Stortinget - Møte torsdag den 8. januar 2026 *

Dato: 08.01.2026
President: Ove Trellevik
Dokumenter: (Innst. 74 S (2025–2026), jf. Dokument 8:21 S (2025–2026))

Søk

Innhold

*) Referatet er ennå ikke korrekturlest​.

Sak nr. 3 [15:18:04]

Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag frå stortingsrepresentantane Trond Helleland, Anna Molberg, Mahmoud Farahmand og Anne Kristine Linnestad om å bevare Flytoget (Innst. 74 S (2025–2026), jf. Dokument 8:21 S (2025–2026))

Talere

Presidenten []: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten ordne debatten slik: 3 minutter til hver partigruppe og 3 minutter til medlemmer av regjeringen.

Videre vil det – innenfor den fordelte taletid – bli gitt anledning til inntil sju replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen, og de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletiden, får også en taletid på inntil 3 minutter.

Mats Henriksen (FrP) [] (ordfører for saken): Saken handler om regjeringens beslutning om å slå sammen Flytoget med Vy, med det resultat at Flytoget som selvstendig tilbringertjeneste til og fra Oslo lufthavn, avvikles. For øvrig viser jeg til innstillingen og merknadene der. Jeg vil takke komiteen for arbeidet i saken og regner med at de øvrige partiene redegjør for sine syn. Jeg skal nå redegjøre for Fremskrittspartiets syn.

Denne saken handler om mer enn ett enkelt togtilbud. Flytoget er et av de mest punktlige og pålitelige togtilbudene i Europa. I en situasjon der store deler av jernbanen sliter med innstillinger, forsinkelser og svekket tillit, har Flytoget levert – år etter år. Hva er regjeringens svar på jernbanens utfordringer? Jo, å avvikle Flytoget som selvstendig selskap og innlemme det i et system som allerede har betydelige utfordringer med punktlighet og kapasitet.

For meg framstår beslutningen om å slå sammen Vy og Flytoget som ideologisk motivert. Det handler om en regjering som ønsker å bevege seg tilbake mot et jernbanemonopol, uten konkurranse. Vi ser dette på Sørlandsbanen, vi ser det på Østlandet, og vi ser det i saken om Flytoget. Fremskrittspartiet frykter at konsekvensen blir et dårligere tilbud for de reisende. I neste omgang kan det føre til at færre velger å reise med kollektivtransport. Det er paradoksalt at en regjering som med bakgrunn i nullvekstmålet med den ene hånden straffer bilister som er avhengig av bilen, samtidig med den andre hånden legger ned gode kollektivtilbud som gjør at flere reiser kollektivt.

I denne saken fremmer Fremskrittspartiet flere konkrete forslag for å møte kapasitetsutfordringene, uten å avvikle et velfungerende togtilbud. Vi er glade for at komiteens flertall, bestående av Fremskrittspartiet og Høyre, fremmer forslag om å beholde Flytoget som et eget, selvstendig selskap. FrP tar til orde for bruk av toetasjes tog, som gir bedre utnyttelse av eksisterende infrastruktur. Her finnes det gode erfaringer fra våre naboland.

Videre ser vi at mange som ellers kunne ha brukt Flytoget, velger regiontogene på grunn av pris. Derfor foreslår vi å redusere takstene på Flytoget til nivået til regiontogene. Det vil kunne flytte reisende over på Flytoget og samtidig frigjøre kapasitet på regiontogene. I tillegg har jernbanen et betydelig vedlikeholdsetterslep på togmateriellet, noe som også bidrar til kapasitets- og regularitetsproblemer. Dette er et etterslep Fremskrittspartiet mener må hentes inn.

Vi synes det er merkelig at slike tiltak ikke er forsøkt før man velger å avvikle et tilbud som faktisk fungerer. Vi heier på det som funker. Flytoget funker. Derfor mener vi at tilbudet må videreføres. Med det tar jeg opp Fremskrittspartiets forslag i saken.

Presidenten []: Representanten Mats Henriksen har tatt opp de forslagene han refererte til.

Anniken Refseth (A) []: Representantforslaget, Dokument 8:21 S, tar til orde for å bevare Flytoget slik vi kjenner det i dag, og det er forståelig. Flytoget har vært, og er, et populært og godt tilbud for mange reisende. Likevel er spørsmålet ikke hva som har fungert best isolert sett, men hvordan vi sikrer et best mulig togtilbud for flest mulig i årene som kommer.

Utgangspunktet for regjeringens politikk er de store utfordringene vi står overfor på Østlandet:

  • sterk befolkningsvekst

  • økende etterspørsel etter transport

  • et jernbanenett som allerede er presset til bristepunktet.

Prognoser fra Statistisk sentralbyrå viser tydelig at veksten vil komme nettopp her. Skal vi nå nullvekstmålet og samtidig sikre mobilitet for arbeidsreisende, reisende til og fra Oslo lufthavn og øvrige passasjerer, må kapasiteten på jernbanen utnyttes bedre enn i dag. Det er nettopp dette som ligger til grunn for integreringen av tilbringertjenesten i det ordinære togtilbudet.

