Kamzy Gunaratnam (A) [16:26:14] (ordfører for saken): Vi behandler her i dag et representantforslag fra Fremskrittspartiet om å avslutte byvekstavtaler og avvikle nullvekstmålet. Jeg vil vise til svarbrevet til statsråden, og jeg g år ut fra at de ulike partiene redegjør for sine standpunkter.

På vegne av Arbeiderpartiet: Byvekstavtalene er ikke bare et samferdselsgrep. De er noe av det viktigste vi har for å få byene våre til å fungere. De handler om noe helt grunnleggende: at folk kan komme seg fram, at næringslivet ikke skal stå fast i kø, at vi skal bygge byer med renere luft, mindre støy og bedre plass – ikke mer kø, kork og kaos. Det er nettopp derfor Arbeiderpartiet står fast ved byvekstavtalene og nullvekstmålet.

La oss være ærlige: Hvis veksten i persontransporten i de største byene tas med privatbil, får vi ikke mer frihet. Vi får mer kø, mer forurensning, mer areal brukt på asfalt og dyrere regninger for å bygge oss ut av problemer vi kunne løst smartere.

Nullvekstmålet handler ikke om å hindre folk i å kjøre bil. Det handler om at flere skal ha reelle alternativer – gode busser, tog som går, trikker og T-baner som fungerer, trygge sykkelveier og byer der det er mulig å gå. Når flere kan velge noe annet enn bilen, blir det også bedre framkommelighet for dem som faktisk må bruke bilen, som håndverkeren, varetransporten, ambulansen, familien som ikke har andre alternativer. Det er det som er poenget.

Byvekstavtalene er statens viktigste verktøy for å få til dette. De samler stat, fylker og kommuner om en retning: smartere arealbruk, bedre transport og mer helhetlig byutvikling. Det er ikke tilfeldig at stadig flere byer ønsker å bli en del av ordningen. Det forteller oss noe ganske enkelt, nemlig at det er en modell som virker.

Noen later som om dette handler om å velge mellom by og bil, mellom klima og folk. Det er en falsk motsetning. Arbeiderpartiet mener samferdselspolitikk skal handle om folks hverdag, om å komme seg på jobb, levere i barnehagen, rekke toget, få varer fram og få byene til å fungere. Derfor står vi fast ved nullvekstmålet. Det er ikke fordi vi skal gjøre livet vanskeligere for folk, men fordi alternativet er mer kø, mer kaos og dårligere framkommelighet for alle.

Arbeiderpartiet vil ha en samferdselspolitikk som er rettferdig og framtidsrettet og som faktisk virker. Derfor sier vi nei til å avvikle byvekstavtalene, og derfor sier vi nei til å skrote nullvekstmålet.

Mats Henriksen (FrP) [16:29:05]: Transportpolitikken i de store byene må handle om mobilitet og framkommelighet. Det må handle om folk og hvordan folk og næringsliv skal få hverdagen til å gå opp.

Nullvekstmålet gjør det motsatte. Nullvekstmålet har lagt til grunn at veksten i persontransporten ikke skal tas med bil. Bilen er erklært som den store fienden i byene. Det er dumt å styre transportpolitikken på sånne premisser. Bilen er fremdeles det viktigste og mest fleksible transportmiddelet vi har. Det gjelder ikke bare på bygda; det gjelder også i og rundt byene – for folk som skal levere, hente, handle, jobbe og rekke livet mellom slagene.

For veldig mange er ikke buss, trikk, T-bane og tog gode alternativer. For mange er bilen den eneste løsningen. Jeg tror ikke folk frivillig sitter flere timer i kø hver uke, eller fordi det er gøy. De gjør det fordi de ikke har noe valg. Gjennom byvekstavtalene bindes statlige penger opp til en politikk der bilbruk skal begrenses. Det betyr flere bomringer, høyere bompengetakster og færre parkeringsplasser.

Det mest påfallende er at begrunnelsen for nullvekstmålet har flyttet seg. Da nullvekstmålet kom, var utslipp et hovedargument. Men bilparken endrer seg raskt. Utslippene går ned. Likevel består motstanden mot bilen. Det handler ikke lenger om miljø, men om å begrense bruken av bil.

Fremskrittspartiet er ikke mot kollektivtransport. Vi er ikke mot sykkel. Men vi er mot en politikk der staten peker ut bilen som problemet, og bruker bompenger og restriksjoner for å presse folk over på løsninger som ikke passer hverdagen deres. Det offentlige skal bygge infrastruktur. Det offentlige skal sørge for gode veier, god trafikkavvikling og et kollektivtilbud som faktisk fungerer. Det er ingen god løsning å straffe folk som er avhengige av bilen.

Fremskrittspartiet foreslår derfor å avslutte dagens byvekstavtaler og bypakker, avvikle nullvekstmålet og erstatte dagens politikk med et nytt programområde for bytransport, med statlige investeringsmidler og likebehandling av transportformene.

Norsk transportpolitikk er styrt med pisk og pekefinger. FrP mener det er på tide å tenke nytt. Folk trenger ikke politikere som planlegger livet deres fra et kontor. Folk trenger veier som fungerer, kollektivtransport som er pålitelig, og frihet til å velge det transportmiddelet som passer best for deres liv. Med det tar jeg opp Fremskrittspartiets forslag i saken.

Anne Kristine Linnestad (H) [16:32:07]: Byvekstavtalene og nullvekstmålet har vært og er viktige virkemiddel for å redusere utslipp og trafikk i byområdene. Dette er tiltak Høyre mener bør videreføres. Samtidig må vi erkjenne at rammebetingelsene er i rask endring, og det krever at vi vurderer om virkemidlene fortsatt er de mest treffsikre.

Gjennom godt samarbeid mellom stat, fylkeskommuner og kommuner har byvekstavtalene gitt resultater. De har bidratt til reduserte utslipp, mindre lokal luftforurensning og bedre framkommelighet mange steder. Det har ikke kommet av seg selv; det er et resultat av målrettet innsats og lokale løsninger som fungerer for både trafikanter og kollektivpassasjerer.

Samtidig har utviklingen gått raskt siden nullvekstmålet ble vedtatt. Store deler av den norske personbilparken er nå elektrifisert, og nybilsalget er tilnærmet 100 pst. elektrisk. Utslippene fra personbiltrafikken er dermed betydelig redusert, og utfordringsbildet er annerledes enn da målet ble formulert, da en stor del av bilparken fortsatt var fossil. Statens vegvesens byutredninger og trafikktellinger viser at andelen nullutslippskjøretøy øker jevnt. Når personbilene i stadig mindre grad bidrar til utslipp av CO₂, og nyttetrafikken til utslipp av NOx, er det grunn til å stille spørsmål ved om dagens måleindikatorer er de riktige.

Det viktigste er resultatene vi oppnår, ikke selve målet. Derfor bør nullvekstmålet evalueres. En slik gjennomgang bør vurdere om vi i større grad skal måle faktisk miljøeffekt, som utslipp, luftkvalitet, støy og framkommelighet, i stedet for kun antall bilpasseringer. På denne bakgrunn fremmer derfor Høyre – og jeg tar opp – følgende forslag: «Stortinget ber regjeringen evaluere nullvekstmålet og komme tilbake til Stortinget med resultatene på egnet måte, senest i løpet av våren 2027».

Geir Inge Lien (Sp) [16:34:24]: Dagens byvekstavtalar fyller ein funksjon i samferdselspolitikken, men har òg betydelege svakheiter for ein del av kommunane som er omfatta, som det er naturleg å sjå nærmare på. Ordninga med byvekstavtalar treng ein grundig gjennomgang. Målet må vere at vi aukar gonge, sykling og kollektivbruk i dei områda som eignar seg for det, men at vi òg sikrar auka lokal handlefridom i område kor moglegheitene for å dekkje transportbehovet ved hjelp av buss, tog, sykkel og gonge er minimale. Dagens system er ein kraftig hemsko for utviklinga av det eg vil karakterisere som spreiddbygde randkommunar, kommunar som skil seg vesentleg frå dei kommunane som ligg midt i byvekstområde.

Senterpartiet meiner tida er inne for å justere kursen. Vi ønskjer mindre statleg detaljstyring, særleg i kommunar som ligg i ytterkanten av byvekstområda. Vi ønskjer meir lokal fridom og ein langt meir nøktern bruk av statlege midlar. Difor har vi fremja dette forslaget:

«Stortinget ber regjeringen starte en gjennomgang av byvekstavtalene med mål om å redusere den statlige pengebruken og gi økt lokal handlefrihet i avtalene.»

Eg vil presisere at vi med «økt lokal handlefrihet» antydar ei klar differensiering òg. Det er ikkje rimeleg at byvekstavtalen for Oslo er like streng i Oslo og Lørenskog som i det austlege og nordlege området av Akershus, som eit døme.

