Søk

Innhold

2. Generelle merknader

2.1 Generelle merknader fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, er enige om en Nasjonal transportplan 2018–2029 som innebærer et samferdselsløft uten sammenligning i nyere norsk historie.

Flertallet viser til at planen skal gi en raskere og mer effektiv utbygging av viktige transportårer som både binder landsdeler sammen og gir større og mer effektive bolig- og arbeidsmarkedsregioner. Flertallet mener planen vil styrke næringslivets konkurranseevne, legge til rette for lavutslippssamfunnet og nye teknologiske løsninger, gjøre hverdagen enklere for folk og øke trafikksikkerheten.

Flertallet legger til grunn en økonomisk planramme på 933,4 mrd. kroner, noe som innebærer at samferdselsbudsjettene vil fortsette å øke i den kommende perioden.

Flertallet viser til at NTP 2018–2029 følger opp, og er en videreføring av, de satsingene som flertallet har vært enig om å gjennomføre i stortingsperioden 2014–2017. Nasjonal transportplan for 2014–2023 er overoppfylt med om lag 10 mrd. kroner og 5 pst. for årene 2014–2017. Forfall er snudd til fornyelse ved at vedlikeholdsetterslepet som tidligere økte år for år, nå reduseres. Antall togavganger har økt, støtten til kollektivtrafikk i byområdene er mangedoblet, og det er bygget mange titalls kilometer ny, trafikksikker vei.

Flertallet viser til at NTP 2018–2029 er historisk i flere henseender:

  • Første NTP som innebærer at en kvantifiserbar stor andel av vedlikeholdsetterslepet reduseres, når 1/3 av forfallet på vei og bane skal fjernes i planperioden

  • Første NTP som fastsetter et klart mål for hvor mye gods som skal flyttes fra vei til sjø.

  • For første gang i NTP er det laget et eget kapittel som særlig skal ivareta hensyn til barn i transportsektoren.

Flertallet mener transportsektoren skal ta sin del av klimaforpliktelsene, og er derfor enige om en Nasjonal transportplan 2018–2029 som vil redusere klimagassutslipp i tråd med Norges internasjonale forpliktelser.

Flertallet viser til at økt satsing på vedlikehold og fornying har vært en prioritet for flertallet i alle budsjettforlik. Budsjettavtalen for 2014 bremset veksten i forfall på vei-, bane- og kystinstallasjoner, mens avtalen for 2015, 2016 og 2017 reduserte forfallet med over 5 mrd. kroner. Flertallet er derfor tilfreds med at NTP 2018–2029 legger til grunn fortsatt reduksjon i forfallet og at en tredjedel av vedlikeholdsetterslepet på veg og bane, og alt etterslep på kystinstallasjoner, skal fjernes i løpet av planperioden.

Flertallet viser til at samarbeidspartienes samferdselspolitikk handler om å få mer ut av hver bevilgede krone til samferdsel. Flertallet mener at like viktig som den kraftige veksten i bevilgninger til samferdsel er reformene på veg og bane. Flertallet viser til at resultatet av disse reformene legges til grunn i NTP 2018–2029, og at de skal videreutvikles i planperioden.

Flertallet viser til at Barnas transportplan er tatt med i stortingsmeldingen for å vie ekstra oppmerksomhet til barnas rolle i transportsystemet og de utfordringene som gjør seg særlig gjeldende blant barn. Flertallet viser til at dette ikke har vært gjort i nasjonal transportplan-sammenheng tidligere, og at det er en oppfølging av et forslag disse partiene var enige om i forkant av forrige NTP, men ikke fikk gjennomslag for. Flertallet viser til at blant de konkrete målene for regjeringens tilrettelegging for barn inngår å legge til rette for at åtte av ti barn og unge skal velge å gå eller sykle til skolen, å styrke trafikksikkerheten for barn og unge og å legge vekt på barn og unges behov i planlegging og utvikling av transportsystemet, samt regional planlegging. Flertallet viser til at mange av grepene som får størst betydning for barn og unge, er lokale gang- og sykkelveitiltak, og vil oppfordre kommuner og fylkeskommuner til å ta med seg innspillene og legge føringene i Barnas transportplan til grunn for sitt arbeid.

Flertallet viser til at Nasjonal transportplan innebærer det største løftet for jernbanen siden Nordlandsbanen ble ferdigstilt i 1962. InterCity ferdigstilles til Lillehammer, Halden, Skien og Hønefoss, og en ny regiontogtunnel under Oslo bygges slik at kapasiteten økes. Grenlandsbanen skal realiseres, dobbeltspor Arna–Stanghelle blir bygget, og Trønderbanen elektrifiseres. Alt dette utgjør store satsinger som vil gi jernbanen en ny og forsterket rolle i det norske transportsystemet. Flertallet viser til at mer gods som flyttes fra vei til jernbane, har store gevinster, og legger derfor til grunn 18 mrd. kroner i en egen godspakke i NTP.

Flertallet viser videre til at samarbeidspartiene prioriterer å bygge ut veistrekninger med sammenhengende standard som øker trafikksikkerheten for alle som ferdes der. Porteføljen som Nye Veier AS skal bygge ut, utgjør en stor del av dette, og når deres portefølje er ferdigstilt, vil det innebære at det er firefeltsvei fra Bokn og hele veien rundt kysten til Oslo og videre nord til Lillehammer, øst til Ørje, og sør til Svinesund, samt vest til Hønefoss. I Nord-Norge vil det være bygget ferdig på Helgeland, Hålogaland og vest for Alta, og på Vestlandet kommer tre av prosjektene på ferjefri E39 med Hordfast, Hafast og Møreaksen.

Flertallet vil videre peke på at de fleste veiene i landet er fylkesveier. Selv om det primært er fylkeskommunenes oppgave å ruste opp disse veiene, er forfallet på disse veiene så stort at flertallet har lagt til grunn en økning i midlene til fylkeskommunene som er særskilt knyttet til opprusting og fornying av fylkesveinettet.

Flertallet viser til at mange bilister i dag må leve med svært rasutsatte veier. Det er en belastning for den enkelte og fører til mye utrygghet i hverdagen, og derfor er flertallet tilfreds med at regjeringen og samarbeidspartiene legger til grunn en kraftig satsing på rassikring av både riks- og fylkesvei. Flertallet viser til at for første gang likebehandles fylkesveier og riksveier, og flertallet merker seg at forslag til bevilgning på riksvei er om lag på det nivået etatene la til grunn, men at bevilgningene til fylkesveiene er økt betydelig.

Flertallet mener det er riktig å prioritere utbedring av fylkesveinettet, samtidig som det er behov for å videreføre høye ambisjoner for riksveiene. Flertallet viser til at det gjennomsnittlige nivået som legges til grunn i NTP, er høyere enn det rødgrønne snittnivået i NTP 2014–2023.

Flertallet legger til grunn en nullvisjon for hardt skadde og drepte i trafikken. Norge er i verdenstoppen hva gjelder trafikksikkerhet, og har en positiv nedadgående trend i antall drepte og hardt skadde, takket være målrettet arbeid fra regjeringer, fagetater og organisasjoner. Vi er likevel fortsatt langt fra målet. Regjeringen har lagt frem en nasjonal transportplan 2018–2029 med et ambisiøst etappemål for reduksjon i antallet hardt skadde og drepte i 2030, og mener det er et viktig skritt i riktig retning. Flertallet viser til at nullvekstmålet for veksten i personbiltrafikken kan by på utfordringer for nullvisjonen for trafikksikkerhet. Flertallet understreker derfor viktigheten av å ivareta de myke trafikantenes sikkerhet i og utenfor byene. I arbeidet med trafikksikkerhet må nullvekstmålet for personbiltrafikken sees i sammenheng med nullvisjonen for hardt skadde og drepte i trafikken.

Flertallet viser til at luftfarten utgjør en vesentlig del av transportsystemet, og for mange deler av landet utgjør luftfarten et kollektivtilbud for lange reiser. For et lite, men langstrakt land i utkanten av Europa er det helt avgjørende å ha et godt flyrutetilbud for å sikre god mobilitet og konkurransekraft. Flertallet mener Avinor-modellen fungerer godt og bidrar til å sikre landet et velfungerende lufthavnnett. Noen ganger er det nødvendig å gå inn med ekstraordinære statlige midler til utbygging av særskilt viktige prosjekter, og flertallet legger derfor opp til å bygge ut ny lufthavn i Mo i Rana og flytte lufthavnen i Bodø.

Flertallet mener en konkurransedyktig, effektiv, sikker og miljøvennlig sjøtransport med effektive havner og transportkorridorer og en god beredskap mot akutt forurensing er svært viktig. Flertallet viser til at mer gods som tar sjøveien har mange gevinster, og legger derfor til grunn flere satsinger for å styrke sjøtransportens vilkår i NTP.

Flertallet viser til at urbanisering er en global trend som også er gjeldende i Norge. Urbanisering gir en sterk befolkningsvekst i og rundt byområdene, hvilket betinger at det gjøres store investeringer i infrastruktur i årene fremover. Nullvekstmålet for persontrafikken i byene tilsier at infrastrukturen det bør satses på, i størst mulig grad må være kollektivtransport, i tillegg til utbygging av infrastruktur for fotgjengere og syklister. Flertallet peker videre på at det er et beregnet investeringsbehov i byområdene på om lag 280 mrd. kroner for å nå nullvekstmålet. Kommunene og fylkene skal stå for en stor andel av investeringene, men for at en skal lykkes i å nå målet, må staten ta medansvar. Flertallet bidrar i NTP gjennom å legge til grunn at staten tar 50 pst. av kostnaden for store kollektivtiltak i byene, i tillegg til den historiske satsingen på byvekstavtaler.

Flertallet mener intelligente transportsystem (ITS) i planperioden vil bidra til å endre transporthverdagen vesentlig fra slik vi kjenner den i dag. Det er viktig at denne utviklingen reguleres på en måte som støtter opp under utviklingen og de fordelene den kan gi for trafikksikkerhet, kapasitetsutnyttelse i eksisterende infrastruktur, klima og miljø. Flertallet viser til at det i Nasjonal transportplan 2018–2029 settes av 1 mrd. kroner ut over satsingen på ny teknologi som skal skje i regi av transportetatene og Avinor.

2.2 Generelle merknader fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil utvikle et moderne og framtidsrettet transportsystem som gjør trafikkavviklingen enklere, raskere og tryggere. Det skal være gode kommunikasjoner og transportmuligheter over hele landet. Disse medlemmer viser til at veger, jernbane, havner og lufthavner bidrar til å binde landet sammen og er avgjørende for næringsutvikling og for at folk skal kunne bo i hele landet. Både distriktenes og byenes behov må derfor ivaretas.

Disse medlemmer viser til at en robust infrastruktur med god standard også vil bedre trafikksikkerheten og gjøre at transportsystemet i størst mulig grad kan benyttes av alle. Disse medlemmer viser til at økt fremkommelighet, bedre sikkerhet og miljøhensyn må ligge til grunn for samferdselspolitikken. Klimaendringene får konsekvenser for veier og jernbane, og det må sikres mot flere og hyppigere skred. Disse medlemmer viser til at det er store behov for skred- og tunnellsikring på både fylkes- og riksvegnettet.

Disse medlemmer viser til at meldingen legger opp til fortsatt vekst i årlige bevilgninger til NTP-formål som regjeringen Stoltenberg II startet og gjennomførte i perioden 2005–2014, en vekst som regjeringen Solberg har fulgt opp i perioden 2014–2017 ved å legge til grunn Stoltenberg IIs NTP. Meldingen viser at det er et stort behov for forbedringer de kommende årene dersom man skal nå målene i transportpolitikken.

Disse medlemmer viser til at komiteens medlemmer fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre omtaler Nasjonal transportplan 2018–2029 som et samferdselsløft uten sammenligning i nyere norsk historie. Disse medlemmer viser til at rammene i NTP for 2010–2019 ble økt med 45 pst., og 50 pst. i NTP for 2014–2023. Rammene i NTP 2018–2029 øker ifølge regjeringen med 37 pst. Regjeringen utvider planperioden med to år, og en stor del av veksten kommer i år 11 og 12. Beregnet på samme måte som for de to foregående transportplanene, er veksten 32 pst. Dette er derfor en utflating i veksten til samferdselssektoren. Den årlige veksten i kroner som regjeringen legger opp til i planperioden, er heller ikke historisk sammenlignet med NTP 2014–2023.

