Et pålitelig og tilgjengelig transportsystem

Å sikre god mobilitet i hele landet krever innsats på en rekke områder, fra kapasitetssterke transportsystemer i sentrale strøk til skredsikre veger langs fjordene. Transportsystemet skal være tilgjengelig og pålitelig hele året. Infrastrukturen og transporttilbudet skal videreutvikles for å håndtere transportbehovene som befolkningen og næringslivet har. Regjeringen legger vekt på å binde sammen regioner og landsdeler ved å prioritere tiltak som korter ned reisetider. Utviklingen av infrastruktur og bedre kollektivtilbud utvider bo- og arbeidsmarkedsregionene. Viktige hensyn er å sikre god tilgjengelighet og universelt utformede reisekjeder og gjøre reiseplanlegging enklere med bedre informasjonsverktøy. I planperioden legges det opp til å styrke persontogtilbudet gjennom utbygging og forbedringer av jernbanenettet i og rundt de største byområdene og tilrettelegge bedre for godstransport på jernbane. Gjennom tiltak i farleder og utvikling av navigasjonstjenester skal det legges til rette for en effektiv og sikker sjøtransport.

Regjeringen vil fortsatt bidra til opprusting og fornying av fylkesvegene som et viktig bidrag til en god helhet i vegsystemet. Standarden på transportsystemet er viktige, og regjeringen vil stoppe forfallet av infrastrukturen. På veg og jernbane legges det opp til midler til fornying slik at deler av vedlikeholdsetterslepet tas igjen. Langs kysten vil vedlikeholdsetterslepet på navigasjonsinfrastrukturen fjernes i første del av planperioden og vesentlige deler av vedlikeholdsetterslepet på moloer og kaier dekkes inn i løpet av planperioden.

Regjeringen vil legge til rette for en fremtidsrettet lufthavnstruktur og sikre et landsdekkende transporttilbud gjennom å kjøpe transporttjenester på jernbane, fly og kystruten Bergen–Kirkenes. Satsingen i nordområdene skal videreføres gjennom et pålitelig transportnettverk, grensekryssende forbindelser og pågående samarbeid i nord.

En transportplan for barn og unge

I denne transportplanen vil regjeringen ikke bare ha et langsiktig perspektiv på utviklingen av transportsystemet – det legges også vekt på å vurdere transportbehovene i et livsløpsperspektiv. Barn og unge er både dagens og fremtidens trafikanter, og deres perspektiv er viktig i planleggingen av fremtidens transportsystem. Dette innebærer å ta hensyn til deres ønsker om, behov for og muligheter til å ha aktive liv, god helse og til å være bevisste trafikanter. Regjeringen er opptatt av at ressursene prioriteres og tiltakene utformes slik at barn og unge kan få nytte av forbedringene som gjøres i transportsystemet.

De store investeringstiltakene som ligger i transportplanen påvirker barn og unges reisemuligheter. Det er imidlertid særlig de mindre, lokale tiltakene som gang- og sykkelveger og utforming av holdeplasser og stasjoner, som har stor betydning for barns hverdagsliv og muligheter til å bevege seg trygt i nærmiljøet. Barns sikkerhet i og utenfor transportmidlene er et viktig hensyn i trafikksikkerhetsarbeidet.

Sterk satsing i byområdene

Frem mot 2050 er det store transportbehov som må håndteres hvis vi skal ha god framkommelighet og bidra til et godt bymiljø i våre byområder. Nye teknologiske muligheter vil kunne bidra til å løse utfordringene. De ulike byene vil ut fra både næringsstruktur, befolkningssammensetning og topografi kunne ha ulike transportutfordringer, og løsningene vil derfor variere mellom byområdene. Regjeringen vil prioritere midler til effektive areal- og transportløsninger som gir mindre utslipp.

Regjeringen vil øke innsatsen for at persontransportveksten i byområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Mobiliteten i byområdene skal bedres gjennom målrettede investeringer, bedre kollektivtransporttilbud og fremtidsrettede løsninger. Dette krever koordinert innsats og godt samarbeid mellom aktørene i byområdene. Regjeringen vil sørge for en sterkere koordinering av boligbygging, arealbruk og utbygging av transportsystemet ved å samordne bymiljøavtalene og byutviklingsavtalene til byvekstavtaler. Samordningen vil i første omgang gjelde de fire største byområdene. For de fem øvrige byområdene vil innføring av byvekstavtaler skje på bakgrunn av erfaringene fra inngåelse av avtalene med de fire største byområdene.

Gjennom byvekstavtaler, bymiljøavtaler og Belønningsordningen vil regjeringen bidra med 66,4 mrd. kroner i planperioden. Et viktig bidrag i de fire største byområdene er det statlige finansieringsbidraget på 50 pst. av prosjektkostnadene for Fornebubanen i Oslo og Akershus, ny metrotunnel i Oslo, Bybanen til Fyllingsdalen i Bergen, Superbuss trinn 1 i Trondheim og Bussveien på Nord-Jæren. Det statlige bidraget til disse prosjektene er grovt anslått til 24 mrd. kroner i planperioden. Videre åpner regjeringen for at belønningsmidlene i sin helhet kan brukes til drift av lokal kollektivtransport. Regjeringen vil integrere jernbanen i større grad i bymiljøavtalene og byvekstavtalene, og det legges til grunn 1 mrd. kroner til stasjons- og knutepunktstiltak som en del av forhandlingspotten.

En betydelig del av transportveksten fremover kan tas med sykkel og gange hvis forholdene legges bedre til rette. Et viktig grep i transportplanen er å øke innsatsen rettet mot syklister og fotgjengere gjennom bymiljøavtalene og byvekstavtalene. Utbygging av sykkelekspressveger er aktuelt i noen av byområdene.

Bruk av ny teknologi kan både gi en markant reduksjon i transportmidlenes negative klima- og miljøeffekter, og bidra til en sømløs og mer individuelt tilpasset mobilitet. Myndighetenes rolle er først og fremst å utvikle og tilpasse lovverk og rammebetingelser som legger til rette for gode tjenester og innovasjon. Videre vil regjeringen legge til rette for at byene i fremtiden kan fastsette bompengetakstene i bypakkene mer fleksibelt enn i dag og ut fra lokale forhold. Det åpnes bl.a. for at byene kan fastsette takster som varierer ut fra tiden på døgnet eller ulike kjøretøys miljøegenskaper.

Effektiv og miljøvennlig godstransport

Godstransportsektoren vil møte store utfordringer og nye muligheter de nærmeste tiårene. Aktiv deltakelse i internasjonal handel er avgjørende for fortsatt verdiskaping og velstand i en liten og åpen økonomi som den norske. Norsk næringsliv har lange avstander til internasjonale markeder. På verdensbasis, og også i Norge, ventes det fortsatt vekst i godstransporten. Imidlertid vil både måten vi produserer varer på og hvor transportstrømmene går endres, og vi må være forberedt på større strukturelle og teknologiske endringer. Vi må forsøke å unngå kostnadskrevende investeringer i dag som på sikt ikke lenger vil være aktuelle. Samtidig må transportsystemet fungere godt på kort og mellomlang sikt. Regjeringen er opptatt av å gjøre valg i denne transportplanen som vil være gode, varige løsninger. En mer effektiv norsk transportsektor vil være avgjørende for å være konkurransedyktig fremover.

Regjeringens etappemål for godstransport er at transportkostnader for godstransport skal reduseres, de ulike transportmidlenes fortrinn utnyttes og mer gods overføres fra veg til sjø og bane. Dette innebærer å legge til rette for at alle transportformer blir mer effektive, sikre og miljøvennlige.

Regjeringen vil sette av betydelige ressurser for å effektivisere godstransporten og legge til rette for en omlegging i mer miljøvennlig retning. På jernbane legges det opp til en satsing på 18 mrd. kroner i planperioden. Godspakken på jernbane inneholder terminaltiltak, kapasitetsøkende tiltak som bygging/forlenging av kryssingsspor og banekoblinger. For å styrke sjøtransporten prioriteres tilskuddsordning for overføring av gods, tilskuddsordning for investering i effektive og miljøvennlige havner og tilskudd til havnesamarbeid. Til sammen utgjør disse tiltakene om lag 3,7 mrd. kroner i planperioden. I tillegg kommer den store satsingen på bedre framkommelighet i vegnettet som i stor grad bidrar til en mer effektiv godstransport.

Klimavennlige transportmidler og drivstoff kan bidra til omstilling til lavutslippssamfunnet. Regjeringen vil støtte opp om innfasing av nye teknologi, bl.a. gjennom Enova og Pilot-T. De teknologiske endringene forventes gradvis å utjevne forskjellene mellom transportmidlene når det gjelder miljø- og klimaegenskaper og transportsikkerhet. Dette vil kunne få stor betydning for hvordan de ulike transportmidlene kan utnyttes og hvordan det skal tilrettelegges for transport av gods.

I planperioden vil regjeringen styrke godstransporten slik at norsk næringsliv sikres gode konkurransevilkår, og vil legge til rette for økt bruk av større kjøretøy som modulvogntog slik at transportkostnadene kan reduseres. Regjeringen legger til rette for at mer gods på de lange distansene transporteres på sjø og bane. I planperioden vil regjeringen gjennomføre store investeringer på jernbanen for å bedre påliteligheten og effektiviteten for godstransport på bane. Det opprettes en incentivordning for overføring av transport til sjø og tiltak som stimulerer til mer miljøvennlige og effektive havner. Regjeringen vil videre stimulere til å ta i bruk miljøvennlig transportmiddelteknologi og alternative drivstoff og effektivisere transport og logistikk.

Samfunnssikkerhet – et stadig viktigere hensyn i transportsektoren

Samferdselssektoren står overfor et komplisert og sammensatt risiko-, trussel- og sårbarhetsbilde. Sikkerhetsutfordringene er i stor grad knyttet til klimaendringer, storulykker og terrortrusler og -anslag. Samtidig blir IKT-sikkerhet, inkl. cybersecurity, stadig viktigere for å sikre et trygt og pålitelig transportsystem.

Arbeidet med samfunnssikkerhet i sektoren tar utgangspunkt i tre overordnede mål:

• Unngå store uønskede hendelser som medfører skader på personer, miljø eller materiell

• Minske følgene av slike hendelser hvis de skulle oppstå

• Sikre pålitelighet og framkommelighet i transport- og kommunikasjonsnett, både i normalsituasjon og under påkjenninger

For å møte en fremtid med større klimatiske variasjoner vil regjeringen øke robustheten i transportinfrastrukturen gjennom betydelig innsats på drift, vedlikehold og fornying, samt infrastrukturens omgivelser. Regjeringen vil videre sørge for at Norge har en god beredskap mot akutt forurensning som bidrar til å nå målet om ingen varig miljøskade.

Regjeringen vil styrke sikkerheten og beredskapen mot tilsiktede hendelser ved viktige styringssystemer og terminaler. Styrket evne til å forebygge, avdekke og håndtere uønskede IKT-hendelser vil særlig prioriteres.

Digitaliseringen av transportsektoren øker avhengigheten av elektronisk kommunikasjon. For å sikre robuste ekomtjenester for fremtiden vil det i planperioden etableres en pilot for alternativt kjernenett.

Satsinger

Satsing på klima-, kollektiv- og miljøtiltak

Disse medlemmert viser til at Norge gjennom Paris-avtalen har forpliktet seg til å redusere klimagassutslippene med 40 pst. innen 2030, og vil understreke at NTP 2018–2029 sammenfaller med den perioden som gjenstår før Norge skal ha nådd målet om 40 pst. utslippskutt.

Disse medlemmer viser til at transportsektoren står for mer enn 30 pst. av de nasjonale utslippene av klimagasser og over halvparten av utslippene i ikke-kvotepliktig sektor, og at det er store muligheter for utslippskutt i transportsektoren. Disse medlemmer støtter derfor et mål om å halvere utslippene fra transportsektoren fra dagens nivå innen 2030.

Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative budsjett for 2017, der det legges opp til kutt i transportsektoren på 8,3 millioner tonn CO2-ekvivalenter innen 2030.

Mot nullutslipp fra personbiler

Disse medlemmer viser til målet om at nybilsalget av personbiler i 2025 skal være basert på nullutslippsteknologi. For å oppnå dette målet må det bygges infrastruktur. Det må på plass et nett av fyllestasjoner for nullutslippskjøretøy, slik at nullutslippsbiler blir et reelt alternativ i hele landet.

Disse medlemmer vil understreke at mens det i sentrale byområder vil være muligheter for kommersiell utbygging av ladestruktur, vil det være nødvendig med en høyere grad av investeringsstøtte i mindre sentrale strøk. Disse medlemmer har merket seg at Enova ikke har fått inn anbud på utlysning av ladeinfrastruktur i Finnmark, og at investeringsstøtten må vurderes økt.

CO2-fond for transport i næringslivet

Disse medlemmer viser til at næringstransporten står for dobbelt så store utslipp som privatbilene. Nullutslippsløsninger blir i stadig større grad tilgjengelige, også innenfor områder som tungtransport og skipsfart, men det finnes i dag ingen omfattende virkemidler for å stimulere til å bytte ut gammel teknologi med klimariktig teknologi.

Disse medlemmer understreker derfor viktigheten av å etablere et CO2-fond for næringstransporten. Et slikt fond skal gi tilskudd til merkostnader ved investering i null- og lavutslippskjøretøy som går på eksempelvis biodrivstoff, biogass, elektrisitet eller hydrogen. Tungtransporten alene står for 2,5 millioner tonn CO2 årlig og betaler inn 1,2 mrd. kroner i CO2-avgift. Et fond, etter modell av det vellykkede NOx-fondet, vil kunne redusere utslippene med inntil 50 pst. Den endelige utformingen av fondet vil være avhengig av hvordan næringslivet og andre aktører forplikter seg.

Disse medlemmer viser videre til at utslippene fra buss, varebiler, anleggsmaskiner, innenriks sjøfart og fiske var på i alt 6,4 millioner tonn CO2 i 2014. Også i disse segmentene kan et CO2-fond bidra til store utslippsreduksjoner, og disse medlemmer ønsker derfor å vurdere innlemmelse av også disse delene av transportsektoren i fondet.

Disse medlemmer viser til at det tar relativt lang tid fra et CO2-fond opprettes, til utslippskuttene finner sted, og vil derfor understreke at et CO2-fond må på plass snarest mulig. Disse medlemmer merker seg at Næringslivets Hovedorganisasjon kritiserer regjeringens arbeid med CO2-fond, og disse medlemmer vil derfor understreke at et CO2-fond har et bredt flertall i Stortinget.

Biodrivstoff

Disse medlemmer vil understreke at for å nå Paris-målet er det også nødvendig å redusere utslippene kraftig fra kjøretøy som går på fossilt drivstoff, og som vil fortsette å være på veiene i mange år fremover. Disse medlemmer ønsker derfor å øke andelen biodrivstoff til 40 pst. innen 2030.

Disse medlemmer vil understreke at biodrivstoff kun er et godt klimatiltak hvis det er basert på bærekraftig drivstoff, og målet om 40 pst. biodrivstoffandel i 2030 må ses i sammenheng med tilgang på bærekraftig biodrivstoff. Tilgang på nok bærekraftig biodrivstoff i markedet er i dag en vesentlig barriere ettersom bærekraftig biodrivstoff ikke lar seg kjøpe i tilstrekkelige kvanta i det internasjonale markedet. Disse medlemmer vil derfor legge til rette for produksjon av bærekraftig biodrivstoff i Norge. Disse medlemmer vil understreke at Norge har god tilgang på skogsråstoff, og at en satsing på biodrivstoff i Norge vil bidra til flere arbeidsplasser og ikke minst teknologiutvikling.

Disse medlemmer viser videre til at ettersom behovet for biodrivstoff i personbilparken går ned med økende antall nullutslippsbiler, vil likevel behovet for biodrivstoff være stort i sektorer som skipsfart og luftfart.

Disse medlemmer viser til forslag fra Arbeiderpartiet i Innst. 331 S (2016–2017) jf. Representantforslag 69 (2016–2017) om bærekraftig biodrivstoff, der Arbeiderpartiet fremmet følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sikre en sømløs støtteordning for biodrivstoffinvesteringer som dekker investeringsstøtte til pilot- og demonstrasjonsprosjekter, samt oppskalering til industriell skala innenfor rammene av Enova.»

Skipsfart

Disse medlemmer viser til at skipsfart står for nærmere en femtedel av utslippene i ikke-kvotepliktig sektor. Disse medlemmer legger vekt på at Enova vil ha en betydelig rolle gjennom tilskudd til etablering av landstrøm og lav- og nullutslippsteknologi spesielt i fergeflåten. Disse medlemmer understreker at det innen 2030 må etableres landstrøm i alle større havner.

Disse medlemmer viser til at mange ferger eid av fylkeskommunene er modne for utskifting. Valg av teknologi i de nye fergene vil låse utslippsnivået fra denne trafikken i lang tid fremover. Disse medlemmer ønsker derfor at staten i en periode skal bidra med midler til et program for å elektrifisere fergestrekningene, og foreslår å etablere en tidsavgrenset ordning for fylkeskommuner som bytter til el-ferger.

Disse medlemmer viser til alternativt budsjett for 2017, der det ble foreslått 100 mill. kroner til et fergeutskiftingsprogram for fylkesferger. En slik forsering av utskifting av ferger vil også føre til økt aktivitet ved verftene langs vestlandskysten som er verdensledende på klimavennlig teknologi, og disse medlemmer viser i den sammenheng til forslaget om å sette av 1,4 mrd. kroner i planperioden til blant annet ny teknologi i maritim sektor.

Disse medlemmer vil understreke at for å nå målene om elektrifisering av fergestrekninger og landstrøm, må støtte fra Enova, NOx-fondet og det nyopprettede CO2-fondet kombineres med høye miljøkrav i offentlige anbud både på statlig og fylkesnivå. For å forsterke målsettingene innenfor klimavennlig skipsfart, vil disse medlemmer at det vurderes å innlemme skip og fiskeflåten i CO2-fondet.

Storbyene – økt statlig bidrag i store kollektivutbygginger

Norges ambisjoner om å nå internasjonale klimamål kan bare nås hvis byer og tettsteder blir en del av løsningen, spesielt gjelder dette for transportsektoren. Disse medlemmer viser til at over en tredel av befolkningen i Norge bor i landets fem største byområder. Både disse byene og kommunene rundt opplever kraftig befolkningsvekst. Disse medlemmer mener storbyområdene med sin befolkningsvekst har særskilte utfordringer knyttet til transport. Flere personreiser og økt næringstransport vil uten en aktiv politikk føre til dårligere framkommelighet, økte klimautslipp og mer lokal forurensning. Disse medlemmer vil derfor prioritere kollektivreisende, syklister og fotgjengere foran privatbiler i de store byene.

Disse medlemmer mener transportplanleggingen i større grad må integreres med arealplanleggingen, slik at byene kan vokse innenfra og utover langs kollektivknutepunktene. Mange byer er allerede godt i gang, men disse medlemmer ser at presset på utbygging av kollektivnettet allerede i dag er stort. Fylkeskommunene og storbyene har ikke i dag økonomi til å håndtere de største investeringene i kollektivtrafikken. Disse medlemmer mener fylkeskommunene og storbyene må settes i stand til å bygge ut mer på egen hånd og gi sin befolkning et bedre tilbud. Disse medlemmer mener at staten skal bidra med inntil 70 pst. av investeringskostnadene i store kollektivutbygginger i storbyområdene og ta et særlig ansvar for utbygging og drift av bybaner og busslinjer med egne traseer, som er avgjørende for gode transportløsninger i storbyene våre. Disse medlemmer vil knytte full statlig andel gjennom til kriterier om fortetting rundt kollektivknutepunkter, reduserte klimagassutslipp og bedre framkommelighet.

Satsingen på trygge gangveger og et sammenhengende sykkelvegnett er også avgjørende for å øke andelen som går og sykler. Disse medlemmer vil også vurdere en utvidelse av eksisterende belønningsordning for nye byområder slik at flere mellomstore byer kan sikres et godt kollektivtilbud.

Disse medlemmer viser til at de tiltak som regjeringen har lagt inn som aktuelle for inntil 50 pst. finansiering, har en samlet kostnad på om lag 48 mrd. kroner, hvorav inntil om lag 24 mrd. kroner dekkes av staten. Dersom lokale myndigheter gjør seg kvalifisert for inntil 70 pst. finansiering slik Arbeiderpartiet legger opp til, vil dette gi Oslo, Trondheim, Bergen og Stavanger inntil 9,6 mrd. kroner. Denne styrkingen av finansieringen vil blant annet kunne muliggjøre raskere ferdigstilling av prosjekter, gjøre det mulig å bygge ut en større del av et sammenhengende sykkelveinett i byene, eller en ytterligere styrking av kollektivtilbudet gjennom flere avganger.

Disse medlemmer vil øke den statlige andelen til store kollektivprosjekter i storbyene inntil 70 pst., ha en større satsing på fleksibel utbygging av sammenhengende gang- og sykkelveger og vurdere en utvidelse av eksisterende belønningsordning for nye byområder.

Satsing på trygghet i hele landet

Disse medlemmer viser til at nullvisjon er et overordnet mål å styre etter i all transportplanlegging. Disse medlemmer mener det er avgjørende å ta i bruk nødvendige virkemidler og regulere adferd, kjøretøytiltak og infrastrukturtiltak for å nå målet om nullvisjonen. Disse medlemmer står fast ved nullvisjonen og målet om å redusere antall hardt skadde og drepte i vegtrafikken til maksimalt 350 innen 2030. For å oppnå videre resultater i trafikksikkerhetsarbeidet må det må gis spesiell oppmerksomhet til forhold rundt demografiske endringer, trafikkutvikling, trafikantadferd og teknologisk utvikling de kommende årene over hele landet. En avgjørende faktor for å sikre optimal trafikksikkerhet er også vegkvaliteten og vegens beskaffenhet.

Disse medlemmer vil peke på at Norge er et land hvor våre viktigste ressurser og råvarer som olje og gass, fiskeri- og havbruksnæringen, vind- og vannkraft, kraftforedlende og landbasert industri, reiselivsnæringen, skognæringen og landbruket i stor grad befinner seg i distriktene. Hvorvidt vi evner å utnytte disse ressursene på en god og effektiv måte er også avhengig av god og trygg infrastruktur. Fylkesveiene representerer en betydelig andel av denne infrastrukturen. I dag er det 50 pst. større sannsynlighet for å bli hardt skadd eller drept per kjørte kilometer på fylkesveg enn på riksveg. Det er uakseptabelt. Fylkesvegstandarden varierer sterkt mellom ulike deler av landet, og den etterhvert økende standardforskjellen mellom riksvegnettet og fylkesvegnettet er bekymringsfullt stor. Disse medlemmer vil derfor rette en særskilt innsats mot å ta igjen vedlikeholdsetterslepet på fylkesvegene.

I tillegg må det være en målsetting at alle offentlige veger i Norge skal være sikret mot skred. Videre må tunneler over hele vegnettet oppgraderes og sikres. Det handler både om å føle seg trygg når man ferdes langs vegene, og at framkommeligheten skal være god. Skred og potensiell fare for alvorlige hendelser i tunneler forårsaker stor utrygghet og store forsinkelser og problemer for transporten og næringslivet over hele landet. Klimaendringene tyder på at vi vil få et større sikringsbehov for skred i framtida, og nye tunnelsikkerhetskrav gjør at etterslepet på tunnelvedlikehold er nødvendig.

Disse medlemmer vil ha en betydelig styrking av trafikksikkerhetsarbeidet, overføringene til fylkeskommune for å ta igjen vedlikeholdsetterslepet på fylkesvegene, sikre veiene mot skred og raskere gjennomføre nødvendige oppgraderinger av tunneler.

Skredsikring riks- og fylkesveier

Disse medlemmer mener det er en målsetting at alle offentlige veger i Norge skal være sikret mot skred. Det handler både om å føle seg trygg når man ferdes langs vegene, og at framkommeligheten skal være god. Skred forårsaker stor utrygghet og store forsinkelser og problemer for transporten og næringslivet over hele landet. Klimaendringene tyder også på at vi vil få et større sikringsbehov for skred i framtida. Disse medlemmer vil derfor understreke nødvendigheten av at det satses på nødvendig skredsikring i årene som kommer. Disse medlemmer kan ikke se at Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen i tilstrekkelig grad har prioritert skredsikring i sin regjeringsperiode, og mener det vil ta for lang tid å sikre veiene mot skred med Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringens forslag til skredsikringsprosjekter.

Disse medlemmer viser til at Arbeiderpartiet foreslår 2,5 mrd. kroner mer i første seksårsperiode for å framskynde flere viktige skredsikringsprosjekter på riksvei som i regjeringens opplegg ligger i siste seksårspeiode. Dette gjelder rv. 5 Florø–Førde, E39 Skorgedalen, E16 Kvamskleiva, rv. 70 Flatvadura, øvre og nedre, rv. 70 Hoelsand, E10 Nappstraumen–Å, E6 Grasnes, E6 Kvænangsfjellet sør og rv. 93 Kløfta. Det gis en nærmere omtale av prosjektene under den enkelte korridor. Det settes videre av 5,7 mrd. kroner til tilskudd til skredsikring på fylkesvegnettet i planperioden. Sammen med et forventet bidrag fra fylkeskommunen vil dette gi et langt høyere tempo i arbeidet med et skredsikkert vegnett sammenlignet med regjeringens opplegg. Samlet sett settes det av 6,5 mrd. kroner mer enn regjeringens opplegg til skredsikring i planperioden. I tillegg settes det av 0,5 mrd. kroner til tiltak på Sluppen bru og tunnel Narvik sentrum.

Kyst- og nordområdesatsing

Disse medlemmer viser til at havet har preget Norges historie, kultur og økonomi gjennom århundrer, med fiske i ulike former og fangst av sel, hval og sjøfugl. I tillegg kommer all havaktiviteten på land: barking, tjærebrenning, båt- og fartøybygging – like til dagens virksomhet: fiskeriene, skipsfarten, olje og gass og de marine næringene. Norge har hav og sokkel som er seks ganger større enn vårt eget landområde. Disse medlemmer viser til at Norge skal være et foregangsland i å utnytte havets ressurser og videre være en forkjemper for havets helse.

Disse medlemmer viser til at det marine og maritime næringslivet sammen med offshorevirksomheten og leverandørindustriene utgjør våre mest komplette næringsklynger. Felles for alle disse næringene er at de har tilknytning til havet, at de består av verdensledende bedrifter, at de skaper store verdier, og at de har stor betydning for bosetting og sysselsetting over hele landet.

Innenfor fiskeri og havbruk, skipsfart og maritim næring, petroleum og fornybar energi ligger det også et stort potensial for framtidig verdiskaping og nye lønnsomme arbeidsplasser.

Kunnskap fra fiskerier og skipsfarten gir muligheter for å satse på nye havbaserte næringer, som mineralutvinning på havbunnen, marin bioprospektering, marin ingrediensindustri og høsting av havets fornybare energi. Ikke noe land i verden er i bedre posisjon til å lede an i utvikling av havets muligheter enn Norge, men dersom disse muligheten skal være reelle, er vi avhengige av en godt utbygd kyst- og farledsinfrastruktur med effektive og moderne havner.

Disse medlemmer understreker at en forsterket satsing på hav- og kystområdene vil gi økt behov for effektiv og miljøvennlig sjøtransport, maritime operasjoner og telekommunikasjon i havområdene. Disse medlemmer mener at investeringer og vedlikehold av fiskerihavner fortsatt skal være et statlig ansvar.

En vellykket nasjonal havsatsing vil generere et større transportbehov. For disse medlemmer er det sentralt at denne økningen i transport av varer og maritime operasjoner skjer på en mest mulig bærekraftig og klimanøytral måte. Samtidig må den norske maritime næringen ha som ambisjon å ta store deler av framtidige oppdrag i dette voksende markedet. Dette er krevende målsettinger som krever lederskap.

Disse medlemmer mener at sjøtransport må få en langt mer sentral oppmerksomhet og styrket rolle i fremtidens organisering av transportsektoren. Kystforvaltningen må organiseres på en måte som er hensiktsmessig for at sjøtransportens konkurransekraft bedres i samsvar med nasjonale transportprioriteringer om overføring av gods fra land til sjø.

Disse medlemmer viser til at Norge har mange havner, og at flere av dem brukes lite, med det resultat at infrastrukturen og driften blir kostbar og lite effektiv. Det er derfor nødvendig å vurdere hvordan vi best utnytter havnekapasiteten, og disse medlemmer viser til forslaget om at det i planperioden skal satses 4,9 mrd. kroner mer enn regjeringen legger opp til på kysttiltak, og av dette 1,4 mrd. kroner ekstra til styrking av strategiske havner, ny teknologi og godsoverføring.

En økt satsing på skipstransport må skje med lav- og nullutslippsteknologi. Dette krever at staten bidrar både med midler og regulering. Norsk maritim industri er teknologiledere globalt på grønn teknologi til skipsfart. En satsing på utvikling av slik teknologi, i et tett samarbeid mellom myndigheter, næringen og forskningsmiljøer, er sentralt for å lykkes. Denne utviklingen vil i seg selv være en vekstbransje. Disse medlemmer vil legge en strategi for at verkstedindustrien og den maritime klyngen kan ligge i front i den internasjonale utviklingen. Å lykkes med dette vil være sentralt for utviklingen av arbeidsplasser langs kysten. Det vises blant annet til Arbeiderpartiets alternative budsjett for 2017, hvor det ble satt av 100 mill. kroner til et fergeutskiftingsprogram for fylkesferger.

Disse medlemmer viser til at digitaliseringen også har et stort potensial innenfor sjøtransporten, særlig for å nå målet om å flytte mer gods fra vei til sjø. Disse medlemmer viser til de store mulighetene for klimagevinster ved å flytte mer gods over på sjø, og at norsk maritim næring sikrer fremtidig konkurransekraft ved å være tidlig ute med å ta i bruk ny teknologi.

Disse medlemmer viser til at autonome skip har et betydelig potensial i å transportere gods, eksempelvis mellom havnehuber og linjeskip. Disse medlemmer viser blant annet til DNV GLs konseptskip «ReVolt», og Kongsberg og Yaras planlagte konsept i Telemark.

På flere områder må det offentlige legge til rette for at disse mulighetene kan utnyttes og forbedres. Regelverkstilpasninger, innovasjonskrav i anskaffelser, programmer i Innovasjon Norge eller andre virkemidler bør alle vurderes for å fremme utviklingen. Særlig viktig er det å se på muligheten for statlig kjøp av frakttjenester langs kysten, som kystruten Bergen–Kirkenes eller forlengelsen av Nordlandsbanen med containerskip for å fremme utviklingen av tryggere og mer effektiv seiling med ny teknologi.

Langs kysten kan det være kostnadsforskjeller i fraktkostnadene. Dette fører til betydelige ulemper for deler av næringslivet. Det må i arbeidet med ny teknologi ses på hvilke muligheter dette kan gi for å utjevne fraktkostnadene langs kysten.

Disse medlemmer mener at Norge må ta en lederrolle i utviklingen av et strengt og effektivt internasjonalt regelverk for skipstransport i Arktis. Moderne transport og næringsutvikling er i dag basert på og avhengig av god tilgang til internett. Det er imidlertid en betydelig utfordring at det i dag er svært dårlig telekommunikasjon nord for 73. breddegrad. Dette vil hemme en forsterket satsing i havområdene, både for Norges myndighetsutøvelse og for framtidig næringsutvikling. Disse medlemmer vil derfor sørge for at det raskest mulig kommer på plass en løsning som sikrer god bredbåndstilgang i disse havområdene. Det vises til Arbeiderpartiets alternative budsjett for 2017, hvor det ble satt av 500 mill. kroner til dette formålet.

Disse medlemmer mener Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen i sin regjeringsperiode ikke har prioritert kyst- og farledstiltak i tilstrekkelig grad for å ta i bruk de mulighetene Norge har som havnasjon, og i det framlagte forslaget til NTP for årene 2018–2029 kommer de fleste kysttiltakene først i siste planperiode, i årene 2024–2029. Disse medlemmer viser til at ressurser og kompetanse fra fiskeriene i flere tiår har vært med å bygge oss sterke innen de petromaritime næringene. Disse næringene har ikke den samme veksten lenger, og en del steder langs kysten har sysselsettingen blitt kraftig redusert, samtidig som man kan se økende sysselsettingsmuligheter innen fiskeri og fiskerirelatert industri. Disse medlemmer mener derfor at det nå, i de nærmeste årene, vil være viktig å øke satsingen og investere mer i havner og farleder langs kysten, og da ikke minst i fiskerihavner. Disse medlemmer vil derfor fremskynde en rekke planlagte havne- og farledstiltak fra siste planperiode til perioden 2018–2023.

Dette gjelder følgende prosjekter som omtales nærmere i kapittel 14:

• Innseiling Moss

• Fosnavåg fiskerihavn

• Kalvåg fiskerihavn

• Bømlo fiskerihavn

• Gjøsund fiskerihavn

• Innseiling Farsund

• Innseiling Mo i Rana

• Gjennomseiling Liaskjæra

• Risøyrenna innseiling, Andøy

• Røst fiskerihavn

• Kiberg fiskerihavn

• Havøysund fiskerihavn

• Innseiling Florøhavn

• Innseiling Senjahopen

• Årviksand fiskerihavn

• Kamøyvær fiskerihavn

• Gamvik fiskerihavn

• Vannavalen fiskerihavn

• Vardø fiskerihavn

• Kjøllefjord fiskerihavn

• Andenes fiskerihavn

• Ballstad havn

Kysttiltak som er falt ut i regjeringens tiltak, som lå inne i NTP 2013–2024 (i mill. kroner).

Satsing på digitalisering og utbygging av nettilgang

Disse medlemmer mener digitalisering skaper nye store muligheter for næringsutvikling og for bedre offentlige tjenester. Vi står midt i et stort teknologiskifte. Big data, Tingenes Internett, algoritmer, 3D-printere og kunstig intelligens har blitt dagligtale. Digitaliseringen «forstyrrer» eksisterende markeder. Jobber vi i dag regner som sikre, vil gå tapt. Vi vet det vil skje – vi vet bare ikke når eller hvor. Tilgang til ny teknologi og enorme mengder data gir oss samtidig uante muligheter til å levere bedre og mer effektive tjenester til en stadig voksende befolkning.

Disse medlemmer er særlig opptatt av god tilgang på digital infrastruktur i distriktene og vil forhindre et digitalt klasseskille mellom by og land. Disse medlemmer vil sørge for at alle skal ha tilgang til grunnleggende digital infrastruktur. Disse medlemmer vil lage en digital infrastrukturplan for å sikre høykapasitets internettilgang der det ikke er grunnlag for kommersiell utvikling, og vurdere hvordan fremtidens teknologiløsninger kan påvirke behovet for infrastrukturutbygging.

Disse medlemmer vil peke på at digital infrastruktur og digitalisering også representerer muligheter for byene. Smarte byer utnytter informasjons- og kommunikasjonsteknologi, behandler dataene og gjøre dem tilgjengelige i sanntid. Slik kan vi lede an i den globale utviklingen på viktige områder som innovasjon, ressursforvaltning, klima og miljø, mobilitet og helse og velferd.

Disse medlemmer mener det er avgjørende at alle har tilgang til høykapasitets bredbånd for å muliggjøre næringsutvikling og øke mulighetene for å levere bedre og mer effektive tjenester fra det offentlige.