Å videreføre Flytoget som et eget, selvstendig selskap med særskilte prioriteringer vil binde opp verdifull kapasitet i oslokorridoren, en korridor hvor det allerede i dag ikke er rom for flere avganger i rushtiden. Regjeringen har derfor valgt å samle Vy og Flytoget i ett selskap, og legge til rette for et felles togtilbud på Østlandet når konsesjonen utløper i 2028. Det betyr ikke et dårligere tilbud til flyreisende. Tvert imot vil det fortsatt være et like godt togtilbud mellom Oslo S og Oslo lufthavn som i dag. Forskjellen er at alle reisende får tilgang til alle avganger, uavhengig av reisemål. Det gir større fleksibilitet, bedre kapasitetsutnyttelse og et mer rettferdig system for alle.

Forslaget om å åpne for lokal av- og påstigning mellom Drammen og Oslo S illustrerer nettopp hvorfor særordninger er problematiske. Grundige vurderinger viser at Flytoget ikke er utformet for høyt passasjerbytte med korte stopp. Slike løsninger vil svekke punktligheten i hele oslokorridoren og innebærer i tillegg betydelige juridiske og økonomiske utfordringer knyttet til konsesjon, billetter og kompensasjonsordninger.

Dette handler ikke om å avvikle kvalitet, men om å sikre helhet. Regjeringens valg er framtidsrettet, samlende og ikke splittende. Dette grepet gir oss et mer effektivt, robust og bærekraftig togtilbud. I en situasjon med begrenset kapasitet må vi prioritere løsninger som gir størst mulig nytte for flest mulig reisende både i dag og i framtiden.

Trond Helleland (H) []: Jeg er glad for at det blir en god debatt om Høyres Dokument 8-forslag om Flytoget. Jeg har egentlig et manus, men etter å ha hørt Arbeiderpartiets innlegg, tenker jeg at litt historieoppfriskning kan være greit.

Da Gardermoen ble vedtatt etter mye strid her i Stortinget, og jeg var selv til stede. Det var før jeg kom inn som representant, men jeg var leder av Buskerud Høyre. En av hovedforutsetningene var at en skulle ha et kollektivtilbud til Gardermoen fordi det lå så langt unna Oslo, som var raskt, effektivt, og som tok en stor andel av flypassasjerene på tog. Det ble en kjempesuksess, bortsett fra at det var noen lekkasjer i Puttjern, som gjorde at Stortinget måtte ettergi 7 mrd. kr i utbygging av Gardermobanen. Romeriksporten ble bygd for Flytoget.

Nå har vi kommet i den situasjonen at Arbeiderpartiet, som før beskyldte Høyre for å skulle selge arvesølvet da vi åpnet for å delprivatisere Flytoget, altså gjør Flytoget om til gråstein – fra arvesølv til gråstein.

Flytoget er nå blitt en del av Vy. Argumentet er at det er så mange som skal ta toget, så de kan ikke få plass. Ja, hva er det som er problemet? Det vet alle som sitter i denne komiteen. Problemet er at Vys togsett har hatt halvert kapasitet i store deler av fjoråret og året før. Det er mangel på vedlikehold, det er signalfeil og det er andre ting. Alt blir brukt for ideologisk å kjøre Flytoget inn under Vy-hatten. Jeg er skuffet over at ikke flere partier ser hva som nå er i ferd med å skje.

Kjell Opseth, legendarisk samferdselsminister, sa: Flytoget må være et selvstendig selskap og ikke bli en del av NSB-systemet. Da sørger vi for effektivitet og konkurranse. Nå legger Arbeiderpartiet opp til det stikk motsatte. Jeg er skuffet over at Senterpartiet, som burde være opptatt av distriktspolitikk, ikke ser at dette flytogtilbudet er det distriktsfolk som kommer til Oslo, benytter seg av når de kommer til Gardermoen. De kjenner Flytoget, de kjenner ikke pendlerrutene til Vy.

Jeg håper virkelig at siste ord ikke er sagt om Flytoget. Det er et fantastisk tilbud. Det er Norges mest populære merkevare, og det er nå i ferd med å bli en del av et litt grått og lite operativt Vy-system.

– Jeg tar opp Høyres forslag og forslaget vi har sammen med Rødt.

Presidenten []: Da har representanten Trond Helleland tatt opp de forslagene han refererte til.

Geir Inge Lien (Sp) []: Til liks med føregåande talar, Helleland, vil eg seie at opprettinga av Gardermobana og Flytoget som ei tilbringarteneste til hovudflyplassen vår var eit godt og klokt grep i si tid. Mellom opninga i 1998 og dei 27 åra som har gått sidan den gong, har trafikken auka kraftig. Flytoget har levert eit godt tilbod som er føreseieleg for dei reisande, og med dyktige tilsette som har bygd eit godt varemerke.