Meldingen drøfter imidlertid i svært begrenset grad det økonomiske handlingsrommet i offentlige budsjetter de kommende årene. Planene legger opp til å bruke 3,4 mrd. kroner (2017-kroner) mer hvert eneste år fram til 2023, deretter opp 2,7 mrd. kroner hvert eneste år fram til 2029. Disse medlemmer har i arbeidet med meldingen stilt en rekke spørsmål til departementet for å få en grundigere vurdering av hvordan regjeringen har vurdert at opptrappingen er bærekraftig i lys av et mindre handlingsrom i statsbudsjettet de kommende årene.

I nasjonalbudsjettet for 2017 beregner regjeringen selv handlingsrommet for nye satsinger fram til 2020 til 6–7 mrd. kroner. Perspektivmeldingen endrer ikke dette bildet vesentlig på lengre sikt, snarere tvert imot. Bildet forsterkes i regjeringens framlegg til revidert budsjett. Satsingen på NTP-formål og opptrappingen i forsvarsforliket vil de kommende årene ta store deler av det handlingsrommet som er beskrevet i Meld. St. 1 (2016–2017) Nasjonalbudsjettet 2017. Hvordan regjeringen mener dette er realistisk uten betydelig økte skatteinntekter eller store omprioriteringer på andre samfunnsområder, er ikke sannsynliggjort. Det vises i så måte til at det er stilt en rekke spørsmål til departementet om denne problemstillingen. Svarene fra departementet har ikke gitt noen ny informasjon om regjeringens vurderinger av det økonomiske handlingsrommet ut over de helt overordnede og uforpliktende betraktningene som framkommer i stortingsmeldingen.

Disse medlemmer vil peke på at det er store behov i transportsektoren. Dette gjelder vedlikehold, fornyelse og investeringer både på veg, kyst, jernbane og luftfarten. Videre er digital infrastruktur naturlig å se i denne sammenheng, da dette har blitt like grunnleggende infrastruktur for befolkningen og næringslivet som de fire tradisjonelle transportformene.

Som følge av den opptrappingen og det samferdselsløftet regjeringen Stoltenberg II satte i gang i 2005, bevilges det nå svært mye mer til transport enn på begynnelsen av 2000-tallet. Mens bevilgningene nominelt i regjeringen Bondevik IIs siste budsjettframlegg var på 20,4 mrd. kroner, er tilsvarende bevilgning i 2017 i overkant av 56 mrd. kroner. Dette bildet nyanseres noe av generell prisstigning, enkelte endringer i oppgavefordeling mellom forvaltningsnivåene og tekniske budsjettendringer som momsreformen innenfor vegsektoren i 2013. Hovedbildet er imidlertid at det i dag er vesentlig mer midler til rådighet for å løse transportutfordringene.

Disse medlemmer viser til at regjeringen ikke har fulgt opp NTP 2014–2023 på flere viktige områder. Tiltak for trafikksikkerhet, skredsikring, kollektivtransport, universell utforming, miljø- og servicetiltak og tiltak for gående og syklende er alle områder der regjeringen ikke oppfyller de forutsetninger Stortinget la i gjeldende nasjonale transportplan. Videre viser disse medlemmer til at Kystverket ikke har fått mer enn 86,3 av den forutsatte planrammen i perioden, til tross for store udekte behov innenfor sektoren.

Den kanskje største hovedutfordringen er den sterke kostnadsveksten i sektoren. Bare på de fire årene siden regjeringen Stoltenberg II la fram NTP 2014–2023 har kostnadene for prosjekter og områder som var prioritert i gjeldende transportplan, økt med flere titalls milliarder. I tillegg kommer flere titalls milliarder i kostnadsvekst på øvrige prosjekter. Det er et viktig spørsmål hva som er årsaken til denne veksten. Effekten er at en plan over tolv år med bruk av samlet 1 064 mrd. kroner (inkludert bompenger) for mange oppleves som lite ambisiøs på grunn av få nye prosjekter sammenlignet med gjeldende transportplan, og en stor skuffelse siden mange prosjekter er skjøvet ut i tid eller ikke lenger prioritert.

Disse medlemmer vil peke på at kostnadsanslagene i meldingen viser at regjeringen ikke har evnet å ta tak i denne problemstillingen. Effekten er særlig tydelig de første seks årene av planen. De store bindingene av økonomisk, juridisk og politisk karakter har vokst betydelig de siste fire årene.

Disse medlemmer mener vi må organisere utbyggingen av infrastruktur på en måte som gir mest mulig veg for pengene. Disse medlemmer mener en i større grad må vurdere sammenhengende utbygginger og utviklingskontrakter for å få mer igjen for de statlige investeringene som gjøres. Disse medlemmer viser til at standarder og omfang i prosjektene bidrar til økte kostnader. Disse medlemmer mener styringen med prosjektene fra konseptvalg til ferdigstillelse må styrkes.

Disse medlemmer viser til at vi står overfor betydelige investeringer i transport- og kommunikasjonsinfrastruktur i de kommende årene. Disse medlemmer viser til at digitalisering og industrialisering gir betydelige muligheter for produktivitetsøkning og dermed kostnadsreduksjoner. Disse medlemmer mener at en forutsetning for å utløse dette potensialet er kompetanseutvikling i alle ledd, fra fagarbeider via byggherre til departement.

Disse medlemmer viser til at utviklingen i deler av næringen går i feil retning, med avmekanisering, svak verdiskaping og sterke innslag av sosial dumping og lavlønnskonkurranse. Disse medlemmer mener det må føres en aktiv politikk som ser innovasjon, verdiskaping, kompetanse og bekjempelse av sosial dumping i sammenheng. Disse medlemmer mener dette må vektlegges i forbindelse med infrastrukturutbyggingene i de kommende årene.

Til tross for de betydelig økte rammene som meldingen legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut mot slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at regjeringen nå utsetter tidligere lovte prosjekter, som nå eksempelvis blir startet opp om 10 år og kanskje ikke er ferdige før om 15–20 år.

Disse medlemmer viser til at regjeringen på sine fire år knapt har klart å gjøre vesentlige reduksjoner i planleggingstiden, til tross for store ambisjoner. Regjeringen har i et par tilfeller tatt grep. Dette gjelder blant annet fellesprosjektene på veg og jernbane på strekningene Arna–Stanghelle og E16 Skaret–Hønefoss/Ringeriksbanen. Ved ikke å gjennomføre kommunedelplanfasen ble det lagt opp til rask anleggsstart. Det er derfor et paradoks når regjeringen for disse prosjektene la opp til rask realisering ved å kutte i planleggingstiden, at det ikke står penger klare til anleggsdrift når prosjektene er klare. Det viser en sterkt manglende gjennomføringsevne fra regjeringens side. Planlegging og gjennomføring av prosjektene må ses i sammenheng. Det er uklart hvordan denne manglende sammenhengen mellom planlegging og utbygging vil slå ut i ytterligere økte kostnader for prosjektene.

Disse medlemmer viser til at regjeringens manglende kostnadskontroll og evne til å holde kostnadene nede i sektoren fører til en kostnadsutvikling som er ute av kontroll. Situasjonen framstår som svært alvorlig. Dersom regjeringen hadde evnet å ta reelle grep om kostnadene, kunne situasjonen vært helt annerledes. I stedet synes det som regjeringen og ansvarlig statsråd har brukt tiden på å gjennomføre store reformer i sektoren, reformer som har usikre effekter på kostnadsutviklingen på lengre sikt.

Disse medlemmer viser til at midler til skredsikring i hovedsak ligger i den usikre siste seksårsperioden. Disse medlemmer mener at med de store behovene for å satse mer på skredsikring for å gi befolkningen trygghet i hverdagen, er dette en nedvurdering av store deler av Distrikts-Norge.

Disse medlemmer visert til at det har vært en sentral målsetting i de siste nasjonale transportplanene å styrke vedlikeholdet av infrastrukturen. Disse medlemmer viser til at det fortsatt er store etterslep på riksveger og jernbane. Disse medlemmer viser til at etterslepet på fylkesveger er anslått til 62 mrd. kroner. Disse medlemmer viser videre til at det nå er 50 pst. større risiko for å bli hardt skadd eller omkomme pr. kjørte kilometer på fylkesvegnettet enn på riksvegnettet. Disse medlemmer mener det er viktig å styrke fylkeskommunenes mulighet for å redusere etterslepet på fylkesveinettet.

Disse medlemmer merker seg at komiteens medlemmer fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre viser til at resultatene av de såkalte reformene på veg og bane skal legges til grunn i NTP 2018–2029. Disse medlemmer viser til at disse reformene er presset gjennom basert på til dels dårlige faglige utredninger og uten at det er sannsynliggjort særlige innsparinger overfor Stortinget. For øvrig viser disse medlemmer til sine respektive merknader i Innst. 362 S (2014–2015) og Innst. 386 S (2014–2015).

Disse medlemmer viser til at regjeringen ikke har noen løsning for hvordan det økende forfallet på fylkesvegnettet skal håndteres. Disse medlemmer viser til at dette var en av hovedutfordringene som etatene tok opp i sitt grunnlagsdokument til NTP. Også denne problemstillingen skyver regjeringen foran seg og overlater til kommende regjeringer å finne løsninger på.

Disse medlemmer mener vi må planlegge arbeidsplasser og boligutbygging bedre slik at vi bruker minst mulig tid og ressurser på å reise. Statlige og kommunale arbeidsplasser skal lokaliseres slik at de bidrar til å redusere transportbehovet og fremmer bruken av kollektivtransport. Disse medlemmer mener det er viktig å utvikle nye og forbedrede modeller for kollektivtilbud i områder med mer spredt bosetting og sikre en mer effektiv samordning av ressurser og virkemidler. Disse medlemmer vil vurdere hvordan belønningsordningen for kollektivtrafikk og bymiljøavtaler kan utvides til å omfatte flere byområder. Staten og kommunene må inngå forpliktende avtaler om byutvikling og arealpolitikk som støtter opp om statlige investeringer i kollektivtransport, slik at investeringene får større samfunnsnytte og miljøeffekt. En regional plan for areal og transport må ligge til grunn for avtalene.

Disse medlemmer mener at det er en overordnet målsetting at klimagassutslippene fra transportsektoren reduseres. Disse medlemmer viser til at for å nå våre forpliktelser i henhold til Paris-avtalen om kutt i ikke-kvotepliktig sektor må vi sannsynligvis redusere utslippene fra transportsektoren med omlag 50 pst. Disse medlemmer viser til at planen gjelder for perioden fram til 2030, og at planen derfor må vise hvordan vi kan innfri våre forpliktelser.

Disse medlemmer viser til at meldingen inneholder generelt gode forsett og målsettinger, men det vises i hovedsak til virkemidler og tiltak innenfor andre departementers ansvarsområder. Inntrykket er at regjeringen i hovedsak mener at klimautslippene på transportområdet kan løses ved en avventende holdning til videre teknologisk utvikling. Disse medlemmer understreker at det vil være avgjørende for videre utvikling av sektoren at det utvikles ny og mer klimavennlig teknologi. En slik utvikling skjer ikke i et vakuum. Marked og etterspørsel etter nullutslippsløsninger må bygges opp. Her har Norge gått foran. Det trengs fortsatt modige grep, blant annet at staten og det offentlige utnytter sin innkjøpsmakt for å få produsentene til å utvikle morgendagens løsninger. Et eksempel på regjeringens manglende evne og vilje til å prioritere konkrete tiltak er den svake oppfølgingen som gis av Stortingets vedtak om å opprette CO2-fond for næringslivets transporter. Den storstilte satsingen som trengs for å elektrifisere transportsektoren og bygge opp en bærekraftig biodrivstoffindustri, er ikke synlig i meldingen. Det vil være et svært stort behov for å bygge ut ladeinfrastruktur for lav- og nullutslippskjøretøy. Disse medlemmer viser videre til at utbygging av løsninger for landstrøm for skip og utbygging av infrastruktur for hydrogen som energibærer er viktig for å redusere utslippene fra sektoren raskere.

Et nytt CO2-fond må innrettes slik at transportørene kompenseres for eventuelle merkostnader ved kjøp av nye lastebiler, busser og skip.

Disse medlemmer mener jernbanen i Norge spiller en viktig rolle for mobiliteten og godstransporten i landet. Trafikkveksten i og rundt de store byene skal skje gjennom økt bruk av kollektivtrafikk, sykkel og gange. Jernbanen er avgjørende for å nå dette målet.

Disse medlemmer ønsker ikke privatisering av jernbanen og er kritiske til deler av dagens organisering. Disse medlemmer mener den såkalte jernbanereformen er en avsporing fra hva som er det viktigste for norsk jernbane. Etter disse medlemmers syn er problemene for norsk jernbane i all hovedsak forbundet med gammel infrastruktur. Disse medlemmer er motstandere av den såkalte jernbanereformen med fragmentering av ansvar og konkurranseutsetting. Disse medlemmer registrerer at stortingsflertallet nå legger opp til en modell med en rekke nye selskaper og enheter, en modell det koster mange hundre millioner kroner å etablere og drive.