Disse medlemmer understreker at den raske digitaliseringen åpner for at maskiner i stadig større grad kan utføre oppgaver som mennesker til nå har vært alene om. Denne fjerde industrielle revolusjon vil kreve en stor omstilling av både samfunn, arbeidsliv, næringsliv og offentlig sektor.

Disse medlemmer mener digitalisering skaper nye, store muligheter for norsk næringsliv. Industri kan flyttes hjem, og nye teknologiselskaper kan vokse frem. Digitalisering og ny teknologi vil være en avgjørende driver for fremtidig vekst og nye arbeidsplasser. Nye arbeidsplasser og vekstnæringer vil i stor grad være teknologidrevne.

Disse medlemmer mener smart bruk av teknologi er nøkkelen for Norge, med vårt høye lønnsnivå, til å konkurrere internasjonalt.

Disse medlemmer viser til at digitalisering, utnyttelse av stordata og kunstig intelligens vil gjøre samfunnets ressursbruk mer effektiv. Digitaliseringen gir nå nye muligheter for å forbedre de store samfunnssektorene som transport, utdanning og helse.

Disse medlemmer vil legge til rette for denne utviklingen og sørge for at Norge er offensivt og inntar en ledende rolle slik at teknologiskiftet kommer fellesskapet til gode i form av nye fremtidige arbeidsplasser og verdiskapning. Disse medlemmer mener at den nasjonale transportplanen må legge til rette for dette. Det vil kreve et tett samarbeid mellom politikere, næringsliv og forskning for å lykkes.

Politikken har en viktig rolle og et ansvar for å sørge for at teknologien tas i bruk på en måte som skaper gode samfunn for alle. Disse medlemmer understreker at selv om utviklingen vil føre til økt velstand, er det ingen automatikk for i at denne fordeles jevnt. Det kreves en aktiv politikk for å sørge for like muligheter og jevn fordeling av gevinstene.

Disse medlemmer viser til at transportsektoren står overfor store teknologiske endringer og en rask endringstakt. Når endringene vil slå inn, er usikkert, samtidig som behovet for langsiktig planlegging i sektoren er stort. Dette stiller store krav til aktørene. Etter disse medlemmers mening er det et stort behov for en større felles forståelse i sektoren og et felles utgangspunkt for å vurdere når ulike teknologier vil få stor betydning.

Disse medlemmer viser til at vi i Norge har gode forutsetninger for å ligge i front i utviklingen. Disse medlemmer mener dette er et konkurransefortrinn som bør videreutvikles og dermed danne grunnlaget for nye arbeidsplasser og høy verdiskaping. Det bør i utstrakt grad legges til rette for utprøving av nye digitale transporttjenester og etablering av testområder for utprøving av digitalteknologi i transportsektoren. Disse medlemmer viser til at det i møte med ny teknologi er avgjørende at myndighetene legger reguleringene til rette. Disse medlemmer viser derfor til Arbeiderpartiets forslag om «regulatoriske sandkasser» i Digital Agenda og etterlyser oppfølging av dette forslaget.

Disse medlemmer viser for øvrig til innspill fra Teknologirådet og fremmer derfor følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge frem et veikart for når man antar at ulike teknologier vil slå inn i samferdselssektoren.»

Tilgang for alle – digital infrastruktur

Disse medlemmer understreker at god digital infrastruktur er like viktig som veier, jernbane og annen grunnleggende infrastruktur. Disse medlemmer mener en digital fremtid må inkludere alle. Innbyggere og næringsliv i hele landet må ha tilgang til høykapasitets nett. Det er et statlig ansvar å legge til rette for dette. Ambisjon er at Norge er ledende i Europa på dette.

Disse medlemmer mener dagens takt på utbyggingen av fullgod bredbåndsdekning over hele landet må intensiveres. Det må lages en digital infrastrukturplan for å sikre høykapasitets internettilgang der det ikke er grunnlag for kommersiell utvikling, og for å vurdere hvordan fremtidens teknologiløsninger kan påvirke behovet for infrastrukturutbygging.

Disse medlemmer viser videre til at for å understøtte «tingenes internett» er femte generasjons mobilnett, 5G, en viktig brikke. Disse medlemmer viser til at dette vil kreve ytterligere transportkapasitet for data, både internt i landet og over grensene.

Disse medlemmer viser videre til utbyggingen av fiberkabler til utlandet for å sikre kapasitet og redundans, og etterlyser oppfølging av Stortingets vedtak i Dokument 8:36 S (2015–2016).

Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative prioriteringer, hvor det settes av 6 mrd. kroner til utbygging av nettkapasitet i planperioden, gjennomsnittlig 500 mill. kroner i året.

Sikkerhet og sårbarhet

Disse medlemmer peker på at ettersom stadig flere deler av samfunnet digitaliseres og flere enheter kobles til internett i en gjensidig avhengighet, øker sårbarheten. Disse medlemmer mener flere av våre grunnleggende samfunnsfunksjoner settes i et digitalt avhengighetsforhold: helse, vann, energi og kommunikasjonsinfrastruktur. Det er behov for økt innsats for å ivareta sikkerhet og beredskap, i nært samarbeid mellom offentlig og privat sektor. Vår evne til å forebygge og håndtere alvorlige cyberangrep må forbedres. Den kritiske digitale infrastrukturen må beskyttes.

Disse medlemmer er bekymret for at omfanget av og intensiteten i digitale angrep kan utfordre vår samfunnssikkerhet på lik med naturkatastrofer, ekstremvær, terror og alvorlig kriminalitet. Disse medlemmer mener regjeringen har vist manglende handlekraft for å redusere digital sårbarhet, og viser til Arbeiderpartiets merknader og forslag for bedre cybersikkerhet, blant annet i Samfunnssikkerhetsmeldingen, jf. Innst. 326 S (2016–2017). I den videre utbyggingen av den digitale infrastrukturen må redusert sårbarhet og økt sikkerhet prioriteres.

Byer og kollektivtransport

Disse medlemmer viser til at digitalisering påvirker alle samfunnsområder, også transportsystemet, og at utviklingen går i et hurtig tempo. Disse medlemmer viser til Teknologirådets brev til komiteen som peker på at konservative anslag sier at autonome biler vil være klare på markedet rundt 2030, mens noen produsenter setter tidspunktet til før 2020. Digitalisering og autonome kjøretøy kan bidra til økt mobilitet, økt trafikksikkerhet, lavere utslipp og bedre ressursutnyttelse, men disse medlemmer vil understreke at disse resultatene avhenger av politisk styring. I byene vil de største gevinstene oppnås ved å integrere selvkjørende kjøretøy i kollektivtransporten. Ulike løsninger for å dele på kjøretøyene vil kunne frigjøre vei- og parkeringsareal og redusere utslipp, samtidig som mobiliteten øker. Digitaliseringen kan bidra til å gjøre kollektivtransporten mye mer tilgjengelig og effektiv, slik at flere velger dette fremfor privatbil. Et scenario hvor hver og en av oss oppgraderer personbilene våre til helt og delvis selvkjørende biler, vil gi sikkerhetsgevinster, men vil også kunne gi økt bruk av bil opp mot alternative transportformer. International Transport Forum har i en studie av Lisboa simulert at ved å introdusere en flåte av delte taxier og taxibusser kunne samme mobilitsnivå opprettholdes med kun 3 pst. av dagens antall kjøretøy.

Disse medlemmer ønsker å styre mot delt mobilitet. Det krever positive insentiver og politisk styring i denne retningen. En slik utvikling vil også kunne bidra til å redusere klimautslipp ved å erstatte bilkjøring med kollektivtransport.

Disse medlemmer viser til at særlig i storbyene utvikler det seg i retning av mobilitet/transport som én tjeneste, uavhengig av fremkomstmiddel og muligens også leverandør. Disse medlemmer viser til at både bilprodusentene og andre aktører posisjonerer seg for å kunne bli mobilitetsleverandører med flåter av selvkjørende biler i konkurranse med kollektivtransport så vel som taxinæring.

Disse medlemmer viser til muligheten for en plattformposisjon for transporttjenester, hvor selskapene med størst datamengder blir nærmest umulig å utkonkurrere. Dette vil kunne skape monopollignende tilstander. Disse medlemmer viser til at man for å motvirke dette må arbeide for åpne data og felles standarder. Disse medlemmer har merket seg at Samferdselsdepartementet vil legge frem en mer detaljert strategi for tilgjengeliggjøring av data i transportsektoren i løpet av 2017, men mener dette er lite ambisiøst og kun en sped start. Disse medlemmer mener det trengs en strategi for et digitalt transportsystem hvor det blant annet vurderes om data også produsert av leverandører i kollektivtransport bør pålegges delt med konkurrenter og det offentlige, samt hvorvidt det er behov for en offentlig dataplattform. Disse medlemmer viser til arbeidet som gjøres i Finland som inspirasjon for dette.

Disse medlemmer er positive til at regjeringen vil undersøke potensialet for nye teknologiske løsninger, men savner en tydeligere strategi, særlig for å legge til rette for norsk næringsliv. Disse medlemmer etterlyste også dette i Dokument 8:99 S (2015–2016) om å legge til rette for autonome kjøretøy og skip. Ved å være tidlig ute høster vi gevinstene tidlig, men vi må også ha som ambisjon å høste gevinstene i form av nytt næringsliv og nye arbeidsplasser.

Disse medlemmer fremmer derfor følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge frem en strategi for et framtidig system for transport som baserer seg på delt mobilitet. Strategien må vurdere forhold som konkurranse, datatilgang og -eierskap, samt mobilitet som tjeneste og nødvendige lovendringer.»

«Stortinget ber regjeringen utarbeide et nasjonalt prosjekt for utvikling av kunstig intelligens og ubemannet teknologi.»

Disse medlemmer viser til at spørsmålet om dataeierskap og tilgang reiser større prinsipielle vurderinger. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets forslag i industrimeldingen om en gjennomgang av konkurranseregelverket i møte med dataøkonomien, en «digital vask» for å klargjøre lovverket for autonome løsninger og utnyttelse av stordata og en vurdering av om tiltak nå er nødvendige for å sikre norsk språk innenfor kunstig intelligens. Disse medlemmer viser til at det er store muligheter i en mer datadrevet økonomi, men samtidig et stort behov for å sikre både personvernet og fellesskapets interesser der eksempelvis offentlige data ligger til grunn for verdiskapingen. Disse medlemmer mener at hvis en skal lykkes med å realisere flest mulig gevinster, må en ha et hovedprinsipp om åpne applikasjonsgrensesnitt (APIer) for både funksjonalitet og data i forbindelse med digitalisering av offentlige tjenester.

Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen om å legge frem et forslag som sikrer åpenhet om algoritmer som gir grunnlag for beslutninger som har vesentlig betydning for enkeltindivider eller samfunnet. Forslaget bør vurdere behovet for og hvem som eventuelt bør sertifisere og kontrollere slike algoritmer.»

Disse medlemmer viser til at Norge har en voksende droneindustri, og at droner har stor nytte i et land med store avstander og store havområder som Norge. Disse medlemmer mener det offentlige må legge til rette for droneindustrien i Norge og bidra til å etablere et godt hjemmemarked, eksempelvis i form av reguleringer og innkjøp. Disse medlemmer viser til at Teknologirådet i 2014 utga rapporten «Droner i Arktis». I denne rapporten ble det identifisert store muligheter for Norge. Disse medlemmer konstaterer at regjeringen ikke har fulgt opp dette potensialet. Disse medlemmer fremmer derfor følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge frem en nasjonal strategi for droner, slik at potensialet for verdiskaping og nye arbeidsplasser kan utnyttes.»

Mer effektiv sjøtransport

Disse medlemmer viser til at digitaliseringen også har et stort potensial innenfor sjøtransporten, særlig for å nå målet om å flytte mer gods fra vei til sjø. Disse medlemmer viser til de store muligheter for klimagevinster av å flytte mer gods over på sjø, og at norsk maritim næring sikrer fremtidig konkurransekraft ved å være tidlig ute med å ta i bruk ny teknologi.

Disse medlemmer viser til at autonome skip har et betydelig potensial i å transportere gods, eksempelvis mellom havnehuber og linjeskip. Disse medlemmer viser blant annet til DNV GLs konseptskip «ReVolt», og Kongsberg og Yaras planlagte konsept i Telemark.

På flere områder må det offentlige legge til rette for at disse mulighetene kan utnyttes og forbedres. Regelverkstilpasninger, innovasjonskrav i anskaffelser, programmer i Innovasjon Norge eller andre virkemidler bør alle vurderes for å fremme utviklingen. Særlig viktig er det å se på muligheten for statlig kjøp av frakttjenester langs kysten, som kystruten Bergen–Kirkenes eller forlengelsen av Nordlandsbanen med containerskip for å fremme utviklingen av tryggere og mer effektiv seiling med ny teknologi.

Disse medlemmer mener Norge må beholde ledertrøyen i utviklingen, og foreslår derfor:

«Stortinget ber regjeringen om å benytte utviklingskontrakter, pilotprosjekter eller andre hensiktsmessige virkemidler for å fremme digitalisering av sjøtransporten.»

Satsing på digitalisering og effektivisering av etatenes arbeid og arbeidet med kostnadskontroll

Disse medlemmer mener transportsektoren står foran tre hovedutfordringer: klimautslipp, digitalisering og bedre prosjektstyring. Disse problemstillingene må møtes med ulike virkemidler og aktiv politikk. Samtidig henger utfordringene sammen.

Ulike former for digitalisering, eksempelvis større grad av selvkjørende kjøretøy og skip, forventes i løpet av de kommende tiårene å føre til betydelige endringer i hvordan vi transporterer personer og gods, spesielt i byområdene. Dette kan påvirke dimensjoneringen av infrastrukturen og kapasitetsbehovet i transportsystemet. Store investeringsbeslutninger vil i de kommende årene måtte tas under større usikkerhet enn tidligere. Forpliktelsene etter Paris-avtalen kan bare nås gjennom en aktiv politikk som understøtter teknologiutviklingen og gjør det enkelt å ta klimariktige valg. Samtidig må kostnadsnivået i transportsektoren ned i en periode hvor handlingsrommet i offentlige budsjetter vil bli mindre.

Alt dette gjør at bruken og utviklingen av transportsystemet i sterkere grad må ses i sammenheng og på tvers av ulike transportformer og forvaltningsnivåer. Kompetanse om digitalisering og framtidens transportløsninger må bygges opp. Standarder og metoder for drift og utbygging må gjennomgås på tvers av transportsektorene. Samtidig må ressursene samlet sett utnyttes mest mulig effektivt. Utfordringsbildet taler for at det kan være riktig å slå sammen direktoratsfunksjonene på vei, jernbane og kyst, samt nødvendige koblinger mot luftfarten. Dette er aktuelt for å sikre et best mulig beslutningsgrunnlag og styring av sektoren som helhet. Gjeldende organisering både på etats- og departementsnivå bygger opp under en sektortenkning som det må vurderes om er hensiktsmessig i lys av nevnte hovedutfordringer. Disse medlemmer mener derfor det må foretas en gjennomgang av organiseringen i sektoren.

Bare på de fire årene siden regjeringen Stoltenberg II la fram NTP 2014–2023, har kostnadene for prosjekter mv. som var prioritert i gjeldende transportplan, økt med flere titalls milliarder. For prosjektet utbedret og fergefri E39 har anslaget alene steget fra 150 mrd. kroner (uten merverdiavgift) til 340 mrd. kroner (inkl. merverdiavgift). Disse medlemmer vil peke på at kostnadsanslagene i meldingen viser at regjeringen ikke har klart å ta tak i denne grunnleggende problemstillingen. Til tross for fortsatt vekst i bevilgningene til samferdselsformål og en utvidelse av planperioden fra ti til tolv år, er det likevel svært mange prosjekter som blir betydelig utsatt, og det er rom for få nye prosjekter. Kostnadsutviklingen undergraver bærekraften for den videre utviklingen av transportinfrastrukturen i Norge på sikt. Dette er krevende i en periode hvor transportbehovet øker og forfallet er betydelig. Kostnadskontroll og lavere kostnader må derfor være en hovedprioritet.

Dette må skje med flere virkemidler. Byggenæringens landsforening har i sitt innspill til NTP 2018–2029 pekt på muligheten for kostnadsreduksjoner på 20 pst. ved digitalisering og riktige kontraktstrategier. I England er ambisjonen en kostnadsreduksjon på opp mot 30 pst. De nye mulighetene som ligger i digitalisering av planlegging og gjennomføring av infrastrukturprosjekter, må gis politisk prioritet, og transportetatene må ta disse virkemidlene raskt i bruk.

Disse medlemmer mener også det er sentralt å vurdere nærmere ulike og nye teknologiløsninger i gjennomføringen av utbyggingsprosjekter. Det vil være viktig å se nærmere på erfaringer fra andre land som har andre tilnærminger enn hva som har vært tradisjon i Norge og Norden.

Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets program for kommende stortingsperiode og vil opprette en formalisert samarbeidsarena mellom transportetatene, bygg- og anleggssektoren og forskningsinstitusjoner. Staten skal bidra med innovasjonsmidler for utvikling og implementering av ny teknologi og tiltak som kan øke produktiviteten i sektoren. Det må være et tydelig mål for samarbeidet og støtten fra staten at det skal ende opp i konkrete tiltak og løsninger som kan redusere kostnadene i sektoren. Midlene kan vurderes brukt på nærmere testing av løsninger fra utbyggingsprosjekter i andre land, jf. forrige avsnitt. Det settes av 1 mrd. kroner i planperioden som bl.a. skal kunne benyttes til denne typen utviklingsprosjekter og tiltak.

Kostnadsveksten har også sammenheng med standardvalg, både fra transportetatenes side og politiske føringer, som må gjennomgås. Det er naturlig at en slik gjennomgang skjer for å oppnå en standardisering på tvers av transportsektorene så langt det er praktisk mulig. Disse medlemmer mener samtidig at det i dette arbeidet må legges opp til et nært samarbeid med andre land. Det understrekes at det skal bygges framtidsrettede transportsystemer som ser utbyggingsprosjektet også i et driftsperspektiv. Dette arbeidet må samtidig ses i sammenheng med vurderingen av det framtidige transportbehovet.

Det må også vurderes endringer i leverandør- og kontraktsstrategiene. Hva som er hensiktsmessig størrelse på en kontrakt, vil variere ut fra en rekke forhold og må vurderes konkret. Eksempelvis trekker erfaringene fra rv. 9 i Setesdalen i retning av at for visse prosjekt kan mindre kontrakter gi lavere pris, mens andre erfaringer peker på gevinster i større og mer sammenhengende utbygginger. Dette kan gjøre det mulig med mer langvarig industriell produksjon. Dersom det kan sannsynliggjøres at denne typen kontrakter kan gi betydelige kostnadsbesparelser, må det samtidig gjøres vurderinger av hvordan norsk bygge- og anleggsbransje kan delta i denne typen prosjekter. Disse medlemmer viser til at vi har lang erfaring innen offshorevirksomheten i å legge til rette for kontraktsstrukturer, leverandørutvikling mv. som sikrer deltakelse og utvikling i norsk leverandørindustri. Det må også vurderes større grad av kontraktsformen konkurransepreget dialog.

Disse medlemmer mener at i denne sammenheng må det også gjøres vurderinger av om praktiseringen av statens prosjektmodell bør justeres på enkelte områder. Kvalitetssikringssystemene KS1 og KS2 har vært viktige for bedre politiske prioriteringer, men bruken av prosjektmodellen må også ta hensyn til at staten som kontraktspart står best mulig rustet i møte med leverandørindustrien. Staten viser i dag stor grad av åpenhet om kostnadsanslag i ulike faser av prosjektet. Det må vurderes hvor hensiktsmessig dette er for å oppnå lavest mulig pris for det offentlige. Slike justeringer må avstemmes mot bestemmelsene i bevilgningsreglementet.

Disse medlemmer legger videre til grunn at departementet må følge opp transportetatene på en langt mer aktiv måte enn hva som i dag er tilfelle i etatsstyringen. Etatene må sammen med leverandørindustrien få insentiver til å arbeide med å identifisere de mest kostnadseffektive løsningene. Det må også få konsekvenser dersom kostnadene øker ut over hva det er lagt opp til.

Disse medlemmer vil peke på at elementene ovenfor ikke er en uttømmende liste over tiltak for bedre kostnadskontroll. Som følge av tiltakene ovenfor legges det til grunn et mål for styringen av investeringsprosjektene som er prioritert i NTP 2018–2029, at kostnadene skal reduseres med i størrelsesorden 10–20 pst. avhengig av når i planperioden det legges opp til oppstart. Det vil bli vurdert en ytterligere operasjonalisering av disse kostnadsmålene. I Arbeiderpartiets opplegg hvor det frigjøres om lag 15,9 mrd. kroner innenfor digitalisering, standardvalg og effektivisering, er det kun lagt til grunn 4 pst. reduksjon i SVV, og Bane NORs investeringsportefølje.

Ovennevnte gjennomgang er i første rekke rettet mot investeringsprosjektene. Mer enn halvparten av NTP 2018–2029 er likevel knyttet til drift, vedlikehold og fornyelse av eksisterende infrastruktur. Også på disse områdene må det søkes tiltak som kan gi mer transport for pengene. Videre er det innenfor jernbanen en tett kobling mellom infrastruktur og kjøp av togtjenester. For de kollektivreisende er det viktig å kunne tilby et best mulig transporttilbud. Det er derfor grunnleggende at infrastruktur og togmateriell samvirker best mulig. Utvikling og investering i togmateriell som kan redusere reisetid, øke kvaliteten for de reisende og redusere klimautslippene, vurderes som alternativ til svært kostbare investeringer i infrastruktur.

Prioritering, konkretisering og fremskyndig av jernbane- og riksvegprosjekter

Vegprosjekter som er falt ut av NTP 2014–2023

Disse medlemmer viser til at Arbeiderpartiet i regjering startet tidenes samferdselsløft. De vedtatte nasjonale transportplanene for perioden 2005–2013 har gitt et viktig løft til samferdselssektoren. Planene ble også fulgt opp med årlige bevilgninger over statsbudsjettene. Disse medlemmer viser til at nivået på Nasjonal transportplan 2014–2023 (Meld. St. 26 (2012–2013)) var historisk høyt med totalt 508 mrd. kroner til drift, vedlikehold og investeringer i perioden. Disse medlemmer finner det derfor svært beklagelig at Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen til tross for det høye investeringsnivået ikke klarer å følge opp samferdselsløftet gjennom å prioritere flere riksvegprosjekter som er inne i gjeldende Nasjonal transportplan 2014–2023, og som med Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringens forslag til ny Nasjonal transportplan 2018–2023 ikke er inkludert. Dette gjelder prosjektene rv. 4 Hagantunnelen, E8 Riksgrensen–Skibotn del II, rv. 15 Strynefjellet, E16 Oppheim–Skulestadmoen rv. 13 Vikafjellet og E39 Eikefet–Romarheim bru. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets forslag hvor det bevilges 9,7 mrd. kroner til disse prosjektene. Det gis en nærmere omtale av prosjektene under den enkelte korridor.

Framskyndelse av prosjekter

Disse medlemmer viser til at en av de største hovedutfordringene i transportsektoren framover er den sterke kostnadsveksten. Bare på de fire årene siden regjeringen Stoltenberg II la fram NTP 2014–2023 har kostnadene for prosjekter og områder som var prioritert i gjeldende transportplan, økt med flere titalls milliarder. I tillegg kommer flere titalls milliarder i kostnadsvekst på øvrige prosjekter. Det er et viktig spørsmål hva som er årsaken til denne veksten. Disse medlemmer vil peke på at kostnadsanslagene i meldingen viser at regjeringen ikke har evnet å ta tak i denne problemstillingen. Effekten er særlig tydelig de første seks årene av planen. De store bindingene av økonomisk, juridisk og politisk karakter har vokst betydelig de siste fire årene.

Til tross for de betydelig økte rammene som meldingen legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut mot slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at regjeringen nå utsetter tidligere lovte prosjekter, som nå eksempelvis blir startet opp om 10 år og kanskje ikke er ferdige før om 15–20 år.

Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen på at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode slik det er foreslått i Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringens forslag. Disse medlemmer vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024. I flere av prosjektene kan det være aktuelt å la bomselskapene finansiere byggeplan og byggestart, eller hvor det er lokalpolitisk vilje til delvis bompengeinnkreving, å tillate forhånds- eller parallellinnkreving. Disse medlemmer støtter en slik framskyndelse av prosjekter da det vil føre til at flere viktige veier kan bygges raskere. Disse medlemmer viser videre til Arbeiderpartiets forslag om 5,1 mrd. kroner til framskyndelse av prosjekter. I tillegg til prosjektene rv. 4 Hagantunnelen, E8 Riksgrensen–Skibotn del II, rv.15 Strynefjellet, E16 Oppheim–Skulestadmoen rv.13 Vikafjellet og E39 Eikefet–Romarheim bru – som er prosjekter Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen ikke har prioritert i sitt forslag til Nasjonal transportplan 2018–2023 er følgende aktuelle prosjekter å vurdere for framskyndelse til oppstart i løpet av første seksårsperiode i Nasjonal transportplan 2018–2023:

• E16 Nærøydalen (Hylland–Sleen)

• E6 Nordkjosbotn–Hatteng

• E6 Ulvsvågskaret

• E6 Kråkmofjellet sør

• E6 Sørelva–Borkamo

• E6 Selli- Asp

• E6 Ringebu–Otta

• E134 Vågslid–Røldal

• E134 Strømsåstunnelen, nytt tunnelløp

• E16 Ringveg øst, Arna–Vågsbotn

• E134 Røldal–Seljestad

• E39 Vegsund–Breivika

• E39 Bogstunnelen–Gaular grense

• E39 Vågsbotn–Klauvaneset

• E39 i Sogn og Fjordane, strekningsvise tiltak (Byrkjelo–Sandane)

• Rv. 23 Linnes–Kryss E18

• E39 Ålgård–Hove

• E39 Smiene–Harestad

• E16 Slomarka–Herbergåsen–Nybakk

• Rv. 22 Bru over Glomma

• E6 Manglerudprosjektet

Det gis en nærmere omtale av prosjektene under den enkelte korridor.

Overføring fra programområde til store prosjekter

Disse medlemmer viser til at Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen har lagt til grunn 36,9 mrd. kroner i planperioden til programområdetiltak. Midlene er samlet i en pott. Disse medlemmer er bekymret for at flere store utbedringsstrekninger er en del av den samlede programområdepotten. Disse medlemmer mener organiseringen av viktige utbedringsstrekninger ikke sikrer vegstrekningene tilstrekkelige prioritering og finansiering da de åtte prosjektene kun er nevnt som aktuelle for å gjennomføre tiltak, og dermed ikke er avsatt med egne midler. Dette gjelder strekningene E6 Grong–Nordland grense, rv. 41/rv. 451 Timenes–Kjevik, rv. 3 Østerdalen, rv. 94 Skaidi–Hammerfest, rv. 9 Setesdal, rv. 52, rv. 7 og E16 Fagernes–Øye. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative forslag, hvor det foreslås å overføre 8 mrd. kroner fra programområdetiltak til store prosjekter. Disse medlemmer mener det er viktig å sikre utbedring og investeringer for nevnte prosjekter, og foreslår dermed å flytte disse prosjektene fra programområdetiltak til riksveginvesteringer. Det gis en nærmere omtale av prosjektene under den enkelte korridor.

Bredbånd

Dette medlem mener bredbånd og tilgang til raskt internett er like vesentlig infrastruktur som vei og bane. Derfor velger dette medlem å prioritere dette i NTP. Den digitale allemannsretten som Senterpartiet lanserte på starten av 2000-tallet, handler om at alle i hele Norge skal ha mulighet til å delta i den teknologiske utviklingen og i digitaliseringen av samfunnet. Digitalisering er viktig for næringsliv, privatpersoner og desentraliseringen av tjenester og arbeidsplasser. I Senterpartiets opplegg settes det av totalt 6 mrd. kroner til bredbåndsutbygging. Dette tilsvarer 500 mill. kroner årlig som er maksimalt i henhold til avtalen med EU om statsstøtte. I tillegg har Senterpartiet en målsetting om at innen 2020 skal alle husstander ha tilgang til bredbånd med minst 30 mbit/s.

Kystpakke

Dette medlem mener investeringsnivået på kystinfrastruktur er for lavt, og at dette svekker mulighetene for godsoverføring mellom veg og sjø. Videre svekkes mulighetene for fiskerinæringen fordi nødvendige investeringer i fiskerihavner kommer så sent i planperioden. Dette medlem foreslår derfor en kystpakke som skal forsere utbygging av havner, fiskerihavner, innseilinger og farleier og sikre et sterkere grep om nødvendig satsing på dette området. Pakken skal finansiere og forsere prosjekter som ligger i NTP, ut over dem vi har særskilt prioritert, og finansiere prosjekter som lå i forrige NTP.

Fylkesveier

Dette medlem er særlig bekymret over fylkeskommunenes manglende økonomiske mulighet til å løse utfordringene med vedlikehold og forbedring av fylkesveinettet. Det er et stort vedlikeholdsetterslep, og KS viste i komiteens høring til at det er et årlig behov for 1,5 til 2 mrd. kroner for å opprettholde standarden. Dette kan ikke løses innenfor dagens rammer, og KS tok til orde for et tiårig nasjonalt vedlikeholdsprogram på fylkesveiene. Dette medlem viser til at fylkesveinettet ikke er omfattet av bevilgningsrammene under Nasjonal transportplan, og mener at en ambisjon om styrket samferdselssatsing totalt sett også må innbefatte en egen satsing på fylkesveiene.

Dette medlem viser til forslag i kommuneproposisjonen på vegne av Senterpartiet for 2018:

«Stortinget ber regjeringen øke kommunesektorens inntekter i intervallet 3 til 4 mrd. kroner ut over regjeringens forslag med følgende fordeling:

• 2–2,5 til økt rammefinansiering av kommunene. I inntektssystemet for kommunene gjeninnføres basistilskuddet på 2016-nivå uten gradering.

• 1–1,5 mrd. til et vedlikeholdsprogram for fylkesveiene.»

Dette medlem viser også til Senterpartiets forslag i kommuneproposisjonen om et statlig vedlikeholdsprogram for fylkesveiene:

«Stortinget ber regjeringen i statsbudsjettet for 2018 etablere et tiårig nasjonalt vedlikeholdsprogram for fylkesveiene.»

Dette medlem viser videre til at tunnelsikkerhetsforskriften har påført fylkene store kostnader, og at en foreslår å stanse kompensasjonen til fylkene i 2020. Dette medlem vil videreføre denne kompensasjonen til 2024 slik at fylkene har mulighet til å gjennomføre forskriftens krav.

Skredsikring

Dette medlem mener skredsikring er svært viktig. Det gjenstår mange prosjekter både på riks- og fylkesveinettet. Det vises til at omfanget av skred er ventet å øke som følge av klimaendringer og mer nedbør. Dette medlem prioriterer å øke rammene for skredsikring og har lagt inn 1 mrd. kroner mer i første periode og 1 mrd. kroner i andre periode. Dette muliggjør forsering av flere prosjekter. Videre legger dette medlem til grunn en jevn innfasing av midlene gjennom planperioden, og en fordeling mellom riks- og fylkesveier på 50 pst. hver. Dette medlem legger også til grunn at Statens vegvesens prioriteringsnøkkel for skredsikringsprosjekter blir fulgt.

Tunnelsikring

Dette medlem viser til at regjeringen innførte EUs tunneldirektiv, den såkalte tunnelsikkerhetsforskriften, uten at fylkeskommunene ble satt i økonomisk stand til å gjennomføre tiltak som sikrer at tunnelene har den standarden som forskriften krever. Regjeringen vil videreføre overføringene til fylkeskommunene til 2019. Dette medlem mener det ikke er tilstrekkelig, da behovet for mange av fylkene er mye større. De siste årene har vi sett flere hendelser i tunneler, blant annet branner som kunne fått et mye verre utfall enn det de har fått. Dette medlem mener innsatsen for å sikre tunneler må trappes opp, og setter av 2,3 mrd. kroner til dette formålet.

Luftfart

Dette medlem viser til at luftfarten står for en viktig del av transporttilbudet, særlig i distriktene. Luftfarten binder landet sammen og er sammen med økt digitalisering en av de viktigste faktorene for å motvirke sentralisering. De regionale lufthavnene er av stor betydning for lokalt næringsliv, offentlig sektor og folk flest og trenger forutsigbare rammer for videre drift og utvikling. Finansieringsmodellen for de regionale lufthavnene må videreføres, og dette medlem viser til Senterpartiets merknader i innstillinga til Avinormeldinga. FOT-rutene er avgjørende for å holde oppe rutetilbudet i store deler av landet. Dette medlem mener det trengs flere ruter og flere direkteruter inn mot de større lufthavnene. Det er òg viktig at billettprisene holdes på et lavt nivå slik at avstandsulempene ikke blir for store og en sikrer gode konkurransevilkår for virksomheter som er avhengige av rask transport. Avgiftene må tilpasses slik at mindre fly, som i hovedsak utfører transport på de regionale flyplassene, ikke må komme forholdsmessig dårligere ut enn større fly, og dette medlem mener dagens avgiftssystem ikke tar nok høyde for dette.

Taxfreesalget er en viktig finansieringskilde for å opprettholde lufthavnstrukturen. Dette medlem mener det vil være naturlig om Vinmonopolet tar over virksomheten som gjelder salg av alkoholholdig drikke. Dette medlem ber om at regjeringen utreder en modell der Vinmonopolet overtar denne delen, og at en i denne modellen sikrer dagens finansieringsmodell.

Nye Veier AS

Dette medlem viser til opprettelsen av veiselskapet Nye Veier AS, der regjeringen ønsker et statlig konkurrerende selskap til den statlige etaten Statens vegvesen. Målet med opprettelsen av selskapet er, ifølge regjeringa, å redusere kostnader til veibygging og få flere sammenhengende prosjekter. Dette medlem mener opprettelsen har medført et dobbelbyråkrati når det gjelder planlegging, finansiering og gjennomføring av veiprosjekt, og en har svekket den demokratiske styringen av utbygging av viktig infrastruktur. Så langt synes besparelsene å være grunnet i standardreduksjoner som mindre frostsikring, mindre belysning, færre kryss etc. Dette medlem vil påpeke at dersom standardreduksjon var løsningen, så kunne man gitt det samme oppdraget til Statens vegvesen og unngått oppbygging av et dobbelt statlig byråkrati. Videre vil dette medlem vise til at den rød-grønne regjeringens alternativ med såkalte «særskilt prioriterte prosjekt» under Statens vegvesen ville sikret forutsigbar finansiering, redusert standard dersom det var målet, og helhetlig utbygging. Dette medlem vil ikke overføre flere prosjekter til Nye Veier AS og viser til at Senterpartiet vil evaluere ordningen etter at vedtatte prosjekter er fullført.

Dette medlem fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen øke rammen i Nasjonal transportplan 2018–2029 med 7,17 mrd. kroner sammenlignet med rammen i Meld. St. 33 (2016–2017) og legge følgende endringer til grunn i det økonomiske opplegget (mill. kroner):

«Stortinget ber regjeringen legge frem en ordinær bompengeproposisjon for E39 Ålesund–Molde (Møreaksen) til behandling i Stortinget innen utgangen av 2020.»

«Stortinget ber regjeringen formelt legge ned jernbanestrekningen Dokka–Eina og frigjøre arealene til andre formål.»