Kapasiteten i Oslotunnelen, den viktigaste tunnelen gjennom Oslo-navet, har vore sprengd sidan 2007. Antalet reisande med tog har sidan den gong auka kraftig. Statistisk sentralbyrå har statistikk som går tilbake til 2012. Antalet reisande på intercity mellom Oslo og Lillehammer har dobla seg sidan den gong, frå 2,5 millionar reisande til 6 millionar reisande i 2024. Mellom Oslo og Skien er det meir enn ei dobling, frå 3,3 millionar til 8,3 millionar reisande. Flytoget har i samme periode gått frå 6 millionar ned til 5,5 millionar reisande.

Det er Stortingets jobb å prioritere ressursar på ein måte som kjem alle i heile landet til gode. Vi må sjå på kva som gjev best utnytting av den samla jernbanekapasiteten, både på kort og på lang sikt. Då kan vi ikkje bruke kapasiteten på ei eksklusiv tilbringarteneste gjennom Oslotunnelen som køyrer med halvfulle tog. I dag ligg det føre eit forslag om toetasjes tog for å bevare Flytoget. Vi har òg høyrt om ny tunnel under Oslo, eit prosjekt med eit foreløpig anslag på 60–100 mrd. kr. Det er utan eit fullstendig avgjerdsgrunnlag.

Senterpartiet meiner desse alternativa er urealistiske og uforsvarleg dyre. Senterpartiet meiner difor at den beste løysinga for pendlarane på Austlandet på både kort og lang sikt er å frigjere kapasiteten til Flytoget. På lengre sikt må Bane NOR få ressursane dei treng for å byggje ut ERTMS på ein forsvarleg måte, som vil føre til meir punktlegheit.

Bane NOR, Vy og Flytoget jobbar med å leggje til rette for ein historisk kapasitetauke for reisande i Oslo-området og bør no få arbeidsro. 2028 kjem fort.

Remi Sølvberg (R) []: I dag kjøres det halvtomme flytog gjennom hjertet av Østlandet, mens vanlige pendlere presses inn på overfylte tog eller mister avganger helt. Det er både urettferdig og dårlig ressursbruk. Rødt mener derfor det haster med å ta Flytoget inn i et integrert togtilbud som er for folk flest og ikke bare flytogpassasjerer.

Strekningen mellom Drammen, Oslo og Lillestrøm er en av landets mest trafikkerte jernbanestrekninger. Her er behovet for flere avganger stort, særlig i rushtiden. Likevel opptar Flytoget verdifull kapasitet på linjen, uten å være tilgjengelig for pendlere og arbeidsfolk. Samtidig reduserer Bane NOR tilbudet på enkelte stasjoner med henvisning til manglende kapasitet. Jeg mener det er uholdbart.

Det lå lenge an til at et tydelig flertall skulle gi marsjordre om at dørene skulle åpnes for pendlerne på perrongen. Det skjedde ikke, og Rødt og MDG sto den gangen alene igjen. Regjeringen varsler at endringer kan komme, men de kan ikke komme før i 2028. Rødt mener det er altfor sent.

Pendlere i Oslo-området står allerede i en vanskelig situasjon. Forsinkelser, fulle tog og kutt i rutetilbudet gjør hverdagen vanskeligere for titusenvis av mennesker. Å la Flytoget kjøre med ledig kapasitet gjennom Oslo mens folk ikke kommer seg på jobb i tide, er et politisk valg, men det er et dårlig politisk valg.

Å åpne for av- og påstigning for alle passasjerer mellom Drammen og Lillestrøm vil gi bedre utnyttelse av den eksisterende kapasiteten, redusere trengsel og styrke kollektivtilbudet på Østlandet. Det er også et raskt og effektivt tiltak som kan gjøres nå. Vi trenger ikke å vente flere år. Rødt mener regjeringen må vurdere å redusere antallet flytogavganger i rushtiden på strekningen mellom Oslo og Drammen, for å sikre at det er plass til ordinære persontog og forhindre ytterligere kutt på grenbanene.

Derfor fremmer Rødt forslag om at regjeringen allerede i revidert nasjonalbudsjett for 2026 må rapportere til Stortinget om hvordan Flytoget skal innlemmes i det integrerte togtilbudet på Østlandet. Pendlerne kan ikke vente lenger. Nå må regjeringen handle. Det er flott og fint med ekspresstog som kjører folk effektivt fra storbyen til flystasjonen, men tog er gode når de er fylt med folk. Det blir utrolig viktig å fylle disse togene med folk, for når folk står igjen på perrongen og venter, går det ikke.

I Norge er det viktig med punktlighet og raske tog, men vi trenger tog med folk. Med det fremmer jeg Rødts forslag i saken.

Presidenten []: Da har representanten Remi Sølvberg tatt opp det forslaget han refererte til.