I stedet for å splitte opp og pulverisere ansvar ønsker disse medlemmer i større grad å samle jernbanen. Disse medlemmer vil styrke NSB som et moderne transportselskap i stedet for å svekke det.

Disse medlemmer mener en forsterket satsing på havområdene vil gi et økt behov for effektiv og miljøvennlig transport, maritime operasjoner og telekommunikasjon. Disse medlemmer viser til at Norge har relativt mange havner, og mange av dem brukes lite. Resultatet er at infrastrukturen og driften blir kostbar og lite effektiv. Det er derfor nødvendig å vurdere hvordan vi best utnytter havnekapasiteten.

Disse medlemmer konstaterer at så godt som all satsing på fiskerihavner og kystinfrastruktur er skjøvet ut til siste halvdel av 2020-tallet. Havnasjonen Norge legger med denne meldingen ikke opp til videre investeringer i det som vil være vår viktigste inntektskilde. Disse medlemmer mener dette er uheldig, kortsiktig og en nedprioritering av kysten.

Disse medlemmer viser til at utviklingen av fiskeriflåten stadig stiller nye krav til fiskerihavnene. Disse medlemmer viser til at dette utløser investeringsbehov som kan være krevende for den enkelte kommune. Disse medlemmer viser til at fiskerihavnene har blitt prioritert på steder hvor utbyggingen har stor betydning for den nasjonale verdiskapingen i fiskerinæringen og annen industriutvikling, og videre har midlene blitt brukt på en slik måte at man skal bidra til å ivareta fiskerihavnebehov i mindre lokalsamfunn. Disse medlemmer mener at ordningen med statlig finansiering av utbygging av fiskerihavner skal videreføres.

Disse medlemmer visert til at nordmenn flyr oftere enn før, og at luftfarten blir mer internasjonal. Disse medlemmer mener det skaper store utfordringer for klimaet og for flyselskaper og deres ansatte i en bransje med tøff konkurranse. Disse medlemmer vil ha en luftfartspolitikk som tar vare på arbeidstakernes rettigheter, og som stimulerer til en rask utvikling av ny teknologi og innføring av fornybart drivstoff.

Disse medlemmer viser til at førerløse fremkomstmidler og intelligente transportsystemer allerede er i ferd med å revolusjonere samferdselssektoren. Disse medlemmer vil legge til rette for denne utviklingen og ser optimistisk på hvordan digitalisering kan skape et betydelig tryggere og mer effektivt transportsystem. Meldingen beskriver delvis utfordringsbildet i sektoren. Disse medlemmer mener likevel at hvilke konsekvenser og effekter dette vil ha for hvordan ny teknologi og digitalisering av transportene vil påvirke folk og næringsliv, hvilken standard som er nødvendig i utbyggingen av nye infrastrukturprosjekter, og hvilke prioriteringer som må gjøres som følge av ny teknologi, er tilnærmet fraværende. Dette er særlig svakt i lys av hvor langt regjeringens prioriteringer i denne meldingen reelt strekker seg. Ved å legge opp til oppstart av mange store prosjekter helt mot slutten av planperioden, legges det opp til bindinger for om lag 200 mrd. kroner. Dette er en investeringsportefølje som først er ferdig realisert rundt 2035. Disse medlemmer viser til at det er sterkt økende usikkerhet omkring hvilke mobilitetsløsninger som er riktige på det tidspunktet.

Disse medlemmer understreker at god digital infrastruktur er like viktig som veger, jernbane og annen grunnleggende infrastruktur. Disse medlemmer mener en digital fremtid må inkludere alle. Innbyggere og næringsliv i hele landet må ha høykapasitets nettilgang. Det er et statlig ansvar å legge til rette for dette. Ambisjon er at Norge er ledende i Europa på dette.

Disse medlemmer mener dagens takt på utbyggingen av fullgod bredbåndsdekning over hele landet må intensiveres. Det må lages en digital infrastrukturplan for å sikre høykapasitets internettilgang der det ikke er grunnlag for kommersiell utvikling, og for å vurdere hvordan fremtidens teknologiløsninger kan påvirke behovet for infrastrukturutbygging.

Disse medlemmer viser til at regjeringens ensidige markedsbaserte tilnærming, hvor offentlige tilskudd skal være begrenset, ikke gir en rask nok utbygging av høyhastighets bredbånd i hele landet.

Disse medlemmer foreslår at tilskudd til bredbåndsutbygging inngår som en del av Nasjonal transportplan 2018–2029, og disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative prioriteringer, hvor det settes av 6 mrd. kroner til utbygging av nettkapasitet i planperioden, gjennomsnittlig 500 mill. kroner i året.

For store deler av landet utgjør flytilbudet det eneste regionale kollektive transporttilbudet. Disse medlemmer viser til at Avinor-modellen og statens kjøp av flytjenester bidrar til å sikre et kollektivtilbud over hele landet. Disse medlemmer ønsker å bevare og videreutvikle dette tilbudet.

Disse medlemmer viser til at det i enkelte tilfeller er behov for å gå inn med ekstraordinære statlige midler til utbygging av særskilte prosjekter, og viser til at det i planperioden 2018–2029 er lagt inn ekstra statlige midler til ny lufthavn i Mo i Rana, og til flytting av lufthavnen i Bodø. Disse medlemmer vil vurdere egenkapitalbehovet til Avinor ved behov.

Disse medlemmer viser til at Samferdselsdepartementet høsten 2016 har inngått nye kontrakter for ruteflygning i Nord-Trøndelag og Nord-Norge gjeldende fra 1. januar 2017. Disse medlemmer vil fremheve viktigheten av at det blir gitt gode tilbud for disse lokalsamfunnene, da dette for mange er det eneste reelle alternativet for deres reiser både innad i regionen og til resten av landet.

Disse medlemmer viser til at regjeringen ved utlysningen av FOT-ruteanbudet la opp til større fleksibilitet enn tidligere. Resultatet er at mange nå har fått et dårligere tilbud, og det er uttrykt stor misnøye med de nye rutetidene. Dette går både på antall turer og tidspunkt for turene.

Disse medlemmer viser til at vi har flere viktige grensekryssende transportårer inn i Sverige. Disse medlemmer vil styrke samarbeidet med svenske myndigheter og prioritere arbeidet med å utvikle felles prosjekter for å lykkes med de grensekryssende prosjektene. Disse medlemmer vil vurdere hvordan fellesnordiske infrastrukturprosjekter kan løftes, for eksempel gjennom en felles nordisk infrastrukturplan. Særlig viktig vil det være å fokusere på grensekryssende strekninger på jernbanen, hvor det fraktes mye gods eller hvor store byer knyttes sammen.

Disse medlemmer mener blant annet at Ofotbanen kan løses gjennom et felles prosjekt mellom svenske og norske myndigheter.

2.3 Generelle merknader fra Arbeiderpartiet

På denne bakgrunn ønsker komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet en annen prioritering enn hva regjeringen legger opp til. Disse medlemmer viser til sin økonomiske ramme for NTP 2018–2029:

Oversikt statlige midler i NTP, hele perioden

Alle tall i milliarder 2017-kroner

Omprioriteringer

18,0

Digitalisering, standardvalg og effektivisering innenfor planlegging og investeringer mv

15,9

Omdisponeringer på post 30 Statens vegvesen (fra programområdetiltak til store prosjekt)

8,0

Videreføring av tilskudd bredbåndsutbygging

2,4

Økt ramme

7,0

Sum

51,3

Midlene anvendes slik:

Satsinger

Satsing på klima-, kollektiv- og miljøtiltak

9,6

Trygghet i hele landet

7,0

Kyst- og nordområdesatsing

4,9

Digitalisering og utbygging av nettilgang

6,0

Digitalisering og effektivisering av etatenes arbeid og arbeidet med kostnadskontroll

1,0

Delsum

28,5

Endring i prioriteringer mv. prosjekter

Prioritering, konkretisering og fremskyndig av jernbane og riksvegprosjekter

22,8

Sum

51,3

Satsinger

Satsing på klima-, kollektiv- og miljøtiltak

Disse medlemmert viser til at Norge gjennom Paris-avtalen har forpliktet seg til å redusere klimagassutslippene med 40 pst. innen 2030, og vil understreke at NTP 2018–2029 sammenfaller med den perioden som gjenstår før Norge skal ha nådd målet om 40 pst. utslippskutt.

Disse medlemmer viser til at transportsektoren står for mer enn 30 pst. av de nasjonale utslippene av klimagasser og over halvparten av utslippene i ikke-kvotepliktig sektor, og at det er store muligheter for utslippskutt i transportsektoren. Disse medlemmer støtter derfor et mål om å halvere utslippene fra transportsektoren fra dagens nivå innen 2030.

Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative budsjett for 2017, der det legges opp til kutt i transportsektoren på 8,3 millioner tonn CO2-ekvivalenter innen 2030.

Mot nullutslipp fra personbiler

Disse medlemmer viser til målet om at nybilsalget av personbiler i 2025 skal være basert på nullutslippsteknologi. For å oppnå dette målet må det bygges infrastruktur. Det må på plass et nett av fyllestasjoner for nullutslippskjøretøy, slik at nullutslippsbiler blir et reelt alternativ i hele landet.

Disse medlemmer vil understreke at mens det i sentrale byområder vil være muligheter for kommersiell utbygging av ladestruktur, vil det være nødvendig med en høyere grad av investeringsstøtte i mindre sentrale strøk. Disse medlemmer har merket seg at Enova ikke har fått inn anbud på utlysning av ladeinfrastruktur i Finnmark, og at investeringsstøtten må vurderes økt.

CO2-fond for transport i næringslivet

Disse medlemmer viser til at næringstransporten står for dobbelt så store utslipp som privatbilene. Nullutslippsløsninger blir i stadig større grad tilgjengelige, også innenfor områder som tungtransport og skipsfart, men det finnes i dag ingen omfattende virkemidler for å stimulere til å bytte ut gammel teknologi med klimariktig teknologi.

Disse medlemmer understreker derfor viktigheten av å etablere et CO2-fond for næringstransporten. Et slikt fond skal gi tilskudd til merkostnader ved investering i null- og lavutslippskjøretøy som går på eksempelvis biodrivstoff, biogass, elektrisitet eller hydrogen. Tungtransporten alene står for 2,5 millioner tonn CO2 årlig og betaler inn 1,2 mrd. kroner i CO2-avgift. Et fond, etter modell av det vellykkede NOx-fondet, vil kunne redusere utslippene med inntil 50 pst. Den endelige utformingen av fondet vil være avhengig av hvordan næringslivet og andre aktører forplikter seg.

Disse medlemmer viser videre til at utslippene fra buss, varebiler, anleggsmaskiner, innenriks sjøfart og fiske var på i alt 6,4 millioner tonn CO2 i 2014. Også i disse segmentene kan et CO2-fond bidra til store utslippsreduksjoner, og disse medlemmer ønsker derfor å vurdere innlemmelse av også disse delene av transportsektoren i fondet.

Disse medlemmer viser til at det tar relativt lang tid fra et CO2-fond opprettes, til utslippskuttene finner sted, og vil derfor understreke at et CO2-fond må på plass snarest mulig. Disse medlemmer merker seg at Næringslivets Hovedorganisasjon kritiserer regjeringens arbeid med CO2-fond, og disse medlemmer vil derfor understreke at et CO2-fond har et bredt flertall i Stortinget.

Biodrivstoff

Disse medlemmer vil understreke at for å nå Paris-målet er det også nødvendig å redusere utslippene kraftig fra kjøretøy som går på fossilt drivstoff, og som vil fortsette å være på veiene i mange år fremover. Disse medlemmer ønsker derfor å øke andelen biodrivstoff til 40 pst. innen 2030.

Disse medlemmer vil understreke at biodrivstoff kun er et godt klimatiltak hvis det er basert på bærekraftig drivstoff, og målet om 40 pst. biodrivstoffandel i 2030 må ses i sammenheng med tilgang på bærekraftig biodrivstoff. Tilgang på nok bærekraftig biodrivstoff i markedet er i dag en vesentlig barriere ettersom bærekraftig biodrivstoff ikke lar seg kjøpe i tilstrekkelige kvanta i det internasjonale markedet. Disse medlemmer vil derfor legge til rette for produksjon av bærekraftig biodrivstoff i Norge. Disse medlemmer vil understreke at Norge har god tilgang på skogsråstoff, og at en satsing på biodrivstoff i Norge vil bidra til flere arbeidsplasser og ikke minst teknologiutvikling.