«Stortinget ber regjeringen utrede en modell der Vinmonopolet tar over salg av alkoholholdig vare på taxfreeutsalg ved norske lufthavner.»

«Stortinget ber regjeringen sørge for en forpliktende utbyggingsplan for bredbånd.»

«Stortinget ber regjeringen sette i gang et arbeid med kostnadsreduksjon innen drift, vedlikehold og utbygging av veier og jernbane.»

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sikre statlig finansiering av fiskerihavner.»

Framkommelighet

Komiteen viser til at fremkommeligheten i transportnettet er forbedret i perioden 2014–2017, og at vedlikeholdsetterslepet er redusert med over 5 mrd. kroner sammenlignet med estimatene ved inngangen til perioden.

Transportsikkerhet

Komiteen viser til at målrettet innsats over tid har ført til en jevn nedgang i antallet drepte og hardt skadde i trafikken i Norge. 2015 hadde det laveste antallet drepte i trafikken siden 1947. Det er svært gledelig at utviklingen går i riktig retning. Hver som blir skadd eller drept i trafikken, er én for mye. Komiteen vil derfor understreke at nullvisjonen om null drepte og hardt skadde i trafikken står fast, og er tilfreds med at regjeringen har lagt dette til grunn i sitt arbeid og i Nasjonal transportplan 2018–2029.

Miljø

Komiteen merker seg at klimagassutslippene fra transportsektoren vil være om lag på samme nivå ved utgangen av perioden 2014–2017 som ved inngangen. Samtidig registrerer komiteen at mange indikatorer peker i riktig retning, blant annet at salget av null- og lavutslippskjøretøy har økt kraftig og nye null- og lavutslippsløsninger er tatt i bruk i blant annet fergesektoren og tungtransporten i perioden. Komiteen mener det er en god utvikling som bidrar til at befolkningen og bedriftene kan opprettholde sin mobilitet på en klimavennlig måte.

Universell utforming

Komiteen registrerer at 190 holdeplasser og 12 kollektivknutepunkt langs riksvegnettet er utbedret til universell utforming i perioden. På jernbanen er antallet universelt utformede stasjoner økt fra 2 til 30, og lufthavnene blir i økende grad universelt utformet. Komiteen mener det er viktig å legge til rette for at alle kan ta del i samfunnet i størst mulig grad, og at offentlig tjenestetilbud utformes universelt.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at regjeringen Stoltenberg II både gjennom «Norge universelt utformet 2025. Handlingsplan for universell utforming og økt tilgjengelighet 2009–2013» og i Meld. St. 26 (2014–2026) Nasjonal transportplan, hadde som mål at Norge skulle være universelt utformet innen 2025. Disse medlemmer viser til at Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen de siste fire årene har vist liten evne til faktisk å prioritere arbeidet med universell utforming, da bevilgningene har vært langt under nivået som lå til grunn i Nasjonal transportplan 2014–2023. Disse medlemmer vil understreke viktigheten av faktisk å prioritere arbeidet med universell utforming av transportsektoren også når programområdetiltakene slås sammen.

Nærmere om prosessen

Komiteen merker seg at Nasjonal transportplan nå er utvidet til 12 år, med perspektiver til 2050 og inndeling på 6+6 år, og at dette medfører at transportetatene vil lage handlingsprogrammer tilpasset 6-årsperioden.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, støtter denne endringen og mener den vil gi økt forutsigbarhet for prosjektene.

Utvikling for godstransport

Komiteen merker seg også at godstransporten skal styrkes på jernbanen, og mener at jernbanen er meget godt egnet til å frakte gods over store avstander. Komiteen vil bemerke at godt vedlikehold er særlig viktig for å øke godstransporten på jernbane, og viser til at det er viktig med en fortsatt reduksjon i jernbaneetterslepet.

Alternative driftsformer på ikke-elektrifiserte strekninger

Komiteen merker seg at regjeringen vil legge nullutslippsløsninger til grunn i alle fremtidige offentlige materiellanskaffelser på jernbanen, og mener det er viktig for å bidra til å nå klimamålene.

ERTMS

Komiteen viser til at et nytt signalsystem for jernbanen er en omfattende satsing i Nasjonal transportplan, og mener at innfasingen av ERTMS er viktig for å kunne utnytte kapasiteten på eksisterende infrastruktur maksimalt.

Investeringer

Komiteen vil peke på at togtransport er viktig for mange. Titusenvis av mennesker pendler hver dag inn og ut av byene våre for å arbeide og studere. Bedrifter og transportører sender varer med toget, varer som skal til markeder eller til videre foredling. Når folk og gods fraktes med tog, blir det færre biler og mindre forurensning. Toget er effektiv transport og gir oss renere og triveligere byer og mer trafikksikre veger. Toget har et viktig samfunnsoppdrag.

Det blir flere nordmenn i årene som kommer, og folketallet vokser mest i og rundt de store byene. Transportsektoren står for 1/3 av klimagassutslippene, og befolknings- og trafikkvekst forsterker klimautfordringen. Trengsel i transportsystemet er også en utfordring. Bortkastet tid i kø og utbygging av vegkapasitet i byområdene representerer enorme kostnader for samfunnet. For komiteen er toget en del av løsningen på disse problemene. En vet at satsing på og utbygging av kollektivtrafikk er billigere og mer framtidsrettet enn vegutbygging i de store byene. Komiteens mål er at hele trafikkveksten i tiårene som kommer skal tas med kollektivtrafikk, sykkel og gange – og toget må gis en viktig rolle i arbeidet med å nå målet. Det er utgangspunktet for komiteens jernbanepolitikk.

Etter komiteens mening må jernbanepolitikken derfor utformes slik at det skapes et attraktivt og moderne togtilbud for passasjerer og gods. Målet er at toget skal være det foretrukne alternativet på de strekningene som betjenes. Det vil stille store krav til de ansvarlige for sporet og til de ansvarlige for togtrafikken, og det vil kreve en god samordning mellom de to. Komiteen vil stille jernbanesektoren overfor klar politisk styring med tydelige krav.

Komiteen vil påpeke at når de reisende opplever forsinkelser og innstillinger, skyldes det som oftest feil på sporet. Stor grad av enkeltspor og gamle tekniske anlegg vanskeliggjør et attraktivt togtilbud. Komiteen mener derfor at det aller viktigste jernbanepolitiske grepet er å øke investeringene i bygging av nye spor og samtidig styrke vedlikeholdet av eksisterende spor. Slik skal driftsstabiliteten sikres, samtidig som det bygges nye dobbeltspor.

Komiteen mener utbygging og opprusting av jernbanens infrastruktur er svært viktig for å nå målene om at mer av transportarbeidet skal tas på jernbane. I tillegg mener komiteen at en nøye bør følge den internasjonale utviklingen av jernbanemateriell. Komiteen viser til at flere togprodusenter nå utvikler tog med krengeteknologi, noe som gjør at en kan kjøre raskere enn med konvensjonelle tog uten å foreta store investeringer i infrastruktur. Komiteen viser videre til at det skjer banebrytende fremskritt i utviklingen av hydrogentog og batteritog. Komiteen mener Norge bør spille en aktiv rolle i å legge til rette for ny teknologi innenfor jernbanesektoren.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, merker seg at Arbeiderpartiet legger til grunn at InterCity skal fullføres innen 2030, uten at det tilkommer tilstrekkelig finansiering for å gjennomføre dette. I regjeringens NTP er det et overheng for ytre IC på om lag 27,8 mrd. kroner som skal finansieres etter 2029, i tråd med ferdigstillelse i 2032/34. Dersom IC skal ferdigstilles innen 2030, slik Arbeiderpartiet foreslår, må det bevilges 27,8 mrd. kroner ut over regjeringens forslag innen 2030, hvorav mesteparten innenfor planperioden, inkludert større beløp til planlegging i første planperiode. Arbeiderpartiet foreslår å skyve på godspakken for å finansiere ytre IC innen 2030. Flertallet understreker at Arbeiderpartiet vil måtte skyve hele godspakken til etter 2029, noe som overhodet ikke samsvarer med partiets øvrige merknader om godspakken for jernbanen. Dette vil heller ikke gi tilstrekkelig økt handlingsrom. Flertallet merker seg videre at Arbeiderpartiet presenterer en lang ønskeliste for prosjekter de har ambisjoner for, men hvor det er flere tiltak som ikke tilføres noen midler i planperioden. Flertallet vil derfor understreke at velgerne ikke kan feste lit til noen av prosjektene Arbeiderpartiet går inn for, ettersom det er uklart hvilke av løftene partiet ender opp med å finansiere hvis de får regjeringsmakt. Flertallet mener Arbeiderpartiets tilnærming til Nasjonal transportplan bidrar til å undergrave velgernes tillit til Nasjonal transportplan som transportpolitisk verktøy.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til den såkalte jernbanereformen som ble vedtatt i rekordfart av stortingsflertallet i 2015. Disse medlemmer advarte mot følgene av reformen, blant annet en storstilt oppsplitting og privatisering av norsk jernbane.

I dag ser vi at det er opprettet en rekke nye selskaper og enheter, og organisasjonskartet for jernbanen i Norge får stadig nye firkanter. Et annet resultat er at NSB nå står vingeklippet tilbake.

Etter disse medlemmers oppfatning bør en i stedet for å splitte opp Jernbane-Norge enda mer, ha en mer samordnet jernbane. Disse medlemmer ønsker å knytte tog og skinner nærmere sammen.

Disse medlemmer ville i stedet for å vingeklippe NSB ha satset på NSB og utviklet det til et enda bedre og mer moderne transportselskap. NSB har de siste årene hatt en kraftig økning i passasjertallet, og kundetilfredsheten har økt. Selskapet har gått svært godt og har levert et betydelig utbytte til staten som eier. Dessverre demonteres nå NSB som selskap som en følge av konkurranseutsettingen av all jernbanetrafikk, noe disse medlemmer er imot.

Disse medlemmer viser videre til at Flytoget er blant bedriftene i Norge med best omdømme, og NSBs omdømme har økt i takt med at tilbudet er blitt forbedret og nye tog er tatt i bruk. Det er ingen fornuftige grunner til å stykke opp et nasjonalt togselskap som fungerer stadig bedre eller å selge en suksess som Flytoget. Disse medlemmer ønsker å beholde både NSB og Flytoget i statens eie.

Disse medlemmer vil understreke at jernbanesatsingen de siste ti–tolv årene har gitt resultater. I de siste årene har togtilbudet blitt vesentlig bedre, punktligheten har økt, færre tog er innstilt, mange flere reiser med toget, og kundetilfredsheten har gått opp. Disse medlemmer vil ytterligere øke bevilgningene til jernbanens infrastruktur. Midler til drift og vedlikehold av jernbanens infrastruktur skal holdes på et så høyt nivå at vedlikeholdsetterslepet skal tas igjen og bli eliminert. Jernbanen må bygges ut og ta større deler av transportvolumet for dem som bruker toget til daglige arbeidsreiser. Her kan toget spesielt spille en rolle på Østlandet og langs Jærbanen, Vossebanen, Trønderbanen og Saltenpendelen. Jernbanetilbudet må bygges ut slik at tog kan være et reelt alternativ på strekningene Oslo–Trondheim, Oslo–Bergen, Oslo–Stockholm, Oslo–Göteborg og Oslo–Kristiansand, og på sikt også Oslo–Stavanger.

Etter flere år med vekst i godstrafikken på jernbane på begynnelsen av 2000-tallet har utviklingen de siste årene ikke vært tilfredsstillende. Disse medlemmer mener det er behov for en satsing for å få mer gods fra veg til bane.

Disse medlemmer er tilhengere av den skisserte godspakken i Nasjonal transportplan. Dette vil gi tiltrengte investeringer på Alnabru godsterminal, på Vestfold- og Sørlandsbanen, Bergensbanen, Rørosbanen, Dovrebanen, Gjøvikbanen, Hovedbanen, Solørbanen, Kongsvingerbanen, Nordlandsbanen og Østfoldbanen, og til oppgradering av Narvikterminalen. Disse medlemmer vil understreke at flere av tiltakene i godspakken også vil virke positivt for persontrafikken på jernbanen.

Disse medlemmer viser til behandlingen av den såkalte jernbanereformen i 2015, jf. Innst. 386 S (2014–2015), der Arbeiderpartiet og Senterpartiet blant annet uttalte:

«Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil avslutningsvis lansere ti punkter for en bedre jernbane:

• 1. Bygge mer, moderne jernbane

• 2. Tilby de reisende flere avganger

• 3. Kjøpe flere nye tog

• 4. Styrke NSB AS som et moderne transportselskap

• 5. Felles ansvar for tog og skinner

• 6. Nei til privatisering av jernbanen

• 7. Gi Jernbaneverket større myndighet og gjennomføringskraft

• 8. Nei til salg av Flytoget AS

• 9. Samle eierskap til stasjoner i Jernbaneverket

• 10. Nei til sosial dumping på jernbanen»

Disse medlemmer legger fortsatt dette til grunn for sin jernbanepolitikk.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vil i årene som kommer arbeide for følgende jernbaneinvesteringer:

• Dobbeltspor på InterCity-strekningene til Lillehammer, Halden, Skien og Hønefoss

• Ferdigstilling av Follobanen

• Ny jernbanetunnel gjennom Oslo

• Ny dobbeltsporet jernbane Voss–Arna

• Modernisering og elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen

• Sammenkobling av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen

• Gjøvikbanen må rustes opp med målsetting om reisetid Gjøvik–Oslo på halvannen time

• Opprusting av Kongsvingerbanen med målsetting om reisetid Kongsvinger–Oslo på én time

• Bygging av dobbeltspor Sandnes–Egersund

For blant annet å få mer godstrafikk på jernbanen vil disse medlemmer gå inn for følgende:

• Bygging av nye godsterminaler

• Utvikling og modernisering av Alnabru godsterminal

• Bygging av flere kryssingsspor

• Generell opprusting av Dovrebanen, Bergensbanen, Sørlandsbanen, Nordlandsbanen og Raumabanen

• Elektrifisering eller andre null- eller lavutslippsløsninger

• Fortsette planarbeidet for flere kryssingsspor på Ofotbanen med målsetting om på sikt å få bygget dobbeltspor

• Bygging av jernbanespor til de viktigste havnene

Disse medlemmer viser til behandlingen av Nasjonal transportplan 2014–2023 i 2013, der Stortinget gikk inn for en målsetting om ferdig utbygd dobbeltspor til Lillehammer (Dovrebanen), Halden (Østfoldbanen) og Skien (Vestfoldbanen) innen 2030. Ringeriksbanen er senere definert som den fjerde InterCity-strekningen og inngår som en del av øst–vest-forbindelsen for jernbanen i Norge. Disse medlemmer har merket seg at regjeringen nå går bort fra denne målsettingen og ønsker å utsette ferdigstillelsen av InterCity-utbyggingen, noe disse medlemmer ikke er enige i. Utbygging av dobbeltspor på de fire InterCity-strekningene bør etter disse medlemmers syn følge målsettingen fra forrige NTP om ferdigstillelse innen 2030. For å nå dette ønsker disse medlemmer å utsette noen av prosjektene i godspakka, og tilsvarende fremskynde InterCity-utbyggingen med 2 mrd. kroner. Disse medlemmer ønsker også å fremskynde dobbeltsporutbyggingen på strekningen Arna–Stanghelle på Bergensbanen jf. korridoromtale. Disse medlemmer ønsker å bruke totalt 3 mrd. kroner mer til jernbane enn hva regjeringen foreslår for planperioden 2018–2029.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget legger til grunn at de fire InterCity-strekningene skal være ferdig utbygd med dobbeltspor innen 2030, og ber på denne bakgrunn regjeringen komme tilbake med en samlet plan for utbygging av de fire strekningene som ivaretar denne ambisjonen.»

Nullutslippskjøretøy

Komiteen merker seg at regjeringen vil følge opp stortingsvedtak om at nullutslippskjøretøy ikke skal betale mer enn maksimalt 50 pst. av takstene for konvensjonelle kjøretøy, og at det jobbes med innføring av en miljødifferensiering av bompenger som vil være mulig senest fra årsskiftet 2017–2018.

Effektiviserings- og moderniseringsprogram

Komiteen merker seg at det er satt i gang et effektiviseringsprogram i Statens vegvesen og Jernbaneverket som har som mål å redusere interne, påvirkbare kostnader med 10–15 pst. innen 2023. Komiteen registrerer at Statens vegvesen legger til grunn en årlig gevinst på 1 400 mill. kroner innen utgangen av 2023, men at resultatene så langt ikke følger målet blant annet som følge av at noen effekter kommer først senere. Komiteen registrerer videre at Jernbaneverkets effektiviseringsprogram videreføres i Bane NOR SF, og at Jernbanedirektoratet er ansvarlig for å følge det opp. For Bane NOR SFs effektiviseringsprogram legges det til grunn årlige gevinster på 1 100 mill. kroner innen utgangen av 2023. Komiteen er tilfreds med at effektiviseringsprogrammet følges opp, og vil understreke at det er viktig at gevinster hentes ut så tidlig som mulig. Komiteen merker seg videre at det arbeides med effektiviseringstiltak i både Kystverket og Avinor AS, samt i alle deler av samferdselssektoren som følge av ABE-reformen regjeringen har satt i verk.

Bedre kostnadskontroll fra tidlig planfase og frem til bevilgning

Komiteen er bekymret over den store kostnadsveksten i samferdselssektoren. Det er mange elementer som bidrar til denne veksten, og det er viktig å bidra til at veksten bremses og reduseres. Komiteen mener derfor det er positivt at regjeringen presenterer en omfattende gjennomgang av kostnadsøkningen i enkeltprosjekter på veg og bane i stortingsmeldingen, noe som ikke tidligere har vært gjort. Komiteen merker seg at det noteres en gjennomsnittlig kostnadsøkning på 40 pst. for store vegprosjekter som er prioritert i NTP 2018–2029, som også var prioritert i NTP 2014–2023. Tilsvarende for store jernbaneprosjekter er om lag 30 pst. Komiteen vil understreke at kostnadsvekst er en utfordring som har gjort seg gjeldende over flere regjeringer og stortingsperioder. Noe av økningen i kostnader skyldes standardheving, økt hastighet eller større kapasitet, noe som kan bidra til å øke samfunnsnytten i prosjektene. Komiteen vil likevel understreke at kostnadsveksten er en betydelig utfordring, og at det er avgjørende at vi får mer veg og bane ut av hver krone i fremtidige prosjekter.

Komiteen vil derfor understreke at regjeringen i oppfølgingen av underliggende etater er tydelig på at kostnader må holdes under kontroll, og at eventuelle kostnadsøkninger skal følges av klare mernytteeffekter i prosjektene. Komiteen merker seg at stortingsmeldingen varsler flere nye tiltak for å følge opp kostnadsveksten ut over hva som har vært gjennomført tidligere, herunder at flere konkrete prosjekter skal gjennomgås for å vurdere kostnadsreduserende tiltak, og imøteser resultatet av dette.

Teknologinøytralitet/markedstilgang

Komiteen mener at teknologinøytralitet bør være et gjeldende prinsipp ved utlysning av anbud for samferdselsprosjekter. Det forutsetter at prosjektene kan gjennomføres hensiktsmessig hva gjelder tid, kostnader og miljøhensyn. Videre vektlegger komiteen at en del aktører i entreprenørbransjen består av mindre bedrifter. Det er viktig at anbudene utformes på en slik måte at de mindre bedriftene også sikres markedstilgang der det er mulighet for dette.

Ferjeavløsning

Komiteen mener flere ferjeavløsningsprosjekter bør realiseres. For å oppnå dette bør det blant annet legges til rette for pilotprosjekter og FoU-kontrakter som kan bidra til reduserte kostnader og kortere byggetid for nye bruer. Komiteen viser til følgende enstemmige vedtak i Stortinget i juni 2015 (Prop. 121 S (2014–2015)):

«Stortinget ber regjeringa legge til grunn inntil 40 år med ferjeavløsning på fylkesvegferjene.»

Komiteen viser videre til at dette også gjelder for riksvegferjer, jf. Prop. 19 S (2015–2016) og Prop. 1 S (2016–2017).

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, mener det bør legges til rette for fleksibilitet innenfor finansieringsløsningen slik at tidsrammen for brukerbetaling kan utvides der det er et lokalt ønske om det.

OPS-prosjekter på riksveg

Komiteen merker seg at det i posten inngår både nye OPS-prosjekter og fortsatt nedbetaling av prosjektene som ble fullført tidlig på 2000-tallet.

Store prosjekter

Komiteen merker seg at totalrammen for investeringer i store prosjekter er 1,5 mrd. kroner høyere i snitt enn videreføring av nivået i 2017-budsjettet. For perioden 2018–2023 er nivået lavere enn 2017 innenfor Statens vegvesens portefølje. Komiteen merker seg at dersom en inkluderer overføringen til Nye Veier, som før etableringen av selskapet ville sortert under Store prosjekter, blir bevilgningen 5,1 mrd. kroner høyere i årlig snitt gjennom hele perioden.

Bymiljøavtaler og byvekstavtaler

Komiteen merker seg at 24 mrd. kroner av investeringsbudsjettet for veg går til bymiljøavtaler og byvekstavtaler. Dette inngår i den samlede potten på 66,4 mrd. kroner til slike avtaler, som også finansieres på budsjettet for særskilte transporttiltak.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, merker seg at Arbeiderpartiet foreslår å bevilge bare 1 mrd. kroner til sykkelekspressveier, noe som innebærer et kutt på om lag 4 mrd. kroner i forhold til regjeringen og samarbeidspartienes forslag i NTP. Dette er midler som skal være aktuelle til forhandlinger om byvekstavtale for alle de ni byområdene som er aktuelle for avtale. Flertallet merker seg videre at Arbeiderpartiet viser til at disse midlene vil kunne kompenseres ved at andre midler frigjøres om byområdet kvalifiserer til 70 pst. tilskudd til store prosjekter. Flertallet vil imidlertid peke på at dette kun er riktig for de fire største byområdene. Buskerudbyen, Nedre Glomma, Grenland, Tromsø og Kristiansand er ikke del av 50/50-ordningen og vil derfor få en mindre andel av den totale summen å forhandle om dersom Arbeiderpartiet får gjennomslag for å kutte 4 mrd. kroner i potten for sykkelekspressveier langs riksvei. Arbeiderpartiets omprioritering gir altså mer til de byområdene som mottar mest fra før. Videre merker flertallet seg at Arbeiderpartiet går inn for å inkludere flere byområder i belønningsordningen, men at det ikke settes av egne midler til dette. Flertallet viser til at det innebærer at det blir mindre penger tilgjengelig for de ni byområdene som er del av ordningen i dag. Flertallet peker på at det særlig er de fem minste byområdene som vil tape på dette, siden dette ikke vil kunne kompenseres gjennom økte midler til store prosjekter.

Programområdetiltak

Komiteen merker seg at regjeringen har valgt å samle programområdetiltakene i en felles pott. Hensikten er å øke fleksibiliteten og gjøre det enklere å planlegge og finansiere lengre strekninger eller områder med ulike tiltak, og at Statens vegvesen skal rapportere på måloppnåelse for de enkelte områdene som tidligere utgjorde underpostene. Komiteen ser at det kan være hensiktsmessig med en tydeligere målstyring av disse midlene, med større operasjonell frihet for Statens vegvesen til å prioritere innenfor en samlet ramme. Komiteen merker seg videre at det er utpekt et knippe lengre strekninger hvor Statens vegvesen får i oppdrag å planlegge og gjennomføre strekningsvise utbedringer. Komiteen legger til grunn at en slik gjennomføringsmodell vil gi mer effektiv gjennomføring og raskere fullføring av viktige tiltak.

Døgnhvileplasser

Komiteen viser til bestemmelsene om kjøre- og hviletid og viktigheten av at alle sjåfører følger disse for egen og andres trafikksikkerhet. Det er viktig med et tilstrekkelig nettverk av døgnhvileplasser langs transportårene i Norge, og komiteen ønsker å gjennomgå behovet for etablering av flere slike. Komiteen viser til at statsråden i sin uttalelse til komiteen om Dokument 8:84 (2016–2017) beskrev at regjeringen arbeider med en nasjonal plan for døgnhvileplasser. Komiteen mener en slik plan er et positivt og nødvendig tiltak for å nå målet om flere døgnhvileplasser.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at de lovpålagte kravene til kjøre- og hviletid og arbeidet med å legge til rette for anstendige arbeidsforhold faktisk krever intensivering av arbeidet med etablering av døgnhvileplasser for tungtransporten. Stortingets transport- og kommunikasjonskomité påpekte i Innst. 450 S (2012–2013) i forbindelse med behandlingen av Nasjonal transportplan 2014–2023 at totalbehovet på 80 plasser med moderne bekvemmeligheter bør være på plass i løpet av tiårsperioden.

Disse medlemmer merker seg at det i dag finnes 39 døgnhvileplasser i Norge. For å nå målet om 80 døgnhvileplasser må det altså etableres ytterligere 41 døgnhvileplasser de neste seks årene – en takt på minst seks nye plasser hvert år. Dette kommer i tillegg til at de eksisterende døgnhvileplassene også må oppgraderes og moderniseres for å møte minstekravene til fasiliteter. Disse medlemmer mener man er helt avhengig av en godt utbygd infrastruktur med døgnhvileplasser for å kunne drive med godstransport på en lovlig og trafikksikker måte.

Nasjonale turistveger

Komiteen merker seg at det settes av 1,5 mrd. kroner til Nasjonale turistveger i planperioden.

Fornyelse av riksveg

Komiteen merker seg at store deler av fornyelsesmidlene i første periode vil gå til utbedring av tunneler for å innfri tunnelsikkerhets- og elektroforskriften. Komiteen registrerer at det ikke vil la seg gjøre å nå fristen i 2019, men at det legges til grunn at tunnelene på TEN-T-nettet ferdigstilles innen 2020/2021, og på det øvrige riksvegnettet innen 2022/2023. Komiteen viser til omtalen av dette fra Prop. 1 S (2016–2017), hvor det fremgikk at den storstilte fornyelsen av riksvegtunnelene medfører press på begrenset kompetanse og kapasitet i markedet. Komiteen mener derfor det er riktig prioritering å sikre en økonomisk mest hensiktsmessig fremdrift i tunnelfornyelsesarbeidet. Komiteen merker seg videre at det legges opp til å bruke midler fra vedlikeholdsbudsjettet til å utbedre ordinært forfall samtidig som fornyingstiltakene gjennomføres. Komiteen mener det er en hensiktsmessig måte å få gjort mest mulig på når tunnelene likevel må stenges eller få begrenset ferdsel, som bidrar til å redusere belastningen for trafikantene.

Planlegging og grunnerverv

Komiteen merker seg at det settes av 18,9 mrd. kroner til planlegging og grunnerverv i perioden. Komiteen mener det er viktig å sikre god utnyttelse av midlene gjennom mest mulig effektive planleggingsprosesser.

Store prosjekter

Komiteen merker seg at regjeringen legger opp til å øke investeringsnivået på store prosjekter i jernbanenettet med om lag 67 pst., eller om lag 6 mrd. kroner i årlig gjennomsnitt i perioden, sammenlignet med saldert budsjett for 2017. Komiteen viser til at det gir rom for å fullføre 2 store prosjekter og 23 mindre tiltak, samt igangsettelse av 19 store prosjekter, hvorav 11 er fullfinansierte i perioden. Komiteen merker seg at det klart største prosjektet er fullføring av InterCity til Skien, Hønefoss, Halden og Lillehammer, samt dobbeltspor Arna–Stanghelle og elektrifisering av Trønder- og Meråkerbanen.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, viser til at InterCity er et regionforstørrende prosjekt som vil knytte Østlandet nærmere sammen. Det er lagt til grunn ferdigstillelse i 2034 til Lillehammer og Halden, og 2032 til Skien.

Planlegging av jernbaneinvesteringer

Komiteen viser til at NTP legger til grunn at det tidlig skal prioriteres ressurser til å avklare trasévalg, og mener dette er særlig viktig i byområder hvor videre byutvikling er avhengig av fremtidig trasé for jernbanen og lokalisering av jernbanestasjoner.

Programområder

Komiteen merker seg at om lag 1 mrd. kroner i året av midlene som er satt av til kjøp av infrastrukturtjenester til investering, går til mindre tiltak gjennom programområdene. Komiteen merker seg at innretningen på programområdene er noe endret fra tidligere, og at programområdene er tekniske tiltak, sikkerhet og miljø og stasjoner og knutepunkt.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at som en del av jernbanereformen ble ROM Eiendom skilt fra NSB og lagt inn under Bane NOR SF, og at dette styrker muligheten til ha en helhetlig tilnærming til knutepunktutvikling rundt jernbanestasjoner.

Landet bindes bedre sammen

Komiteen viser til at Norge er et langstrakt og spredtbygd land, hvor infrastruktur er helt avgjørende for å binde oss sammen. Komiteen mener satsing på prosjekter som binder landet tettere sammen, er helt vesentlig for å styrke landets konkurransekraft og bygge sterke og slagkraftige regioner i alle landsdeler. Komiteen merker seg at mange av prosjektene i Nasjonal transportplan 2018–2029 bidrar til dette.

Motorvegplan

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen og deres representanter i fire år har tatt til orde for en motorvegplan, og samtidig kritisert Arbeiderpartiet for å ikke realisere sin plan fra 1962. Disse medlemmer mener det framstår noe bakstreversk å løfte fram en plan fra 1962 som svaret på dagens transportutfordringer. Disse medlemmer merker seg at Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen selv i forbindelse med grunnlagsdokumentet til ny Nasjonal transportplan 2018–2029 fikk utarbeidet en motorvegplan, som nå ikke skal følges opp. Det til tross for at regjeringen gjennom fire år har kritisert Arbeiderpartiet for å ikke ha realisert en plan fra 1962. Disse medlemmer viser videre til at Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen selv skriver i Nasjonal transportplan 2018–2029 at:

«Motorvegplanen er Statens vegvesens forslag til mulig framtidig motor- og høyhastighetsvegnett. Regjeringen har ikke tatt stilling til om og eventuelt hvordan planen skal realiseres».

Disse medlemmer erfarer nå at regjeringens eget forslag til motorvegplan dermed ikke blir realisert i overskuelig framtid, og vil bli lagt i en skuff inntil videre.

E39

Komiteen merker seg at regjeringen har som ambisjon å knytte Vestlandet sammen med en ferjefri og opprustet E39, og deler denne ambisjonen. Komiteen viser til at en ferjefri og opprustet E39 vil redusere reisetiden på E39 med om lag 10 timer, og knytte bo- og arbeidsmarkedsregioner tettere sammen. Komiteen viser til at regjeringen i løpet av stortingsperioden har fastsatt overordnet trasévalg for fjordkryssingene og viser til at det er viktig for den langsiktige planleggingen av prosjektene og innpassing i NTP at disse ligger fast. Komiteen merker seg at tre fjordkryssingsprosjekter er prioritert i NTP 2018–2029, og at disse er begrunnet ut fra planklarhet, samfunnsøkonomi og hensyn til potensielle regionforstørrende effekter av å knytte bo- og arbeidsmarked tettere sammen. Komiteen viser til at kostnadsanslaget for en ferjefri og opprustet E39 har økt kraftig etter hvert som prosjektene har blitt mer detaljert, og viser til tilleggsutredningen til transportetatenes grunnlagsdokument for NTP om dette. Komiteen mener det på grunn av det er riktig å ikke knytte et bestemt tidspunkt til ferdigstillelse, og mener det er viktig at det videre planarbeidet for E39 har stor oppmerksomhet på kostnadsreduserende tiltak.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, merker seg at Arbeiderpartiet står ved ambisjonen om ferjefri E39 på 20 år, slik det var definert i NTP 2014–2023. Flertallet viser til at de ikke foreslår ytterligere midler for å nå denne ambisjonen. Flertallet merker seg videre at Arbeiderpartiet deler flertallets vurdering at kostnadene på flere av prosjektene på E39 må ned, for å kunne realisere ferjefri E39. Flertallet vil fremheve at kostnadsanslaget har et annet grunnlag enn for fire år siden, og viser til svar på spørsmål 66 der det fremgår at anslaget på 150 mrd. kroner fra NTP 2014–2023 var eksklusiv mva. og uten at veiforbindelse gjennom Stavanger og Bergen var tatt med, og uten estimat for kryssing av Sognefjorden. Flertallet merker seg likevel at dersom Arbeiderpartiet skal innfri sin ambisjon om ferjefri og opprustet E39 innen 2033, fordrer det større midler, også om kostnadene skulle komme ned til 2013-nivå. Flertallet ser at Arbeiderpartiet ikke foreslår midler til dette, og at dette blir nok en ambisjon hvor lovnadene er større enn bevilgningene. Flertallet viser til at Arbeiderpartiet mangler flere titalls milliarder kroner på å kunne innfri de viktigste løftene. Flertallet vil derfor understreke at velgerne ikke kan feste lit til noen av prosjektene Arbeiderpartiet går inn for, ettersom det er uklart hvilke av løftene partiet ender opp med å finansiere hvis de får regjeringsmakt. Flertallet mener Arbeiderpartiets tilnærming til Nasjonal transportplan bidrar til å undergrave velgernes tillit til Nasjonal transportplan som transportpolitisk verktøy.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til regjeringen Stoltenberg II sin ambisjon fra 2013 om ferdig opprustet og fergefri E39 innen 20 år. Disse medlemmer vil understreke at denne ambisjonen fortsatt må stå ved lag. Disse medlemmer registrerer at kostnadene for fergefri E39 fra Kristiansand til Trondheim har økt fra 150 mrd. kroner uten merverdiavgift til 340 mrd. kroner inkludert merverdiavgift. Disse medlemmer vil peke på at kostnadene ved opprustning av E39 må reduseres betydelig for at ambisjonen skal opprettholdes.

Langsiktig strategi for utvikling av hovedvegforbindelser mellom Østlandet og Vestlandet

Komiteen registrerer at regjeringen har pekt på E134 som en fremtidig hovedveg mellom øst og vest i Sør-Norge, og ønsker å korte inn denne med en ny korridor nord for dagens E134 mellom Gvammen og Vågsli. For den andre hovedvegforbindelsen legges det til grunn en funksjonsdeling der rv. 52 skal være hovedvegforbindelse for næringstrafikk, mens rv. 7 skal være hovedvegforbindelse for persontrafikk og reiseliv.

Komiteen støtter en omklassifisering av rv. 23 til E134, slik at denne i øst får sin tilkopling til E6 ved Vassumkrysset.

Komiteen understreker viktigheten av E16 som forbindelse mellom Østlandet og Vestlandet, og viser til de betydelige midlene som er brukt på opprustning av vegen de seinere årene. Når E16 Filefjellprosjektet er ferdig i 2018, er det grunn til å tro at vegen vil være tilnærmet helt vintersikker.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet mener at det gjennom KVU-behandling må utredes en fremtidig arm fra E134 til Bergen, og at Hordalandsdiagonalen og Sunnhordlandsdiagonalen må være en del av denne utredningen. Disse medlemmer viser til sine merknader under korridor 5, og vil understreke at tiltak for å oppnå vintersikker veg over Haukelifjell må ha høyeste prioritet på E134.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet har registrert at regjeringen ikke ønsket å utrede E16 over Filefjell i sitt arbeid med oppfølging av øst–vestutredningen, til tross for at Stortinget både i 1972 og 1995 slo fast at E16 over Filefjell skal være stamveg mellom Østlandet og Vestlandet. Disse medlemmer mener at det er riktig og viktig å fullføre satsingen på E16.