Oda Indgaard (MDG) []: I dag står vi overfor et viktig veivalg for kollektivtransporten på Østlandet. Jeg er enig med mange talere før meg som har skrytt av Flytogets jobb oppigjennom. Flytoget har tjent kundene godt. De har dyktige medarbeidere som har bygd opp et produkt som har et sterkt omdømme med tanke på punktlighet og kvalitet. Det viser at vi i Norge klarer, hvis vi vil, å skape utrolig gode togtjenester, men det krever investeringer, og det krever prioritering. Flytoget har fått prioritering. Samtidig preges resten av jernbanen gjennom Oslo-området av overbelastning, spesielt for pendlere, som hver dag kjemper om plass og kapasitet.

Oslo kommune har på de årene Flytoget har eksistert, gått fra 500 000 innbyggere til over 700 000 i dag, og Oslo-regionen har hatt en enda større vekst. Et godt transportsystem for en by i så kraftig vekst må være effektivt, rettferdig og bærekraftig. Folk skal kunne velge tog framfor bil, fordi det er bedre for trygge skoleveier og for klimaet, fordi det er pålitelig, og fordi det gir trygg mobilitet i hverdagen. For at flest mulig skal velge toget, må vi utnytte den knappe kapasiteten som finnes, på best mulig måte.

For at byene våre skal være levelig både å bo, jobbe og drive virksomhet i, må mengden mennesker som oppholder seg i og reiser inn til byene, i stor grad bruke annen transport enn privatbil, fordi det rett og slett ikke er plass. Da er det så vesentlig at vi klarer å tilby skinnegående transport inn til de store byene. Vi kan ikke godta en situasjon hvor halvtomme tog kjører dem som skal ut å fly, samtidig som folk står som sild i tønne på lokaltogene, besvimer eller blir stående igjen på stasjonen fordi de ikke får plass. Det er ikke god ressursbruk, det er ikke rettferdig, og det er definitivt ikke bærekraftig.

Hadde vi hatt uendelig kapasitet på skinnene, er Flytoget en suksess som gjerne kunne ha bestått, men det er dessverre langt unna virkeligheten. MDG hilser velkommen alle tiltak for utvidelse av kapasiteten. Det er en skam at vi historisk sett ikke har klart å prioritere dette fra denne salen, at vi ikke har fulgt med i timen med tanke på den befolkningsveksten som har vært i Oslo-området, og klart å investere tidlig nok. Nå står vi der vi står. Da kan vi ikke unne oss den luksusen det er å kjøre halvtomme tog til flyplassen. Derfor er det riktig å slå sammen tilbudet til Oslo lufthavn med det ordinære togtilbudet, og derfor bør også så mye som mulig av kapasiteten så snart som mulig overføres til pendlertog.

Jeg tar med det opp MDGs forslag.

Presidenten []: Representanten Oda Indgaard har tatt opp det forslaget hun refererte til.

Jørgen H. Kristiansen (KrF) []: Flytoget er en suksesshistorie for norsk jernbane. Det har levert punktlighet, kvalitet og kundetilfredshet i en tid der tilliten til togtilbudet har vært under press. Når Vy nå har overtatt Flytoget og regjeringen planlegger å integrere tilbringertjenesten i det ordinære togtilbudet, er det mange som frykter at vi mister det mest pålitelige tilbudet vi har.

Jernbanen i Norge er ikke det den en gang var. Vi hørte f.eks. på NRK i høst at 40 pst. av avgangene på Sørlandsbanen har vært innstilt i høst. Da kan en begynne å lure. Passasjerene uttrykker stor frustrasjon og sier at de vil velge andre transportmuligheter. Vi vet alle at Vy sliter med punktlighet.

Forsinkelser og innstilte avganger har blitt en del av hverdagen for pendlere på Østlandet. Å tro at dette blir bedre med å fjerne Flytoget som eget selskap, er etter KrFs syn helt feil. Vi trenger mer konkurranse og profesjonell drift, ikke mindre. Flytoget har vært avgjørende for at kollektivandelen til og fra Gardermoen er høy, og hvis vi svekker tilbudet, vil flere velge bil og taxi. Det er dårlig for klimaet, det er dårlig for kapasiteten på veiene, og det er dårlig for passasjerene.

KrF vil støtte forslag nr. 6, fra Høyre, om å bevare Flytoget som et selvstendig selskap, videreføre tilbringertjenesten til Oslo lufthavn også etter 2028 og legge til rette for at Flytoget kan utnyttes bedre. Vi vil også støtte forslag nr. 5, fra Høyre og Rødt, som går på på- og avstigning.

Vi må bygge videre på det som fungerer. Flytoget fungerer. Vy gjør det ikke. Derfor må vi bevare Flytoget.

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Befolkningsprognosene fra Statistisk sentralbyrå viser at det vil bo omtrent 6,1 millioner mennesker i Norge i 2060, og den veksten er ventet å være størst der det allerede bor flest folk. Samtidig er kapasiteten i kollektivsystemene på det sentrale Østlandet åpenbart presset. Med dagens trafikkvaner, og uten vesentlige endringer i reguleringer, priser eller kollektivtilbud, sier beregningene at veitrafikken vil øke i byområdene. En slik utvikling er ikke i tråd med nullvekstmålet, og det kan være vanskelig å forene med internasjonale forpliktelser knyttet til klima og natur. Det er heller ikke mulig eller ønsket å bygge ut veisystemet i så stort omfang. Derfor tilsier det utfordringsbildet at det må være jernbanen som skal være den bærekraftige og kapasitetssterke transportformen, og at det vil være en viktig del av løsningen.