Disse medlemmer viser videre til at ettersom behovet for biodrivstoff i personbilparken går ned med økende antall nullutslippsbiler, vil likevel behovet for biodrivstoff være stort i sektorer som skipsfart og luftfart.

Disse medlemmer viser til forslag fra Arbeiderpartiet i Innst. 331 S (2016–2017) jf. Representantforslag 69 (2016–2017) om bærekraftig biodrivstoff, der Arbeiderpartiet fremmet følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sikre en sømløs støtteordning for biodrivstoffinvesteringer som dekker investeringsstøtte til pilot- og demonstrasjonsprosjekter, samt oppskalering til industriell skala innenfor rammene av Enova.»

Skipsfart

Disse medlemmer viser til at skipsfart står for nærmere en femtedel av utslippene i ikke-kvotepliktig sektor. Disse medlemmer legger vekt på at Enova vil ha en betydelig rolle gjennom tilskudd til etablering av landstrøm og lav- og nullutslippsteknologi spesielt i fergeflåten. Disse medlemmer understreker at det innen 2030 må etableres landstrøm i alle større havner.

Disse medlemmer viser til at mange ferger eid av fylkeskommunene er modne for utskifting. Valg av teknologi i de nye fergene vil låse utslippsnivået fra denne trafikken i lang tid fremover. Disse medlemmer ønsker derfor at staten i en periode skal bidra med midler til et program for å elektrifisere fergestrekningene, og foreslår å etablere en tidsavgrenset ordning for fylkeskommuner som bytter til el-ferger.

Disse medlemmer viser til alternativt budsjett for 2017, der det ble foreslått 100 mill. kroner til et fergeutskiftingsprogram for fylkesferger. En slik forsering av utskifting av ferger vil også føre til økt aktivitet ved verftene langs vestlandskysten som er verdensledende på klimavennlig teknologi, og disse medlemmer viser i den sammenheng til forslaget om å sette av 1,4 mrd. kroner i planperioden til blant annet ny teknologi i maritim sektor.

Disse medlemmer vil understreke at for å nå målene om elektrifisering av fergestrekninger og landstrøm, må støtte fra Enova, NOx-fondet og det nyopprettede CO2-fondet kombineres med høye miljøkrav i offentlige anbud både på statlig og fylkesnivå. For å forsterke målsettingene innenfor klimavennlig skipsfart, vil disse medlemmer at det vurderes å innlemme skip og fiskeflåten i CO2-fondet.

Storbyene – økt statlig bidrag i store kollektivutbygginger

Norges ambisjoner om å nå internasjonale klimamål kan bare nås hvis byer og tettsteder blir en del av løsningen, spesielt gjelder dette for transportsektoren. Disse medlemmer viser til at over en tredel av befolkningen i Norge bor i landets fem største byområder. Både disse byene og kommunene rundt opplever kraftig befolkningsvekst. Disse medlemmer mener storbyområdene med sin befolkningsvekst har særskilte utfordringer knyttet til transport. Flere personreiser og økt næringstransport vil uten en aktiv politikk føre til dårligere framkommelighet, økte klimautslipp og mer lokal forurensning. Disse medlemmer vil derfor prioritere kollektivreisende, syklister og fotgjengere foran privatbiler i de store byene.

Disse medlemmer mener transportplanleggingen i større grad må integreres med arealplanleggingen, slik at byene kan vokse innenfra og utover langs kollektivknutepunktene. Mange byer er allerede godt i gang, men disse medlemmer ser at presset på utbygging av kollektivnettet allerede i dag er stort. Fylkeskommunene og storbyene har ikke i dag økonomi til å håndtere de største investeringene i kollektivtrafikken. Disse medlemmer mener fylkeskommunene og storbyene må settes i stand til å bygge ut mer på egen hånd og gi sin befolkning et bedre tilbud. Disse medlemmer mener at staten skal bidra med inntil 70 pst. av investeringskostnadene i store kollektivutbygginger i storbyområdene og ta et særlig ansvar for utbygging og drift av bybaner og busslinjer med egne traseer, som er avgjørende for gode transportløsninger i storbyene våre. Disse medlemmer vil knytte full statlig andel gjennom til kriterier om fortetting rundt kollektivknutepunkter, reduserte klimagassutslipp og bedre framkommelighet.

Satsingen på trygge gangveger og et sammenhengende sykkelvegnett er også avgjørende for å øke andelen som går og sykler. Disse medlemmer vil også vurdere en utvidelse av eksisterende belønningsordning for nye byområder slik at flere mellomstore byer kan sikres et godt kollektivtilbud.

Disse medlemmer viser til at de tiltak som regjeringen har lagt inn som aktuelle for inntil 50 pst. finansiering, har en samlet kostnad på om lag 48 mrd. kroner, hvorav inntil om lag 24 mrd. kroner dekkes av staten. Dersom lokale myndigheter gjør seg kvalifisert for inntil 70 pst. finansiering slik Arbeiderpartiet legger opp til, vil dette gi Oslo, Trondheim, Bergen og Stavanger inntil 9,6 mrd. kroner. Denne styrkingen av finansieringen vil blant annet kunne muliggjøre raskere ferdigstilling av prosjekter, gjøre det mulig å bygge ut en større del av et sammenhengende sykkelveinett i byene, eller en ytterligere styrking av kollektivtilbudet gjennom flere avganger.

Disse medlemmer vil øke den statlige andelen til store kollektivprosjekter i storbyene inntil 70 pst., ha en større satsing på fleksibel utbygging av sammenhengende gang- og sykkelveger og vurdere en utvidelse av eksisterende belønningsordning for nye byområder.

Satsing på trygghet i hele landet

Disse medlemmer viser til at nullvisjon er et overordnet mål å styre etter i all transportplanlegging. Disse medlemmer mener det er avgjørende å ta i bruk nødvendige virkemidler og regulere adferd, kjøretøytiltak og infrastrukturtiltak for å nå målet om nullvisjonen. Disse medlemmer står fast ved nullvisjonen og målet om å redusere antall hardt skadde og drepte i vegtrafikken til maksimalt 350 innen 2030. For å oppnå videre resultater i trafikksikkerhetsarbeidet må det må gis spesiell oppmerksomhet til forhold rundt demografiske endringer, trafikkutvikling, trafikantadferd og teknologisk utvikling de kommende årene over hele landet. En avgjørende faktor for å sikre optimal trafikksikkerhet er også vegkvaliteten og vegens beskaffenhet.

Disse medlemmer vil peke på at Norge er et land hvor våre viktigste ressurser og råvarer som olje og gass, fiskeri- og havbruksnæringen, vind- og vannkraft, kraftforedlende og landbasert industri, reiselivsnæringen, skognæringen og landbruket i stor grad befinner seg i distriktene. Hvorvidt vi evner å utnytte disse ressursene på en god og effektiv måte er også avhengig av god og trygg infrastruktur. Fylkesveiene representerer en betydelig andel av denne infrastrukturen. I dag er det 50 pst. større sannsynlighet for å bli hardt skadd eller drept per kjørte kilometer på fylkesveg enn på riksveg. Det er uakseptabelt. Fylkesvegstandarden varierer sterkt mellom ulike deler av landet, og den etterhvert økende standardforskjellen mellom riksvegnettet og fylkesvegnettet er bekymringsfullt stor. Disse medlemmer vil derfor rette en særskilt innsats mot å ta igjen vedlikeholdsetterslepet på fylkesvegene.

I tillegg må det være en målsetting at alle offentlige veger i Norge skal være sikret mot skred. Videre må tunneler over hele vegnettet oppgraderes og sikres. Det handler både om å føle seg trygg når man ferdes langs vegene, og at framkommeligheten skal være god. Skred og potensiell fare for alvorlige hendelser i tunneler forårsaker stor utrygghet og store forsinkelser og problemer for transporten og næringslivet over hele landet. Klimaendringene tyder på at vi vil få et større sikringsbehov for skred i framtida, og nye tunnelsikkerhetskrav gjør at etterslepet på tunnelvedlikehold er nødvendig.

Disse medlemmer vil ha en betydelig styrking av trafikksikkerhetsarbeidet, overføringene til fylkeskommune for å ta igjen vedlikeholdsetterslepet på fylkesvegene, sikre veiene mot skred og raskere gjennomføre nødvendige oppgraderinger av tunneler.

Skredsikring riks- og fylkesveier

Disse medlemmer mener det er en målsetting at alle offentlige veger i Norge skal være sikret mot skred. Det handler både om å føle seg trygg når man ferdes langs vegene, og at framkommeligheten skal være god. Skred forårsaker stor utrygghet og store forsinkelser og problemer for transporten og næringslivet over hele landet. Klimaendringene tyder også på at vi vil få et større sikringsbehov for skred i framtida. Disse medlemmer vil derfor understreke nødvendigheten av at det satses på nødvendig skredsikring i årene som kommer. Disse medlemmer kan ikke se at Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen i tilstrekkelig grad har prioritert skredsikring i sin regjeringsperiode, og mener det vil ta for lang tid å sikre veiene mot skred med Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringens forslag til skredsikringsprosjekter.

Disse medlemmer viser til at Arbeiderpartiet foreslår 2,5 mrd. kroner mer i første seksårsperiode for å framskynde flere viktige skredsikringsprosjekter på riksvei som i regjeringens opplegg ligger i siste seksårspeiode. Dette gjelder rv. 5 Florø–Førde, E39 Skorgedalen, E16 Kvamskleiva, rv. 70 Flatvadura, øvre og nedre, rv. 70 Hoelsand, E10 Nappstraumen–Å, E6 Grasnes, E6 Kvænangsfjellet sør og rv. 93 Kløfta. Det gis en nærmere omtale av prosjektene under den enkelte korridor. Det settes videre av 5,7 mrd. kroner til tilskudd til skredsikring på fylkesvegnettet i planperioden. Sammen med et forventet bidrag fra fylkeskommunen vil dette gi et langt høyere tempo i arbeidet med et skredsikkert vegnett sammenlignet med regjeringens opplegg. Samlet sett settes det av 6,5 mrd. kroner mer enn regjeringens opplegg til skredsikring i planperioden. I tillegg settes det av 0,5 mrd. kroner til tiltak på Sluppen bru og tunnel Narvik sentrum.

Kyst- og nordområdesatsing

Disse medlemmer viser til at havet har preget Norges historie, kultur og økonomi gjennom århundrer, med fiske i ulike former og fangst av sel, hval og sjøfugl. I tillegg kommer all havaktiviteten på land: barking, tjærebrenning, båt- og fartøybygging – like til dagens virksomhet: fiskeriene, skipsfarten, olje og gass og de marine næringene. Norge har hav og sokkel som er seks ganger større enn vårt eget landområde. Disse medlemmer viser til at Norge skal være et foregangsland i å utnytte havets ressurser og videre være en forkjemper for havets helse.

Disse medlemmer viser til at det marine og maritime næringslivet sammen med offshorevirksomheten og leverandørindustriene utgjør våre mest komplette næringsklynger. Felles for alle disse næringene er at de har tilknytning til havet, at de består av verdensledende bedrifter, at de skaper store verdier, og at de har stor betydning for bosetting og sysselsetting over hele landet.

Innenfor fiskeri og havbruk, skipsfart og maritim næring, petroleum og fornybar energi ligger det også et stort potensial for framtidig verdiskaping og nye lønnsomme arbeidsplasser.

Kunnskap fra fiskerier og skipsfarten gir muligheter for å satse på nye havbaserte næringer, som mineralutvinning på havbunnen, marin bioprospektering, marin ingrediensindustri og høsting av havets fornybare energi. Ikke noe land i verden er i bedre posisjon til å lede an i utvikling av havets muligheter enn Norge, men dersom disse muligheten skal være reelle, er vi avhengige av en godt utbygd kyst- og farledsinfrastruktur med effektive og moderne havner.

Disse medlemmer understreker at en forsterket satsing på hav- og kystområdene vil gi økt behov for effektiv og miljøvennlig sjøtransport, maritime operasjoner og telekommunikasjon i havområdene. Disse medlemmer mener at investeringer og vedlikehold av fiskerihavner fortsatt skal være et statlig ansvar.

En vellykket nasjonal havsatsing vil generere et større transportbehov. For disse medlemmer er det sentralt at denne økningen i transport av varer og maritime operasjoner skjer på en mest mulig bærekraftig og klimanøytral måte. Samtidig må den norske maritime næringen ha som ambisjon å ta store deler av framtidige oppdrag i dette voksende markedet. Dette er krevende målsettinger som krever lederskap.

Disse medlemmer mener at sjøtransport må få en langt mer sentral oppmerksomhet og styrket rolle i fremtidens organisering av transportsektoren. Kystforvaltningen må organiseres på en måte som er hensiktsmessig for at sjøtransportens konkurransekraft bedres i samsvar med nasjonale transportprioriteringer om overføring av gods fra land til sjø.