Vi meiner det er noko forhasta å avvikle byvekstavtalane og nullvekstmålet her i dag. Forslaget er vel først og fremst meint som eit demonstrasjonsforslag frå Framstegspartiet. Men vi meiner at avtalen må justerast med tanke på både realisme og klok differensiering. Det vil gje større handlefridom i dei temmeleg omfattande vekstområda som avtalen famnar. Lokale løysingar må få større plass, og ressursar må brukast smartare og med noko betre magemål enn det vi til no har sett.

Eg vil òg signalisere at vi subsidiært støttar Høgre sitt forslag om ein gjennomgang.

Senterpartiet vil ha byar som fungerer, med mindre kø, betre framkomelegheit og gode alternativ til bil. Samtidig meiner vi at det er feil at staten bind kommunar i milevis omkrets til rigide modellar som i botn og grunn berre passar for dei aller mest tettbygde områda. Med det tek eg opp forslaget frå Senterpartiet.

Remi Sølvberg (R) [16:37:42]: Rødt kommer til å stemme mot dette forslaget. Forslaget framstilles som et forsvar for folks frihet, men i praksis handler det om å rive ned det viktigste verktøyet vi har for å sikre god kollektivtransport, redusere kø, kutte utslipp og gjøre byene våre bedre å leve i. Nullvekstmålet betyr ikke at folk skal slutte å bevege seg. Det betyr at vekst i persontrafikken i byene våre skal tas med kollektivbruk, sykkel og gange, ikke gjennom stadig flere biler og stadig større køer. Og det er en realistisk politikk. For alternativet er ikke fri flyt og ubegrenset mobilitet, alternativet er mer kø, mer arealbruk, mer press på bymiljøene og dårligere framkommelighet, også for dem som har bil.

La oss være ærlige og si det som det er: Det er store forskjeller på folks transportmuligheter i Norge. I distriktene er bilen ofte nødvendig, men i de største byområdene er utfordringen motsatt – for mange biler på altfor liten plass. Derfor trenger vi sterke kollektivtransportsystemer som er billige og tilgjengelige, og som fungerer i hverdagen.

Problemet med høyresidens forslag er at en later som om kollektivtransport og nullvekstmål er et angrep på vanlige folk. Men hvem er det egentlig som rammes hardest dersom kollektivtrafikken svekkes? Det er de som ikke har råd til egen bil – unge folk, folk som skal etablere familie, eldre, folk med lav inntekt, og så videre.

For Rødt handler transportpolitikk om fellesskapsløsninger. Samtidig mener Rødt at dagens byvekstavtaler ikke er gode nok. Mange opplever bompenger og klimatiltak som usosialt, fordi regningen ofte sendes til vanlige folk, mens staten ikke tar stort nok ansvar for finansieringen av kollektivtransporten – og det er en reell kritikk. Rødt mener derfor at løsningen ikke er å avvikle nullvekstmålet, men å gjøre byvekstavtalene mer rettferdige og mer sosialt balanserte. Vi trenger billigere kollektivtransport, vi trenger mer statlig finansiering, og vi trenger bedre busstilbud i randsonene rundt byene. Vi trenger en transportpolitikk som både kutter utslipp og reduserer forskjeller. For klimaomstilling uten sosial rettferdighet skaper motstand. Men mer sosial rettferdighet uten klimaomstilling er heller ikke et alternativ.

Rødt mener derfor at framtidens transportpolitikk må bygge på to prinsipper: Det skal være enkelt å velge kollektivtransport, og det skal ikke være lommeboka som avgjør hvem som kan delta i samfunnet og flytte seg rundt.

Oda Indgaard (MDG) [16:40:43]: FrP beskriver nullvekstmålet som et angrep på folks valgfrihet, men det er vanskelig å forstå hvordan erfarne politikere kan misforstå dette så grundig. Nullvekstmålet handler nettopp om å gi folk flere reelle valg i hverdagen.

Utfordringen er ikke at folk velger bilen. Utfordringen oppstår når politikere bygger samfunn der bilen er det eneste reelle alternativet. Skal nullvekstmålet fungere, må vi prioritere fortetning rundt knutepunkt, slutte å bygge bilbaserte kjøpesenter og investere mer i tog, buss, sykkel og gange istedenfor stadig større motorveier rundt byene. Det er en prioritering som mange politikere ikke har klart.

Jeg kjenner godt til alternativet. Jeg har bodd i USA i flere perioder i livet mitt, sist i Mountain View i California, en av mange forsteder til San Fransisco. Jeg har kjent på kroppen hva det vil si å ikke ha et alternativ til å sette seg i bilen når man skal til jobb, og å ikke ane om hjemturen vil ta 20 minutter eller halvannen time. I store deler av USA er det valgfriheten som har rådd. Alle som ønsker det, skal kunne ta bilen. Konsekvensen er utrolig spredt bebyggelse og en nesten ikke-eksisterende kollektivtrafikk. I realiteten er man låst til å velge bilen. I tillegg er ikke køproblemene borte. Jeg hadde gleden av å velge mellom to gigamotorveier med minst 12 felt. Likevel kunne jeg altså ikke vite hvor lang tid pendlerturen skulle ta. De hadde ikke klart å bygge seg ut av kø og kaos.

Dette er ikke valgfrihet. Vi som politikere bestemmer hvordan byene våre utvikles. Vi kan fortsette å bygge samfunn der stadig mer areal går til motorveier og parkering, eller vi kan bygge byer der folk faktisk har muligheten til å velge annerledes. Byer med gode kollektivløsninger, trygge skoleveier og trivelige gater gir mer frihet, ikke mindre. Det gir unger trygge skoleveier. Det gir folk muligheten til å gå til butikken. Det gir eldre og andre uten mulighet til å bruke bilen, større selvstendighet. Det gjør at de som faktisk trenger bilen, kommer lettere fram, fordi færre andre må bruke den. De eneste som maler opp et bilde av at bilen er fienden, er stråmennene til FrP.

Det er ikke byvekstavtalene og nullvekstmålet dette handler om. Det er ikke et angrep på bilister, men en politikk som gjør at flere kan velge det som passer best for dem. Vi må gjerne grave oss ned i detaljene og gjøre målene mer krevende å måle, men realitetene endrer seg ikke. Vi må sikre helhetlig arealplanlegging og mer valgfrihet i hva slags samferdselsmidler folk velger i byene.

La oss ikke lure folk til å tro at mer biltrafikk automatisk betyr mer frihet. Jeg har testet den modellen. Den var ikke fri. Det var kø, stress og avhengighet av bilen. Jeg vil at vi skal bygge noe bedre.

Statsråd Jon-Ivar Nygård [16:44:03]: Arbeiderparti-regjeringen er tydelig på at vi vil fortsette den sterke satsingen på byene våre. Dette er et prioritert område for vår regjering. Vi vil gjøre reisehverdagen enklere for folk, og vi vil redusere den belastningen veitrafikken er i byene.

Nullvekstmålet for personbiltransport har vært sentralt i bypolitikken i lang tid. Det har også vist seg å ha god effekt. Målet har vært trygt og godt forankret i Stortinget og i byområdene, og hovedlinjene i bypolitikken har ligget fast over tid, også da Fremskrittspartiet satt i regjering. De siste årene har vi inngått tre nye byvekstavtaler, og vi har nå avtaler med syv ulike byområder. Snart skal vi i gang med å reforhandle avtalene i de største byområdene våre.

Det gode samarbeidet vi har mellom staten, fylkeskommunene og kommunene i byvekstavtalene er helt avgjørende for at vi skal kunne klare å nå nullvekstmålet. Lokale myndigheter i byene er tydelige på at de ønsker å fortsette å styrke dette samarbeidet. At vi har et felles mål som er enkelt å forstå, enkelt å kommunisere, og som gir resultater, mener jeg er et viktig suksesskriterium.

Forslagsstillerne legger vekt på at nullvekstmålet fører til bomringer, økte bompenger, færre parkeringsplasser og høyere parkeringsavgifter, men de omtaler ikke den omfattende satsingen de siste årene på å utvikle og styrke kollektivtilbudet og å bygge trygge og effektive løsninger for syklister og gående. I tillegg gir det bedre og mer miljøvennlige byer å bo i for befolkningen, som øker både trivsel og helse.

Regjeringen vil fortsette å satse på denne vellykkede samarbeidsformen, som gjør det enklere for folk å reise smart, trygt og miljøvennlig i byer som vokser raskt. Fra regjeringens side er det ikke aktuelt å avslutte byvekstavtaler eller avvikle nullvekstmålet. Målet ligger fast, og det vil være et premiss inn i forhandlingene som vi nå er i gang med. Jeg er glad for at flertallet i komiteen tilrår at forslaget fra Fremskrittspartiet ikke vedtas.

Bård Hoksrud (FrP) [16:57:26]: Det er nesten imponerende hvordan enkelte partier klarer å pakke inn bilfiendtlig politikk i pene ord. De sier nullvekstmål, folk merker mer og dyrere bompenger. De sier samordnet arealpolitikk, folk merker færre parkeringsplasser. De sier grønn mobilitet, folk merker at hverdagen blir dyrere, trangere og mer tungvint. Og etter å ha fulgt IKEA-saken i Rogaland, som vi heldigvis fikk avverget, er det enda tydeligere for Fremskrittspartiet at vi må avslutte byvekstavtalene og politikernes iver etter mer restriktive tiltak mot folk.