Disse medlemmer viser til at Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen har valgt E134 som en av hovedvegforbindelsene mellom Øst- og Vestlandet. Disse medlemmer ønsker at det også skal utarbeides en KVU for en eventuell arm til Bergen.

Videre er det som den andre forbindelsen lagt opp til at en funksjonsdeling mellom rv. 52 og rv. 7 vil bli satset på som hovedvegforbindelse for reiseliv og persontrafikk. Rv. 7 er den korteste vegen mellom Oslo og Bergen, og er en viktig veg for blant annet reiselivet på begge sider av Hardangervidda. Rv. 7 er også nasjonal turistveg. Disse medlemmer viser til at strekningen var en del av Nasjonal transportplan 2014–2023. Disse øst–vestforbindelsene må fortsatt videreutvikles.

Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative forslag, hvor strekningen rv. 52 er et eget riksvegprosjekt med 300 mill. kroner.

Disse medlemmer forutsetter at prosjektet Kyskredo, rv. 7, kostnadsregnet til 60 mill. kroner, blir ivaretatt innenfor de foreslåtte utbedringsstrekningene på rv. 7.

Fylkesvegene – en sentral del av transportsystemet

Komiteen viser til at fylkesvegnettet utgjør størsteparten av det offentlige vegnettet i Norge, og at det over tid har bygget seg opp et stort vedlikeholdsetterslep på ca. 62 mrd. 2016-kroner, med et usikkerhetsspenn på 50–85 mrd. 2016-kroner.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, merker seg at regjeringen foreslår statlige bidrag gjennom flere poster til å bøte på dette forfallet, og at satsingen er større enn det som lå til grunn i foregående Nasjonal transportplan 2014–2023.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til omtale av fylkesveier i sine generelle merknader.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til Senterpartiets opplegg for fylkesveiene.

Flaskehalser for tømmertransport

Komiteen merker seg at regjeringen følger opp stortingsmeldingen om skognæringen, jf. Meld. St. 6 (2016–2017), og foreslår å etablere et flaskehalsprogram for fylkesvegene. Formålet med programmet er å utbedre flaskehalser for skognæringen, som gjør at de ikke kan fullt ut utnytte det vegnettet som eksisterer på hver side av skognæringen, og at programmet dermed vil styrke en voksende næring som er viktig for hele landet.

Omklassifisering av veger

Komiteen merker seg at regjeringen ikke foreslår noen omklassifiseringer av fylkesveier, og at den vil vurdere fremtidig klassifisering blant annet i lys av regionreformen og at innspillene fra fylkene vil bli vurdert slik at en omklassifisering kan gjennomføres før transportetatene fastsetter plangrunnlaget for neste Nasjonal transportplan.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at Høyre og Fremskrittspartiet gjennom fire år har vært opptatt av omklassifiseringer av fylkesveger til riksveger. Disse medlemmer mener generelt at fylkeskommunene er gode vegeiere, og at en omklassifisering fra fylkesveg til riksveg ikke automatisk løser den store utfordringen med dårlig og varierende vegstandard på fylkesvegene. Disse medlemmer merker seg at Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen ikke foreslår en eneste omklassifisering i Nasjonal transportplan 2018–2029, og at det nå ser ut til at disse partiene ikke lenger mener en omfattende omklassifisering av fylkesveger til riksveger er løsningen på utfordringene med dårlig og varierende vegstandard på fylkesvegene.

Jernbane – bygging av nye strekninger og utvikling av togtilbudet

Komiteen viser til at regjeringen har prioritert flere jernbaneprosjekter som bidrar til økt mobilitet gjennom å binde landet sammen, forstørre bo- og arbeidsmarkedsregioner og redusere klimagassutslipp. Komiteen merker seg videre at regjeringen vil utvikle togtilbudet.

Kyst og sjøtransport

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, merker seg at det er farledstiltak som er viktig for å forbedre mobiliteten til sjøs, og at regjeringen har prioritert flere tiltak for å utbedre farledene i NTP.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at både havne- og farledstiltak er viktige for å bedre mobiliteten til sjøs med kortere reisetid og bedre kapasitet. Disse medlemmer viser til egne forslag om forsering av en rekke havne- og farledstiltak som vil gi positiv effekt langs kysten vår.

Lufthavner

Komiteen merker seg at regjeringen følger opp tidligere vedtak om å legge ned Narvik lufthavn Framnes, og at Fagernes lufthavn innen 1. januar 2019 skal overføres til lokale eiere, og at regjeringen ut over dette ikke foreslår noen ytterligere endringer i lufthavnstrukturen. Komiteen støtter dette.

Sandefjord lufthavn Torp

Komiteen støtter prinsippet om at de statlige og ikke-statlige flyplassene skal ha like rammebetingelser. Komiteen merker seg at Sandefjord lufthavn Torp kan øke kapasiteten ved flyplassen ved å gjøre investeringer som kan tas av de private eierne.

Byutviklingsprosjekt i Bodø – flytting av dagens lufthavn

Komiteen merker seg at regjeringen vil bidra med 2,4 mrd. kroner til flytting av dagens Bodø lufthavn, og at dette vil muliggjøre omfattende og miljøvennlig byutvikling i Bodø sentrum.

Bodø lufthavn

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, merker seg at regjeringen prioriterer bygging av ny lufthavn i Bodø i første periode, og støtter dette. Flertallet mener tiltaket vil styrke Bodø som by og regionsenter, samt styrke regionen og nasjonen. Flertallet vil bemerke at det haster å komme i gang med arbeidet, og at det må skje i nært samarbeid med lokale og regionale myndigheter.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet visert til at det er nødvendig å flytte dagens rullebane i Bodø. Disse medlemmer har merket seg at i transportetatenes grunnlagsdokument til Nasjonal transportplan 2018–2029 viser Avinor til at det kan være samfunnsøkonomisk lønnsomt å flytte dagens lufthavn. En flytting vil kunne frigjøre sentrumsnære områder til byutvikling. Nytten oppstår i hovedsak gjennom reduserte transportkostnader for befolkning og næringsliv sammenliknet med et alternativ der byutviklingen skjer lenger unna sentrum.

Disse medlemmer viser til at regjeringen foreslår et tilskudd av statlige midler på 2 400 mill. kroner for å realisere prosjektet. Disse medlemmer støtter dette forslaget.

Disse medlemmer viser til at forsvars- og utenrikskomiteen i Innst. 62 S (2016–2017) uttalte:

«Samtidig er det etter komiteens oppfatning positivt og samfunnsøkonomisk fornuftig at regjeringen vil legge til rette for at en verdiøkning for arealene som frigjøres ved en eventuell flytting av lufthavnen, i nødvendig grad skal bidra til å finansiere en ny sivil lufthavn i Bodø. Dette vil være et vesentlig bidrag til en fremtidig realisering av planene om «Ny by – ny flyplass» i Bodø, og vil bidra til å legge til rette for økt vekst i Bodø-samfunnet og regionen».

Disse medlemmer viser til at Bodø er en av landets mest trafikkerte flyplasser. Disse medlemmer viser til at det derfor haster med å komme i gang med planlegging og prosjektering av ny sivil lufthavn i Bodø. Arbeidet må skje i nært samarbeid med lokale og regionale myndigheter. Disse medlemmer ber regjeringen snarest mulig gi Avinor i oppdrag om å igangsette arbeidet.

Disse medlemmer viser til at prosjektet i Bodø gir en unik mulighet til å utvikle et intermodalt transportknutepunkt og en ny bydel fra bunnen av. Dette gir muligheten for å teste ut nye innovative løsninger og ny teknologi. Disse medlemmer mener at prosjektet i Bodø bør gi grunnlag for en systematisk kunnskapsutvikling for hvordan ny digital teknologi kan brukes for å skape effektive, bærekraftige og miljøvennlige bymiljøer, særlig med henblikk på hvordan digitale løsninger kan nyttiggjøres i utvikling av nye løsninger for mobilitet. Denne kunnskapen vil kunne ha stor overføringsverdi til andre utviklingsprosjekter i landet.

Disse medlemmer viser til at det foregår et betydelig utviklings- og innovasjonsarbeid ved Bodø lufthavn, bl.a. knyttet til det nasjonale senteret for fjernstyrte tårn og utprøving av autonome servicekjøretøy. Disse medlemmer mener at det digitale skiftet og ny teknologi gir store muligheter, som bør vurderes videreutviklet og brukt i forbindelse med bygging av ny flyplass i Bodø.

På denne bakgrunn fremmer disse medlemmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen etablere relevante forskningsprogrammer som følger utviklingen av en ny flyplass og ny bydel i Bodø, for å sikre at kunnskapen og erfaringene som bygges opp, kan komme hele landet til nytte.»

Disse medlemmer viser til at i Bodø ligger flyplass, havn og jernbane nær hverandre, og utgjør dermed et viktig intermodalt knutepunkt i nordområdene. For å styrke koblingen mellom transportformene bør jernbanesporet vurderes flyttet nærmere den nye flyplassen. Disse medlemmer ønsker derfor at det som en del av planarbeidet med prosjektet i Bodø blir gjennomført en KVU som styrker sammenhengen mellom Nordlandsbanen, havnen og flyplassen.

Ny lufthavn i Mo i Rana

Komiteen merker seg at regjeringen vil bidra med 1,47 mrd. kroner til å bygge ny lufthavn på Hauan i Mo i Rana, og at dette forutsetter inntil 600 mill. kroner i lokale bidrag. Komiteen viser til at dette vil medføre at det vil bli en lufthavn på Helgeland som kan ta ned store fly.

Komiteen støtter at det skal bygges en ny og fremtidsrettet flyplass på Hauan utenfor Mo i Rana på Helgeland. Den nye flyplassen er lokalt ønsket, og lokalpolitikere og næringslivet har jobbet målrettet for en realisering av denne. I forbindelse med utbyggingen av Hauan understreker komiteen at lufthavnene i de resterende regionsentrene på Helgeland opprettholdes. Dette gjelder blant annet lufthavnen på Kjærstad i Mosjøen og Stokka i Sandnessjøen.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at regjeringen foreslår realisering av ny lufthavn i Mo i Rana, og vil bidra med 1,47 mrd. kroner til prosjektet i siste del av planperioden. Regjeringen tar sikte på oppstart ved bruk av lokale bidrag i løpet av første del av planperioden. Samferdselsdepartementet vil fortsette dialogen med aktører som ønsker å bidra til å finansiere ny lufthavn. Regjeringen vil også vurdere nye gjennomføringsmodeller for utbygging og drift av en ny lufthavn, bl.a. offentlig-private samarbeidsløsninger.

Flertallet ber om effektiv og rask framdrift i dialogen med lokale parter om en gjennomføringsavtale.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til planene for ny lufthavn i Mo i Rana og støtter forslaget, og ber om at Samferdselsdepartementet arbeider videre med prosjektet i nært samarbeid med lokale og regionale aktører samt Avinor med sikte på å finne gode løsninger som kan gi en raskest mulig oppstart i løpet av første del av planperioden. Disse medlemmer vil også vurdere nye gjennomføringsmodeller for utbygging av en ny lufthavn.

Disse medlemmer mener at det i utgangspunktet bør være en statlig oppgave å eie og drifte ny flyplass i Mo i Rana, og vil arbeide for en økt statlig finansiering av ny lufthavn i Mo i Rana. Disse medlemmer er åpne for at lokale midler og løsninger kan brukes til å få en raskere oppstart av prosjektet enn forutsatt i forslag til NTP 2018–2029, men forutsetter at dette ikke påfører Staten økte kostnader. Disse medlemmer mener også at Avinor må ta et større ansvar for å få realisert ny lufthavn i Mo i Rana så raskt som mulig.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til sitt forslag om å ferdigstille utbyggingen av E6 Helgeland nord Krokstrand–Bolna som vedtatt av Rana kommunestyre og Nordland fylkeskommune.

Disse medlemmer foreslår å bruke frigjorte midler til E6 Helgeland nord Krokstrand–Bolna på 450 mill. kroner, som er lagt inn i NTP 2024–2029 til å øke den statlige finansieringen av ny lufthavn i Mo i Rana. Resterende beløp på 150 mill. kroner mener vi bør kunne finansieres innenfor Avinors investeringsrammer.

Disse medlemmer viser til at det er Stortinget som avgjør nedlegging og bygging av nye lufthavner, og hvilke lufthavner Avinor skal drive.

Flytilbudet på Helgeland

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til uro knyttet til mulige strukturendringer på Helgeland. Dette medlem slår fast at dagens struktur ligger fast, og at ingen flyplasser skal legges ned selv om det kommer ny lufthavn i Mo i Rana. Dette medlem påpeker at det er Avinor som skal eie og drifte offentlige lufthavner, og dette medlem mener derfor at Avinor må sikres økonomi for å fullfinansiere utbygging av nye lufthavner.

Nye lufthavner i Lofoten og Hammerfest

Komiteen merker seg at planleggingen av ny lufthavn i Hammerfest avventer avsluttede vindmålinger og videre plan for fremdrift fra Avinor høsten 2017, og at samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget etter dette.

Komiteen merker seg videre at planleggingen av ny lufthavn i Lofoten viser at Gimsøya er uegnet på grunn av vind- og værforhold, og at Avinor derfor har satt i gang en større regional analyse av fremtidens lufthavnstruktur i Lofoten, Ofoten og Vesterålen.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet ser frem til en sluttføring av utredningen for ny Hammerfest lufthavn. Dagens Hammerfest lufthavn har en sterk trafikkvekst og har utfordringer når det gjelder varierende sidevind der det er restriksjoner med hensyn til vind og landing. Lufthavna har en banelengde på 830 meter og har inntil 80–85 flybevegelser i døgnet.

Ekspressbuss

Komiteen viser til at ekspressbusstilbudet mange steder er det eneste fylkeskryssende kollektivmiddelet, og andre steder er ekspressbussene et viktig supplement til toget. Komiteen er tilfreds med at NTP slår fast at det skal føres en liberal ekspressbusspolitikk. Komiteen merker seg at det har vært en nedgang i antall passasjerer for ekspressbussrutene de siste årene, og ber regjeringen vurdere grep for å styrke ekspressbussenes rammevilkår i forbindelse med ny handlingsplan for kollektivtrafikk. Dette bør blant annet innbefatte hvordan dagens løyveforvaltning og behovsprøving skal ivaretas både frem til 2020 og etter at regionreformen er gjennomført.

Tilskuddsordning for kondemnering av skip

Komiteen viser til at etterspørselen etter transporttjenester ventes å vokse i takt med økt handel og befolkningsvekst. For å nå klimamålene om 40 pst. reduksjon innen 2030 må en langt større andel av de nåværende fergesambandene trafikkeres av lav- og nullutslippsferger. Stimulering av teknologiutvikling og bruk av offentlig innkjøpsmakt er blant flere gode grep som vil bidra til dette. Komiteen viser til at det offentlige virkemiddelapparatet, som for eksempel Enova og Innovasjon Norge, i en overgangsfase skal bidra til å dekke merkostnader ved bruk av ny miljøteknologi i fergeanbud. Komiteen mener videre at det hviler et stort ansvar på tilbydere av kollektivtrafikk i å legge til rette for en miljøvennlig transport lokalt. Komiteen mener det må legges til rette for fornyelse av fergeflåten og innfasing av null- og lavutslippsteknologi i de fylkesvise fergesambandene.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil etablere et nytt fergeutskiftningsprogram for å fase ut eldre fossilt drevne ferger igjennom en utfasingsstrategi fram til 2030. Disse medlemmer vil derfor at staten i en periode skal bidra med midler til et program for å elektrifisere fergestrekningene. Disse medlemmer foreslår å etablere en tidsavgrenset ordning for fylkeskommuner som bytter til elferger.

Disse medlemmer mener at statens innkjøpsmakt må brukes aktivt for enda sterkere å vektlegge lav- og nullutslippsteknologi ved inngåelse av kontrakter på riksvegfergesamband. Disse medlemmer viser til at flere av våre beste bedrifter og teknologimiljøer som lever av å utvikle maritime produkter for et internasjonalt marked, er avhengige av et hjemmemarked for å utvikle og teste ut nye produkter. Disse medlemmer har merket seg at norske bedrifter og norsk miljøteknologi har brukt mye energi på å utvikle banebrytende prototyper, mens flere av de senere byggekontraktene har gått til utenlandske verft. Disse medlemmer mener at det må en bedre samordning til mellom Enova, Innovasjon Norge og andre finansieringsordninger, for bedre å sikre at hele det norske miljøteknologimiljøet i større grad kan ta del i den industrielle fasen av nyvinningene. Disse medlemmer vil også understreke at anbudskrav og kontraktsregime må innrettes slik at det så langt som mulig innenfor gjeldende regelverk legger forholdene til rette for at norske maritime miljøteknologibedrifter får utvikle seg videre og at det styrker sysselsettingen i denne industrien.

Havne- og farledsprosjektet Longyearbyen

Komiteen viser til at nordområdene, medregnet Svalbard, er blant de områder i verden som er under størst påvirkning av klimaendringer, og områdene er samtidig generelt preget av økt aktivitet. Mindre is gjør området lettere tilgjengelig for ferdsel og annen virksomhet. Utviklingen de senere år viser at skipstrafikken til de arktiske områdene øker både i antall og omfang, og dette gjelder særlig cruisetrafikken.

Komiteen mener at ved større kommersiell og industriell aktivitet i Polhavet vil Longyearbyen måtte påregne å få økt betydning som base for rednings- og forurensningsberedskap, og som base for tilbud av maritime tjenester. I den sammenheng vil eksisterende kunnskap og kompetanse om arktisk teknologi og logistikk som finnes i ulike miljøer i Longyearbyen, kunne være en ressurs som kan videreutvikles. En økende maritim aktivitet i området vil også stille krav til en styrking av rednings- og beredskapsarbeidet på øygruppen og i tilstøtende havområder.

Komiteen viser til at det er en krevende situasjon i Longyearbyen som følge av reduksjon i kullprisen. Komiteen er opptatt av å bidra til ny aktivitet og å utvikle nye langsiktige muligheter i Longyearbyen.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet har merket seg at gjennomføringen av det valgte konseptet samlet sett bør være på totalt 400 mill. kroner.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vil på denne bakgrunn øke statens bidrag til havne- og farledsprosjektet i Longyearbyen med 100 mill. kroner, til totalt 400 mill. kroner i perioden 2018–2023.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til Senterpartiets kystpakke.

Bymiljøavtale

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at et bidrag med inntil 70 pst. av investeringskostnaden i store kollektivutbygginger for Oslo og Akershus kan resultere i:

For Oslo og Akershus vil et statlig bidrag på inntil 70 pst. muliggjøre tidligere ferdigstillelse av nytt signalanlegg og ny T-banetunnel gjennom Oslo, i tillegg vil det være mulig å etablere annen ny infrastruktur og videre utbygging av sykkelveinettet i Oslo.

Disse medlemmer viser til at et nytt signalanlegg vil gjøre det mulig å kjøre 40 tog gjennom tunnelen i timen, i stedet for dagens 32. Videre åpner det for åtte avganger i timen på alle grenbaner. Disse medlemmer viser til at nytt signalanlegg er også en forutsetning for Fornebubanen, og at nytt signalanlegg åpner for at T-banen kan bli førerløs, med kraftig reduserte driftskostnader.

Disse medlemmer peker videre på at en ny T-banetunnel gjennom Oslo fra Majorstua til Tøyen og videre til Bryn er nødvendig, fordi kapasiteten er sprengt. Ny tunnel åpner for 5-minutters avganger på alle grenbaner, og knytter nye områder i indre by til T-banenettet, som Bislett og Grünerløkka.

Statlige prioriteringer i planperioden

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at nytt signal- og sikringsanlegg vil gjøre det mulig å øke trafikken gjennom dagens T-banetunnel med 25 pst. fra dagens 32 tog i timen til 40 tog i timen hver vei. Hvert år har T-banen over 100 millioner reiser, sammenliknet med anslagsvis 70 millioner hos NSB i hele Norge. Prosjektet er anslått å koste 3,9 mrd. kroner. Flertallet viser til den historiske satsingen på byene i Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029. Denne satsingen inkluderer store midler til byvekstavtaler, og eventuell statlig medfinansiering av signalanlegg bør vurderes i forbindelse med forhandlinger om byvekstavtale. Flertallet vil også vise til at det i forbindelse med forhandling om ny byvekstavtale for Oslo bør vurderes å opprette en ny jernbanestasjon på Breivoll, dersom det er lokal enighet om dette.

Oslopakke 3 – Majorstuen

Komiteen viser til at ny T-banetunnel gjennom Oslo sentrum, inkludert ny stasjon på Majorstuen, er løftet frem som en sentral prioritering i KVU Oslonavet for å styrke kollektivnettet i hovedstadsregionen, og stiller seg bak at ny stasjon må vurderes i forhandlingene om byvekstavtale. Flertallet stiller seg bak at planleggingen av Majorstuen stasjon må sees i sammenheng med ny T-banetunnel gjennom Oslo og Fornebubanen.

Byvekstavtaler

Bergen

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at et bidrag med inntil 70 pst. av investeringskostnaden i store kollektivutbygginger for Bergen kan resultere i:

For Bergen vil et statlig bidrag på inntil 70 pst. muliggjøre raskere ferdigstillelse av bybanen til Fyllingsdalen og nordover til Åsane. Det vil videre muliggjøre en utvidelse av byvekstavtalen med flere omlandskommuner slik at en kan styrke kollektivtilbudet også utenfor byens grenser spesielt med tanke på inn- og utpendling.

Disse medlemmer vil peke på at en større andel av sammenhengende sykkelveier i Bergen også er en prioritet som lar seg muliggjøre ved økt statlig andel i byvekstavtaler. Disse medlemmer viser videre til at en økt statlig andel vil bidra til en ytterligere styrking av kollektivtilbudet gjennom flere avganger og billigere reiser. Disse medlemmer merker seg også at et statlig bidrag på inntil 70 pst. i byvekstavtalen for Bergen vil bedre framkommeligheten for næringstrafikken og frigjøre midler til lokal og regional prioritering av Ringvei Øst/tunnel mot Nordhordland.

Trondheim

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at et bidrag med inntil 70 pst. av investeringskostnaden i store kollektivutbygginger for Trondheim kan resultere i:

For Trondheim vil et statlig bidrag for inntil 70 pst. muliggjøre en betydelig ombygging av Elgesetergate, innfartsåren inn til Trondheim sentrum fra sør til en urban gate med store miljøkvaliteter hvor superbusstrasé er en viktig del av gata. Disse medlemmer viser til at Elgesetergate skal gjenoppstå som en bygate, med gateliv, trær, bedre forhold for gående og syklende og et kollektivsystem med høy kvalitet. Disse medlemmer merker seg at Elgesetergate også er en viktig del av en framtidig campusutvikling til NTNU i Elgeseter-området.

Videre viser disse medlemmer til at en andel på inntil 70 pst. statlig finansiering vil muliggjøre Sluppen som en av Trondheims primære kollektivknutepunkt. Kollektivknutepunktet på Sluppen vil innebære vesentlig forbedret tilgjengelighet for både arbeidsplasser og boliger. Disse medlemmer viser til at det fremtidige kollektivnettet i Trondheim er planlagt med ringruter og tverrgående ruter. Med bygging av Sluppen som nytt kollektivknutepunkt vil derfor hele kollektivnettet styrkes. Disse medlemmer viser også til at en utbygging av Sluppen kollektivknutepunkt vil bedre framkommeligheten på E6 Omkjøringsveien, og at ny Sluppen bru på rv. 706 er en del av å legge til rette for en slik utvikling.

Nytt logistikknutepunkt i Trondheimsregionen

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, viser til at dagens godsterminal i Trondheimsregionen er lokalisert på Brattøra i Trondheim sentrum, og at det begrenser kapasiteten til terminalen på lang sikt. Flertallet viser til at lokalisering av godsterminal i Trondheimsregionen har vært utredet i mange omganger og gjennom mange tiår, og at det til tross for en KVU gjennomført for forrige regjering ikke kom noen avklaring den gang. Flertallet er tilfreds med at valget nå er tatt, og står fast på Torgård som den endelige løsningen, slik at næringen og Trondheim samt omliggende kommuner kan planlegge ut fra det. Flertallet viser videre til at en flytting av godsterminalen sør for byen vil gi nærhet til de fleste av samlasterne i regionen, og derigjennom være et bidrag til å flytte mer gods over på jernbane. En godsstrømsanalyse gjennomført av Logistica for Sør-Trøndelag fylkeskommune antyder at en ny godsterminal kan bidra til overføring av gods tilsvarende 60 000 trailere i året. Flertallet merker seg at bygging av trinn 1 av ny godsterminal på Torgård i Trondheim inngår i Godspakken, som har til formål å flytte mer gods over på jernbane. Flertallet viser til at i tillegg til de positive godsoverføringsbidragene, vil flytting av godsterminalen frigjøre et stort areal i Trondheim sentrum like ved etablerte kollektivknutepunkt som sentralbanestasjonen, som vil legge til rette for omfattende og miljøvennlig byutvikling. Flertallet mener det er viktig at planlegging og gjennomføring av ny godsterminal trinn 1 gjennomføres raskest mulig.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til arbeidet med å etablere et nytt logistikknutepunkt i Trondheimsområdet. Etableringen av et nytt logistikknutepunkt vil ha positive effekter både for næringstransporten, overføringsverdien av gods fra vei til bane, og for byutviklingen i Trondheim. Disse medlemmer mener også det på sikt er viktig å etablere terminalen som en gjennomkjøringsterminal. Disse medlemmer har merket seg at Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen tidligere har uttalt seg svært utålmodig om etableringen av en ny terminal, men at de gjennom fire år i regjering ikke har kommet særlig nærmere en realisering av prosjektet. Disse medlemmer viser til at Torgård sør for Trondheim tidligere er uttalt som ønsket lokasjon for den nye terminalen, uten at dette har vært endelig stadfestet gjennom noe vedtak. Disse medlemmer mener det nye logistikkutepunktet i Trondheimsområdet skal ligge på Torgård.

Disse medlemmer har også merket seg at det allerede har foregått en oppgradering av Heggstadmoen terminal som skal fungere i påvente av ny godsterminal på Torgård. Disse medlemmer vil imidlertid påpeke at veisystemet inn og ut av den midlertidige terminalen og over til de store mottagerne av gods som er etablert på begge sider av Sandmoen kryss, må oppgraderes. Veikrysset på E6 ved Sandmoen inn mot terminal er kapasitetsmessig sprengt, og er allerede en stor utfordring for mottakerne av godset. Disse medlemmer mener derfor det er viktig å jobbe videre med en oppgradering av veisystemene ved veikrysset på E6 Sandmoen uavhengig av nytt logistikknutepunkt.

Trafikksikkerhet og ITS, forskning på trafikanten

Komiteen viser til at den teknologiske utviklingen går svært hurtig. Det er derfor avgjørende å sørge for politisk bestemte rammebetingelser som ivaretar mulighetene for utvikling og begrenser truslene som følge av utviklingen. Komiteen mener at kunnskap er en forutsetning for å lykkes med dette.

Komiteen har merket seg at utviklingen av ITS-systemer vil få betydelig positiv innvirkning på trafikksikkerheten i årene fremover. Samtidig vil komiteen påpeke at det i en overgangsperiode også vil innebære nye og ukjente utfordringer. Når veginfrastrukturen skal deles av teknologisk nye og gamle kjøretøy med og uten ITS-systemer, sammen med fotgjengere og syklister, vil det oppstå en ny type ulykker. Komiteen mener det også er viktig i denne sammenhengen å minne om at målet om at flere skal gå og sykle også vil øke behovet for kunnskap om menneskets tenkning, kognitive forståelse og handlingsvalg.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til Dokument 8:106 S (2015–2016) om Nasjonalt trafikkfaglig kompetansesenter. Disse medlemmer mener det bør være en intensivert forskningsinnsats på trafikantadferd med forankring hos sentrale forskningsmiljø i universitets- og høyskolesektoren. Det bør også knytte til seg fagkompetanse fra internasjonale fagmiljø etter behov slik at det etableres en sterkere faglig fellessatsing på trafikantadferd på et høyt nivå. Disse medlemmer mener økt kunnskap om menneskets egenskaper og behov vil kunne føre til en bedre utforming av trafikksystemene, og at trafikkmiljøet kunne få bedre løsninger som i større grad enn i dag spiller på lag med brukerne. Samtidig blir det vesentlig å sørge for at kompetansen og resultatene fra forskningen raskest mulig tas i bruk.

Trafikksikkerhet på fylkesveier

Disse medlemmer merker seg at veinettets kvalitet er viktig for trafikksikkerheten. Disse medlemmer viser i den forbindelse til transportetatenes og Avinors grunnlagsdokument for ny NTP 2018–2029 side 150, hvor det heter:

«Om lag 43 pst. av de som blir drept eller hardt skadd i vegtrafikken skyldes ulykker på fylkesvegnettet. Sikkerhetsstandarden på fylkesvegnettet er mange steder lav, og den gjennomsnittlige risikoen for å bli drept eller hardt skadd per kjørte km er om lag 50 pst. høyere enn på riksvegnettet.»

Disse medlemmer er bekymret for fylkesveistandarden over hele landet, og etter hvert den økende standardforskjellen mellom riksveinettet og fylkesveinettet. Disse medlemmer mener regjeringen bidrar til å øke denne forskjellen. Disse medlemmer mener det er behov for en betydelig styrking av fylkeskommunenes økonomi for å bedre kvaliteten og ta igjen vedlikeholdsetterslepet på fylkesveiene, inkludert arbeidet med skredsikring, for å øke sikkerhetsstandarden på fylkesveinettet.

Tunnelsikkerhet

Disse medlemmer viser til EU-direktivet om tunnelsikkerhet som kom i 2004. Disse medlemmer mener arbeidet med å sikre tunneler etter forskriften er et særdeles viktig arbeid, og merker seg med bekymring at fristen for utbedring av TEN-T-tunnelene innen april 2019 ikke overholdes. Dette representerer en trygghetsutfordring for dem som ferdes på de aktuelle strekningene. Disse medlemmer vil understreke viktigheten av tunnelsikkerhet også som en del av trafikksikkerhetsarbeidet, og mener dette arbeidet må prioriteres.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til Senterpartiets opplegg for utvidet tilskudd til tunnelsikring i fylkene.

Lokale trafikksikkerhetstiltak

Komiteen mener det er behov for et betydelig løft innen det trafikantrettede trafikksikkerhetsarbeidet. Komiteen mener det i den forbindelse trengs større fokus på det lokale trafikksikkerhetsarbeidet i kommuner og fylker, spesielt som følge av det nasjonale målet om at flere skal gå, sykle og reise kollektivt. Det er viktig å understreke at alt trafikksikkerhetsarbeid krever langsiktig og tverrsektorielt arbeid. Komiteen viser til at bl.a. Trygg Trafikk fyller en viktig rolle i trafikksikkerhetsarbeidet, og gjør en viktig jobb for trafikksikkerheten blant barn og unge. Komiteen mener det er svært viktig å lære barn og unge trygg trafikkatferd. Komiteen viser til at opplæring i trafikkforståelse, og det å kunne ferdes i trafikken, vil bli stadig viktigere i fremtiden.

Komiteen viser også i den sammenheng til at tilskuddsordningen for lokale trafikksikkerhetstiltak skal bidra til å styrke lokalt trafikksikkerhetsarbeid i regi av kommuner og frivillige organisasjoner. Tiltakene omfatter mindre infrastrukturtiltak og trafikantrettede tiltak. Komiteen mener det fortsatt er viktig å styrke og bedre organisere det gode lokale trafikksikkerhetsarbeidet som gjøres landet rundt. De fylkeskommunale og lokale trafikksikkerhetsutvalgene spiller her en viktig rolle. Komiteen mener det er viktig å stadig fornye og utvikle virkemiddelapparatet i trafikksikkerhetsarbeidet på vei mot å oppfylle nullvisjonen.

Økt sikkerhet for fritidsflåten

Komiteen viser til Grunnlagsdokumentet for NTP, der det framkommer at totalt 476 personer har omkommet i forbindelse med bruk av fritidsfartøy i perioden 2012–2015. Sammenlignet med skipsulykker ved ferdsel til sjøs i næring er antallet omkomne betydelig, omtrent seks ganger høyere. Komiteen vil understreke at de foreslåtte sjøsikkerhetstiltakene i stortingsmeldingen må ha en innretning som også styrker sikkerheten for fritidsbåtflåten. Komiteen viser til Stortingets vedtak om at det skal utarbeides en egen melding om sjøsikkerhet, der fritidsbåt og samhandling med de ulike aktørene spesielt skal vektlegges.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil påpeke at det som resultat av denne meldingen må opprettes en egen ulykkesgruppe for fritidsbåt. Dette er nødvendig for å få bedre kunnskap om årsaksforhold og som bakgrunn for at adekvate tiltak kan iverksettes.

CO2-fond for transport i næringslivet

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at næringstransporten står for dobbelt så store utslipp som privatbilene. Nullutslippsløsninger blir i stadig større grad tilgjengelige, også innenfor områder som tungtransport og skipsfart, men det finnes i dag ingen omfattende virkemidler for å stimulere til å bytte ut gammel teknologi med klimariktig teknologi.

Disse medlemmer understreker derfor viktigheten av å etablere et CO2-fond for næringstransporten. Et slikt fond skal gi tilskudd til merkostnader ved investering i null- og lavutslippskjøretøy som går på eksempelvis biodrivstoff, biogass, elektrisitet eller hydrogen. Tungtransporten alene står for 2,5 millioner tonn CO2 årlig og betaler inn 1,2 mrd. kroner i CO2-avgift. Et fond, etter modell av det vellykkede NOx-fondet, vil kunne redusere utslippene med inntil 50 pst. Den endelige utformingen av fondet vil være avhengig av hvordan næringslivet og andre aktører forplikter seg.

Disse medlemmer viser videre til at utslippene fra buss, varebiler, anleggsmaskiner, innenriks sjøfart og fiske var på i alt 6,4 millioner tonn CO2 i 2014. Også i disse segmentene kan et CO2-fond bidra til store utslippsreduksjoner, og disse medlemmer ønsker derfor å vurdere innlemmelse av også disse delene av transportsektoren i fondet.

Disse medlemmer viser til at det tar relativt lang tid fra et CO2-fond opprettes til utslippskuttene finner sted, og vil derfor understreke at et CO2-fond må på plass snarest mulig. Disse medlemmer merker seg at Næringslivets Hovedorganisasjon kritiserer regjeringens arbeid med CO2-fond, og disse medlemmer vil derfor understreke at et CO2-fond har et bredt flertall i Stortinget.

Biodrivstoff

Disse medlemmer vil understreke at for å nå Paris-målet, er det også nødvendig å redusere utslippene kraftig fra kjøretøy som går på fossilt drivstoff og som vil fortsette å være på veiene i mange år fremover. Disse medlemmer ønsker derfor å øke andelen biodrivstoff til 40 pst. innen 2030.

Disse medlemmer vil understreke at biodrivstoff kun er et godt klimatiltak hvis det er basert på bærekraftig drivstoff, og målet om 40 pst. biodrivstoffandel i 2030 må ses i sammenheng med tilgang på bærekraftig biodrivstoff. Tilgang på nok bærekraftig biodrivstoff i markedet er i dag en vesentlig barriere ettersom bærekraftig biodrivstoff ikke lar seg kjøpe i tilstrekkelig kvanta i det internasjonale markedet. Disse medlemmer vil derfor legge til rette for produksjon av bærekraftig biodrivstoff i Norge. Disse medlemmer vil understreke at Norge har god tilgang på skogsråstoff, og at en satsing på biodrivstoff i Norge vil bidra til flere arbeidsplasser og ikke minst teknologiutvikling.

