd. kroner i bompengebidrag med tillegg av renter og innkrevingskostnader samlet utgjør ca. 75 mrd. kroner. Disse medlemmer viser til at bompenger på fylkesveiene kommer i tillegg til dette.

Disse medlemmer viser til at staten ifølge «Bil og vei – statistikk 2010» hentet 46,08 mrd. kroner fra avgifter på bil i 2009, hvorav 42,23 mrd. kroner dersom man ser bort ifra merverdiavgift på særavgifter. Disse medlemmer viser til at avgiftsanslagene for 2012 i Prop. 1 LS (2011–2012) innebærer en økning. Disse medlemmer viser til at Statens vegvesens budsjett for 2012 i Prop. 1 S (2011–2012) bare er 16 mrd. kroner, og at dette dermed utgjør en brøkdel av det staten henter fra avgifter på bil. Disse medlemmer vil redusere bil- og drivstoffavgiftene, og i langt større grad bruke disse til investeringer, drift og vedlikehold av veibasert infrastruktur.

Disse medlemmer viser til at brutto bompengeinntekter ifølge statsrådens svar på skriftlig spørsmål 1197 (2010–2011) var på 5 632,9 mill. kroner i 2009, mens brutto bompengeinntekter i 2010 var på 6 239,6 mill. kroner ifølge statsrådens svar på skriftlig spørsmål 1908 (2010–2011). Dette er en økning på 10 pst. fra ett år til det neste. Disse medlemmer viser til at det ifølge departementets svar på spørsmål 200 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 7. oktober 2011 kommer frem at det ikke finnes opplysninger eller estimater om økning i brutto bompengeinntekter fra 2010 til 2011 og 2012. Disse medlemmer mener dette er inkonsekvent, med tanke på at det finnes en tabell på side 56 i Samferdselsdepartementets budsjettproposisjon som viser bompenger stilt til disposisjon for hvert år fra 2002 til prognose 2011 og forslag 2012. Disse medlemmer fremmer derfor følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sørge for at det utarbeides årlige oversikter over innbetaling og bruk av bompenger på alle typer veier så lenge det foregår bompengefinansiering av bygging og drift av infrastruktur, og at slik oversikt årlig legges frem for Stortinget på egnet måte.»

Disse medlemmer peker også på at bompengefinansiering er en svært dyr finansieringsløsning der bilistene i tillegg til store finansieringsbidrag til staten må dekke høye finansierings- og innkrevingsutgifter som er forbundet med denne ordningen. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til statsrådens svar på skriftlig spørsmål 1908 (2010–2011), der det kommer frem at E18 Gulli–Langangen i 2010 hadde brutto bompengeinntekter på 75,4 mill. kroner, men at 44,9 mill. kroner av dette går til drifts- og finanskostnader knyttet til innkrevingen. Disse medlemmer peker videre på at finansieringsutgiftene som pålegges bompengebetalerne ofte blir ekstra store fordi staten betaler sin andel svært sent i anleggsperioden. Disse medlemmer viser til veiprosjektet rv. 7 Sokna–Ørgenvika i Buskerud mellom Oslo og Bergen som et godt eksempel på hvor urimelig bompenger kan være, jf. oppslaget «Veien koster: 1 520 mill. Bompenger: 1 615 mill.» i Nettavisen 3. november 2010. Disse medlemmer viser til at prosjektet innebærer at 1,62 mrd. kroner skal innbetales i bompenger, men at bare 800 mill. kroner av dette skal gå til veibygging. De resterende 820 mill. kroner går til renter og innkrevingskostnader. Annenhver passering går altså til å dekke finansiering og innkreving, og ikke til å bygge én eneste meter vei.

Disse medlemmer vil videre vise til departementets svar på spørsmål 197 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 7. oktober 2011 til statsbudsjettet for 2012, der det kommer frem at den totale gjelden til bompengeselskapene var på om lag 17,2 mrd. kroner pr. 31. desember 2010. Disse medlemmer ønsker å fjerne bompenger på norske veier ved å nedbetale lånene bompengene finansierer. Disse medlemmer vil igjen foreslå dette gjennom nysalderingen som Stortinget behandler i desember 2011, slik at veiprosjektene som bommene skal finansiere, kan være gjeldsfrie og dermed fjernes fra 1. januar 2012. Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge frem en samlet oversikt over avgifter og gebyrer innenfor transportsektoren, med forslag til fremtidig strategi for bruk av avgifter og gebyrer i arbeidet for å nå nasjonale transportpolitiske mål.»

«Stortinget ber regjeringen snarest legge frem egen sak om statlig finansiering av gjeld i eksisterende bompengeselskaper og for vedtatte, men ikke igangsatte prosjekt der bompengefinansiering inngår basert på at staten overtar eller innløser gjelden.»

«Stortinget ber regjeringen i sak om statlig finansiering av gjeld i eksisterende bompengeselskap mv., legge frem forslag til bruk av nye finansieringsverktøy for å sikre nødvendig utbygging av et effektivt, sikkert og miljøvennlig veinett i Norge i løpet av maksimalt 25 år basert på full statlig finansiering.»

«Stortinget ber regjeringen komme tilbake med en vurdering av statlig forskuttering av midler til hele finansieringen av samferdselsprosjekter der bompengefinansiering inngår, for å redusere de samlede finansieringskostnadene for slike prosjekter.»

«Stortinget ber regjeringen sørge for at den statlige finansieringsandel av samferdselsprosjekter der bompengefinansiering inngår, bevilges og utbetales i tråd med prosjektets forutsetninger om finansieringsdeling.»

Disse medlemmer viser til at veglova § 27 og § 27 A lyder som følger:

«§ 27. Med samtykke frå Stortinget kan departementet fastsette at det skal krevjast bompengar på offentleg vei, fastsette storleiken på avgiftene, og sette vilkår om bestemt bruk av avgiftsmidlane. Bompengane kan nyttast til alle tiltak som denne lova gir heimel for. Dessutan kan dei nyttast til investeringar i faste anlegg og installasjonar for kollektivtrafikk på jernbane, inkludert sporvei og tunnelbane. Som del av ein plan om eit heilskapleg og samordna transportsystem i eit byområde, kan bompengar nyttast til tiltak for drift av kollektivtrafikk.

Med samtykke frå departementet kan rett til å krevje inn bompengar pantsetjast. Ei slik pantsetjing omfattar den rett pantsetjaren har til den eller dei eigedomane der det ligg eller skal liggja bomstasjon eller til eigedom som har samanheng med drifta av bompengeinnkrevinga. Panterett i rett til å krevje inn bompengar får rettvern ved å tinglysast i grunnboka på den eller dei eigedomane som er nemnde i førre punktum. Andre fordringshavarar enn panthavaren har ikkje rett til dekking i retten til å krevje inn bompengar.

Departementet kan gje reglar om tilleggsavgift ved unnlatt betaling av bompengar.

§ 27A. Under spesielle geografiske tilhøve og når dei lokale tilhøva elles ligg til rette for det, kan departementet med samtykke frå Stortinget fastsette at det skal krevjast inn finansieringstilskot på omsetting av drivstoff til motorvogn og fastsette storleiken på tilskotet. Tilskotsmidlane kan berre nyttast til finansie-ring av bygging av offentleg vei.

Departementet gjev nærare føresegner om gjennomføringa av denne paragrafen.»

Disse medlemmer er motstandere av disse bestemmelsene, og fremmer derfor følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge fram sak om opphevelse av § 27 og § 27A i lov 21. juni 1963 nr. 23 veglova.»

Storby og kollektiv

Disse medlemmer peker på at transportløsningene for landets største byer – Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim – er av avgjørende viktighet for hele landets transportnett og derved også for verdiskaping over hele landet. Disse medlemmer mener staten har et særlig ansvar for å finansiere moderniseringen av transportnettet i de fire største byene. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre hadde følgende felles merknad i Innst. S. nr. 300 (2008–2009):

«Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre viser til at storbyenes rolle i verdensøkonomien blir stadig viktigere i takt med at en stor og voksende andel av verdiskapingen finner sted innen tjenesteytende sektor. Disse medlemmer mener derfor at konkurransedyktige norske storbyer vil bety svært mye for Norges konkurranseevne internasjonalt. Disse medlemmer vil samtidig påpeke at økt konkurranseevne for byene er av strategisk betydning for Norge og norsk næringsliv, og at for eksempel Oslo og Osloområdet er i direkte konkurranse med storbyregionene København–Malmö, Stockholm og Helsinki.

Disse medlemmer viser til at verken regjeringen eller Stortinget kan vedta hvor folk skal bo. Disse medlemmer mener at det er en viktig målsetting å sikre fremkommelighet mellom ulike deler av landet – ikke for å konservere dagens bosettingsmønster, men for å legge til rette for næringsvirksomhet og bosetting der markedet tilsier at dette er riktig. Disse medlemmer påpeker at befolkningen i byområdene øker – og forventes å øke kraftig i årene fremover. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til departementets svar på spørsmål 215 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 7. oktober 2011 til statsbudsjettet for 2012, der det kommer frem at Statens vegvesen forventer følgende trafikkvekst i perioden 2010 til 2043:

Disse medlemmer mener at befolkningsøkningen og trafikkveksten i byområdene bør få konsekvenser for norsk samferdselspolitikk, og viser til Fremskrittspartiets merknader i Innst. S. nr. 165 (2007–2008) til hovedstadsmeldingen, jf. St.meld. nr. 31 (2006–2007). Disse medlemmer viser til at det parallelt med trafikkvekst er forventet en kraftig befolkningsvekst. Dette tilsier et stort investeringsbehov i nye veier, nye jernbanelinjer og nye t-banetunneler. Disse medlemmer mener at transportpolitikken må ta høyde for fremtidig vekst, og at man i areal- og transportplaner må sette av arealer til dette formål. Disse medlemmer er ikke enige i regjeringspartienes gjentatte påstander i blant annet St.meld. nr. 16 (2008–2009), om at omfattende investeringer ikke vil være tilstrekkelig til å møte den sterke transportveksten i de største byene. Disse medlemmer har derfor fremmet forslag om et storbyfond på 100 mrd. kroner til vei- og kollektivbasert infrastruktur i Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim i Innst. 2 S (2011–2012), der avkastningen skal brukes til nødvendige investeringer.

Disse medlemmer mener det er feil at denne nødvendige moderniseringen av transportinfrastrukturen i byene baseres på bompengefinansiering slik regjeringen legger opp til; moderniseringen vil utløse store positive samfunnsøkonomiske virkninger for nasjonen Norge. Disse medlemmer viser til at midlene i belønningsordningen for kollektivtransport blir svært skjevt fordelt mellom de norske byene som inngår i ordningen, jf. Samferdselsdepartementets svar på spørsmål 212 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 7. oktober 2011 der det kommer frem at fordelingen i 2011 var som følger (tallene for innbyggertall er hentet fra grønt hefte):

Disse medlemmer mener at midlene bør tildeles på en ikke-diskriminerende måte som ikke åpner for spekulasjoner knyttet til tildeling på bakgrunn av rådende politiske farge i det lokale kommunestyret/bystyret. Disse medlemmer ser imidlertid at enkelte byområder som Oslo-området, Stavanger–Sandnes og Trondheim nyter godt av statlig kjøp av persontransport med tog, jf. kap. 1351 post 70. Disse medlemmer ønsker økt satsing på byene, og fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen i løpet av 2012 legge frem en egen sak om utvikling av fremtidige kollektivløsninger i de største byene.»

«Stortinget ber regjeringen sikre at utbygging av skinnebaserte kollektivtiltak i og rundt de største byene samordnes med Jernbaneverket, og at slik utbygging inngår som en del av arbeidet med å utvik-le trafikknutepunkt der flere transportformer knyttes direkte sammen. Stortinget ber regjeringen legge frem egen sak om dette.»

«Stortinget ber regjeringen gjennomføre en forvaltningsmessig revisjon av Bybaneprosjektet i Bergen både av investering og drift samt måloppnåelse for kollektivtrafikken i Bergen i forhold til mål og premisser i Bergensprogrammet.»

Disse medlemmer viser til at det i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2012 også er satt av midler til drift av kollektivtransport, jf. kap. 1330 post 60 og 61. Disse medlemmer ønsker følgende fordeling på midlene:

Disse medlemmer peker i tillegg på behovet for å utvikle gode transportknutepunkt nettopp i storbyene; knutepunkt der flere transportformer kobles direkte sammen. Disse medlemmer ønsker å bygge intermodale knutepunkter i Bergen/Flesland og Trondheim/Værnes. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utrede intermodale knutepunkter i Bergen/Flesland og Trondheim/Værnes.»

«Stortinget ber regjeringen utarbeide egen knutepunktsplan for å sikre gode knutepunktsløsninger der flere transportmidler møtes.»

Disse medlemmer vil legge til at buss er en effektiv og miljøvennlig form for kollektivtransport, og at ekspressbusser har rekordlavt energiforbruk pr. personkilometer.

Planprosessen

Disse medlemmer viser til at Norge trenger bedre veier og bedre jernbane, men utbyggingen forhindres av at planleggingsprosessen tar altfor lang tid. En oversikt fra Statens vegvesen viser at planprosessen tar ni år, hvorav hele fire år på kommunedelplan. Ofte tar det enda lengre tid. Disse medlemmer mener derfor at det er nødvendig med tiltak som kan redusere planleggingstid, øke planproduksjonen og sikre en planberedskap. Disse medlemmer viser til ytterligere omtale av dette i innstillingens kapittel 5.2.

Jernbane

Disse medlemmer satser på jernbanen der denne har sin styrke; godstransport over lange avstander og persontransport i tettbefolkede områder. Disse medlemmer prioriterer derfor dobbeltspor på Intercity-triangelet Oslo–Halden, Oslo–Skien og Oslo–Lillehammer der det i dag mangler 230 km dobbeltspor. Disse medlemmer prioriterer i tillegg kryssingsspor for lange godstog. Disse medlemmer fremmer forslag om 3,4 mrd. kroner mer enn regjeringen til jernbaneinvesteringer i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2012, og dette er en økning på nesten 80 pst. i forhold til regjeringens budsjett. NSB står overfor store investeringer i nytt materiell, og disse medlemmer går derfor imot regjeringens forslag om 76 mill. kroner i utbytte fra NSB i 2012.

Disse medlemmer mener konkurranse også om persontransporten, i likhet med godstransporten, vil gi bedre kvalitet til lavere pris for brukerne og det offentlige. De gevinster for det offentlige og for passasjerene som konkurranseutsettingen av Gjøvikbanen og Flytoget dokumenterte som mulig, skal realiseres også for andre strekninger ved å gjøre konkurranse om beste tilbud til en hovedregel i all kollektivtransport.

Disse medlemmer ønsker på sikt å elektrifisere Trønderbanen og Nordlandsbanen innen 2019, og vil heller vurdere jernbaneforbindelse Nikkel–Kirkenes enn Narvik–Tromsø. Disse medlemmer viser til at elektrifisering vil ha betydning for NSBs innkjøp av nytt togmateriell. Disse medlemmer vil samtidig ruste opp Ofotbanen, Sørlandsbanen og andre jernbanestrekninger.

Lufttransport

Disse medlemmer viser til at flyrutene i Norge er av avgjørende betydning for mobilitet i befolkningen og at flyrutene er det eneste landsdekkende kollektivtilbudet. Disse medlemmer viser til høringsuttalelsen fra NHO Luftfart til transport- og kommunikasjonskomiteen av 18. oktober 2011 til statsbudsjettet for 2012, der NHO Luftfart er sterkt kritisk til regjeringens forslag om å ta utbytte fra Avinor. Viktige investeringstiltak inkluderer terminal T2 på Gardermoen, utbygging av terminalfasiliteter på Flesland og utvikling av flyplassen på Værnes. Avinor har nådd maksimalt tillatt låneramme etter vedtektene, og er avhengig av egenfinansiering for å få prosjekter på plass. Disse medlemmer ønsker derfor i motsetning til regjeringen ikke å ta utbytte fra Avinor på 502 mill. kroner i 2012, jf. Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2012. Disse medlemmer vil videre vise til at en samlet komité stilte seg bak følgende merknader i Innst. 13 S (2009–2010) til statsbudsjettet for 2010:

«Komiteen peker på at Avinor fortsatt står overfor store nødvendige investeringer i de nærmeste årene både når det gjelder sikkerhetstiltak som følge av nye krav fra myndighetene og arbeidet med økt kompetanse og engasjement i miljøarbeidet. Finanskrisen har forsterket Avinors finansieringsutfordringer. I årene framover vil det være behov for en sterk styring av selskapets kostnadsutvikling.

Komiteen vektlegger behovet for at selskapet er sikret nødvendige inntekter, slik at luftfartstilbudet er tilgjengelig, godt og stabilt i hele landet. Komiteen vil ut fra dette støtte forslaget i statsbudsjettet for 2010 som foreslår ikke å ta utbytte.»

Disse medlemmer har merket seg det lokale arbeidet som er gjort for å etablere en flyplass med en rullebane på minimum 2 400 meter på Helgeland. Disse medlemmer støtter dette arbeidet. Etablering av en slik flyplass vil gi nye muligheter for befolkningen og næringslivet på Helgeland.

Disse medlemmer peker på at lufthavnene Torp og Rygge er viktige for å dekke det samlede behovet for flytransport i Norge på en god måte for brukerne. Disse medlemmer peker på at en fri og sunn konkurranse mellom lufthavnene er viktig, og at både Torp og Rygge utfører et samfunnsoppdrag på linje med flyplasser eid av staten gjennom Avinor. Disse medlemmer har merket seg at man på Arendal Lufthavn Gullknapp er i gang med rullebane på 1 600 meter som i tillegg har 300 meter sikkerhetssone i hver ende, og at man gjennom frivillig salg har kjøpt arealer slik at rullebanen kan utvides til 4 000 meter innenfor flyplassens eget areal.

Disse medlemmer viser til at regjeringen vil finansiere ny bru over Rombaken (Hålogalandsbrua) delvis gjennom innsparinger knyttet til at broen muliggjør nedleggelse av Narvik lufthavn. Disse medlemmer mener at dette er prinsipielt betenkelig, siden regjeringen skaper en presens der man dermed fratar Avinor insentiver til å vurdere effektivisering og forenkling av lufthavnstrukturen. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn holde Avinor utenfor finansieringen av ny bru over Rombaken (Hålogalandsbrua).

Disse medlemmer viser til at norsk luftfart vil være inkludert når EU fra 2012 inkluderer luftfart i sitt kvotehandelssystem, men at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet ifølge Prop. 1 S (2011–2012) ønsker å gå lenger enn dette:

«Det gjenstår å få til en bindende global avtale for å redusere utslippene fra internasjonal luftfart til et nivå som er i samsvar med klimautfordringene. Norge vil fortsette å arbeide for at internasjonal luftfart skal omfattes av en ny internasjonal klimaavtale.»

Disse medlemmer viser til at regjeringen allerede henter inn betydelige summer på luftfarten, og er imot ytterligere avgifter som gir høyere billettpriser.

Disse medlemmer viser til at følgende tabell oppsummerer Fremskrittspartiets satsing på norsk luftfart:

Kyst, sjøtransport og riksveiferger

Disse medlemmer viser til at Norge har en langstrakt kystlinje der forholdene i utgangspunktet ligger svært godt til rette for sjøveis transport, og at båt som transportmiddel derfor er en viktig del av norsk samferdsel. Sjøen er i motsetning til motorveier og jernbane en gratis transportåre uten store investeringsbehov, men stiller krav til effektive havner og godt utbygget landbasert infrastruktur. Disse medlemmer setter av 25 mill. kroner ekstra til utbygging av havner, 50 mill. kroner ekstra til oljevernberedskap og 30,6 mill. kroner ekstra til Redningsselskapet.

Disse medlemmer viser til sitt forslag i Dokument nr. 8:48 (2008–2009), jf. Innst. S. nr. 201 (2008–2009), om å få fremlagt en egen stortingsmelding om strategi og tiltak knyttet til effektiv sjøtransport og havnestruktur. Disse medlemmer vil satse på et mindre antall nasjonale havner med riksveitilknytning. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen i løpet av 2012 legge frem en egen stortingsmelding om strategi og tiltak knyttet til effektiv sjøtransport og havnestruktur.»

Disse medlemmer påpeker at riksveifergene utgjør en integrert del av det nasjonale riksveinettet, og er en avgjørende faktor i næringslivets transportkostnader. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sitt forslag i Dokument nr. 8:54 (2006–2007) om prøveprosjekt med gratis riksveiferger. Disse medlemmer peker på at regjeringen har igangsatt prøveprosjekt på tre mindre fergestrekninger i distriktet istedenfor på større riksveifergestrekninger med stor trafikk. Disse medlemmer ser på prosjektet som en utsettelse av innføring av gratisferger. Disse medlemmer understreker at Fremskrittspartiet fortsatt ser på riksveiferger som en del av riksveien, og derfor vil gjøre bruken av riksveiferger gratis. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen innføre en ordning med gratisferger på riksveinettet.»

Disse medlemmer viser til sitt representantforslag Dokument 8:80 S (2010–2011) om å bygge Stad skipstunnel, og sitt forslag om dette i innstillingens kapittel 6.2.2.

Disse medlemmer viser til at offentlige rammebetingelser favoriserer vei- og jernbanetransport av varer på bekostning av sjøtransport, fordi en større andel av transportkostnadene for sjøtransport er knyttet til offentlige avgifter enn for varetransport med lastebil og tog. Dette gjelder spesielt losgebyret, der også de som ikke benytter tjenesten må betale for losberedskap. Disse medlemmer vil ha rettferdig konkurranse mellom transportmidlene, og vil derfor på sikt fjerne losgebyret. Dette betyr at en større del av varetransporten flyttes fra veiene til jernbanen og over på sjøen. Dette må gjøres over flere år, og disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet kutter i første omgang losavgiften med 163,45 mill. kroner i alternativt statsbudsjett for 2012. Disse medlemmer vil videre fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen i sitt forslag til statsbudsjett for 2013 legge opp til en gradvis utfasing av losavgiften i Norge unntatt Svalbard over en fireårsperiode.»

IKT og Bredbånd

Disse medlemmer mener at bredbånd er infrastruktur på linje med motorveier og jernbane. Disse medlemmer foreslår derfor å bevilge 60 mill. kroner ekstra til bredbåndsutbygging i distriktene. Bredbåndstilgang er i mange tilfeller avgjørende for hvor unge mennesker vil bosette seg, og det er i likhet med annen infrastruktur en klar sammenheng mellom bredbåndsutbygging, næringsutvikling og økonomisk vekst. En undersøkelse fra Ericsson, Arthur D. Little og Chalmers University of Technology offentliggjort i september 2011, viser at hver dobling av bredbåndshastigheten gir en BNP-vekst på 0,3 pst. Dette er den første undersøkelsen av sitt slag, og bygger på data fra 33 OECD-land. Disse medlemmer mener at Norge i likhet med EU og USA bør ha konkrete målsettinger når det gjelder bredbånd. Disse medlemmer har som ambisjon å øke kapasiteten til minst 100 Mbps innen 2015 for å nå et mål om at Norge skal ha et av verdens beste bredbånd til sine innbyggere. Disse medlemmer viser til representantforslag fra medlemmer fra Fremskrittspartiet i Dokument 8:20 S (2011–2012) som inneholder følgende forslag:

«1. Stortinget ber regjeringen i løpet av 2012 legge frem en finansieringsløsning for å gjennomføre et nasjonalt bredbåndsløft med målsetting om høyhastighetsbredbånd i hele Norge.

2. Stortinget ber regjeringen legge frem en handlingsplan for å forenkle regelverket slik at utbyggingen av bredbånd ikke blir unødig dyrt.

3. Stortinget ber regjeringen utrede hvorvidt det på sikt vil være formålstjenlig å åpne de lukkede aksessnettene innenfor bredbånd for konkurranse.»

Nødnett

Disse medlemmer viser til at Stortinget i 2004 behandlet spørsmålet om Nødnett i Budsjett-innst. S. nr. 4 (2004–2005), der Fremskrittspartiet gikk inn for en teknologinøytral anbudsrunde med vekt på dataoverføringskapasitet som åpner for direktesendte bilder, medisinsk data og posisjoneringsinformasjon for alle enheter på et ulykkessted. Begrunnelsen for dette var at det hadde vært for mye fokus på en teknologi (TETRA) til fortrengsel for de behov etatene har, og muligheter som ligger i stadig nye teknologiske vinninger. Disse medlemmer viser til at mange av Fremskrittspartiets innvendinger mot den valgte løsningen dessverre har slått til. Resultatet har vært forsinkelser, problemer med implementeringen av de tekniske løsninger og store kostnadsøkninger. Nødnettet skal nå først stå ferdig i 2015 hele 11 år etter at prosessen startet. Helsepersonell tør ifølge Aftenposten 27. oktober 2011 ikke å snakke åpent på dagens åpne og usikre helsenett, og mange leger i legevakten har sluttet å bære helsera-dioen. Ifølge «Tidskrift for Den norske legeforening» brukes helsevesenets radiosamband aktivt i bare halvparten av norske legevaktdistrikter. En grunn til dette kan kanskje være at avisredaksjonene lytter på helseradioen. Disse medlemmer vil peke på at det nå er viktig at man raskest mulig får på plass et nødnett som virker. Dette for å sikre at ansatte i nødetatene får ta i bruk riktig kommunikasjonsutstyr for å ivareta de ansattes sikkerhet, samt sikre at man kan gjøre en best mulig jobb enten det er i forbindelse med ulykker eller aksjoner.

Posten Norge

Disse medlemmer mener at det er et statlig ansvar å sikre likeverdige posttjenester over hele landet med ombringing av post 6 dager i uken. Disse medlemmer ønsker fri konkurranse på brevpost under 50 gram, slik Posten selv har uttrykt ønske om. Dette for å sikre at Posten Norge AS står best mulig rustet i konkurransen i våre naboland, og at Posten vinner erfaringer på hjemmemarkedet før EUs foreslåtte liberalisering blir innført i alle EU/EØS-land. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til at Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre fremmet felles forslag om å avvikle Postens enerett i Innst. S. nr. 210 (2007–2008) om verksemda til Posten Norge AS.

Disse medlemmer mener at Posten Norge bør få frihet til å bestemme selv hvilke tjenester de ønsker å tilby sine kunder. Disse medlemmer har i årevis kjempet for at skattebetalerne skal slippe å subsidiere det lille mindretallet av Norges befolkning som fortsatt bruker postbanktjenester, men har ikke fått flertall. I statsbudsjettet for 2012 har imidlertid Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet snudd, og kutter nå posten betydelig samtidig som de lover å legge frem en sak om å endre konsesjonskravet. Dette er nok et positivt eksempel på hvordan de andre partiene gradvis adopterer gode Fremskrittspartiløsninger.

2.2.3 Generelle merknader fra Høyre

Bedre infrastruktur for sterkere konkurransekraft

Komiteens medlemmer fra Høyre understreker at en trygg skipsled, et veisystem i toppklasse og en solid satsing på jernbane er tre viktige forutsetninger for å skape et konkurransekraftig Norge. Den samferdselspolitikken vi fører i dag, kommer til å legge grunnlaget for vår levestandard i fremtiden. Disse medlemmer vil derfor trygge velferden ved å ruste opp veier og jernbane. Disse medlemmer vil gi kollektivtrafikken et skikkelig løft, og vil bruke de mest moderne og effektive metodene for utbygging og planlegging.

Disse medlemmer vil peke på at næringsdrivende, lastebilsjåfører, pendlere, skoleelever og småbarnsfamilier er avhengige av god fremkommelighet i sin hverdag. Når vi får et land som er knyttet tettere sammen, vil vi skape økt trygghet gjennom konkurransekraft og kunnskap. Vår fremtidige kunnskaps-økonomi vil være avhengig av en moderne infrastruktur. Effektive kommunikasjonsmuligheter er god næringspolitikk, god distriktspolitikk og god bypolitikk. Disse medlemmer vil derfor satse sterkt på samferdsel i budsjettet for 2012.

Flere, bedre og tryggere veier

Disse medlemmer viser til at bedre og flere veier både er god distriktspolitikk og god næringspolitikk. Bedre veier er også avgjørende for å komme videre mot visjonen om null drepte og alvorlig skadde i trafikken. Dette krever en sterkere satsing på midtrekkverk og andre trafikksikkerhetstiltak enn det regjeringen legger opp til i sitt forslag til statsbudsjett for 2012.

Disse medlemmer mener at den statlige andelen av vei-, bane- og kollektivinvesteringer må økes. Disse medlemmer viser til at Høyre ønsker å følge opp vedtatt Nasjonal transportplan (NTP), og vil derfor øke bevilgningene til vei med hele 1 mrd. kroner sammenlignet med regjeringens forslag. 600 mill. kroner av økningen kan benyttes til trafikksikkerhetstiltak, og da spesielt midtrekkverk på de strekningene der dette vil gi størst effekt.

Etter gjennomføringen av forvaltningsreformen har fylkene opplevd å få tildelt eierskapet for milevis med dårlig vedlikeholdt vei. Disse medlemmer viser til at Høyre var imot overføring av dette ansvaret, og som et minstekriterium burde etterslepet vært tatt igjen før overføringen. Regjeringens bevilgninger til fylkene for 2012 har ikke vært nok til å dekke inn dette etterslepet. Disse medlemmer viser til at Høyre derfor ønsker å opprette en egen budsjettpost for fylkesveier, og foreslår derfor å bevilge 200 mill. kroner til dette formål i 2012. Disse midlene er hovedsakelig tiltenkt trafikksikkerhetstiltak som midtrekkverk.