Vår løsning med å slå sammen Vy og Flytoget gjør det mulig å forbedre togtilbudet for flest mulig reisende. Fram til 2028 blir tilbudet med Flytoget som i dag. Etter 2028 vil togtilbudet i Oslo forbedres for å få en mer effektiv utnyttelse av den totale kapasiteten som vi har i tognettet vårt. Totalkapasiteten i systemet vil bli bedre, spesielt for dem som daglig pendler inn og ut av Oslo. Det blir samme jevne frekvens til Oslo lufthavn som i dag, og alle tog vil være tilgjengelig for alle passasjerer. Det er ingen tvil om at Flytoget er et populært tilbud, og selskapet har et tydelig engasjement for de reisendes behov. Derfor er det viktig at Flytogets kompetanse og innovasjonskraft blir beholdt, at det blir videreført når Flytogets tjenester blir en del av det ordinære rutetilbudet.

Tilbringertjenesten som Flytoget opererer til 2028, har bidratt til en høy kollektivandel ved Oslo lufthavn. Mange liker selvfølgelig å reise med Flytoget fordi det er et pålitelig tilbud for dem som skal til og fra flyplassen. Vår ambisjon og vår helt klare forventning her er at vi fortsatt skal ha et attraktivt tilbud til flyplassen med kollektivtransport, og vi skal videreføre dagens høye kollektivandel også etter forbedringen i togtilbudet som kommer i 2028. Da vil vi få et styrket kollektivtilbud til Oslo lufthavn, fordi alle togavganger til og fra flyplassen blir en del av det samme kollektivsystemet på Østlandet. Jeg mener derfor det ikke er grunn til å frykte at de reisende vil velge bort toget til fordel for andre transportmidler. Samtidig vil kollektivtilbudet til pendlerne på mange reiserelasjoner forbedres.

Presidenten []: Det blir replikkordskifte.

Mats Henriksen (FrP) []: Regjeringen har gjennom flere år ført en politikk som gjør det dyrere og vanskeligere å bruke bil. Det siste eksempelet fra Arbeiderpartiet er et forslag til statsbudsjett for 2026 der det ble foreslått høyere drivstoffavgifter. Jeg kunne også ha nevnt bompenger som en aktuell sak i dag. Et sentralt prinsipp er nullvekstmålet for biltrafikk i bypakkeområdene. Samtidig vil en nedleggelse av flytogtilbudet kunne føre til at flere velger bil.

Er statsråden enig i at det er paradoksalt at regjeringen, med bakgrunn i nullvekstmålet, gjør det vanskeligere for bilistene samtidig som regjeringen med den andre hånden legger ned gode kollektivtilbud, som er nedleggelser som i den andre enden kan gi økt biltrafikk?

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Hvis det var riktig, ville det vært paradoksalt. Men det er ikke riktig. Det er nemlig slik at det vi her gjør, er å tilrettelegge for at langt flere passasjerer kan få plass om bord i togene, slik at vi kan takle den befolkningsveksten som er i Oslo-området. Det vi opplever i dag, som flere representanter har beskrevet i salen her, er at vi har god kapasitet i flytogsystemet, og at vi har veldig overbelastning på de andre lokaltogene og togene rundt Oslo-området. Det skal vi løse på flere måter. Vi skal selvfølgelig også bygge ut kapasitet, det skal være flere tog osv., men det vi også må gjøre, er å ta ut kapasiteten på best mulig måte for flest mulig passasjerer. Det er det denne saken handler om, ikke om å legge ned et flytogtilbud.

Mats Henriksen (FrP) []: Takk for svaret. I svarbrevet fra statsråden i innstillingen skriver statsråden:

«Det vil òg i framtida vere eit like godt togtilbod mellom Oslo S og Oslo lufthamn som i dag. Forskjellen vil vere at alle reisande på Austlandet vil kunne nytte seg av alle avgangane, uavhengig av om dei skal til eller frå lufthamna».

Senere i samme brev skriver statsråden:

«(…) flytoga har eit inngangsparti som ikkje er designa for eit stort volum av samtidig av- og påstigande (…)».

Det hører med til bakteppet at det nylig er brukt mange milliarder både på nye flytogsett og på å overhale de gamle togene. Betyr statsrådens svarbrev at flytogsettene skal skrotes etter 2028, all den tid de ikke egner seg for stort volum av samtidig av- og påstigende?

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Det er ikke tatt endelig stilling til hvordan flytogsettene skal benyttes, men jeg kan bl.a. peke på at de er godt egnet til regiontogtrafikk, som jo er en helt annen transportform enn den hyppige av- og påstigningen som lokaltogtrafikk innebærer. Det er ikke slik at det ikke kan gjøres nytte av de togsettene i framtiden, men de vil måtte benyttes på en annen måte enn det vi gjør i dag.