Disse medlemmer viser videre til at ettersom behovet for biodrivstoff i personbilparken går ned med økende antall nullutslippsbiler, vil likevel behovet for biodrivstoff være stort i sektorer som skipsfart og luftfart.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til forslag fra Arbeiderpartiet i Innst. 331 S (2016–2017) (Representantforslag 8:69) om bærekraftig biodrivstoff, der Arbeiderpartiet fremmet følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sikre en sømløs støtteordning for biodrivstoffinvesteringer som dekker investeringsstøtte til pilot- og demonstrasjonsprosjekter, samt oppskalering til industriell skala innenfor rammene av Enova.»

Jordvern

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet er svært overrasket over at jordvernmålene er tatt ut av stortingsmeldingen. Utbygging av transportinfrastruktur er ett av de tiltakene som legger størst press på matjorda. Disse medlemmer mener planlegging av infrastruktur må ha som mål å redusere omdisponeringen av matjord til et absolutt minimum, ellers vil vi ikke nå målene i Stortingets jordvernstrategi. I noen tilfeller er omdisponering umulig, og i slike tilfeller mener disse medlemmer en må bidra til flytting av matjord slik at landet landbruksareal ikke blir redusert. Disse medlemmer mener målsettingene og tiltakene i jordvernstrategien må inngå i arbeidet med transportinfrastruktur.

CityLink

Komiteen viser til at lokaltogene rundt Oslo, også referert til som CityLink, er viktig for kollektivtransporten i og rundt hovedstaden. Den nye jernbanetunnelen under Oslo vil gi betydelig kapasitetsøkning, noe som vil muliggjøre flere avganger på CityLink-nettet. Komiteen mener det bør utredes kapasitetsøkende tiltak som kan gi forbedret tilbud på CityLink-nettet til Kongsberg, Kongsvinger, Gjøvik, Eidsvoll og Spikkestad. Komiteen legger til grunn at fremdriften av indre og ytre InterCity ikke skal påvirkes av dette.

Korridorens rolle og betydning i transportsystemet

Komiteen viser til at korridoren er hovedtransportåren for landbasert gods- og persontransport mellom Norge og Europa. Korridoren er en del av «Det nordiske triangel» Oslo–København–Stockholm, som inngår i EUs strategi for utbygging av et transeuropeisk transportnettverk (TEN-T). I de senere årene har det vært en sterk befolknings- og sysselsettingsvekst i hele korridoren. I Østfold har det tradisjonelt vært mye industrivirksomhet, men privat tjenesteyting har blitt viktigere de siste ti–femten årene. Sysselsettingsveksten har vært spesielt stor langs Østfoldbanen og E6. Det er økende arbeidspendling til og fra Østfold mot Oslo og Akershus. Folloregionen er et typisk bostedsområde, hvor over 70 pst. av arbeidstakerne pendler ut av regionen, i hovedsak til Oslo.

Komiteen viser til at Samferdselsdepartementet har bedt Statens vegvesen om å utarbeide en KVU for strekningen rv. 22/rv. 111 Fetsund–Sarpsborg–Fredrikstad. Komiteen støtter opp om en slik tanke om en «Ring 4» rundt Oslo, men vil henstille til at strekningen Gardermoen–Fetsund–Sarpsborg–Fredrikstad utredes. Etter komiteens oppfatning er dagens vegnett i Fet og Skedsmo ikke dimensjonert til å ta unna for økt trafikk fra øst og sør, og derfor må også en forbindelse mellom Fetsund og Gardermoen tas med i en slik utredning.

Riksveginvesteringer i korridor 1

E6 Riksgrensen/Svinesund–Oslo med tilknytninger

Rv. 22 Bru over Glomma

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til rv. 22 Bru over Glomma, hvor det legges opp til å bruke statlige midler til bygging av ny bru over Glomma på rv. 22 i Fet kommune i Akershus. Prosjektet omfatter bygging av ny firefelts bru med tilstøtende veg, i forlengelse av den gjennomførte utbyggingen av rv. 22 mellom Lillestrøm og Fetsund. Disse medlemmer viser til at rv. 22 Bru over Glomma er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen.

Disse medlemmer merker seg at til tross for de betydelige økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen på at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhenger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving.

Disse medlemmer vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for rv. 22 Bru over Glomma i Akershus og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter.

Disse medlemmer viser til Nasjonal transportplan 2014–2023, der midler til rv. 22 Bru over Glomma (ny Glommakryssing) ligger inne i perioden 2018–2024, og viser videre til at det så langt har vært signalisert at ny bru kan stå ferdig i 2024.

Disse medlemmer viser til at ny firefelts veg på rv. 22 mellom Lillestrøm og Fetsund åpnet i 2015, og ser det nå som svært viktig at en kommer videre med utbygging av rv. 22. Disse medlemmer viser til at dagens Fetsund bru over Glomma har for liten kapasitet og er en stor flaskehals for trafikken på rv. 22. Det medfører store problemer for trafikk fra østre deler av Romerike og fra deler av Hedmark og Østfold. Etter disse medlemmers syn er det viktig å ha fortgang i planene for ny bru over Glomma ved Fetsund (ny Glommakryssing).

Disse medlemmer viser til oppslag i Romerikes Blad 6. desember 2016 der representanter fra Statens vegvesen uttaler at ny Glommakryssing kan stå klar i 2025. Dersom dette medfører riktighet, er det snakk om ett år senere enn hva som tidligere er antydet. Det vises i så måte blant annet til svar i Stortingets spørretime 19. november 2014 der samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen uttalte at ny bru kan stå ferdig i 2024. Disse medlemmer registrerer at nok et vegprosjekt ser ut til å dra ut i tid under denne regjeringens styre. Disse medlemmer vil også minne om at daværende stortingsrepresentant, senere statssekretær i Samferdselsdepartementet, Bård Hoksrud, i 2013 uttalte følgende:

«En ny, ferdigbygd Fetsundbru i 2022, er fullt mulig å få til om man klarer en byggetid på fem år.»

Dessverre er det intet som tyder på at regjeringen har intensivert arbeidet for ny Glommakryssing de snart fire årene den nå har styrt landet.

E6 Manglerudprosjektet

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til E6 Manglerudprosjektet i Oslo, hvor en høyt trafikkert vegstrekning er planlagt ført i tunnel, bl.a. av hensyn til lokalmiljøet. Disse medlemmer viser til at E6 Manglerudprosjektet er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen.

Disse medlemmer har merket seg at til tross for de betydelige økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen på at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhenger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving.

Disse medlemmer vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E6 Manglerudprosjektet i Oslo og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter.

Rv. 22 Kringenkrysset

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at rv. 22 fra Kringenkrysset i Fet og vestover over Fetsundbrua er en tofelts veg med stor trafikk og store køproblemer i rushtida om morgenen. Til tider strekker køen seg flere kilometer østover i morgenrushet. Disse medlemmer viser videre til at en av de store utfordringene knyttet til denne køsituasjonen, er avviklingen av sideveistrafikken i rundkjøringen øst for Fetsundbrua.

Komiteens medlem fra Senterpartiet fremmer derfor følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen instruere Statens vegvesen om å regulere sidevegstrafikken i rundkjøringen øst for Fetsundbrua i rushtiden, enten ved tilfartskontroll, rushtidsbom eller andre tiltak, for å prioritere trafikken på rv. 22.»

Jernbaneinvesteringer i korridor 1

Komiteen mener at som en del av det å sørge for mer godsoverføring til bane, skal det vurderes tiltak, som for eksempel krysningsspor, på Østre linje gjennom indre Østfold.

Sandbukta–Moss–Såstad

Komiteen anbefaler at man så snart som mulig avklarer krysningspunkt for rv. 19 og jernbanen.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet mener det er helt påkrevet å få gjennomført dobbeltsporutbyggingen Sandbukta–Moss–Såstad, inkludert ny stasjon i Moss, og at prosjektet bør igangsettes så raskt som mulig. Deretter må det bygges nytt dobbeltspor videre i retning Fredrikstad og Halden. Etter disse medlemmers oppfatning må målet være at dobbeltspor er ferdigstilt til Seut ved Fredrikstad senest i 2024 og til Halden senest i 2030.

Disse medlemmer viser for øvrig til sitt forslag om at de gjeldende ambisjonene for utbyggingen av de fire InterCity-strekningene skal videreføres, og at InterCity-utbyggingen skal tilføres mer midler i kommende planperiode.

Seut–Sarpsborg

Komiteen påpeker at IC-prosjektet for Sarpsborg går til Hafslund, slik at man får med kryssingen av Glomma samtidig med veiutbyggingen.

Halden–riksgrensen

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, anmoder om at det gjennomføres en KVU/åtgärdsvalsstudie for grensekryssende gods i samarbeid mellom norske og svenske myndigheter.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til sine generelle merknader hvor det vil bli arbeidet for et generelt tettere samarbeid i Norden, og en Nordisk transportplan. Strekningen Oslo–Gøteborg er utredet i flere omganger og er i første rekke et politisk og organisatorisk spørsmål som må håndteres i et slikt samarbeid.

Kystinvesteringer i korridor 1

Innseiling Moss

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at Moss havn i Østfold er stamnetthavn og en av landets største containerhavner, og at fergesambandet Moss–Horten er landets mest trafikkerte riksvegforbindelse til sjøs. Disse medlemmer har registrert at det er behov for å gjennomføre tiltak på flere grunner i innseilingen til Moss havn for å øke framkommeligheten og sikkerheten i farleden inn til havnen. Disse medlemmer mener at dette haster, og vil i sitt forslag fremskynde disse tiltakene, kostnadsberegnet til 115 mill. kroner fra andre planperiode til perioden 2018–2023.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til Senterpartiets kystpakke.

Korridorens rolle og betydning i transportsystemet

Komiteen viser til at nest etter korridor 1 er denne korridoren den viktigste landverts grenseovergangen til Sverige og inngår også i «Det nordiske triangel» Oslo–København–Stockholm. Riksvegene og Kongsvingerbanen binder det svenske arbeidsmarkedet sammen med det norske, og det er betydelig arbeidspendling, spesielt fra Värmland i Sverige, til Norge. Korridoren har en viktig øst–vest-funksjon og binder dalførene på Østlandet sammen. Større hytteområder i Trysil og Sälen i Sverige bidrar til høy utfart i tilknytning til ferie- og høytidsdager.

Komiteen viser videre til at næringsstrukturen i den sørlige delen av korridoren preges av at nærheten til Oslo lufthavn, Gardermoen, havn og terminaler i Oslo-området og forbindelsen til Sverige gir gunstige forhold for eksport- og importvirksomhet. I den nordlige delen av korridoren er jord- og skogbruk viktige næringer, i tillegg til turisme. Betydelig boligbygging, spesielt i tettstedene langs E18 og Østfoldbanens østre linje, har bidratt til økt arbeidspendling mot Follo og Oslo.

Riksveginvesteringer i korridor 2

E16 Slomarka–Herbergåsen–Nybakk

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, viser til at det gjenstår 32,5 km med tofeltsvei på strekningen Nybakk–Slomarka. Veien har en årsdøgnstrafikk på inntil 15 000, og holder lav standard. I NTP 2014–2023 var strekningen delt i to parseller, med ferdigstillelse av den siste parsellen etter 2023. Flertallet mener strekningen bør bygges ut som ett sammenhengende prosjekt, og er tilfreds med at dette foreslås i Meld. St. 33 (2016–2017) NTP 2018–2029.

Flertallet viser til at prosjektet er blitt vesentlig dyrere enn opprinnelig forutsatt, og mener det er viktig at utbyggingen av prosjektet gjennomføres på en kostnadseffektiv måte. Flertallet mener samtidig at kostnadsreduksjoner kan bidra til at prosjektet kan gjennomføres tidligere enn planlagt.

Et annet flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser at Nye Veier AS har lykkes med å realisere store veiprosjekter billigere og raskere enn forutsatt.

Dette flertallet viser til at E16 Nybakk–Slomarka spilles inn og vurderes sammen med andre nye veiprosjekter ved neste rullering av Nye Veiers portefølje.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til E16 Slomarka–Herbergåsen–Nybakk, hvor prosjektet omfatter bygging av om lag 33 km firefelts veg med 16,5 m vegbredde i Sør-Odal kommune i Hedmark og Nes og Ullensaker kommuner i Akershus. Prosjektet er siste del av den igangsatte utbyggingen av E16 mellom Kløfta og Kongsvinger til firefelts veg. Disse medlemmer viser til at E16 Slomarka–Herbergåsen–Nybakk er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen.

Disse medlemmer merker seg at til tross for de betydelige økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen på at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhenger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving.

Disse medlemmer vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E16 Slomarka–Herbergåsen–Nybakk og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter.

Disse medlemmer viser til at etter at ny veg på E16 sto ferdig mellom Slomarka og Kongsvinger, gjenstår nå strekningen Nybakk–Slomarka før det er sammenhengende veg med motorvegstandard på E16 mellom Kløfta og Kongsvinger. Etter disse medlemmers oppfatning er det nå viktig å komme videre med utbyggingen gjennom Nes og Sør-Odal, slik at E16 kan få motorvegstandard på hele strekningen Kløfta – Kongsvinger, noe det har vært bred politisk tilslutning til. Stortinget vedtok allerede i 1997 at det skulle være motorvegstandard mellom Kløfta og Kongsvinger – altså for 20 år siden.

Disse medlemmer viser til at delstrekningen Nybakk–Herbergåsen i Akershus ifølge handlingsprogrammet til Statens Vegvesen for 2014–2017 skulle vært igangsatt i 2017. Det er over to år siden Statens vegvesen skulle ha lagt fram forslag til reguleringsplan for strekningen Nybakk–Herbergåsen.

Disse medlemmer beklager på det sterkeste den usikkerhet som nå er skapt omkring videre utbygging av E16, og finner det høyst oppsiktsvekkende at regjeringen nå ønsker å utsette vegen i mange år.

Rv. 35

Komiteen viser til at rv. 35 er en viktig og trafikkert hovedferdselsåre nord–sør i Buskerud. Komiteen mener det er aktuelt å benytte planleggingsmidler til strekningen med sikte på prioritering i senere nasjonale transportplaner.

Jernbaneinvesteringer i korridor 2

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet anser Kongsvingerbanen som en viktig banestrekning på Østlandet. Etter disse medlemmers oppfatning er det mulig uten altfor store investeringer å utvikle Kongsvingerbanen til å kunne frakte større transportvolum enn hva situasjonen er i dag. Disse medlemmer er kjent med at passasjertallet har økt betydelig de siste årene etter at rutetilbudet ble vesentlig forbedret, og det til tross for at det er investert relativt begrenset med midler. På Kongsvingerbanen er det behov for flere kryssingsspor og annen generell opprusting. Etter disse medlemmers oppfatning må målet være å få bygget ut banestrekningen slik at det er mulig å kjøre tog med halvtimesfrekvens, i alle fall på strekningen Årnes–Oslo. Disse medlemmer vil også påpeke Kongsvingerbanens viktige rolle i godstransporten – både for godstransport mellom Oslo og Midt-Norge/Nord-Norge og for grensekryssende godstransport mellom Norge og Sverige. Derfor bør det blant annet bygges nødvendig «tilsving» på Kongsvinger.

Korridorens rolle og betydning i transportsystemet

Komiteen viser til at kyststripen fra Oslo til Stavanger er befolkningstett og korridor 3 betjener i alt 16 byer. Veksten i byområdene har ført til at Buskerudbyen, Vestfoldbyene, Grenland, Agderbyene og Nord-Jæren har utviklet seg til sammenhengende bo- og arbeidsregioner.

Komiteen viser videre til at man i denne korridoren har tunge industrikonsentrasjoner og næringsparker. Korridoren er også viktig for sommerturisme langs kysten og som transitt og tilførselsvei for vinterturisme i de indre deler av Agder, Telemark og Buskerud. Korridoren omfatter også betydelig regional og nasjonal sjøtransport samt forbindelser til Europa.

Riksveginvesteringer i korridor 3

E18 vest for Oslo

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, har merket seg at E18 Vestkorridoren på strekningen Strand–Drengsrud skal bygges ut som et ordinært prosjekt med statlig tilskudd, etterskuddsvis bompengeinnkreving og kommunale bidrag i form av grunneierbidrag. Det er ikke forutsatt ytterligere tilskudd fra Oslopakke 3. Flertallet legger derfor til grunn at denne delen av prosjektet dermed ikke ligger inn under Oslopakke 3-styringsgruppens myndighetsområde, men er å betrakte som et statlig prosjekt. Flertallet vil i denne sammenheng vise til at finansiering gjennom Veifinans AS (med fylkeskommunal garanti), gir en lavere rentekostnad enn finansiering gjennom Fjellinjen AS. Flertallet vil vise til at en sammenhengende utbygging er det klart mest samfunnsøkonomisk hensiktsmessige og medfører at en unngår å rive unødvendig mange hus og gi et dårligere kollektivtilbud gjennom en stykkevis utbygging. Flertallet viser til at det i Oslopakke 3 anmodes Statens vegvesen om å utrede alternativer for strekningen Strand–Drengsrud med reduserte kostnader og som sikrer at vegkapasiteten inn til Oslo ikke øker. Flertallet har merket seg at det er gjort en vurdering av delingen av strekningen Lysaker–Ramstadsletta, og at Statens vegvesen anbefaler å bygge videre fra Strand uten å etablere midlertidige løsninger. Flertallet merker seg at Oslopakke 3-avtalen legger til grunn en reduksjon i trafikken på 15 pst. gjennom bomsnittene i 2019 og at trafikken over bygrensen ikke skal øke.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til Prop. 86 S (2016–2017) og innstiling om revidert avtale for Oslopakke 3 for perioden 2017–2036 og sine merknader. Disse medlemmer understreker viktigheten av å ordne opp i trafikale og miljømessige utfordringer i Vestkorridoren, samtidig som det er viktig at biltrafikken inn til Oslo ikke øker. Disse medlemmer viser til Parisavtalen samt føringer i klimaforliket, hvor det slås fast at veksten i trafikken i byområdene skal skje med kollektiv, sykkel og gange. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn oppfordre partene i det videre arbeidet med Oslopakke 3 om å iverksette tiltak for at biltrafikken inn i Oslo sentrum ikke skal øke som en følge av utbyggingen av E18.

Komiteens medlem fra Senterpartiet foreslår å forskyve prosjektet med fire år. Dette medlem mener oppstart av kollektivsatsingen i Oslopakke 3 må prioriteres først. Det må også jobbes med kostnadsreduserende tiltak på prosjektet.

Dette medlem viser til at prosjektet er prioritert gjennom Oslopakke 3, og at det faglig sett er fornuftig å bygge ut strekningen Lysaker–Strand–Ramstadsletta samlet. Dette medlem viser også til målsettingen om at all vekst i byområdene skal skje med kollektiv, sykkel og gange, og mener det er viktig at ulike kollektivtiltak gjennom bymiljøavtalene og Ruteplan2027, samt utbygging av ny jernbanetunnel og metrotunnel gjennom Oslo prioriteres før utbygging av E18. Dette medlem legger derfor til grunn at strekningen E18 Lysaker–Strand startes opp i siste halvdel av andre planperiode.

Dette medlem viser til at det faglig sett er fornuftig å bygge ut strekningen Lysaker–Strand–Ramstadsletta samlet. Dette medlem viser også til målsettingen om at all vekst i byområdene skal skje med kollektiv, sykkel og gange, og mener det er viktig at ulike kollektivtiltak gjennom bymiljøavtalene og Ruteplan2027, samt utbygging av ny jernbanetunnel og metrotunnel gjennom Oslo, prioriteres før utbygging av E18. Dette medlem legger derfor til grunn at strekningen E18 Strand–Ramstadsletta startes opp i siste halvdel av andre planperiode, og samordnes med utbyggingen av E18 Lysaker–Strand.

Rv. 23 Oslofjordforbindelsen

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at et nytt tunnelløp, parallelt med dagens, vil gi betydelig bedre sikkerhet, driftsstabilitet og fremkommelighet. Flertallet viser til at det er satt av midler til å starte bygging i første del av planperioden, og legger til grunn at prosjektet realiseres raskest mulig i henhold til dette.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til svar fra samferdselsministeren på spørsmål 38a. Spørsmålet lyder:

«Betyr dette at regjeringen ikke har konkludert på om det skal bygges nytt tunnelløp eller bru.»

I sitt svar skriver samferdselsministeren:

«Valg av løsning er fortsatt til vurdering i regjeringen».

Disse medlemmer registrerer at de fire samarbeidende partier i sine merknader legger til grunn at det skal bygges nytt tunnelløp, mens samferdselsministeren altså sier at løsning ennå ikke er valgt.

Disse medlemmer viser til omtalen av rv. 23 Oslofjordforbindelsen i stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan 2018–2029, er enige i tilnærmingen i saken i stortingsmeldingen og legger dette til grunn for sitt videre arbeid med Oslofjordforbindelsen.

Rv. 41/Rv. 451 Timenes–Kjevik

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, vil fremheve prioriteringen av ny Kjevikvei, og viser til at en helhetlig utbedring av denne strekningen prioriteres av regjeringen i forbindelse med fordeling av programmidlene.

Det legges til grunn at det er statens andel i prosjektet som ligger i handlingsprogrammet, samt at resten fullfinansieres på annen måte, eventuelt med bompenger.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til arbeidet med ny trasé fra Timenes til Kjevik Lufthavn. Løsningen med den nye traseen skal gi god tilknytning for bolig- og næringsområder, og transportløsningen skal særlig bidra til et bedre nærmiljø langs og på Hamresanden. Disse medlemmer viser til at Samferdselsdepartementet har tatt prosjektet rv. 41 Ny veg til Kjevik ut av bymiljøavtalen for Kristiansandsregionen, og er bekymret for videre finansiering og framdrift av prosjektet. Disse medlemmer viser til at strekningen var en del av Nasjonal transportplan 2014–2023. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative forslag hvor strekningen rv. 41/rv. 451 Timenes–Kjevik er et eget riksvegprosjekt med 1,2 mrd. kroner.

Rv. 40 Øyakrysset

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at rv. 40 Øyakrysset i Larvik er omtalt som en strekning som kan få midler fra programområdene, nærmere bestemt som utbedringsstrekning. Det vises til departementets svar på spørsmål 69 fra komiteen:

«Det foregår lokale prosesser om ulike løsninger for Øyakrysset i Larvik. Statens vegvesen vil i arbeidet med handlingsprogrammet for 2018–2023 jobbe videre med aktuelle løsninger innenfor de forutsetninger som er satt for utbedringsstrekningene i stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan 2018–2029.»

Disse medlemmer viser til at det er utarbeidet en Mulighetsstudie av februar 2017 som tar opp i seg en rekke av de ulike trafikkutfordringene i Larvik. Rapporten er utarbeidet etter KVU-metodikken

Statens vegvesen har ledet arbeidet på vegne av Larvik kommune, Vestfold fylkeskommune, Bane NOR, Kystverket og Larvik havn KF. Trafikkutfordringene knyttet til rv. 40 Øyakrysset inngår i vurderingene i denne mulighetsstudien. Ulike konsepter er utredet, og studien legger opp til at betydelige deler av pakken skal bompengefinansieres. Disse medlemmer peker på at det er viktig at departementet og etatene bidrar til å støtte opp under fylket og kommunens vurderinger ved en eventuell bypakke for Larvik, og at staten bidrar med nødvendige midler der dette er naturlig, bl.a. med midler fra programområdene. Disse medlemmer viser til at Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil vurdere om ordningen med bymiljøavtaler skal utvides, hvor Vestfoldbyene kan være aktuell.

E39 Ålgård–Hove

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til enighet om Bypakke Nord-Jæren og peker på muligheten for tidligere byggestart på E39 Hove–Ålgård ved at det gis anledning til forskuttering/låneopptak til prosjektet allerede i første planperiode.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til E39 Ålgård–Hove i Rogaland, hvor prosjektet omfatter bygging av om lag 14 km firefelts veg fra Ålgård i Gjesdal kommune til Hove i Sandnes kommune. Deler av strekningen legges i tunnel. Disse medlemmer viser til at E39 Ålgård–Hove er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen.

Disse medlemmer har merket seg at til tross for de betydelige økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen på at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhenger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving. Disse medlemmer vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for Ålgård–Hove i Rogaland og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at regjeringen legger opp til å skyve prosjektet Hove–Ålgård ut i tid. Regjeringen har ikke fulgt opp føringen fra gjeldende transportplan om å se prosjektet Sandved–Hove og Hove–Sandved som et prosjekt. Dette medlem viser til at strekningen har høy trafikk og høy ulykkesfrekvens. Prosjektet er kommet langt i planarbeid og må startes opp tidlig i første planperiode som en del av Nord-Jærenpakken og statlige midler.

E39 Smiene–Harestad

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til prosjektet E39 Smiene–Harestad i Rogaland, hvor prosjektet omfatter bygging av om lag 5 km firefelts veg mellom Smiene i Stavanger kommune og Harestad i Randaberg kommune. Prosjektet vil gi sammenhengende standard på E39 mellom Eiganestunnelen som er under bygging, og det planlagte Rogfastprosjektet. Nytt kryss ved Harestad som gir nødvendig adkomst til E39 Rogfast, inngår i prosjektet. Prosjektet er også en del av Bypakke for Nord-Jæren. Disse medlemmer viser til at E39 Smiene–Harestad er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen.

Disse medlemmer merker seg at til tross for de betydelige økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen på at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhenger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving.

Disse medlemmer vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E39 Smiene–Harestad i Rogaland og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter.

Rv. 19 Moss

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til merknad i forbindelse med behandlingen av revidert budsjett i 2017, og understreker viktigheten av fremdrift i planleggingen av rv. 19 i Moss. Målet må være å få til en samordning med utbyggingen av dobbeltsporet jernbane gjennom Moss.

Disse medlemmer ber om at en snarest avklarer krysningspunkt for rv. 19 og jernbanen, slik at dette eventuelt kan bygges samtidig.

Rv. 23 Linnes–kryss E18

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til rv. 23 Linnes–Kryss E18, hvor prosjektet omfatter bygging av firefelts veg mellom Linnes og kryss med E18 i Lier kommune i Buskerud. Disse medlemmer viser til at rv. 23 Linnes–Kryss E18 er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen.

Disse medlemmer merker seg at til tross for de betydelige økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen på at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhenger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving. Disse medlemmer vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for rv. 23 Linnes–nytt kryss E18 og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter.

Disse medlemmer viser til at prosjektet rv. 23 Dagslett–Linnes er forutsatt åpnet i 2021. Det må tas sikte på at Linnes–kryss E18 bygges ut i sammenheng med dette.

Ring 4 Oslo

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til behovet for en ring 4 for å avlaste transportsystemet gjennom Oslo. Behovet for å ruste opp de aktuelle veistrekningene er nærmere omtalt i Riksvegutredningen fra 2015. Dette medlem vil påpeke viktigheten av å få fortgang i planprosesser som ser transportsystemet gjennom og rundt Oslo i en sammenheng.

Jernbaneinvesteringer i korridor 3

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet mener Vestfoldbanen er en svært viktig banestrekning med stort trafikkpotensial. Etter disse medlemmers oppfatning må målet være at dobbeltspor er ferdigstilt til Tønsberg senest i 2024 og til Skien senest i 2030.

Disse medlemmer viser for øvrig til sitt forslag om at de gjeldende ambisjonene for utbyggingen av de fire InterCity-strekningene skal videreføres og at InterCity-utbyggingen skal tilføres mer midler i kommende planperiode.

Disse medlemmer vil videre påpeke at det er behov for opprusting av Sørlandsbanen, og at det må legges til rette for sammenkobling av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen. På sikt mener disse medlemmer at det må bygges dobbeltspor Sandnes–Egersund.

To tog i timen til Hokksund

Komiteen viser til behovet for utredning av kapasitetsøkende tiltak i CityLink-området. En økning i frekvens mellom Hokksund og Drammen fra ett til to tog i timen vil være et viktig tiltak for å realisere potensialet i kollektivsatsingen for Buskerudbyen. Komiteen viser til at dette skal vurderes som en del av arbeidet med kommunedelplan for Gulskogen–Hokksund, herunder om en trinnvis utbygging er mulig. Komiteen viser til at et forbedret togtilbud er et aktuelt tiltak i forhandlinger om en byvekstavtale for Buskerudbyen.

Kystinvesteringer i korridor 3

Innseiling Farsund

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at innseilingen til Farsund er smal, svingete og stedvis grunn, og at ved ugunstige værforhold er det utfordrende å bruke farvannet inn til etablerte havneanlegg. Disse medlemmer har merket seg at tiltak her vil gi økt sikkerhet, bedre framkommelighet og en mer effektiv sjøtransport for større tonnasje inn til etablert industrivirksomhet i Lundevågen. Disse medlemmer vil i sitt forslag fremskynde de planlagte farledstiltakene, kostnadsregnet til 50 mill. kroner fra andre planperiode til perioden 2018–2023.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til Senterpartiets kystpakke.

Korridorens rolle og betydning i transportsystemet

Komiteen viser til at korridoren er den sentrale ferdselsåren langs kysten i Sør-Norge, og at den omfatter de tre største byområdene utenom hovedstaden: Stavanger, Bergen og Trondheim. Næringsvirksomheten er svært eksportrettet og av stor betydning nasjonalt og for korridoren, med petroleumsindustri, maritime og marine næringer som de mest dominerende. Turisme, jordbruk og foredling av mat er også viktige næringer.

Riksveginvesteringer i korridor 4

Rv. 9 Setesdalen

Komiteen viser til budsjettmerknader i Innst. 13 S (2014–2015), der komiteens flertall understreker betydningen av sammenhengende og effektiv utbygging av rv. 9. Komiteen viser til at komiteen ved flere budsjettbehandlinger har merket seg at en på rv. 9 Setesdal utbedrer rv. 9 til et svært gunstig kostnadsnivå. Komiteen forventer at utbedringsarbeidet «Gul stripe til Hovden» fortsetter som en sammenhengende utbygging i samarbeid mellom lokale og regionale myndigheter.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at vegstrekningen binder sammen to viktige vegstrekninger. Rv. 9 Setesdalvegen går fra E39 i Kristiansand i sør til E134 Haukeligrend i Telemark. Deler av strekningen er rasutsatt og går gjennom beboelsesområder. Disse medlemmer viser til at det fortsatt er behov for utbedring av flere delstrekninger langs rv. 9. Disse medlemmer viser til at strekningen var en del av nasjonal Transportplan 2014–2023.

Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative forslag hvor strekningen rv. 9 Setesdal er et eget riksvegprosjekt med 600 mill. kroner.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at regjeringen i meldingen har foreslått strekningsvise tiltak. Veien har flere parseller som har stort behov for utbedring, og dette medlem vil løfte prosjektene inn i investeringsbudsjettet. Frigjorte midler i potten for strekningsvise tiltak nyttes til forsering av gjenværende tiltak og eventuelt nye prosjekter.

Rv. 13 Vikafjellet

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at rv. 13 Vikafjellet ofte er vinterstengt, og at en Vikafjellstunnel har vært et ønsket prosjekt lenge. Flertallet viser til at da prosjektet ble prioritert i NTP 2014-2023, var det uten at kostnadene for det endelige tiltaket var kjent. Flertallet viser til at kostnadsanslaget viser at en Vikafjellstunnel med tilstøtende tiltak vil ha en høy kostnad, hvorav selve tunnelen er anslått til 3 mrd. kroner og tilstøtende tiltak til 1,9 mrd. kroner. Flertallet mener det er behov for å gjøre ytterligere utredninger for å se om kostnadene kan reduseres, men hvor det fortsatt oppnås tilstrekkelig vintersikkerhet på denne strekningen, med sikte på at prosjektet kan bli aktuelt for neste rullering av NTP.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet legger stor vekt på å bedre regulariteten over Vikafjellet vinterstid, fordi dagens omfattende vinterstenginger hemmer utviklingen av næringslivet i regionen. Disse medlemmer viser til at strekningen rv. 13 Vikafjellet er prioritert i Nasjonal transportplan 2014–2023, og er derfor uenig med Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen når prosjektet rv. 13 Vikafjellet ikke er foreslått i ny Nasjonal transportplan 2018–2029. Disse medlemmer mener det er viktig å øke standarden på vegen, noe som vil øke trafikksikkerheten og framkommeligheten. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets forslag, hvor prosjektet rv. 13 Vikafjellet i Sogn og Fjordane i utgangspunktet prioriteres i andre periode. Disse medlemmer vil imidlertid peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for rv. 13 Vikafjellet og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om 5,1 mrd. kroner til framskyndelse av prosjekter.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at Vikafjellet binder indre deler av Sogn og Fjordane og Hordaland sammen. Veien over Vikafjellet er blant de mest stengte fjellovergangene i landet, og kommunen Vik i Sogn er ved stengt vei ofte helt avskåret da ferjetilbudet nordover ikke har avganger om natten. I snitt har veien vært stengt 40 dager i året. I svar på spørsmål fra komiteen oppgir regjeringen en kostnad på 4,9 mrd. kroner for bygging av lang veitunnel med tilhørende vei i dagen. Dette medlem prioriterer fullfinansiering av en kortere tunnel i andre planperiode.

Rv. 5 Florø–Førde

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til rv. 5 mellom Førde og Florø. Veien knytter sammen transporten til en av Norges største oljebaser, og er viktig for eksportvirksomheter innen havbruk- og fiskerinæringa. Disse medlemmer merker seg at i Statens vegvesen Region vest sin rapport datert desember 2015 «Skredsikringsbehov for riks- og fylkesveger i Region vest», er skredsikring av både Skredvika og Leversund på rv. 5 mellom Førde og Florø nevnt med skredfaktor på 5,3 og 5,5.

Disse medlemmer viser til at dette er en høy skredfaktor.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til Arbeiderpartiets forslag om å erstatte skredsikringsprosjektet E39 Våtedalen med rv. 5 Florø–Førde, og videre fremskynde oppstarten av skredsikringsprosjektet rv. 5 Florø–Førde, og foreslår 650 mill. kroner til første seksårsperiode i Nasjonal transportplan 2018–2023.

E39 Skorgedalen

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at skredsikringsprosjektet E39 Skorgedalen i Møre og Romsdal omfatter bygging av nye fangvoller samt forsterkning av eksisterende tiltak for å sikre tre skredpunkter. Punktene har høy eller middels skredfaktor.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til Arbeiderpartiets forslag om å fremskynde skredsikringsprosjektet E39 Skorgedalen og foreslår 60 mill. kroner til første seksårsperiode i Nasjonal transportplan 2018–2023.

E39 Bogstunnelen–Gaular grense

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til E39 Bogstunnelen–Gaular grense i Sogn og Fjordane, hvor prosjektet omfatter omlegging av en strekning i Høyanger og Gaular kommuner, i hovedsak gjennom bygging av en tunnel utenom Vadheim sentrum. Disse medlemmer viser til at E39 Bogstunnelen–Gaular grense er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen.

Disse medlemmer har merket seg at til tross for de betydelige økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen på at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhenger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E39 Bogstunnelen–Gaular grense i Sogn og Fjordane og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter.

Komiteens medlem fra Senterpartiet mener E39 gjennom Sogn og Fjordane må ha høyere prioritet enn hva regjeringen legger opp til. Strekningen er én av to parseller på strekningen Lavik–Førde som har vesentlig standardavbrudd, og dette medlem prioriterer oppstart i første planperiode.