Disse medlemmer vil peke på at veistandarden i Norge er dårligere enn i land det er naturlig å sammenligne seg med. Mens Sverige har om lag 4 500 km møtefri vei, har Norge kun 500 km. Regjeringen planlegger å sette opp 17 kilometer midtrekkverk i 2012, mens Høyres budsjettforslag vil kunne gi rom for en dobbelt så lang strekning med midtrekkverk. Disse medlemmer vil understreke den vesentlige sikkerhetsgevinsten dette kan gi.

Vedlikeholdsetterslepet på norske veier og jernbane har økt betydelig fra år til år. Disse medlemmer mener derfor at det er nødvendig å etablere et vedlikeholdsfond til samferdselsformål for å møte denne utfordringen. Dette fondet skal være på 50 mrd. kroner, og den årlige avkastningen skal komme i tillegg til ordinære bevilgninger. Disse medlemmer vil påpeke at kun 700 mill. kroner av post 23 går til utbedring av asfaltdekke og veifundament. Dersom halvparten av midlene fra vedlikeholdsfondet brukes på veiformål, vil Høyres forslag føre til at denne delen av posten vokser til 1,7 mrd. kroner. Disse medlemmer vil understreke at dette betyr mer enn en dobling til faktisk veivedlikehold.

Trygge veier – trygge mennesker

Disse medlemmer viser til strategiene som omtales i Høyres trafikksikkerhetsplan av juni 2011. Å gi alle nordmenn et trygt lokalmiljø er en av Høyres hjertesaker. Mennesker skal hver dag kunne ferdes trygt og fritt på veiene våre. Likevel dør rundt 200 mennesker i trafikken årlig. Over 1 000 blir hardt skadet. Dette skjer til tross for at målrettede grep kunne gjort norske veier sikrere. De årlige kostnadene forbundet med trafikkulykker er enorme.

Dette er tragedier både for familier, den enkelte og samfunnet som helhet. I kroner og øre beløper disse seg til om lag 26 mrd. kroner. Investeringer i bedre veier er investeringer i liv og helse.

Disse medlemmer vil ha bedre og sikrere veier, og et målrettet arbeid mot ulykkesutsatte grupper. Disse medlemmer vil derfor ta i bruk nye løsninger for å sette veiene i så god stand at vi unngår tragiske ulykker.

Disse medlemmer vil påpeke at et trafikk-uhell kalles et uhell nettopp fordi det er et element av tilfeldighet inne i bildet. Så lenge det er mennesker som sitter bak rattet, vil det alltid være en risiko for ulykke. Derfor må politikere gjøre sitt ytterste for å dempe konsekvensene av menneskelig svikt. Dette kan gjøres ved å redusere sjansen for at feilvurderinger inntreffer (førertiltak), ved at kjøretøyet er sikkert utstyrt (kjøretøytiltak) og ved å redusere sjansen for at feilvurderingene får fatale utfall (veitiltak).

Veitiltak

Disse medlemmer vil bemerke at det fysiske veimiljøet må hjelpe trafikantene til å gjøre de riktige vurderingene slik at ulykker kan unngås. Ved en feilvurdering som fører til ulykke, skal veimiljøet være utformet slik at skadene minimeres, for eksempel gjennom møtefrie veier, rent sideterreng og klar adskillelse av harde og myke trafikanter. Spesielt må nye midtrekkverk på eksisterende veier prioriteres.

Disse medlemmer vil understreke at veinettet må være utformet slik at det tar høyde for normale menneskelige feilhandlinger. Det viktigste trafikksikkerhetstiltaket på vei er å sikre separasjon av veibanene for å oppnå møtefrihet. I andre rekke følger utbygging av to- og trefeltsveier, og dernest tilrettelegging for firefeltsvei. Veiutbyggingen må ta hensyn til fleksibiliteten i trafikkbildet, som for eksempel veier som belastes ekstra i ferier og helger. Ulykkesutsatte strekninger må også vurderes i forhold til trafikksikkerhetsutbedringer, selv om antall årlige passeringer kan være mindre enn kravene som stilles til antall passeringer pr. døgn.

Disse medlemmer vil endre veinormalene for når det skal bygges fysiske midtskiller og fler-felts-veier. Å installere midtrekkverk med wire eller annet lettbygget rekkverk på de mest trafikkerte og/eller utsatte riks- og fylkesveier er et svært virkningsfullt, hurtig og kostnadseffektivt sikringstiltak. Disse medlemmer ønsker derfor å senke terskelen for å bygge midtrekkverk.

Disse medlemmer har som langsiktig målsetting å bygge midtdelere på alle veier med over 4 000 ÅDT (årsdøgntrafikk). Innenfor perioden 2012–2024 vil Høyre bygge midtdelere på alle veier med over 6 000 ÅDT. På spesielt ulykkesutsatte strekninger og strekninger som i enkelte perioder, for eksempel i ferier, er spesielt belastede vil Høyre likevel bygge midtdelere på veier med ÅDT mellom 4 000 og 6 000. Alle disse ÅDT-intervallene gjelder ved fartsgrense på 70 km/t eller mer. På veier med mer enn 8 000 ÅDT må det bygges flerfeltsveier (4-felt) med bredde tilpasset trafikkbelastningen. Disse medlemmer vil understreke at dette vil kunne redusere tallet på drepte og hardt skadde med mellom 70 og 80 hvert eneste år, jr. brev fra Statens vegvesen til Samferdselsdepartementet datert 1. juni 2011.

Disse medlemmer mener det må defineres mål på hva som er en god vei. Kun med en klar definisjon vil det følge en forpliktelse, og således mulighet til å stille klare krav til veistandard. Veiene skal vedlikeholdes fortløpende og utbedres når de ikke er i henhold til fastlagt standard. Veiene bør ha en standard tilpasset dagens behov slik at det er mulig å planlegge og gjennomføre reisen som forutsatt.

Disse medlemmer vil opprette et uavhengig veitilsyn. Dette blir spesielt viktig når OPS-prosjekter og offentlige veiprosjekter skal eksistere side om side i det norske infrastrukturnettet. Et veitilsyn bør få det tekniske ansvaret for kvalitetskontroll av veier og tilhørende infrastruktur, kjøretøy og trafikanter.

Førertiltak

Disse medlemmer understreker førernes ansvar for en trygg trafikkavvikling. Med frihet følger ansvar, og Høyre ønsker at førerne blir dette viktige ansvar bevisst. Trafikantenes adferd når det gjelder fart, rus og bruk av sikkerhetsutstyr har stor betydning både for antall ulykker og for skadeomfang. Kunnskap om ulike risikofaktorer og sikkerhetsutstyr i trafikken påvirker trafikantenes mulighet og vilje til å velge en sikker adferd. En styrking av denne kunnskapen vil kunne bidra til større aksept for nødvendige trafikksikkerhetstiltak. Disse medlemmer mener det er viktig å styrke det holdningsskapende arbeidet, dette i kombinasjon med et synlig og aktivt politi er viktig. Disse medlemmer vil fremheve viktigheten av at politiressursene også brukes til å kontrollere førere og kjøretøy utenfor sedvanlige kontrollpunkt. Usosial trafikal adferd finner sted langs alle veistrekningene våre og ikke kun ved faste lokaliteter.

Disse medlemmer mener den samlede trafikk- og føreropplæringen må gi alle en god forståelse av trafikantens personlige samfunnsansvar og gi gode trafikale holdninger og ferdigheter. Livslang læring er essensielt. Disse medlemmer anser mengdetrening som avgjørende for at ferske sjåfører lærer å beherske kjøretøyet, samt lese og reagere korrekt på et komplisert trafikkbilde. Et mål er at all ungdom får en bred opplæring i trafikksikkerhet, slik at god atferd styrkes gjennom den ordinære trafikkopplæringen. Opplæringen skal gi ungdom et godt grunnlag for å ta egne valg og utvikle risikoforståelse. Disse medlemmer mener dette for eksempel gjøres gjennom at elevene kan ta trafikalt grunnkurs i skolesammenheng.

Disse medlemmer vurderer det som helt essensielt at vi drar nytte av den imponerende teknologiske utviklingen innenfor intelligente transportsystemer (ITS) i vårt arbeid med trafikksikkerhet. Slik teknologi, som blir mer og mer vanlig i nyere biler, gjør at førerens situasjonsbilde forbedres drastisk.

Kjøretøytiltak

Disse medlemmer vil vise til at den norske personbilparken består av om lag 2,3 millioner kjøretøy. Bilparken øker med netto ca. 60 000 biler hvert år. Gjennomsnittlig registreres det om lag 145 000 personbiler hvert år. Av disse er ca. 115 000 nye og 30 000 bruktimporterte. Statsbudsjettet for 2010 tok staten inn hele 15 mrd. kroner gjennom engangsavgiften. Resultatet er at den norske bilparken har en gjennomsnittsalder på 10,2 år, og at bilene våre i snitt er 19 år når de vrakes.

Disse medlemmer understreker at engangsavgiften har først og fremst til hensikt å skaffe staten inntekter. Disse medlemmer understreker at avgiftssystemet i Norge premierer ikke sikre biler. Nyere og sikrere biler er som regel tyngre enn eldre biler på grunn av konstruksjonsforskjeller og vekten av sikkerhetsutstyr. Disse medlemmer vil påpeke at en nyere bilpark vil gi store trafikksikkerhetsgevinster fordi bilprodusentene stadig forbedrer både passive og aktive sikkerhetssystemer i sine modeller. I dag skiftes bare omtrent 5 pst. av bilparken ut årlig. Disse medlemmer ønsker på sikt å legge om engangsavgiften på bil, både av miljø- og sikkerhetshensyn.

Moderne metoder

Disse medlemmer vil uttrykke bekymring for at regjeringen stadig ligger bak handlingsprogrammet i Nasjonal transportplan. Det store etterslepet i større veginvesteringer og dobbeltsporet Oslo–Ski viser at regjeringen mangler styring over komplekse infrastrukturprosjekt. Disse medlemmer understreker at vi som nasjon er helt nødt til å bruke mer moderne metoder i vår fremtidige samferdselssatsing.

Disse medlemmer viser til forslag om modernisering som er avvist av regjeringspartiene, som for eksempel Dokument 8:62 S (2010–2011), Dokument 8:22 S (2010–2011), Dokument 8:179 S (2009–2010), Dokument 8:177 S (2009–2010) og Dokument 8:83 S (2009–2010).

Disse medlemmer vil vise til at i motsetning til komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, ivrer komiteens medlemmer fra Høyre etter å anvende de mest effektive metodene for å løse utfordringene vi har i samferdselssektoren. Regjeringspartienes medlemmers motvilje til å prøve nye løsninger virker i stor grad å skyldes en ubegrunnet frykt for privat initiativ. Disse medlemmer viser til at erfaringene fra de første prosjektene med offentlig-privat samarbeid (OPS) i Norge har vært gode.

Disse medlemmer vil videre vise til konklusjonene i TØI-rapport 2010/11 som blant annet peker på at denne organiseringsmetoden kan gi halvert byggetid, bedre kostnadskontroll og riktigere incentiv-struktur. Disse medlemmer mener modellen bør videreføres på egnede strekninger innenfor vei- og jernbaneutbygginger.

Disse medlemmer ønsker at det skal legges opp til å iverksette 3–5 OPS-prosjekter årlig. For 2012 foreslår derfor disse medlemmer å bevilge 200 mill. kroner til planlegging av OPS. De omtalte planleggingsmidlene skal brukes til å få satt i gang planleggingen av nye OPS-prosjekter på veg og jernbane, som for eksempel E18 Vestkorridoren og Ringeriksbanen. I 2012 vil disse medlemmer foreslå at nye E39 Svegatjørn–Rådal, E18 Vinterbro–Ørje og E18 Vestkorridoren organiseres som helhetlige OPS-utbygginger.

Løft for kollektivtransport

Disse medlemmer vil påpeke at norske byer står overfor en rekke fremtidige utfordringer som følge av den sterke befolkningsveksten. Et smidig transportsystem er nødvendig for å sikre at fremtidens tettsteder kan håndtere den ventede trafikkveksten.

Disse medlemmer vil vise til Høyres kollektivtransportplan som ble lansert våren 2011. For å følge opp innholdet i planen vil disse medlemmer nesten doble den statlige støtten til kollektivtransport. Dette vil kunne levere et helt nødvendig løft til kollektivtrafikken.

Disse medlemmer vil vise til belønningsordningen for kollektivtransport som ble innført sist gang Høyre satt i regjering. Målet med ordningen var å stimulere til bedre fremkommelighet, miljø og helse i byområdene ved å øke antallet kollektivreiser. Disse medlemmer vil vise til at Høyre la pisken på hyllen, og istedenfor tok frem en stor gulrot for å fremme kollektivtransporten. Nå har ordningen fått en åpenbar politisk slagside, og den rød-grønne regjeringen bruker den som et verktøy til å overstyre lokale politiske beslutninger. Disse medlemmer vil vise til at Høyre vil endre, styrke og forbedre belønningsordningen for kollektivtransport. Avtalene som inngås må utformes slik at målene legger til rette for stort lokalt selvstyre i virkemiddelbruken.

Disse medlemmer vil at avtalene i ordningen skal inneholde øremerkede midler til planlegging av bybane- og superbusstraseer. Aktuelle prosjekter til ordningen kan for eksempel være forlengelsen av bybanen i Bergen, ny bybane i Stavanger, baneprosjekter i Oslo og superbusstraseer i Trondheim. Disse medlemmer mener at en slik tilskuddsordning vil kunne bidra med finansiering til store lokale utbyggingsprosjekter som utbygging av bybane på Nord-Jæren, Fornebubanen, baneprosjekter i Oslo, superbusstrasé i Trondheim og forlengelse av bybanen i Bergen.

Disse medlemmer vil også understreke at det er nødvendig med en sterkere satsing på syklister og gående i de store byene. Disse medlemmer foreslår derfor å opprette en egen belønningsordning for gang- og sykkeltiltak i storbyene med 50 mill. kroner i 2012.

Disse medlemmer vil peke på at det er nødvendig med en målrettet satsing på fleksible samferdselsløsninger som gjør det enklere å kombinere ulike transportmidler. Disse medlemmer vil vise til at Høyre derfor mener at belønningsordningen må inkludere klare insentiver for mer aktiv tilrettelegging for sømløse overganger mellom kollektivløsninger, både for passasjerer og gods (intermodale løsninger).

Jernbane i verdensklasse

Disse medlemmer konstaterer at togtilbudet er en viktig del av transportsystemet, og at jernbanen fremstår som et svært miljøvennlig alternativ med høy kapasitet og god komfort.

Disse medlemmer viser til at Høyre ønsker også å åpne for en veloverveid avvikling av togmonopolet ved å sette flere jernbanestrekninger ut på anbud. Slik kan vi bygge et mangfoldig, kraftfullt og kunnskapsrikt jernbanemiljø i Norge. Disse medlemmer viser til TØI rapport 1104/2010. Gjøvikbanen ble konkurranseutsatt som et prøveprosjekt i 2004, og erfaringene herfra er meget positive. Disse medlemmer vil påpeke at vi fikk bedre kvalitet til en lavere pris, uten at ansattes lønns- og arbeidsvilkår ble dårligere. Disse medlemmer mener at en av de viktigste konklusjonene av konkurranseutsettingen har vært, og som også stadfestes av rapporten, at Samferdselsdepartementet har fått økt kunnskap og kompetanse om jernbane som følge av prosessen og dermed bedre forutsetninger for å stille krav til utformingen av persontransport med tog.

Disse medlemmer understreker at bruk av anbud med klare kontraktsvilkår og sanksjoner kan være et effektivt verktøy for å sikre universell utforming. Sikkerhet skal fortsatt være et statlig ansvar og ha prioritet nummer én. Det offentliges gevinst fra innsparinger bør føres direkte tilbake til jernbanesektoren igjen.

Disse medlemmer vil legge til rette for å satse på en høyhastighetsjernbane dersom driften på linjen er lønnsom. Disse medlemmer vil understreke at arbeidet med høyhastighetsbane forsterker behovet for en mer moderne struktur i jernbanesektoren. Disse medlemmer viser til Dokument 8:19 S (2009–2010). Disse medlemmer viser til at Høyre ønsker å omorganisere Jernbaneverket i to enheter. En del blir ansvarlig for infrastruktur og utbedringer, og den andre delen får ansvar for gjennomføring av investeringer og vedlikehold i konkurranseutsatt drift.

Satsing på sjøtransport

Disse medlemmer viser til at Norges langstrakte kyst er en viktig del av transportsystemet vårt. Disse medlemmer vil vise til at sjøtransporten taper relative markedsandeler. Disse medlemmer vil derfor vise til at Høyre vil starte et nytt samhandlingsprogram for å sikre konkurransedyktighet for kysttransporten. Regjeringen har ikke satt et konkret mål for hvor mye av vårt samlede godsvolum som skal fraktes sjøveien. Disse medlemmer peker på at man først og fremst må få kartlagt det samlede overføringspotensialet til sjøtransport, slik at man kan velge de mest effektfulle tiltakene. Deretter bør man utvikle felles IKT-løsninger slik at sømløs fraktinformasjon kan utveksles mellom rederier, havner og fraktselskaper. Disse medlemmer vil understreke at en mer konkurransedyktig sjøtransport vil gjøre hverdagen enklere for tusenvis av næringsdrivende langs kysten, og veiene tryggere for de mange bilister slipper å møte semitrailere på smale veier.

Disse medlemmer vil understreke at sikkerhet på sjøen er viktig. Frivillige organisasjoner er en sentral del av kystberedskapen vår, både hva gjelder søk, redning og oljevern. Disse medlemmer mener Redningsselskapet gjør en viktig innsats for sikkerheten til fiskere, fraktfartøy og fritidsbåter. Disse medlemmer ønsker derfor å gi Redningsselskapet de midler som trengs i 2012 for å kunne tilby en skikkelig beredskap. Å nedprioritere Redningsselskapet sømmer seg ikke for en kystnasjon som Norge.

Disse medlemmer viser til de mange fritidsbåtulykkene sommeren 2011. Disse medlemmer vil vise til at Høyre foreslår å øke bevilgningene til Statens havarikommisjon for transport i sitt alternative statsbudsjett, for å legge til rette for at flere større ulykker med fritidsbåter kan undersøkes av kommisjonen. Dette vil bidra til å avdekke årsaksforhold og dermed gi grunnlag for å iverksette effektive tiltak som kan forebygge andre alvorlige ulykker.

Trygg transport i luften

For transport over lengre avstander og til mer spesialiserte oppgaver er luftfarten viktig for nasjonen. Disse medlemmer vil bidra til at luftfartsnæringen får gode vilkår, slik at de reisende og all last skal kunne transporteres på en sikker og effektiv måte også i fremtiden. Disse medlemmer vil fremheve Avinor som en rollemodell for fremtidig organisering av infrastrukturforvaltningen i Norge.

Post og telekommunikasjon

Disse medlemmer vil peke på at gode og pålitelige post- og telekommunikasjonstjenester er av stor betydning for alle i vårt langstrakte land. Konkurransekraften til vårt fremtidige næringsliv er avhengig av gode kommunikasjonsmuligheter. Post-i-butikk har gjennom lokalisering og åpningstider gjort kjernetilbudet til Posten mer tilgjengelig for folk flest. Konkurranse mellom bedrifter innenfor tele- og datatjenester har gitt kundene stadig bedre og rimeligere tjenester.

Disse medlemmer vil uttrykke sin bekymring for at Norge er i ferd med å sakke akterut på bredbåndsfeltet. Disse medlemmer viser til Broadband Quality Study, utført av University of Oxford og Universidad de Oviedo på oppdrag for Cisco. Dette er en stor undersøkelse som har vurdert kvaliteten på bredbåndsinfrastrukturen i ulike land. I studien havner Norge på 11. plass av de 72 landene som har blitt vurdert. Denne plasseringen på tabellen betyr at vi ligger bak våre nordiske naboer Sverige, Danmark og Island.

I Norge har vi, relativt sett, solid faglig kompetanse innen IKT-næringen, både generelt og innenfor spesialiserte sektorer. Disse medlemmer ønsker å bidra til at denne sektoren består og videreutvikles, både ved å gi bedrifter lavere skatter og avgifter, og ved å stimulere til mer og bedre forskning. Disse medlemmer vil for øvrig vise til Høyres IKT-strategi som ble lansert juli 2011.

Oppsummering

Disse medlemmer viser til Høyres alternative statsbudsjett der det foreslås å øke bevilgningen under ramme 17 med 1 294,6 mill. kroner ut over regjeringens forslag.

Disse medlemmer viser til Høyres primæralternativ nedenfor som ble nedstemt ved Stortingets behandling 24. november 2011:

Høyres prioriteringer i alternativ budsjett (påplusseringer og kutt i forhold til Prop. 1 (2011–2012) med Tillegg 1–5)

2.2.4 Generelle merknader fra Kristelig Folkeparti

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til at Kristelig Folkeparti i sitt alternative statsbudsjett foreslår at ramme 17 settes til 35 195 821 000 kroner, som er en økning i forhold til regjeringens forslag på 780 000 000 kroner.

Dette medlem viser til at samferdsel er et viktig satsingsområde for Kristelig Folkeparti, der følgende hovedmål ligger til grunn: Framkommelighet, tilgjengelighet, trafikksikkerhet og miljøhensyn.

Dette medlem peker på at framkommelighet er et grunnleggende behov i distriktene og i byområdene, for næringslivet og for enkeltpersoner i hverdagen, inkludert funksjonshemmede. Satsing på infrastruktur er investering i framtidig livskvalitet, utvikling og verdiskaping. Dette medlem mener samferdselssektoren lider under manglende ressurser og uforutsigbare rammevilkår, med dårlige veier og sviktende kollektivtilbud som resultat.

Dette medlem mener det trengs større forutsigbarhet for prosjekt som går over tid. Avbrudd i utbygginger som følge av omprioriteringer på de årlige statsbudsjettene er lite effektivt og irriterende for folk som rammes. Dette medlem vil innføre et finansieringssystem hvor planlagte og påbegynte prosjekter i større grad kan gjennomføres i sammenheng. Dette medlem mener det må legges til rette for nye finansieringsmuligheter og alternative organiseringsformer slik at investeringstakten både på vei og bane kan økes. Dette medlem registrerer at regjeringen ikke prioriterer tiltak for å unngå klattvise utbygginger og uforutsigbar finansiering. Dette medlem mener regjeringens motstand mot offentlig-privat samarbeid og andre typer prosjektfinansiering er lite fremtidsrettet. Videre mener dette medlem at Jernbaneverket, Statens vegvesen og Kystverket må få større handlefrihet til å løse sine oppgaver, og at disse etatene derfor bør omgjøres til statsforetak. Dette medlem viser til at Kristelig Folkeparti har fremmet forslag vedrørende fristilling av transportetatene en rekke ganger.

Infrastrukturfond

Dette medlem vil opprette et infrastrukturfond for å få fart på investering i vei og bane, også slik at større utbygginger kan gjennomføres mer helhetlig med forutsigbar finansiering. Dette medlem mener følgende sitat fra sentralbanksjefens tale 17. februar i år (2011) gir en presis virkelighetsbeskrivelse:

«Da handlingsregelen ble innført i 2001, ble det lagt vekt på at deler av det økte handlingsrommet som oljeinntektene gir, skulle brukes til å styrke den langsiktige vekstevnen til norsk økonomi, for eksempel gjennom investeringer i infrastruktur, forskning og utdanning. Myndighetene har brukt handlingsrommet til å gjennomføre standardøkninger og øke utgiftene på en rekke områder. Prioritering av tiltak som styrker produktiviteten og vekstevnen på lengre sikt, herunder justeringer i skattesystemet, synes derimot å ha kommet noe i bakgrunnen.»

Dette medlem viser til at veksten i offentlige utgifter er sterk. De samlede kostnadene til pensjoner og trygder er nå på 320 mrd. kroner, dvs. om lag en tredel av budsjettet. Norge bruker oljeinntektene i stor grad til å finansiere en sjenerøs velferdsstat, men i mindre grad til å investere i infrastruktur for å legge grunnlaget for fremtidig vekst som kan trygge velferden på sikt. Dette medlem vil på denne bakgrunn fremme forslag om etablering av et infrastrukturfond med en ramme på 50 mrd. kroner, hvis avkastning skal komme i tillegg til ordinære bevilgninger.

Sjøtransport

Dette medlem mener staten må bidra til at havnene utvikles til effektive logistikknutepunkter. For å styrke sjøtransportens markedsandeler er det avgjørende at havnene styrker sin posisjon som knutepunkt i transportkorridorene. Skal dette lykkes, må det legges til rette for markedsorienterte investeringer og samarbeid mellom offentlige og private aktører innenfor havnevirksomheten. En stadig økende vegtrafikk både i Norge og på hovedvegnettet i Europa skaper kapasitetsproblemer, særlig i de mest høytrafikkerte deler av transportnettet. Det gir forsinkelser og høyere kostnader for transportørene, og dermed også for næringsliv og forbrukere. Økt vegtrafikk medfører miljøutfordringer. Dette medlem peker på at transport av gods på kjøl er et svært miljøvennlig alternativ.

Trafikksikkerhet for barn og unge

Dette medlem vil sikre at transportsystemet ivaretar hensynet til barn og unge i langt større grad enn i dag, og at barnas behov må veie tungt når fremtidens transportløsninger utformes. Dette medlem viser til forslag fra Kristelig Folkeparti, fremsatt under Stortingets behandling av Nasjonal transportplan 2010–2019, om en egen «Barnas transportplan». Dette medlem mener vi i langt større grad må se trafikkutfordringene med barnas øyne. En egen Barnas transportplan vil være et viktig verktøy for å definere særlige utfordringer hva angår trafikksituasjonen for barn og unge. Dette medlem mener det trengs en bred gjennomgang av utfordringene, og konkrete forslag til tiltak som kan gjøre hverdagen tryggere og sikrere for barn og unge som ferdes i trafikken. Dette medlem mener alle barn og unge skal ha rett til trygg skolevei. Plikten til å gå på skole må følges av en rett til å komme trygt til og fra. Barn og unge skal kunne ferdes trygt til og fra skole og fritidsaktiviteter. Dette medlem viser til at slik situasjonen er i dag, ferdes barn, syklister, rullestolbrukere og barnevogner mange steder i samme kjørefelt som tungtrafikk, biler og traktorer, noe som etter dette medlems mening er helt uakseptabelt. Dette medlem mener det må satses langt mer på utbygging av trygge skoleveier, gang- og sykkelveier. Det trengs mer planleggingsressurser og mer penger til investeringer. Dette medlem viser til at antall ulykker som involverer myke trafikanter, øker. Utbedring og bygging av gang- og sykkelveier langs skoleveiene er viktig for barnas sikkerhet, og kommer også den øvrige befolkningen til gode.

Syklister

Dette medlem viser til at bedre tilrettelegging for syklister gir store samfunnsgevinster i form av bedre trafikkavvikling, mindre energibruk, mindre luftforurensning, positive helsegevinster og mindre støy. Ifølge Transportøkonomisk institutt vil investeringer i sammenhengende nett for sykkel kunne gi en netto nytte på over tre ganger kostnadene (TØI-rapport 567/2002). Dette medlem mener det må satses mer på bedre tilrettelegging for syklister, flere og bedre sykkelveier.

Dette medlem peker på at kommuner og fylkeskommuner har et betydelig ansvar for å legge til rette for trafikksikre løsninger for gående og syklende. Dette medlem mener derfor det må opprettes en statlig støtteordning som belønner kommuner som satser på bygging av gang- og sykkelvei. Dette medlem viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett der det foreslås å bevilge 125 mill. kroner, utover regjeringens forslag, til flere og bedre sykkelveier.

Universell utforming

Dette medlem understreker at transportsystemet skal være for alle, og mener arbeidet med å styrke funksjonshemmedes tilgang til alle transportformer må intensiveres. Personer med nedsatt funksjonsevne må i størst mulig grad kunne betjenes av det vanlige transportnettet. Dette medlem mener tilgjengelighet bør være et av hovedmålene for samferdselssektoren.

Jernbane

Dette medlem mener klimatrusselen må tas på alvor og peker på at transport utgjør en av de største utfordringene for bærekraftig utvikling i verden i dag. Miljøbelastningene fra transportsektoren bidrar til store samfunnskostnader, og sektorens energiforbruk er stort og økende. Dette medlem mener jernbanen er nøkkelen i et bærekraftig transportsystem. Jernbanen er nå i en kritisk situasjon og har store behov både på vedlikeholdssiden og på investeringssiden. Dette medlem vil prioritere økte ressurser til jernbanen, og viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett der det foreslås å øke bevilgningen til jernbaneformål med 401 mill. kroner. Dette medlem vil prioritere persontransport i tett befolkede områder og videre at det må bygges flere kryssingsspor for å legge til rette for mer gods over på bane. Dette medlem mener det haster med å realisere Ringerikstunnelen.