Mats Henriksen (FrP) []: Takk for svaret. Jeg registrerer at statsråden ikke kan svare på hvordan togsettene skal brukes. Han lover fra talerstolen et forbedret tilbud, men han kan ikke svare på hvordan det blir forbedret. For meg framstår det som at man først raserer et tilbud for så å senere finne ut hvordan man skal gjøre det bedre. Vel og bra.

Det er et problem at det er altfor mange som er på regiontogene, mens det er færre reisende på flytogene. Det har statsråden pekt på selv. Fremskrittspartiet har foreslått i saken at man skal vurdere å redusere pristaksten for Flytoget ned et nivå. Jeg tror et viktig argument for at mange velger å reise med regiontog til og fra flyplassen, handler om pris. Hvorfor er ikke et sånt forslag vurdert før man går til det drastiske steget å legge ned et velfungerende tilbud?

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: La meg begynne med det første representanten sa. Jeg tror representanten har fått med seg at vi nå har kjøpt inn 85 nye togsett som skal leveres de nærmeste årene. Da kan representanten selv tenke igjennom om det vil være togsett tilgjengelig for å etablere rutestruktur. Det kan jo hende at staten har tenkt på det, når vi nå skal etablere dette tilbudet.

Det vi gjør her, er å integrere Flytogets ruteleier inn i det som er Østlandet 1 og Østlandet 2, altså lokaltogtrafikken og regiontogtrafikken på Østlandet, for å si det enkelt. Det er etter sterke faglige råd å integrere det, og på bakgrunn av det har vi etterpå valgt å smelte selskapene sammen. Det har vi også fått faglige råd om at vil være mest verdiøkende for staten. Vi mener det er en riktig vurdering å gjøre det.

Vi må ta med oss den gode kulturen og kompetansen fra Flytoget. Vi må vel ha som ambisjon at Vy i framtiden skal levere minst like godt som Flytoget, for vi skal ha et enda bedre togtilbud til passasjerene.

Trond Helleland (H) []: Statsråden og jeg har jo hatt noen runder om Flytoget de siste årene.

Det er en påstand om at mange av flytogene kjører med få passasjerer, og det ble også sagt i noen av innleggene her. Flytoget har akkurat samme fyllingsgrad som regiontogene, ca. 25–26 pst., men det er fordi det ikke er så mange som tar toget til Gardermoen kl. 11 og 12 på formiddagen, for da går det ikke noe særlig fly. Dersom Nygårds ambisjoner om en gyllen framtid for jernbanen i Norge slår til – når vi endelig får på plass de togene som allerede er forsinket, de nye lokaltogsettene – så er vi jo glad for det alle sammen. Men er det ikke et problem at 3 287 avganger mellom 1. juni og 15. september i fjor var enkle togsett og ikke doble togsett? Ville ikke det gitt større kapasitet?

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Jo, det er åpenbart et problem, og det har jeg gitt representanten anerkjennelse for å ha tatt opp her tidligere. Det er åpenbart et problem.

Men jeg tror ikke representantens resonnement henger helt sammen. Realiteten er at fra det tidspunktet Flytoget ble etablert, har det vært helt genialt – det er vi alle enige om – men det har også vært en eventyrlig passasjertallsutvikling. Det kjører betydelig flere tog på omtrent den samme infrastrukturen som for 25 år siden. Det er det som er dilemmaet vårt her. Dilemmaet er at det er veldig fornuftig å ha den type dedikert tilbringertjeneste hvis det er tilstrekkelig plass til toget i systemene. Hvis det ikke er det lenger, må vi i hvert fall ta det valget, og det valget har vi tatt. Vi ønsker å integrere det, slik at togpassasjerer flest, altså de som er dagpendlere og reisende i Oslo-regionen, får ta del i kapasiteten, istedenfor å bli stående igjen på perrongen.

Trond Helleland (H) []: Jeg pendler daglig fra Drammen, både med bil og tog. Det er kapasitet, men det er ofte fullt, særlig når det er halve togsett, og da er det helt håpløst.

Dette er jo historien om å kaste barnet ut med badevannet. Flytoget ble opprettet med en egen Gardermoen-tunnel, Romeriksporten, for å få passasjerene opp til Gardermoen. Flytoget gjorde selv, før de ble underlagt Vy, undersøkelser som viste at halvannen million passasjerer ville velge bil istedenfor tog dersom flytogtilbudet ble borte. Anerkjenner statsråden at det er litt forskjell på å gå inn på et tog som du vet skal til én destinasjon – og du har med deg unger og kofferter og andre ting – kontra det å sitte på et pendlertog der det går folk ut og inn hele tiden, og der du kanskje er litt redd for bagasjen din, f.eks.? Statsråden sa jo at alle skulle ta toget fortsatt. Hvor har han det fra? Har han undersøkelser som viste noe annet enn det Flytogets undersøkelser viste?