Disse medlemmer viser til at Norge har mange havner, og at flere av dem brukes lite, med det resultat at infrastrukturen og driften blir kostbar og lite effektiv. Det er derfor nødvendig å vurdere hvordan vi best utnytter havnekapasiteten, og disse medlemmer viser til forslaget om at det i planperioden skal satses 4,9 mrd. kroner mer enn regjeringen legger opp til på kysttiltak, og av dette 1,4 mrd. kroner ekstra til styrking av strategiske havner, ny teknologi og godsoverføring.

En økt satsing på skipstransport må skje med lav- og nullutslippsteknologi. Dette krever at staten bidrar både med midler og regulering. Norsk maritim industri er teknologiledere globalt på grønn teknologi til skipsfart. En satsing på utvikling av slik teknologi, i et tett samarbeid mellom myndigheter, næringen og forskningsmiljøer, er sentralt for å lykkes. Denne utviklingen vil i seg selv være en vekstbransje. Disse medlemmer vil legge en strategi for at verkstedindustrien og den maritime klyngen kan ligge i front i den internasjonale utviklingen. Å lykkes med dette vil være sentralt for utviklingen av arbeidsplasser langs kysten. Det vises blant annet til Arbeiderpartiets alternative budsjett for 2017, hvor det ble satt av 100 mill. kroner til et fergeutskiftingsprogram for fylkesferger.

Disse medlemmer viser til at digitaliseringen også har et stort potensial innenfor sjøtransporten, særlig for å nå målet om å flytte mer gods fra vei til sjø. Disse medlemmer viser til de store mulighetene for klimagevinster ved å flytte mer gods over på sjø, og at norsk maritim næring sikrer fremtidig konkurransekraft ved å være tidlig ute med å ta i bruk ny teknologi.

Disse medlemmer viser til at autonome skip har et betydelig potensial i å transportere gods, eksempelvis mellom havnehuber og linjeskip. Disse medlemmer viser blant annet til DNV GLs konseptskip «ReVolt», og Kongsberg og Yaras planlagte konsept i Telemark.

På flere områder må det offentlige legge til rette for at disse mulighetene kan utnyttes og forbedres. Regelverkstilpasninger, innovasjonskrav i anskaffelser, programmer i Innovasjon Norge eller andre virkemidler bør alle vurderes for å fremme utviklingen. Særlig viktig er det å se på muligheten for statlig kjøp av frakttjenester langs kysten, som kystruten Bergen–Kirkenes eller forlengelsen av Nordlandsbanen med containerskip for å fremme utviklingen av tryggere og mer effektiv seiling med ny teknologi.

Langs kysten kan det være kostnadsforskjeller i fraktkostnadene. Dette fører til betydelige ulemper for deler av næringslivet. Det må i arbeidet med ny teknologi ses på hvilke muligheter dette kan gi for å utjevne fraktkostnadene langs kysten.

Disse medlemmer mener at Norge må ta en lederrolle i utviklingen av et strengt og effektivt internasjonalt regelverk for skipstransport i Arktis. Moderne transport og næringsutvikling er i dag basert på og avhengig av god tilgang til internett. Det er imidlertid en betydelig utfordring at det i dag er svært dårlig telekommunikasjon nord for 73. breddegrad. Dette vil hemme en forsterket satsing i havområdene, både for Norges myndighetsutøvelse og for framtidig næringsutvikling. Disse medlemmer vil derfor sørge for at det raskest mulig kommer på plass en løsning som sikrer god bredbåndstilgang i disse havområdene. Det vises til Arbeiderpartiets alternative budsjett for 2017, hvor det ble satt av 500 mill. kroner til dette formålet.

Disse medlemmer mener Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen i sin regjeringsperiode ikke har prioritert kyst- og farledstiltak i tilstrekkelig grad for å ta i bruk de mulighetene Norge har som havnasjon, og i det framlagte forslaget til NTP for årene 2018–2029 kommer de fleste kysttiltakene først i siste planperiode, i årene 2024–2029. Disse medlemmer viser til at ressurser og kompetanse fra fiskeriene i flere tiår har vært med å bygge oss sterke innen de petromaritime næringene. Disse næringene har ikke den samme veksten lenger, og en del steder langs kysten har sysselsettingen blitt kraftig redusert, samtidig som man kan se økende sysselsettingsmuligheter innen fiskeri og fiskerirelatert industri. Disse medlemmer mener derfor at det nå, i de nærmeste årene, vil være viktig å øke satsingen og investere mer i havner og farleder langs kysten, og da ikke minst i fiskerihavner. Disse medlemmer vil derfor fremskynde en rekke planlagte havne- og farledstiltak fra siste planperiode til perioden 2018–2023.

Dette gjelder følgende prosjekter som omtales nærmere i kapittel 14:

  • Innseiling Moss

  • Fosnavåg fiskerihavn

  • Kalvåg fiskerihavn

  • Bømlo fiskerihavn

  • Gjøsund fiskerihavn

  • Innseiling Farsund

  • Innseiling Mo i Rana

  • Gjennomseiling Liaskjæra

  • Risøyrenna innseiling, Andøy

  • Røst fiskerihavn

  • Kiberg fiskerihavn

  • Havøysund fiskerihavn

  • Innseiling Florøhavn

  • Innseiling Senjahopen

  • Årviksand fiskerihavn

  • Kamøyvær fiskerihavn

  • Gamvik fiskerihavn

  • Vannavalen fiskerihavn

  • Vardø fiskerihavn

  • Kjøllefjord fiskerihavn

  • Andenes fiskerihavn

  • Ballstad havn

Kysttiltak som er falt ut i regjeringens tiltak, som lå inne i NTP 2013–2024 (i mill. kroner).

Fiskerihavner

2024–2029

Skarsvåg

17

Svartnes

17

Sørvær

17

Gjesvær

11

Arnøyhavn

13

Brensholmen

28

Kvaløyvåg

11

Tromvik

22

Skjervøy

28

Vangsøy

24

Laukvik

95

Farledsprosjekter

Raftsundet, Vågan/Hadsel

191

Tjeldsundet, Harstad

160

Risavika, Stavanger

6

Florø øst for Nekkøya

8

Flåm, Aurland

12

Ulvesundet, Vågsøy

42

Ytre Steinsund, Solund

22

Måløy, innseiling

7

Djupflua, Giske

11

Hjertøysundet, Molde

40

Ringholmen, Aure

17

Vaulane, Herøy

29

Alstahaugfjorden, Alstahaug

33

Bogenes-Lødingen, Lødingen

13

Landegode, Bodø

22

Sandnessjøen, innseiling

49

Stabbsundet, Meløy

51

Østre Svolvær, innseiling

32

Åmøy, Rødøy/Meløy

10

Sum

1 038

Satsing på digitalisering og utbygging av nettilgang

Disse medlemmer mener digitalisering skaper nye store muligheter for næringsutvikling og for bedre offentlige tjenester. Vi står midt i et stort teknologiskifte. Big data, Tingenes Internett, algoritmer, 3D-printere og kunstig intelligens har blitt dagligtale. Digitaliseringen «forstyrrer» eksisterende markeder. Jobber vi i dag regner som sikre, vil gå tapt. Vi vet det vil skje – vi vet bare ikke når eller hvor. Tilgang til ny teknologi og enorme mengder data gir oss samtidig uante muligheter til å levere bedre og mer effektive tjenester til en stadig voksende befolkning.

Disse medlemmer er særlig opptatt av god tilgang på digital infrastruktur i distriktene og vil forhindre et digitalt klasseskille mellom by og land. Disse medlemmer vil sørge for at alle skal ha tilgang til grunnleggende digital infrastruktur. Disse medlemmer vil lage en digital infrastrukturplan for å sikre høykapasitets internettilgang der det ikke er grunnlag for kommersiell utvikling, og vurdere hvordan fremtidens teknologiløsninger kan påvirke behovet for infrastrukturutbygging.

Disse medlemmer vil peke på at digital infrastruktur og digitalisering også representerer muligheter for byene. Smarte byer utnytter informasjons- og kommunikasjonsteknologi, behandler dataene og gjøre dem tilgjengelige i sanntid. Slik kan vi lede an i den globale utviklingen på viktige områder som innovasjon, ressursforvaltning, klima og miljø, mobilitet og helse og velferd.

Disse medlemmer mener det er avgjørende at alle har tilgang til høykapasitets bredbånd for å muliggjøre næringsutvikling og øke mulighetene for å levere bedre og mer effektive tjenester fra det offentlige.

Disse medlemmer understreker at den raske digitaliseringen åpner for at maskiner i stadig større grad kan utføre oppgaver som mennesker til nå har vært alene om. Denne fjerde industrielle revolusjon vil kreve en stor omstilling av både samfunn, arbeidsliv, næringsliv og offentlig sektor.

Disse medlemmer mener digitalisering skaper nye, store muligheter for norsk næringsliv. Industri kan flyttes hjem, og nye teknologiselskaper kan vokse frem. Digitalisering og ny teknologi vil være en avgjørende driver for fremtidig vekst og nye arbeidsplasser. Nye arbeidsplasser og vekstnæringer vil i stor grad være teknologidrevne.

Disse medlemmer mener smart bruk av teknologi er nøkkelen for Norge, med vårt høye lønnsnivå, til å konkurrere internasjonalt.

Disse medlemmer viser til at digitalisering, utnyttelse av stordata og kunstig intelligens vil gjøre samfunnets ressursbruk mer effektiv. Digitaliseringen gir nå nye muligheter for å forbedre de store samfunnssektorene som transport, utdanning og helse.

Disse medlemmer vil legge til rette for denne utviklingen og sørge for at Norge er offensivt og inntar en ledende rolle slik at teknologiskiftet kommer fellesskapet til gode i form av nye fremtidige arbeidsplasser og verdiskapning. Disse medlemmer mener at den nasjonale transportplanen må legge til rette for dette. Det vil kreve et tett samarbeid mellom politikere, næringsliv og forskning for å lykkes.

Politikken har en viktig rolle og et ansvar for å sørge for at teknologien tas i bruk på en måte som skaper gode samfunn for alle. Disse medlemmer understreker at selv om utviklingen vil føre til økt velstand, er det ingen automatikk for i at denne fordeles jevnt. Det kreves en aktiv politikk for å sørge for like muligheter og jevn fordeling av gevinstene.

Disse medlemmer viser til at transportsektoren står overfor store teknologiske endringer og en rask endringstakt. Når endringene vil slå inn, er usikkert, samtidig som behovet for langsiktig planlegging i sektoren er stort. Dette stiller store krav til aktørene. Etter disse medlemmers mening er det et stort behov for en større felles forståelse i sektoren og et felles utgangspunkt for å vurdere når ulike teknologier vil få stor betydning.

Disse medlemmer viser til at vi i Norge har gode forutsetninger for å ligge i front i utviklingen. Disse medlemmer mener dette er et konkurransefortrinn som bør videreutvikles og dermed danne grunnlaget for nye arbeidsplasser og høy verdiskaping. Det bør i utstrakt grad legges til rette for utprøving av nye digitale transporttjenester og etablering av testområder for utprøving av digitalteknologi i transportsektoren. Disse medlemmer viser til at det i møte med ny teknologi er avgjørende at myndighetene legger reguleringene til rette. Disse medlemmer viser derfor til Arbeiderpartiets forslag om «regulatoriske sandkasser» i Digital Agenda og etterlyser oppfølging av dette forslaget.

Disse medlemmer viser for øvrig til innspill fra Teknologirådet og fremmer derfor følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge frem et veikart for når man antar at ulike teknologier vil slå inn i samferdselssektoren.»

Tilgang for alle – digital infrastruktur

Disse medlemmer understreker at god digital infrastruktur er like viktig som veier, jernbane og annen grunnleggende infrastruktur. Disse medlemmer mener en digital fremtid må inkludere alle. Innbyggere og næringsliv i hele landet må ha tilgang til høykapasitets nett. Det er et statlig ansvar å legge til rette for dette. Ambisjon er at Norge er ledende i Europa på dette.

Disse medlemmer mener dagens takt på utbyggingen av fullgod bredbåndsdekning over hele landet må intensiveres. Det må lages en digital infrastrukturplan for å sikre høykapasitets internettilgang der det ikke er grunnlag for kommersiell utvikling, og for å vurdere hvordan fremtidens teknologiløsninger kan påvirke behovet for infrastrukturutbygging.

Disse medlemmer viser videre til at for å understøtte «tingenes internett» er femte generasjons mobilnett, 5G, en viktig brikke. Disse medlemmer viser til at dette vil kreve ytterligere transportkapasitet for data, både internt i landet og over grensene.