Nullvekstmål betyr at veksten i persontrafikk i byområdene skal tas med kollektivtransport, sykling og gange. Det betyr i praksis at bilen ikke skal få være en likeverdig del av transportløsningen. Den skal begrenses. Men bilen har ikke blitt mindre viktig for folk. Den har blitt renere, tryggere og mer moderne. Elbilandelen øker kraftig. Første gang jeg var på Stortinget, i første periode, snakket vi om 50 000 elbiler i Norge. Nå er vi altså snart på én million elbiler. Det funker, og folk velger det. Hvis man kommer med gulrøtter istedenfor alltid å være ute med pisken og gjøre det vanskelig, synes folk faktisk at det er bra. Det viser altså at det er fullt mulig.

Utslippene fra bilparken går som sagt veldig ned. Likevel fortsetter bilmotstanden som før. Da må man spørre seg: Handler det egentlig om miljøet, eller handler om å styre folk bort fra bilen uansett? Fremskrittspartiet mener transportpolitikk må starte med hverdagen til folk. Mange må levere barn, rekke jobb, besøke foreldre, kjøre til trening, handle, drive bedrift eller komme seg hjem etter kveldsvakt på noen av de sykehusene hvor det er svært dårlig parkeringsmulighet for dem som er avhengig av bilen. Og du kan ikke alltid løse alt med bussrutene hjem, for det er ikke alltid at bussen faktisk går, og en sykkelfil som slutter i et lyskryss, er heller ikke løsningen for mange. Vi er opptatt av at vi skal ha bytransportsystemer som virker, kollektivtransport der det er smart og riktig, sykkel og gange der det passer og er smart og riktig, og bil der folk trenger bil, og ikke én politisk fasit for alle, noe som jeg opplever at vi ofte opplever rundt omkring i kommunene og med statens styring når det gjelder å gjøre det vanskeligere, fjerne parkeringsplasser og skape mer trøbbel for dem som er avhengige av bilen for å få hverdagen og livet til å gå opp.

Derfor er Fremskrittspartiet veldig tydelig. Vi ønsker å avslutte byvekstavtalene, avvikle nullvekstmålet og etablere et nytt statlig investeringsprogram for bytransport uten bompengejag og uten at bilistene skal straffes ved å finansiere andres prestisjeprosjekter.

Vi skal bygge byer for mennesker, ikke for eierne av bomringer og politiske drømmer om at bilen skal bort. Og vi kommer ikke til å støtte Høyres forslag. Vi trenger ikke mer utredninger, vi trenger faktisk handling, og der er FrP er tydelig på hva vi vil handle med og hvordan.

Tom Einar Karlsen (A) [17:00:46]: I Tromsø ser vi hva vi kan få til når staten stiller opp gjennom byvekstavtaler, når lokale og regionale myndigheter samarbeider, og når vi investerer i løsninger som virker. 1,6 mrd. kr over ti år, fram til 2032, til kollektivtransport, tryggere skoleveier, gang- og sykkelveier og tiltak som gjør hverdagen enklere for folk. Det kom ikke av seg selv, og det var en samferdselsminister fra Arbeiderpartiet som i oktober 2023 kunne signere den første byvekstavtalen i Nord-Norge. Ingen andre byområder har bremset veksten i biltrafikken like mye som man har greid i Tromsø. Mens biltrafikken øker i en del andre storbyer, kan Tromsø vise til en tydelig nedgang. Det er ikke tilfeldig.

2019 ble et paradigmeskifte. Det ble satset tungt på bybussene, det kom ny bussoperatør, bussene begynte å gå oftere, og billettprisene ble kraftig redusert. Og når kollektivtilbudet blir bedre, mer tilgjengelig og billigere, da velger også folk annerledes.

Det mest imponerende i Tromsø er kanskje likevel noe annet, for til tross for mørketid, snø, is og krevende klima har mange tromsværinger begynt å gå og sykle. Det er bygget hundrevis av snarveier, gangveier og sykkelløsninger som gjør det enklere å velge beina eller sykkel, og som gjør skoleveien tryggere for barn og unge. Tromsø er også i ferd med å bli en mer kompakt, mer effektiv og mer levende by, en by der folk bor tettere på jobb, skole og tjenester, en by der det er enklere å gå, sykle og bruke kollektivtransporten i hverdagen, en by som det er lettere å leve i, ikke minst for dem som er myke trafikanter. Det er ikke tilfeldig, det er god byutvikling, og transportpolitikken og arealpolitikken knyttes bedre sammen. Det er dette byvekstavtalene handler om: bedre busser, lavere billettpriser, tryggere skoleveier, enklere framkommelighet, mindre biltrafikk og byer som bygges smartere for framtiden. Byvekstavtalene handler ikke om å begrense folks mobilitet. De handler om å gi folk flere gode alternativer og om å bygge byer som fungerer bedre for folk. Og det er akkurat dette som Arbeiderpartiet mener samferdselspolitikk bør handle om: å gjøre de gode valgene enklere og mer tilgjengelige.

Stig Atle Abrahamsen (FrP) [17:03:30]: Hadde byvekstavtalene vært det som Arbeiderpartiet beskriver her, hadde vi sett at det hadde vært stadig flere busser som gikk, vi hadde sett at folk hadde fått de tilbudene de trengte, og at folk kom seg rundt på jobb sånn som man skulle. Men når jeg er hjemme på Askøy og ser litt på hvordan en byvekstavtale slår ut i praksis, kjenner jeg ikke igjen noen av disse fantastisk gode intensjonene som vi hører. Der styrer Arbeiderpartiet også i fylkeskommunen, og der er tilfellet det at de har kuttet i busstilbudet.

Og statsforvalteren, som er statens mann ute i kommunene og ute i fylkene, stopper utbygging ute i bygdene våre, for der er det ikke et godt nok busstilbud, og på grunn av nullvekstmålet kan man jo ikke drive med bilbasert utbygging. Da ender vi opp med at skoler ute i bygdene våre rett og slett blir nedleggingstruet, fordi utbygging av nødvendige boliger til barnefamilier stoppes opp av nullvekstmålet. Det er en massiv sentralisering i byvekstavtalene og de prinsippene som ligger til grunn. Det er den praktiske konsekvensen av å føre en så bilfiendtlig politikk. Det går også utover barnefamiliene, som ikke nødvendigvis alltid vil bo i leiligheter i sentrale områder.

Det er et mye bedre alternativ. Det er faktisk å satse på å bygge ut en hensiktsmessig infrastruktur i byområdene våre. Det er faktisk å satse på kollektivtransport der det er hensiktsmessig, og sørge for at det er gode nok avganger. Det som er problemet, er når man tar alle disse gode intensjonene og kanaliserer dem inn i en kamp mot at folk skal kunne bruke bil. Da forsvinner egentlig alle disse gode intensjonene, og så blir det til et virkemiddel som er mer som en tvangstrøye, spesielt for de kommunene som ligger bynært.

Fremskrittspartiet kommer til å være med og stille opp for at vi skal ha gode kollektivløsninger der de er hensiktsmessige. Men det kan ikke lenger være sånn at staten skal komme med en tvangstrøye i form av byvekstavtaler som stopper utviklingen i resten av landet.

Julia Eikeland (A) [17:06:25]: Jeg elsker å bo i Stavanger, men Stavanger må også fungere som en by. Folk skal til jobb, skole, trening, fritidsaktiviteter, til sentrum, til Forus, til Madla, til Tasta og hjem igjen. De skal på kryss og tvers av byen hele dagen.

Se for deg at dette bare skal skje i kø, kork og kaos. Det er ikke frihet, og stavangerfolk vil bevege seg fritt. Bil er ikke frihet hvis man står fast i kø med alle de andre bilene.

Dette handler på ingen måte om å være mot bilen, det handler om å være mot kø. Det er nettopp derfor byvekstavtalene er så viktige, for de handler om å møte veksten i regionene og byene våre på en smart og klok måte, og om å bygge transportsystemer som faktisk fungerer når flere skal fram, der folk kommer seg til jobben, skolen og barnehagen – og uten at køene vokser år for år. Ikke minst handler det om at folk kan puste renere luft og leve i byområder som er gode å bo i.

Her mener jeg at Fremskrittspartiet rett og slett gjør det for enkelt for seg selv, for folk skal fortsatt på jobb, barn skal fortsatt på skole og fritidsaktiviteter, og næringslivet skal fortsatt få varene sine fram. Spørsmålet er hvordan vi skal løse det når folk blir flere. Derfor lurer jeg på hvordan Fremskrittspartiet kan mene det blir bedre for de bilistene som er helt avhengig av bil, faktisk å stanse disse planene i byvekstavtalen. Hvis målet er mindre kø, er det vanskelig å forstå logikken og det som faktisk skal til her. Det finnes noen som er helt avhengige av bilen, men da må vi også sørge for at de som ikke er avhengige av bilen, kan komme seg fram på en smidig og god måte i byene våre.