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Det er klart, man kan aldri utelukke 100 pst. at enkeltindividet vil gjøre andre valg. Det kan man ikke, men samtidig er det en kjensgjerning at antallet togpassasjerer vokser ganske betydelig, også på tross av de utfordringene vi har i kollektivtrafikken, og for så vidt også i togsystemene rundt Oslo-regionen i dag. Det er jo det som er vår felles utfordring.

Det vil selvfølgelig være naturlig for Vy nå å jobbe med hvordan noen av disse komfortelementene kan videreføres inn i et nytt tilbud til dem som spesifikt skal reise til Gardermoen. Vi må jo ta vare på det kundesegmentet på en spesifikk måte. Det betyr ikke at det blir som Flytoget var, men det betyr at det også vil være et tilbud for dem som skal reise med bagasje og familie på tur. Det var det som var utgangspunktet vårt, men vi klarer ikke å forene begge de to hensynene fullt ut, sånn som representanten ønsker seg.

Oda Indgaard (MDG) []: Igjen må jeg skryte av statsråden, også i denne saken, som på en veldig god og pedagogisk måte forklarer hvor viktig nullvekstmålet og prioriteringen av de knappe arealressursene i byene er, når vi får den veksten vi skal ha – og har hatt.

Historisk har vi ikke klart å prioritere verken vedlikehold eller investeringer i en rask nok takt til å sikre forholdene for pendlerne. Vi ser i dag at punktligheten er forferdelig dårlig. Stopp blir fjernet for pendlere. Bane NOR sier det vil ta fem år å bedre punktligheten, og å åpne opp Flytoget, som det har vært vedtak på før, tar mange, mange år. Betyr det at statsråden ser denne utfordringen, og at statsråden nå vil sikre at bevilgningen til vedlikehold på jernbane blir økt raskere enn planlagt i framtidige statsbudsjetter?

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Et statsbudsjett kommer når et statsbudsjett kommer, men vi kan jo gi en liten pekepinn ved å vise til Nasjonal transportplan, hvor vi nettopp har synliggjort at vi ønsker å prioritere drift, vedlikehold og fornyingsarbeidet på jernbane høyere. Det er lagt opp til at vi skal øke de bevilgningene framover, så det vil være det vi vil strekke oss etter når vi skal lage ny budsjetter. Det er helt overordnet viktig å få gjort nok av drift, vedlikehold og fornyingsarbeid. Det er det som kommer til å gi størst effekter for togkundene i hverdagen, i tillegg til, selvfølgelig, at vi får på plass alle de nye togsettene vi har kjøpt – og dette grepet som vi diskuterer her nå, å ta ut kapasiteten til beste for flest mulig passasjerer.

Presidenten: Neste replikant er – jeg holdt på å si Jon Ivar Nygård, men det var feil. Det var Jørgen H. Kristiansen.

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Så like er vi ikke!

Jørgen H. Kristiansen (KrF) []: Men vi har begge styrt to store kommuner, så det er bra.

På Sørlandsbanen har 40 pst. av avgangene vært innstilt i høst, og her på Østlandet har det til tider vært – jeg vil nesten bruke et så sterkt ord – en katastrofe med det norske kollektivtilbudet innen tog. Så er det sånn at Flytoget fungerer, mens Vy – det må vi være ærlige på – fungerer ikke. Hva er det som får statsråden til å tro at hvis en tar noe som ikke fungerer, og slår det sammen med noe som fungerer veldig godt, så skal en tro at begge deler skal fungere godt. Det kunne vært nyttig å høre noe mer refleksjoner rundt dette.

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Det er helt riktig at det er utfordringer med togtilbudet. Det kjenner vi på alle sammen, det hører vi om i avisene, vi kjenner folk som opplever det, og folk opplever det selv, så det er klart at her er det mer å gjøre. Samtidig er det en betydelig økning i antall togpassasjerer. Dette skjer samtidig. Noe av det som er utfordrende i Norge, er at vi har en stjernestruktur på jernbanen vår, så det er lite omkjøringsvei, det er lite dobbeltspor. Samtidig har vi satt på betydelig flere tog, og vi har også pøst på med stopp. Det som skjer da, er at vi blir veldig sårbare. Stopp forplanter seg, altså stoppene er feil. Derfor har jernbanestrukturen i Norge blitt veldig sårbar, og det må vi jo håndtere med å øke bevilgningene til drift, vedlikehold og fornyingsarbeid. Det er det som kommer til å gi de største effektene, i tillegg til at vi skal kjøpe inn nye tog.

Det er også et dilemma her med at vi ikke klarer å gjøre begge deler. I en ideell verden vil vi fortsette å kjøre dedikerte tilbringertjenester, men her må vi rett og slett ta ut kapasiteten til beste for flest mulig passasjerer. Så må vi ha som ambisjon at Vy skal levere veldig godt. Hvis ikke vi har det, mislykkes vi.

Presidenten []: Replikkordskiftet er over.

De talerne som heretter får ordet, har også en taletid på inntil 3 minutter.