E39 Strekningsvise utbedringer Byrkjelo–Sandane

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at strekningen E39 Byrkjelo–Sandane er i svært dårlig forfatning, og at det er behov for både små og store utbedringer for å sikre god fremkommelighet. Flertallet viser til at Samferdselsdepartementet i brev av 14. november 2016 har bedt Vegvesenet i samråd med lokale myndigheter å vurdere utbedringstiltak som kan avhjelpe situasjonen raskere. Flertallet støtter dette.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til E39 i Sogn og Fjordane, strekningen Byrkjelo–Sandane, hvor prosjektet omfatter utbedring av de verste flaskehalsene på dagens E39 i Gloppen kommune. De mest aktuelle tiltakene er bygging av tunneler ved Gullkista og Jarbu. Konseptet er imidlertid ikke avklart. Disse medlemmer viser til at E39 i Sogn og Fjordane, strekningsvise utbedringer (Byrkjelo–Sandane), er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen.

Disse medlemmer merker seg at til tross for de betydelige økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen på at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhenger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E39 i Sogn og Fjordane, strekningsvise utbedringer (Byrkjelo–Sandane), og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter.

Disse medlemmer har merket seg at flere viktige og store prosjekter for opprustning mellom ferjestrekningene på E39 ligger inne i regjeringens forslag. Disse medlemmer forutsetter at videre planlegging også omfatter utbedringer eller eventuelle traseomlegginger på strekninger med spesielle utfordringer knyttet til framkommelighet og trafikksikkerhet. Disse medlemmer vil spesielt peke på at det på E39 i området rundt Leirvik på Stord har vært mange alvorlige trafikkulykker.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at Senterpartiets alternative opplegg frigjør midler i potten for strekningsvise utbedringer, og prioriterer dette prosjektet fram innen denne ordningen.

E39 Volda–Furene

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at det arbeides med en felles samferdselspakke for Volda og Ørsta. Dette medlem ber om at Voldatunnelen og Ørstafjordkryssinga gjennomføres som etappevis utbygging i den felles pakken. Voldatunnelen prioriteres for oppstart mot slutten av første planperiode. Prosjektet omfatter omlegging av E39 utenom sentrum i Volda og Ørsta. Fellesprosjektet i to etapper er tunnel i Volda (etappe 1) og kryssing av Ørstafjorden (etappe 2). Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiert utbygging av prosjektene.

E39 Vegsund–Breivika

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til E39 Vegsund–Breivika i Møre og Romsdal, hvor prosjektet omfatter utbygging av E39 til firefelts veg mellom Vegsund og Breivika i Ålesund kommune, i hovedsak i tunnel. I prosjektet inngår bygging av nytt løp i Blindheimstunnelen som i dag bare har ett løp. Disse medlemmer viser til at E39 Vegsund–Breivika grense er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen.

Disse medlemmer viser til at til tross for de betydelige økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen på at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhenger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving. Disse medlemmer vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E39 Vegsund–Breivika i Møre og Romsdal og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter.

E39 Ådland–Svegatjørn (Hordfast)

Komiteens medlem fra Senterpartiet mener ferjefri E39 er en viktig og riktig ambisjon og målsetting for utviklingen av Vestlandet. Hordfast er et av de større prosjektene, og vil, slik det ligger nå, avløse tre ferjestrekninger. Prosjektet har en høy kostnadsramme og er svært omfattende. Dette medlem mener det må jobbes videre med prosjektet, og en må finne løsninger som reduserer kostnaden på prosjektet. Dette medlem viser også til Senterpartiets merknad om utvidet ferjeavløsningsordning for riksveier og bompengeopplegg for ferjeavløsningsprosjekt, og at forhåndsinnkreving av bompenger er en mulighet for å forsere prosjektet. Dette medlem mener en justering av rammen i siste planperiode ikke medfører vesentlig forskyvning av prosjektet.

E39 Vågsbotn–Klauvaneset

Komiteen er glad for at regjeringen viser til en gjennomgang av Arna–Klauvaneset i Bergen og ser at det også vises til Statens vegvesens utredning av E39 Ringveg øst og Åsane nord, som anbefaler at de to prosjektene E16 Arna–Vågsbotn og E39 Vågsbotn–Klauvaneset blir planlagt sammenhengende. Komiteen vil understreke viktigheten av at det sikres rask fremdrift for valg av trasé og tilkoblingspunkt mellom eksisterende E16 og E39, slik at den ulykkesbelastede og høyt trafikkerte strekningen endelig kan finne sin løsning og kan vurderes som prioritert delstrekning av Ringveg øst ved neste revisjon av NTP, og som en del av byvekstavtalen slik lokale myndigheter selv foreslår.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til E39 Vågsbotn–Klauvaneset i Hordaland, hvor prosjektet omfatter bygging av firefelts veg i ny trasé like nord for Bergen. Det meste av strekningen er planlagt i tunnel, noe som vil korte inn dagens veg med om lag 4 km. Endelig løsning er ikke valgt, og tilknytningspunktet mellom E39 og E16 må samordnes med løsningen for E16 Ringveg øst, strekningen Arna–Vågsbotn.

Disse medlemmer viser til at E39 Vågsbotn–Klauvaneset er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen.

Disse medlemmer viser til at til tross for de betydelige økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen på at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhenger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E39 Vågsbotn–Klauvaneset i Hordaland og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter.

E39 Halsafjorden

Komiteen påpeker viktigheten av at planarbeidet for kryssing av Halsafjorden videreføres. Det vil sikre muligheten for en eventuell tidlig teknologipilot dersom behovet for det skulle vise seg. Det foreligger vedtatte kommunedelplaner på begge sider av fjorden.

E39 Eikefet–Romarheim bru

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til Arbeiderpartiets strategi om ferjefri E39. Disse medlemmer viser til at strekningen E39 mellom Eikefet og Romarheim er svingete og så smal at den mangler gul midtlinje. Den inkluderer skredpunkt, og de mange tunnelene på strekningen er av svært dårlig standard. Strekningen er den dårligste mellom Bergen og Sognefjorden, og prosjektet omfattes av strategi for å utbedre og bygge ut E39 til en effektiv, rask og sikker transportåre som kan bidra til å utvikle næringslivet langs kysten og gi befolkningen bedre levevilkår. Disse medlemmer viser til at strekningen E39 Eikefet–Romarheim bru er prioritert i Nasjonal transportplan 2014–2023, og er derfor uenig med Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen når prosjektet E39 Eikefet–Romarheim bru ikke er foreslått i ny Nasjonal transportplan 2018–2029. Disse medlemmer mener det er viktig å øke standarden på vegen, noe som vil øke trafikksikkerheten og framkommeligheten. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets forslag hvor prosjektet E39 Eikefet–Romarheim bru i utgangspunktet prioriteres i andre periode. Disse medlemmer vil imidlertid peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E39 Eikefet–Romarheim bru og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om 5,1 mrd. kroner til framskyndelse av prosjekter.

Kystinvesteringer i korridor 4

Bømlo fiskerihavn

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at etablering av Bømlo fiskerihavn vil ha stor betydning for den eksisterende havfiskeflåten og innebære videre utviklingsmuligheter for denne. Disse medlemmer merker seg at tiltaket vil gi besparelser for fiskeflåten, både med hensyn til tidsbruk og økonomi. Andre brukere og berørte vil være oppdrettsnæringen, verftsindustrien og offshorenæringen som i dag er etablert i området. Disse medlemmer viser til at Sunnhordlandsregionen næringsmessig er svært oljeavhengig, og etablering av fiskerihavna vil være et verdifullt bidrag til å styrke verdiskapingen og gi et mer variert næringsgrunnlag i regionen. Disse medlemmer mener det er viktig for regionens næringssituasjon generelt, og for den lokale fiskerinæringen spesielt, å få utviklet Bømlo fiskerihavn raskt, og vil i sitt forslag fremskynde byggingen av Bømlo fiskerihavn, kostnadsberegnet til 197 mill. kroner fra andre planperiode til perioden 2018–2023.

Innseiling Florø havn

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at utdypingen av innseilingen til Florø havn som ble utført i 2015, der leden ble utdypet til 16 meter, ikke er tilstrekkelig for at moderne rigger kan seile inn og ut av verftsområdet. Disse medlemmer har merket seg at en ytterligere utdyping til 20 meter vil innebære klart bedre konkurranseforhold for den maritime industrien i en region med sysselsettingsmessige utfordringer. Disse medlemmer mener at det vil være viktig for næringsaktiviteten i regionen at dette tiltaket blir gjennomført tidligere enn det regjeringen legger opp til, og vil i sitt forslag fremskynde utdypingstiltaket ved innseiling, Florø havn, kostnadsberegnet til 80 mill. kroner fra andre planperiode til perioden 2018–2023.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at næringslivet i Flora har satset tungt på offshorerelatert næringsaktivitet. Innseilingsdybden til Flora hamn setter begrensninger på hvor store installasjoner som kan bruke havna til ulike serviceoppdrag. Det er av stor betydning for det lokale næringslivet og for regionen at havna får dypere innseiling raskt, og Senterpartiet prioriterer dette i sitt alternative opplegg ved å flytte prosjektet frem i første planperiode, og viser for de andre kystprosjektene i korridoren til Senterpartiets kystpakke.

Kalvåg fiskerihavn

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at tiltaket omfatter bygging av moloer, utdyping av et nytt havnebasseng, fjerning av grunner og oppføring av nye navigasjonsinnretninger i innseilingsleden. Disse medlemmer vil peke på at disse tiltakene vil legge forutsetningene til rette for at Kalvåg fiskerihavn kan utvikle seg til en robust fiskerihavn med basis i et sterkt fiskerimiljø. Disse medlemmer ser det som viktig å komme i gang med tiltakene som utvikler Kalvåg fiskerihavn, og vil i sitt forslag fremskynde 18 mill. kroner av en beregnet totalkostnad på 98 mill. kroner fra andre planperiode til perioden 2018–2023.

Disse medlemmer mener at det må ha høy prioritet også å ferdiggjøre tiltakene i Kalvåg fiskerihavn i første planperiode. Disse medlemmer forutsetter derfor at eventuelle besparelser ved andre havne- og farledstiltak i første planperiode blir prioritert brukt til ferdiggjøring av de planlagte tiltakene ved Kalvåg fiskerihavn.

Fosnavåg fiskerihavn

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at det er behov for å øke dybden i havnebassenget til -8 meter og for fjerning av sterkt forurensede masser som er planlagt brukt til nytt landareal i havneområdet. Disse medlemmer vil peke på at tiltaket gir sikrere innseiling og økt regularitet. Disse medlemmer vil i sitt forslag fremskynde tiltakene i Fosnavåg fiskerihavn, kostnadsberegnet til 102 mill. kroner fra andre planperiode til perioden 2018–2023.

Gjøsund fiskerihavn

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at fiskeflåten har endret seg med større og mer dyptgående fartøy, og med utdyping av Gjøsund fiskerihavn til -8 meter vil en få bedre adkomst og avgang. Disse medlemmer vil peke på at tiltaket også innebærer at større fartøy vil kunne tilby råvarer til fiskeindustrielle formål i havnen. Disse medlemmer vil i sitt forslag fremskynde tiltakene i Gjøsund fiskerihavn, kostnadsberegnet til 80 mill. kroner fra andre planperiode til perioden 2018–2023.

Korridorens rolle og betydning i transportsystemet

Komiteen viser til at korridoren utgjør et nettverk av forbindelser over fjellet mellom Østlandet og Vestlandet. Korridoren har fire fjelloverganger. Befolkningstettheten er høy i endepunktene, mens befolkningsgrunnlaget underveis er mer spredt. Reiseliv og tradisjonell industrivirksomhet er viktige næringer, og svært transportintensive. Korridoren brukes også som dagpendlerrute nær endepunktene, i tillegg til stor trafikk ved større utfartshelger og ferier.

Riksveginvesteringer i korridor 5

Rv. 7 Hønefoss–Gol

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at rv. 7 har fått en betydelig standardheving på noen strekninger, med ny vei vest for Hønefoss (Ramsrudhellingane), innkortingen Sokna–Ørgenvika og utbedring vest for Flå. Det gjenstår imidlertid flere partier med lav standard, som skaper store sprang i veistandard og som er ulykkesutsatte. Rv. 7 (Hønefoss–Gol) som det mest trafikkerte øst–vest-sambandet, vil, som en fremtidig hovedvei, trenge ytterligere utbedringer.

For å oppnå en gjennomgående og høyere standard, vil lengre strekninger vurderes i sammenheng. Som første trinn er Ørgenvika–Gol (Vegpakke Hallingdal) prioritert, der det vil bli vurdert utbyggingsrekkefølge, alternative finansieringsløsninger og utbyggingsformer.

Rv. 7 Hallingdal

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil vise til behovet for planleggingsmidler for rv. 7 på strekningen Ørgenvika–Gol. Denne strekningen har behov for opprusting Ørgenvika–Svenkerud og ny vei Svenkerud–Gol. Både rv. 7 Hardangervidda som er valgt som hovedveg for personbil/turisttrafikk øst–vest, samt rv. 52 Hemsedalsfjellet som er valgt som hovedveg for tungbiltrafikk, er avhengig av opprustning/nybygg på rv. 7 Ørgenvika–Gol.

E134 Drammen–Haugesund med tilknytninger

Komiteen viser til at øst–vest-utredningen og flere oppfølgingsrapporter klart anbefaler at det må satses på E134 som hovedveg mellom de to landsdelene. Komiteen støtter en omklassifisering av rv. 23 til E134, slik at denne får sin tilkopling til E6 ved Vassumkrysset.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet beklager at regjeringen etter flere anbefalinger ennå ikke har satt i bestilling KVU for en mulig framtidig arm fra E134 til Bergen. Disse medlemmer mener at en slik KVU må utarbeides, og der «Hordalandsdiagonalen» og «Sunnhordlandsdiagonalen» må være en del av utredningen.

E16 Sandvika–Bergen med tilknytninger

Komiteen understreker viktigheten av E16 som forbindelse mellom Østlandet og Vestlandet, og viser til de betydelige midlene som er brukt på opprusting av vegen de seinere årene. Når E16 Filefjellprosjektet er ferdig i 2018, er det grunn til å tro at vegen vil være tilnærmet helt vintersikker.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet har registrert at regjeringen ikke ønsket å utrede E16 over Filefjell i sitt arbeid med oppfølging av øst–vest-utredningen, til tross for at Stortinget både i 1972 og 1995 slo fast at E16 over Filefjell skal være stamveg mellom Østlandet og Vestlandet. Disse medlemmer finner det underlig at E16 over Filefjell ikke ble utredet som en av forbindelsene. Uansett hva status på vegen blir i framtida, mener disse medlemmer det er riktig og viktig å videreføre satsingen på E16 mellom Sandvika og Bergen de kommende år.

Ringeriksbanen og E16 – fellesprosjektet

Komiteen mener at man i forbindelse med utvikling av Ringeriksbanen skal vurdere å etablere en stasjon på Avtjerna i Bærum mellom Sundvollen og Sandvika, slik at Ringeriksbanen utvikles for å ivareta regionens fremtidige behov.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at E16 og Ringeriksbanen har blitt kraftig fremskyndet i NTP 2018–2029 sammenlignet med NTP 2014–2023. Konkret lå det inne 1,5 mrd. kroner til Ringeriksbanen, og 0 kroner til E16 i NTP 2014–2023. I NTP 2018–2029 er prosjektene fullfinansiert, og det ligger i den sammenlignbare perioden 2018–2023 om lag fire ganger så store statlige midler til Ringeriksbanen og mulighet til å bruke inntil 3,2 mrd. kroner i forskutterte bompenger på E16. Flertallet mener dette, kombinert med alle grep som er tatt for raskere planlegging, vil kunne bidra til å fremskynde prosjektet vesentlig sammenlignet med NTP 2014–2023, og bidra til å realisere byggestart i 2021.

Flertallet merker seg videre at Arbeiderpartiet i sine merknader mener NTP 2014–2023 la til rette for byggestart i 2018. Som beskrevet over var finansieringen som lå til grunn i den meldingen, ikke tilstrekkelig for å realisere dette.

Flertallet merker seg videre at Senterpartiet legger til grunn byggestart i 2019, men at de ikke setter av ekstra penger til dette i første planperiode. Gitt en byggetid på fem år vil det kreve om lag 4/5 av samlet prosjektkostnad for finansiering innenfor perioden 2018–2023, og dette er ikke dekket inn i Senterpartiets forslag. Flertallet kan derfor ikke se hvordan denne lovnaden skal kunne holdes, uten at en rekke andre prosjekter settes i spill eller skyves langt ut i tid.

E16 Kvamskleiva

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at skredsikringsrosjektet E16 Kvamskleiva i Oppland omfatter bygging av tunnel samt utbedring av tilstøtende veg på en skredutsatt strekning mellom Kvam og Hugavike i Vang kommune. Strekningen har høy skredfaktor.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til Arbeiderpartiets forslag om å fremskynde skredsikringsprosjektet E16 Kvamskleiva og foreslår 300 mill. kroner til første seksårsperiode i Nasjonal transportplan 2018–2023.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til Senterpartiets opplegg for skredsikring der prosjektet blir flyttet frem som en følge av økt ramme til skredsikring.

Rv. 52 Strekningsvise utbedringer

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen har valgt E134 som en av hovedvegforbindelsene mellom Øst- og Vestlandet. Videre er det som den andre forbindelsen lagt opp til en funksjonsdeling mellom rv. 52 og rv. 7. Rv. 52 skal være hovedvegforbindelse for næringstrafikk, og er allerede i dag den vegforbindelsen med høyest andel tungtransport. Disse medlemmer viser til at strekningen var en del av Nasjonal transportplan 2014–2023.

Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative forslag hvor strekningen rv. 52 er et eget riksvegprosjekt med 500 mill. kroner.

Rv. 7 Strekningsvise utbedringer

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen har valgt E134 som en av hovedvegforbindelsene mellom Øst- og Vestlandet. Videre er det som den andre forbindelsen lagt opp til en funksjonsdeling mellom rv. 52 og rv. 7. Rv. 7 vil bli satset på som hovedvegforbindelse for reiseliv og persontrafikk. Rv. 7 er den korteste vegen mellom Oslo og Bergen, og er en viktig veg for bl.a. reiselivet på begge sider av Hardangervidda. Rv. 7 er også nasjonal turistveg. Disse medlemmer viser til at strekningen var en del av Nasjonal transportplan 2014–2023.

Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative forslag hvor strekningen rv. 52 er et eget riksvegprosjekt med 300 mill. kroner.

Disse medlemmer forutsetter at prosjektet Kyskredo, rv. 7, kostnadsberegnet til 60 mill. kroner, blir ivaretatt innenfor de foreslåtte utbedringsstrekningene på rv. 7.

E16 Fagernes–Øye

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet understreker viktigheten av E16 som forbindelse mellom Østlandet og Vestlandet, og viser til de betydelige midlene som er brukt på opprusting av vegen gjennom mange år. Fremdeles gjenstår imidlertid deler av strekningen, spesielt mellom Fagernes og Øye. Disse medlemmer viser til at strekningen var en del av Nasjonal transportplan 2014–2023.

Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative forslag hvor strekningen E16 Fagernes–Øye er et eget riksvegprosjekt med 1,6 mrd. mill. kroner.

Rv. 5 Håbakken–Skei

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at regjeringen har valgt rv. 52 over Hemsedalsfjellet som én av to hovedtraseer for øst–vestforbindelse, og i KVU-en for øst–vest kommer det frem at rv. 52 har høyest samfunnsnytte dersom en kobler på Nord-Vestlandet med trafikk fra E39 og rv. 5. Dette medlem mener det vil være en naturlig oppfølging av trasévalget å gjennomføre en KVU for strekningen Håbakken i Lærdal kommune til Skei i Jølster kommune.

E134 Røldal–Seljestad

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at E134 er utpekt som en av hovedveiforbindelsene mellom Østlandet og Vestlandet, og at det viktigste punktet å utbedre på strekningen er Haukelitunnelene. Flertallet viser til at E134 Røldal–Seljestad er prioritert med oppstart og ferdigstillelse i andre periode, som innebærer at statlig finansiering er mulig fra 2024. Flertallet viser til at planarbeidet for strekningen snart vil ferdigstilles, slik at byggestart kan bli tidligere enn dette. Flertallet legger til grunn at bompengebidraget kan benyttes først slik at byggestart for første Haukelitunnel kan bli innenfor første planperiode.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til E134 Røldal–Seljestad i Hordaland, hvor prosjektet inngår i planene for ny vintersikker veg på en strekning av E134 over Haukelifjell. Prosjektet vil styrke E134 som hovedforbindelse mellom Østlandet og Vestlandet. Nesten hele strekningen legges i tunnel. Disse medlemmer viser til at E134 Røldal–Seljestad er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen.

Til tross for de betydelige økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen på at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode slik det er foreslått av Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhenger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving. Disse medlemmer vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E134 Røldal–Seljestad i Hordaland og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter. Disse medlemmer viser til at realisering av prosjektet forutsetter delvis bompengefinansiering og vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 ved at bomselskapet finansierer byggeplan og byggestart. Disse medlemmer er kjent med at det foreligger lokalpolitiske vedtak om tilslutning til delvis bompengefinansiering – også med forhånds- eller parallellinnkreving. Disse medlemmer støtter en slik fremskynding av prosjektet.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at det for E134 over Haukelifjell er prioritert midler til fullføring av Seljestad–Røldal og å starte bygging av Røldal–Vågsli i andre del av planperioden. Dette medlem mener at denne utbyggingen er avgjørende for å få en god og trygg E134 mellom Øst- og Vestlandet med god framkommelighet hele året, og at dette følger opp beslutningen om at E134 skal være en av hovedveiene øst–vest. Derfor prioriterer dette medlem oppstart i første planperiode. Reguleringsplan for strekningen vil sannsynligvis foreligge i løpet av 2017.

Dette medlem viser til at finansieringsplanen forutsetter delvis bompengefinansiering og vil peke på muligheten for tidligere byggestart enn 2024 ved at bomselskapet helt eller delvis finansierer første byggefase og at denne skyves fram til første seksårsperiode.

Dette medlem vil i denne sammenheng vise til lokalpolitiske vedtak fra november 2016 som er positive til delvis bompengefinansiering – også forhånds- eller parallellinnkreving. Dette medlem mener forhånds- eller parallellinnkreving sammen med tidligere innfasing av statlige midler vil gi tidligere byggestart og muliggjøre mindre bompengebelastning totalt sett gjennom lavere finanskostnader.

E16 Skaret–Hønefoss

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at Buskerud fylkeskommune har gjort prinsippvedtak om å forskuttere 3,2 mrd. kroner til bygging av ny vei på strekningen for å gjennomføre byggestart 2019 samtidig med byggestart for Ringeriksbanen.

E16 Fagernes–Øye

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, presiserer at Fagernes S–Øye skal være blant prioriterte strekninger på E16 i Valdres. Det ligger inne midler til strekningsvise utbedringer i NTP 2018–2029, som vil bidra til økt trafikksikkerhet og bedre fremkommelighet. Det er spesielt de farlige strekningene Reiessvingen og Røn, samt omkjøringen utenom Fagernes, som bør prioriteres for strekningsvis utbedring.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at store deler av E16 er ferdig utbygd og mener at E16 må fullføres. Et viktig restprosjekt er Fagernes S–Hande som vil løse trafikken gjennom regionsentret Fagernes, som har en årsdøgntrafikk på 11 000, og vil eliminere svært trafikkfarlige og ulykkesbelastede strekninger vest for Fagernes. Dette medlem viser til at dette prosjektet tidligere er prioritert i annen periode både i NTP 2010–2019 og NTP 2014–2023, og at kommunedelplanen ble godkjent i 2014. Dette medlem prioriterer gjennomføring av prosjektet i andre planperiode.

E16 Nærøydalen (Hylland–Sleen)

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til E16 Nærøydalen i Sogn og Fjordane og Hordaland, hvor prosjektet omfatter bygging av en lang tunnel mellom Hylland og Sleen for å sikre en strekning med høy skredfaktor mot skred. Det er i dag to tunneler på strekningen, Stalheimstunnelen og Sivletunnelen, som ikke tilfredsstiller alle krav i tunnelsikkerhetsforskriften. Disse to tunnelene vil bli stengt når den nye tunnelen åpnes for trafikk.

Disse medlemmer viser til at E16 Nærøydalen (Hylland–Sleen) er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Til tross for de betydelige økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen på at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperioden, slik det er foreslått av Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhenger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving. Disse medlemmer vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E16 Nærøydalen (Hylland–Sleen) i Sogn og Fjordane og Hordaland og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter.

E16 Stanghelle–Arna

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at E16 Arna–Stanghelle er prioritert med 7,6 mrd. kroner i statlige midler og 3,4 mrd. kroner i bompengebidrag i andre planperiode, og at prosjektet skal gjennomføres samlet med jernbaneutbygging Arna–Stanghelle, hvor det er satt av 7,25 mrd. kroner, av et totalt behov på 10,25 mrd. kroner. Flertallet viser til at det har blitt lagt til rette for rekordrask planlegging av strekningen i denne regjeringsperioden, blant annet ved at fasen med kommunedelplan er lagt til side, og planleggingen går direkte på reguleringsplan. I tillegg er midlertidig skredsikring prioritert. Flertallet viser til svar på spørsmål 51, hvor det er beskrevet at samlet kostnad for veg- og jernbaneutbygging Arna–Voss fra KVU/KS1-nivå er økt fra 36,3 mrd. 2017-kroner til om lag 42,3 mrd. 2017-kroner, om lag 6 mrd. kroner. Samtidig har bompengepotensialet fra grunnlagsdokumentet blitt redusert med om lag 3 mrd. kroner, som innebærer at behovet for statlig medfinansiering har økt tilsvarende. Fra etatenes grunnlagsdokument har kostnaden økt med om lag 3,8 mrd. kroner. Flertallet viser til at i Nasjonal transportplan for 2014–2023 var det ikke prioritert noen midler til denne strekningen. Flertallet mener derfor at 14,85 mrd. kroner i statlige bevilgninger til strekningen er et klart signal om en høy prioritering av strekningen. Flertallet merker seg at dersom kostnadsanslag fra KVU hadde holdt seg stabile, ville den statlige bevilgningen i NTP 2018–2029 for E16 finansiert full utbygging til Voss. Hadde kostnadsanslaget og bompengegrunnlaget fra grunnlagsdokumentet holdt, og hadde vist seg riktige, ville også det gitt full utbygging til Voss, med god margin. Flertallet mener det haster å komme i gang med utbygging, og viser til at noen muligheter for å komme raskere i gang med bygging er beskrevet i meldingen og i svar på spørsmål 50. Det vil også være viktig å vurdere kostnadsreduserende tiltak. Flertallet mener at det er viktig å snu alle stener for å finne muligheter til å komme raskere i gang, slik at veien kan ferdigstilles raskest mulig, og viser til muligheten med å starte bygging gjennom bompenger i første periode. Flertallet legger dette til grunn slik det fremgår av svar på spørsmål 50, og at byggestart blir senest i 2022. Arbeidet som gjøres for å ytterligere redusere kostnader og videre fremskynde prosjektet, skal ha målsetting om å kunne realisere byggestart i 2021 som opprinnelig tiltenkt.

Flertallet viser til at Arbeiderparti-leder Jonas Gahr Støre og Senterparti-leder Trygve Slagsvold Vedum uttalte til Bergens Tidende 31. mai 2017 at de ønsket å fremskynde bygging. Støre uttalte:

«Med vårt forslag kan vi komme i gang i 2021 og være ferdig i 2025–26»

Videre på spørsmål fra journalisten om det ville komme midler i budsjettet, sa Støre:

«– Det er ambisjonen.»

Arbeiderparti-representant Magne Rommetveit uttalte videre:

«Han forteller at Ap har funnet plass til to ekstra milliarder i første periode og én milliard i siste periode.

– Det blir tre ekstra milliarder slik at man kan begynne byggingen av vei og jernbane parallelt. Da kan man begynne byggingen i 2021, slik alle trodde man skulle før pressekonferansen til Erna & Co i Arna.»

Flertallet merker seg at både Senterpartiet og Arbeiderpartiet har satt av 2 mrd. kroner i første periode og 1 mrd. kroner i andre periode til jernbaneprosjektet i sine alternative planer. Flertallet setter spørsmålstegn ved om dette er tilstrekkelig til å realisere byggestart i 2021, og om ferdigstillelse så tidlig som 2025 er mulig. Det vil forutsette 4–5 års byggetid, som er raskere enn tidligere antydet fra Statens vegvesen, og oppsiktsvekkende raskt for det som omtales som landets mest kompliserte veiprosjekt.

Flertallet viser videre til at dette er et av mange prosjekter som prioriteres frem av disse to partiene, og hvor begge prioriterer å fremskynde flere prosjekter enn de har midler til å finansiere. Det vises til beskrivelse i andre merknader. Flertallet vil derfor understreke at velgerne ikke kan feste lit til noen av prosjektene Arbeiderpartiet eller Senterpartiet går inn for, ettersom det er uklart hvilke av løftene partiet ender opp med å finansiere hvis de får regjeringsmakt.

Flertallet viser endelig til at til tross for omtale i flere merknader, og en ambisjon om en byggeplan der strekningen til Stanghelle er ferdig i 2025/26, prioriterer verken Senterpartiet eller Arbeiderpartiet midler til planlegging eller videre bygging fra Stanghelle til Voss.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet mener det er påkrevet å komme i gang med utbyggingen av ny veg og jernbane mellom Arna og Voss, og vil derfor bruke 3 mrd. kroner mer enn hva som er foreslått av regjeringen i planperioden til jernbanedelen av fellesprosjektet Arna–Stanghelle. Prosjektet blir med dette fullfinansiert. Fellesprosjektet Arna–Stanghelle vil være et særskilt prioritert prosjekt, jf. omtale av dette i stortingsmeldingen om NTP 2014–2023, for å sikre rasjonell gjennomføring av prosjektet og oppstart så tidlig som mulig i første seksårsperiode.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet mener E16 Stanghelle–Arna og jernbane på samme strekningen er en av de viktigste prosjektene å få startet opp. Strekningen er svært rasutsatt og trafikkfarlig, og jernbanen har svært lav standard og lav hastighet. Dette medlem viser til at den rød-grønne regjeringen startet arbeidet med ny vei og bane på strekningen da vi startet opp arbeidet med KVU (konseptvalgutredning). At regjeringen nå ikke leverer på gjennomføring av denne viktige og farlige strekningen, er urovekkende.

Disse medlemmer legger inn de manglende 3 mrd. kroner for jernbaneprosjektet, der to av dem ligger i første planperiode. Et slikt opplegg vil sikre oppstart av prosjektet i 2021, felles utbygging av vei og bane, og finansiering av hele prosjektet i NTP-perioden. Disse medlemmer mener at K5-alternativet for Bergen–Voss må legges til grunn for det videre arbeidet.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til Senterpartiets alternative NTP-opplegg der blir flyttet 3 mrd. kroner fra andre planperiode til første for veiprosjektet.

E16 Ringveg øst, Arna–Vågsbotn

Komiteen, viser til merknad under korridor 4, om at prosjektet sees i sammenheng med E39 Vågsbotn–Klauvaneset.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til E16 Ringveg øst, strekningen Arna–Vågsbotn.

Prosjektet omfatter bygging av firefelts veg mellom Arna og Vågsbotn i Bergen kommune. Disse medlemmer viser til at E16 Ringveg øst, Arna–Vågsbotn, er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen.

Disse medlemmer viser til at til tross for de betydelige økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen på at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhenger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving. Disse medlemmer vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E16 Ringvei øst, Arna–Vågsbotn i Hordaland, og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter.

E134 Strømsåstunnelen, nytt tunnelløp

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til E134 Strømsåstunnelen, nytt tunnelløp i Buskerud, hvor prosjektet omfatter bygging av nytt tunnelløp i Strømsåstunnelen i Drammen. Tunnelen vil få nødutganger mellom løpene, noe som vil sikre rask og sikker evakuering av trafikantene ved eventuell brann i tunnelen.

Disse medlemmer viser til at E134 Strømsåstunnelen, nytt tunnelløp er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Disse medlemmer merker seg at til tross for de betydelige økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen på at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhenger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfeller kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving. Disse medlemmer vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E134 Strømsåstunnelen i Buskerud og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter.

E134 Vågsli–Røldal

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til E134 Vågsli–Røldal i Telemark og Hordaland, hvor prosjektet inngår i planene for ny vintersikker veg på en strekning av E134 over Haukelifjell. Prosjektet vil styrke E134 som hovedforbindelse mellom Østlandet og Vestlandet. Vel halvparten av strekningen legges i tunnel. Disse medlemmer viser til at E134 Våglid–Røldal er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen.

Disse medlemmer merker seg at til tross for de betydelige økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen på at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhenger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving. Disse medlemmer vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E134 Vågslid–Røldal i Telemark og Hordaland og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter.

E16 Oppheim–Skulestadmoen

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at E16 er en viktig forbindelse mellom Øst- og Vestlandet. E16 mellom Oppheim og Skulestadmoen er en ulykkesbelastet strekning. Disse medlemmer viser til at strekningen E16 Oppheim–Skulestadmoen er prioritert i Nasjonal transportplan 2014–2023, og er derfor uenig med Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen når prosjektet E16 Oppheim–Skulestadmoen ikke er foreslått i ny Nasjonal transportplan 2018–2029. Disse medlemmer mener det er viktig å øke standarden på vegen, noe som vil øke trafikksikkerheten og framkommeligheten. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets forslag hvor prosjektet E16 Oppheim–Skulestadmoen i utgangspunktet prioriteres i andre periode. Disse medlemmer vil imidlertid peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E16 Oppheim–Skulestadmoen og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om 5,1 mrd. kroner til framskyndelse av prosjekter.

Jernbaneinvesteringer i korridor 5

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil understreke viktigheten av planleggingen av Ringeriksbanen, slik at byggingen av denne lenge omdiskuterte banestrekningen snart kan igangsettes. Disse medlemmer viser i så måte til Nasjonal transportplan 2014–2023 der en tok sikte på at bygging av denne viktige IC-strekningen kunne startes opp i 2018. Dette er nå utsatt av den sittende regjeringen med flere år.

Disse medlemmer viser for øvrig til sitt forslag om at de gjeldende ambisjonene for utbyggingen av de fire InterCity-strekningene skal videreføres og at InterCity-utbyggingen skal tilføres mer midler i kommende planperiode.

Disse medlemmer vil videre peke på behovet for opprustning av Bergensbanen, spesielt bygging av flere krysningsspor. Etter disse medlemmers oppfatning er det svært gledelig og helt nødvendig at det nå bygges ny tunnel gjennom Ulriken, og at det planlegges bygget nytt dobbeltspor mellom Bergen stasjon og Fløen. Når prosjektene på strekningen Bergen–Arna er gjennomført, er det etter disse medlemmers oppfatning nødvendig å gå videre med planene for ny jernbanetrasé på hele strekningen mellom Voss og Arna. Dette gjennomføres som fellesprosjekt med ny E16.

Ringeriksbanen

Komiteens medlem fra Senterpartiet er glad for at regjeringen avklarer byggestart til 2021 istedenfor 2021/2022. Dette medlem holder likevel fast ved byggestart i løp av 2019, noe som er realistisk ut fra fremdriften i dagens planlegging.