Jeg vil også si at det er merkelig at partiet som gjentatte ganger tar til orde mot offentlig sløsing, nå ønsker å prioritere å stanse store prosjekter som langt på vei fungerer, og som langt på vei er påbegynt.

Arbeiderpartiet vil bygge byområder som fungerer også i framtiden. Da er ikke løsningen å trekke ut støpselet for langsiktige løsninger akkurat idet de begynner å virke.

Anniken Refseth (A) [17:09:27]: I 2009 inngikk Trondheim, staten og fylket et samarbeid gjennom Miljøpakken. Målet var klart: Vi skulle redusere klimautslippene og bygge et transportsystem der flere kan reise miljøvennlig i hverdagen. Året etter kom bompengeordningen på plass, og siden den gang har vi investert målrettet i vei, kollektivtransport, sykkel og gange.

Samarbeidet har utviklet seg videre til en byvekstavtale, utvidet til flere kommuner og forankret i nullvekstmålet: All vekst i persontransport skal tas med kollektiv, sykkel og gange. Det er et ambisiøst mål, men det er også et nødvendig mål.

Med Arbeiderpartiet i spissen er det investert over 20 mrd. kr i trondheimsområdet. Vi har styrket veiene, men også løftet kollektivtilbudet kraftig, bygget metrobuss, satset på jernbane og lagt bedre til rette for syklister og fotgjengere. Resultatene er tydelige: bedre mobilitet, tryggere trafikk og lavere utslipp.

Trondheim har hatt den klart største veksten i Trøndelag, med over 13 000 nye innbyggere siden 2020, noe som viser attraktivitet, men som også stiller krav. Veksten skal ikke gi mer biltrafikk. Flere reiser kollektivt, går og sykler, men nullvekstmålet krever sterkere samordning og målrettet innsats fra alle nivåer framover i tiden som kommer.

Kommunene må planlegge smartere og bygge boliger nær kollektivtransport, arbeid og tjenester, slik Trondheim har gjort. For å lykkes må også nabokommunene bygge langs kollektivaksene og legge til rette for gode bomiljø og enkle, trygge reiser uten bil.

Staten må bidra med tilstrekkelig finansiering gjennom byvekstavtalene, sånn at kommunene kan gjennomføre nødvendige tiltak. Samtidig må staten vise tillit til kommunene, som best kjenner egne utfordringer og hvor tiltakene virker.

Fylkeskommunen må sikre et kollektivtilbud som er pålitelig, effektivt og rimelig, slik at folk faktisk bruker det. Hvis tilbudet er for dyrt eller dårlig, velger folk bilen, og derfor må mer ressurser gå til kollektivtransport.

Byvekstavtalen handler om utslippskutt, bedre luft, mindre støy, økt trafikksikkerhet og mer effektiv transport – mål som påvirker folks hverdag og må følges opp.

Helt til slutt: Til dem som mener at hver og en skal klare seg selv, mener Arbeiderpartiet det motsatte. Det er når vi samarbeider, og når vi tar ansvar sammen, at vi finner de beste løsningene for folk, for miljøet og for framtiden vår.

May Helen Hetland Ervik (FrP) [17:12:17]: Som representant for Rogaland vet jeg at for mange er ikke bilen et valg, men et behov. Likevel føres det i dag en politikk som gjør det vanskeligere å være bilist. Det skjer ikke ved en tilfeldighet, men som en følge av byvekstavtaler og nullvekstmål. Resultatet er kjent for de fleste: Man betaler bompenger, ofte flere ganger på samme tur. Man leter etter en parkering som ikke finnes, og når man da finner en plass, koster den så mye at vi begynner å lure på om vi kanskje skulle tatt taxi. Den hadde kanskje vært billigere. Dette er en politikk som i praksis sier: Du må gjerne ha bil, men vi skal gjøre det dyrt og vanskelig å bruke den.

Dette handler ikke om å være imot kollektivtransport, sykling eller gange. Det handler om valgfrihet. Dagens politikk rammer særlig dem som er avhengige av bilen, som f.eks. småbarnsforeldre som skal få hverdagen til å gå opp, bedrifter og håndverkere som er avhengige av bilen for å få gjort jobben sin, pendlere som ikke har et reelt annet alternativ. For disse er ikke bilen et luksusgode, men et helt nødvendig verktøy i hverdagen, både for folk flest og for næringslivet.

Vi vet at over 80 pst. av persontransporten i Norge skjer med bil. Det forteller oss noe viktig. Folk bruker bilen fordi det er det som fungerer. For en familie i Rogaland hjelper det lite med fine mål i et dokument hvis hverdagen ikke går opp uten bil.

Vi må også tørre å si det som det er: Nullvekstmålet betyr i praksis at biltrafikken skal ned – nesten uansett konsekvens. Og hvordan får man det til? Jo, da gjør man det sånn at det blir dyrere og vanskeligere og mer tungvint å bruke bilen. Det er ikke framtidsrettet, det er bakvendt. Fremskrittspartiet mener at vi trenger en mer realistisk transportpolitikk. Vi trenger løsninger som fungerer i hele landet, ikke bare i de største byene. Folk må få tillit til å velge selv, uten at staten legger unødvendige hindringer i veien.

Det betyr ikke at vi er imot kollektivtransport. Det betyr at vi er for valgfrihet. Hvis bussen er best, så tar folk bussen. Hvis sykkelen er best, så sykler folk. Men hvis bilen er best, da må det faktisk være lov å bruke den også. Det handler i bunn og grunn om tillit – tillit til at folk selv vet hva som fungerer best i deres hverdag. Fremskrittspartiet mener vi trenger mindre pekefinger og mer frihet – og å la folk få mulighet til å velge også bilen.

Jone Blikra (A) [17:15:12]: Jeg har nesten lyst til å starte der forrige taler sluttet: frihet til å velge. For en del år tilbake – og dette er ikke tull – var det mest forurensede stedet i verden Grenland. Det var kjent for den gul-rosa tåken som lå over industriområdene og byene. Staten krevde miljøtiltak. I samarbeid med industrien gjennomførte man dette, man ryddet opp. I et samarbeid mellom stat, lokale myndigheter og industrien fikk man dette til, men det startet med at staten måtte komme med pekefingeren. Det var vanskelig å bo der, det var vanskelig å puste, og en del av problemet var også svevestøv i byene grunnet biltrafikken. Man måtte gjøre noe.

Bypakke Grenland ble innført. Til nå er det gjennomført 37 prosjekter til en verdi av cirka 2,5 mrd. kr. Man snakker om bilfiendtlighet her. På de ni årene er det bygd 8 kilometer gang- og sykkelvei, nesten 8 kilometer ny vei, 7 kilometer fortau, 2,5 kilometer tosidig sykkelfelt og 10 kryssutbedringer, bedre framkommelighet for bil og en gang- og sykkelbro.

I tillegg er det inngått en belønningsavtale på cirka 100 mill. kr i året med grenlandskommunene, som har gjort at vi har et av Norges billigste busstilbud – bortsett fra i kommunen Bamble, hvor man ikke ønsket å være med i bypakken. De som bor i Bamble – hvor min medrepresentant fra Telemark forresten sitter i kommunestyret – betaler nesten tregangeren for bussbilletten kontra sine naboer andre steder.

Man har ulike rabattordninger for familier, gratis gruppereiser, kampanjer, forsterket drift og vedlikehold av sykkel- og gangstier og et samarbeid med bedriftene for å øke bruk av kollektiv. Dette virker, og det er dette vi ønsker skal fortsette. Folk som opplever disse tiltakene, opplever en bedre og sunnere hverdag, rett og slett.

Når alt dette skal bort, er jeg spent på de 2,5 mrd. kr i den første pakken, de 3,4 mrd. kr i den andre, hvis man får en avtale der, og belønningsavtalene. Kommer det med i Fremskrittspartiets forslag til alternativt budsjett, eller blir disse pengene borte fra Grenland? Kan man love at alle de pengene som nå strømmer til vårt område, blir ivaretatt gjennom Fremskrittspartiets forslag til alternativt budsjett?

Jørgen H. Kristiansen (KrF) [17:18:25]: La meg først slå fast at Kristelig Folkeparti ikke støtter forslaget om å avvikle byvekstavtalene og nullvekstmålet. Dette er viktige virkemidler for å sikre helhetlig transportpolitikk i de største byområdene våre. Samtidig er virkeligheten mer nyansert enn det som noen ganger kommer fram i debatten.

Jeg kjenner byvekstavtalene svært godt etter 20 år i bystyret i Kristiansand. Erfaringen derfra er at noe fungerer godt, og så er det andre ting som ikke fungerer like godt. Det er ingen tvil om at byvekstavtalene har bidratt til bedre samarbeid mellom stat, fylke og kommune, og til viktige investeringer i kollektivtransport, sykkel og gange og ikke minst også i vei. Dette er positivt, men vi må også tørre å si at ordningen oppleves skeivt fordelt.