Kollektivtransport i byområder

Dette medlem mener staten må ta et større ansvar for kollektivutbygging i de større byene. Dette medlem foreslår derfor en statlig støtteordning for bybaner med en startbevilgning på 30 mill. kroner. Dette medlem vil i tillegg øke bevilgingene gjennom belønningsordningen for kollektivtrafikk med 50 mill. kroner.

Flere og bedre veier – raskere utbygging

Dette medlem mener et godt utbygd veinett er selve livsnerven i transportsystemet. I distriktene er veitransport ofte det eneste alternativet, og bedre veiløsninger er viktig for å sikre god framkommelighet for folk og næringsliv. Dette medlem mener derfor det må satses på flere, bedre og sikrere veier, og viser til Kristelig Folkepartis budsjettalternativ der det foreslås å øke bevilgningen til veiformål med 160 mill. kroner utover regjeringens forslag.

Dette medlem viser til at det i dag tar i gjennomsnitt ni år å planlegge ny vei. Selv etter at det er fattet beslutning om et nytt veiprosjekt, er det fortsatt langt frem før veien står ferdig. Det er en rekke formelle planprosesser som skal gjennomføres, med politisk behandling både lokalt, regionalt og nasjonalt. Dette medlem mener det er nødvendig å effektivisere planprosessene. Planleggingstiden må kortes ned. Planleggingsprosessen må kunne effektiviseres, og gjøres langt raskere, samtidig som hensyn til demokrati, miljø og rettssikkerhet ivaretas. Dette medlem mener det trengs en ny tilnærming til hvordan vi planlegger, prosjekterer, bygger og drifter veiene.

Dette medlem viser til at det er et stort avvik mellom transportbehovene i befolkning og næringsliv og veistandard. Regjeringen anerkjenner dette som en av hovedutfordringene i transportpolitikken, og skriver i Nasjonal transportplan 2010–2019 at vi over tid har fått et økende gap mellom transportbehov og standarden på infrastrukturen. Dette medlem mener det trengs fornyelse og effektivisering av samferdselssektoren. Dette medlem mener redusert planleggingstid for nye veiprosjekt må være en viktig del av denne fornyelsen.

Redningsselskapet

Dette medlem viser til at Redningsselskapet (NSSR) utfører viktig sjøsikkerhetsarbeid og er en avgjørende ressurs i sjøredningsarbeid langs norskekysten. Dette medlem viser til at det statlige tilskuddet til NSSR er avgjørende for det viktige arbeidet som gjøres. Dette medlem viser til at redningstjenesten i Norge er organisert som et samvirke mellom offentlige etater, private og frivillige organisasjoner, og at NSSR som en landsdekkende humanitær frivillig organisasjon motiverer frivillige til å gjøre en uunnværlig innsats for sikkerheten til sjøs. Dette medlem mener det er stort behov for den beredskapen Redningsselskapet yter. Både hovedredningssentralene og de som på forskjellig vis representerer sjølivet i næring eller i fritid, mister en viktig ressurs dersom Redningsselskapet må redusere antall redningsskøyter i beredskap. Dette medlem viser til at regjeringens forslag på 44,4 mill. kroner ikke er tilstrekkelig for at Redningsselskapet skal kunne opprettholde beredskapen på samme nivå fremover. Dette medlem viser til at Redningsselskapet også vil lide av at tilskuddet fra Norsk Tipping kan bli redusert med 8,7 mill. kroner til 123,8 mill. kroner og at økningen av momskompensasjon ikke blir videreført slik regjeringen har lovet. Konsekvensen vil ifølge Redningsselskapet være å redusere med to redningsskøyter i 2012, og ha en sterkt redusert forebyggende aktivitet. Dette medlem foreslår på den bakgrunn å bevilge 30 mill. kroner til Redningsselskapet utover regjeringens forslag.

Oppsummering

Dette medlem viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett der det foreslås å øke bevilgningen under ramme 17 med 780 mill. kroner ut over regjeringens forslag.

Dette medlem viser til Kristelig Folkeparti primæralternativ nedenfor som ble nedstemt ved Stortingets behandling 24. november 2011:

Kristelig Folkepartis prioriteringer i alternativ budsjett (påplusseringer og kutt i forhold til Prop. 1 (2011–2012) med Tillegg 1–5)

3. Samferdselsdepartementet – Utdrag fra budsjettkapitler og komiteens merknader til disse

3.1 Sammendrag – Hovedpunkter Samferdselsdepartementet

Hovedprioriteringer i budsjettet for 2012

(i mill. kroner)

Samla budsjettforslag for 2012 er på om lag 31,8 mrd. kr. Budsjettforslaget inneber ein samla vekst i utgiftene på om lag 2,4 mrd. kroner, eller 8 pst., samanlikna med saldert budsjett 2011. Løyvingane til veg- og jernbanesektoren utgjer om lag 91 pst. av budsjettforslaget. Utgiftene til vegformål er om lag 16,3 mrd. kroner og utgjer om lag halvdelen av dei samla utgiftene på budsjettet til departementet. Til jernbaneformål er utgiftene om lag 12,5 mrd. kroner, noko som utgjer nærmare 40 pst. av budsjettet. Forslaget til samferdselsbudsjett for 2012 medverkar til eit nytt steg i retning av hovudmåla for transportpolitikken. Budsjettforslaget inneber ein betydeleg auke i den statlege innsatsen både til veg- og jernbaneinfrastruktur. Regjeringa held fram med å trappe opp løyvingane til veg og jernbane i samsvar med Nasjonal transportplan 2010–2019. I Nasjonal transportplan 2010–2019 er det presentert økonomiske planrammer med høgare årlege gjennomsnitt i siste del av planperioden enn første fireårsperiode. Regjeringa har lagt til grunn at satsinga skal fasast inn i økonomien så raskt som mogleg, men innafor dei avgrensingane eit forsvarleg økonomisk opplegg set. Med forslaget til budsjett for 2012 ligg det godt an til at dei økonomiske rammene i dei første fire åra av planperioden kan nåast i 2013. Forslaget til løyvingar til Statens vegvesen og Jernbaneverket i 2012 inneber at oppfølginga samla etter tre av fire år av planperioden 2010–2013 er på 72,9 pst., med ein noko høgare oppfølgingsgrad for Jernbaneverket (73,9 pst.) enn for Statens vegvesen (72,3 pst.).

I tabellane under dei einskilde budsjettkapittel i Prop. 1 S (2011–2012) Samferdselsdepartementet, er budsjettendringar på utgifts- og inntektskapittel i hovudsak samanlikna med saldert budsjett 2011. I tabellar på side 19 i proposisjonen er det gitt ei oversikt over budsjettendringar på utgifts- og inntektskapittel etter saldert budsjett 2011.

For kapittel og poster som ikkje er tatt opp i det etterfølgjande, har komiteen ingen merknader og sluttar seg til budsjettforslaget.

Komiteen viser til at utbyttepostar og avdragspostar blir behandla av finanskomiteen under rammeområde 23, jf. Innst. 3 S (2011–2012).

3.2 Kap. 1300 og kap. 4300 Samferdselsdepartementet

3.2.1 Sammendrag

Av forslaget under kap. 1300 for 2012 er i drift av departementet ført opp med 135,8 mill. kroner (post 1) og tilskudd til internasjonale organisasjoner med 30,7 mill. kroner (post 70). Tilskudd til trafikksikkerhetsformål (post 71) utgjør 31,2 mill. kroner, derav til 28,1 mill. kroner til Trygg Trafikk, Syklistenes Landsforening og ITS Norge. Tilskudd til departementets arbeid med samferdselsberedskap foreslås med 2,6 mill. kroner (post 72).

3.2.2 Komiteens merknader

Post 1 Driftsutgifter

Komiteen anmoder departementet om å søke effektiv og rasjonell drift innenfor bevilgede rammer.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, registrerer at regjeringen foreslår en bevilgning på om lag 135,2 mill. kroner, og at dette er en økning på 5,6 pst. fra saldert budsjett 2011. Flertallet viser til at bevilgningen under post 1 dekker lønn, godtgjørelser til ansatte i departementet, samt husleie og diverse utgifter knyttet til drift. Flertallet merker seg at det har vært et behov for å styrke bemanningen i departementet, noe som har medført økte driftsutgifter. Flertallet viser til at stillingen som samferdselsråd i Brussel ligger inne i bevilgningen.

Flertallet slutter seg til regjeringens forslag til bevilgning.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener det er grunnlag for omfattende effektivisering av Samferdselsdepartementet. Det er også disse medlemmers syn at aktivitetsnivået på en rekke områder kan reduseres. Disse medlemmer viser til rapport 2011:10 «Transportinfrastruktur i Sverige, Finland og Danmark – Forvaltning og organisering» fra Direktorat for forvaltning og IKT, der det kommer frem at den norske stat har 13 960 ansatte til å forvalte transportinfrastrukturen, mens Sverige med dobbelt så mange innbyggere har 13 200 ansatte, Finland 4 300 ansatte og Danmark 4 400 ansatte. Disse medlemmer mener at det i en slik situasjon er grunnlag for store innsparinger, både hos Samferdselsdepartementet og på sikt også hos direktorater, tilsyn og etater.

Disse medlemmer viser til at departementets driftsutgifter i regjeringens budsjettforslag for 2012 er på 135,2 mill. kroner, mens forslaget for 2006 i St.prp. nr. 1 (2005–2006) var på 99,1 mill. kroner. Disse medlemmer viser til at departementet i mellomtiden har mistet en rekke oppgaver til andre offentlige virksomheter, blant annet ved at fylkene overtok ansvaret for 17 150 km vei 1. januar 2010. Disse medlemmer viser til svar på spørsmål 217 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 7. oktober 2011, der det kommer frem at en full ansettelsesstopp vil medføre en reduksjon på mellom 10 og 15 ansatte, og at lønn og driftsutgifter knyttet til én ansatt i gjennomsnitt ligger på ca. 850 000 kroner. Disse medlemmer antar at en slik ansettelsesstopp ville ha ført til et jevnt frafall i løpet av året. Disse medlemmer ønsker å redusere Samferdselsdepartementets driftsutgifter med 13,52 mill. kroner, jf. Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2012, og viser til at en stor del av besparelsene kan tas ved naturlig avgang.

Post 70 Tilskudd til internasjonale organisasjoner

Komiteen viser til at regjeringen foreslår å bevilge 30,7 mill. kroner i tilskudd til internasjonale organisasjoner, en økning på 4 mill. kroner fra saldert budsjett 2011. Komiteen viser til at bevilgningen skal finansiere kontingenter til Norges deltakelse i internasjonale organisasjoner og programmer m.m. innen transport og kommunikasjon. Komiteen slutter seg til regjeringens forslag til bevilgning.

Post 71 Tilskudd til trafikksikkerhetsformål

Komiteen mener det er behov for et betydelig løft innen det trafikantrettede trafikksikkerhetsarbeidet. Det må motiveres til mer etterspørsel etter trafikksikkerhet i befolkningen, og det trengs større fokus på det lokale trafikksikkerhetsarbeidet i kommuner og fylker. Komiteen viser til at Trygg Trafikk fyller en viktig rolle i trafikksikkerhetsarbeidet, og gjør en viktig jobb for trafikksikkerheten blant barn og unge. Komiteen mener det er svært viktig å lære barn og unge trygg trafikkadferd. Dette behovet forsterker seg ytterligere ved at det i de kommende årene også ligger an til en kraftig vekst i trafikken. Komiteen peker på at opplæring i trafikkforståelse, og det å kunne ferdes i trafikken, vil bli stadig viktigere i fremtiden. Komiteen peker på at holdningsskapende og forebyggende trafikksikkerhetsarbeid er et langsiktig og krevende arbeid, som krever innsats over tid. Komiteen vil i den forbindelse understreke betydningen av at staten bidrar til å styrke Trygg Trafikks aktivitet.

Komiteen peker på at Syklistenes Landsforening gjør et viktig arbeid for bedre og sikrere tilrettelegging for sykkeltrafikk. Komiteen er udelt positiv til det arbeidet som gjøres av Syklistenes Landsforening.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til at regjeringen foreslår 31,1 mill. kroner i tilskudd til trafikksikkerhetsformål, en økning på 0,9 mill. kroner i forhold til saldert budsjett for 2011. Av dette foreslås Trygg Trafikk tildelt 28,1 mill. kroner, noe som er en videreføring på om lag samme nivå som i 2011. Syklistenes Landsforening foreslås tildelt 1,5 mill. kroner, en videreføring av beløpet fra 2011.

Flertallet viser til at Syklistenes Landsforening spiller en viktig rolle i arbeidet med å nå de politiske mål knyttet til bedre tilrettelegging for gående og syklende.

Flertallet slutter seg til regjeringens forslag til bevilgning.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til den viktige innsatsen frivillige organisasjoner gjør for å fremme trafikksikkerhet og god trafikantadferd. Disse medlemmer ønsker å øke tilskuddet til trafikksikkerhetsorganisasjoner for å styrke denne sektorens stemme i debatten om trafikksikkerhet. Disse organisasjonene setter nye utfordringer på dagsordenen, og driver utviklingen fremover på en svært positiv måte. Disse medlemmer ønsker å tildele «Nei til Frontkollisjoner» 2 mill. kroner i oppstartstilskudd for 2012, jf. organisasjonens budsjettplaner.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er positive til det arbeidet Trygg Trafikk, Opplysningsrådet for Veitrafikk (OFV) og ITS Norge gjør. Disse medlemmer er positive til at andre aktører enn staten tar ansvar når det gjelder trafikksikkerhet, og ønsker å øke satsingen på området. Disse medlemmer foreslår derfor innen sin alternative ramme å styrke tilskuddet til organisasjoner som arbeider med trafikksikkerhet, jf. kap. 1300 post 71 Tilskudd til trafikksikkerhetsformål mv., med totalt 10 mill. kroner utover regjeringens forslag i Prop. 1 S (2011–2012). Av dette beløpet øremerkes 5 mill. kroner til Trygg Trafikk.

Komiteens medlemmer fra Høyre ønsker videre å tildele 1 mill. kroner fordelt på organisasjonene som allerede mottar støtte over statsbudsjettet.

Post 72 Tilskudd til samferdselsberedskap

Komiteen viser til at det foreslås å bevilge 2,6 mill. kroner i tilskudd til samferdselsberedskap, har ellers ingen merknader og slutter seg til forslaget til bevilgning.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2012, der det er satt av 201 mill. kroner til uforutsette skred-, ras- og flomhendelser. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sine merknader og sitt bevilgningsforslag på statsbudsjettets kap. 1320 post 32.

3.3 Kap. 1301 Forskning og utvikling mv.

3.3.1 Sammendrag

Departementet sin forskingsstrategi er utgangspunktet for mål og prioriteringar av forskingsinnsatsen. Til utgreiingar om miljø, trafikktryggleik mv. (post 21) er det foreslått 17,6 mill. kroner og til samferdselsforsking (post 50) 155,6 mill. kroner. Tilskot til miljøvenleg transport, Transnova-prosjektet, under post 72 utgjer 74,82 mill. kroner, derav er 20 mill. kroner ein del av satsinga på det nye miljøteknologiprogrammet. M.a. på grunnlag av evaluering, vert det foreslått å vidareføre Transnova-prosjektet etter dagens organisatoriske modell.

3.3.2 Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, vil spesielt be regjeringen vie forsk-ning og utvikling av effektive, miljø- og klimavennlige transportløsninger mye oppmerksomhet framover.

Post 21 Utredninger, miljø, trafikksikkerhet osv.

Komiteen støtter regjeringens forslag til bevilgning.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre mener at økte bevilgninger til veier også er en viktig faktor for et bedre miljø og økt sikkerhet. Disse medlemmer mener at en god måte for å bevare miljøet og å øke trafikksikkerheten, er en politikk der det satses på effektive, sikre og miljøvennlige veier samt reduserte avgifter på biler.

Post 50 Samferdselsforskning

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, støtter regjeringens forslag til bevilgning.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til svar på spørsmål 222 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 7. oktober 2011 om samferdselsforskning, der det kommer frem at store deler av midlene skal brukes til å utvikle kunnskap om trafikkbegrensningstiltak, klima, miljø og biodrivstoff. Disse medlemmer viser til at dette blant annet gjelder 46 mill. kroner til RENERGI. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn redusere post 50 med 50 mill. kroner, jf. Fremskrittspartiets forslag til alternativt statsbudsjett 2012.

Disse medlemmer viser til at samferdselssektoren er en viktig kilde til støy, at støy er et viktig miljøproblem som blant annet fører til redusert læringsevne hos barn. Disse medlemmer påpeker at det er et stort potensial for å redusere veitrafikkstøy gjennom målrettet forskning på blant annet støysvake veidekker. Disse medlemmer ønsker derfor å øremerke 1 mill. kroner av forskningsmidlene til dette formål, og vil i den forbindelse vise til svar på spørsmål 193 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 7. oktober 2011 der det kommer frem at det i 2012 vil bli gjort forsøk med slike vegdekker på enkelte strekninger.

Disse medlemmer mener at det er viktig å legge til rette for en utskifting av bilparken, slik at folk flest kan få nyere, tryggere og mer miljøvennlige biler. Disse medlemmer tok opp saken knyttet til avgiftsbelegging i forbindelse med statsbudsjettet for 2011, jf. disse medlemmers merknader om innfasing av plug-in hybridbiler og andre nullutslippsbiler i Innst. 13 S (2010–2011). Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2012, der Fremskrittspartiet går inn for å redusere effektkomponenten i engangsavgiften med 50 pst., tilsvarende en avgiftsreduksjon på 1,2 mrd. kroner.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til at regjeringen kun øker bevilgningen til samferdselsforskning med 4,7 mill. kroner. Dette medlem peker på at bevilgningsforslaget til forskningsmidler over Samferdselsdepartementets budsjett dermed er betydelig lavere enn i 2010, og at det kuttet som ble foretatt i inneværende års budsjett i realiteten opprettholdes for 2012. Dette medlem er bekymret for konsekvensene dette kan få for klimaforskningen. Transportsektoren har et betydelig ansvar for å bidra til reduksjon i utslippene og utfordringene er sammensatte med teknologiske så vel som økonomiske aspekter. Dette medlem mener forskningsinnsatsen må styrkes, ikke svekkes. Særlig viktig er det å intensivere forskningen på miljøvennlig teknologi og drivstoff, og det trengs et bredere kunnskapsgrunnlag for hvordan samspillet mellom de ulike transportformene kan optimaliseres. Dette medlem viser i den sammenheng til Kristelig Folkepartis alternative budsjett der midlene til samferdselsforskning blir foreslått økt med 10 mill. kroner.

Dette medlem viser for øvrig til Innst. 2 S (2011–2012) der Kristelig Folkeparti foreslår grep for å vri skatte- og avgiftssystemet i en grønnere retning. Kristelig Folkeparti foreslår fem års fritak for årsavgift ved kjøp av ny miljøbil i Norge, etter mønster av den svenske ordningen. Avgiftsfritaket vil gi et ekstra insentiv til å vektlegge lavt CO2-utslipp ved kjøp av ny bil. Kristelig Folkeparti foreslår også en vridning av drivstoffavgiftene med høyere CO2-avgift.

Post 72 Tilskudd til miljøvennlig transport, Transnova-prosjektet

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, støtter regjeringens forslag til bevilgning.

Flertallet mener Transnova har vært en suksess som har bidratt både til konkrete resultater og til økt oppmerksomhet om omlegging fra fossile til grønne transportløsninger.

Flertallet viser til at regjeringen på bakgrunn av evalueringen foreslår å videreføre Transnova-prosjektet etter dagens organisatoriske modell. Flertallet mener Transnova bør tildeles en sentral rolle i oppfølgingen av den varslede stortingsmeldingen om klimapolitikken.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader om Transnova i Innst. S. nr. 139 (2008–2009) til St. prp. nr. 37 (2008–2009), der regjeringen forsøkte å argumentere for at Transnova var et sysselsettingstiltak. Disse medlemmer mener at det er riktigere av regjeringen å plassere dette i statsbudsjettet, som regjeringspartiene Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet nå har gjort i statsbudsjettene for 2010, 2011 og 2012. Disse medlemmer viser til at Transnova-prosjektet er et resultat av klimaforliket Fremskrittspartiet ikke deltok i. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn kutte posten med 74,8 mill. kroner i sitt alternative forslag til budsjett 2012.

3.4 Kap. 1310 Flytransport

3.4.1 Sammendrag

Kap. 1310 omfatter kjøp av innenlandske flyruter (post 70). Kontrakt for drift av rutene tildeles etter anbudsprinsippet. Fra 1. april 2012 vil maksimale kontraktslengder være på fire til fem år.

3.4.2 Komiteens merknader

Komiteen slutter seg til forslaget til bevilgning under kap. 1310 post 70.

Komiteen vil understreke at regionalnettet og stamrutenettet innen luftfart er en viktig del av transportinfrastrukturen i Norge og at regulær trafikk på disse rutene er en forutsetning for næringslivet og bosettingen i distriktene. Statlige kjøp av innenlandske flyruter reduserer avstandsulemper og bidrar til velfungerende regioner og stabil sysselsetting i hele landet.

Komiteen merker seg at Samferdselsdepartementet har gjennomført en evaluering av ordningen med statlige kjøp av flyruter med tanke på å redusere kostnadene til flyrutekjøp ved framtidige anbudsrunder. Foreslått bevilgning for 2012 er derfor reelt sett den samme som i saldert budsjett 2011.

Komiteen merker seg også at Samferdselsdepartementet gjennom forhandlinger har fått gjennomslag i EØS for å kunne forlenge kontraktsperiodene på anbudsflyrutene fra tre til fem år i de fire nordligste fylkene og at de nye kontraktene som inngås med virkning fra 1. april 2012, vil ha maksimale kontraktslengder på fire og fem år.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at luftfarten gjennom hele sin virksomhetskjede må baseres på konkurranse for å gi et best mulig tilbud overfor passasjerene, det beste tilbudet til lavest mulig pris. Flyrutene i Norge er avgjørende for mobiliteten i befolkningen, og flyrutene er det eneste landsdekkende kollektivtilbudet. Disse medlemmer ønsker å gjeninnføre statlige oppkjøp av lufthavntjenester på regionnettet i tråd med høringsuttalelsen fra NHO luftfart til NTP 2010–2019. Disse medlemmer viser til at da Avinor AS ble etablert som selskap i 2003, ble det forutsatt som prinsipp at staten skulle finansiere statlig kjøp av ulønnsomme lufthavntjenester på de regio-nale lufthavnene.

Disse medlemmer mener at lufthavner, tårn og navigasjonsutstyr er grunnleggende infrastruktur på linje med vei og bane. Disse medlemmer viser til høringsuttalelsen fra NHO Luftfart til transport- og kommunikasjonskomiteen av 18. oktober 2011 til statsbudsjettet for 2012, der NHO Luftfart er sterkt kritisk til regjeringens forslag om å ta utbytte fra Avinor. Disse medlemmer vil særlig understreke Avinor AS sin rolle som en nasjonal utbygger av flyplasser, og at viktige investeringstiltak inkluderer terminal T2 på Gardermoen, utbygging av terminalfasiliteter på Flesland og utvikling av flyplassen på Værnes. Avinor har nådd maksimalt tillatt låneramme etter vedtektene, og er avhengig av egenfinansiering for å få prosjekter på plass. Investeringsbehovet tilsier at Avinor AS må bli gitt et økonomisk handlingsrom til å kunne bygge ut nødvendige investeringer i egne anlegg uten at staten går inn og krever over en halv milliard kroner i utbytte. Disse medlemmer ønsker derfor i motsetning til regjeringen ikke å ta utbytte fra Avinor på 502 mill. kroner i 2012, jf. Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2012.

Disse medlemmer viser til forsøkene med ART «Advanced Remote Tower» i Sverige, som innebærer at et sentralt kontrollsenter kan erstatte kontrolltårnet på flere små og mellomstore flyplasser. Dette er en spennende utvikling av teknologi som vil kunne øke sikkerheten og inntjening ved norske flyplasser. Disse medlemmer understreker at dette ennå er i en tidlig fase, men at vi også i Norge må se på mulighetene for effektivisering og bedring av sikkerheten.

Disse medlemmer viser til at regjeringen vil finansiere ny Hålogalandsbru over Rombaken i Nordland ved å nedlegge Narvik Lufthavn, slik at driftsmidlene til Narvik Lufthavn inngår i finansieringen av Hålogalandsbrua. Disse medlemmer mener at regjeringens finansieringsløsning også er betenkelig fordi regjeringen skaper en presidens som fratar Avinor insentiver til å vurdere effektivisering og forenkling av lufthavnstrukturen.

Investeringer, sikkerhetskrav, avgiftsnivå mv.

Komiteen peker på at Avinor fortsatt står overfor store nødvendig investeringer i de nærmeste årene både når det gjelder sikkerhetstiltak som følge av nye krav fra myndighetene og arbeidet med økt kompetanse og engasjement i miljøarbeidet.

Komiteen viser til at EU-kommisjonen har utarbeidet et nytt og mer oversiktelig regelverk for sikkerhet (security) for sivil luftfart. Regelverket er gjennomført i norsk rett. Det er et mål at regelverket skal bli mer risikobasert. Komiteen er meget fornøyd med at regjeringen er opptatt av sikkerhetskontrollen skal bli enklere, og videre at regjeringen vil arbeide aktivt overfor EU for å påvirke dette.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil i denne forbindelse peke på at det er viktig at avgiftsnivået ikke distanserer seg enda mer fra normalt europeisk nivå.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at kostnadene knyttet til sikkerhet ved norske flyplasser har økt dramatisk de siste 10 årene, og at kostnadene knyttet til disse myndighetspålagte kravene veltes over på brukerne. Disse medlemmer mener gode betingelser for luftfarten i Norge tilsier at det også bør være en øvre grense for hvor mye brukerne skal måtte betale. Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sørge for at omfang, innhold og kostnader ved dagens ordning vedrørende sikkerhetstiltak på norske flyplasser blir gjennomgått med sikte på reduksjon av kostnader uten reduksjon av sikkerhet. »

Disse medlemmer viser til at norsk luftfart vil være inkludert når EU fra 2012 inkluderer luftfart i sitt kvotehandelssystem, men at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet ifølge Prop. 1 S (2011–2012) ønsker å gå lenger enn dette:

«Det gjenstår å få til en bindende global avtale for å redusere utslippene fra internasjonal luftfart til et nivå som er i samsvar med klimautfordringene. Norge vil fortsette å arbeide for at internasjonal luftfart skal omfattes av en ny internasjonal klimaavtale»

Disse medlemmer viser til at regjeringen allerede henter inn betydelige summer på luftfarten, og er imot ytterligere avgifter som gir høyere billettpriser. Disse medlemmer vil fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen i løpet av 2012 legge frem en egen stortingsmelding om modernisering av norsk luftfartspolitikk basert på ’Strategi for norsk luftfart’ fra juni 2008, fremlagte rapporter om flysikkerheten i norsk luftfart, og Dokument nr. 8:16 (2008–2009).»

Polarsirkelen lufthavn

Komiteen har merket seg at fylkeskommune, kommuner og næringslivet på Helgeland ønsker å fullføre prosjektplanene knyttet til Polarsirkelen lufthavn ved å utvikle et investeringsbudsjett som tilfredsstiller kvalitetskravene i Finansdepartementet og i Avinor, samt å utvikle en finansieringsmodell for realisering av prosjektet.

Komiteen viser til at behandlingen av ulike flyplassinitiativer, inkludert Polarsirkelen lufthavn, er en del av behandlingen av neste Nasjonal transportplan. For å få til et best mulig beslutningsgrunnlag for dette prosjektet, er alle parter tjent med at utredningsarbeidet kan sluttføres etter gjeldende standarder.

Arendal Lufthavn Gullknapp

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har merket seg at det på Arendal Lufthavn Gullknapp er en ny reguleringsplan på gang med rullebane på 1 600 meter som i tillegg har 300 meter sikkerhetssone i hver ende, og at man gjennom frivillig salg har kjøpt arealer slik at rullebanen kan utvides til 4 000 meter innenfor flyplassens eget areal. Disse medlemmer mener at det bør bygges ny adkomstvei med riksveistatus til Arendal Lufthavn Gullknapp dersom flyplassen utvides slik at den blir et alternativ for charteroperatører og lavprisselskaper. Disse medlemmer registrerer imidlertid at Statens vegvesen foreløpig ikke har vurdert kostnaden ved et slikt tiltak, jf. departementets svar på spørsmål 206 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 7. oktober 2011.

Lufthavnene Rygge og Torp

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil vise til at drift av lufthavnene Rygge og Torp kan utgjøre både et korrektiv og et supplement til Gardermoen i konkurranse om å gi de reisende og flyselskapene det best mulige tilbud. Den kapasiteten disse lufthavnene utgjør vil også kunne påvirke behovet for videre utbygginger med ny rullebane på Gardermoen. Flertallet understreker at like konkurransevilkår for lufthavnene på Rygge og Torp også må omfatte åpningstider, og en håndhevelse av åpningstider med hensyn til tilfeldige forsinkelser som ikke oppfattes urimelige.

Flertallet fremmer derfor følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen endre konsesjonsvilkårene for Moss Lufthavn Rygge slik at tak på antall flybevegelser fjernes og åpningstid settes til kl. 06.00–24.00. Ved forsinket ankomst tillates landing etter kl. 24.00.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre peker på at en fri og sunn konkurranse mellom lufthavnene er viktig og at både Torp og Rygge utfører et samfunnsoppdrag på linje med flyplasser eid av staten gjennom Avinor.

