Jone Blikra (A) [17:59:58] (ordfører for saken): Forslaget om opprettholdelse av hele rv. 85 og rv. 83 som riksvei etter åpningen av Hålogalandsvegen er nevnt som punkt én i representantforslaget. Det er også et punkt to, og det er egentlig et forslag om prioritering i neste Nasjonal transportplan, som en del av dette. Komiteens tilråding fremmes av Arbeiderpartiet, Høyre, Rødt og MDG. FrP og Senterpartiet har mindretallsforslag som jeg regner med at partiene fremmer i tur og orden.

Jeg vil gå direkte over til Arbeiderpartiets innlegg knyttet til representantforslaget. Den viktigste utfordringen med det er at Stortinget har lagt føringer for hvilke veier som skal være riksveier. Det er vedtatt i denne sal, og Statens vegvesen bruker det som sitt utgangspunkt. Det er åpenbart at vi trenger lik praksis landet over. Hvis man gjennom Dokument 8-forslag skal etablere ulik praksis og ulik vurdering, vil vi få enkeltvedtak på enkeltstrekninger, avhengig av hvem som tar det opp i denne sal, og det er utfordrende på et sånt område. Jeg synes at Høyre problematiserer dette og sier at vi bør se på muligheten for eventuelt å gjøre noen endringer, men at man da må ta det helhetlig, nemlig i Nasjonal transportplan, slik at hele landet blir behandlet likt og ikke tilfeldig.

Når det gjelder punkt to, går det rett inn i prioriteringen av prosjekter i Nasjonal transportplan. Er det noe vi i komiteen vet, er det at dette er et omfattende arbeid. Å kunne snuble i tidligere lovnader og prioriteringer ved nå å ta inn enkeltstrekninger gjennom et Dokument 8-forslag gjør det ganske utfordrende. Jeg håper at man har det med seg når det gjelder å stemme for forslag om allerede nå å peke på enkeltstrekninger i Nasjonal transportplan.

Dagfinn Henrik Olsen (FrP) [18:02:16]: For tiden bygges et av ikke bare Nord-Norges, men Norges største veiprosjekter, Hålogalandsvegen. Denne veien vil gi kortere reisetid mellom Lofoten, Vesterålen og Evenes flyplass, og inn til Narvik – øst–vest-aksen. Men reisen mellom nord–sør-aksen og E6 sørover vil bli 1,4 mil lengre. Det kan ikke være slik at nye veier skal bygges ved å svekke de eksisterende forbindelsene som folk og næringsliv er avhengige av hver eneste dag. Det er nettopp dette regjeringen legger opp til når den vil nedklassifisere viktige deler av dagens rv. 85 og rv. 83.

Fremskrittspartiet mener at regjeringens vurdering bygger altfor mye på teoretiske kriterier for veiklassifisering og altfor lite på hvordan veinettet faktisk brukes. Rv. 85 og rv. 83 er ikke vanlige lokalveier, som det sies i svaret fra statsråden. De binder sammen Lofoten, Vesterålen, Harstad-regionen og E6 fra Hamarøy og sørover. De brukes av tungtransport, kollektivtrafikk, turisttrafikk og beredskapsetater.

Fremskrittspartiet reagerer også sterkt på at regjeringen vil – og merk at dette er nytt – skyve ansvaret for utfartsparkeringer og busslommer langs E10 over på kommunene og fylkeskommunen. Dette er en del av trafikksikkerheten på riksveinettet. Når turisttrafikken øker kraftig i sommermånedene, er disse tiltakene avgjørende for både framkommelighet og sikkerhet. Da er det urimelig at små kommuner skal sitte igjen med regningen for oppgaver som naturlig hører hjemme hos staten.