Det er krevende å forklare at det ble lagt opp til rundt 70 mrd. kr til de fire største byområdene, mens de fem neste byområdene må dele på rundt 11 mrd. kr. For mange oppleves dette som en klar geografisk ubalanse. Derfor mener KrF at det er behov for justeringer, ikke avvikling.

Vi støtter forslaget fra Høyre om å evaluere nullvekstmålet. Transportsektoren er i rask endring, ikke minst med elektrifiseringen av bilparken. Da er det både naturlig og nødvendig å stille spørsmål ved om virkemidlene treffer godt nok eller om indikatorene bør justeres.

Derimot støtter vi ikke Senterpartiets forslag. KrF mener det fortsatt er behov for sterke, forpliktende samarbeid mellom stat og byområder, og vi er bekymret for at Senterpartiets forslag vil svekke forutsigbarheten og framdriften i arbeidet.

For KrF handler dette om balanse: Ja til samarbeid og langsiktige avtaler, ja til gode miljø- og transportløsninger, men også ja til bedre geografisk rettferdighet og en kritisk gjennomgang av hvordan ordningene fungerer. Vi skal utvikle byene våre, men vi må gjøre det på en måte som hele landet kan kjenne seg igjen i.

Ruth Mariann Hop (A) [17:20:45]: En ting kan vi slå fast: Trafikken i vekstområder løser seg sjelden av seg selv, heller ikke på Nord-Jæren. Dette har vært og er en region i vekst, og ifølge SSBs er det blant de mest trafikkbelastede områdene i landet. Hvis vi ikke gjør noe, vil biltrafikken øke anslagsvis opp mot 30 pst. fram mot 2050. Det betyr mer kø, mer støy og dårligere luft. Nullvekstmålet er derfor ikke noe eksperiment, men et nasjonalt mål som Stortinget har vedtatt for alle større byområder.

Det er ikke noe særnorsk med dette. De har det i London, Paris, Berlin og Barcelona, og til og med reduksjon i trafikken har de vedtatt i Amsterdam, Helsinki, Wien, Hamburg, København, Stockholm og Göteborg. Prinsippet er enkelt: Når vi blir flere, skal ikke biltrafikken vokse i samme takt. Det handler ikke om å ta bilen fra folk, men det handler om å unngå at køene blir så lange at ingen kommer fram, heller ikke dem som faktisk må kjøre.

Bussveien på Nord-Jæren, altså kommunene Stavanger, Sandnes, Sola og Randaberg, vil bli berørt av dette. For bussveien regner en med å kutte reisetiden for buss med 30–40 pst. på de mest belastede strekningene. Det betyr at bussen faktisk blir et alternativ som konkurrerer med bilen på tid. Vi vet alle hva som skjer når bussen står i akkurat den samme køen som alle bilene. Folk velger bilen, og da blir køene enda lengre.

Når FrP sier nei til nullvekst og dermed nei til bussveien, sier de samtidig nei til milliarder som staten er villig til å investere nettopp i Stavanger, Sandnes, Randaberg og Sola. FrP vil skrote byvekstavtalen som de respektive kommunene behandlet i 2019. De har forpliktet seg til å bygge tettere rundt kollektivknutepunkter. Det er smart arealpolitikk, og det reduserer transportbehovet. Uten et godt kollektivtilbud faller hele denne avtalen sammen.

FrP sier de vil redde bilistene med å stoppe byvekstavtalene og lokalt dermed bussveien. Men uten bussveien vil biltrafikken øke, køene bli lengre og framkommeligheten bli dårligere – ikke bare for bilistene, men for alle. Nullvekstmålet og byvekstavtalene handler om én ting, og det er å sørge for at regionen fungerer bedre, sånn at de som må kjøre, faktisk kommer fram med bilen sin.

Bussveien på Nord-Jæren er uten sammenligning det største som har skjedd innen kollektivtrafikk i Rogaland på mange år. Den ønsker vi å gjennomføre, i motsetning til det FrP nå foreslår, som vil skrote hele satsingen.

Tom Staahle (FrP) [17:23:49]: Byvekstavtalene og nullvekstmålet er styrende for transportpolitikken, og politikere fra mange partier i denne salen snakker om det på inn- og utpust. Målet er å redusere biltrafikken og løsningen er halleluja, kollektivtransport, sykling og gange. I praksis betyr det at folk skal tvinges til å la bilen stå, uansett hvor vi bor, og uansett hva vi trenger i hverdagen. Det er verken realistisk eller respektfullt overfor vanlige folk.

Å forholde seg til realiteter, er ofte smart når man skal utforme politikk. Hele 80 pst. av all persontransport her til lands skjer med bil. Det er ikke fordi folk elsker å sitte i kø, men fordi bilen fungerer og er en absolutt nødvendighet for å få hverdagens kabal til å gå opp. Bilen er frihet i hverdagen.

Den friheten er det altså noen som har satt seg fore å ta fra folk. I stedet er målet å føre en politikk som bevisst gjør hverdagen vanskeligere, med flere bomringer, høyere avgifter og færre parkeringsplasser. De som ønsker dette, sier: Ta toget. Men hvilket tog? Det som er fullt allerede før det stopper på stasjonen, eller det som folk faktisk svimer av på, som de gjorde på R13 senest nå i ettermiddag – eller bussen som ikke går når du faktisk trenger den? For mange i mitt fylke, Akershus, er ikke dette et reelt alternativ. Det har blitt en tvangstrøye, og det er ikke så mye frihet der.

For reguleringsmafiaen er nullvekstmålet også definisjonen på hvordan vi skal bo. Vi skal presses til å bo tettere, trangere og høyere. Det blir stadig mindre plass til familier som ønsker seg litt rom og frihet rundt seg, og det styres med hard hånd ovenfra. Kommunene er fratatt friheten til å utvikle seg slik innbyggerne ønsker. Lokale behov blir overkjørt og erstattet av nasjonale dogmer. Det er ikke lenger folk som styrer utviklingen; det er systemet som styrer folk.

Dette er ikke miljøpolitikk. Det er sosial kontroll. Vi har mer enn nok plass i dette landet, og det å begrense folks bevegelsesfrihet er faktisk ikke smart eller nødvendig. Moderne løsninger ligger i teknologien. Bilparken blir stadig renere, og utslippene går ned. Når politikken likevel strammes inn overfor bilistene, beviser det at klima ikke lenger er det egentlige målet. Målet er kontroll.

Ser man seg rundt, ser man at nullvekstmålet ikke fungerer etter hensikten. Biltrafikken øker fortsatt i de største byområdene, selv etter år med restriktive tiltak. Det forteller oss noe viktig: Folk trenger den fleksibiliteten bilen faktisk gir. Vi vet at befolkningen vokser, og vi vet at transportbehovet øker i takt med denne veksten. Det å da tro at biltrafikken kan holdes kunstig nede, er urealistisk, og det gir oss et samfunn med mer overstyring og mindre frihet.

Frank Edvard Sve (FrP) [17:26:42]: Ja, vi ønskjer å skrote byvekstavtalar og nullvekstmål, men vi ønskjer å erstatte det med eit byutviklingsprogram. Alle dei som har stått her og snakka om at FrP vil skrote byvekstavtalane, fjerne bussen, fjerne gang- og sykkelvegen og berre ha bilar, har altså ikkje lese vår nasjonale transportplan. Eg trur eg veit kva eg snakkar om, for det var eg som var ansvarleg for den då vi la den fram. Vi la fram nøyaktig like mange milliardar i vår NTP til eit byutviklingsprogram som regjeringa la inn til sine byvekstavtalar.

Til representanten Jone frå Arbeidarpartiet, som lurte på når vi skal finansiere dette: Vi skal finansiere det, det ligg i vår NTP, men vi skal finansiere det den dagen vi har fått skrota den byvekstavtalen som legg til grunn å loppe lommeboka til bilistane, der bilistane skal betale for kollektiv og gang- og sykkelveg dei ikkje skal bruke. Det er grunnlaget.

Vi har ønskt ei byutvikling der vi skal ha saumlaus drift mellom bil, buss og trikk i byane, gangfelt, sykkelfelt osv. Sjølvsagt skal vi det. Vi ønskjer å utvikle det, til liks med det alle dei andre partia i Stortinget ønskjer, men vi ønskjer at det skal finansierast av staten, ikkje av bilistane, som ikkje skal bruke desse tiltaka. Ein byvekstavtale har som mål å få mindre bilkøyring, ein skal altså straffe bilistane. Det er umogleg å kome vekk frå, det er hovudgrunnen til byvekstavtalane. Dei stengjer vegar. Det er berre å kike seg rundt her i Oslo. Eg har køyrt her i fem år, men det vert berre verre og verre å køyre bil, for dei skal stengje gater og gjere det vanskelegast mogleg for bilistane.