3.5 Kap. 1311 Tilskot til regionale flyplassar

3.5.1 Sammendrag

Av løyvingsforslaget for 2012 (post 71) gjeld 15,4 mill. kroner flygeinformasjonsteneste ved dei ikkje-statlege flyplassane og 12 mill. kroner i driftstilskott til Stord lufthamn, Sørstokken.

3.5.2 Komiteens merknader

Komiteen vil påpeika at i tilknyting til post 71 Tilskudd til ikke-statlige flyplasser, kan også delar av løyvinga på 12 mill. kroner til Stord lufthamn, Sørstokken, nyttast til kjøp av flytenester.

Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti, stør regjeringa sitt forslag til løyving.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at drift av ikke-statlige lufthavner som Rygge, Torp, Stord, Skien og Notodden lufthavn utgjør et viktig supplement til de statlige flyplassene. Det er liten tvil om at dette er en viktig del av samferdselsstrukturen og at brukerne i all hovedsak er fornøyd.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti mener at så lenge kryssubsidieringssystemet mellom lufthavnene innenfor Avinor består, bør lufthavnene på Stord, Notodden og i Skien inkluderes i Avinorsystemet. Disse medlemmer registrerer at Stord lufthavn får et tilskudd på opp mot 12 mill. kroner pr. år til å dekke kostnader til drift og investeringer. Disse medlemmer presiserer at en innlemming av Stord i systemet for kryssubsidiering bør gjøres på en slik måte at Stord ikke mister tilskuddet som gjelder til og med kalenderåret 2014. Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen inkludere de ikke-statlige lufthavnene på Stord, Notodden og i Skien i systemet med kryssubsidiering som i dag foretas mellom de statlige flyplassene.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre mener det er viktig med like konkurransevilkår for private og statlige lufthavner, og at økonomisk forutsigbarhet og langsiktighet i planlegging og drift er avgjørende for disse lufthavnene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til svar på spørsmål 207 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 7. oktober 2011 der det kommer frem at departementet ikke fullt ut kan tallfeste de budsjettmessige konsekvensene av å innlemme de ikke-statlige lufthavnene på Stord, Notodden og i Skien i kryssfinansieringssystemet. Disse medlemmer vil øke posten med 20 mill. kroner, jf. Fremskrittspartiets forslag til alternativt statsbudsjett. Disse medlemmer foreslår at det avsettes 10 mill. kroner til hver av lufthavnene i Skien og Notodden.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til tilskuddsordningen på 12 mill. kroner til Stord lufthavn. Tilskuddet skal være et statlig bidrag til å dekke drift, investeringer og rutekjøp. Disse medlemmer mener at flyplassen er svært viktig for næringslivet i regionen. Tilskuddsordningen bør etter hvert evalueres og vurderes opp mot en innlemmelse i Avinorsystemet. Disse medlemmer mener i så fall at det må skje i nær dialog med dagens eiere av flyplassen.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at det i mange år har vært arbeidet for å få Ørland inn på det regionale kortbanenettet. Disse medlemmer viser til at Ørlandet–Gardermoen er en viktig flyrute som har stor betydning for regional utvikling. Disse medlemmer ber regjeringen bidra til at Ørland flystasjon innlemmes i kortbanenettet.

3.6 Kap. 1313 og 4313 Luftfartstilsynet

3.6.1 Sammendrag

Budsjettforslaget tar høyde for økte husleiekostnader som følge av Luftfartstilsynets flytting til nytt bygg, samt økt tilsynsvirksomhet innenfor områdene flysikring/flyplass og sikkerhet (security).

3.6.2 Komiteens merknader

Kap. 1313 post 1 Driftsutgifter

Komiteen viser til at Luftfartstilsynet har hovedansvaret for tilsynet med norsk luftfart, og påpeker at et velfungerende og aktivt tilsyn er en forutsetning for å opprettholde et høyt nivå på flysikkerheten. Komiteen peker på at luftfarten i sin natur er en internasjonal bransje med internasjonale regler, og mener at det er viktig at dette gjenspeiles i Luftfartstilsynets arbeid og regelverket på området. Komiteen understreker behovet for å balansere det sikkerhetsmessige innhold og omfang av slik kontroll mot påførte forsinkelser og kostnader for reisende.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil peke på at Luftfartstilsynets oppgave som tilsynsorgan i luftfarten er svært viktig for å ivareta sikkerheten i luftfarten. Disse medlemmer er allikevel kjent med at det de siste årene har vært en stor økning både i utgiftene og antallet ansatte i tilsynet til tross for at en del av de oppgavene tilsynet tidligere hadde ansvaret for, har tilsynet ikke lenger ansvar for. Disse medlemmer mener at det er viktig at tilsynet er opptatt av å ha lavest mulig kostnader til virksomheten uten at det går ut over de oppgavene tilsynet har ansvaret for. Luftfarten er et av transportområdene hvor det er stor konkurranse, med lave marginer, og det er derfor viktig at tilsynet også passer på at utgiftene er på et lavest mulig nivå, noe som også er viktig siden det er kundene (selskapene) som må betale alle tilsynets utgifter.

216-forordningen

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Prop. 1 S (2011–2012) ikke omtaler den såkalte 216-forordningen som gir Det europeiske flysikkerhetsbyrået EASA gjennom ESA mulighet til å bøtelegge personer og foretak som bryter reglene. Disse medlemmer peker på at luftfarten i sin natur er en internasjonal bransje, og mener at det er viktig at folk i våre naboland har tillit til at Norge oppfyller de samme sikkerhetsreglene som man har ellers i Europa.

Kap. 4313 post 1 Gebyrinntekter

Komiteen viser til at Luftfartstilsynets inntekter hovedsakelig kommer fra gebyrer for adgangskontroll og tilsyn med luftfarten, herunder luftfartøy, luftfartsselskaper, verksteder, lufthavner mv. i henhold til gebyrregulativet. Komiteen støtter forslaget om inntektsrammen for 2012 settes på samme nivå som kostnadene relatert til tilsynsvirksomheten.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil vise til at det legges opp til at den delen av Luftfartstilsynets virksomhet som kan relateres til tilsynsvirksomhet, skal være gebyrfinansiert. De siste årene har gebyrene ikke dekt Luftfartstilsynets tilsynskostnader fullt ut. For 2012 er kostnadene relatert til tilsynsvirksomheten estimert til å utgjøre 133,5 mill. kroner. Inntektsrammen for 2012 foreslås derfor satt tilsvarende kostnadsrammen på 133,5 mill. kroner, dvs. en økning på 3 pst. i forhold til saldert budsjett for 2011.

3.7 Kap. 1314 Statens havarikommisjon for transport

3.7.1 Sammendrag

Forslaget til havarikommisjonen utgjør om lag samme realnivå som i saldert budsjett 2011.

3.7.2 Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, slutter seg til forslag til bevilgning.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at SHT har gjort et viktig arbeid når det gjelder å påpeke mangelen på klare kriterier når det gjelder hva som skal regnes som forsvarlig sikkerhetstilstand på offentlige veier. SHT skriver følgende i rapporten «Vei 2010/03», om en møteulykke mellom personbil og lastebil på fv. 13 i Alta 1. januar 2009 der ulykken skjedde utelukkende på grunn av veiens dårlige forfatning:

«SHT mener det er behov for kriterier som definerer når en vei er sikkerhetsmessig uforsvarlig for trafikantene, og foreslår at arbeidet med nasjonale føringer knyttet til veienes tiltaks- og tilstandsstandard kan inkludere dette. Det er SHTs oppfatning at lignende ulykker som følge av veidekkets tilstand kan skje, så lenge det ikke er definert hvor store spordannelser som gir en uakseptabel sikkerhetstilstand.»

Dette flertallet viser til at SHT 29. september 2010 avga rapporten «Vei 2010/04» som også understreket behovet for veitilsyn og fastsatte standarder. Rapporten omhandler en ulykke på Brekke bru i Flåm 14. november 2007, der et vogntog mistet kontrollen på broen og kolliderte med to personbiler.

Dette flertallet viser til sine merknader om et uavhengig transporttilsyn under statsbudsjettets kap. 1320 post 26 Vegtilsyn.

Fritidsbåtulykker

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til de mange alvorlige fritidsbåtulykkene som fant sted sommeren 2011. Flertallet vil understreke at vi er nødt til å høste viktige erfaringer fra disse dramatiske ulykkene for å kunne drive forebyggende arbeid. Flertallet ønsker derfor at Statens havarikommisjon for transport (SHT) i større grad skal granske større fritidsbåtulykker.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til svar av 30. september 2011 fra nærings- og handelsminister Trond Giske, der han ber sjøfartsdirektøren om å nedsette en arbeidsgruppe som skal vurdere sikkerheten til fritidsbåter i et bredt perspektiv. En viktig del av arbeidet vil være å identifisere årsaker til at ulykker skjer og hvilke tiltak som kan iverksettes for å redusere sannsynligheten for at ulykker oppstår i fremtiden. Arbeidsgruppen skal legge frem en rapport innen 1. april 2012.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at SHT har estimert at de budsjettmessige konsekvensene av å skulle undersøke fritidsbåtulykker med omkomne vil være 8,2 mill. kroner per år, jf. departementets svar på spørsmål 205 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 7. oktober 2011. Disse medlemmer mener allikevel at oppgavene bør kunne løses innenfor regjeringens forslag til budsjett for 2012 gjennom generell effektivisering av driften.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser i denne sammenheng til sin tilleggsbevilgning på 5 mill. kroner til Statens havarikommisjon for transport (SHT).

3.8 Kap. 4312 Oslo Lufthavn AS

3.8.1 Sammendrag

For 2012 foreslås avdragsbeløp under post 90 på 444,4 mill. kroner.

3.8.2 Komiteens merknader

Komiteen viser til at utbyggingen av Gardermoen ble finansiert gjennom lån fra staten, og at post 90 dekker avdrag på lån. Komiteen viser til at 90-postene behandles av finanskomiteen utenfor rammeområdene.

3.9 Kap. 4312 Oslo Lufthavn AS

3.9.1 Sammendrag

I henhold til vilkårene i låneavtalen mellom staten og Oslo Lufthavn AS, er det lagt til grunn at renter av statens lån vil utgjøre 201,6 mill. kroner i 2012, jf. post 80.

3.9.2 Komiteens merknader

Komiteen har ingen merknader og slutter seg til forslaget.

3.10 Kap. 1320 Statens vegvesen

3.10.1 Sammendrag – Generelt

1 Det er senere gjort følgende endringer: Post 29 er økt med 30 mill. kr, post 30 er økt med 110 mill. kr, post 61 er redusert med 13,8 mill. kroner og post 72 er økt med 20 mill. kroner, jf. Prop. 120 S /Innst. 420 S (2010–2011).

Samlet budsjettforslag for Statens vegvesen gir etter tredje året i planperioden 2010–2013 en oppfølging på 72,3 pst av planrammen.

Post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold, er foreslått budsjettert med 7,6 mrd. kroner for 2012, en økning på 417,3 mill. kroner eller 5,8 pst. fra saldert budsjett 2011. Med budsjettforslaget kan det bli lagt om lag 600–800 km asfalt.

Ny post 26 Vegtilsyn er forslått bevilget med 11,2 mill. kroner for 2012. Det tas sikte på at tilsynsfunksjonen iverksettes i første halvdel av 2012, og i første omgang kun med det statlige nettet.

Post 30 Riksveiinvesteringer er foreslått budsjettert med 5,6 mrd. kroner for 2012, en økning 112 mill. kroner eller 2 pst. fra saldert budsjett 2011. I tillegg til midlene på post 30 kommer midler til Bjørvika i Oslo (post 30), prosjektet E16 over Filefjell (post 36) og E6 vest for Alta (post 37) som er ført på egne investeringsposter. Videre er bevilgningen til post 31 Rassikring budsjettert med på 536,9 mill. kroner og post 62 Tilskott til rassikring på fylkesvegnettet med 538,4 mill. kroner. I tillegg er det videre lagt til grunn 5,1 mrd. kroner i ekstern finansiering.

På post 61 Rentekompensasjon for transporttiltak i fylka foreslås bevilget 175 mill. kroner i 2012. Post 72 Kjøp av riksvegferjetjenester er det budsjettert med 491,9 mill. kroner.

3.10.2 Komiteens merknader

Komiteen vil presisere at trafikksikkerhet handler om å ha fokus på hele trafikksystemet, både trafikanten, kjøretøyet og veien. Komiteen mener at trafikksikkerhetstiltak som bygging av midtrekkverk, etablering av forsterket midtoppmerking, utbedring av sideterreng, veibelysning, kurve- og kryssutbedringer samt strakstiltak etter trafikksikkerhetsinspeksjoner er viktige tiltak, og vil derfor understreke viktigheten av programområdene.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, mener det er viktig å holde det samme ambisjonsnivået for programområdene: Mindre utbedringer, gang- og sykkelveger, trafikksikkerhetstiltak, miljø- og servicetiltak, kollektivtrafikk, planlegging/grunnerverv i handlingsprogramperioden som for enkeltprosjektene.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener at en godt utbygget og vedlikeholdt infrastruktur gir enkeltmennesker frihet til å kunne forflytte seg på en effektiv og trygg måte innenlands og til/fra utlandet. Infrastrukturen er samtidig viktig for at bedrifter i hele landet skal være konkurransedyktige. Dette gjelder både ved at bedriftene lettere kan tiltrekke seg arbeidskraft, og gjennom reduserte kostnader for å nå markedene.

Dette flertallet vil spesielt vise til at Norges konkurranseevne har falt hvert år siden regjeringspartiene Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet tok makten. En stor del av dette fallet kan tilskrives regjeringens manglende visjoner for infrastruktursatsingen i Norge. Dette flertallet viser til at regjeringspartiene stadig avviser opposisjonspartienes ønsker om modernisering av organisering og metodebruk i samferdselssektoren. Dette flertallet viser til at veibygging og veifinansiering i Norge har behov for gjennomgripende reformer for å oppnå nødvendig fornyelse og modernisering.

Dette flertallet understreker viktigheten av et førsteklasses veinett i Norge. Fornuftig veibygging er god distriktspolitikk, god bypolitikk og god næringspolitikk. Sikre veier er avgjørende for å komme videre mot visjonen om null drepte og varig skadde i trafikken.

Dette flertallet viser til at en godt utbygd samferdselsinfrastruktur er en av de viktigste faktorene for at samfunnet skal kunne fungere. Uten et godt utbygd infrastrukturnett vil det være vanskelig for bedrifter og enkeltpersoner å etablere seg og bo rundt omkring i landet.

Dette flertallet vil nå advare mot en gryende systemsvikt i norsk veibygging. Store veiprosjekter som E18, E16 og rv. 2 har alle blitt rammet av konstruksjonsfeil kort tid etter ferdigstilling. Dette flertallet vil understreke at dette kunne vært unngått om regjeringen hadde lyttet til opposisjonen og i større grad vært villige til å bruke OPS som utbyggingsform.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet stiller seg svært undrende til påstanden fra opposisjonen om at organisering av veiprosjekter gjennom OPS-selskaper vil hindre konstruksjonsfeil.

Disse medlemmer viser til at OPS-prosjektet E18 mellom Grimstad og Kristiansand har møtt på store tekniske og økonomiske utfordringer. Dette prosjektet gikk på en kostnadssprekk på 1,2 mrd. kroner. I tillegg har nå Norsk institutt for vannforskning (Niva) avdekket at forsøkene på å bevare vannkvaliteten i steindeponier etter byggingen av E18 har mislyktes. I følge Agderposten (18. november 2011) viser en ny NIVA-rapport at deponier av sulfidholdig og syreproduserende fjell fra byggingen av nye E18 dreper fisk og annet liv i vassdragene og sjøen ved Mannfalldalen i Lillesand.

Disse medlemmer registrerer med tilfredshet at det høye ambisjonsnivået i NTP blir fulgt opp i budsjettforslagene fra regjeringa. Disse medlemmer vil peke på at dette gjør det mulig å stoppe forfallet og samtidig sørge for betydelige nyinvesteringer.

Disse medlemmer vil understreke at det er viktig å ha en velfungerende infrastruktur og at dette følges opp i praksis ved de årlige budsjettforslagene fra denne regjeringa. Riksveinettet er en del av denne helheten og spiller en viktig rolle for befolkninga og næringslivet i hele landet. Disse medlemmer er derfor tilfreds med den brede satsinga på infrastruktur som har pågått siden 2005 og som videreføres i budsjettet for 2012. Dette har, sammen med andre viktige rammebetingelser, styrket næringslivets konkurransekraft. Disse medlemmer viser til at det er skapt 250 000 nye arbeidsplasser i Norge siden den rødgrønne regjeringa tok over i 2005, 2 av 3 av de nye arbeidsplassene er kommet i privat sektor. Dette på tross av en verdensomspennende finanskrise.

Disse medlemmer er derfor tilfreds med at satsinga på vedlikehold og investeringer på riksveinettet er på et historisk høyt nivå.

Disse medlemmer er også opptatt av å øke trafikksikkerheten på riksveiene. Disse medlemmer viser til at antall trafikkdrepte i 2010 var det laveste siden 1954 og at antall trafikkdrepte i 2011 ser ut til å bli ytterligere redusert.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre konstaterer med bekymring at oppfølgingsgraden i Nasjonal transportplan er urovekkende lav. Disse medlemmer er dypt urolige for at store og viktige investeringer er langt bak handlingsplan. Disse medlemmer viser til tall hentet fra Prop. 1 S (2011–2012) Samferdselsdepartementet:

Disse medlemmer vil videre vise til at de deler av handlingsprogrammet som har mest betydelig måloppnåelse, stort sett er små poster som:

Disse medlemmer vil på bakgrunn av disse tallene konkludere med at regjeringen mislykkes i oppfølging av de viktigste prosjekter og poster i Nasjonal transportplan.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti vil opprette et infrastrukturfond for å få fart på investering i vei og bane, også slik at større utbygginger kan gjennomføres mer helhetlig med forutsigbar finan-siering.

Disse medlemmer viser til at veksten i offentlige utgifter er sterk. De samlede kostnadene til pensjoner og trygder er nå på 320 mrd. kroner, dvs. om lag en tredel av budsjettet. Norge bruker oljeinntektene i stor grad til å finansiere en sjenerøs velferdsstat, men i mindre grad til å investere i infrastruktur for å legge grunnlaget for fremtidig vekst som kan trygge velferden på sikt.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at god transportinfrastruktur er en forutsetning for en velfungerende økonomi der folk, varer og tjenester raskt kan flyttes dit det er størst behov. Disse medlemmer påpeker at veinettet er den viktigste infrastrukturen i Norge, og at effektive, sikre og miljøvennlige veier er helt avgjørende for næringslivets konkurranseevne og innbyggernes behov og krav til mobilitet. Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets forslag til alternativt statsbudsjett 2012, der det settes av 11,6 mrd. kroner ekstra til riksveiinvesteringer, 2 mrd. kroner ekstra til fylkesveiinvesteringer, 1 mrd. kroner ekstra til drift og vedlikehold, 600 mill. kroner ekstra til rassikring, 201 mill. kroner til uforutsette ras, skred og flomhendelser, 800 mill. kroner ekstra til trafikksikkerhet, 126,82 mill. kroner ekstra til kjøp av riksveifergetjenester og 50 mill. kroner til kjøp av fylkesveifergetjenester.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Høyres mange forslag i vegsektoren. Disse medlemmer ønsker å bygge flere midtrekkverk, starte 3–5 utbygginger som OPS-prosjekter hvert år og etablere et vedlikeholdsfond på 50 mrd. kroner. Disse medlemmer viser til de mange øvrige forslag og tiltak presentert i Høyres alternative transportplan, Høyres trafikksikkerhetsplan og Høyres kollektivtransportplan.

Disse medlemmer viser til regjeringspartienes påstand om at det er skapt 250 000 nye arbeidsplasser i Norge siden 2005 og at 2 av 3 av disse nye arbeidsplassene er kommet i privat sektor. Kildene til disse tallene er nasjonalregnskapet og den registerbaserte sysselsettingsstatistikken. I regjeringspartienes tolkning av statistikken og bruken av begrepet «privat sektor» inkluderes offentlig eide foretak som er såkalt markedsrettet. For eksempel vil statlige og kommunale foretak som har virksomhet i et anbudsmarked kunne bli definert som «privat sektor». Disse medlemmer registrerer at regjeringspartiene ved et pennestrøk har definert kommunale hjemmehjelpstjenester og renovasjonsforetak som forretningsenheter i privat sektor. Disse medlemmer ser frem til regjeringens oppfølging av regjeringspartienes bemerkninger. Disse medlemmer vil videre vise til at Norge har mistet 10 000 arbeidsplasser i private bedrifter, samtidig som offentlig sektor har vokst med 45 000 siden 2008. Disse medlemmer mener denne utviklingen ikke er bærekraftig.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til forslag i finansinnstillingen om etablering av et infrastrukturfond med en ramme på 50 mrd. kroner, hvis avkastning skal komme i tillegg til ordinære bevilgninger.

3.10.2.1 Post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveier m.m.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, kan vise til at midlene under post 23 anvendes slik, jf. sammenstilling av informasjon fra Prop. 1 S (2011–2012) Samferdselsdepartementet og Samferdselsdepartementets svar på spørsmål 413 og 411 fra finanskomiteen/Høyres fraksjon:

Flertallet vil uttrykke sin bekymring over at 79 pst. av post 23 går til drift og administrasjon. Flertallet vil også peke på at kun 700 mill. kroner går til asfaltdekke og vegfundament til tross for at vedlikeholdsetterslepet på norske veger fortsatt er betydelig.

Flertallet viser til at kap. 1320 post 23 heter «trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveier m.m.». Av regjeringens forslag til bevilgning på 7 587,4 mill. kroner, skal det ifølge Prop. 1 S (2011–2012) brukes 2 mrd. kroner til drift av veinettet, 1,7 mrd. kroner til trafikktilsyn, 1,6 mrd. kroner til vedlikehold, 1,4 mrd. kroner til veiadministrasjon, 500 mill. kroner til bl.a. Norsk vegmuseum og 400 mill. kroner til utgifter i Vegdirektoratet. Flertallet mener at det er uryddig å samle så mange ulike formål i en enkelt budsjettpost. Flertallet vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen i forbindelse med arbeidet med statsbudsjettet for 2013 dele dagens kap. 1320 post 23 i flere budsjettposter slik at det kommer klarere frem hvor mye som bevilges til de enkelte formålene posten i dag omfatter.»

Flertallet viser til Difi-rapport 2011:10 som omhandler forvaltning av statlig infrastruktur. Flertallet viser til at Norge har flere ansatte i statlig infrastrukturforvaltning enn Sverige. Dette er av interesse fordi Sverige har dobbelt så mange innbyggere, dobbelt så mye vei og dobbelt så stort areal sammenlignet med Norge. Flertallet vil understreke at rapporten er nok en antydning om at infrastrukturforvaltningen vår kan organiseres bedre.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet slutter seg til forslag til bevilgning på post 23, med de endringer forslaget til omdisponeringer mellom kap. 1320 post 23 og postene 36 og 37 medfører.

Disse medlemmer har merket seg at regjeringen fortsetter den sterke satsinga på drift og vedlikehold av riksvegnettet, og at aktivitetsnivået forutsettes å bli på linje med 2011 da vi hadde en ekstraordinær økning av vedlikeholdsmidlene for å stoppe forfallet. Disse medlemmer har merket seg at prisøkningen på nye driftskontrakter ikke er like stor som tidligere, men at den fortsatt er 60 pst.

Disse medlemmer er godt fornøyde med at tiltak som ivaretar trafikksikkerhet prioriteres.

Disse medlemmer viser til at det er gjennomført flere evalueringer av effekten av konkurranseutsettingen i samferdselssektoren med såkalte driftskontrakter. Som et resultat av dette prøves det nå ut differensierte kontrakter med direkte byggherrestyring.

Disse medlemmer viser også til at ved inngåelse av nye funksjonskontrakter for drift og vedlikehold har det vært en kostnadsvekst på opp til 90–100 pst. siden overgangen til konkurranseutsetting, samt økte kostnader til administrasjonen i Statens vegvesen. Selv om økningen i anbudspriser er på vei ned i 2011, så er det fortsatt et urovekkende høyt kostnadsnivå på drift og vedlikehold.

I forbindelse med utarbeidelsen av Nasjonal transportplan for 2014–2023 ber disse medlemmer departementet om å vurdere å gjenopprette en vedlikeholds- og produksjonsavdeling i Statens vegvesen. Det bør vurderes om Statens vegvesen selv bør utføre drift- og vedlikehold i et geografisk område for å sammenlikne dette mot de områdene som er konkurranseutsatte.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Fremskrittspartiets forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), der disse medlemmer la opp til en betydelig satsing på trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveier. Disse medlemmer viser til svar på spørsmål 186 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 7. oktober 2011 der det kommer frem at Statens vegvesen har satt i gang et større arbeid for å analysere etterslep og vedlikeholdsbehov, men at de ikke kan tallfeste vedlikeholdsetterslepet. Disse medlemmer viser til Samferdselsdepartementets svar på spørsmål 222 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 6. oktober 2010, der det kommer frem at vedlikeholdsetterslepet på riksveiene har økt fra om lag 17 mrd. 2010-kroner i 2005, til om lag 19 mrd. 2010-kroner i 2009 for riksveinettet slik det var definert frem til 1. januar 2010. Disse medlemmer viser til at tilstandsmålinger og beregninger gjennom en årrekke har vist en negativ utvikling og akselererende forfall for flere veielementer. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn øke posten med 1 mrd. kroner, jf. Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2012. Tilleggsbevilgningen skal gå til drift og vedlikehold av riksveier.

Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiets forslag til alternativt statsbudsjett 2012 inneholder 800 mill. kroner til trafikksikkerhetstiltak på kap. 1320 post 73. Disse medlemmer viser til at en stor andel av de 11,6 mrd. kroner i ekstra riksveiinvesteringer disse medlemmer bruker på riksveiinvesteringer i 2012, i praksis også kan regnes som penger til økt trafikksikkerhet gjennom økt satsing på trygge firefelts motorveier med midtdelere.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Høyres alternative budsjettforslag som inneholder et vedlikeholdsfond for samferdsel på 50 mrd. kroner. Det foreslåtte fondet ville gitt en avkastning på ca. 2 mrd. kroner i 2012. Dersom hele potten hadde gått til vegformål, kunne den fylkesmessige fordelingen sett slik ut:

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti mener et godt utbygd veinett er selve livsnerven i transportsystemet. I distriktene er veitransport ofte det eneste alternativet, og bedre veiløsninger er viktig for å sikre god framkommelighet for folk og næringsliv. Dette medlem mener derfor det må satses på flere, bedre og sikrere veier. Dette medlem viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett der det foreslås å øke rammen for trafikktilsyn, drift og vedlikehold slik at Kristelig Folkepartis budsjettalternativ innebærer en styrking av veibudsjettet med 160 mill. kroner ut over regjeringens forslag.

Dette medlem viser for øvrig til forslag fra Kristelig Folkeparti i finansinnstillingen om å etablere et infrastrukturfond med en ramme på 50 mrd. kroner.

Omdisponering av 150 mill. kroner fra post 23 til post 36 og post 37

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til omtale i Prop. 32 S (2011–2012) om omdisponering av til sammen 150 mill. kroner fra post 36 E16 over Filefjell, og post 37 E6 vest for Alta, til post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveger m.m. Beløpet er fordelt med 50 mill. kroner fra post 36, og 100 mill. kroner fra post 37. Mindreforbruket på de to postene er knyttet til forsinket framdrift for prosjektene i 2011. Omdisponeringen til post 23 skal dekke inn utgifter til nødvendige tiltak på riksvegnettet i 2011, og er foretatt for å utnytte bedre de samlede midlene som er til disposisjon i 2011 på kap. 1320 Statens vegvesen, og for å unngå et større merforbruk på post 23. Midlene må omdisponeres gjennom vedtak siden post 36 og post 37 ikke har stikkordet «kan nyttes under». Budsjettforslaget for 2012 for postene 36 og 37 er basert på opprinnelig bevilgning til postene i 2011.

For at prosjektene på post 36 og post 37 skal kunne gjennomføres med optimal anleggsdrift i 2012, foreslår disse medlemmer at tilsvarende beløp blir tilbakeført til post 36 og post 37 fra post 23 på statsbudsjettet for 2012.

Disse medlemmers bevilgningsforslag for kap. 1320 postene 23, 36 og 37 innen ramme 17 blir dermed følgende:

Vedlikeholdsstandard

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at det er et stort vedlikeholds-etterslep på veinettet. Flertallet mener det er viktig å bedre veistandarden spesielt på ulykkesbelastede strekninger. Det er særlig behov for flere midtdelere, og særlig belastede ulykkespunkt må utbedres for å styrke sikkerheten.

Vegdekker

Komiteen mener det er positivt med utprøving av alternative vegdekker som støytiltak.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader om økt forskningsinnsats på støysvake veidekker i innstillingens kapittel 3.3.2 angående kap. 1301 post 50 Samferdselsforskning, der disse medlemmer ønsker å øremerke 1 mill. kroner av forskningsmidlene til dette formål.