Fremskrittspartiet mener at det er helt feil å nedklassifisere en strekning mellom Kanstadbotn og Kåringskrysset. Denne strekningen vil være den foretrukne veien, da den gir 1,4 mil kortere reisevei på nord–sør-aksen, noe som gir lavere transportkostnader og mindre utslipp, for de som er svært opptatt av det. Denne forbindelsen er en kritisk del av sambandet mellom Lofoten og Vesterålen og E6 sørover via Lødingen–Bognes, som er Nord-Norges største ferjesamband. Dette er, som sagt, ikke en lokalvei. Det er en viktig del av det nasjonale transportsystemet og en sentral beredskapsåre dersom Hålogalandsveien blir stengt. Det samme gjelder rv. 83 mellom Harstad og Tjeldsund bru. Selv med en ny trasé vil den eksisterende strekningen fortsatt ha stor regional betydning.

Nord-Norge trenger redundans i veinettet. Vi kan ikke bygge transportsystemer som er avhengige av én løsning. Vi har sett over tid hvordan vi blir avskåret fra resten av Norge. I en tid med økt geopolitisk uro må vi tenke totalberedskap også i samferdselspolitikken. Fylkeskommunene har allerede store økonomiske utfordringer og et betydelig vedlikeholdsetterslep. Å overføre disse strekningene til fylkeskommunal drift vil i praksis bety dårligere standard, lavere prioritering og større usikkerhet for næringslivet.

Derfor støtter Fremskrittspartiet opp om kravet fra fylkeskommunen i Nordland, Lofotrådet, Vesterålen regionråd og Hålogalandsrådet om at dagens rv. 85 og rv. 83 fortsatt skal være riksveier etter åpningen av Hålogalandsveien. Jeg tar med dette opp forslagene som Fremskrittspartiet har alene og sammen med andre.

Trond Helleland (H) [18:05:38]: Det går an å ha stor sympati for et forslag som går ut på å la fylkeskommunene slippe utgiftene til drift og vedlikehold, når en vet hvor dårlig finansiert fylkesveinettet i Norge er. Og Nordland har i overkant mye fylkesveier, over 4 000 km, men det er også et langstrakt fylke. Men vi har også veldig mange fylkesveier rundt i Norges land som er lange, og som er viktige ferdselsårer. I gamle dager gikk det noe som het rv. 8 fra Larvik til Geilo, Numedalsveien. Den ble fylkesvei når regjeringen Stoltenberg foreslo, og Stortinget vedtok, å fjerne 20 000 km riksvei, slik at vi nå har 8 000 km riksvei, og ikke 28 000, som vi hadde.

Jeg er fullstendig klar over at mange av mine partifeller i Nordland og i Troms synes det hadde vært en god idé å gi denne veien riksveistatus. Men da er det viktig å minne om at Hålogalandsveien er det største veiprosjektet i Nord-Norge. Det er en vei som kommer til å bli fantastisk. Den kutter reiseavstanden med 40 minutter på hovedaksen og er et veldig godt og viktig prosjekt. Stortinget fattet det endelige vedtaket 11. mai 2021, arbeidet ble startet opp i 2023, og jeg er veldig positiv til at veien skal åpne i 2028. Denne farten på veibygging kunne vi hatt i andre prosjekter, jf. Oslofjordtunnelen og annet som tar betydelig lengre tid.

Vi ønsker en gjennomgang av dette i forbindelse med NTP. Jeg tror det er nødvendig å se på det i lys av beredskap, men også i lys av næringsvirksomhet, næringsveier og andre viktige faktorer. Men det blir veldig feil hvis man skal ta ut én eller to riksveier som nå skal bli fylkesveier, og si at de skal få særbehandling. Jeg tror de fleste vil glede seg over å få ny, god riksvei – fantastisk vei –, og så må man heller ta runden i Stortingets årlige budsjett og sørge for at fylkesveiene får mer penger. Hvis vi har noe forslag, tar jeg opp det.

Geir Inge Lien (Sp) [18:08:36]: For Senterpartiet er dette spørsmålet grunnleggjande. Skal vi sikre robuste, trygge og samanhengande transportårar i distrikta, eller skal me fortsetje ei utvikling der viktige vegstrekningar skubbast nedover i forvaltninga, utan at tilstrekkelege ressursar kjem med?