Disse medlemmer viser videre til utbyggingen av fiberkabler til utlandet for å sikre kapasitet og redundans, og etterlyser oppfølging av Stortingets vedtak i Dokument 8:36 S (2015–2016).

Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative prioriteringer, hvor det settes av 6 mrd. kroner til utbygging av nettkapasitet i planperioden, gjennomsnittlig 500 mill. kroner i året.

Sikkerhet og sårbarhet

Disse medlemmer peker på at ettersom stadig flere deler av samfunnet digitaliseres og flere enheter kobles til internett i en gjensidig avhengighet, øker sårbarheten. Disse medlemmer mener flere av våre grunnleggende samfunnsfunksjoner settes i et digitalt avhengighetsforhold: helse, vann, energi og kommunikasjonsinfrastruktur. Det er behov for økt innsats for å ivareta sikkerhet og beredskap, i nært samarbeid mellom offentlig og privat sektor. Vår evne til å forebygge og håndtere alvorlige cyberangrep må forbedres. Den kritiske digitale infrastrukturen må beskyttes.

Disse medlemmer er bekymret for at omfanget av og intensiteten i digitale angrep kan utfordre vår samfunnssikkerhet på lik med naturkatastrofer, ekstremvær, terror og alvorlig kriminalitet. Disse medlemmer mener regjeringen har vist manglende handlekraft for å redusere digital sårbarhet, og viser til Arbeiderpartiets merknader og forslag for bedre cybersikkerhet, blant annet i Samfunnssikkerhetsmeldingen, jf. Innst. 326 S (2016–2017). I den videre utbyggingen av den digitale infrastrukturen må redusert sårbarhet og økt sikkerhet prioriteres.

Byer og kollektivtransport

Disse medlemmer viser til at digitalisering påvirker alle samfunnsområder, også transportsystemet, og at utviklingen går i et hurtig tempo. Disse medlemmer viser til Teknologirådets brev til komiteen som peker på at konservative anslag sier at autonome biler vil være klare på markedet rundt 2030, mens noen produsenter setter tidspunktet til før 2020. Digitalisering og autonome kjøretøy kan bidra til økt mobilitet, økt trafikksikkerhet, lavere utslipp og bedre ressursutnyttelse, men disse medlemmer vil understreke at disse resultatene avhenger av politisk styring. I byene vil de største gevinstene oppnås ved å integrere selvkjørende kjøretøy i kollektivtransporten. Ulike løsninger for å dele på kjøretøyene vil kunne frigjøre vei- og parkeringsareal og redusere utslipp, samtidig som mobiliteten øker. Digitaliseringen kan bidra til å gjøre kollektivtransporten mye mer tilgjengelig og effektiv, slik at flere velger dette fremfor privatbil. Et scenario hvor hver og en av oss oppgraderer personbilene våre til helt og delvis selvkjørende biler, vil gi sikkerhetsgevinster, men vil også kunne gi økt bruk av bil opp mot alternative transportformer. International Transport Forum har i en studie av Lisboa simulert at ved å introdusere en flåte av delte taxier og taxibusser kunne samme mobilitsnivå opprettholdes med kun 3 pst. av dagens antall kjøretøy.

Disse medlemmer ønsker å styre mot delt mobilitet. Det krever positive insentiver og politisk styring i denne retningen. En slik utvikling vil også kunne bidra til å redusere klimautslipp ved å erstatte bilkjøring med kollektivtransport.

Disse medlemmer viser til at særlig i storbyene utvikler det seg i retning av mobilitet/transport som én tjeneste, uavhengig av fremkomstmiddel og muligens også leverandør. Disse medlemmer viser til at både bilprodusentene og andre aktører posisjonerer seg for å kunne bli mobilitetsleverandører med flåter av selvkjørende biler i konkurranse med kollektivtransport så vel som taxinæring.

Disse medlemmer viser til muligheten for en plattformposisjon for transporttjenester, hvor selskapene med størst datamengder blir nærmest umulig å utkonkurrere. Dette vil kunne skape monopollignende tilstander. Disse medlemmer viser til at man for å motvirke dette må arbeide for åpne data og felles standarder. Disse medlemmer har merket seg at Samferdselsdepartementet vil legge frem en mer detaljert strategi for tilgjengeliggjøring av data i transportsektoren i løpet av 2017, men mener dette er lite ambisiøst og kun en sped start. Disse medlemmer mener det trengs en strategi for et digitalt transportsystem hvor det blant annet vurderes om data også produsert av leverandører i kollektivtransport bør pålegges delt med konkurrenter og det offentlige, samt hvorvidt det er behov for en offentlig dataplattform. Disse medlemmer viser til arbeidet som gjøres i Finland som inspirasjon for dette.

Disse medlemmer er positive til at regjeringen vil undersøke potensialet for nye teknologiske løsninger, men savner en tydeligere strategi, særlig for å legge til rette for norsk næringsliv. Disse medlemmer etterlyste også dette i Dokument 8:99 S (2015–2016) om å legge til rette for autonome kjøretøy og skip. Ved å være tidlig ute høster vi gevinstene tidlig, men vi må også ha som ambisjon å høste gevinstene i form av nytt næringsliv og nye arbeidsplasser.

Disse medlemmer fremmer derfor følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge frem en strategi for et framtidig system for transport som baserer seg på delt mobilitet. Strategien må vurdere forhold som konkurranse, datatilgang og -eierskap, samt mobilitet som tjeneste og nødvendige lovendringer.»

«Stortinget ber regjeringen utarbeide et nasjonalt prosjekt for utvikling av kunstig intelligens og ubemannet teknologi.»

Disse medlemmer viser til at spørsmålet om dataeierskap og tilgang reiser større prinsipielle vurderinger. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets forslag i industrimeldingen om en gjennomgang av konkurranseregelverket i møte med dataøkonomien, en «digital vask» for å klargjøre lovverket for autonome løsninger og utnyttelse av stordata og en vurdering av om tiltak nå er nødvendige for å sikre norsk språk innenfor kunstig intelligens. Disse medlemmer viser til at det er store muligheter i en mer datadrevet økonomi, men samtidig et stort behov for å sikre både personvernet og fellesskapets interesser der eksempelvis offentlige data ligger til grunn for verdiskapingen. Disse medlemmer mener at hvis en skal lykkes med å realisere flest mulig gevinster, må en ha et hovedprinsipp om åpne applikasjonsgrensesnitt (APIer) for både funksjonalitet og data i forbindelse med digitalisering av offentlige tjenester.

Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen om å legge frem et forslag som sikrer åpenhet om algoritmer som gir grunnlag for beslutninger som har vesentlig betydning for enkeltindivider eller samfunnet. Forslaget bør vurdere behovet for og hvem som eventuelt bør sertifisere og kontrollere slike algoritmer.»

Disse medlemmer viser til at Norge har en voksende droneindustri, og at droner har stor nytte i et land med store avstander og store havområder som Norge. Disse medlemmer mener det offentlige må legge til rette for droneindustrien i Norge og bidra til å etablere et godt hjemmemarked, eksempelvis i form av reguleringer og innkjøp. Disse medlemmer viser til at Teknologirådet i 2014 utga rapporten «Droner i Arktis». I denne rapporten ble det identifisert store muligheter for Norge. Disse medlemmer konstaterer at regjeringen ikke har fulgt opp dette potensialet. Disse medlemmer fremmer derfor følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge frem en nasjonal strategi for droner, slik at potensialet for verdiskaping og nye arbeidsplasser kan utnyttes.»

Mer effektiv sjøtransport

Disse medlemmer viser til at digitaliseringen også har et stort potensial innenfor sjøtransporten, særlig for å nå målet om å flytte mer gods fra vei til sjø. Disse medlemmer viser til de store muligheter for klimagevinster av å flytte mer gods over på sjø, og at norsk maritim næring sikrer fremtidig konkurransekraft ved å være tidlig ute med å ta i bruk ny teknologi.

Disse medlemmer viser til at autonome skip har et betydelig potensial i å transportere gods, eksempelvis mellom havnehuber og linjeskip. Disse medlemmer viser blant annet til DNV GLs konseptskip «ReVolt», og Kongsberg og Yaras planlagte konsept i Telemark.

På flere områder må det offentlige legge til rette for at disse mulighetene kan utnyttes og forbedres. Regelverkstilpasninger, innovasjonskrav i anskaffelser, programmer i Innovasjon Norge eller andre virkemidler bør alle vurderes for å fremme utviklingen. Særlig viktig er det å se på muligheten for statlig kjøp av frakttjenester langs kysten, som kystruten Bergen–Kirkenes eller forlengelsen av Nordlandsbanen med containerskip for å fremme utviklingen av tryggere og mer effektiv seiling med ny teknologi.

Disse medlemmer mener Norge må beholde ledertrøyen i utviklingen, og foreslår derfor:

«Stortinget ber regjeringen om å benytte utviklingskontrakter, pilotprosjekter eller andre hensiktsmessige virkemidler for å fremme digitalisering av sjøtransporten.»

Satsing på digitalisering og effektivisering av etatenes arbeid og arbeidet med kostnadskontroll

Disse medlemmer mener transportsektoren står foran tre hovedutfordringer: klimautslipp, digitalisering og bedre prosjektstyring. Disse problemstillingene må møtes med ulike virkemidler og aktiv politikk. Samtidig henger utfordringene sammen.

Ulike former for digitalisering, eksempelvis større grad av selvkjørende kjøretøy og skip, forventes i løpet av de kommende tiårene å føre til betydelige endringer i hvordan vi transporterer personer og gods, spesielt i byområdene. Dette kan påvirke dimensjoneringen av infrastrukturen og kapasitetsbehovet i transportsystemet. Store investeringsbeslutninger vil i de kommende årene måtte tas under større usikkerhet enn tidligere. Forpliktelsene etter Paris-avtalen kan bare nås gjennom en aktiv politikk som understøtter teknologiutviklingen og gjør det enkelt å ta klimariktige valg. Samtidig må kostnadsnivået i transportsektoren ned i en periode hvor handlingsrommet i offentlige budsjetter vil bli mindre.

Alt dette gjør at bruken og utviklingen av transportsystemet i sterkere grad må ses i sammenheng og på tvers av ulike transportformer og forvaltningsnivåer. Kompetanse om digitalisering og framtidens transportløsninger må bygges opp. Standarder og metoder for drift og utbygging må gjennomgås på tvers av transportsektorene. Samtidig må ressursene samlet sett utnyttes mest mulig effektivt. Utfordringsbildet taler for at det kan være riktig å slå sammen direktoratsfunksjonene på vei, jernbane og kyst, samt nødvendige koblinger mot luftfarten. Dette er aktuelt for å sikre et best mulig beslutningsgrunnlag og styring av sektoren som helhet. Gjeldende organisering både på etats- og departementsnivå bygger opp under en sektortenkning som det må vurderes om er hensiktsmessig i lys av nevnte hovedutfordringer. Disse medlemmer mener derfor det må foretas en gjennomgang av organiseringen i sektoren.

Bare på de fire årene siden regjeringen Stoltenberg II la fram NTP 2014–2023, har kostnadene for prosjekter mv. som var prioritert i gjeldende transportplan, økt med flere titalls milliarder. For prosjektet utbedret og fergefri E39 har anslaget alene steget fra 150 mrd. kroner (uten merverdiavgift) til 340 mrd. kroner (inkl. merverdiavgift). Disse medlemmer vil peke på at kostnadsanslagene i meldingen viser at regjeringen ikke har klart å ta tak i denne grunnleggende problemstillingen. Til tross for fortsatt vekst i bevilgningene til samferdselsformål og en utvidelse av planperioden fra ti til tolv år, er det likevel svært mange prosjekter som blir betydelig utsatt, og det er rom for få nye prosjekter. Kostnadsutviklingen undergraver bærekraften for den videre utviklingen av transportinfrastrukturen i Norge på sikt. Dette er krevende i en periode hvor transportbehovet øker og forfallet er betydelig. Kostnadskontroll og lavere kostnader må derfor være en hovedprioritet.

Dette må skje med flere virkemidler. Byggenæringens landsforening har i sitt innspill til NTP 2018–2029 pekt på muligheten for kostnadsreduksjoner på 20 pst. ved digitalisering og riktige kontraktstrategier. I England er ambisjonen en kostnadsreduksjon på opp mot 30 pst. De nye mulighetene som ligger i digitalisering av planlegging og gjennomføring av infrastrukturprosjekter, må gis politisk prioritet, og transportetatene må ta disse virkemidlene raskt i bruk.