Bruk av veisalt

Komiteen er fornøyd med at anbefalinger fra SaltSMART blir fulgt opp for å redusere saltbruk og samtidig opprettholde sikkerhet og fremkommelighet på vegene.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at dette er helt i tråd med stortingsflertallets påpekninger i forbindelse med behandlinga av Dokument 8:114S (2010–2011) om økt trafikksikkerhet, redusert forfall av infrastruktur og bilpark, samt beskyttelse av vannkilder og natur gjennom redusert bruk av veisalt.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til representantforslag fra representanter fra Fremskrittspartiet, Dokument 8:114 S (2010–2011), om økt trafikksikkerhet, redusert forfall av infrastruktur og bilpark samt beskyttelse av vannkilder og natur gjennom redusert bruk av veisalt på norske veier. Disse medlemmer viser til at saltbruken passerte 100 000 tonn for første gang vinteren 2004/2005, mens saltbruken for vinteren 2009/2010 endte på rett over 200 000 tonn. Disse medlemmer vil videre påpeke at saltbruken for vinteren 2010/2011 endte på over 330 000 tonn. Disse medlemmer mener at Norge bør følge Sverige og Finland når det gjelder redusert saltbruk, istedenfor å øke saltbruken fra år til år. Disse medlemmer viser til sitt forslag i Innst. 404 S (2010–2011) som dessverre bare fikk Fremskrittspartiets egne stemmer:

«Stortinget ber regjeringen etablere et eget utvalg med deltagelse fra berørte departement som skal legge frem ny strategi om bruk av salt på norske veier med sikte på kraftig reduksjon i bruk av salt med effekt fra vintersesongen 2012/2013.

Stortinget forutsetter at:

• miljøskader på vann og natur samt skader på infrastruktur/følgekostnader ved saltbruk vektlegges,

• virkning av veisalting på trafikksikkerhet gis en spesielt grundig vurdering. Stortinget peker spesielt på at det bør vurderes innført særskilte vintertiltak innenfor veitrafikken som kan sikre trafikksikkerheten ved bruk av mindre veisalt slik det er gjort i andre land som har redusert bruk av salt på vei,

• i arbeidet innhentes innspill fra kompetansemiljøer utenfor Statens vegvesen og Vegdirektoratet og andre berørte departement. Arbeidet bør være avsluttet våren 2012 slik at ny saltstrategi kan få effekt vinteren 2012/2013,

• det legger til grunn at Stortinget på egnet måte blir informert om saltstrategien og om de konkrete mål for saltbruk og for trafikksikkerheten på vinterveiene.»

Trafikksikkerhetsrettede tiltak

Komiteen mener det er positivt med prioritering av trafikksikkerhetsrettede tiltak, inkludert tiltak for å øke bruken av bilbelte.

Komiteen vil peke på at det er viktig å opprettholde nivået på drifts- og vedlikeholdsrettede strakstiltak etter trafikksikkerhetsinspeksjoner og å videreføre arbeidet med sykkelveginspeksjoner.

Føreropplæring

Komiteen har merket seg at den bebudede evalueringen av dagens føreropplæring er påbegynt, men vil likevel påpeke at ting tyder på at føreropplæringa må endres og i større grad være individtilpasset.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, mener det er viktig å sikre høy kvalitet, likebehandling og likt nivå på førerprøvene. Dette kan best ivaretas ved at Statens vegvesen fortsatt har ansvar for å gjennomføre førerprøvene. Flertallet er derfor imot å privatisere førerprøvene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre mener at på samme måte som periodisk kjøretøykontroll er overtatt fra Statens vegvesen av godkjente verksteder, kan gjennomføring av førerprøve suppleres med tilbud om dette gjennomført ved godkjente trafikkskoler. Disse medlemmer viser til at dette vil redusere ventetidene, kostnadene og de ulemper publikum i dag opplever som et resultat av at statlig monopol på førerprøve opprettholdes. Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen åpne for at førerprøve kan gjennomføres i regi av trafikkskoler som godkjennes for dette.»

Disse medlemmer understreker at staten fortsatt vil ha det overordnede ansvaret for en helhetlig kvalitetskontroll ved gjennomføringen av tiltaket.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet foreslår videre:

«Stortinget ber regjeringen evaluere føreropplæringen og snarest øke satsingen på tilsyn med føreropplæringen for å øke kvaliteten.»

Disse medlemmer mener at unge bilkjørere må gis anledning til å få mer praksis. Disse medlemmer vil derfor innføre graderte førerkort for personer under 18 år. Dette innebærer at personer fra fylte 17 år kan ta et gradert førerkort der man får kjøre alene med noen restriksjoner på bruk av bil. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utrede graderte førerkort for personer under 18 år.»

«Stortinget ber regjeringen sørge for å erstatte ekstra prikkbelastning ved trafikkforseelser for bilførere mellom 18 og 24 med pålegg om ekstra opplæring og peker spesielt på at slik opplæring bør utføres i samarbeid med trafikksikkerhetshallene.»

Trafikkontroll

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, har merket seg de positive resultatene fra forsøkene med streknings-ATK, og mener dette er et viktig trafikksikkerhetstiltak. (ATK står for automatisk trafikkontroll.)

Flertallet viser til at Statens vegvesen har evaluert tre vegstrekninger med streknings-ATK. Eva-lue-ringa viser redusert ulykkesrisiko med opptil 35 pst.

Flertallet vil peke på at hensynet til personvernet til bilistene blir ivaretatt ved direkte automatisk sletting av data for de bilistene som holder fartsgrensene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til at personvernet i Norge er på vikende front under regjeringen Stoltenberg II bestående av Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet. Disse medlemmer påpeker at gjennomsnittsmåling mellom fotobokser er en farlig form for overvåkning, fordi alle bilistene må registreres, og ikke bare de som kjører for fort. Ved utplassering av tilstrekkelig antall fotobokser vil veimyndighetene kunne følge hver enkelt bil over lange strekninger. Datatilsynet har tidligere sagt nei til gjennomsnittsmåling, og NAF har vært skeptiske av samme grunn. Med kunstig lave fartsgrenser blir gjennomsnittsmåling mellom fotobokser bare nok en avgift som kun har til hensikt å bringe penger inn i statskassen. Disse medlemmer viser til at streknings-ATK viser at fleste bilister er lovlydige, og at en fjerdedel av overtredelsene må henlegges. Disse medlemmer mener at trafikantene bør følge mer med på trafikkbildet enn på speedo-meteret, mens gjennomsnittsmåling mellom fotobokser kan føre til det motsatte. Disse medlemmer viser til at Datatilsynet i 2006 satte en stopper for totalovervåkning av alle bilister på enkeltstrekninger, og er skuffet over at regjeringen likevel har innført strekningsvis-ATK. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen snarest avvikle strekningsvis-ATK.»

Fartsgrenser

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser også til at det høsten 2001 ble besluttet å senke fartsgrensen fra 80 km/t til 70 km/t og fra 90 km/t til 80 km/t på enkelte strekninger på riksvegnettet som var særlig ulykkesutsatt. En evaluering foretatt av Transportøkonomisk institutt og Statens vegvesen har beregnet at endring av fartsgrensen fra 80 til 70 km/t har redusert ulykkestallet med 16 pst. og antall drepte med 42 pst. Endring av fartsgrensen fra 90 til 80 km/t reduserte ulykkestallet med 10 pst. og antall drepte med 40 pst. Flertallet viser til at Vegdirektoratet har fastsatt nye kriterier for fastsetting av fartsgrenser, i spennet fra 60 til 80 km/t og for alle veger der Statens vegvesen har vedtaksmyndighet for fartsgrenser. Beregninger viser at de nye kriteriene kan forventes å gi i størrelsesorden 10 færre drepte og hardt skadde i året.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre ønsker å godkjenne 110 km/t som fartsgrense på de beste motorveiene i henhold til anbefaling fra Statens vegvesen, jf. oppslag i blant annet Aftenposten 24. april 2004. Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen godkjenne 110 km/t som fartsgrense på de beste motorveiene i henhold til anbefaling fra Statens vegvesen.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at fartsgrensen for moped er 45 kilometer i timen, og at den lave farten ofte fører til køer, forbikjøringer og farlige situasjoner i trafikken. Disse medlemmer mener at mopeder bør kunne kjøre lovlig i minst 60 kilometer i timen. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utrede høyere fart for mopeder.»

Trafikkskilt

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, er kjent med at trafikkskiltene i Norge i dag har en gjennomsnittsalder på rundt 20 år, men at målsettingen ut ifra et trafikksikkerhetsperspektiv burde ha vært nærmere 10 år. Flertallet fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge frem et nytt og forpliktende opplegg for fornyelse av skiltparken i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett for 2012.»

Nordisk testsenter Farsund

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, er kjent med virksomheten til Nordisk testsenter i Farsund. Flertallet er også kjent med at det har vært kontakt mellom senteret og Statens vegvesen, og at en lokal dialog er i gang. Flertallet vil avvente resultatene fra dette.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti er kjent med at Nordisk testsenter AS, i Farsund kommune, er Norges eneste testsenter for fullskala sertifiseringstesting av veirelatert utstyr til økning av sikkerheten på norske veier. Disse medlemmer er kjent med dialogen mellom senteret og Vegdirektoratet for å sikre dette unike testsenteret oppdrag i framtida. Disse medlemmer er kjent med det sterke behovet Nordisk testsenter AS fyller. Disse medlemmer ser positivt på at dette kompetansemiljøet tas i bruk og utvikles videre for at trafikksikkerheten på norske veier kan styrkes.

Alnabru

Komiteen mener at et effektivt intermodalt terminalområde på Alnabru ikke bare vil bidra til å redusere behovet for interntransport mellom ulike logistikkvirksomheter i Oslo-området, men være av stor nasjonal betydning for å flytte gods fra vei til bane i hele landet. Komiteen registrerer at regjeringen har satt av 80 mill. kroner til «ordinær» for-nyelse i Osloområdet til bl.a. til skifteanlegget på Alnabru godsterminal. Komiteen viser til at regjeringen i Prop. 1 S (2010–2011) på Samferdselsdepartementets område skrev at mangel på kapasitet i Jernbaneverket innen planlegging og signalkompetanse medførte at arbeidet med detaljplanleggingen av utvidelsen av Alnabru godsterminal trinn 1 vil ta noe lengre tid enn tidligere regnet med, og at det vil bli gjennomført KVU/KS1 av alternative utbyggingskonsept på Alnabru. Komiteen er glad for at arbeidet har kommet i gang igjen.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener imidlertid at progresjonen for Alnabru godsterminal er altfor lav. Flertallet vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen forsere arbeidet med Alnabruterminalen ved å sette bort planarbeidet og utbyggingen til en ekstern aktør gjennom anbud.»

3.10.2.2 Post 26 Vegtilsyn

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at veien er arbeidsplassen for svært mange mennesker i Norge, og dette er noe myndighetene burde ta på alvor. Flertallet viser til at trafikksikkerhet er et samspill mellom veistandard, bilist og bilens tekniske stand. Flertallet viser til at politiet har sanksjonsmuligheter overfor dårlige bilister og dårlige biler, men det finnes ingen tilsvarende sanksjonsmuligheter dersom det er veien som skaper de trafikkfarlige situasjonene. Flertallet mener at dette er betenkelig, når vi vet at dårlige veier bidrar til en stor andel av dødsulykkene.

Flertallet fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utarbeide og ta i bruk konkrete mål for hva som er god vei for henholdsvis riksvei og fylkesvei i form av minstestandard. Stortinget legger til grunn at veiene jevnlig blir målt av tilsynsmyndighet i henhold til fastlagt standard, og at brudd på krav møtes med sanksjoner.»

«Stortinget ber regjeringen sørge for at tilfredshet med riks- og fylkesveier jevnlig måles blant veibrukerne.»

Flertallet stiller seg undrende til at regjeringen har opprettet et vegtilsyn som for alle praktiske formål ikke fremstår som uavhengig.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er fornøyd med at regjeringa har valgt å opprette er eget vegtilsyn, og at dette har skjedd med en organisering som ikke krever for store økonomiske ressurser. Disse medlemmer er også positiv til at regjeringen legger nye statlige arbeidsplasser utenfor Oslo gjennom å plassere det nye vegtilsynet på Voss.

Disse medlemmer har merket seg at tilsynet i første omgang skal føre tilsyn med det statlige vegnettet, og at når nødvendige lovendringer kommer på plass skal det også innføres tilsyn med fylkeskommunale og kommunale veger.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil opprette et selvstendig og uavhengig transporttilsyn felles for alle transportformene som i ytterste konsekvens skal kunne stenge farlige veier og bøtelegge veiholder, og har gjentatte ganger fremmet forslag om dette, blant annet i Dokument 8:2 S (2010–2011).

Disse medlemmer viser til at regjeringspartiene har svart på dette ved å opprette et veitilsyn underlagt vegdirektøren og Statens vegvesen, men at den organisatoriske plasseringen gjør at det kan stilles spørsmål ved tilsynets uavhengighet. I svar på spørsmål 226 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 7. oktober 2011 til statsbudsjettet for 2012, kommer det frem at et helt uavhengig og frittstående veitilsyn vil ha driftsutgifter på om lag 40 mill. kroner, og at det i tillegg kommer etableringskostnader. Tilsynet underlagt vegdirektøren står oppført med 11,2 mill. kroner i regjeringens forslag til statsbudsjett for 2012.

Disse medlemmers forslag om et felles transporttilsyn for alle transportformene er billigere enn et separat veitilsyn, uten å gå på akkord med tilsynets uavhengighet. Dette fordi man ved et felles transporttilsyn vil få et fagmiljø der man kan benytte kompetanse på tvers av transportområdene. Et slikt tilsyn vil for eksempel inkludere Jernbanetilsynet og Luftfartstilsynet. Disse medlemmer vil i den forbindelse viser til at det fremmes følgende forslag i Innst. 2 S (2011–2012), jf. Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2012:

"Stortinget ber regjeringen slå sammen de ulike transporttilsynene til et Statens transporttilsyn som skal ha totalansvar for tilsyn og kontroll innenfor samferdselssektoren."

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen innarbeide bestemmelser om et juridisk ansvar i veitrafikkloven for ulykker som skyldes veiholder.»

«Stortinget ber regjeringen legge frem sak om et system for klassifisering og periodisk godkjenning av veinettet i Norge.»

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti hilser opprettelsen av nye statlige kompetansearbeidsplasser utenfor Oslo velkommen. Disse medlemmer viser også til regjeringen Bondevik II’s betydelige innsats for å etablere kompetansearbeidsplasser utenfor Oslo. Disse medlemmer viser til at Senterpartiet i 2005 lovet å flytte ut 6 000 statlige arbeidsplasser fra Oslo. Disse medlemmer vil påpeke at 5–10 arbeidsplasser på Voss ikke er et spesielt langt steg i retning av å innfri dette valgløftet.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen opprette et frittstående og uavhengig vei- og veitrafikktilsyn som skal ha tilsynsansvar for veier, trafikanter og kjøretøy.»

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti peker på det uheldige ved at Statens vegvesen skal drive kontroll med seg selv innenfor et område som til enhver tid krever stor åpenhet og ydmykhet overfor publikum. Dette medlem mener løsningen med et veitilsyn i Vegdirektoratet gjør det svært krevende å skille rollene, noe som kan svekke tilliten til tilsynsinstituttet. For å sikre at krav til standard etterleves, trengs et tilsyn som er uavhengig og uten for sterke bindinger til den etaten som har et ansvar for utbygging og vedlikehold. Dette medlem mener det bør etableres et frittstående og uavhengig tilsyn med et klart og konkret mandat for å sikre at trafikksikkerheten på de viktigste områdene ivaretas. Dette medlem mener videre at vei- og veitrafikktilsynets virkeområde ikke bør avgrenses til infrastruktur. En samordning av tilsynsfunksjonene på infrastruktur-, trafikant- og kjøretøyområdet vil gi en større effekt på trafikksikkerhet enn et rent infrastrukturtilsyn, all den tid effekten av å samordne tiltakene vil gi betydelig merverdi. Dette medlem viser til at det i dag eksisterer uavhengige tilsyn for jernbanen og flytrafikken. Dette medlem mener i lys av at det i dag eksisterer uavhengige tilsyn for jernbanen og flytrafikken, at det ikke er hensiktsmessig å opprette et eget transporttilsyn som har som formål å drive tilsyn med alle transportsektorer. Dette medlem viser til at saken om et uavhengig veitilsyn har blitt vurdert tidligere, både i NOU 2000:24 og i NOU 2009:3, og at et flertall anbefalte etableringen av et uavhengig veitilsyn i utredningen overlevert 16. februar 2009.

3.10.2.3 Post 29 Vederlag til OPS-prosjekter

Komiteen slutter seg til forslag til bevilgning.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser for øvrig til merknader til OPS under kapittel 4.5 Alternativ finansiering og organisering av infrastruktur.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til sine merknader under kapittel 4.5.

3.10.2.4 Post 30 Riksveiinvesteringer

Komiteen mener at det er viktig at det bygges tilstrekkelig med døgnhvileplasser langs riksveiene, slik at det blir lettere for yrkessjåførene å følge kjøre- og hviletidsbestemmelsene. Komiteen har som mål at man skal kunne ferdes trygt på riksveinettet.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at riksveiene er den eneste landsdekkende transportinfrastrukturen, og at Norge, norsk næringsliv og distriktene er helt avhengig av et effektivt og velfungerende riksveinett. Flertallet vil også fremheve at andre transportformer, som sjøtransport og jernbanetransport, trenger gode veier for å få varer og tjenester helt frem til kundene. Flertallet mener at det er viktig at riksveier mellom landsdelene og til utlandet prioriteres høyt, og vil særlig fremheve europaveiene. Flertallet vil også fremheve riksveiene tilknyttet de største byområdene, der befolkningen er i sterk vekst. Flertallet har merket seg at regjeringen heller ikke etter tredje år av Nasjonal transportplan følger egen plan. Oppfølgingen av post 30 er på 68,1 pst.

Flertallet har videre merket seg at omfanget av bompengefinansieringen av norske veier fortsetter å øke. I 2012 skal hele 5 645 mill. kroner stilles til rådighet fra bompengeselskapene til finansiering av tiltak på riksveinettet. I tilegg kommer 3 623 mill. kroner til tiltak på fylkesveinettet; samlet 9 268 mill. kroner fra bompengeselskapene.

Flertallet har også merket seg at det innenfor rammen av Oslopakke 3 skal brukes 630 mill. kroner til drift og småinvesteringer innenfor kollektivtransport finansiert med bompenger.

Flertallet er skuffet over regjeringens satsing på riksveiinvesteringer. Regjeringen oppfyller ikke sine løfter i forhold til Nasjonal transportplan, til tross for at investeringsrammen er økt i forhold til tidligere år. Store deler av veinettet forfaller, og om lag 200 mennesker omkommer på norske veier årlig. Foruten de store menneskelige konsekvenser av dødsulykker og andre alvorlige ulykker i trafikken medfører, er de samfunnsmessige kostnadene svært omfattende. Forslaget til veibevilgning fra regjeringen gjør etter flertallets oppfatning at både privatpersoner og næringsliv fortsatt blir hindret i å forflytte seg raskt, sikkert og miljøvennlig på veinettet.

Flertallet viser til at regjeringen avviser behovet for prosjektfinansiering av veiutbygging, og at regjeringen hevder det sentrale er at det bevilges nok penger fra år til år. Regjeringen forsøker med dette å skape et inntrykk av at en ikke vil ta i bruk lånefinansiering som virkemiddel for å bygge ny vei raskere, og i Stortingets spørretime 26. oktober 2011 uttalte statsministeren «at hvis Norge begynner å lånefinansiere veiprosjekter, har vi innrettet oss veldig dumt». Statsministeren hevdet videre at «vårt problem er ikke at vi har for lite penger, vårt problem er den totale bruken av penger og eventuelt press på renten. Vi behøver ikke å kjøpe veier på avbetaling, vi kan bevilge til dem kontant».

Flertallet vil minne regjeringen på at vi allerede i dag benytter oss av lånefinansiering for å bygge vei, og at regjeringens argumentasjon på dette området først og fremst er egnet til å bremse nye initiativ, hindre nye finansieringsformer og nye organiseringsmodeller. Flertallet mener regjeringens argumentasjon er lite bærekraftig, og at regjeringen burde erkjent at lånefinansiering av vei kan være en fornuftig modell for mer forutsigbar og mer rasjonell bygging av vei. Flertallet viser til at bompengesystemet har renteutgifter som selskapene må betjene som følge av lånene de tar opp i vanlige banker. Selskapene har òg andre kostnader ved å drifte bompengeløsningene. Bompengeselskapene må dessuten forskuttere statens bidrag til byggingen av veien, og får derfor også renter på dette. Flertallet merker seg at regjeringen gjennom statsministerens uttalelser hevder lånefinansiering er å «innrette seg veldig dumt», samtidig som regjeringen står bak betydelig lånefinansiering gjennom bompengeselskap. Flertallet viser til at bompengeselskapenes totale gjeld pr. 31. desember 2010 var på over 17 mrd. kroner i følge departementets egne opplysninger, jf. Dokument 15:209 (2011–2012). Flertallet viser videre til at økningen i låneopptak har vært på over 6 mrd. kroner under den rød-grønne regjeringen. Flertallet mener dagens praksis harmonerer dårlig med statsministerens uttalelser og regjeringens såkalte motstand mot lånefinansiering. Flertallet mener regjeringens holdning til lånefinansiering og prosjektfinansiering er inkonsekvent. Flertallet mener det nå trengs en full gjennomgang av sektoren med formål å få på plass mer effektive og hensiktsmessige finansieringsmodeller for veiutbygging.

Flertallet vil opprette et infrastrukturfond for å få fart på investering i vei og bane, også slik at større utbygginger kan gjennomføres mer helhetlig med forutsigbar finansiering. Flertallet mener følgende sitat fra sentralbanksjefens tale 17. februar i år gir en presis virkelighetsbeskrivelse:

«Da handlingsregelen ble innført i 2001, ble det lagt vekt på at deler av det økte handlingsrommet som oljeinntektene gir, skulle brukes til å styrke den langsiktige vekstevnen til norsk økonomi, for eksempel gjennom investeringer i infrastruktur, forskning og utdanning. Myndighetene har brukt handlingsrommet til å gjennomføre standardøkninger og øke utgiftene på en rekke områder. Prioritering av tiltak som styrker produktiviteten og vekstevnen på lengre sikt, herunder justeringer i skattesystemet, synes derimot å ha kommet noe i bakgrunnen.»

Flertallet viser til at veksten i offentlige utgifter er sterk. De samlede kostnadene til pensjoner og trygder er nå på 320 mrd. kroner, dvs. om lag en tredel av budsjettet. Norge bruker oljeinntektene i stor grad til å finansiere en sjenerøs velferdsstat, men i mindre grad til å investere i infrastruktur for å legge grunnlaget for fremtidig vekst som kan trygge velferden på sikt.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet registrerer med tilfredshet at det høye ambisjonsnivået i NTP blir fulgt opp i budsjettforslagene fra regjeringa. Disse medlemmer vil peke på at dette gjør det mulig å stoppe forfallet og samtidig sørge for betydelige nyinvesteringer.

Disse medlemmer vil understreke at det er viktig å ha en velfungerende infrastruktur og at dette følges opp i praksis ved de årlige budsjettforslagene fra denne regjeringa. Riksveinettet er en del av denne helheten og spiller en viktig rolle for befolkninga og næringslivet i hele landet. Disse medlemmer er derfor tilfreds med den brede satsinga på infrastruktur som har pågått siden 2005 og som videreføres i budsjettet for 2012.

Disse medlemmer er derfor tilfreds med at satsinga på vedlikehold og investeringer på riksveinettet er på et historisk høyt nivå.

Disse medlemmer er opptatt av å øke trafikksikkerheten også på riksveiene. Disse medlemmer viser til at antall trafikkdrepte i 2010 var det laveste siden 1954 og at antall trafikkdrepte i 2011 ser ut til å bli ytterligere redusert. Disse medlemmer vil presisere at trafikksikkerhet handler om å ha fokus på hele trafikksystemet, både trafikanten, kjøretøyet og veien. Disse medlemmer mener at trafikksikkerhetstiltak som bygging av midtrekkverk, etablering av forsterket midtoppmerking, utbedring av sideterreng, veibelysning, kurve- og kryssutbedringer samt strakstiltak etter trafikksikkerhetsinspeksjoner er viktige tiltak og vil derfor understreke viktigheten av programområdene.

Disse medlemmer mener det er viktig å holde det samme ambisjonsnivået for programområdene: Mindre utbedringer, gang- og sykkelveger, trafikksikkerhetstiltak, miljø- og servicetiltak, kollektivtrafikk, planlegging/grunnerverv i handlingsprogramperioden som for enkeltprosjektene.

Disse medlemmer slutter seg til regjeringens forslag til bevilgning på post 30.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er av den oppfatning at omfattende og økende bruk av bompengefinansiering innebærer omfattende og økende bruk av ekstraskatt.

Disse medlemmer peker på at det er stort behov for omfattende nybygging og vedlikehold av det norske riksveinettet, og at Norge har finansiell styrke til at staten kan fullfinansiere en langt mer omfattende og raskere modernisering enn regjeringen har lagt opp til i egen NTP.

Disse medlemmer mener at en massiv utbygging av det norske riksveinettet ville ha vært en god investering i Norges fremtidige konkurransekraft, og at Norge på lang sikt ikke har råd til å la være å investere i fremtiden. Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2012, der det er satt av 11,6 mrd. kroner ekstra til riksveiinvesteringer i form av kapital til et nytt statsforetak – Statvei SF. Disse medlemmer går parallelt med opprettelsen av Riksvei SF inn for å opprette et veifond på 300 mrd. kroner til riksveiinvesteringer, der avkastningen skal brukes til å tilføre kapital til Riksvei SF fra 2013-budsjettet. Disse medlemmer mener at det er særlig viktig å bygge ut følgende strekninger som sammenhengende motorvei:

• E18 mellom Oslo og Kristiansand

• E39 mellom Kristiansand og Stavanger

• E6 mellom Oslo og Trondheim/Steinkjer

• E18 fra Oslo til Sverige

• E134 fra Oslo til Bergen/Haugesund–Stavanger.

Disse medlemmer påpeker at Fremskrittspartiets forslag til motorveistamnett er ryggraden i partiets infrastruktursatsing, men at Fremskrittspartiet også vil ruste opp resten av riksveiene. Disse medlemmer vil i tillegg bygge moderne, effektive og miljøvennlig E6 fra Steinkjer og nordover, men ikke som sammenhengende motorvei.

Disse medlemmer ønsker å fordele midlene disse medlemmer foreslår å bevilge utover regjeringens forslag, jf. Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett, på følgende måte mellom transportkorridorene:

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti vil vise til Innst. 2 S (2011–2012) der Kristelig Folkeparti fremmet forslag om etablering av et infrastrukturfond med en ramme på 50 mrd. kroner.

Dette medlem viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett der det foreslås å øke rammen for riksveiinvesteringer med 75 mill. kroner ut over regjeringens forslag. Dette medlem viser til at Kristelig Folkepartis budsjettalternativ innebærer en styrking av veibudsjettet med 160 mill. kroner ut over regjeringens forslag.

Dette medlem viser også til sine merknader under kapittel 1330 post 61 der det gjøres rede for Kristelig Folkepartis bevilgningsforslag til flere og bedre sykkelveier, samt forslag om en belønningsordning for gang- og sykkelvei. Dette medlem viser til Kristelig Folkepartis budsjettalternativ der bevilgingen til sykkelveier langs riksveier økes med 75 mill. kroner.

Oslopakke 3

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil bemerke at prosjektet Lørensvingen er tatt ut av budsjettforslaget. Disse medlemmer er kritiske til at regjeringen forholder seg passive og noterer seg mangelen på en løsningsorientert innstilling til prosjektet. Disse medlemmer viser til at Oslo kommune allerede har bestilt nye T-banevogner, som nå ikke kommer til å bli brukt.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Fremskrittspartiet gjentatte ganger både lokalt og sentralt har påpekt behovet for statlig fullfinansiering av Oslopakke 3, jf. disse medlemmers fullfinansieringsforslag i Innst. S. nr. 301 (2008–2009), og Peter N. Myhres påpekning i NRK 29. juni 2009 om at Oslopakke 3 skulle bli bompengefri dersom Fremskrittspartiet vant valget. Disse medlemmer vil dessuten vise til at Fremskrittspartiets bystyregruppe fremmet forslag om folkeavstemning om Oslopakke 3 da bystyret behandlet saken 25. oktober 2006, og at forslaget kun fikk Fremskrittspartiets egne stemmer.

Disse medlemmer viser til sine merknader om låneopptak til Oslopakke 3 i Innst. 96 S (2009–2010), der disse medlemmer fremmet følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge frem en egen sak om statlig fullfinansiering av hele Oslopakke 3, slik at prosjektene kan gjennomføres innenfor perioden 2009–2027 uten bruk av bompenger.»

Disse medlemmer viser til sin storbypakke som er omtalt i innstillingens kapittel 2.2.2, 3.14.2.1 og 3.14.2.2.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til budsjettforslaget der det foreslås å bevilge 301,6 mill. kroner til gang- og sykkelveger i 2012, noe som utgjør 5,4 pst. av post 30. Disse medlemmer merker seg at med dette er 69,8 pst. av Statens vegvesens handlingsprogram fulgt opp etter tre år. Disse medlemmer merker seg at måloppnåelsen for indikatoren km tilrettelagt for gående og syklende totalt etter tre år er 119 km, noe som er 53 pst. av målet på 226 km gang og sykkelveg i perioden 2010–2013. Disse medlemmer er ikke fornøyd med dette. Disse medlemmer er bekymret for at målet om 226 km tilrettelagt i perioden 2010–2013 ikke skal nås.