Vi har sett konsekvensane av dette i mange år. Fylkeskommunen står allereie i ein krevjande situasjon, med store avstandar, krevjande vinterdrift og betydeleg vedlikehaldsetterslep. Når staten byggjer nye riksvegar, er det blitt ein vane at gamle trasear automatisk nedklassifiserast, uavhengig av om det framleis er ein regional eller nasjonal funksjon. No ser me heilt ned til kommunalt nivå.

Strekningane vi snakkar om i dag – rv. 85, rv. 83 og delar av dagens E10 – er ikkje lokale småvegar. Det er livsnødvendige forbindelsar for lokalt næringsliv i Lofoten, Vesterålen og harstadregionen. Det er beredskapsvegar, det er næringsvegar, og det er avgjerande for å sikre redundans i eit område med vêrutsette fjellovergangar og sårbar infrastruktur.

I dokumentet står det tydeleg at strekninga mellom Kanstadbotn og Lødingen ferjekai i praksis utgjer ein kritisk del av forbindelsen mellom Lofoten, Vesterålen og E6. Dette er ikkje ein veg som plutseleg mistar sin funksjon fordi ein ny trasé opnar. Trafikken over Lødingen og Bognes kjem ikkje til å forsvinne. Næringslivet i regionen – fiskeri, havbruk og den veksande romindustrien – er avhengig av føreseielege og døgnopne vegforbindelsar. Ferja kan ikkje erstatte faste vegforbindelsar i ein beredskapssituasjon.

Senterpartiet reagerer òg sterkt på forslaget om å overføre strekninga Løbergsbukta–Våtvoll til Kvæfjord kommune. Det er ein liten kommune som ikkje har økonomi eller administrativ kapasitet til å ta over ein veg som ikkje er ein rein lokalveg. Å leggje dette ansvaret på kommunen er uforholdsmessig og uansvarleg. Når staten først skal velje å nedklassifisere, må ansvaret i det minste liggje hos fylkeskommunen, som i praksis har fagmiljø og driftssystem for slike vegar. Kvæfjord har teke på seg mange oppgåver frå staten, og dette må ikkje bli ei ny oppgåve som legg stein til byrda.

Vi må slutte å late som at dette berre handlar om tekniske kriterium. Det handlar om busetjing, beredskap, næringsliv og tryggleik for folk. Det handlar om at staten må ta ansvar for vegar som framleis har ei nasjonal betydning, òg når dei ligg utanfor dei største byane.

Jørgen H. Kristiansen (KrF) [18:12:02]: Hålogalandsvegen er et viktig og etterlengtet samferdselsprosjekt i Nord-Norge. Den vil knytte regionene tettere sammen, gi bedre framkommelighet og ikke minst styrke både næringsliv, beredskap og bosetting. Samtidig reiser åpningen av en ny vei helt legitime spørsmål om hva som skal skje med de eksisterende veistrekningene.

Forslagsstillerne løfter fram reelle bekymringer knyttet til beredskap, næringstransport og belastningen på fylkeskommunene, og dette må vi ta på alvor. Vi er også klar over at Nord-Norge, med sine store avstander, har noen særskilte utfordringer. Det i seg selv kan tilsi behov for ekstra statlige bevilgninger til Nord-Norge. Samtidig vet vi at vedlikeholdsetterslepet på veinettet er betydelig, og det gjelder i store deler av landet.

For KrF er det avgjørende å holde fast ved noen grunnleggende prinsipper. Det er en etablert praksis i Norge at når nye riksveier bygges, og den gamle veien i hovedsak får lokal funksjon, omklassifiserer en den til fylkesvei eller kommunal vei. Dette er forankret i tidligere stortingsvedtak, og det er viktig for å sikre likebehandling i hele landet. Hvis vi i enkeltsaker begynner å fravike dette prinsippet, risikerer vi en utvikling der stadig flere veier statliggjøres, samtidig som ansvarsdelingen mellom stat, fylke og kommune svekkes. KrF mener at det ikke er riktig vei å gå.