Disse medlemmer mener også det er sentralt å vurdere nærmere ulike og nye teknologiløsninger i gjennomføringen av utbyggingsprosjekter. Det vil være viktig å se nærmere på erfaringer fra andre land som har andre tilnærminger enn hva som har vært tradisjon i Norge og Norden.

Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets program for kommende stortingsperiode og vil opprette en formalisert samarbeidsarena mellom transportetatene, bygg- og anleggssektoren og forskningsinstitusjoner. Staten skal bidra med innovasjonsmidler for utvikling og implementering av ny teknologi og tiltak som kan øke produktiviteten i sektoren. Det må være et tydelig mål for samarbeidet og støtten fra staten at det skal ende opp i konkrete tiltak og løsninger som kan redusere kostnadene i sektoren. Midlene kan vurderes brukt på nærmere testing av løsninger fra utbyggingsprosjekter i andre land, jf. forrige avsnitt. Det settes av 1 mrd. kroner i planperioden som bl.a. skal kunne benyttes til denne typen utviklingsprosjekter og tiltak.

Kostnadsveksten har også sammenheng med standardvalg, både fra transportetatenes side og politiske føringer, som må gjennomgås. Det er naturlig at en slik gjennomgang skjer for å oppnå en standardisering på tvers av transportsektorene så langt det er praktisk mulig. Disse medlemmer mener samtidig at det i dette arbeidet må legges opp til et nært samarbeid med andre land. Det understrekes at det skal bygges framtidsrettede transportsystemer som ser utbyggingsprosjektet også i et driftsperspektiv. Dette arbeidet må samtidig ses i sammenheng med vurderingen av det framtidige transportbehovet.

Det må også vurderes endringer i leverandør- og kontraktsstrategiene. Hva som er hensiktsmessig størrelse på en kontrakt, vil variere ut fra en rekke forhold og må vurderes konkret. Eksempelvis trekker erfaringene fra rv. 9 i Setesdalen i retning av at for visse prosjekt kan mindre kontrakter gi lavere pris, mens andre erfaringer peker på gevinster i større og mer sammenhengende utbygginger. Dette kan gjøre det mulig med mer langvarig industriell produksjon. Dersom det kan sannsynliggjøres at denne typen kontrakter kan gi betydelige kostnadsbesparelser, må det samtidig gjøres vurderinger av hvordan norsk bygge- og anleggsbransje kan delta i denne typen prosjekter. Disse medlemmer viser til at vi har lang erfaring innen offshorevirksomheten i å legge til rette for kontraktsstrukturer, leverandørutvikling mv. som sikrer deltakelse og utvikling i norsk leverandørindustri. Det må også vurderes større grad av kontraktsformen konkurransepreget dialog.

Disse medlemmer mener at i denne sammenheng må det også gjøres vurderinger av om praktiseringen av statens prosjektmodell bør justeres på enkelte områder. Kvalitetssikringssystemene KS1 og KS2 har vært viktige for bedre politiske prioriteringer, men bruken av prosjektmodellen må også ta hensyn til at staten som kontraktspart står best mulig rustet i møte med leverandørindustrien. Staten viser i dag stor grad av åpenhet om kostnadsanslag i ulike faser av prosjektet. Det må vurderes hvor hensiktsmessig dette er for å oppnå lavest mulig pris for det offentlige. Slike justeringer må avstemmes mot bestemmelsene i bevilgningsreglementet.

Disse medlemmer legger videre til grunn at departementet må følge opp transportetatene på en langt mer aktiv måte enn hva som i dag er tilfelle i etatsstyringen. Etatene må sammen med leverandørindustrien få insentiver til å arbeide med å identifisere de mest kostnadseffektive løsningene. Det må også få konsekvenser dersom kostnadene øker ut over hva det er lagt opp til.

Disse medlemmer vil peke på at elementene ovenfor ikke er en uttømmende liste over tiltak for bedre kostnadskontroll. Som følge av tiltakene ovenfor legges det til grunn et mål for styringen av investeringsprosjektene som er prioritert i NTP 2018–2029, at kostnadene skal reduseres med i størrelsesorden 10–20 pst. avhengig av når i planperioden det legges opp til oppstart. Det vil bli vurdert en ytterligere operasjonalisering av disse kostnadsmålene. I Arbeiderpartiets opplegg hvor det frigjøres om lag 15,9 mrd. kroner innenfor digitalisering, standardvalg og effektivisering, er det kun lagt til grunn 4 pst. reduksjon i SVV, og Bane NORs investeringsportefølje.

Ovennevnte gjennomgang er i første rekke rettet mot investeringsprosjektene. Mer enn halvparten av NTP 2018–2029 er likevel knyttet til drift, vedlikehold og fornyelse av eksisterende infrastruktur. Også på disse områdene må det søkes tiltak som kan gi mer transport for pengene. Videre er det innenfor jernbanen en tett kobling mellom infrastruktur og kjøp av togtjenester. For de kollektivreisende er det viktig å kunne tilby et best mulig transporttilbud. Det er derfor grunnleggende at infrastruktur og togmateriell samvirker best mulig. Utvikling og investering i togmateriell som kan redusere reisetid, øke kvaliteten for de reisende og redusere klimautslippene, vurderes som alternativ til svært kostbare investeringer i infrastruktur.

Prioritering, konkretisering og fremskyndig av jernbane- og riksvegprosjekter

Vegprosjekter som er falt ut av NTP 2014–2023

Disse medlemmer viser til at Arbeiderpartiet i regjering startet tidenes samferdselsløft. De vedtatte nasjonale transportplanene for perioden 2005–2013 har gitt et viktig løft til samferdselssektoren. Planene ble også fulgt opp med årlige bevilgninger over statsbudsjettene. Disse medlemmer viser til at nivået på Nasjonal transportplan 2014–2023 (Meld. St. 26 (2012–2013)) var historisk høyt med totalt 508 mrd. kroner til drift, vedlikehold og investeringer i perioden. Disse medlemmer finner det derfor svært beklagelig at Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen til tross for det høye investeringsnivået ikke klarer å følge opp samferdselsløftet gjennom å prioritere flere riksvegprosjekter som er inne i gjeldende Nasjonal transportplan 2014–2023, og som med Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringens forslag til ny Nasjonal transportplan 2018–2023 ikke er inkludert. Dette gjelder prosjektene rv. 4 Hagantunnelen, E8 Riksgrensen–Skibotn del II, rv. 15 Strynefjellet, E16 Oppheim–Skulestadmoen rv. 13 Vikafjellet og E39 Eikefet–Romarheim bru. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets forslag hvor det bevilges 9,7 mrd. kroner til disse prosjektene. Det gis en nærmere omtale av prosjektene under den enkelte korridor.

Framskyndelse av prosjekter

Disse medlemmer viser til at en av de største hovedutfordringene i transportsektoren framover er den sterke kostnadsveksten. Bare på de fire årene siden regjeringen Stoltenberg II la fram NTP 2014–2023 har kostnadene for prosjekter og områder som var prioritert i gjeldende transportplan, økt med flere titalls milliarder. I tillegg kommer flere titalls milliarder i kostnadsvekst på øvrige prosjekter. Det er et viktig spørsmål hva som er årsaken til denne veksten. Disse medlemmer vil peke på at kostnadsanslagene i meldingen viser at regjeringen ikke har evnet å ta tak i denne problemstillingen. Effekten er særlig tydelig de første seks årene av planen. De store bindingene av økonomisk, juridisk og politisk karakter har vokst betydelig de siste fire årene.

Til tross for de betydelig økte rammene som meldingen legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut mot slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at regjeringen nå utsetter tidligere lovte prosjekter, som nå eksempelvis blir startet opp om 10 år og kanskje ikke er ferdige før om 15–20 år.

Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen på at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode slik det er foreslått i Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringens forslag. Disse medlemmer vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024. I flere av prosjektene kan det være aktuelt å la bomselskapene finansiere byggeplan og byggestart, eller hvor det er lokalpolitisk vilje til delvis bompengeinnkreving, å tillate forhånds- eller parallellinnkreving. Disse medlemmer støtter en slik framskyndelse av prosjekter da det vil føre til at flere viktige veier kan bygges raskere. Disse medlemmer viser videre til Arbeiderpartiets forslag om 5,1 mrd. kroner til framskyndelse av prosjekter. I tillegg til prosjektene rv. 4 Hagantunnelen, E8 Riksgrensen–Skibotn del II, rv.15 Strynefjellet, E16 Oppheim–Skulestadmoen rv.13 Vikafjellet og E39 Eikefet–Romarheim bru – som er prosjekter Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen ikke har prioritert i sitt forslag til Nasjonal transportplan 2018–2023 er følgende aktuelle prosjekter å vurdere for framskyndelse til oppstart i løpet av første seksårsperiode i Nasjonal transportplan 2018–2023:

  • E16 Nærøydalen (Hylland–Sleen)

  • E6 Nordkjosbotn–Hatteng

  • E6 Ulvsvågskaret

  • E6 Kråkmofjellet sør

  • E6 Sørelva–Borkamo

  • E6 Selli- Asp

  • E6 Ringebu–Otta

  • E134 Vågslid–Røldal

  • E134 Strømsåstunnelen, nytt tunnelløp

  • E16 Ringveg øst, Arna–Vågsbotn

  • E134 Røldal–Seljestad

  • E39 Vegsund–Breivika

  • E39 Bogstunnelen–Gaular grense

  • E39 Vågsbotn–Klauvaneset

  • E39 i Sogn og Fjordane, strekningsvise tiltak (Byrkjelo–Sandane)

  • Rv. 23 Linnes–Kryss E18

  • E39 Ålgård–Hove

  • E39 Smiene–Harestad

  • E16 Slomarka–Herbergåsen–Nybakk

  • Rv. 22 Bru over Glomma

  • E6 Manglerudprosjektet

Det gis en nærmere omtale av prosjektene under den enkelte korridor.

Overføring fra programområde til store prosjekter

Disse medlemmer viser til at Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen har lagt til grunn 36,9 mrd. kroner i planperioden til programområdetiltak. Midlene er samlet i en pott. Disse medlemmer er bekymret for at flere store utbedringsstrekninger er en del av den samlede programområdepotten. Disse medlemmer mener organiseringen av viktige utbedringsstrekninger ikke sikrer vegstrekningene tilstrekkelige prioritering og finansiering da de åtte prosjektene kun er nevnt som aktuelle for å gjennomføre tiltak, og dermed ikke er avsatt med egne midler. Dette gjelder strekningene E6 Grong–Nordland grense, rv. 41/rv. 451 Timenes–Kjevik, rv. 3 Østerdalen, rv. 94 Skaidi–Hammerfest, rv. 9 Setesdal, rv. 52, rv. 7 og E16 Fagernes–Øye. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative forslag, hvor det foreslås å overføre 8 mrd. kroner fra programområdetiltak til store prosjekter. Disse medlemmer mener det er viktig å sikre utbedring og investeringer for nevnte prosjekter, og foreslår dermed å flytte disse prosjektene fra programområdetiltak til riksveginvesteringer. Det gis en nærmere omtale av prosjektene under den enkelte korridor.

2.4 Senterpartiets opplegg for NTP

Endringar hovedtall, mill. kroner

Innvesteringsbudsjett

Kostnadsoverslag/restbehov per 01.01.2018

Statlege midlar

Statlege midlar

Anna finansiering

Sum

2018–2023

2024–2029

Framlegg frå regjeringa, veg

203381

131809

335190

56296

86585

Framlegg frå regjeringa, bane

271962

271962

79494

103655

Framlegg frå regjeringa, kyst

7854

7854

2927

4927

Sum regjeringa

483197

131809

615006

138717

195167

Endringar veg

4210

6560

Nye tiltak veg

820

7900

Endringar bane

2000

1000

Nye prosjekt bane

0

1000

Endringar kyst

513

513

Breiband

3000

3000

Effektivisering drift, vedlikehald og utbygging bane

5000

4000

Effektivisering drift, vedlikehald og utbygging veg

3000

3000

Rassikring, tillegg og forskyving

1000

1000

Kystpakke Havne- og farledstiltak

500

1000

Tunnelsikkerhetsforskriften fylkesveg

2000

300

Totale endringar SP

6043

1127

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til tabellen over og mener en økning i den totale planrammen for NTP på 7,17 mrd. kroner er nødvendig dersom en skal klare å utvikle et transportsystem for hele landet. Dette medlem viser til at Senterpartiet også foreslår en forskyvning av pengebruken til første planperiode, noe som er i tråd med en rekke innspill blant annet fra Næringslivets Hovedorganisasjon. Regjeringens forslag til ny Nasjonal transportplan har en fordeling mellom transportsektorene som skiller seg fra tidligere planer ved at en prioriterer ned veibygging til fordel for jernbane. Dette medlem mener prioriteringen mellom sektorene ikke står i samsvar med hvor stor del av transportarbeidet som blir utført. Dette medlem mener likevel det er viktig å få gjennomført et løft innen jernbanesektoren slik den rød-grønne regjeringen la opp til da den lanserte InterCity-utbyggingen. Dette medlem viser til at regjeringens forslag til NTP har en landsdelsfordeling på investeringsmidlene slik:

  • Østlandet 52 pst.