Kongsbergbanen

Komiteens medlem fra Senterpartiet mener jernbanen må skape den framtidsretta kollektivtransporten på strekningen Kongsberg–Oslo–Gardermoen. Økt frekvens til to tog i timen til Hokksund og videre til Kongsberg vil være et vesentlig bidrag til å nå målene om økt kollektivandel, flerkjernet utvikling på Østlandet, redusert klimautslipp og næringsutvikling. De positive effektene av InterCity-satsingen i Østlandsområdet vil dermed kunne bli enda større. Det må settes av midler til å utrede tiltak som kan sikre to tog i timen fra Drammen til Hokksund innen 2025 og videre til Kongsberg senest innen 2030.

Dobbeltspor Stanghelle–Arna

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til merknader under prosjektet E16 Stanghelle–Arna.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet mener det er påkrevet å komme i gang med utbyggingen av ny veg og jernbane mellom Arna og Voss, og vil derfor bruke 3 mrd. kroner mer enn hva som er foreslått av regjeringen i planperioden til jernbanedelen av fellesprosjektet Arna–Stanghelle. Prosjektet blir med dette fullfinansiert. Fellesprosjektet Arna–Stanghelle vil være et særskilt prioritert prosjekt, jf. omtale av dette i stortingsmeldingen om NTP 2014–2023, for å sikre rasjonell gjennomføring av prosjektet og oppstart så tidlig som mulig i første seksårsperiode.

Korridorens rolle og betydning i transportsystemet

Komiteen viser til at korridoren knytter sammen den sørlige og nordlige delen av landet. I tillegg har korridoren et nettverk av forbindelser som er viktige for transporter mellom Nord-Vestlandet og Sørøst-Norge. Korridoren omfatter også forbindelser mellom Trøndelag og Sverige. Fisk, fiskeprodukter og møbler er viktige eksportvarer. Alle transportformer er representert i korridoren.

Komiteen har merket seg at jernbanestrekningen Oslo–Trondheim står for 58 pst. av markedsandelen på godstransport. Den internasjonale trafikken er også betydelig. Bl.a. er Trondheim havn, jernbaneterminalen Alnabru og Oslo lufthavn Gardermoen viktige i så måte.

Riksveginvesteringer i korridor 6

E6 Ringebu–Otta, strekningen Sjoa–Otta

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til E6 Ringebu–Otta i Oppland, strekningen Ringebu–Frya, hvor prosjektet innebærer bygging av tofelts veg med midtrekkverk og forbikjøringsfelt. Ringebu–Frya er den siste delen av E6-utbyggingen mellom Ringebu og Otta i Oppland.

Disse medlemmer viser til at E6 Ringebu–Otta er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen.

Disse medlemmer merker seg at til tross for de betydelige økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen på at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhenger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving. Disse medlemmer vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E6 Ringebu–Otta (Ringebu–Frya) i Oppland og viser videre til Arbeiderpartiets og Senterpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter.

Disse medlemmer viser til at første etappe av E6 Ringebu–Otta, strekningen Frya–Sjoa, åpnet i desember 2016. Disse medlemmer viser videre til Prop. 51 S (2012–2013) der det framgår at når første etappe av E6 Ringebu–Otta åpnes, skal det etableres fire bomstasjoner på ny E6 mellom Frya og Sjoa, og to på eksisterende E6. Det framgår videre at når andre etappe åpnes, skal det etableres tre nye bomstasjoner, og at det samme bompengeprovenyet da skal fordeles på seks bomstasjoner på ny E6, og tre på gamle E6.

Disse medlemmer vil understreke at dersom andre etappe tidsmessig ikke bygges som forutsatt, vil finansieringsopplegget virke helt urimelig sett fra trafikantenes side. En utsettelse av andre etappe vil dessuten være svært urasjonelt, i tillegg til at det åpenbart vil være i strid med intensjonene slik de ble oppfattet i arbeidet med finansieringen av E6 Sjoa–Otta.

Disse medlemmer viser til at regjeringen og samferdselsministeren en rekke ganger har uttalt at de ønsker å bygge veg helhetlig og sammenhengende for dermed også å kunne bygge billigere. Disse medlemmer deler denne tilnærmingen. Det vil være urasjonelt og i strid med uttalt politikk dersom ikke utbygging av E6 Ringebu–Otta gjennomføres sammenhengende.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til behandlingen av statsbudsjettet for 2017 der Arbeiderpartiet fremmet følgende forslag i Stortinget:

«Stortinget ber regjeringen legge til rette for sammenhengende utbygging av E6 på hele strekningen Ringebu–Otta i Oppland.»

Dessverre ble forslaget ikke vedtatt. Disse medlemmer er fortsatt av den oppfatning at første og andre etappe av E6 i Gudbrandsdalen burde vært bygget sammenhengende.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at det i behandlingen av NTP 2014–2023 er lagt til grunn helhetlig utbygging av strekningen, og prioriterer derfor gjennomføring av parsellen i første del av planperioden i tråd med tidligere vedtak.

Dette medlem viser også til Senterpartiets alternative budsjett for 2017 der Senterpartiet prioriterte oppstart av prosjektet, og videre til Senterpartiets alternative opplegg for NTP der prosjektet er flyttet frem.

E6 Ringebu–Otta, strekningen Ringebu–Frya

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, ønsker å presisere viktigheten av at videre utbygging av E6 gjennom Gudbrandsdalen prioriteres. Flertallet vil fremheve at før E6-utbygging av parsellen Elstad–Frya kan starte, må dagens vannverk i Ringebu flyttes. Flertallet ønsker på denne bakgrunn å presisere at Statens vegvesen innenfor sine rammer skal prioritere regulering og flytting av vannverket i første del av planperioden, slik at et nytt vannverk blir ferdig innen 2021. Dette er viktig for å kunne prioritere en sammenhengende E6-utbygging gjennom hele Gudbrandsdalen ved neste rullering av transportplanen.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til E6 Ringebu–Otta i Oppland, strekningen Ringebu–Frya, hvor prosjektet innebærer bygging av tofelts veg med midtrekkverk og forbikjøringsfelt. Ringebu–Frya er den siste delen av E6-utbyggingen mellom Ringebu og Otta i Oppland.

Disse medlemmer viser til at E6 Ringebu–Otta er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen.

Disse medlemmer merker seg at til tross for de betydelige økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen på at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhenger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving. Disse medlemmer vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E6 Ringebu–Otta (Ringebu–Frya) i Oppland og viser videre til Arbeiderpartiets og Senterpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter.

Disse medlemmer viser til at første etappe av E6 Ringebu–Otta, strekningen Frya–Sjoa, åpnet i desember 2016. Disse medlemmer viser videre til Prop. 51 S (2012–2013) der det framgår at når første etappe av E6 Ringebu–Otta åpnes, skal det etableres fire bomstasjoner på ny E6 mellom Frya og Sjoa, og to på eksisterende E6. Det framgår videre at når andre etappe åpnes, skal det etableres tre nye bomstasjoner, og at det samme bompengeprovenyet da skal fordeles på seks bomstasjoner på ny E6, og tre på gamle E6.

Disse medlemmer vil understreke at dersom andre etappe tidsmessig ikke bygges som forutsatt, vil finansieringsopplegget virke helt urimelig sett fra trafikantenes side. En utsettelse av andre etappe vil dessuten være svært urasjonelt, i tillegg til at det åpenbart vil være i strid med intensjonene slik de ble oppfattet i arbeidet med finansieringen av E6 Sjoa–Otta.

Disse medlemmer viser til at regjeringen og samferdselsministeren en rekke ganger har uttalt at de ønsker å bygge veg helhetlig og sammenhengende for dermed også å kunne bygge billigere. Disse medlemmer deler denne tilnærmingen. Det vil være urasjonelt og i strid med uttalt politikk dersom ikke utbygging av E6 Ringebu–Otta gjennomføres sammenhengende.

Disse medlemmer viser til behandlingen av statsbudsjettet for 2017 der Arbeiderpartiet fremmet følgende forslag i Stortinget:

«Stortinget ber regjeringen legge til rette for sammenhengende utbygging av E6 på hele strekningen Ringebu–Otta i Oppland.»

Dessverre ble ikke forslaget vedtatt. Disse medlemmer er fortsatt av den oppfatning at første og andre etappe av E6 i Gudbrandsdalen burde vært bygget sammenhengende.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at det i behandlingen av NTP 2014–2023 er lagt til grunn helhetlig utbygging av strekningen. Dette medlem registrerer at det nå er god framdrift på planarbeidet på denne parsellen, og prioriterer statlige midler tidlig i andre planperiode. Dette medlem legger til grunn at prosjektet eventuelt kan startes opp så raskt som mulig i første planperiode gjennom delfinansiering fra bompengeselskapet som krever inn bompenger på parsellen Frya–Sjoa som allerede er åpnet.

Rv. 706 Sluppen bru med tilknytninger

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, peker på muligheten som finnes innenfor Miljøpakken til å forskuttere bygging av strekningen dersom det er ønsket lokalt.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til rv. 706 Sluppen Bru med tilknytninger. Byggingen av en ny bru skal fullføre det overordnede hovedvegnettet rundt Trondheim, også for gående og syklende, og gjør at gjennomgangstrafikken føres utenom sentrum av Trondheim. 12 300 kjøretøyer bruker brua daglig. Dagens Sluppen bru ble bygd på 50-tallet og er i svært dårlig forfatning.

Disse medlemmer viser til at Statens vegvesen de siste årene hatt månedlige kontroller av brua, og at det under de siste kontrollene vinter 2017 har blitt avdekket materialtretthet i stålbjelkene under brua. Det vurderes nå gjennom ytterligere undersøkelser å eventuelt innføre nedsatt akseltrykk for de tyngste kjøretøyene, det vil si fra ti til åtte tonn. Det betyr at det ikke lenger kan kjøre vogntog og lignende andre store kjøretøyer over brua. Disse medlemmer vil peke på at det i stor grad umuliggjør en omlegging av gjennomgangstrafikken i Trondheim Sentrum.

Disse medlemmer viser til at Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen i forslag til Nasjonal transportplan foreslår å bevilge 100 mill. kroner i første seksårsperiode og 700 mill. kroner i perioden 2024–2029. Disse medlemmer merker seg at det betyr en betydelig forsinkelse av byggingen av ny bru, som ikke vil bli ferdigstilt før en gang mellom 2025–2029. Dette vil få store konsekvenser for framkommeligheten til næringstransporten og omleggingen av transportsystemet i Trondheim.

Disse medlemmer viser til at arbeidet med reguleringsplanen for Nydalsbrua er inne i sluttfasen. Det er lagt opp til et endelig vedtak av reguleringsplan i desember 2017. Byggestart vil være mulig sommer/høst 2019. Disse medlemmer viser videre til at med anslått byggeperiode på 2,5 år ville brua, dersom finansieringen hadde vært klar, kunne stått ferdig i 2022. Disse medlemmer mener byggingen av ny Sluppen bru er et svært viktig prosjekt som må framskyndes. Disse medlemmer vil peke på muligheten for byggestart tidligere enn 2024 ved å tillate forskuttering av byggingen av Miljøpakken i Trondheim, noe disse medlemmer støtter. Videre viser disse medlemmer til Arbeiderpartiets forslag om å bevilge 300 mill. kroner mer enn Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen i første seksårsperiode, slik at den statlige andelen fordeles med totalt 400 mill. kroner i første periode og 400 mill. kroner i andre periode. Dette vil lette betydelig på lånefinansieringskostnadene Miljøpakken vil få ved å måtte lånefinansiere en forskuttering, da Miljøpakken vil kunne låne opp en mindre andel. Disse medlemmer viser til at dette betyr mer vei for pengene, og mener dette er en riktig framskyndelse av et viktig veiprosjekt i Trondheim.

Rv. 4 Roa–Gran grense, inkl. Jaren–Amundrud

Komiteen viser til lokalpolitiske vedtak i Gran og Lunner kommunestyrer hvor det legges til grunn at prosjektet Jaren–Amundrud utvides til Jaren–Lygnebakken og at plassering av bomstasjon flyttes. Komiteen er positive til en slik justering av prosjektet innenfor de økonomiske rammene som NTP fastsetter for Roa–Gran grense og Jaren–Amundrud, og ber regjeringen i dialog med lokale myndigheter raskt legge til rette for at en slik endring kan gjennomføres uten unødvendig forsinkelse.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet har registrert at det lokalt er ønskelig å utvide strekningen innenfor samme økonomiske ramme, slik at en strekning forbi området på Lygna kan utbedres i sammenheng med utbyggingen. Dette vil medføre en lengre sammenhengende strekning med oppgradert vegstandard, og at det andre bomsnittet kan plasseres nord for Lygna skisenter. Disse medlemmer støtter dette.

Omkjøringsveg Elverum

Komiteen viser til at en nordlig omkjøringsveg forbi Elverum kan bidra til at trafikken til og fra Trysil, Engerdal og Sverige via rv. 3/25 kan ledes utenom sentrum i Elverum, og viser til at det i NTP fremgår at dette skal utredes.

Rv. 3 – Utbedringsstrekning

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at rv. 3 sammen med E6 er to hovedveier som binder Nord- og Sør-Norge sammen, og at en stor andel av tungtransporten går på rv. 3. Flertallet er opptatt av å bedre både fremkommeligheten og trafikksikkerhet. Utbedring av de parsellene som er mest ulykkesutsatt skal prioriteres. Det mest ulykkesutsatte området på rv. 3 mellom Elverum og Sør-Trøndelag er Lonåsen. Dette er en smal og svingete strekning som har flere alvorlige ulykker. Flertallet forventer at Statens vegvesen prioriterer utbedring av Lonåsen innenfor de midlene som er satt av til strekningsvise utbedringer på rv. 3.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at på strekningen Oslo–Trondheim velger de fleste av de tyngste og lengste kjøretøyene rv. 3 som alternativ rute til E6 grunnet lavere høydeforskjell, kortere reiseavstand og at veien aldri er vinterstengt. Strekningen er stedvis smal og har dårlig standard. Disse medlemmer mener det er viktig å få sikret tilfredsstillende standard også gjennom Østerdalen. Disse medlemmer viser til at strekningen var en del av Nasjonal transportplan 2014–2023. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative forslag hvor strekningen rv. 3 Østerdalen er et eget riksvegprosjekt med 500 mill. kroner.

Disse medlemmer viser til at rv. 3 Korsan–Gullikstad ifølge plangrunnlaget nå inngår i prosjektet rv. 3 Tynset–Gullikstad som er et større prosjekt. Disse medlemmer forutsetter at det legges opp til at det tidligere prosjektet Korsan–Gullikstad i handlingsprogrammet blir foreslått gjennomført som del av utbedringsstrekningene på rv. 3.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at regjeringen i meldingen har foreslått strekningsvise tiltak. Veien har flere parseller som har stort behov for utbedring, og dette medlem vil løfte prosjektene inn i investeringsbudsjettet. Frigjorte midler i potten for strekningsvise tiltak nyttes til forsering av gjenværende tiltak og eventuelt nye prosjekter.

Rv. 15 Strynefjellet

Komiteen viser til at det er stort behov for å ruste opp Strynefjellstunnelene til dagens sikkerhetskrav, og at forholdene er langt under det man kan forvente for en viktig fjellovergang. Komiteen viser til at det har vært behov for grundig utredning av hvilke tiltak som bør gjennomføres for en langsiktig utbedring av rv. 15 Strynefjellet, og at kvalitetssikring av siste utredning pågår. Komiteen merker seg at siste utredning peker på B1 som den løsningen med best måloppnåelse, og viser til at denne innebærer en lang tunnel med en mulig fylkesveiarm til Geiranger.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, imøteser en rask konklusjon for strekningen, slik at prosjektet er aktuelt for neste rullering av Nasjonal transportplan.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for rv. 15 Strynefjellet, og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om 5,1 mrd. kroner til framskyndelse av prosjekter.

E136 Dombås–Ålesund med tilknytninger

Rv. 15 Strynefjellet med arm til Geiranger

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at prosjektet er i KS1-fase og at veien er en viktig transportvei for Nord-Vestlandet, og en viktig vei for reiselivsdestinasjonen Geiranger. Dette medlem prioriterer oppstart i siste del av andre planperiode.

E136 Veblungsnes

Komiteen viser til at det er satt av totalt 1,6 mrd. kroner til E136 Flatmark–Monge–Marstein og E136 Brustuglia i Nasjonal transportplan 2018–2029. Denne strekningen er den viktigste transportåren inn og ut av Møre og Romsdal, og kalles med rette «Eksportveien E136». Komiteen viser til at vi nå får løst de største flaskehalsene på E136 i Romsdalen, noe som vil bidra til en tryggere og mer fremkommelig vei spesielt for tungtrafikken. Komiteen viser til at det også er behov for å finne en bedre trafikkløsning forbi tettstedet Veblungsnes, både for å skape bedre boforhold, men ikke minst for å bedre trafikksikkerheten for lokalbefolkningen.

Komiteen ber Samferdselsdepartementet vurdere om det er mulig å finne en løsning forbi Veblungsnes innenfor rammen av de statlige midlene som er satt av til E136 Romsdalen.

Rv. 70 Flatvadura, øvre og nedre

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at skredsikringsprosjektet rv. 70 Flatvadura, øvre og nedre, i Møre og Romsdal, omfatter bygging av et skredoverbygg for å sikre to skredpunkter med middels skredfaktor. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets forslag om å fremskynde skredsikringsprosjektet rv. 70 Flatvadura, øvre og nedre, til første seksårsperiode i Nasjonal transportplan 2018–2023. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets forslag om å fremskynde skredsikringsprosjektet rv. 70 Flatvadura, øvre og nedre, og foreslår 150 mill. kroner til første seksårsperiode i Nasjonal transportplan 2018–2023.

Rv. 70 Hoelsand

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at skredsikringsprosjektet rv. 70 Hoelsand i Møre og Romsdal omfatter bygging av et skredoverbygg for å sikre et skredpunkt med middels skredfaktor. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets forslag om å fremskynde skredsikringsprosjektet rv. 70 Hoelsand til første seksårsperiode i Nasjonal transportplan 2018–2023. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets forslag om å fremskynde skredsikringsprosjektet rv. 70 Hoelsand og foreslår 150 mill. kroner til første seksårsperiode i Nasjonal transportplan 2018–2023.

Rv. 4 Nittedal

Komiteen viser til at rv. 4 Kjul–Rotnes er et prioritert veiprosjekt i Oslopakke 3. Omleggingen av rv. 4 på strekningen Kjul–Rotnes planlegges i pakken for oppstart i tidsrommet 2019–2020 for å sikre fremkommelighet for kollektivtrafikk og for å realisere tettstedsutvikling i nye Nittedal sentrum (Rotnes-området) i tråd med vedtatt plan for areal og transport i Oslo og Akershus. Komiteen viser til at det er satt av 680 mill. kroner i revidert Oslopakke 3 til bygging av 3 000 meter kollektivfelt fra Kjul til Rotneskrysset i Nittedal, inkludert 900 m omlegging av rv. 4 i Nittedal sentrum. Komiteen viser til at Oslopakke 3 forutsetter et statlig bidrag på 20 pst., eller 170 mill. kroner. Komiteen mener det er viktig at prosjektet gjennomføres, og at staten skal ta sin andel. Komiteen vil derfor be regjeringen prioritere midler til strekningen gjennom en omprioritering innenfor post 30 Riksveginvesteringer fra programområdene i første planperiode.

Komiteen viser til at den langsiktige løsningen for rv. 4 nord for Oslo er en tunnel under Rotnes, slik at trafikken ledes utenfor sentrum på en effektiv måte. Komiteen viser til at det er beskrevet i NTP at dette skal vurderes. Komiteen vil peke på at det kan være aktuelt å benytte planleggingsmidler til en slik løsning i planperioden.

Rv. 4 Kjul–Rotnes

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at prosjektet er prioritert i Oslopakke 3, og at det er et viktig prosjekt for å utvikle kommunesenteret i Nittedal kommune. Disse medlemmer prioriterer derfor statlige midler til prosjektet, i tråd med det som er forutsatt i Oslopakke 3.

Rv. 4 Hagantunnelen

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at rv. 4 nytt løp Hagantunnelen var prioritert i NTP 2014–2023. Dette medlem legger derfor til grunn oppstart av prosjektet i andre planperiode, etter at ny vei forbi Rotnes er fullført.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til rv. 4 Hagantunnelen i Nittedal kommune i Akershus, hvor prosjektet omfatter bygging av et ekstra tunnelløp. Disse medlemmer viser til at strekningen rv. 14 Hagantunnelen er prioritert i Nasjonal transportplan 2014–2023, og er derfor uenig med Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen når prosjektet rv. 4 Hagantunnelen ikke er foreslått i ny Nasjonal transportplan 2018–2029. Disse medlemmer mener det er viktig å øke standarden på vegen med trygge tunneler med nok kapasitet, noe som vil øke trafikksikkerheten og framkommeligheten spesielt for tungtransport. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets forslag hvor prosjektet rv. 4 Hagantunnelen i utgangspunktet prioriteres i andre periode. Disse medlemmer vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for rv. 4 Hagantunnelen og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om 5,1 mrd. kroner til framskyndelse av prosjekter.

Jernbaneinvesteringer i korridor 6

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet anser Gjøvikbanen som en viktig banestrekning på Østlandet med stort passasjerpotensial for pendlertrafikk. Etter disse medlemmers oppfatning er det mulig uten altfor store investeringer å utvikle banestrekningene til å kunne frakte større transportvolum enn hva situasjonen er i dag. Disse medlemmer er kjent med at passasjertallet har økt de siste årene, til tross for at det er investert relativt begrenset med midler. På Gjøvikbanen er det behov for flere kryssingsspor, nytt hensettingsspor på Jaren, bedre strømforsyning og annen generell opprusting. Etter disse medlemmers oppfatning må målet være å få reisetida Gjøvik–Oslo ned i halvannen time – med timesavganger begge veger.

Disse medlemmer vil nok en gang peke på den utfordrende driftssituasjonen for Dovrebanen de senere år. Disse medlemmer mener at en stabil driftssituasjon på Dovrebanen vil være et av de viktigste bidragene for å opprettholde andelen gods på bane mellom Oslo og Trondheim.

Disse medlemmer er opptatt av at det nå er viktig å komme videre med dobbeltsporutbyggingen på strekningene Venjar–Langset og Kleverud–Sørli, og videre nordover gjennom Hamar og fram til Lillehammer. Disse medlemmer vil på det sterkeste henstille til at det ikke oppstår forsinkelser eller utsettelser, slik at målet om dobbeltspor til Hamar innen 2024 og til Lillehammer innen 2030 kan realiseres.

Disse medlemmer viser for øvrig til sitt forslag om at de gjeldende ambisjonene for utbyggingen av de fire InterCity-strekningene skal videreføres og at InterCity-utbyggingen skal tilføres mer midler i kommende planperiode.

Nordby Park

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, er positive til planene om innfartsparkering på Nordby Park nord for Jessheim sentrum. I tilknytning til denne flyttes eksisterende Nordby stasjon til Nordby Park.

Flertallet viser til at planene gjennomføres med privat finansiering. Flertallet vil videre vektlegge behovet for et godt samarbeid mellom kommune, utbygger og Bane NOR.

Elektrifisering Rørosbanen

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at den rød-grønne regjeringen bevilget penger for å utrede elektrifisering av Rørosbanen. Dette medlem viser til at en elektrifisering vil gjøre jernbanen mer konkurransedyktig for transport av gods mellom landsdelene, med de positive miljøgevinstene dette vil ha. Dette medlem prioriterer derfor oppstart av elektrifisering på Rørosbanen i andre planperiode.

Gjøvikbanen

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at KVU Gjøvikbanen/rv. 4 anbefaler en omlegging av Gjøvikbanen i nytt dobbeltspor mellom Oslo og Roa. Disse medlemmer vil understreke betydningen prosjektet har for reisetiden for persontrafikken på Gjøvikbanen og godstrafikken på Bergensbanen og Sørlandsbanen, og muligheten for å bygge en moderne togstrekning som gir mulighet for å spre veksten nordover fra hovedstaden. Disse medlemmer forutsetter at planene samordnes med de utbyggingsplaner som ligger i KVU OsloNavet.

Dovrebanen og Raumabanen

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til mulighetsstudien for Dovrebanen og Raumabanen som er utført for disse strekningers jernbaneforum. Disse medlemmer mener to timers frekvens for Dovrebanen Trondheim–Oslo er et viktig kollektivtiltak, som vil sikre at flere reisende kan bruke tog på hele eller deler av strekningen. Disse medlemmer vil prioritere krysningsspor på Engan og dermed starte realiseringen av et bedre gods- og persontogtilbud på Dovrebanen. Disse medlemmer mener videre at det er viktig å sikre materiell som kan inngå i en slik framtidig løsning.

Disse medlemmer mener utbygging av indre InterCity må fullføres med dobbeltspor til Hamar sentrum.

Valdresbanen

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at fagetatene anbefalte å formelt legge ned jernbanestrekningene Kragerøbanen, Namsosbanen, Numedalsbanen og Valdresbanen, noe regjeringen ikke har valgt å innstille på. Strekningen Dokka–Fagernes på Valdresbanen har blitt lagt ned formelt, men Strekningen Dokka–Eina gjenstår. Siste ordinære tog på denne strekningen gikk i 1988, og det er lite trolig at det blir startet opp igjen togdrift på denne strekningen. Disse medlemmer viser til at manglende formell nedleggelse av banen båndlegger store arealer. Dette er særlig en utfordring i Dokka sentrum der en lokalt ønsker å benytte arealet til andre formål enn en jernbane som ikke er i drift.

Korridorens rolle og betydning i transportsystemet

Komiteen viser til at korridoren er den sentrale ferdselsåren mellom Nord- og Sør-Norge, og for lokaltrafikk i og mellom Helgeland- og Saltenregionen og mellom Namdalen og Innherred. Områdene mellom Melhus, Trondheim og Steinkjer er i ferd med å utvikles til en felles arbeids-, bo- og serviceregion. Nordland har stor fiskeeksport med omfattende fiskeindustri og oppdrettssektor. Olje- og gassvirksomheten har også gitt virksomhet på land innen administrasjon, forsyningsbaser og leverandørindustri på strekningen Stjørdal–Harstad. Turisttrafikken til Nord-Norge har økt mer enn for resten av landet de senere år. Jordbruk og foredling av mat er også viktige næringer med store transportbehov i korridor 7.

Riksveginvesteringer i korridor 7

E6 Helgeland Nord

Komiteen viser til at E6 Helgeland Nord er et viktig veiprosjekt. Komiteen har merket seg svar på spørsmål 10, hvor det fremkommer at det vil være kostnadsbesparende å gjennomføre de siste to delparsellene på Helgeland Nord, sammen med det øvrige prosjektet.

Komiteen viser til at kostnadene har økt markant i prosjektet, og at Rana kommune og Nordland fylkeskommune har foreslått endringer i bompengeopplegget slik at det er mulig å gjennomføre de to siste delstrekningene i Helgeland Nord-prosjektet. Komiteen fremmer med bakgrunn i det følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sikre en helhetlig og sammenhengende gjennomføring av alle delstrekningene som inngår i prosjektet E6 Helgeland Nord, og i samarbeid med lokale myndigheter finne løsning i tråd med de lokale og regionale myndigheters vedtak.»

E6 Helgeland nord, Krokstrand sentrum–Bolna

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at det er lagt inn 450 mill. kroner til ferdigstillelse av E6 Helgeland Nord i siste seksårs-periode, forutsatt at man finner en løsning som forutsatt lokalt/regionalt i første periode vil disse medlemmer stille disse midlene tilgjengelig for utbygging av ny flyplass på Mo i Rana.

E6 Helgeland nord

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser også til at det i Vegpakke E6 Helgeland Nord heller ikke ferdigstilles G/S veg Bjerka–Finneidfjord, nytt kryss E6 Korgen og ny krysning av E6 ved Hauknes i Rana som planlagt. Alle disse prosjektene er viktige trafikksikkerhetsprosjekt som man ber om blir prioritert inn under programområdetiltak i perioden.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at E6 binder Nord- og Sør-Norge sammen og er en viktig stamvei for både person- og næringstrafikk. Vegstrekningen fra Grong til Nordland grense planlegges utbedret delvis i dagens trasé og i ny trasé der det er nødvendig på grunn av for krappe svinger, humper eller dumper. Disse medlemmer viser til at strekningen var en del av Nasjonal transportplan 2014–2023. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative forslag hvor strekningen E6 Grong–Nordland grense er et eget riksvegprosjekt med 2 mrd. kroner.

E6 Selli–Asp

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til E6 Selli–Asp i Nord-Trøndelag, hvor prosjektet Trøndelag omfatter bygging av tofelts veg mellom Selli og Asp i Steinkjer kommune. Fra Selli til kryss med fv. 17 mot Namsos bygges vegen med midtrekkverk. Disse medlemmer viser til at E6 Selli–Asp er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen.

Disse medlemmer merker seg at til tross for de betydelig økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg II sin transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut mot slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen til at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode slik det er foreslått Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringens forslag. Dette kommer an på hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfeller kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E6 Selli–Asp i Nord-Trøndelag og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at dagens E6 på strekningen har stor trafikk, høy tungtrafikkandel samt dårlig standard på vegen, og at krysset mellom E6 og fv. 17 (Kystriksveien) er et viktig knutepunkt i landsdelen. Dette medlem prioriterer derfor oppstart av prosjektet i første planperiode. Videre vil dette medlem sikre opprusting av E6 Grong–Nordland grense i andre planperiode.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til sitt forslag om å ferdigstille utbyggingen av E6 Helgeland nord, Krokstrand–Bolna som vedtatt av Rana kommunestyre og Nordland fylkeskommune.

E6 Helgeland sør, Kappskarmo–Brattåsen–Lien

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at prosjektet E6 Helgeland Sør, Kappskarmo–Brattåsen–Lien skulle hatt oppstart i gjeldende NTP periode. Disse medlemmer forventer oppstartsbevilgning i budsjett for 2018, slik at prosjektet blir igangsatt i 2018.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til den igangsatte utbyggingen av E6 Helgeland nord, der strekningen Korgen–Bolna ventes fullført i 2019. De to nordligste delstrekningene Krokstrand sentrum og Krokstrand–Bolna er foreslått utsatt til siste del av planperioden. Dette medlem mener dette er svært uheldig og svekker den helhetlige utbyggingen av E6 på Helgeland. Derfor foreslår dette medlem å fullføre også disse delstrekningene i første planperiode. Videre foreslår dette medlem at strekningen Sørelva–Borkamo på E6 gjennom Saltdal i Nordland startes opp i første planperiode, slik at synergiene med utbyggingen av rv. 77 Tjernfjellet kan utnyttes maksimalt.

E6 Sørelva–Borkamo

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til E6 Sørelva–Borkamo i Nordland, hvor prosjektet omfatter utbedring av en strekning med smal og svingete veg i Saltdal kommune. Overskuddsmasser fra den pågående tunnelbyggingen på rv. 77 gjennom Tjernfjellet vil bli benyttet i arbeidene.

Disse medlemmer viser til at E6 Sørelva–Borkamo er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Disse medlemmer merker seg at til tross for de betydelig økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg II sin transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut mot slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen til at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode slik det er foreslått i Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringens forslag. Dette kommer an på hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfeller kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving. Disse medlemmer vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E6 Sørelva–Borkamo i Nordland og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter.

E14 Stjørdal–Meråker

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at E14 Stjørdal–Meråker ikke har tilfredsstillende standard for dagens trafikkmengde. Dette medlem prioriterer derfor midler til raskere oppstart av prosjektet, slik at man kommer i gang så tidlig som mulig i andre planperiode.

Skredsikring i korridor 7

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til Senterpartiets opplegg for skredsikring, der skredsikringsprosjektene blir flyttet frem som en følge av økt ramme til formålet.

Jernbaneinvesteringer i korridor 7

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til behandlingen av Nasjonal transportplan 2014–2023, der en samlet komité understreket at Rana Gruber er den tyngste brukeren av Nordlandsbanen, at malmfrakten økes, og at det er behov for å forsterke linjen for å tåle større malmvogner. Disse medlemmer vil nok en gang understreke dette og ber om at midler til dette kan vurderes fra godspakken til jernbane. Disse medlemmer ser med bekymring på økningen i kjørevegsavgift for godstransport på jernbane, noe som kan ramme Rana Gruber og deres malmtransport svært hardt, og ber om at regjeringen iverksetter tiltak slik at dette ikke skjer. Disse medlemmer viser videre til at det er viktig snarest å få på plass tilstrekkelig krysningsspor langs Nordlandsbanen slik at man kan øke kapasiteten. Disse medlemmer viser til at Nordlandsbanen er en av de første strekningene som vil ta i bruk det nye signal og sikringssystemet ERTMS. Dette vil gi både økt kapasitet og bedre driftsstabilitet for både person og godstransport på strekningen.

Disse medlemmer mener videre det er viktig å øke frekvens og tilbud på Saltenpendelen og mener at dette er et viktig tiltak for å øke kollektivandelen i Bodø og Salten.

Nordlandsbanen

Komiteen merker seg at nasjonal signalplan legger opp til at ERTMS rulles ut på Nordlandsbanen som en av de første strekningene. Komiteen viser til at Nordlandsbanen har manuell trafikkstyring på strekningen Eiterstaum–Bodø. Utbygging av ERTMS på den strekningen vil redusere kostnadene for trafikkstyringen, gi noe økt praktisk kapasitet og forbedre togframføringssikkerheten.

Elektrifisering av Trønder- og Meråkerbanen

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til behandlingen av Nasjonal transportplan 2014–2023 i 2013 der en samlet komité understreker betydningen av at det samlede elektrifiserings- og moderniseringsprosjektet for Trønderbanen og Meråkerbanen igangsettes så raskt som mulig, og at videre planlegging av prosjektet tar utgangspunkt i at alle deler av prosjektet samordnes. Disse medlemmer vil understreke at det er gjennomført felles KVU for veg og bane mellom Trondheim og Steinkjer, og at det er foretatt konseptvalg for strekningen som krever felles planlegging mellom de to etater. Disse medlemmer vil understreke viktigheten av at planleggingen av prosjektet gjennomføres så raskt og koordinert som mulig.

Disse medlemmer er skuffet over at Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen ikke har prioritert gjennomføringen av prosjektet, og ei heller har hatt fokus på framdriften av realiseringen av elektrifiseringen. Elektrifiseringen av Trønder- og Meråkerbanen er nå kraftig forsinket ut fra gjeldende Nasjonal transportplan 2014–2023, og ut fra regjeringens egne lovnader om oppstart i 2017 og ferdigstillelse i 2021. Disse medlemmer vil påpeke at når KS2 for elektrifiseringen av Trønderbanen og Meråkerbanen er godkjent, er det av stor betydning at de første anleggsarbeidene påbegynnes raskt og gjennomføres sammenhengende fram til planlagt ferdigstillelse. Disse medlemmer forutsetter at regjeringen prioriterer elektrifiseringen av Trønderbanen og Meråkerbanen, og at strekningen gis oppstartsbevilgning i forslag til statsbudsjett for 2018.