Behovet for bedre vedlikehold og sterkere finansiering er reelt, men løsningen er ikke å flytte ansvaret i enkeltsaker. Løsningen ligger i helhetlige prioriteringer gjennom Nasjonal transportplan og en bedre balanse mellom oppgaver og ressurser.

Når det gjelder Nord-Norge spesielt, er gode transportløsninger helt avgjørende, ikke minst for beredskap og samfunnssikkerhet. Derfor må vi også sikre at regionen blir prioritert på en rettferdig og forutsigbar måte. Nettopp derfor må vi behandle disse spørsmålene helhetlig, ikke stykkevis og delt.

KrF mener at forslaget går i feil retning. Vi ønsker en ansvarlig forvaltning av veisystemet, klare prinsipper for klassifisering og helhetlige prioriteringer for hele landet. På den bakgrunn vil vi stemme mot forslagene.

Statsråd Jon-Ivar Nygård [18:14:49]: Når det bygges og åpnes nye veier for trafikk, må det alltid vurderes hva som skal skje med den gamle veien. I Norge har vi en godt innarbeidet rutine for omklassifisering av veier. Når det bygges ny vei, vil det i utgangspunktet medføre behov for å omklassifisere den gamle veien. Omklassifiseringssaker innebærer alltid at berørte kommuner og fylkeskommuner får uttale seg. Sentrale vurderingstemaer i slike saker er om vi har bruk for den gamle veien. Hvis svaret er ja, vil det bli vurdert om veien skal omklassifiseres til fylkesvei eller kommunal vei. Dersom det ikke oppnås enighet i høringsprosessen, vil det være opp til Samferdselsdepartementet å fatte endelig vedtak i saken.

Det er en langvarig praksis i norsk veiforvaltning at riksveier først og fremst skal være de store hovedtrafikkårene og de viktigste veiene eller veier som setter større områder i forbindelse med hverandre. Fylkesveier skal være lokalveier som setter bygder og grender i forbindelse med riksveier eller direkte i forbindelse med byer og større sentra. Kommunale veier omfatter først og fremst det man kan kalle boliggater, men også veier av lokal karakter som normalt ikke vil være kvalifisert til opptak som fylkesveier.

Det er viktig å understreke at den klare praksisen for vurdering av omklassifiseringssaker er at det er veiens framtidige funksjon som transportåre som skal vurderes. Utforming av veien i seg selv har ingen betydning og framtidige kostnader ved veien tillegges ingen vekt. Til det siste må det presiseres at veien skal settes i tilfredsstillende teknisk stand før overlevering.

Det er viktig å ha med seg at det er et stort antall saker som gjelder omklassifisering av vei hvert år. Derfor det viktig at Samferdselsdepartementet tar gode og framtidsrettede prinsippavgjørelser. Jeg understreker igjen: Det må være veiens funksjon i framtiden som er avgjørende.

Når det gjelder hvilke veier som skal være riksveier, følger Samferdselsdepartementet fortsatt av føringene fra Stortinget i stortingsproposisjon 72 i forbindelse med forvaltningsreformen. Det er det bl.a. lagt til grunn at stamveinettet skal være riksvei, og at veier og ferjesamband på annet riksveinett skal være riksvei og riksveisamband dersom de har funksjon som kobling til nasjonalt knutepunkt eller kobling til større byområder, viktige interregionale veier og viktige riksveier mot nabolandene.

Samferdselsdepartementet har gjort en grundig vurdering i denne saken. Gjennom departementets vedtak 14. mai 2025 sluttet departementet seg til direktoratets vurdering av spørsmålet om omklassifisering av deler av Hålogalandsveien. Jeg fastholder at dette er en riktig vurdering ut fra det som er foreliggende praksis, og det er viktig bl.a. for likhet i forvaltningen at samme prinsipper benyttes over hele veinettet.