  • Sørlandet 8 pst.

  • Vestlandet 24 pst.

  • Midt-Norge 6 pst.

  • Nord-Norge 10 pst.

Dette medlem mener Senterpartiets alternative opplegg har en fordelingsprofil som ivaretar hele landet på en bedre måte.

Endringer og nye tiltak vei (mill. kroner)

Korr.

Prosjekt

Senterpartiets alternativ

Endring ift. regjeringa

2018–2023

2024–2029

2018–2023

2024–2029

3

E18 Lysaker–Strand

0

2250

–2250

+2250

3

E18 Strand–Ramstadsletta

0

2800

–940

+940

3

E18 Slependen–Drengsrud (start)

0

0

–550

3

E39 Ålgård–Hove

500

1050

+500

–500

4

E39 Ådland–Svegatjørn (Hordfast) (start)

0

10000

–4000

4

E39 Bogstunnelen–Gaular grense

500

600

+500

–600

5

E16 Stanghelle–Arna

3000

4600

+3000

–3000

5

E134 Røldal–Seljestad

1200

1200

+1200

–1200

6

E6 Ringebu–Otta (Sjoa–Otta)

900

500

+800

–800

6

E6 Ringebu–Otta (Ringebu–Frya) (start)

2250

+2000

7

E6 Helgeland nord, Krokstrand S–Bolna

450

0

+450

–450

7

E6 Sørelva–Borkamo

500

500

+500

–500

7

E6 Selli–Asp

450

150

+450

–450

7

E14 Stjørdal–Meråker (start)

0

390

0

+200

Nye tiltak

4

Rv. 13 Vikafjellstunnelen

3100

4

Rv. 9 Strekningsvise tiltak

150

5

E16 Fagernes syd–Hande

2900

6

Rv. 15 Strynefjellet med arm til Geiranger

750

6

Rv. 3 Østerdalen, strekningsvise tiltak

500

6

Rv. 4 Kjul–Rotnes

170

6

Rv. 4 Hagantunnelen

300

7

E6 Grong–Nordland grense

750

8

Rv. 893 Sør-Varanger

100

Endringer og nye tiltak jernbane (mill. kroner)

Korr.

Prosjekt

Senterpartiets alternativ

Endring ift. regjeringa

2018–2023

2024–2029

2018–2023

2024–2029

5

Dobbeltspor Stanghelle–Arna (start)

2000

8250

+2000

+1000

Nye tiltak

6

Elektrifisering Rørosbanen

1000

6

Krysningsspor Dovrebanen

170

Endringer og nye tiltak kyst (mill. kroner)

Korr.

Prosjekt

Senterpartiets alternativ

Endring ift. regjeringa

2018–2023

2024–2029

2018–2023

2024–2029

4

Innsegling Florø hamn

80

0

+80

–80

8

Engenes fiskerihamn

101

0

+101

–101

8

Innsegling Senjahopen

139

0

+100

–100

8

Kjøllesfjord fiskerihamn

232

0

+232

–232

Nye tiltak

Kystpakke, hamne- og farledstiltak

500

1000

Bredbånd

Dette medlem mener bredbånd og tilgang til raskt internett er like vesentlig infrastruktur som vei og bane. Derfor velger dette medlem å prioritere dette i NTP. Den digitale allemannsretten som Senterpartiet lanserte på starten av 2000-tallet, handler om at alle i hele Norge skal ha mulighet til å delta i den teknologiske utviklingen og i digitaliseringen av samfunnet. Digitalisering er viktig for næringsliv, privatpersoner og desentraliseringen av tjenester og arbeidsplasser. I Senterpartiets opplegg settes det av totalt 6 mrd. kroner til bredbåndsutbygging. Dette tilsvarer 500 mill. kroner årlig som er maksimalt i henhold til avtalen med EU om statsstøtte. I tillegg har Senterpartiet en målsetting om at innen 2020 skal alle husstander ha tilgang til bredbånd med minst 30 mbit/s.

Kystpakke

Dette medlem mener investeringsnivået på kystinfrastruktur er for lavt, og at dette svekker mulighetene for godsoverføring mellom veg og sjø. Videre svekkes mulighetene for fiskerinæringen fordi nødvendige investeringer i fiskerihavner kommer så sent i planperioden. Dette medlem foreslår derfor en kystpakke som skal forsere utbygging av havner, fiskerihavner, innseilinger og farleier og sikre et sterkere grep om nødvendig satsing på dette området. Pakken skal finansiere og forsere prosjekter som ligger i NTP, ut over dem vi har særskilt prioritert, og finansiere prosjekter som lå i forrige NTP.

Fylkesveier

Dette medlem er særlig bekymret over fylkeskommunenes manglende økonomiske mulighet til å løse utfordringene med vedlikehold og forbedring av fylkesveinettet. Det er et stort vedlikeholdsetterslep, og KS viste i komiteens høring til at det er et årlig behov for 1,5 til 2 mrd. kroner for å opprettholde standarden. Dette kan ikke løses innenfor dagens rammer, og KS tok til orde for et tiårig nasjonalt vedlikeholdsprogram på fylkesveiene. Dette medlem viser til at fylkesveinettet ikke er omfattet av bevilgningsrammene under Nasjonal transportplan, og mener at en ambisjon om styrket samferdselssatsing totalt sett også må innbefatte en egen satsing på fylkesveiene.

Dette medlem viser til forslag i kommuneproposisjonen på vegne av Senterpartiet for 2018:

«Stortinget ber regjeringen øke kommunesektorens inntekter i intervallet 3 til 4 mrd. kroner ut over regjeringens forslag med følgende fordeling:

  • 2–2,5 til økt rammefinansiering av kommunene. I inntektssystemet for kommunene gjeninnføres basistilskuddet på 2016-nivå uten gradering.

  • 1–1,5 mrd. til et vedlikeholdsprogram for fylkesveiene.»

Dette medlem viser også til Senterpartiets forslag i kommuneproposisjonen om et statlig vedlikeholdsprogram for fylkesveiene:

«Stortinget ber regjeringen i statsbudsjettet for 2018 etablere et tiårig nasjonalt vedlikeholdsprogram for fylkesveiene.»

Dette medlem viser videre til at tunnelsikkerhetsforskriften har påført fylkene store kostnader, og at en foreslår å stanse kompensasjonen til fylkene i 2020. Dette medlem vil videreføre denne kompensasjonen til 2024 slik at fylkene har mulighet til å gjennomføre forskriftens krav.

Skredsikring

Dette medlem mener skredsikring er svært viktig. Det gjenstår mange prosjekter både på riks- og fylkesveinettet. Det vises til at omfanget av skred er ventet å øke som følge av klimaendringer og mer nedbør. Dette medlem prioriterer å øke rammene for skredsikring og har lagt inn 1 mrd. kroner mer i første periode og 1 mrd. kroner i andre periode. Dette muliggjør forsering av flere prosjekter. Videre legger dette medlem til grunn en jevn innfasing av midlene gjennom planperioden, og en fordeling mellom riks- og fylkesveier på 50 pst. hver. Dette medlem legger også til grunn at Statens vegvesens prioriteringsnøkkel for skredsikringsprosjekter blir fulgt.

Tunnelsikring

Dette medlem viser til at regjeringen innførte EUs tunneldirektiv, den såkalte tunnelsikkerhetsforskriften, uten at fylkeskommunene ble satt i økonomisk stand til å gjennomføre tiltak som sikrer at tunnelene har den standarden som forskriften krever. Regjeringen vil videreføre overføringene til fylkeskommunene til 2019. Dette medlem mener det ikke er tilstrekkelig, da behovet for mange av fylkene er mye større. De siste årene har vi sett flere hendelser i tunneler, blant annet branner som kunne fått et mye verre utfall enn det de har fått. Dette medlem mener innsatsen for å sikre tunneler må trappes opp, og setter av 2,3 mrd. kroner til dette formålet.

Luftfart

Dette medlem viser til at luftfarten står for en viktig del av transporttilbudet, særlig i distriktene. Luftfarten binder landet sammen og er sammen med økt digitalisering en av de viktigste faktorene for å motvirke sentralisering. De regionale lufthavnene er av stor betydning for lokalt næringsliv, offentlig sektor og folk flest og trenger forutsigbare rammer for videre drift og utvikling. Finansieringsmodellen for de regionale lufthavnene må videreføres, og dette medlem viser til Senterpartiets merknader i innstillinga til Avinormeldinga. FOT-rutene er avgjørende for å holde oppe rutetilbudet i store deler av landet. Dette medlem mener det trengs flere ruter og flere direkteruter inn mot de større lufthavnene. Det er òg viktig at billettprisene holdes på et lavt nivå slik at avstandsulempene ikke blir for store og en sikrer gode konkurransevilkår for virksomheter som er avhengige av rask transport. Avgiftene må tilpasses slik at mindre fly, som i hovedsak utfører transport på de regionale flyplassene, ikke må komme forholdsmessig dårligere ut enn større fly, og dette medlem mener dagens avgiftssystem ikke tar nok høyde for dette.

Taxfreesalget er en viktig finansieringskilde for å opprettholde lufthavnstrukturen. Dette medlem mener det vil være naturlig om Vinmonopolet tar over virksomheten som gjelder salg av alkoholholdig drikke. Dette medlem ber om at regjeringen utreder en modell der Vinmonopolet overtar denne delen, og at en i denne modellen sikrer dagens finansieringsmodell.

Nye Veier AS

Dette medlem viser til opprettelsen av veiselskapet Nye Veier AS, der regjeringen ønsker et statlig konkurrerende selskap til den statlige etaten Statens vegvesen. Målet med opprettelsen av selskapet er, ifølge regjeringa, å redusere kostnader til veibygging og få flere sammenhengende prosjekter. Dette medlem mener opprettelsen har medført et dobbelbyråkrati når det gjelder planlegging, finansiering og gjennomføring av veiprosjekt, og en har svekket den demokratiske styringen av utbygging av viktig infrastruktur. Så langt synes besparelsene å være grunnet i standardreduksjoner som mindre frostsikring, mindre belysning, færre kryss etc. Dette medlem vil påpeke at dersom standardreduksjon var løsningen, så kunne man gitt det samme oppdraget til Statens vegvesen og unngått oppbygging av et dobbelt statlig byråkrati. Videre vil dette medlem vise til at den rød-grønne regjeringens alternativ med såkalte «særskilt prioriterte prosjekt» under Statens vegvesen ville sikret forutsigbar finansiering, redusert standard dersom det var målet, og helhetlig utbygging. Dette medlem vil ikke overføre flere prosjekter til Nye Veier AS og viser til at Senterpartiet vil evaluere ordningen etter at vedtatte prosjekter er fullført.

Dette medlem fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen øke rammen i Nasjonal transportplan 2018–2029 med 7,17 mrd. kroner sammenlignet med rammen i Meld. St. 33 (2016–2017) og legge følgende endringer til grunn i det økonomiske opplegget (mill. kroner):

Tiltak

Tillegg/fratrekk 1. periode

Tillegg/fratrekk 2. periode

Endringer og nye tiltak veg

5030

1340

Endringer og nye tiltak bane

2000

2000

Endringer og nye tiltak kyst

1013

487

Breiband

3000

3000

Rassikring

1000

1000

Tunnelsikkerhetsforskrifta

2000

300

Effektiviseringstiltak veg

3000

3000

Effektiviseringstiltak bane

5000

4000»

«Stortinget ber regjeringen legge frem en ordinær bompengeproposisjon for E39 Ålesund–Molde (Møreaksen) til behandling i Stortinget innen utgangen av 2020.»

«Stortinget ber regjeringen formelt legge ned jernbanestrekningen Dokka–Eina og frigjøre arealene til andre formål.»

«Stortinget ber regjeringen utrede en modell der Vinmonopolet tar over salg av alkoholholdig vare på taxfreeutsalg ved norske lufthavner.»

«Stortinget ber regjeringen sørge for en forpliktende utbyggingsplan for bredbånd.»

«Stortinget ber regjeringen sette i gang et arbeid med kostnadsreduksjon innen drift, vedlikehold og utbygging av veier og jernbane.»

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sikre statlig finansiering av fiskerihavner.»

Forrige kapittel
Neste kapittel