Når ein står på denne talarstolen og snakkar om at ein ønskjer at det skal verte så veldig bra for bilistane også, er det rett og slett svada. Det er ikkje sanninga, og det er ikkje realiteten. Realiteten er at byvekstavtalene er til for å gjere det vanskeleg for bilisten. Ein skal prioritere kollektiv, gang og sykkel, og det er bilistane som skal betale det. Det meiner vi er djupt urettferdig. Det nullvekstmålet er ikkje mogleg å nå. Viss ein ønskjer at bilen skal vere ein del av løysinga, ikkje eit problem, klarar ein å få dette til saumlaust.

Det er heilt utruleg korleis dette med miljø og nullvekst rir landet. Ein barnehage som har vore i Hustadvika utanfor Molde i ti år, fekk altså motsegn frå fylkesmannen og fylkeskommunen fordi dei måtte få ned trafikken. Barnehagen har vore der i ti år, ein skulle berre justere noko i reguleringsplanen. Då var spørsmålet mitt til den gjengen rett og slett: Kan de vise meg ein unge som ikkje vert køyrd med bil til den barnehagen? Då vart det heilt stille, og så vart alle motsegnene trekte. Det er litt av utfordringa. Utfordringa er at ein må tenkje og bruke sunn fornuft i det heile. Det er det vi ønskjer å gjere, og ha byutviklingspakkar utan bompengar.

Oda Indgaard (MDG) [17:30:07]: Det er på sin plass å påpeke litt fakta her: Fremdeles er faktisk 70 pst. av biltrafikken fossil, og utslippene fra veitrafikken står på stedet hvil, så ja, elbilpolitikken har vært utrolig vellykket, men å snakke om at biltrafikken i Norge i dag er utslippsfri, det er en utopi. Man må gjerne drømme om at utslipp ikke er relevant i denne sammenhengen, men det gjør det ikke mer sant for det. Det finnes også andre typer utslipp fra biltrafikken enn CO₂, som er relevante: svevestøv og annet som gjør det mindre fint å leve, vokse opp og bo i byer.

Representanten Henriksen messer om at oppslutningen om bompenger er rekordlav. Men det er ikke noe rart, det, når motorveiutbygging på speed under Fremskrittspartiets siste regjeringstid har skapt et rekordhøyt bompengetrøkk, uten at folk opplever å ha gode alternativer.

Byvekstavtaler er ikke pålagt. Det er en mulighet kommunene har, men det krever at politikerne prioriterer. Et eksempel fra Trondheim: Der står slaget nå om hvordan man skal bruke tre milliarder i byvekstmidler. Veldig mange partier lokalt ivrer for å bruke dem på Byåstunnelen, en tunnel som ikke vil gi folk på Byåsen reelle alternativer til bilen, og det er anslått at den vil ha en nøytral påvirkning på biltrafikken – til 3 mrd. kr. Med sånne prosjekter er det ikke rart at folk blir matte av nullvekstmålet. Men det er en del av det lokale selvstyret.

Representantene fra Fremskrittspartiet har kritisert at det ikke legges nok til rette for kollektivtransport, men løsningen er ikke å fjerne nullvekstmålet. Løsningen må heller være strengere håndhevelse av belønningsmidlene. Vi må forvente at politiske beslutninger, både lokalt og på Stortinget, trekker i samme retning, for å gi folk valgfrihet. I dag skjer ikke dette i stor nok grad innenfor byvekstavtalene, som også diskusjonen i Trondheim viser.

Det er ironisk at i representanten Henriksens og min hjemkommune, Levanger, ber de nå staten: Vær så snill, kan vi også få lov til å forhandle om byvekstmidler? For her er det ikke penger i fylkeskommunen til å gi et akseptabelt kollektivtilbud. Det er dyrt å ta toget, og det finnes ikke noe annet valg. Og snart blir bompengetrykket så enormt, etter Fremskrittspartiets prioritering av E6 over utbedring av toget, at valgfriheten på transportområdet blir like liten, men det blir svindyrt.

Det er ikke nok å si ordet valgfrihet og se at samfunnet bare løser det av seg selv. Her gjelder det å se sammenhenger mellom beslutninger som er tatt, og konsekvenser for folk. Det gjelder her på Stortinget, og det gjelder lokalt, og da må vi ta et samlet grep for å sikre folk valgfrihet på transportområdet.

Kamzy Gunaratnam (A) [17:33:23]: Jeg er så glad for at ulike byråd i Oslo og ulike flertall – alle utenom Fremskrittspartiet, riktignok – har bidratt til at vi har hatt både Oslopakker og byvekstavtaler som har gjort byen bedre – ikke perfekt, men bedre. Vi tar lærdom av det, og det utvikles fortløpende, fra både Arbeiderparti-ledede byråd og Høyre-ledede byråd. Det er jeg veldig, veldig glad for.

Kan vi alle sammen droppe kulturkrigen to sekunder og bare forholde oss til hverandre på en rasjonell og konstruktiv måte? Jeg tenker dette handler om å ha respekt for by og land. Folk lever ulikt i by og land. Dette er respekt for storbyområdene og den manglende plassen. Det er også respekt for enkeltmennesker som har ulike forutsetninger, ulike geografiske og sosiale forhold. Vi skal respektere at de skal komme fram til både jobb, barnehage og andre steder.

Det sies her at penger bindes opp for å begrense bilen. Man kan liksom vri og vende på det og kalle det mange ulike ting, men representanten Indgaard var inne på det: Det er fortsatt veldig populært. Det er stadig flere som sier: Kan dere hjelpe oss med å begrense bilbruken? Vi vil ha en mer attraktiv byutviklingstrend også der vi er fra.

Representanten Henriksen sa at begrunnelsen for nullvekstmålet har endret seg. Ja, og godt er det. Jeg er glad for at vi lever i en tid og i et politisk klima hvor vi kan endre oss med kunnskapen og grunnlaget vi har. En gang i tiden bygde vi barnehageplasser fordi man trengte oppbevaring av barn. Nå trenger vi barnehageplasser for å utvikle sosiale koder og språkopplæring. Det er litt ulike årsaker fra en tid til en annen, når vi lærer bedre og mer om hvilke tiltak som fungerer, og hvordan.

Før handlet det kun om utslipp, nå handler det også om plassmangel. Dette er det viktigste, og jeg håper at folk kan lytte til det: Selv om bilparken er elektrifisert, er plassmangelen fortsatt reell. Som representanten Ruth Mariann Hop fra Rogaland påpekte: Når folkemengden vokser, kan ikke alle menneskene sette seg i en bil. Det er ikke plass til det. Det skulle man tro var ganske enkelt å forstå, og jeg skulle ønske at vi kunne legge bort den type kulturkrig.

Helt til slutt: Jeg er veldig glad for at det er et stort flertall for å videreutvikle byvekstavtalene, og jeg noterer meg ganske konstruktive innspill fra representanten Jørgen Kristiansen. Vi er ikke her fordi vi mener byvekstavtalene er perfekte. Vi mener prinsippet er riktig, om både nullvekstmål og at vi skal ha byvekstavtaler, og jeg håper flere regioner kan få det i framtiden, men det er helt riktig at vi også skal jobbe for å gjøre dem bedre.

Anne Lise Gjerstad Fredlund (SV) [17:36:33]: For SV handler byvekstavtaler om å gi folk mer frihet. Det handler om å gi mer av det vi allerede har i byvekstavtalene, og kutte ut det vi har for mye av i byene våre fra før: kø, trengsel og dårlig byluft.

Dette er ikke en diskusjon om å mislike bilen. Bilen har en viktig plass i samfunnet vårt, også i framtiden. Spørsmålet er ikke om bilen skal bort. Spørsmålet er hva som skjer når alle skal bruke den samtidig, på de samme stedene.

Det er det nullvekstmålet tar på alvor, at vi ikke kan løse transportutfordringene i de største byene ved å legge til rette for enda flere bilturer. Da får ikke noen av oss mer frihet, men vi får mer stillestående trafikk.

Nei, byvekstavtaler er ingen tvangstrøye, slik FrP har tatt til orde for. Byvekstavtalene er et samarbeid, et forsøk på å få stat, fylke og kommune til å trekke i samme retning for å løse problemer vi vet finnes, og som jeg allerede har nevnt: kø, utslipp, dårlig luft og arealpress.

Samarbeidsavtalene dette handler om, bygger på et ganske nøkternt premiss: Når byene vokser, må også transporten endre seg, for veksten kan ikke bare tas av bilen. Alternativet er ikke frihet. Alternativet er at alle taper litt hver dag, i køen, hvis man avvikler byvekstavtaler og nullvekstmål.

I salen og i representantforslaget snakkes det varmt om valgfrihet, men hva slags valgfrihet er det når bussene ikke går, når sykkelveiene mangler, og når bilen står bom fast? Reell valgfrihet oppstår først når folk har gode alternativer: når kollektivtransport er til å stole på, når det er trygt å sykle, når det går an å komme seg fram uten å være avhengig av bilen til enhver tid – og også når man kan bruke bil når det er nødvendig. Det er nettopp det denne politikken forsøker å få til.