Disse medlemmer merker seg at det foreslås tilrettelagt 11 km langs hovednett for sykkel i utvalgte byer og tettsteder. Dette innebærer at det etter tre år vil bli tilrettelagt 30 km i byer og tettsteder; 4 ble bygget i 2010 og det forventes bygget 15 km i 2011. Målet er 60 km.

Disse medlemmer peker på at potensialet for økt sykling er størst i byer og tettsteder. Disse medlemmer mener det er uheldig at måloppnåelsen etter tre år kun er på 50 pst.

Disse medlemmer registrerer at behovet for sykkelveger langs riksvegnettet i byer og tettsteder er på minst 350 km og at det totale behovet langs riksvegnettet er på 1 100 km. Disse medlemmer mener at utbyggingstempoet må økes for å stimulere til økt sykkeltrafikk.

Disse medlemmer er kjent med planene om en sykkelekspressveg på Nord-Jæren. Disse medlemmer mener slike ekspressveger for sykling vil være et viktig tiltak for å øke sykkelandelen raskt og bidra til å avlaste vegnettet for trafikk.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til Innst. 410 S (2010–2011) jf. Dokument 8:145 S (2010–2011) om sikrere og bedre fremkommelighet for syklister, samt til dette medlems merknader om belønningsordning for gang- og sykkelvei under innstillingens kap. 1330 – Særskilte transporttiltak. Dette medlem mener en belønningsordning for gang- og sykkelvei vil være et viktig virkemiddel for å nå målet om en sykkelandel på 8 pst.

Nærmere om investeringsprogrammet for riksvei-ruter i korridorene

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser for øvrig til sine prioriteringer i forbindelse med St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019 og Innst. S. nr. 300 (2008–2009), og støtter forslaget til bevilgning.

Disse medlemmer viser også til beskrivelse av standard for de ulike prosjektene i St.meld. nr. 16 (2008–2009), og framhever at denne er førende for planlegging og gjennomføring.

Korridor 1 Oslo–Svinesund/Kornsjø

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at korridor 1 er Norges hovedfartsåre for landbasert transport til utlandet. Flertallet viser til statsrådens svar på NTP-spørsmål nr. 43 fra komiteen der det går fram at 59,7 pst. av all eksport og 62,7 pst. av all import til Norge i 2007 gikk over Svinesund. Flertallet viser til at det i samme svar kommer frem at totalt 7,22 millioner mennesker passerte ut av og inn av Norge i korridor i samme år.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til departementets svar på spørsmål 215 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 7. oktober 2011 til statsbudsjettet for 2012, der det kommer frem at Statens vegvesen forventer en trafikkvekst på 59 pst. fra 2010 til 2043. Disse medlemmer mener at dette bør få konsekvenser for investeringsnivået i korridor 1. Disse medlemmer viser til at E6 Oslo–Svinesund er underdimensjonert med tanke på trafikkveksten, og viser til sine merknader om fremtidig utvidelse av motorveien i Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Disse medlemmer vil samtidig vise til at Fremskrittspartiet var blant dem som kjempet frem motorvei på strekningen, jf. Innst. S. nr. 240 (2003–2004). Disse medlemmer er svært skuffet over alle bommene på strekningen, og viser til forslag om sletting av bompengegjelden som vil bli fremmet i saldert nasjonalbudsjett 2011.

Korridor 2 Oslo–Ørje/Magnor

E18 Vinterbro–Riksgrensen/Ørje

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, har merket seg at korridor 2 er den nest viktigste veitransportkorridoren, med stor betydning for godstransporten østover og vestover mellom Norge og Sverige. Flertallet viser til at ruten E18 Oslo–Ørje til Stockholm er den nest viktigste hovedforbindelse til og fra utlandet etter korridor 1 Oslo–Svinesund. Veien har stor regional viktighet – spe-sielt for indre Østfold, men også gods- og persontrafikken til og fra Sverige, Finland, Baltikum og Russland. Flertallet vil samtidig vise til at det er et stort antall dødsulykker på veien, jf. svar på NTP-spørsmål nr. 49 fra komiteen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har ingen forståelse for at regjeringen ikke vil fullfinansiere firefelts motorvei på hele den norske delen av E18. Motorveistandard vil gi en stor logistisk nasjonaløkonomisk gevinst idet bilparken blir vesentlig bedre utnyttet med større verdiskaping som resultat. Disse medlemmer mener at det er svært lite fremtidsrettet av regjeringen å bygge ny tofeltsvei på deler av strekningen. Disse medlemmer vil for øvrig vise til sine merknader til de ulike prosjektene på E18 i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), der disse medlemmer la opp til at en betydelig del av investeringene skulle komme i perioden 2010–2013.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti ønsker en helhetlig utbygging av E18 Vinterbro–Ørje som et OPS-prosjekt (offentlig-privat samarbeid).

Rv. 2 Slomarka–Kongsvinger

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, merker seg at statsbudsjettet ikke inneholder noen signaler om utbygging av den resterende strekningen av rv. 2 mellom Nybakk–Slomarka.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader om rv. 2 Kongsvinger–Slomarka i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), og forslaget om at firefelts motorvei også skal omfatte strekningen Kongsvinger–Sverige.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti ønsker en kontinuerlig utbygging av rv. 2 og er kjent med at bompengeselskapets tilbud om forskuttering av planleggingsmidler er til behandling hos vegmyndighetene. Disse medlemmer ber om at søknaden innvilges raskt slik at alt er klart for kontinuerlig utbygging når Kongsvinger–Slomarka er ferdig i 2014.

Disse medlemmer understreker at bruk av alternative prosjektformer som offentlig-privat samarbeid (OPS) på denne strekningen kunne ha ført til at skattebetalerne hadde sluppet å bli belastet for konstruksjonsfeil, slik Aftenposten avslørte 15. november 2011.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at bompenger er en dyr finansieringsløsning for skattebetalerne, uavhengig av om man bruker OPS eller ikke. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sine generelle merknader i kapittel 2.2.2, der det er et eget underkapittel om bompenger.

Rv. 22 Fetveien

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at det er en lokal diskusjon i Fet kommune om eventuell ny rv. 22 kryssing av Glomma og at det er flere mulige alternativer for en slik kryssing.

Flertallet viser til at Glommakryssingen er en betydelig flaskehals på rv. 22 Lillestrøm–Fetsund. Flertallet mener at det haster med å få til forbed-ringer.

Flertallet mener det er viktig at det avsettes midler til å gjennomføre en mulighetsstudie av de forskjellige alternativer for en ny rv. 22 kryssing av Glomma, herunder både kryssing over og under Glomma. Flertallet ser det videre som naturlig at Fet kommunestyre får komme med innspill i arbeidet med gjennomføringen av mulighetsstudien.

Flertallet viser til at ny rv. 22, Fetveien mellom Lillestrøm og Hovinhøgda, er høyt prioritert i Oslopakke 3. Veien er viktig både av miljø- og trafikksikkerhetshensyn. Veien skal finansieres gjennom Oslopakke 3 og er ferdig regulert fra kommunenes side. Fremdriften har stoppet opp på grunn av en klagesak som ligger til behandling i Miljøverndepartementet. Flertallet vil anmode om en rask behandling av klagesaken slik at prosjektet kan realiseres i henhold til lokal enighet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sitt forslag om å utvide rv. 22 Fetveien til firefeltsvei mellom Lillestrøm og Fetsund i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), og tilhørende bevilgningsforslag på 386 mill. kroner.

Rv. 35 Hokksund–Hønefoss–Kløfta – Ringveier

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil understreke at rv. 35 kan bli en sentral del av den ytre ringveien rundt Oslo. Strekningen vil således være viktig for å lede trafikken unna de tungt trafikkerte veiene rundt indre Oslofjord.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sitt forslag om firefeltsvei motorvei på hele rv. 35 på strekningen Hokksund–Hønefoss–Kløfta i Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Disse medlemmer peker på viktigheten av å skape ringveier og omkjøringsmuligheter som tilbyr trafikk som kommer inn mot Oslo å passere uten å tvinges inn i selve byen når dette ikke er nødvendig. Disse medlemmer peker spesielt på mulighetene som ligger i å oppruste rv. 35 i nord, rv. 23 i vest og rv. 120, alternativt rv. 22 i sørøst med sistnevnte som forbindelse mellom E6/Gardermoen og Moss–Folloregionen. Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utrede muligheter for og effekter av å etablere et funksjonelt og avlastende system av ringveier som leder trafikk unna Oslo by, basert på rv. 23, rv. 35 og rv. 120, alternativt rv. 22.»

Fergefri forbindelse Moss–Horten

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil påpeke viktigheten av å få fortgang med en fergefri forbindelse mellom Moss og Horten. Dette aktualiseres ytterligere ved utfordringene knyttet til Oslofjordtunnelen og tungtransport. Trafikkbelastningen Moss sentrum påføres er ikke holdbart. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til departementets svar på spørsmål 195 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 7. oktober 2011, der det kommer frem at Statens vegvesen har startet arbeidet med en konseptvalgutredning (KVU) for fast forbindelse over Oslofjorden. Disse medlemmer mener at det er viktig at prosjektet blir en del av neste NTP.

Bypakkene

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil fremheve viktigheten av bypakkene i Moss, Sarpsborg og Fredrikstad og er klare på at dette må fullfinansieres statlig. Ved mangel på utredningskompetanse kan dette i større grad hentes inn fra private selskaper og utlandet.

Ring 3 Ulven–Sinsen

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til at statens veiprosjekt Ulven–Sinsen på Ring 3 har hatt en kostnadsoverskridelse på over 2,6 mrd. kroner. Disse medlemmer mener at disse kostnadsoverskridelsene bør dekkes av staten og ikke belastes Oslos bilister gjennom bompengeinnkrevning i Oslopakke 3. Dette prosjektet er initiert av staten, og disse medlemmer anser det som svært uheldig at dette må betales av Oslos bilister, som allerede betaler en urimelig stor andel av vei- og kollektivprosjekter i Oslo.

Korridor 3 Oslo–Grenland–Kristiansand–Stavanger

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at korridoren dekker en befolkningstett kyststripe mellom Oslo og Stavanger, og at korridoren betjener i alt 16 byer. Flertallet påpeker at en stor andel av Norges befolkning bor langs korridor 3, og det er mange ulykkesutsatte veistrekninger i korridoren.

Flertallet viser til at korridoren er et viktig, befolkningstett bindeledd mellom Vestlandet, Sørlandet og Østlandet. Korridorens infrastruktur betjener i alt 16 byer og er også en av de sterkest trafikkerte ruter. Om lag 40 pst. av godstrafikken mellom Oslo og Kristiansand/Stavanger går på Sørlandsbanen, og om lag samme andel går på vei. Det er stor pendlertrafikk inn og ut av de største byene og mye transport på strekningen foregår ved hjelp av fly og skip.

Flertallet viser til at man de siste årene har hatt en stor økning i antallet ulykker på E18 igjennom Bamble, og ønsker at denne strekningen skal prioriteres i 2012.

E18 Oslo–Kristiansand

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil særlig fremheve viktigheten av å få igangsatt prosjektering på de ulike motorveistrekningene av E18 der det pr. i dag ikke finnes ferdige planer, blant annet på E18 Tvedestrand–Arendal. Flertallet vil for øvrig vise til at flere prosjekter på E39 fra Kristiansand til Stavanger er under planlegging.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre ønsker sammenhengende 4-felts motorvei på E18 fra Oslo-området til Kristiansand.

E18 Vestkorridoren

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil understreke viktigheten av E18 Vestkorridoren mellom Oslo og Drammen for transporten gjennom korridor 3.

Flertallet mener at det er et ufravikelig krav at ny E18 Vestkorridoren har vesentlig høyere kapasitet enn den nåværende veien. Flertallet ønsker en raskere gjennomføring av prosjektet enn gjeldende plan, og med oppstart så raskt som overhodet mulig.

Komiteens medlemmer fra Høyre ønsker å starte bygging av E18 Vestkorridoren som et helhetlig OPS-prosjekt. Disse medlemmer viser til at store deler av strekningen E18 Oslo–Kristiansand er sterkt trafikkbelastet og ulykkesutsatt. Disse medlemmer viser til den høye ulykkesfrekvensen på strekningen, og ønsker på lang sikt at hele strekningen bygges under ett som motorvei klasse A med fysiske delelinjer. Disse medlemmer viser til Høyres kamp for midtdelere, rassikring og andre viktige tiltak for bedre trafikksikkerhet, som redegjort for under post 2.2.3 Generelle merknader fra Høyre. Disse medlemmer ønsker en omfattende utbygging av lange strekninger på veinettet i denne korridoren for å bidra til å redusere de mange og alvorlige ulykkene.

Rv. 23 Oslofjordforbindelsen og rv. 23 gjennom Røyken og Lier kommuner

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at Oslofjordtunnelen har vært rammet av flere bilbranner, en alvorlig brann skjedde 23. juni 2011 da et vogntog lastet med returpapir på vei østover tok fyr 1 800 meter fra østre tunnelutløp. Brannen skyldtes motorhavari. Flertallet viser til at Oslofjordtunnelen nå er stengt for kjøretøy over 7,5 tonn. Flertallet viser til at risikoanalysen av Oslofjordtunnelen ble lagt fram 31. oktober 2011 og tar til orde for at man opprettholder permanent stenging av tunnelen for alle kjøretøy over 7,5 tonn. Dette skaper store utfordringer med økt trafikk i Oslo og Moss–Horten. Bransjen har foreslått at man isteden kan innføre tiltak som kontroll av kjøretøy, lysregulering osv. Ingen av disse tiltakene er vurdert skikkelig i rapporten. Flertallet viser til at Oslofjordforbindelsen ved Drøbak avlaster veinettet i Oslo og forkorter avstanden mellom vest og øst, men at forbindelsen til E18 på vestsiden av fjorden er for dårlig.

Flertallet viser til den alvorlige ulykken i Oslofjordtunnelen i juni 2011. Flertallet viser til de virkningsfulle strakstiltakene for Oslofjordtunnelen som bransjen selv har foreslått. Flertallet vil anmode Samferdselsdepartementet å vurdere implementering av disse tiltakene så snart som mulig.

Flertallet viser til at Oslofjordtunnelen er underdimensjonert for dagens trafikk. Om to år opphører brukerbetalingen, og det må forventes ytterligere økning.

Flertallet påpeker at man må starte å se på alternative kryssinger av Oslofjorden, og iverksette utredningsarbeidet snarest mulig.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker å utbedre rv. 23 Dagslett–Linnes–Lier, og viser til sine merknader om dette i Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Disse medlemmer påpeker at 300 mill. kroner av Fremskrittspartiets bevilgningsforslag var satt i perioden 2010–2013.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti vil videre vise til at det tilhørende veisystemet i Oslofjordforbindelsen, spesielt på vestsiden, ikke er godt nok utbygd. Dette medlem peker på at belastningen på veisystemet i vestregionen vil øke ytterligere dersom tunnelen stenges for kjøretøy over 7,5 tonn. Dette medlem ber regjeringen vurdere utvidet egenbetaling i Oslofjordtunnelen, samt at dette skjer i sammenheng med bl.a. oppgradering av tilførselsveiene rv. 23 og Røykenveien.

Dette medlem er kjent med at det lokalt blir arbeidet med opplegg for bompengefinansiert utbed-ring av veiene i Røyken og Lier kommuner. I tillegg er det i St.meld. nr. 16 (2008–2009) vurdert utbygging av strekningen Dagslet–Linnes på rv. 23 i perioden 2014–2019 dersom det blir lokal tilslutning til et eget opplegg for delvis bompengefinansiering. Dette medlem ber regjeringen sørge for god fremdrift og forutsetter at det legges opp til tett dialog med fylkeskommunene og kommunene som berøres av dette.

E39 Kristiansand–Stavanger

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, understreker betydningen av at det i 2012 prioriteres midler til plan og regulering for E39 Vigeland–Fardal. Flertallet forventer at satsingen følges opp påfølgende år på en slik måte slik utbygging kan gjøres sammenhengende i én etappe.

Flertallet viser til Vegvesenets utredning som stadfester at på strekningen E39 mellom Kristiansand og Stavanger er det nå bare strekningen Vest-Agder/Rogalands grense til Ålgård som ikke har eller har fått bevilget midler til gatelys. Dette trafikksikkerhetstiltaket vil være et viktig bidrag til trafikksikkerheten på strekningen og vil redusere antall ulykker.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at E39 Kristiansand-Stavanger knytter sammen de to mestvoksende bo- og næringsregioner i landet, men at veien har dårlig fremkommelighet. Disse medlemmer viser til at E39 har svært mange møteulykker: 75 pst. av døds-ulykkene skyldes møteulykker, mot 40 pst. på landsbasis. Over 50 personer er drept de siste 10 årene. Disse medlemmer viser til at firefeltsvei på strekningen er stipulert til å koste 26 mrd. kroner, men at dette er en helt nødvendig investering. Disse medlemmer vil i første omgang sette av 50 mill. kroner til planlegging, og viser til at disse medlemmer gikk inn for prosjektet da Stortinget behandlet Nasjonal transportplan 2010–2019 i Innst. S. nr. 300 (2008–2009).

Korridor 4 Stavanger–Bergen–Ålesund–Trondheim

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at korridoren er den sentrale ferdselsåren langs kysten i Sør-Norge og at korridoren omfatter de tre største storbyområdene utenom Oslo: Stavanger, Bergen og Trondheim. Korridoren knytter sammen områder med sterkt eksportrettet og transportkrevende næringsliv som både bruker denne og andre korridorer for å nå frem til sine markeder i utlandet.

E39 Rogfast

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) til Nasjonal transportplan 2010–2019 og forslag om statlig fullfinansiering av Rogfast. Disse medlemmer vil videre vise til sine merknader om Haukeliforbindelsen E134 Drammen–Haukeli–Bergen i korridor 5, der E39 Rogfast vil være en viktig tilførselsvei for trafikanter som skal fra Stavanger til Oslo over Haukeligrend.

Fergefri kyststamvei – E39

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, peker på at det foregår et viktig arbeid med å gjøre E39 Kyststamveien ferjefri. Flertallet understreker at fremdriften i dette prosjektet er viktig og må forseres slik at prosjektet kan komme med i ny NTP 2014–2023.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet understreker at både omtale og bevilgning i ny NTP må kunne komme på plass selv om ikke alle detaljer knyttet til endelig linjevalg og teknologiske løsninger for de ulike fjordkryssingene er avklart innen de frister som gjelder for rullering av planen. Disse medlemmer peker på at dette spesielt gjelder for alternativ med flytebruløsning over Bjørnefjorden i Hordaland.

Disse medlemmer understreker at det på generell basis må være åpning for at viktige nasjonale prosjekter kan tas inn i rulleringsarbeidet også etter oppsatte frister og også på et senere tidspunkt komme inn i Nasjonal transportplan. Disse medlemmer peker på at uten en slik åpning vil viktige nasjonale samferdselsprosjekter kunne bli unødvendig forsinket.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til vedtaket i fylkesutvalget ved Hordaland fylkeskommune 13. oktober 2011 vedrørende «Konseptvalgutredning E39 Aksdal–Bergen»:

• «1. Fylkesutvalet meiner at redusert reisetid mellom Stord og Bergen, betre integrasjon og utviding av arbeidsmarknaden i planområdet samt omsynet til moglege transport- og næringsmessige tilleggsvinstar må vera sentrale mål for ein ny trasé for E39 mellom Aksdal og Bergen. Fylkesutvalet vil sterkt understreka at trasévalet må vera finansielt akseptabelt og raskt realiserbart. Overordna transportpolitiske og transportøkonomiske omsyn for vestlandsregionen tilseier at ferjefri strekning mellom Stord og Bergen må vera på plass parallelt med eller umiddelbart etter at sambandet i Rogaland vert ferjefritt. Fylkesutvalet syner til dette og går inn for at det vert arbeidd vidare med dei ferjefrie konsepta K5B (kryssing over Ådlandsfjorden og Samnangerfjorden) og K4C (med bru over Bjørnefjorden).

• 2. Fylkesutvalet er imot mellombelse løysingar som inneber ferje.

• 3. Det vidare arbeidet med to alternativ må ikkje forseinka framdrifta på KVU Aksdal-Bergen i høve handsaming av neste NTP.»

Flertallet slutter seg til denne uttalelsen. Det er viktig at man ikke taper tid og at man klarer å finne løsninger som er gjennomførbare.

Flertallet vil understreke viktigheten av at prosjektet «Ferjefri E39» kommer inn i neste Nasjonal transportplan 2014–2023.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti ønsker å bygge E39 Svegatjørn–Rådal som et helhetlig OPS-prosjekt i 2012.

Disse medlemmer viser til de borgerlige partienes forslag i NTP-behandlingen hvor regjeringen ble anmodet om å fremme sak på strekningen E39-Kystriksveien i NTP (2010–2019), jf. Innst. S. nr. 300 (2008–2009).

Disse medlemmer viser videre til merknader fra NTP (2010–2019), jf. Innst. S. nr. 300 (2008–2009):

«Disse medlemmer vil at følgende prosjekter på E39 Kyststamveien startes opp og realiseres som OPS-prosjekt i løpet av planperioden: Rådal–Svegatjønn, Rogfast, Møreaksen, Nyborgtunnelen og Hordfast.»

Disse medlemmer anser i likhet med næringslivet (NHO) og fylkeskommunene på strekningen, prosjektet «Ferjefri E39» som en høyt prioritert oppgave, men savner regjeringens vilje til å løfte fram enkeltprosjekter som kan virkeliggjøre dette.

Disse medlemmer mener at fergekryssingene på en av landets viktigste næringstransportkorridorer er en stor ulempe for rasjonell logistikk, og dermed konkurransevridende. Disse medlemmer går inn for at landets viktigste «eksportvei» gjøres tilnærmet fergefri og oppgraderes til forsvarlig standard så snart som mulig.

Ringveiløsning i Bergensregionen – Tverrsambandet

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, peker på muligheten for å samordne det omtalte ringveiprosjektet i Bergensregionen med planlagt ny kraftlinje fra Mongstad til Øygarden – altså i hovedsak langs felles linje. Flertallet understreker at slik samordning kan gi betydelig økonomisk innsparing samt sikre fremføring av nytt elnett lagt i jordkabel slik at det sårbare kystlandskapet skjermes fra nye master.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader om Tverrsambandet i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) Om NTP 2010–2019;

«Disse medlemmer viser også til prosjekt Tverrsambandet (som omfatter vei/tunnel/ferjeforbindelse mellom ytre del av Nordhordland, Askøy og Øygarden). Dette prosjektet vil gi Bergensregionen en ytre ringvei vest for Bergen mellom Sture og Mongstad. Prosjektet bør derfor inngå som en viktig del av et moderne ringveisystem i Bergensregionen.»

Disse medlemmer ber regjeringen sørge for samordning av de to prosjektene gjennom et samarbeid mellom de berørte departementer og understreker også at forsyningssituasjonen gjør slik samordning tidsmessig fullt mulig.

Transport- og trafikkutfordringer i Bergensregionen

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser at til vinteren 2010/2011 ga miljømessige utfordringer i Bergen med målinger av byluft som klart overskred anbefalte grenseverdier.

Disse medlemmer peker på at dette skyldes en rekke forhold og ikke bare veitrafikk. Bergen og Bergensregionen har fortsatt ikke et tjenlig transportnett; derfor heller ikke et tjenlig veinett. Spesielle topografiske forhold i Bergensdalen, mye trafikk knyttet til gjennomgående eller tilkoblet europaveier (statlig vei) og manglende investeringer i storbyre-gio-nens transportnett, bidrar til trafikkopphopning, kø og derved ueffektiv transport og energibruk.

Disse medlemmer peker for øvrig på at viktige storbytiltak også er et viktig nasjonalt anliggende for sentrale myndigheter. Disse medlemmer mener regjeringen bør ta sterkere grep for å samordne og styre på plass gode løsninger for storbyene når det gjelder transporttiltak, energitiltak og miljøtiltak. Disse medlemmer peker spesielt på at etablering av opplegg for landstrøm for skip i havnebyen Bergen er viktig også for å få bedre byluft og krever statlig styring. Fremfor alt vil disse medlemmer understreke hvor viktig det er at Bergen og Bergensregionen får fortgang i bygging av tjenlig transportnett og at dette må finansieres med statlige midler.

Disse medlemmer peker på at satsingen bør skje både på veisektoren og innenfor jernbane. Utbygging av et ringveisystem som også omfatter et nett av veitunneler i regionen. Nyborgtunnel, Arnatunnel, Mindetunnel, tunnel under Danmarksplass og Skansentunnel er viktige deler av et nødvendig transportnett.

Disse medlemmer er kjent med det politiske arbeidet som foregår regionalt med KVU for transportsystemet i Bergensområdet («Kjuagutt og stril – mindre bil») fremlagt av Statens vegvesen 13. mai 2011. Disse medlemmer mener det er viktig at det også gis klare signaler fra Stortinget om prinsipper og strategier knyttet til transportutvikling i de største byregionene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker på at lokale/regionale restriksjoner på transport eller ekstraskatt på transport ikke vil gi akseptabel totalløsning, og at gulrot bør brukes i stedet for pisk. Disse medlemmer viser til forslag i Fremskrittspartiets alternative budsjettforslag for 2012 om styrking av statlig kjøp av kollektivtransport i de største byene – med hovedvekt på de 4 største, Oslo, Bergen, Stavanger og Trondheim – på kap. 1330 postene 60 og 61 med i alt 706,9 mill. kroner. Disse medlemmer viser til at dette forslaget vil kunne styrke kollektivtransport i Bergen betydelig og derved bidra til effektiv persontransport.

Utbygging av skinnebasert transport bør baseres på jernbane slik at nye linjer er direkte koblet til det nasjonale jernbanenettet. Disse medlemmer peker på jernbane til Flesland og til Åsane som viktige prosjekter. I dette arbeidet understreker disse medlemmer at samordning av Jernbaneverket, NSB og Avinor er viktig. Disse medlemmer peker spesielt på at Flesland bør bygges ut som nasjonalt transportknutepunkt der godshavn, jernbane, vei og flyplass er koblet. Et slikt prosjekt krever etter disse medlemmers mening statlig regulering, statlig tilrettelegging og statlig styring.

Disse medlemmer vil tydelig signalisere at transport av personer og gods med bil fortsatt vil være avgjørende viktig i Bergensområdet, at kollektivtransport med buss på vei fortsatt vil være viktig, at persontransport med båt bør bygges videre ut og at både persontransport og godstransport bør flyttes til jernbane for å få på plass gode transportløsninger i Bergensregionen.

E39 i Bergensområdet

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil understreke viktigheten av å realisere to viktige avlastningsruter for E39 i Bergensområdet. Disse medlemmer viser til at Skansentunnelen i Bergen reduserer sårbarheten ved stenging av Fløyfjellstunnelen samtidig som de historiske delene av Bergen gjøres bilfri. Disse medlemmer viser også til Ringveg Øst, som vil føre til at E39 flyttes ut av den trange og tettbygde Bergensdalen. Disse medlemmer konstaterer at regjeringen må ta ansvar for å få på plass Mindetunnelen, slik at man kan fjerne trafikken fra et av Norges største lyskryss, Danmarksplass.

Rv. 13 i Hardanger

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil vise til at Hardangerbrua har en jevn fremdrift i utbyggingen og åpningsdatoen stadig rykker nærmere. Disse medlemmer vil understreke viktigheten av at rv. 13 Kinsarvik–Bjotveit blir utbedret for å kunne håndtere den forventede trafikkveksten som følger i kjølvannet av bruåpningen.

Kystvegen mellom Bergen og Ålesund – 45-minuttsregionen (fv. 614)

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at Kystvegen mellom Bergen og Ålesund vil bli en viktig forbindelsesveg på kysten av tre fylker på Vestlandet. Det må jobbes målrettet for å realisere dette prosjektet.

Flertallet viser til at 45-minuttsregionen er et fylkesveiprosjekt som har som formål å knytte sammen kystkommunene Flora, Bremanger og Vågsøy, i tillegg vil det knytte sammen Nordfjord og Sunnfjord til ett felles bo- og arbeidsmarked.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at fylkestinget mot Fremskrittspartiets stemmer har vedtatt å slutte seg til brukerfinansiering (bare mot Fremskrittspartiet sine stemmer) etter innspill fra de berørte kommunene på 50 pst. av finansieringen.

Disse medlemmer viser til at Infact gjennomførte en meningsmåling i de berørte kommunene der 43,8 pst. mente dette burde finansieres uten bompenger, og 43,7 pst. var villig til å betale bompenger. Disse medlemmer mener prinsipielt at staten bør finansiere slike prosjekter, og vil komme tilbake til dette når/hvis prosjektet behandles i Stortinget.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil særlig peke på at strekningen mellom Florø og Måløy (45-minuttersregionen) vil ha stor betydning for å etablere en sterk bo- og arbeidsregion på kysten av Sogn og Fjordane. Disse medlemmer ber om at Kystvegen mellom Bergen og Ålesund får status som riksveg.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser for øvrig til felles forslag om å reversere forvaltningsreformen, slik at staten igjen får ansvar for det som tidligere ble kalt «øvrige riksveger». Disse medlemmer viser til merknad og forslag i innstillingens kapittel 3.10.2.11, jf. kap. 1320 post 61 Rentekompensasjon for transporttiltak i fylkene.