Disse medlemmer har merket seg at Jernbanedirektoratet også opplyser at en elektrifisering av Trønderbanen nå ikke vil medføre vesentlige ekstrautgifter ved en senere beslutning om å bygge nytt dobbeltspor, og anser elektrifiseringen til å ha høyeste prioritert da prosjektet er gryteklart. Disse medlemmer støtter arbeidet med dobbeltspor Trondheim–Værnes og ber regjeringen sørge for nødvendige avklaringer slik at prosjektet kan prioriteres ved neste rullering av Nasjonal transportplan.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet har merket seg arbeidet med dobbeltspor Trondheim–Værnes, og at Bane NOR SF har anbefalt ny trasé i tunnel. Disse medlemmer er enig i den faglige anbefalingen om å legge dobbeltspor i tunnel også ut fra miljømessige konsekvenser av å skulle bygge et nytt spor i strandsonen.

Disse medlemmer mener dobbeltsporstandard mellom Trondheim og Værnes er et viktig tiltak for å øke konkuranseevnen for godstrafikken på jernbane, øke kapasiteten og frekvensen for persontrafikk, redusere reisetiden på hele Trønderbanen og i større grad for å inkludere jernbanen i kollektivtilbudet i Trondheimsområdet.

Nytt logistikknutepunkt i Trondheimsregionen

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, viser til at dagens godsterminal i Trondheimsregionen er lokalisert på Brattøra i Trondheim sentrum, og at det begrenser kapasiteten til terminalen på lang sikt. Flertallet viser til at lokalisering av godsterminal i Trondheimsregionen har vært utredet i mange omganger og gjennom mange tiår, og at det til tross for en KVU gjennomført for forrige regjering ikke kom noen avklaring den gang. Flertallet er tilfreds med at valget nå er tatt, og står fast på Torgård som den endelige løsningen, slik at næringen og Trondheim samt omliggende kommuner kan planlegge ut fra det. Flertallet viser videre til at en flytting av godsterminalen sør for byen vil gi nærhet til de fleste av samlasterne i regionen og derigjennom være et bidrag til å flytte mer gods over på jernbane. En godsstrømsanalyse gjennomført av Logistica for Sør-Trøndelag fylkeskommune antyder at en ny godsterminal kan bidra til overføring av gods tilsvarende 60 000 trailere i året. Flertallet merker seg at bygging av trinn 1 av ny godsterminal på Torgård i Trondheim inngår i Godspakken, som har til formål å flytte mer gods over på jernbane. Flertallet viser til at i tillegg til de positive godsoverføringsbidragene vil flytting av godsterminalen frigjøre et stort areal i Trondheim sentrum like ved etablerte kollektivknutepunkt som sentralbanestasjonen, som vil legge til rette for omfattende og miljøvennlig byutvikling. Flertallet mener det er viktig at planlegging og gjennomføring av ny godsterminal trinn 1 gjennomføres raskest mulig.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til arbeidet med å etablere et nytt logistikknutepunkt i Trondheimsområdet. Etableringen av et nytt logistikknutepunkt vil ha positive effekter både for næringstransporten, for overføringsverdien av gods fra vei til bane, og for byutviklingen i Trondheim. Disse medlemmer mener også det på sikt er viktig å etablere terminalen som en gjennomkjøringsterminal. Disse medlemmer har merket seg at Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen tidligere har uttalt seg svært utålmodig om etableringen av en ny terminal, men at de gjennom fire år i regjering ikke har kommet særlig nærmere en realisering av prosjektet. Disse medlemmer viser til at Torgård sør for Trondheim tidligere er uttalt som ønsket lokasjon for den nye terminalen, uten at dette har vært endelig stadfestet gjennom noe vedtak. Disse medlemmer mener det nye logistikkutepunktet i Trondheimsområdet skal ligge på Torgård.

Disse medlemmer har også merket seg at det allerede har foregått en oppgradering av Heggstadmoen terminal som skal fungere i påvente av ny godsterminal på Torgård. Disse medlemmer vil imidlertid påpeke at vegsystemet inn og ut av den midlertidige terminalen og over til de store mottagerne av gods som er etablert på begge sider av Sandmoen kryss, må oppgraderes. Vegkrysset på E6 ved Sandmoen inn mot terminal er kapasitetsmessig sprengt, og er allerede en stor utfordring for mottakerne av godset. Disse medlemmer mener derfor det er viktig å jobbe videre med en oppgradering av vegsystemene ved vegkrysset på E6 Sandmoen uavhengig av nytt logistikknutepunkt.

Dobbeltspor Trondheim–Stjørdal

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, mener dobbeltspor mellom Trondheim og Stjørdal er et aktuelt tiltak. Bane Nor SF arbeider med avklaring av trasé. Dette arbeidet videreføres sammen med ytterligere teknisk planlegging på kommuneplannivå. Dobbeltsporet må vurderes på et senere tidspunkt, da prosjektet må få en nærmere avklaring før det kan sikres finansiering.

Kystinvesteringer i korridor 7

Ballstad havn

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at Ballstad fiskerihavn ikke er med i regjeringens forslag. Disse medlemmer mener det haster med å gjøre utbedringer i Ballstad havn for å kunne få en funksjonell havn. Disse medlemmer vil i sitt forslag at tiltak for utbedringer i Ballstad havn, kostnadsberegnet til 200 mill. kroner, gjennomføres i første seksårsperiode.

Gjennomseiling Liaskjæra

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at hovedleden mellom Leiaskjæra og Kjerringholmgrunnene er trang med liten passeringsavstand for møtende fartøy, og at en utvidelse av leden og utdyping til -13 meter vil redusere risikoen for kollisjoner og grunnstøtinger. Disse medlemmer vil i sitt forslag fremskynde farledstiltakene ved gjennomseiling Leiaskjæra, kostnadsberegnet til 90 mill. kroner fra andre planperiode til perioden 2018–2023.

Innseiling Mo i Rana

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at regjeringen foreslår 65 mill. kroner i andre periode til utdyping av innseilingen til Toraneskaia i Mo i Rana havn, og at tiltaket vil styrke konkurranse. Flertallet merker seg innspill om at Mo i Rana KF og Mo Industripark AS har felles ambisjoner om å integrere havneavsnitt, og viser til at dette samarbeidet har mottatt tilskudd fra havnesamarbeidsordningen. Blant annet er det lokalt ønske om å planlegge utdyping av innseiling til ny dypvannskai. Flertallet mener det kan være hensiktsmessig å se utdyping av Toraneskaia og en eventuell ny, privatfinansiert dypvannskai og terminal i sammenheng, og ber regjeringen gå i dialog med lokale parter for et eventuelt spleiselag om gjennomføring av planlegging og utbygging.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at utdyping foran stamnetterminalen Toraneskaia og oppgradering av merkingen inn Ranafjorden vil øke regulariteten og fleksibiliteten for større fartøy. Disse medlemmer merker seg at de planlagte tiltakene vil innebære at havna i Mo kan betjene større fartøy, vil gi mer effektiv havneterminal og gi langt større næringsareal ved bruk av massene, og at tiltakene samlet sett vil ha betydelig sikkerhetsmessig effekt.

Disse medlemmer foreslår å framskynde bevilgningen til Innseiling Mo i Rana på 65 mill. kroner til første seksårsperiode (2018–2023) for å få til en raskere løsning for Mo i Rana havn. Disse medlemmer viser til at det planlegges store lokale investeringer i ny dypvannskai og ny felles intermodal terminal i Mo i Rana havn. Dette vil utvikle en nasjonalt viktig industriklynge, som kan ta i mot framtidens skip, og som er viktig i nordområdestrategien.

Disse medlemmer ber videre regjeringen vurdere statlige bidrag til denne satsingen gjennom ikke fordelte midler i godspakken for jernbane, midler til stamnettilknytning og ny investeringsordning for havner.

Disse medlemmer viser til at Mo i Rana havn mener at begge tiltakene kan løses innenfor rammen av 65 mill. kroner, og ber om at Kystverket legger til rette for dette.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at regjeringen foreslår 65 mill. kroner i andre periode til utdyping av innseilingen til Toraneskaia i Mo i Rana havn.

Dette medlem er kjent med at Mo i Rana havn KF og Mo Industripark AS har felles ambisjoner om å integrere havneavsnitt og funksjoner samt å realisere planer om en dypvannskai på et nytt egnet havneområde. Mangelen på sjødybde i havna begrenser konkurransekraften til en av de største industriklyngene i Norge.

Dette medlem ber regjeringen om å planlegge utdyping av innseiling til ny dypvannskai (Rana intermodale industriterminal). Det bør vurderes å integrere de to statlige farledstiltakene i Mo i Rana havn for å øke effektene, spare kostnader og samordne håndteringen av forurenset sjøbunn. Det må også åpnes for dialog med lokale parter om et spleiselag og forskuttering for gjennomføring.

Ballstad fiskerihavn

Komiteens medlem fra Senterpartiet mener det er nødvendig å få avklart utbygging av Ballstad havn i Vestvågøy kommune i Nordland.

Ny godsrute sjø Bodø–Alta

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet ser med bekymring på den økte godsmengden på veg, og vil understreke betydningen av å gjøre aktive grep for å etablere godsruter langs sjø. Disse medlemmer viser til at nedleggingen av godsruten Tege, som gikk mellom Bodø Tromsø og Alta, har ført til betydelig økning av gods på veg. Disse medlemmer viser til at jernbanen stopper i Bodø, og at denne godsruten var en naturlig forlengelse av godstransporten ved bruk av jernbanen.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet ber derfor om at man må få på plass nye gode fraktløsninger på sjø for å redusere belastningen på veg, og viser til Arbeiderpartiets alternative NTP, som har midler til slike satsinger.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til Senterpartiets kystpakke for kystprosjektene i korridoren.

Korridorens rolle og betydning i transportsystemet

Komiteen viser til at korridoren er meget langstrakt; det er over 1 330 km langs landevegen mellom Bodø og Kirkenes. Bosetting og næringsliv ligger i stor grad ved kysten. Korridoren har stor betydning for næringslivet i Nord-Norge. Petroleumsnæringen er i sterk vekst i landsdelen. På Ofotbanen transporteres enorme mengder jernmalm mellom Kiruna og Narvik, noe som gjør dette til banestrekningen med størst godstransport i Norge. Lange avstander gjør at fly dominerer persontransport til og fra korridoren.

Riksveginvesteringer i korridor 8

Hålogalandsveien

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at E10/rv. 85/rv. 83 mellom Sortland, Harstad og Evenes, Hålogalandsveien, berører syv kommuner og to fylkeskommuner. Flertallet viser til at prosjektet E10/rv. 85 Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt var prioritert i NTP 2014–2023 med oppstart i slutten av siste periode, og at det var satt av om lag 1 mrd. statlige kroner i perioden 2018–2023. Flertallet mener derfor det ikke er riktig når Senterpartiet skriver at utgangspunktet var et helhetlig vegprosjekt, siden utgangspunktet var NTP 2014–2023 som samferdselsministeren fra Senterpartiet fremmet, der prosjektet var avgrenset på nettopp samme måte. Flertallet viser videre til at planleggingen har vist at det opprinnelige kostnadsanslaget var for lavt, og kostnaden er nå nær tredoblet fra 2 960 mill. kroner til 8 400 mill. kroner. Flertallet prioriterer 4,4 mrd. kroner i perioden 2018–2023, som er over en firedobling av beløpet som var satt av i NTP 2014–2023. Prosjektet er dermed å betrakte som betydelig fremskyndet, sammenlignet med den planen. I NTP 2014–2023 var også prosjektet utpekt som et såkalt «særskilt prioritert prosjekt», hvor blant annet statlig plan inngikk. Dette gjaldt imidlertid den samme prosjektavgrensningen. Flertallet er tilfreds med at regjeringen har sett bort fra prosjektavgrensningen i NTP 2014–2023 når oppdraget om statlige reguleringsplan ble gitt, slik at det nå er utarbeidet reguleringsplan for hele Hålogalandsveien.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at Hålogalandsveien i utgangspunktet var et helhetlig vegprosjekt som skulle strekke seg fra Hålogalandsbrua til Evenes, fra Tjeldsundbru til Harstad (møter Harstadpakken) og til og med Sortland bru.

OPS-prosjektet er nå kuttet i tre ender, som fører til at Hålogalandsveien ikke fullføres i sin helhet. Målsettingen med å knytte Hålogalandsregionen sterkere sammen og full utnyttelse av bo- og arbeidsregionen vil først bli realisert ved å finansiere og bygge hele vegprosjektet samtidig. Det er ingen logisk grunn til å kutte vegprosjektet inn mot Harstad og Sortland. Da vil man heller ikke oppnå den trafikksikkerhetsmessige gevinsten som er forutsatt. Det er i disse områdene bosettingen er størst og mangler blant annet gang- og sykkelveger. Dette medlem ber om at en ved neste rullering av NTP får klargjort videre fremdrift.

E8 Sørbotn–Laukslett

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet beklager at tidligere vedtak om statlig plan for vestre trasé ble opphevet av regjeringen Solberg, og at prosjektet har fått en forsinkelse på fire til seks år. Disse medlemmer vil påpeke at det vestre alternativet til trasé både viser en klart bedre samfunnsøkonomisk nytte enn det østlige og er betydelig billigere å bygge. Den vestre vegtraseen ville vært like godt egnet for en eventuell fremtidig tunnel gjennom Tromsdalstinden samt for tilrettelegging for en Ullsfjordforbindelse.

Av hensyn til behovet for å gjennomføre bygging av vegen så raskt som mulig vil disse medlemmer likevel støtte prosjektet slik det foreligger. Disse medlemmer vil understreke behovet for en prioritering i første del av planprogrammets seksårsperiode.

Bypakke Narvik og tunnel Narvik

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, viser til at trafikken til og fra Ofotbanen gir mye tungtrafikk gjennom Narvik sentrum. Det er et behov for å legge E6 i trasé utenfor bykjernen for å redusere de trafikale problemene og luftforurensningen. Flertallet har merket seg at Narvik er villige til å bekoste omkring 70 pst. av en ny bytunnel som bompenger for å få start på prosjektet. Flertallet har registrert at Nordland fylkeskommune og Narvik kommune er opptatt av å løse denne situasjonen og er positive til å gå i dialog om en løsning for byen, med sikte på neste rullering av NTP.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at E6 går gjennom Narvik sentrum, denne strekningen har mye tungtrafikk som også forsterkes av trafikken til og fra Ofotbanen, som har sitt endepunkt i Narvik.

Disse medlemmer viser videre til at Narvik sentrum hadde 32 dager med helsefarlig luftkvalitet i 2016. Det setter Narvik på 2. plass i svevestøvforurensning på landsbasis. Barnehager og skoler med beliggenhet nær sentrum har hatt perioder med restriksjoner for opphold ute. Miljødirektoratet har pålagt Narvik kommune å gjennomføre tiltak. Disse medlemmer viser til at man ved å legge E6 i tunnel utenom sentrum vil løse problemene. Tunnelen var med i fagetatenes grunnlagsdokument.

Disse medlemmer vil derfor be Statens vegvesen igangsette snarest et arbeid sammen med Nordland Fylkeskommune og Narvik kommune om en bypakke Narvik som realiseres som ett bompengeprosjekt, i to trinn:

• 1. Narviktunnelen med en høy grad av bompengefinansiering, jf. Nordland Fylkeskommune og Narvik kommunes prinsippvedtak om en bompengefinansiert bypakke Narvik.

• 2. Miljøtiltak gjennom sentrum av Narvik.

Prosjektet fremmes i egen proposisjon til Stortinget så snart som mulig.

Disse medlemmer foreslår 200 mill. kroner til oppstart i perioden 2018–2023, og viser til vårt NTP-forslag.

E10 Nappstraumen–Å

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at skredsikringsprosjektet E10 Nappstaumen–Å i Nordland omfatter sikring av syv skredpunkter i Flakstad og Moskenes kommuner mot snøskred. Punktene har varierende skredfaktor fra høy til lav. I tillegg inngår utbedring av eksisterende veg. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets forslag om å fremskynde deler av skredsikringsprosjektet E10 Nappstraumen–Å til første seksårsperiode i Nasjonal transportplan 2018–2023 og foreslår 370 mill. kroner til første seksårsperiode i Nasjonal transportplan 2018–2023.

E6 Grasnes

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at skredsikringsprosjektet E6 Grasnes i Troms omfatter bygging av tunnel eller voll for å sikre fire skredpunkter i Storfjord kommune. Punktene har middels skredfaktor. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets forslag om å fremskynde skredsikringsprosjektet E6 Grasnes til første seks årsperiode i Nasjonal transportplan 2018–2023 og foreslår 200 mill. kroner til første seksårsperiode i Nasjonal transportplan 2018–2023.

E6 Kvænangsfjellet sør

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at skredsikringsprosjektet E6 Kvænangsfjellet sør i Troms omfatter bygging av tunnel for å sikre to skredpunkter i Nordreisa kommune. Punktene har middels skredfaktor. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets forslag om å fremskynde skredsikringsprosjektet E6 Kvænangsfjellet sør til første seks årsperiode i Nasjonal transportplan 2018–2023 og foreslår 200 mill. kroner til første seksårsperiode i Nasjonal transportplan 2018–2023.

Rv. 93 Kløfta

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at skredsikringsprosjektet rv. 93 Kløfta i Finnmark omfatter bygging av tunnel for å sikre tre punkter i Alta kommune mot snø- og steinskred. Punktene har middels skredfaktor. I tillegg vil vegstandarden bli bedret ved at strekninger med dårlig kurvatur og stigning blir eliminert. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets forslag om å fremskynde skredsikringsprosjektet rv. 93 Kløfta i Finnmark til første seksårsperiode i Nasjonal transportplan 2018–2023 og foreslår 400 mill. kroner til første seksårsperiode i Nasjonal transportplan 2018–2023.

Rv. 93 og 94

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, mener det er viktig å legge til rette for effektive og gode veiløsninger for Finnmark, og vil fremheve økende oljeaktivitet samt åpne muligheter for ny næringsutvikling. I denne sammenheng mener flertallet at man skal se på muligheten for og utrede etablering av en ny kystriksvei. Flertallet vil videre vise til at det i planperioden skal gjennomføres utbedringer av rv. 94 og at det i planperiodens første del skal gjennomføres rassikringsutbedringer på rv. 93. Flertallet mener at dette er grep som vil gi sikrere og mer effektive transportløsninger for Finnmark i planperioden. Flertallet viser også til prosjektet E6 Kvænangsfjellet, som er av stor betydning for Finnmark. Prosjektet er prioritert inn i første planperiode i NTP 2018–2029. Flertallet har også merket seg at Finnmark fylkeskommune har gitt et ønske om at et eventuelt mindre forbruk på utbedring av rv. 94 kan benyttes på rv. 93. Flertallet ser positivt på dette.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at rv. 94 fra Skaidi til Hammerfest skal oppgraderes til en moderne riksvegstandard. Oppgraderingen innebærer at dagens veglinje i hovedsak beholdes, men vegbredden skal økes, svinger rettes ut, bruer skiftes og steder med rasfare og problem vinterstid skal utbedres. Det skal også bygges gang- og sykkelveg på deler av strekningen. Disse medlemmer viser til at strekningen var en del av Nasjonal transportplan 2014–2023. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative forslag hvor strekningen rv. 94 Skaidi–Hammerfest er et eget riksvegprosjekt med 1.3 mrd. kroner.

E6 Kråkmofjellet sør

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til E6 Kråkmofjellet sør i Nordland, hvor prosjektet omfatter utbedringer av E6 sør for Kråkmofjellet. Disse medlemmer viser til at E6 Kråkmofjellet sør er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen

Disse medlemmer merker seg at til tross for de betydelig økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg II sin transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut mot slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen til at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode slik det er foreslått Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringens forslag. Dette kommer an på hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfeller kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving. Disse medlemmer vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for Kråkmofjellet sør i Nordland og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter.

E6 Ulvsvågskaret

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til E6 Ulvsvågskaret i Nordland, hvor prosjektet omfatter bygging av tunnel. Disse medlemmer viser til at E6 Ulvsvågskaret er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Disse medlemmer merker seg at til tross for de betydelig økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg II sin transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut mot slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen til at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode slik det er foreslått i Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringens forslag. Dette kommer an på hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfeller kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving. Disse medlemmer vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E6 Ulvsvågskaret i Nordland og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter.

Rv. 893 Sør-Varanger

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at veien er viktig for aktiviteten i Sør-Varanger. Strekningen er på i overkant av 10 km, og i dårlig stand. Dette medlem prioriterer strekningsvise tiltak på veien i andre planperiode.

E6 Nordkjosbotn–Hatteng

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til E6 Nordkjosbotn–Hatteng i Troms, hvor prosjektet omfatter utbedring og omlegging av dagens veg på en strekning i Balsfjord og Storfjord kommuner. Aktuelle tiltak er breddeutvidelse, kurveutbedringer og forsterkning av vegens bæreevne. Disse medlemmer viser til at E6 Nordkjosbotn–Hatten er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Disse medlemmer merker seg at til tross for de betydelig økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg II sin transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut mot slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen til at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode slik det er foreslått i Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringens forslag. Dette kommer an på hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfeller kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving. Disse medlemmer vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E6 Nordkjosbotn–Hatteng i Troms og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter.

E8 Riksgrensen–Skibotn del II

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at E8 er en viktig godstransportrute mellom Nord-Norge og Finland. Disse medlemmer viser til at strekningen E8 Riksgrensen–Skibotn er prioritert i Nasjonal transportplan 2014–2023, og at deler av strekningen er utbedret. Disse medlemmer mener prosjektet i sin helhet må videreføres, og er uenig med Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen når prosjektet E8 Riksgrensen–Skibotn del II ikke er foreslått i ny nasjonal transportplan 2018–2029. Disse medlemmer mener det er viktig med tilstrekkelig breddeutviding, kurverettinger og noe omlegging av veg for å sikre en god nok standard på strekningen, noe som øker trafikksikkerheten og framkommeligheten spesielt for tungtransport. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets forslag hvor prosjektet E8 Riksgrensen–Skibotn del II i utgangspunktet prioriteres i andre periode. Disse medlemmer vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E8 Riksgrensen–Skibotn del II og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om 5,1 mrd. kroner til framskyndelse av prosjekter.

Skredsikring i korridor 8

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til Senterpartiets opplegg for skredsikring der skredsikringsprosjektene blir flyttet frem som en følge av økt ramme til formålet.

Ofotbanen

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, ønsker å understreke viktigheten av en konsekvensutredning av dobbeltspor. Det er viktig at infrastrukturtiltak på norsk og svensk side ses i sammenheng, og planlegging av første parsell skal vurderes dersom svenske myndigheter legger opp til kapasitetsøkende tiltak på Malmbanan. Den neste utbyggingen i Norge vil være dobbeltsporparsellen under Bjørnfjellplatået, som vil eliminere de mest rasutsatte strekningene og ivareta forsyningssikkerheten og eksportkorridoren til/fra Nord-Norge. Flertallet ser positivt på mulighetene for offentlig-privat samarbeid i prosjektet, og mener dette bør vurderes nærmere.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil understreke at i tillegg til malmtrafikken fra Kiruna til Narvik spiller Ofotbanen en stadig viktigere rolle i transportarbeidet mellom Nord-Norge og Sør-Norge.

Disse medlemmer vil påpeke behovet for kapasitetsutvidelse på Ofotbanen, og at det også bør tas høyde for å etablere dobbeltspor på hele strekningen. Disse medlemmer mener derfor det er nødvendig å gå videre med planleggingen av kapasitetsutvidelse på Ofotbanen i planperioden 2018–2029.

Disse medlemmer viser til at det er blitt hevdet at svenske myndigheter har besluttet å ikke bygge ut banen på svensk side av grensen. Disse medlemmer er gjort kjent med at så ikke medfører riktighet. Det riktige er at svenske myndigheter foreløpig ikke har besluttet hva som skal gjennomføres av investeringer på svensk side. Disse medlemmer mener derfor det er viktig at planleggingen av kryssingsspor/dobbeltspor på norsk side fortsetter i planperioden 2018–2029 og at norske myndigheter holder tett kontakt med svenske myndigheter i planleggingen.

Disse medlemmer mener at utbyggingen av strekningen Narvik-Kiruna best kan sikres gjennom at prosjektet blir definert som et særskilt prioritert prosjekt, hvor den norske og svenske staten er partnere gjennom gjensidig forpliktende avtaler. Disse medlemmer mener et slikt prosjekt må få en organisasjonsform som er hensiktsmessig, avklarte langsiktige finansieringsrammer og forpliktende avtaler om medfinansiering fra de største brukerne av banen.

Komiteens medlem fra Senterpartiet ønsker å understreke viktigheten av at konsekvensutredning av dobbeltspor og planlegging av første parsell på Ofotbanen gjennomføres snarest. Den første dobbeltsporparsellen under Bjørnfjellplatået vil eliminere de mest rasutsatte områdene og ivareta forsyningssikkerheten og eksportkorridoren til/fra Nord-Norge. Det er viktig at arbeidet med å avklare modeller for organisering og finansiering av dobbeltsporet starter nå og ferdigstilles i god tid før neste rullering av NTP.

Kystinvesteringer i korridor 8

Engenes fiskerihamn, Innsegling Senjahopen og Kjøllesfjord fiskerihamn

Komiteens medlem fra Senterpartiet mener det er beklagelig at de fleste fiskerihavnene først kommer til realisering i siste del av planperioden. Derfor foreslår dette medlem at Engenes og Kjøllefjord fiskerihavner utbygges i første planperiode, videre at innseiling til Senjahopen fullfinansieres i første planperiode.

Andenes fiskerihavn

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at Andøy kommune er en av Nordlands største fiskerikommuner og at Andenes havn har kort avstand til rike fiskefelter, og at de planlagte tiltakene innebærer at fiskerihavnen vil bli mer tilpasset moderne fartøy, samt tilrettelegging for kystflåten og mindre fartøy. Disse medlemmer vil peke på at de foreslåtte tiltakene også vil tilrettelegge for nytt nærings- og industriområde på ca. 113 000 m2 i et område av havna som ikke er tilgjengelig i dag. Disse medlemmer merker seg at tiltakene samlet sett har en beregnet kostnad på 470 mill. kroner og at de er foreslått utført med halvparten i første planperiode, 2018–2023, og den resterende halvpart i andre planperiode, 2024–2029. Disse medlemmer vil understreke at det er viktig ikke bare å komme i gang tidligere med tiltakene, men også å ferdiggjøre tiltakene i første planperiode, og vil derfor foreslå at hele investeringen blir gjennomført i første periode, 2018–2023. Disse medlemmer vil i den forbindelse også vise til Innst. 62 S (2016–2017), der man uttalte:

«Flertallet understreker i denne sammenhengen behovet for at regjeringen tar et helhetlig ansvar for å ivareta Andøy-samfunnet, for å i størst mulig grad redusere tap av arbeidsplasser og andre negative effekter av nedleggelsen. For å få til dette må det legges til rette for ekstraordinær statlig innsats og bevilges midler til gode og effektive omstillingsprogrammer, for å styrke næringslivet og bidra til etablering av nye arbeidsplasser på Andøya, slik at kommunen og regionen kan bygge opp en mer robust og variert næringsliv»

Disse medlemmer mener at man snarest må komme i gang med utbedringer av Andenes havn, og vil også vise til at Arbeiderpartiet i sitt alternative budsjett for 2017 foreslo 25 mill. kroner til oppstart av arbeidet allerede i inneværende år.

Innseiling Senjahopen

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til utviklingen når det gjelder fartøystyper og dypgående av disse, og ser klart behovet for utdyping ved Innseiling Senjahopen, som vil øke bruksverdien av industrikaiene og fiskeserviceanlegg. Disse medlemmer merker seg at forurensede mudringsmasser er planlagt deponert på land og gjort om til næringsarealer. Disse medlemmer viser til regjeringens forslag om at disse tiltakene skal finansieres med 39 mill. kroner i første planperiode og 100 mill. kroner i andre periode. Disse medlemmer vil i sitt forslag fremskynde de resterende 100 mill. kroner for at alle de planlagte tiltakene ved Innseiling Senjahopen kan utføres i første planperiode, 2018–2023.

Røst fiskerihavn

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at Røst fiskerihavn er viktig under det årlige skreifisket da et stort antall båter leverer og har behov for liggeplass. Disse medlemmer merker seg at havna ved dårlige værforhold er utsatt for tungsjø som medfører utfordrende liggeforhold. Disse medlemmer vil peke på at de planlagte tiltakene innebærer bygging av to skjermingsmoloer, utdyping og nymerking av i alt 13 objekter, som fører til bedre skjerming og bedre kapasitet på liggeplasser. Disse medlemmer vil i sitt forslag fremskynde tiltakene ved Røst fiskerihavn, kostnadsberegnet til 157 mill. kroner, fra andre planperiode til perioden 2018–2023.

Gjennomseiling Risøyrenna

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at Risøyrenna ligger nært opp til Risøyhavn, og at en grunne i leia skaper farlige situasjoner. Disse medlemmer merker seg at utdypingstiltaket vil flytte trafikken lenger unna havna, slik at passerende fartøy kan gå med redusert hastighet og skape mindre bølgepåkjenninger på kai og lossende båter. Disse medlemmer vil i sitt forslag fremskynde tiltakene ved gjennomseiling Risøya, kostnadsberegnet til 50 mill. kroner, fra andre planperiode til perioden 2018–2023.

Vannavalen fiskerihavn

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at utdyping av innseilingen til Vannavalen, fjerning av grunne i havneområdet og utdyping foran kommunal kai til -9 meter medfører at transporten i havneområdet blir sikrere og manøvreringsområdet større. Disse medlemmer merker seg også at mudringsmassene blir deponert til nye næringsarealer på land. Disse medlemmer vil i sitt forslag fremskynde tiltakene ved Vannavalen fiskerihavn, kostnadsberegnet til 39 mill. kroner, fra andre planperiode til perioden 2018–2023.

Årviksand fiskerihavn

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at Årviksand fiskerihavn i dag er for grunn for den større kystfiskeflåten og for seinotbåter, og at flere av disse ikke kan levere fangsten til industrien på grunn av manglende dybder, selv om de fisker i områdene like utenfor Arnøya. Disse medlemmer merker seg at tiltaket omfatter utdyping og bygging av en sandfangermolo for å hindre oppgrunning i innseilinga til fiskerihavna. Disse medlemmer vil peke på at havna med disse tiltakene vil kunne betjene en større del av den større kystflåten, som vil få kortere tid ved leveringssted, og dermed et mer effektivt fiske og bedre kvalitet på fisken som leveres. Disse medlemmer vil i sitt forslag fremskynde tiltakene i Årviksand fiskerihavn, kostnadsberegnet til 82 mill. kroner, fra andre planperiode til perioden 2018–2023.

Havøysund fiskerihavn

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at store deler av Havøysund har liten dybde, liten plass til fartøy og ligger utsatt til for havstrøm og bølger. Disse medlemmer merker seg at tiltaket, som også gir avlastning for Havøysund havn, omfatter bygging av ny molo og utdyping av havnebassenget bak denne. Disse medlemmer vil også vise til at tiltaket gir tilgang på nye land- og havnearealer og kaier med stor dybde, og at dette vil øke utnyttingen av eksisterende infrastruktur og legge til rette for økt næringsaktivitet. Disse medlemmer vil i sitt forslag fremskynde tiltakene ved Havøysund fiskerihavn, kostnadsberegnet til 90 mill. kroner, fra andre planperiode til perioden 2018–2023.

Kamøyvær fiskerihavn

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet merker seg at fiskerihavnen i Kamøyvær ikke har kapasitet til flere fartøy, og at flere fartøy da må ligge uskjermet i fastfortøyninger. Disse medlemmer merker seg at tiltaket innebærer bygging av molo og utdyping av havneområdet, og at mudringsmassene vil bli benyttet til etablering av serviceareal for fiskere på land. Disse medlemmer registrerer at fiskemottaket har stor aktivitet med stort behov for liggeplass både for stedets fartøy og for fremmedflåte i sesongene. Disse medlemmer viser til at tiltaket vil være et viktig bidrag for å øke fangstene til landanlegget samt bedre kvaliteten på fisken som landes. Disse medlemmer vil i sitt forslag fremskynde tiltakene ved Kamøyvær fiskerihavn, kostnadsberegnet til 35 mill. kroner, fra andre planperiode til perioden 2018–2023.

Kjøllefjord fiskerihavn

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at de planlagte tiltakene omfatter bygging av molo, forlengelse av eksisterende molo og utdyping i liggehavna ved fiskeindustrien. Disse medlemmer vil videre vise til at tiltaket innebærer skjerming for industrien samt muliggjøre anløp for større fartøy og øke tilgjengeligheten i dårlig vær. Disse medlemmer merker seg at mudringsmassene skal benyttes til nye næringsarealer på land. Disse medlemmer vil i sitt forslag fremskynde tiltakene ved Kjøllefjord fiskerihavn, kostnadsberegnet til 232 mill. kroner, fra andre planperiode til perioden 2018–2023.

Gamvik fiskerihavn

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til tiltakene med forlengelse av eksisterende molo og bygging av ny molo med lengde på 180 meter samt utdypingstiltak. Disse medlemmer registrerer at de planlagte tiltakene vil skjerme store deler av eksisterende fiskerihavn og gi nye liggeplasser for alle fartøy innenfor moloen. Disse medlemmer merker seg at tiltakene vil innebære bedre forutsigbarhet for fiskeindustrien når det gjelder leveranse og kvalitet på fisken, og at større fartøy kan anløpe havna ved dårlig vær. Disse medlemmer vil i sitt forslag fremskynde tiltakene i Gamvik fiskerihavn, kostnadsberegnet til 90 mill. kroner, fra andre planperiode til perioden 2018–2023.

Vardø fiskerihavn

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at tiltakene består i bygging av to skjermingsmoloer i indre havn i Vardø og utdyping innenfor disse. Disse medlemmer merker seg at tiltakene vil gi tiltrengt skjerming for den mindre delen av fiskeflåten, som i dag er utsatt for bølger fra nord som kommer rett inn i havna, og som har liggeforhold som medfører stor slitasje på både båter og flytebryggeanlegg. Disse medlemmer vil i sitt forslag fremskynde de planlagte tiltakene i Vardø fiskerihavn, kostnadsberegnet til 34 mill. kroner, fra andre planperiode til perioden 2018–2023.

Kiberg fiskerihavn

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at tiltakene ved Kiberg fiskerihavn består av utdyping og breddeutvidelse i selve havnen og i innseilingen til denne samt endring i molokonstruksjon og oppgradert merking. Disse medlemmer vil understreke at tiltakene medfører bedre utnyttelse av eksisterende og planlagte kaier, tilrettelegger for flere brukere, gir tilgang til nye næringsareal på land og øker sikkerheten og fremkommeligheten i farleden. Disse medlemmer vil i sitt forslag fremskynde de planlagte tiltakene i Kiberg fiskerihavn, kostnadsberegnet til 77 mill. kroner, fra andre planperiode til perioden 2018–2023.

Gjennomseiling Raftsundet–Moldøra

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at Raftsundet og Moldøra daglig trafikkeres av et stort antall fartøy, blant annet er det en viktig del av Hurtigruteleden og en god del av godstrafikken mellom Lofoten og Vesterålen passerer sundet. Farleden er trang, og det er derfor behov for oppretting av denne samt utdyping og nymerking. Det settes av 191 mill. kroner i siste seksårsperiode til prosjektet.

Gjennomseiling Tjeldsundet

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at farleden gjennom Tjeldsundet er trang og medfører mange kursendringer i farvann med sterk strøm. Leden har behov for utdyping og utretting, samt nymerking. Det settes av 160 mill. kroner i siste seksårsperiode til prosjektet.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til Senterpartiets kystpakke for kystprosjektene i korridoren.