Det er verdt å minne om at dette ikke er et ensidig prosjekt drevet fram av én side. Byvekstavtalene er utviklet over tid, med bred politisk støtte, nettopp fordi de gir et rammeverk for å tenke helhetlig om transport og byutvikling. Å rive ned dette nå, uten et reelt alternativ som løser de samme problemene, er ikke ansvarlig politikk. Det er å gå bakover.

SV er tydelig på at vi vil gjøre det motsatte. Vi vil ikke svekke, men styrke denne typen samarbeid. Vi vil ikke avvikle målet, men levere bedre på det. I bunn og grunn handler det også om hvordan vi vil at byene våre skal fungere, om de skal være steder der det er plass til folk, eller steder der stadig mer av arealet og plassen går til trafikk.

For å være tydelig: SV mener at de forslagene som ligger i representantforslaget, ikke løser problemene i byene, de ignorerer dem.

Frank Edvard Sve (FrP) [17:39:48]: Det er mogleg eg var utydeleg, men eg skal prøve å vere endå tydelegare i dette innlegget. Det er ikkje sånn at vi ønskjer å fjerne verken buss eller gangfelt eller sykkelveg, og berre auke til utfordringar med bil. Det er ikkje sånn. Vi ønskjer ein byutviklingspakke i staden for ein byvekstavtale der bilistane skal finansiere både kollektivtilbod og gang- og sykkelveg og alt det andre. Det er heile systemet vi ønskjer å leggje om. Vi har lagt inn akkurat like mykje pengar i byutviklingsprogrammet som regjeringa har gjort. Men vi ønskjer at bilen skal vere ein del av løysinga, ikkje sånn som det er i dag, der byvekstavtalane skal gjere det vanskelegast mogleg for bilistane. Og til den som prøver å seie noko anna: Det er ikkje riktig – og dette er fin, forsiktig ordbruk. Det er berre å kike seg rundt ut forbi nova i byen her og elles. Ein har prøvd å gjere så mykje krumspring for at det skal vere vanskeleg å køyre bil, det er det som er heile utgangspunktet.

Og så er det sånn at det er plassar der det er tenkt at vi skal ha eit næringsliv, og vi skal ha noko å leve av. Ein kan ikkje gå med trøsykkel med fiskekassar bak på bagasjebrettet på Sunnmøre, det gjer vi faktisk ikkje. Møre og Romsdal er største eksportfylket i landet, målt per innbyggjar. Vi har ein bypakke som Jon Georg Dale fekk på plass i Ålesund. Vi fekk ikkje stoppa bompengane. Korleis er den bypakken? Firefelts motorveg som innfartsveg til Ålesund by. Det er det vi har bygd, ikkje tofelts veg – firefelts veg som innfartsveg til Ålesund by. Vi skal ikkje køyre fiskekassar på sykkel, ikkje i sidevogn på sykkel heller. Vi skal ha skikkelege vegar.

Og det er bygd gangvegar og sykkelvegar – og kollektivtilbod i tillegg, sjølvsagt, men kommunane har ikkje pengar til å følgje opp kollektivbiten, for dei raud-grøne partia på Stortinget har sørgt for at det er så dyrt med buss at ingen fylkeskommune klarer å finansiere det. Berre her i austlandsområdet manglar dei ein milliard. I Møre og Romsdal er det fleire hundre millionar. Vi må kutte i busstilbodet.

Samferdselsministeren har sagt det mange gonger til meg i replikkordskiftet at eg som er i fylkeskommunane, veit korleis dette fungerer. Ja, eg veit faktisk det. Kanskje fleire, både frå regjeringa og andre, burde teke seg ein studietur ut i fylkeskommunane og kommunane og sett korleis økonomien fungerer etter at kravet om nullutslepp på alle bussane kom, som gjer at ingen har råd til å kjøpe desse bussane. Vi må kutte i busstilbodet, sjølv om det vert bygd firefelts veg inn til Ålesund – så får no bilane køyre på han, då, når vi ikkje har råd til å ha buss der. Det er det som er realiteten. Så kom til Møre og Romsdal når som helst, gjerne samferdselsministeren også – eg skal vere den som skal vise han rundt i fylket og vise at vi ikkje har råd til å finansiere bussane, men vi byggjer faktisk firefelts veg inn til Ålesund.

Mats Henriksen (FrP) [17:43:02]: Det er framsatt en merkelig påstand under denne debatten. Arbeiderpartiet påstår at de er bilistenes beste venn. De påstår at de er de som står på barrikadene for å sikre valgfriheten til bilistene. Hvilken valgfrihet da, og til hvilken pris? De later som om de er på lag med de familiene og folkene som er avhengig av bilen for å få hverdagen til å gå opp. Hva gir Arbeiderpartiet til familiene? Mange tusen kroner i bompengeregning i måneden, bompenger som går til tiltak som gjør det vanskeligere å bruke bilen.

Et konkret eksempel på det er dette med fjerning av busslommer. Man skal ikke lenger ha busslommer, man skal ha busser som står midt i veien og tar passasjerer av og på. Hva skjer da? Jo, det skaper kø. En ting er at bilene havner i køen, men hvem er det som står lenger bak i køen? Jo, det er bussene. Ikke kom og si at Arbeiderpartiet fører en politikk som gir mindre kø, og så er et av tiltakene for å få færre til å bruke bil, å skape mer kø. Det går også utover kollektivtransport.

Representanten Sve var inne på at det virker som om det er en påstand i debatten om at FrP vil legge ned alt av kollektivtransport. Det er ikke sant. Dette handler om å bruke pengene mest mulig fornuftig. Målet i kollektivtransporten må jo være å få folk raskest mulig fra a til b. Det er det det handler om, fornuftig pengebruk.

I Trondheim bygges det sykkelveier for mange milliarder, med høyere meterpris enn en moderne motorvei. Samtidig som den pengebruken skyter i været, går andelen syklende ned. Man er ikke i nærheten av å nå nullvekstmålet. Det er ikke fornuftig pengebruk.

Jeg har behov for å kommentere Indgaards påstand om Levanger, i og med at jeg er derfra. Det foreligger ikke et eneste politisk vedtak om å søke belønningsmidler eller å gå inn i noen byvekstavtale i Levanger.

Avslutningsvis: Dette handler ikke om å trekke ut støpselet i storbyene, dette handler om å bruke pengene mer fornuftig. Da må man tilbake til hva som skal være målet i de store byene. Målet er å få folk raskest mulig fra a til b, uavhengig av transportmiddel, og da må også bilen med.

Bård Hoksrud (FrP) [17:45:52]: Dette er en interessant debatt om nullvekstmålet. I Grenland hadde vi hatt 350 mill. kr til å bedre kollektivtilbudet, gitt at man hadde akseptert dieselbuss istedenfor elbuss. Det ville ikke kostet oss en krone mer, men kunne gitt et mye bedre tilbud, hvis man ikke hadde hatt krav om nullvekstmål, som ligger inne fra denne salen, og som de rød-grønne partiene er så opptatt av.

En sier nå at dette ikke handler om å begrense folks mobilitet, men representanten Blikra viste akkurat hvordan holdningen til en del politikere er, når innbyggerne ikke gjør det politikerne vil. Bamble kommune ville ikke være med i Bypakke Grenland, fordi man ikke fikk noe glede av alt det man skulle bruke de pengene på. Derfor sa man nei takk. Hva er svaret da? Jo, man tredoblet prisen for å bruke kollektivt til Grenland for dem som bor i Bamble. Man ville bidra til at andelen som kjører bil, går ned. Nå kommer andelen som kjører bil, til å gå opp, fordi man ble presset med en mye høyere pris for å velge kollektivt. Dette er sånn man holder på.

Representanten Gunaratnam snakket om respekt for folk som bor i storbyområdene. De som bor på Stovner eller i andre deler av Oslo, og er avhengig av bilen, er frustrert over den politikken som blir ført av byrådet i denne byen og staten. Man gjør det mest mulig vanskelig for dem som er avhengig av å bruke bilen.

Jone Blikra var oppe og skrøyt av 8 kilometer vei i Grenland, men han glemte å fortelle at bilistene betaler 2 mrd. kr for det – 2 mrd. kr i bompenger. Hvis han tar seg en tur ut og prater med vanlige folk, som ikke sitter på rådhusene rundt omkring, på fylkeshuset eller kanskje i denne salen her, for de rød-grønne, får han høre hva man mener om dette. Nå skal man til og med bruke bompenger og bypakkemidler til «Vannkanten», som ikke har noen ting med vei å gjøre i det hele tatt. Det er sånn flertallet her holder på, og det gjør at tilliten blir mindre og mindre hos folk der ute.