Førdepakken (E39 og rv. 5)

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til at trafikksi-tua-sjonen i Førde er svært kritisk. Planen er nå å legge E39 og rv. 5 utenfor sentrum i tillegg til noen nye fylkesveier og opprusting av noen kommunale, blant annet for å sikre trafikken til sykehuset. Disse medlemmer mener prinsipielt at staten bør finansiere slike prosjekter, og vil komme tilbake til dette når/hvis prosjektet behandles i Stortinget.

Vegpakke 2 Indre Sogn (rv.13 og rv. 55)

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at Vegpakke 2 Indre Sogn er et viktig prosjekt for å sikre bedre regularitet og helårsvei mellom både Bergen–Oslo og Bergen–Trondheim.

Rv. 9 Kristiansand–Haukeligrend

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader om Haukeliforbindelsen E134 Drammen–Haukeli–Bergen i korridor 5, der rv. 9 Kristiansand–Haukeligrend er en viktig tilførselsvei. Disse medlemmer viser til at rv. 9 Kristiansand–Haukeligrend er 241 km lang, og at det er et stort behov for investeringer på strekningen. Disse medlemmer viser til at veien vil få en helt annen rolle i norsk samferdsel hvis Fremskrittspartiet får gjennomslag for sine prosjekter på E134, og vil i den forbindelse vise til at disse medlemmer prioriterte strekningen i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) til Nasjonal transportplan 2010–2019.

E39 Harangen–Høgkjølen i Sør-Trøndelag

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til omtale av E39 Harangen–Høgkjølen i Prop. 1 S (2011–2012) hvor det opplyses at Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til saken når tilstrekkelige avklaringer foreligger. Det foreligger nå godkjent reguleringsplan for prosjektet. Statens vegvesen har søknaden om forskuttering fra Møre og Romsdal og Sør-Trøndelag fylkeskommune til behandling. På grunn av størrelsen på forskutteringen må saken forelegges Samferdselsdepartementet. Flertallet ber om at departementet sørger for rask behandling av saken.

Korridor 5 Oslo–Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, påpeker at E134 er en viktig ferdselsåre mellom Østlandet, Vestlandet og Sørlandet. Flertallet mener flere av parsellene langs denne veien ikke oppfyller de krav man kan vente av en rute i Europavegnettet. Blant annet er E134 i så dårlig stand over Meheia ved Notodden at vegen blir en ulempe for næringslivet i byen. Flertallet ønsker derfor å forsere utbedring av E134 ved Meheia og har satt av midler til dette.

Flertallet viser til at korridor 5 knytter Vestlandet og Østlandet sammen. Flertallet viser til at korridoren har flere hovedårer og knutepunkter:

• E16 mellom Sandvika og Bergen med tilknytning til Florø via rv. 5

• E134 Drammen–Haugesund med tilknytning til rv. 36 Seljord–Skien

• Rv. 7/52 Hønefoss–Gol–Borlaug

• Bergensbanen Bergen–Hønefoss/Oslo.

Flertallet viser til at veitraseen over Haukeli, E134, forbinder områder med stor befolkningstetthet på til sammen rundt 2,5 millioner mennesker og er den korteste, raskeste og sikreste veiforbindelsen mellom Østlandet og Vestlandet. Flertallet understreker hvor viktig det er med modernisering av denne nasjonalt viktige veiforbindelsen.

Flertallet understreker at en opprustet E134 vil avlaste E18 og E39 samt føre en stor del av trafikken fra Vestlandet til Sverige, Østfold, Vestfold og Grenland. Når Rogfast blir en realitet, vil E134 over Haukeli utgjøre en 50 minutters tidsbesparelse fra Stavanger til Østlandet.

Flertallet vil peke på at de planlagte nye tunnelene mellom Seljestad–Ulevå egner seg svært godt for OPS-organisering, og viser til forslag om dette i NTP (2010–2019). Det samme gjelder prosjektet E134 Damåsen–Saggrenda.

Flertallet viser til at St.meld. nr. 16 (2008–2009) på side 236 slår fast at trafikkbelastningen tilsier at E16 bør bygges ut til firefelts vei på hele strekningen Oslo–Hønefoss.

Flertallet vil peke på at det på strekningen mellom Saggrenda og Notodden er tre svært ulykkesutsatte punkter hvor det har skjedd mange ulykker, dette gjelder to bruer og ett krabbefelt.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil understreke viktigheten av at en motorvei mellom Norges to største byer, Bergen og Oslo, blir bygget. Disse medlemmer viser til at en veiforbindelse fra Oslo/Drammen over Haukeli til Bergen er opplagt den korteste trasé. Disse medlemmer understreker at en opprustet E134 over Haukeli vil avlaste E18 og E39 samt føre en stor del av trafikken fra Vestlandet til Sverige, Østfold, Vestfold og Grenland utenom Oslo. Når Rogfast blir en realitet, vil E134 over Haukeli utgjøre en 50 minutters tidsbesparelse fra Stavanger til Østlandet. Disse medlemmer har ikke tatt stilling til endelig trasé, men mener at en av forbindelsene mellom E18 i Porsgrunn og E134 bør være 4-feltsvei med motorveistandard. Disse medlemmer viser til at et slikt prosjekt vil ta lang tid å gjennomføre, men påpeker at planarbeidet bør starte så snart som mulig. Disse medlemmer poengterer at det også må utredes og investeres i tilførselsveier. Disse medlemmer viser til fyldig omtale av prosjektet i sine merknader til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2008–2009)

Disse medlemmer viser til omtale av veien i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), inkludert forslaget om statlig fullfinansiering av prosjektene på E16 Fønhus–Bagn–Bjørgo.

Disse medlemmer vil be Statens vegvesen se på muligheten for å kunne prioritere å benytte deler av trafikksikkerhetsmidlene som er satt av til å utbedre de tre ulykkespunktene mellom Saggrenda og Notodden.

Disse medlemmer viser til disse medlemmers forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2009–2010), som disse medlemmer følger opp i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2012.

E134 Elgsjø bro

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til det akutte behovet for å utbed-re E134 på strekningen Notodden–Kongsberg, og foreslår at det snarest startes utredning av vedlikeholds- og oppgraderingsarbeid. Flertallet viser til at Elgsjø bro er den verste flaskehalsen på Telemarkssiden, og at den smale broen og kurvaturen inn mot broen fra begge sider samt kurvatur og stigning fra broen og mot Notodden, representerer en betydelig trafikksikkerhetsrisiko.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker å bruke 50 mill. kroner til dette formål.

Komiteens medlemmer fra Høyre ønsker å sette av 30 mill. kroner til dette formål i 2012.

Rv. 36 Seljord– Skjelsvik

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, understreker at også denne strekningen er blitt innlemmet som en del av stamveinettet, nå riksveinettet. Flertallet peker på rutas lengde på ca. 97 km, og at den går gjennom sentrale deler av Telemark fylke. Statens vegvesen har for noen år siden beregnet kostnadene for en utbygging til hensiktsmessig til over 3 mrd. kroner.

Rv. 41 fra Brunkeberg i Kviteseid til Timenes i Kristiansand.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at status for rv. 41 («Telemarksveien») er endret etter regionreformen, og at veien nå er en del av det statlige riksvegnettet, uten at dette har gitt noen budsjettmessige utslag så langt. Flertallet viser til at det i de nye rutevise utredningene er dokumentert et betydelig investeringsbehov for rv. 41.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at store deler av rv. 41 er preget av forfall og trafikkfarlige strekninger, og at biler som møter trailere må ut i veikanten. Disse medlemmer viser til at flere utenlandske reiselivs-aktører fraråder sine kunder/turister å reise til steder som ligger langs rv. 41 nettopp fordi veiene er så dårlig og det er stor sjanse for at man kan risikere å ødelegge bil og utstyr på veien. Disse medlemmer viser til at trafikkbelastningen på rv. 41 mellom varie-rer mellom ÅDT 600 og 1 700 på strekningen Brunkeberg til Aust-Agder grense, og at trafikken dermed er altfor lav til at det vil være grunnlag for å foreslå brukerfinansiering. Disse medlemmer viser til at det med regjeringens politikk dermed er lite sannsynlig for at noe vil bli gjort med strekningen, og at det ikke ligger tiltak inne langs rv. 41 i Statens vegvesens handlingsprogram for perioden 2010–2013 utover gang- og sykkelveitiltak. Disse medlemmer viser til at Statens vegvesen Region Sør engasjerte Rambøll Norge AS for å utarbeide en overordnet rutevis plan for rv. 41 mellom Aust-Agder grense og Brunkeberg, og at rapporten ble lagt frem 4. februar 2011. Disse medlemmer ønsker å sette av 30 mill. kroner til videre utbedring av strekningen.

Disse medlemmer legger stor vekt på samspillet mellom ulike transportformer, og ønsker å bedre rv. 41 fra E18 og ut til Kristiansand Lufthavn, Kjevik. Disse medlemmer viser til at den eksisterende veiforbindelsen til flyplassen er en utfordring ved en utvidelse av Kjevik. Disse medlemmer er positive til at veien forseres i planleggingen og legges i ny trasé frem til Kjevik, samt at alternativ tilbringervei ut til selve flyplassen også blir prioritert.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil be regjeringen komme tilbake til aktuelle tiltak i forbindelse med behandlingen av NTP 2014–2023.

Rv. 7/52 Hønefoss–Gol–Borlaug

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Stortingets behandling av prosjektet Sokna–Ørgenvika i Innst. 23 S (2010–2011). Her tvinges bilistene til å betale 1,62 mrd. kroner i bompenger, men bare 800 mill. kroner av dette skal gå til veibygging. De resterende 820 mill. kronene går til renter og innkrevingskostnader. Disse medlemmer påpeker at annenhver passering altså er penger som brukes til å dekke finansiering og innkreving, og ikke til å bygge én eneste meter vei. Med en gjennomsnittlig passeringspris på 73 kroner må bommene passeres 22 millioner ganger før de kan rives. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet fremmet forslag om statlig fullfinansiering av prosjektet.

Komiteens medlem fra Høyre og Kristelig Folkeparti understreker den store viktigheten i denne ruta for næringslivet på Vestlandet og Østlandet. I tillegg er ruta hovedforbindelsen mellom Oslo-området og størstedelen av Sogn og Fjordane opp mot Nordfjord. Disse medlemmer mener oppgraderingen av denne ruta til stamvei (nå: riksveg) for noen år siden forplikter, idet man her har en høy ÅDT med både sommer- og vinterturisme. Hyppighet av trafikkulykker er svært høy, og standarden på ruta er varierende.

E16 Sandvika–Bergen

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at den egne budsjettposten E16 Filefjell ligger langt bak handlingsprogrammet 2010–2013.

Flertallet er dypt bekymret over utviklingen i antallet trafikkulykker på E16 mellom Bergen og Voss. Regjeringens strakstiltak er riktige, men midtdelere på strekningen vil være det beste preventive tiltaket på lengre sikt.

Flertallet mener E16 Arnatunnelen bør bygges ut som et OPS-prosjekt. Dette veiprosjektet vil være av stor nytte for Bergensregionen, og vil være svært positivt både for miljø og trafikksikkerhet. En veitunnel vil i tillegg bidra til utviklingen av Arna som boområde. Flertallet vil åpne for at E16 Arnatunnelen kan iverksettes som et forsøksprosjekt av en «build-operate-transfer»-løsning (BOT-løsning) etter europeisk modell. Strekningen er svært godt egnet til dette. Flertallet viser til de gode erfaringene med denne type utbygginger i Bergensregionen, jfr. Eidsvågstunnelen på E39. Flertallet viser til selskapet Arnatunnelen AS som er stiftet i regi av Bergen kommune. Flertallet vil understreke at en veitunnel gjennom Ulriken skal utfylle et godt utbygget jernbanetilbud. Flertallet vil understreke at man vil ha full anledning til å bestemme konsesjonsvilkår for E16 Arnatunnelen.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vise til at dette for eksempel vil kunne bety at det innarbeides spesielle miljøhensyn og/eller kollektivtrafikktiltak i konsesjonsvilkårene.

Korridor 6 Oslo–Trondheim med armer til Ålesund og Måløy

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at korridor 6 er svært viktig for norsk næringsliv, og at det går store mengder import- og eksportvarer til og fra Nordvestlandet, Midt-Norge og Nord-Norge gjennom korridoren. Flertallet påpeker at korridor 6 er også av stor nasjonal betydning, siden korridoren knytter den nordlige og sørlige delen av landet sammen, og at korridoren også er en viktig forbindelse mellom Nordvestlandet og Sørøst-Norge.

E6 Oslo–Trondheim

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil peke på at E6 er den viktigste nord-sør-forbindelsen i Norge. Vegen har vekslende standard, og det er gjennomgående behov for en kraftig oppgradering.

Flertallet mener E6-sør «Trondheimsveien» og rv. 3 er nasjonale korridorer som i dag har meget dårlig standard i med hensyn til trafikksikkerhet, fremkommelighet og næringslivets behov.

Flertallet mener videre at denne strekningen kan egne seg meget godt som OPS-prosjekt oppdelt i hensiktsmessige parseller, og vil fremheve nødvendigheten av at veiprosjektet kommer raskt i gang. Flertallet ber om at reguleringsplanarbeidet forseres, slik at den ulykkesbelastede veien kan bli en trafikksikker vei, hvor man på lengre parseller bygger ut smal firefelts vei.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre ber om at reguleringsplanarbeidet for gjenstående utbyggingsstrekninger gjennom Hedmark og Oppland forseres, slik at den sterkt ulykkesbelastede veien kan bli en trafikksikker vei, hvor man konsekvent bygger ut parsellene med midtdeler og gjerne smal firefelts løsning.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker at E6 skal være sammenhengende motorvei hele veien fra Oslo til Trondheim, og ønsker også dette på rv. 4 Oslo–Mjøsbrua, rv. 25 Hamar–Løten og rv. 3 Løten–Elverum. Disse medlemmer vil også understreke viktigheten av gode tilknytninger fra E6 til Alnabruterminalen og Oslo Havn, jf. Oslopakke 3. Disse medlemmer viser også til at E6 går gjennom sterkt trafikkerte tettsteder og byer, samt at den er hovedåren mellom Oslo og Trondheim. Veien har store feil og mangler. Disse medlemmer ønsker i motsetning til regjeringen full statlig finansiering av hele motorveinettet. Disse medlemmer mener at slik E6 fremstår i dag, er strekningen miljømessig utilstrekkelig, trafikkfarlig og fremkommeligheten er sterkt redusert på mange og lange strekninger. Disse medlemmer viser til sitt forslag om E136 Ålesund–Dombås i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), der disse medlemmer ønsker en sammenhengende utbygging istedenfor en rekke mindre prosjekter. Disse medlemmer understreker behovet for statlig fullfinansiering.

Disse medlemmer ønsker firefelts motorvei på E39 mellom Orkanger og E6. Disse medlemmer viser til at den mest trafikkerte delen av strekningen har en ÅDT på 8 000–16 000 biler i døgnet.

Disse medlemmer viser til at rv. 3 er hovedforbindelse for tungtrafikk mellom Oslo og Trøndelag, og en avlastning for godstrafikken langs E6. Disse medlemmer viser til at rv. 3 Kolomoen–Ulsberg mangler mye for at ønsker om planlagt standard på 8,5 m er nådd.

Disse medlemmer viser til sine forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2009–2010), som disse medlemmer følger opp i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2011.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener det er positivt at kommunene langs strekningen Trondheim–Oppland grense, samt Sør-Trøndelag fylkeskommune, har en felles forståelse av å se strekningen under ett. Disse medlemmer viser til at det nå er regional enighet om en delvis egenfinansiert utbygging av strekningene på E6/rv. 3 i Trøndelag sør for Trondheim.

Komiteens medlemmer fra Høyre ønsker utbygging av lange, sammenhengende strekninger realisert som firefelts vei, med en standard og bredde som er tilpasset trafikkgrunnlaget. Disse medlemmer viser til sine merknader i Høyres transportplan og merknader i NTP, hvor disse medlemmer går inn for å organisere gjenstående utbyggingsstrekninger gjennom Hedmark og Oppland som OPS-prosjekt, delt inn i hensiktsmessige parseller.

E136 Ålesund–Oppland grense

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, ønsker utbygging av lange, sammenhengende strekninger på denne viktige strekningen. Flertallet vil organisere gjenstående utbygginger mellom Ålesund og Oppland grense som flere OPS-prosjekt, delt inn i hensiktsmessige parseller.

Dolmsundet

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til omtale av fv. 714 Ny bru over Dolmsundet i Hitra kommune i Sør-Trøndelag i Prop. 119 S (2010–2011). Staten skal bidra med til sammen 100 mill. 2011-kroner, hvorav 20 mill. kroner tidligere er tildelt fylkeskommunen gjennom rammetilskuddet. Flertallet er kjent med at det planlegges anleggsstart i 2012 og trafikkåpning i 2015, og forutsetter at de statlige midlene tilføres prosjektet i perio-den 2013–2015.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at fv. 714 som går mellom Gjølme i Orkdal og Hellesvik i Frøya omtales som «Lakseveien» fordi 40 pst. av Sør-Trøndelags eksportverdier transporteres langs veien, og at dette tilsvarer omtrent hver femte norske laks. Disse medlemmer påpeker at transportforsinkelser grunnet dårlig vei får store økonomiske konsekvenser for næringslivet hvis laksen ikke kommer frem til markedet til rett tid. Disse medlemmer viser til sine merknader om fv. 714, som den gang var riksvei, i Nasjonal transportplan 2010–2019, jf. Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet i forbindelse med behandlingen av saken gikk inn for å bygge ny vei på strekingen Stokkhaugen–Sunde, og derfor gikk inn for å øke planrammen med 400 mill. kroner for perioden 2010–2013, og med 1,4 mrd. kroner for planperioden 2010–2019.

Korridor 7 E6 Trondheim–Fauske med tilknytninger

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at korridor 7 er en transittkorridor mellom Nord-Norge og Sør-Norge, med utenlandsforbindelser fra Trøndelag mot Sverige (E14 og Meråkerbanen) og i Nordland (E12). Flertallet peker på at fokuset på strekningen særlig må være å utbedre flaskehalser på E6, målrettet innsats på ulykkesstrekninger og å øke antall km vei med sammenhengende oppgradert veistandard.

Flertallet ønsker også fokus på økt kapasitet for godstrafikken Trondheim–Bodø og for nærtrafikken rundt Trondheim og Bodø.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at det er altfor svakt at regjeringen bare vil bygge 5 km ny firefeltsvei i korridoren i NTP-perioden, og ønsker sammenhengende firefeltsvei på E6 fra Trondheim til Steinkjer innen utgangen av planperioden. Disse medlemmer vil vise til sine merknader i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), særlig E6, rv. 17 og rv. 80, der disse medlemmer gikk inn for bevilgninger i perioden 2010–2013. Disse medlemmer vil for øvrig vise til Stortingets behandling av veipakke Helgelandspakke, jf. St.prp. nr. 90 (2008–2009) og Innst. 52 S (2009–2010). Disse medlemmer vil også vise til Dokument nr. 8:11 (2008–2009) om raskest mulig å starte planlegging, prosjektering og bygging av ny bro på rv. 80 mellom Løding og Vikan.

Disse medlemmer viser til sine forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2009–2010), som disse medlemmer følger opp i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2012.

Disse medlemmer vil samtidig påpeke at disse medlemmer i sitt forslag i Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) gikk inn for sammenhengende motorvei på E6 Oslo–Trondheim–Steinkjer. Disse medlemmer følger opp denne planen i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2011. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sine merknader ellers om transportkorridor 6 til statsbudsjettets kap. 1320 post 30 Riksveiinvesteringer.

Korridor 8 Bodø–Narvik–Tromsø–Kirkenes med arm til Lofoten og vei- og jernbaneforbindelser til grensene mot Sverige, Finland og Russland

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at korridor 8 har stor betydning for næringslivet i Nord-Norge, med tilknytninger mot det svenske og finske vei- og jernbanenettet (E8 og E10, samt Ofotbanen), og mot det russiske veinettet (E105).

Flertallet viser til at næringslivet i Nord-Norge har lang vei til markedene i Sør-Norge og ikke minst Europa. Nord-Norge har store uutnyttede muligheter for verdiskaping og næringsutvikling innen energi, reiseliv, industri og primærnæringer. Landsdelen sliter imidlertid med store avstander og infrastrukturutfordringer. Både transportkostnader og tid kan reduseres betydelig med et veisystem uten flaskehalser. Flertallet minner om at størstedelen av transporten av ferskfisk går i dag med kjølebil/vogner direkte fra produsent til forbruker sør i landet og ikke minst videre sørover til Europa. Størstedelen av denne transporten går i dag via Finland og Sverige. Nøkkelord i denne forbindelse er problemer med aksellastrestriksjoner som ligger på tilførselsveiene til riksveinettet. Dette fører til kostbar, ressurskrevende og tidkrevende omlasting som går ut over kvaliteten på den ferske fisken.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at E6 knytter Nord-Norge til resten av Norge, og er den viktigste veien i hele regionen. Når det gjelder grenseoverskridende godstransport, vil forslagsstillerne vise til sitt forslag i Dokument 8:66 S (2009–2010) om å utrede jernbaneforbindelse fra Sør-Varanger/Kirkenes til det russiske jernbanenettet.

Disse medlemmer har særlig fokus på utbedring av E6, som er den desidert viktigste veien i transportkorridoren. Disse medlemmer viser til sine forslag om en rekke prosjekter på E6 i korridor 8 i Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Disse medlemmer viser til at bilister på E6 i dag må benytte ferge på strekningen E6 Bognes–Skarberget over Tysfjorden. Disse medlemmer påpeker at E6 knytter Nord- og Sør-Norge sammen, og at E6 derved er en vei av nasjonal betydning. Disse medlemmer ønsker fergefri forbindelse lenger inn i Tysfjorden, øst for dagens fergeforbindelse.

Disse medlemmer viser til at E6 og mye av veinettet i resten av Nord-Norge er imidlertid primært bygget for å frakte fisk og andre verdier til resten av landet, og er tilsvarende dårlig tilpasset turisme, verdiskapning og handel innad i landsdelen.

E6 Bru over Rombaken (Hålogalandsbrua)

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at regjeringen vil finan-siere ny bru over Rombaken (Hålogalandsbrua) delvis gjennom innsparinger knyttet til at broen muliggjør nedleggelse av Narvik lufthavn. Disse medlemmer mener at dette er prinsipielt betenkelig, siden regjeringen skaper en presens der man dermed fratar Avinor insentiver til å vurdere effektivisering og forenkling av lufthavnstrukturen. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn holde Avinor utenfor finansieringen av ny bru over Rombaken (Hålogalandsbrua).

E6 Alta–Lakselv

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at veistrekningen E6 Alta–Lakselv i dag er 173 km lang, men at det i luftlinje kun er 66 km mellom disse stedene. Disse medlemmer påpeker at bilistene vil kunne spare 100 km på valg av ny trasé. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sitt forslag om 5 mrd. kroner til dette prosjektet i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019.

Disse medlemmer mener at det på sikt vil være naturlig å videreføre en ny E6-trasé fra Alta til Lakselv og ny trasé ved Lakselv videre til Kirkenes. En slik trasé vil forkorte avstanden mellom Øst-Finnmark og Vest-Finnmark med ca. 180 kilometer.

E105 Storskog–Hesseng

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet forventer en stor økning i trafikken mellom Russland og Norge i planperioden, og mener at E105 Storskog–Hesseng bør dimensjoneres for dette. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sitt planforslag i Innst. S. nr. 300 (2008–2009).

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til regjeringens mye omtalte nordområdesatsing, og mener det er essen-sielt at man bygger god infrastruktur som en del av denne satsningen. Disse medlemmer vil understreke den viktige strategiske betydningen av en oppgradert infrastruktur i Finnmark.

Kystriksvei i Finnmark

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti fremmet i forbindelse med Stortingets behandling av Nasjonal transportplan 2010–2019, et felles forslag om å utrede kystriksvei i Finnmark i Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Dette forslaget ble gjentatt i forbindelse med statsbudsjettet for 2010, jf. Innst. 13 S (2009–2010). Flertallet viser til at stortingsgruppene til Arbeiderpartiet, Sosia-listisk Venstreparti og Senterpartiet har stemt imot forslag, både ved votering 11. juni 2009, votering 10. desember 2009 og 8. desember 2010. Flertallet vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utrede kystriksvei i Finnmark.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til at en tverrpolitisk gruppe i Finnmark arbeider for å etablere en kystriksvei i Finnmark, med bygging av 20 km vei mellom Vardø og Båtsfjord, bro over Tana ved Rustefjelbma, ferge over Porsangerfjorden, bro fra Strømsnes til Seiland og gratisferge over til Sørøysund, 30 km vei på Sørøya og 3 km med tunnel mellom Alta og Kvalsund. Kystriksveien er imidlertid ingen ny ide, for det finnes en plan fra så langt tilbake som 1939. Ifølge Finnmarken 4. mai 2009 vil veistrekningen Hasvik–Hammerfest bli redusert fra 282 km og 1,5 t ferge, til 42 km og 0,5 t ferge. Hammerfest–Båtsfjord blir redusert fra 462 til 399 km. Båtsfjord–Vardø blir redusert fra 270 km til 85 km. En kystriksvei vil også kunne spille en viktig rolle med tanke på oljevernberedskap langs kysten.

Internasjonale korridorer

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre mener at internasjonale transportkorridorer bør ses i en større sammenheng, og viser blant annet til at svært mye varer kommer til Norge via Europort utenfor Rotterdam uten at dette nevnes i regjeringens fremlegg om utenlandsforbindelser. Disse medlemmer er særlig opptatt av at korridorene mellom Norge og utlandet kan benyttes uten omlasting underveis, og viser til disse medlemmers fokus på modulvogntog samt containertransport på tog.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker økt norsk fokus på viktige transportkorridorer mellom Europa og andre kontinenter, jf. disse medlemmers merknader om dette i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019.

Komiteens medlemmer fra Høyre bemerket i sine merknader til NTP at det savnes et sterkere engasjement fra regjeringen i arbeidet for det Nordiske triangelet. Disse medlemmer mener dette er det eneste berøringspunktet for Norge på TEN-T veinettet til EU (det transeuropeiske transportnettet), og det er absolutt i Norges interesse at denne saken har et høyt oppmerksomhetsnivå for å sikre norsk tilknytting til dette transportnettverket. Disse medlemmer ber derfor om at regjeringen har en mer aktiv politikk på dette området.

Disse medlemmer vil videre vise til EUs viktige arbeid med retningslinjene for kontinentets framtidige infrastrukturutvikling i «TEN-T». EU-kommisjonen la frem sitt utkast til ny TEN-T 26. oktober 2011. Disse medlemmer konstaterer at Norges utenforskap i EU har gitt oss minimale muligheter til å påvirke utformingen av Europas fremtidige transportnett. Disse medlemmer oppfordrer regjeringen til å inneha en aktiv rolle ovenfor EUs videre arbeid med TEN-T.

3.10.2.5 Post 31 Rassikring

Komiteen viser til at det er foreslått bevilget 536,9 mill. kroner til rassikringstiltak på riksvegnettet i 2012. Dette er en økning fra saldert budsjett 2011, og med dette vil 70,4 pst. av Statens vegvesens handlingsprograms rammer være fulgt opp etter tre år. I tillegg er det lagt til grunn om lag 125 mill. kroner i ekstern finansiering. Aktivitetsnivået ved inngangen av 2012 er svært høyt, og denne bevilgningsrammen vil benyttes til å videreføre allerede igangsatte eller vedtatte prosjekter.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil bemerke at rassikring blir viktigere i fremtiden dersom periodene med ekstremvær blir vanligere. Flertallet vil påpeke at rassikringsarbeidet ligger bak forventet fremdrift i forhold til handlingsprogrammet.

Flertallet understreker betydningen av at rassikring prioriteres høyt. Rasfaren på norske veier er til stor belastning for befolkningen, rasene går oftere og er blitt mer uforutsigbare. Flertallet viser til at regjeringen nå ligger 97,8 mill. kroner etter sitt eget forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019 når det gjelder rassikring på riksveinettet, og ytterligere 84,3 mill. kroner bak sin egen plan når det gjelder rassikring på fylkesveinettet.

Flertallet mener det er nødvendig med raskere tempo i sikringen, samt god kartlegging av rasutsatte områder, og fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber om at regjeringen systematisk kartlegger rasfaren langs riks- og fylkesveiene, og utarbeider en forpliktende handlingsplan. Siktemålet må være at norske riksveier skal være sikret mot farlige ras og påfølgende uheldig veistenging.»