Man har mål, krav og forventninger som bare handler om å gjøre det mest mulig restriktivt, mest mulig vanskelig. Det er det vi vil ha slutt på. Et eksempel er at en brukte 1,3 mrd. kr på en ekspress-sykkelvei. Det var nesten ikke en politiker som ville reise bort og åpne den veien, fordi alle syntes det var helt høl i huet. Det er realiteten, og det er det dette handler om. Det er sånn flertallet holder på. Dessverre skjer det altfor mye rundt omkring, og denne byen er et ekstremt eksempel på hvor dårlig man gjør det for vanlige folk.

Statsråd Jon-Ivar Nygård [17:49:08]: Dette har vært en polariserende debatt, og det har vel vært meningen. Man skulle nesten tro at det er helt ille å bo i Oslo, i Bergen, i Trondheim eller i Stavanger, for den saks skyld. Jeg undres over at disse byene har så sterk befolkningsvekst. Så ille som representantene fra Fremskrittspartiet beskriver det, kan det tydeligvis ikke være, siden folk flytter til byene.

Den inngangen til denne debatten som går på frihet, er interessant. Jeg mener det for så vidt handler om frihet. Det handler om frihet fra kø og kaos. Det handler om frihet til å utvikle byene på menneskenes premisser. Det handler om frihet til å utvikle gode bymiljøer. Det handler om frihet til å kunne velge gange, sykkel og kollektiv. Det handler om frihet til frisk luft. Jeg er av den oppfatning at det å styre samfunnet bidrar til frihet, ikke det motsatte.

Så er det det å komme tilbake igjen til diskusjonen om hva som skjer hvis man ikke har nullvekstmål. Det betyr at byene må dimensjoneres for en ganske sterk vekst i personbiltrafikken. Det kan man selvfølgelig velge, men det har jo noen konsekvenser. Det betyr at man må bruke mer av samfunnets ressurser på å lage bredere veier, flere veier og mer parkeringsarealer. Man må liksom bruke ressursene på den måten. Det koster jo penger – mye penger. Dette må finansieres, og da spår jeg at det betyr mer bompenger. Det gjorde i alle fall det sist Fremskrittspartiet hadde regjeringsmakt. De brukte bompenger i like stor grad som sine forgjengere, og vil helt sikkert være villig til å gjøre det igjen.

Det er også en del av denne debatten. Det virker som om man satser på at alle har glemt at man har sittet med regjeringsmakt og vært med på veldig mange av disse tingene. Selv denne sykkelekspressveien tror jeg startet under Solvik-Olsens tid. Man må liksom huske hva man har vært med på også. Jeg tilkjenner vel folk litt bedre hukommelse enn akkurat det representantene her nå bidrar til.

Bilen er fantastisk. Den har sine fortrinn, men som alt mulig annet, må den reguleres der hvor den kanskje ikke har sitt største fortrinn. Bilen er veldig god noen steder, mens kollektivtrafikk ofte er bedre i byene. Det er mer rasjonelt. Å bruke kollektivtransport er selvfølgelig en bedre måte å frakte mange folk på.

Noen har brukt begrepet tvangstrøye i debatten. Nei, det er ikke tvangstrøye, det er frihet til å delta i et samarbeid, der staten stiller opp for å finansiere gange, sykkel og kollektiv – med 88 mrd. kr i NTP-perioden, 7,1 mrd. kr i år. Dette kan byene velge, og de kan velge å la det være. Det har selvfølgelig også en kostnad.

Vi når nullvekstmålene våre, men det er mer krevende å nå dem framover, så det må være en offensiv politikk for å komme dit også i årene som kommer.

Jone Blikra (A) [17:52:16]: Når det gjelder polarisering og debatt: Det er tydeligvis en strategi at alt skal forklares med at alt er gærent, og ingenting funker i dette landet. Jeg må ærlig innrømme at jeg synes man går veldig langt når man begynner å sammenligne politiske motstandere med et visst tvilsomt italiensk firma som jeg ikke bør bruke navnet på engang. Da går man veldig langt.

Men vi har fått noen svar. Fremskrittspartiet har tydelig sagt at de har lagt inn like mye penger til by i sitt alternative budsjett. Det kan være riktig, men da glemmer man den andre biten. Når man i tillegg finansierer alle bompengene i disse prosjektene – bare i vår del av verden, i Grenland, er det på 2,5 mrd. kr. Jeg ser for meg at man sørger for også å få finansiert opp alle bompengeutgiftene, for å si det sånn, i tillegg til bypakkene. For en gangs skyld ser jeg nå fram til Fremskrittspartiets alternative budsjett.

Så er det dette med frihet og frivillighet. Det er lokale myndigheter som gjennom lange prosesser blir enige om at vi ønsker å utvikle byområdene våre på en viss måte. Da er systemet at staten stiller opp. Man kan ikke klare å presentere det som at staten påtvinger verken innbyggere eller lokale og politiske myndigheter noe som helst. Det blir veldig rart når man samtidig snakker om frihet – den enkeltes frihet. Skal ikke det lokale demokratiet også ha en frihet til å bestemme over sin hverdag og hvordan man ønsker å utvikle byen sin og bygda si? Dette kaller altså FrP for en tvangstrøye.

Jeg forstår argumentasjonen, og jeg forstår måten å debattere på. Man skal svartmale. Det er en kombinasjon av å miste politisk hukommelse og å beskrive dagens situasjon på en måte som nesten ikke er denne salen verdig. Når en kaller dette for ufrivillighet og å tre noe ned over hodene på folk, blir det en vanskelig debatt.

Frank Edvard Sve (FrP) [17:54:56]: Hukommelse har vi politisk. Oppfatningsevnene til representantane frå Arbeidarpartiet er der i alle fall ikkje. Eg berre ber representanten Blikra lese vår NTP enda ein gong. Der er alle bompengane fjerna, og det er i tillegg til byutviklingspakka.

Ærleg talt: Vi har ein samferdselsminister som står på talarstolen her enda ein gong og snakkar om bompengane som vart innførte i FrP si regjeringstid. Når han står i spørjetimen og nektar å svare på eit konkret spørsmål om kva Arbeidarpartiet har kutta av bompengar i si styringstid – som er null kroner – og eg må klage inn til presidentskapet at statsråden ikkje svarer på spørsmål, synest eg det ber av, rett og slett.

Vi har vår politikk. Vi klarar å stå for det vi gjer. Det er iallfall heilt klart. Men eg hadde håpt at eg kunne sloppe å høyre det frå statsråden, når faktum er at Arbeidarpartiet faktisk ikkje har kutta ei krone.

Bård Hoksrud (FrP) [17:56:13]: Jeg ser at det er hersketeknikker, og at når man ikke liker svaret, begynner man å snakke om at man svartmaler. Vi er politisk veldig uenig i dette med bompenger – det er det det handler om.

Det er jo morsomt å høre på statsråden, for han har skjønt og lært litt om nederlag i denne salen nå. Jeg tror også statsråden husker at Fremskrittspartiet hadde 16,3 pst. i 2013, ikke 50 pst. En må ha over 50 pst. i denne sal for å ha flertall.

Realiteten var at bompengeandelen i veiprosjektene gikk kraftig ned da Fremskrittspartiet satt i regjering. Det er jo det dette handler om. Tydeligvis ville ikke representanten Blikra svare på det, men han synes det er helt greit at man bruker bompenger på en havnefront, og at bilistene skal betale og har betalt 2 mrd. kr for 80 km vei og noen kryss – og ellers har pengene stort sett gått til veldig mye annet. Jeg tror mange i Grenland ikke opplever noen frihet når man får den tregangeren på bussbilletten.

Statsråd Jon-Ivar Nygård [17:57:35]: Det blir for fristende når representanten Frank Edvard Sve legger opp til en lissepasning.

Det er jo interessant at det vekker såpass harme hos Fremskrittspartiet å bli minnet om alt det de gjorde med sine år i regjering. De var mer enn villig til å bruke bompenger. Det er riktig at de reduserte andelen i noen prosjekter, men det var altså sånn at det ble fremmet en rekke proposisjoner for denne sal med bompengefinansiering i stort omfang. Det økte ganske betydelig hva folk betalte i bompenger på Fremskrittspartiets vakt.

Fremskrittspartiet burde jo være stolte. De er på mange måter byvekstavtalenes far og mor. Det var på deres vakt at dette ble lansert, og de administrerte det godt. Man har tydeligvis glemt hva man har vært med på, eller i hvert fall var det sikkert mer uenighet i den regjeringen enn det som har framkommet i det offentlige rom. I alle fall er det sånn at Fremskrittspartiet er villig til å bruke alle de verktøyene vi diskuterer her nå. Derfor blir det litt underlig at det blir en så polarisert og spiss debatt.

Det blir nesten framstilt som at det skulle være umulig å bo i disse byene, og at det er en tvangstrøye uten like. Jeg mener at det er å dra det for langt. Disse byene fungerer godt, og det er en jobb å gjøre med å få dem til å fungere godt framover. Det handler om å satse på gange, sykkel og kollektiv, men bilen er selvfølgelig også en del av løsningen.