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet slutter seg til den foreslåtte bevilgningen på post 31.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Nasjonal transportplan på dette området i utgangspunktet ikke var særlig ambisiøs, og at Fremskrittspartiet i sitt forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) la opp til å investere 10 mrd. 2010-kroner til rassikring i perioden 2010–2019 utover rammene i regjeringens NTP. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiets forslag til plan ikke ble vedtatt, og at det neppe vil være mulig å igangsette et så høyt aktivitetsnivå innenfor rassikring i 2012. Disse medlemmer ønsker i første omgang å øke posten med 350 mill. kroner utover regjeringens forslag. Disse medlemmer ønsker å fordele midlene på følgende måte mellom fylkene, og understreker at tabellen også inkluderer bevilgningen på kap. 1320 post 62:

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti understreker betydningen av at rassikring prioriteres høyt. Rasfaren på norske veier er til stor belastning for befolkningen, rasene går oftere og er blitt mer uforutsigbare. Dette medlem mener det er nødvendig med raskere tempo i sikringen, samt god kartlegging av rasutsatte områder. Dette medlem viser til Kristelig Folkepartis alternative budsjettforslag der bevilgningene til utbedring av ras-truede strekninger foreslås økt med 35 mill. kroner ut over regjeringens forslag.

3.10.2.6 (ny) Post 32 Uforutsette skred-, ras- og flomhendelser

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at det i 2011 har vært mange rashendelser og flomødeleggelser av infrastruktur, både når det gjelder vei- og jernbanenettet, for eksempel flom og jordras i Gudbrandsdalen som førte til stengning av E6 sør for Otta og rv. 3 over Østerdalen. Flertallet viser til at det er for sent å sørge for omprioritering av midler gjennom politisk behandling når slike hendelser skjer. Slik det er i dag, må midler omprioriteres. Mange gode tiltak venter på nødvendige bevilgninger fra staten for å kunne realiseres. Da skal de ikke oppleve å rykke bakover i køen når ekstraordinære ting skjer.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til skriftlig spørsmål Dokument 15:38 (2011–2012) av 7. oktober 2011 fra Bård Hoksrud til samferdselsministeren:

«I 2011 har flom, ras og kraftig nedbør flere ganger skapt uforutsette utfordringer for både vei og jernbane. Hva har det kostet å reparere infrastrukturen etter disse hendelsene, hvor har disse midlene blitt hentet fra, og har noen av disse hendelsene ført til forsinkelser på spesifikke vedlikeholds- eller investeringsprosjekter?»

Disse medlemmer viser til at statsråden ikke kunne tallfeste dette, og leverte et svært knapt svar:

«Behovet for evt. tilleggsbevilgninger for veg og jernbane vil bli vurdert i forbindelse med nysalderingen av statsbudsjettet 2011 som legges fram for Stortinget i november.»

Disse medlemmer ønsker en egen pengepott knyttet til ødeleggelser på landbasert infrastruktur, og foreslår 201 mill. kroner til dette formålet i 2012.

3.10.2.7 (ny) Post 32 Planleggingsmidler OPS

Komiteens medlemmer fra Høyre foreslår å opprette en egen post på 200 mill. kroner øremerket planlegging av nye OPS-prosjekter. Slik styrkes planleggingskompetansen samtidig som det sikres at oppstarten av de foreslåtte OPS-prosjektene ikke reduserer ressurstilgangen i andre deler av den statlige vegsektoren.

3.10.2.8 Post 35 Vegutbygging i Bjørvika

Komiteen støtter forslaget til bevilgning.

3.10.2.9 Post 36 E16 over Filefjell

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til post 36 E16 over Filefjell, hvor prognosen for 2011 er et mindreforbruk på om lag 50 mill. kroner sammenliknet med disponibelt beløp for 2011. Årsaken til mindreforbruket er forsinket framdrift på prosjektet E16 Eidsbru–Varpe bru og forsinkelser i planarbeidet for delstrekningene E16 Øye–Eidsbru og E16 Varpe bru–Nystuen.

Disse medlemmer slutter seg til forslag til bevilgning på post 36, med de endringer forslaget til omdisponeringer mellom kap. 1320 post 23 og postene 36 og 37 medfører.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil bemerke at oppfølgingsgraden er urovekkende lav i dette prosjektet. Disse medlemmer påpeker at utbyggingsprosjekter organisert som OPS vil kunne gi nær dobbelt så rask prosjektgjennomføring.

3.10.2.10 Post 37 E6 vest for Alta

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet slutter seg til forslag til bevilgning på post 37, med de endringer forslaget til omdisponeringer mellom kap. 1320 post 23 og postene 36 og 37 medfører.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Fremskrittspartiet i sitt alternative statsbudsjett for 2012 foreslår å opprette statsforestaket Riksvei SF til nye riksveiinvesteringer, og at selskapet tilføres 11,6 mrd. kroner i egenkapital. Disse medlemmer viser til at kapitalen blant annet vil kunne brukes til investeringer på E6 vest for Alta. Disse medlemmer ser derfor i motsetning til Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet ingen grunn til å redusere kap. 1320 post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveier m.m. med 150 mill. kroner for økt satsing på E16 over Filefjell og E6 Vest for Alta.

3.10.2.11 Post 61 Rentekompensasjon for transporttiltak i fylkene

Komiteen viser til at det i tråd med St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019 er innført en rentekompensasjonsordning for transporttiltak i fylkene. Komiteen minner om at regjeringen har innført tiltaket med bakgrunn i vedtak om forvaltningsreformen – der mer enn 17 000 km øvrige riksveier ble fylkesveier fra 1. januar 2010. Ordningen videreføres og utvides i 2012.

Komiteen peker på at ordningen gjør det mulig for fylkeskommunene å låne penger fra staten for å gjennomføre vedlikehold på veier staten eide frem til 31. januar 2009.

Komiteen viser til at det er lagt til grunn en årlig investeringsramme på 2 mrd. kroner i tiårspe-rioden.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, slutter seg til forslaget til bevilgning.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at det er lagt til grunn en årlig ramme på 2 mrd. kroner i tiårsperioden. Det ble gitt en låneramme på 2 mrd. kroner for 2010 og 2011, tilsvarende låneramme foreslås for 2012.

Disse medlemmer viser til at alle fylkeskommunene har hatt full utnyttelse av rammen for 2010 og har søkt om full utnyttelse for 2011. Det foreslås bevilget 175 mill. kroner på post 61 i 2012 for å dekke rentekostnadene på lån som ble tatt opp i 2010 og 2011, og tilsvarende ordning i 2012. Disse medlemmer støtter denne bevilgningen, og viser også til den høye aktiviteten som fylkeskommunene holder på dette området.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre peker på at både omfanget av vedlikeholdsetterslepet på de veiene som ble overført gjennom forvaltningsreformen og fylkeskommunenes økonomi vil føre til at det kan ta lang tid å ruste opp tidligere riksveier til akseptabel veistandard. Disse medlemmer understreker at selv med videreført og utvidet låneordning vil det ta lang tid.

Disse medlemmer mener prinsipielt sett at rentekompensasjon er en god ordning og at det er en ordning som kan brukes til prosjektfinansiering for å gi forutsigbar, avklart og langsiktig finansiering til store samferdselsprosjekt. Disse medlemmer understreker imidlertid at det forutsetter at kompensasjonsordningen omfatter avdrag på gjeld for å unngå at brukerne av rentekompensasjon havner i en gjeldsfelle. Disse medlemmer peker på at rentekompensasjonsordningen for transporttiltak i fylkene forutsetter full nedbetaling fra fylkeskommunene av lån tatt opp for å reparere veier overtatt fra staten og at dette gir fylkeskommunene en unødvendig og ekstra økonomisk belastning.

Disse medlemmer mener forvaltningsreformen har medført oppsplitting av ansvar for utbygging, vedlikehold og drift av veinettet i Norge og at dette er uheldig. Disse medlemmer mener det er viktig for å sikre raskere forbedring av veinettet samt enhetlig standard over hele landet at veiene som staten var ansvarlig for frem til 31. januar 2009 tilbakeføres til staten.

Disse medlemmer fremmer derfor følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen fremme en sak om reversering av forvaltningsreformen på samferdselsområdet, slik at de over 17 000 kilometerne med øvrige riksveier som ble overført til fylkeskommunene 1. januar 2010, tilbakeføres til staten.»

Disse medlemmer ønsker å etablere en ny forvaltningsstruktur med bare to folkevalgte nivåer, stat og kommune. Etter at helseregionene kom i 1999, har ikke fylkene hatt noen oppgaver som kan rettferdiggjøre dette mellomnivået, og det har derfor vært stor debatt om fylkenes fremtid. Fylkeskommunenes styrke etter 2002 har vært som eier og driver av videregående opplæring, og det er etter disse medlemmers mening ikke en oppgave som er tilstrekkelig til å opprettholde et direkte folkevalgt mellomnivå. Disse medlemmer viser til at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet overførte over 17 000 km med dårlig vedlikeholdte riksveier til fylkene 1. januar 2010, og viser til at hovedbegrunnelsen for dette var å gi fylkene oppgaver som kunne forsvare forvaltningsnivåets eksistens.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Samferdselsdepartementets svar på spørsmål 243 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 7. oktober 2011, der det kommer frem at Statens vegvesen ikke har tall på vedlikeholdsetterslepet på landets fylkesveier, men at det er et arbeid på gang med å analysere etterslep og vedlikeholdsbehov. Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sørge for at standard for drift og vedlikehold i henhold til gjeldende håndbok 111 fortsatt skal gjelde for dagens øvrige riksveinett også etter overføring til fylkeskommunene.»

Disse medlemmer ønsker å øke rentekompensasjonsordningen til fylkesveiene med 2 mrd. kroner utover regjeringens rammer. Disse medlemmer viser til at dette kun vil gi halvtårsvirkning i 2012, og at renten er forventet å være 3,5 pst. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn øke posten med 35 mill. kroner.

Disse medlemmer viser til at fylkenes overtagelse av store deler av riksveinettet har sikkerhetsmessige konsekvenser. Disse medlemmer vil i den forbindelse trekke frem at fv. 60 Olden–Innvik i Stryn kommune i Sogn og Fjordane for noen år siden ble kåret til Norges verste vei av trailersjåfører i Norges Transportarbeiderforbunds bransjeråd.

3.10.2.12 Post 62 Tilskudd til rassikring til fylkesveinettet

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til at midler til rassikringstiltak på fylkesvegnettet tildelt som et tilskudd fra staten, er i tråd med forutsetningene for forvaltningsreformen. Det foreslås bevilget 538,4 mill. kroner til rassikringstiltak på fylkesvegnettet i 2012. Fordelingen mellom fylkene forutsettes å være i samsvar med det som er lagt til grunn i tilskuddsprogrammet. Forslag til tildeling over post 62 i 2012 vil gå til prosjekter prioritert i handlingsplanen for rassikring på fylkesveg. Flertallet har merket seg at midlene vil gå til videreføring av allerede igangsatte prosjekter, og at det i tillegg gir rom for start av etterfølgende prosjekter i handlingsplanen.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, slutter seg til forslaget til bevilgning.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti understreker betydningen av at rassikring prioriteres høyt. Rasfaren på norske veier er til stor belastning for befolkningen, rasene går oftere og er blitt mer uforutsigbare. Disse medlemmer mener det er nødvendig med raskere tempo i sikringen, samt god kartlegging av rasutsatte områder.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at disse medlemmers forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019 for rassikring også omfattet det som da het øvrige riksveier, og som 1. januar 2010 ble overført til fylkeskommunene. Disse medlemmer viser til at regjeringen ifølge regjeringens forslag til statsbudsjett for 2012 ligger 84,3 mill. kroner bak sitt eget forslag til Nasjonal transportplan når det gjelder rassikring på fylkesveinettet. Disse medlemmer viser til sine merknader til kap. 1320 post 31, og ønsker på denne bakgrunn å øke posten med 250 mill. kroner. Disse medlemmer viser til sin tabell under kap. 1320 post 31 for fordeling mellom fylkene.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til Kristelig Folkepartis alternative budsjettforslag der bevilgningene til utbedring av rastruede strekninger på fylkesveinettet foreslås økt med 15 mill. kroner ut over regjeringens forslag, jf. kap. 1320 post 31 Rassikring.

3.10.2.13 (ny) Post 63 Tilskudd til trafikk-sikringstiltak på fylkesveier

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre mener at regjeringen underfinansierer fylkesveiene gjennom rammebevilgningen til fylkeskommunene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Fremskrittspartiet i sitt alternative statsbudsjett for 2012 har satt av penger til dette formålet på andre budsjettposter. Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2012, der rammen for rentekompensasjon til fylkesveiinvesteringer økes med 2 mrd. kroner. Disse medlemmer vil videre vise til sitt forslag om 250 mill. kroner ekstra til rassikring på fylkesveinettet, jf. kap. 1320 post 62. Disse medlemmer har for øvrig også satt av 800 mill. kroner ekstra til trafikksikkerhetstiltak på kap. 1320 post 73, og 50 mill. kroner til trygge skoleveier på kap. 1330 post 71.

Komiteens medlemmer fra Høyre er redd for at underfinansieringen kan gå ut over trafikksikringsarbeidet i fylkene og vil derfor opprette en egen tilskuddspost på statsbudsjettet hvor fylkeskommunene kan søke om støtte til midtdelere og andre trafikksikringstiltak.

Disse medlemmer viser i denne sammenheng til forslag til bevilgning i sitt alternative statsbudsjett for 2012 til dette formålet på 200 mill. kroner.

3.10.2.14 Post 72 Kjøp av rikvegferjetenester

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, slutter seg til forslaget til bevilgning.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen kartlegge behov og utrede muligheter for utvidet åpningstid på aktuelle riksveifergestrekninger.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker på at forvaltningsreformen innebar at 78 fergesamband ble flyttet fra statlig til fylkeskommunal forvaltning fra 1. januar 2010, og at staten etter forvaltningsreformen står igjen med 18 riksveifergesamband. Disse medlemmer påpeker at riksveifergene utgjør en integrert del av det nasjonale riksveinettet, og er en avgjørende faktor i næringslivets transportkostnader. Disse medlemmer vil videre vise til sitt forslag i Dokument nr. 8:54 (2006–2007) om prøveprosjekt med gratis riksveiferger. Disse medlemmer mener enhetlig standard på fergetilbudet bør sikres over hele landet også dersom forvaltningsreformen gjennomføres, og peker på at det kan gjøres gjennom statlig forskrift. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn øke posten med 126 820 000 kroner, og fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sørge for at en ensartet standard skal gjelde for alle riksvegferger som ble overført til fylkeskommunene fra 1. januar 2010 for å sikre nasjonal standard på fergetilbudet.»

«Stortinget ber om at regjeringen utarbeider en handlingsplan, med sikte på en forsert utskifting av fergeflåten i riksveikorridorene.»

Disse medlemmer viser til departementets svar på spørsmål 228 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 7. oktober 2011, der det kommer frem at merkostnadene knyttet til krav om at nye ferger skal være gassdrevne beløper seg til fra 10 til 15 mill. kroner avhengig av størrelse på fergen. Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen gå bort ifra kravet om at nye ferger skal være gassdrevne.»

Autopass

Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti, er opptekne av modernisering og effektivisering av riksvegferjedrifta. Innføring av Autopass vil vera ein viktig lekk i dette arbeidet.

Fleirtalet vil understreke dei store tids- og kostnadsinnsparingane ein vil kunne oppnå ved å gjennomføre Autopass. Fleirtalet vil peike på at ordninga vil heve kvaliteten på vegtransport både for næringsdrivande og privatpersonar. Kortare billetteringstid betyr at ferjetilbodet blir meir føreseieleg og gir sparte kostnader for nyttetransporten.

Fleirtalet vil vise til at ved årsskiftet kjem den tredje store gassferja i drift i sambandet Mortavika–Arsvågen på E39. Det vil då vera ein ferjeavgang kvar 20. minutt ved kvar av kaiane. Ei effektiv billettering og trafikkavvikling på ferjekaiane blir avgjerande for å få nytta den auka ferjekapasiteten fullt ut. Billetteringa skjer på land i dette sambandet og i det andre sambandet på E39 mellom Bergen og Stavanger, Halhjem–Sandvikvåg. Det vil difor vera innsparingar å henta på å gå over til bruk av Autopass på desse sambanda. Fleirtalet vil difor be regjeringa utarbeide ein plan for innfasing av Autopass på riksvegferjene. Her må fokus vera på kvalitetssikring av teknologien, endringar i takstsystema og andre tilhøve som kjem fram av erfaringsrapporten etter forsøksordninga ved sambandet Flakk–Rørvik.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er imot bompenger, fordi bilistene årlig betaler inn mange ganger så mye i bilavgifter som det staten bruker på vei. Autopass hadde derfor ikke eksistert i Norge dersom Fremskrittspartiet fikk gjennomslag for sin politikk. Disse medlemmer viser til at betaling med autopass på riksveiferger uansett ikke hadde vært et aktuelt tiltak, siden disse medlemmer ser på riksveiferger som en del av riksveien og derfor vil gjøre bruken av riksveiferger gratis, jf. forslag om en ordning med gratisferger på riksveinettet i innstillingens kapittel 2.2.2. Disse medlemmer mener imidlertid at det med dagens politikk er viktig å redusere kostnadene knyttet til bruk av ferger, og mener i den forbindelse at autopass kan være ett av flere aktuelle tiltak.

3.10.2.15 Post 73 Trafikksikkerhetstiltak

Komiteen vil presisere at trafikksikkerhet handler om å ha fokus på hele trafikksystemet, både trafikanten, kjøretøyet og veien. Komiteen mener at trafikksikkerhetstiltak som bygging av midtrekkverk, etablering av forsterket midtoppmerking, ut-bed-ring av sideterreng, veibelysning, kurve- og kryss-utbedringer samt strakstiltak etter trafikksikkerhetsinspeksjoner er viktige tiltak og vil derfor understreke viktigheten av programområdene.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, er spesielt bekymret over at ungdom er involvert i mellom 25 og 30 pst. av dødsulykkene, men står for kun 7 pst. av trafikken. Dette flertallet viser til at på oppdrag fra Samferdselsdepartementet har Statens vegvesen, Trygg Trafikk og politiet laget «Plan for tiltak mot ungdomsulykker». I planen er det listet opp 28 tiltak:

• 15 før førerrett erverves

• 11 i prøveperioden

• 2 etter tap av førerrett.

Et tredje flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, er skuffet over regjeringens mang-lende satsing på tiltak for å styrke trafikksikkerheten. Dette flertallet understreker at nye sikre veier med midtdelere er det viktigste og mest effektive trafikksikkerhetstiltaket. Dette flertallet ønsker å prioritere byggingen av midtdelere på riksveinettet på de strekningene som er mest utsatt for møteulykker. Bygging av midtdelere er et kostnadseffektivt tiltak som bidrar i betydelig grad til å bedre trafikksikkerheten. Dette flertallet mener midtdelere er et godt tiltak for å nærme seg nullvisjonen. Dette flertallet er kjent med at erfaringene med ulike typer midtdelere tyder på at 70–80 pst. av dødsulykkene kan unngås på enkelte strekninger. Dette flertallet viser til at det er en klar og entydig sammenheng mellom veistandard og trafikksikkerhet:

«75 procent av dödsfallen hade sannolikt kunnat undvikas om vägtransportsystemet varit så förlåtande som Nollvisionens förutsätter.» (Pressemelding fra Trygg Trafikks svenske søsterorganisasjon NTF, 7. januar 2008)

«Vägens bristande säkerhetsstandard visade sig orsaka 72 procent av dödsfallen, medan 53 procent berodde på brister i bilens säkerhetsstandard och 42 procent på förarens regelbrott.» (Pressemelding fra Folksam, 10. januar 2007)

«38 prosent av alle trafikkdrepte i 2008 mistet livet i en utforkjøringsulykke. 33 prosent var innblandet i en møteulykke. 12 prosent av de drepte var fotgjengere.» (Pressemelding fra Statens vegvesen, 23. november 2009).

Dette flertallet fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen forsere arbeidet med bygging av midtdelere på utsatte strekninger i henhold til Statens vegvesens oversikt over prioriterte veier.»

«Stortinget ber regjeringen intensivere satsingen på holdningskampanjer med mål om økt trafikksikker adferd.»

«Stortinget ber regjeringen utarbeide en egen ungdomsstrategi for å redusere antallet trafikkulykker som involverer ungdom mellom 16 og 24 år.»

Dette flertallet legger til grunn at staten følger trafikkutvikling og trafikksikkerhetsutvikling på egne veier (Europa- og riksveier) særlig nøye.

Dette flertallet understreker at staten har et samlet ansvar for kapasitet og sikkerhet på både statens- og fylkeskommunenes veier fordi disse er en viktig del av nasjonal infrastruktur som skal sikre verdiskaping og bosetting over hele landet, men at staten har et særlig ansvar for egne veier. Dette flertallet understreker derfor at staten på denne bakgrunn skal og må sørge for nødvendige tiltak for å øke kapasitet og bedre trafikksikkerhet på egne veier helt uavhengig av henvendelser og påpekninger fra det fylket eller den regionen der Europavei eller riksvei med kapasitets eller trafikksikkerhetsproblemer befinner seg.

Dette flertallet peker på E16 mellom Trengereid og Bergen som eksempel på dette. Denne strekningen er fra åpning for 20 år siden blitt en vei med sterk trafikkbelastning og et bekymringsfullt antall dødsulykker og alvorlige ulykker som krever trafikksikkerhetstiltak på kort, mellomlang og lang sikt. Dette flertallet registrerer at regjeringen ikke har prioritert fysiske midtdelere til denne strekningen i 2012 til tross for at Statens vegvesen selv i rapport om strekningen som er fremlagt i november 2011 peker på møteulykker som vesentlig årsak til det høye antall dødsulykker på strekningen.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er opptatt av å øke trafikksikkerheten også på riksveiene. Disse medlemmer viser til at antall trafikkdrepte i 2010 var det laveste siden 1954 og at antall trafikkdrepte i 2011 ser ut til å bli ytterligere redusert.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil videre fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge frem en samlet oversikt over mål, strategier og tiltak vedrørende transportsikkerhet for hele samferdselssektoren.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Fremskrittspartiets alternative budsjettforslag der midler til trafikksikringstiltak er økt med 800 mill. kroner.

3.10.2.16 (ny) Post 74 kjøp av fylkesveifergetjenester

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at 78 fergesamband ble flyttet fra statlig til fylkeskommunal forvaltning fra 1. januar 2010, og at staten etter forvaltningsreformen står igjen med 18 riksveifergesamband. Disse medlemmer viser til sine merknader og forslag til kap. 1320 post 72, og setter av 50 mill. kroner til fylkesveifergene i sitt forslag til alternativt statsbudsjett for 2012 utover regjeringens rammer.

3.11 Kap. 4320 Statens vegvesen

3.11.1 Sammendrag

På kapitlet foreslås post 1 Salgsinntekter m.m. budsjettert med inntekter på 161,3 mill. kroner. Post 2 Diverse gebyrer foreslås budsjettert med inntekter på 296,9 mill. kroner. Post 3 Refusjoner fra forsikringsselskaper foreslås budsjettert med inntekter/refusjoner på 30,8 mill. kroner. Det foreslås at merinntektsfullmakter for postene videreføres, jf. forslag til romertallsvedtak.

3.11.2 Komiteens merknader

Post 1 Salgsinntekter

Komiteen er kjent med at det er usikkerhet knyttet til inntektene. Komiteen slutter seg til regjeringens forslag, inkludert merinntektsfullmakten i forslag til romertallsvedtak IV.

Post 2 Diverse gebyrer

Komiteen understreker viktigheten av at Statens vegvesens gebyrer er kostnadsriktige. Komiteen merker seg at behandlingsgebyret knyttet til felleskapsslisens 1. april 2011 ble endret fra 3 400 kroner til 1 820 kroner, og at gebyret for attesterte kopier ble redusert fra 820 til 390 kroner. Komiteen støtter at øvrige gebyrer også gjennomgås for å oppnå kostnadsriktighet, og påpeker at man også bør se på hvorvidt arbeidet gebyrene er knyttet til kan gjøres mer effektivt. Komiteen slutter seg til regjeringens forslag, inkludert merinntektsfullmakten.

Kap. 4320 post 3 Refusjoner fra forsikringsselskaper

Komiteen er kjent med at det er stor usikkerhet knyttet til størrelsen fordi omfanget av forsikringsskader varierer fra år til år. Komiteen slutter seg til regjeringens forslag, inkludert merinntektsfullmakten.

3.12 Kap. 4322 og 5624 Svinesundsforbindelsen AS

3.12.1 Sammendrag

Utbyggingen av Svinesundsforbindelsen er finansiert ved statlige lån, og Svinesundsforbindelsen AS skal betale avdrag (jf. kap. 4322 post 90) og renter (jf. kap. 5624 post 80) på det statlige lånet.

3.12.2 Komiteens merknader

Komiteen viser til at 90-poster behandles av finanskomiteen utenfor rammeområdene. Komiteen har ellers ingen merknader.

3.13 Fv. 659 Nordøyvegen i Møre og Romsdal – forhåndsinnkreving av bompenger

Prosjektet fv. 659 Nordøyvegen omfatter ett brusamband og tre undersjøiske tunneler som skal gi fast vegsamband mellom øyene Lepsøya, Haramsøya, Flemsøya, Fjørtofta og Harøya i Haram og Sandøy kommuner og med fastlandet i Haram kommune.

Bompengeselskapet har søkt om tillatelse til forhåndsinnkreving av bompenger i ferjesambandene Skjelten–Haramsøya–Lepsøya og Brattvåg–Harøya–Fjørtofta til å finansiere videre planlegging og prosjektering av prosjektet. Prosjektkostnaden er foreløpig kalkulert til om lag 1,8 mrd. kroner, basert på kommunedelplan fra 2006. Det er lagt til grunn at dette skal finansieres med fylkeskommunale midler, lokale tilskudd og bompenger.

Samferdselsdepartementet legger vekt på at Møre og Romsdal fylkeskommune har prioritert prosjektet og at det er stor lokal vilje til å finansiere videre planlegging og prosjektering ved forhåndsinnkreving av bompenger. Dette vil redusere usikkerheten i kostnadsoverslaget og avklare om det er grunnlag for å gå videre med prosjektet. Departementet tilrår derfor at det blir gitt samtykke til forhåndsinnkreving av bompenger som forutsatt i søknaden. I tråd med gjeldende retningslinjer blir det gitt tillatelse til innkreving i inntil tre år før eventuelt vedtak om bygging av prosjektet foreligger. Samferdselsdepartementet understreker at det ikke er lagt opp til at Stortinget skal ta stilling til prosjektet nå. Departementet må komme tilbake til dette når det foreligger tilstrekkelige avklaringer av kostnader og finansieringsopplegg.

3.13.1 Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, slutter seg til forslagene i proposisjonen i saken.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet støtter ikke finansiering med bompenger enten det gjelder riksvei, fylkesvei eller kommunal vei. Disse medlemmer mener at infrastruktur som veier skal finansieres av det offentlige. Disse medlemmer viser til sine merknader om bompengefinansiering i innstillingens kapittel 2.2.2. Disse medlemmer viser til at prosjektet innebærer en forhåndsinnkreving av bompenger, noe som betyr at bilistene betaler for en vei de kanskje aldri kommer til å kjøre på. Disse medlemmer påpeker at dette bryter med det såkalte nytteprinsippet. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget godkjenner prosjektet fv. 659 Nordøyvegen slik dette er omtalt i Prop. 1 S (2011–2012), men prosjektet finansieres med statlige midler som legges inn i revidert nasjonalbudsjett for 2012. Stortinget legger til grunn at staten om nødvendig forskutterer midler for å holde planlagt fremdrift.»

Disse medlemmer vil vise til spørsmål fra komiteen og svar datert 29. november 2011 fra Samferdselsdepartementet v/statsråden i saken:

«Spørsmål nr. 5

Sp. 5: Fv. 659 Nordøyvegen, jf. side 63 i proposisjonen

Det bes om å få en samlet oversikt over prosjektets finansieringsplan som også omfatter kostnader ved etablering/avvikling av bompengeordning, innkrevingskostnader vedrørende bompenger og finansieringskostnader for prosjektet som dekkes med bompenger.

Svar

Bompengene som blir forhåndsinnkrevd i ferjesambandene Skjelten – Haramsøya – Lepsøya og Brattvåg – Harøya – Fjørtofta vil bidra til å finansiere arbeidet med reguleringsplan og videre prosjektering av fv. 659 Nordøyvegen. Det er derfor stor usikkerhet i kostnadsanslaget for prosjektet.

Møre og Romsdal fylkeskommune har lagt opp til en finansieringsplan basert på en byggekostnad på om lag 1,8 mrd. kr. Av disse er det lagt til grunn at bompenger skal finansiere 660 mill. kr, mens tilskudd fra kommuner og private skal finansiere 175 mill. kr. Resten er forutsatt finansiert av fylkeskommunen. Samferdselsdepartementet vil vurdere finansieringsplanen, inkl. kostnader knyttet til forutsatt bompengeopplegg for å delfinansiere prosjektgjennomføringen, i forbindelse med bompengesaken.

Etablering og avvikling av forhåndsinnkrevingen vil være en marginal kostnad. Ferjene har alt etablerte systemer for å kreve inn bompenger, som vil komme som et påslag på ferjebilletten.»

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til det sterke lokale engasjementet i dette prosjektet. Disse medlemmer mener at de mangfoldige finansieringskildene i prosjektet viser at det er både vilje og mulighet til mer bruk av alternative finansieringsopplegg i norsk vegbygging.