May Helen Hetland Ervik (FrP) []: Regjeringens beslutning om å avvikle Flytoget er ikke bare et politisk grep, det er et stort steg tilbake for norsk jernbane. Vi snakker om å legge ned en av våre største suksesshistorier, og det er det mange som har sagt fra talerstolen i dag. Flytoget har i mange år levert svært høyt på punktlighet og fornøyde kunder, og er et av Norges mest populære og pålitelige kollektivtilbud. Det har sikret et stabilt tilbud til Oslo lufthavn, noe som har vært helt avgjørende.

En rapport utarbeidet av Vista Analyse for Flytoget viser bl.a. til at en nedleggelse ikke er lønnsomt for samfunnet. Når forutsigbarhet og høy standard erstattes av regiontog, velger færre toget til flyplassen.

Fremskrittspartiet foreslår å videreføre Flytoget som i dag, som en direkterute til flyplassen. Vi vet også at Jernbanedirektoratets egen KVU-rapport har anbefalinger om å se på toetasjes tog, slik de har i våre naboland. Det kan bidra med 40 pst. mer økt kapasitet, noe som gir god fleksibilitet utenom rushtid.

Regjeringen peker på bl.a. rushtidskapasitet som et argument for å slå Flytoget og Vy sammen, men den egentlige årsaken er manglende vedlikehold og investeringer. Vys togsett har hatt store vedlikeholdsetterslep som har ført til redusert kapasitet, driftsstans og overfylte tog. Dette mener vi ikke løses ved å foreslå å fjerne landets mest populære tjeneste.

Hvis Flytoget avvikles, tar vi et stort steg bakover. I tillegg er det ikke tatt stilling til hva vi vil gjøre med Flytoget etter 2028. Vi svekker norsk jernbane, og det vil ikke være framtidens løsning.

Dagfinn Henrik Olsen (FrP) []: Flytoget er en suksesshistorie i norsk samferdsel, det bør det vel ikke være noen tvil om. Det er et selskap som leverer presist og effektivt, og med høy kundetilfredshet, og det har de gjort år etter år. Det er nettopp derfor Fremskrittspartiet reagerer kraftig når regjeringen nå legger til rette for at man skal svekke eller i realiteten avvikle Flytoget slik vi kjenner det i dag.

Flytoget er ikke et problem som må løses, det er et bevis på at konkurranse faktisk virker. La meg ta et sitat fra et fylkesting, fra en av Arbeiderpartiets representanter, da vi for noen år siden diskuterte regionreformen og kommunesammenslåing. Da sa hun som følger: Det blir ikke mer liv i en likkiste om man legger to lik i kista! – Her blir det faktisk ikke heller noe mer liv i liket Vy om man pakker det sammen med Flytoget.

Reisende til og fra Oslo lufthavn har fått et tilbud som er raskt, pålitelig og selvfinansierende. Likevel er det dette selskapet regjeringen nå vil ofre fordi fagbevegelsen krever det i ideologiens navn.

For Fremskrittspartiet handler dette om valgfrihet for de reisende. Det handler om kvalitet i kollektivtilbudet, og det handler om respekt for et velfungerende system. Når tog går i rute, når kundene er fornøyde, og når økonomien er sunn, da blir spørsmålet: Hvorfor skal staten gripe inn og ødelegge det?

Regjeringen snakker varmt om tog, klima og kollektivtransport, men i praksis ser vi det motsatte. Mer sentral styring, mindre konkurranse og dårligere tilbud for passasjerene kommer til å bli fasiten – det tror jeg ikke vi skal være i tvil om engang. Å legge Flytoget inn i en større statlig togstruktur vil ikke gi bedre punktlighet. Det vil ikke gi lavere priser, og det vil ikke gi et bedre tilbud til de reisende.

Flytoget har en klar oppgave. Det er å frakte folk raskt og effektivt til og fra mellom flyplassen og Oslo. Det gjør de i dag på en svært god måte. Det er nettopp derfor denne spesialiseringen er en styrke. Når alt skal samordnes, samles og styres fra toppen, er det vi reisende som kommer til å bli taperen til slutt.

Fremskrittspartiet mener at staten skal lære av det som fungerer, ikke avvikle det. Vi trenger mer konkurranse i jernbanen, ikke mindre. Vi trenger å fokusere mer på kunden, ikke på mer byråkrati. Flytoget bør bevares som eget selskap, med et tydelig oppdrag og klare krav til kvalitet. Å bevare Flytoget handler ikke bare om tog til Gardermoen, det handler om hvilken retning norsk samferdselspolitikk skal ta, bl.a. innen jernbanesektoren. Fremskrittspartiet velger kvalitet, effektivitet og valgfrihet. Derfor sier vi et tydelig nei til å svekke Flytoget.

Avslutningsvis: Jeg vet ikke hvor ofte statsråden reiser med Flytoget, men jeg reiser hver uke. Svært mange ganger er dette flytoget fullt – det er rett og slett fullt – og da skjønner jeg ikke hvordan man skal få det til hvis man skal pakke enda flere inn i det.

Morten Stordalen hadde her overtatt presidentplassen.

Bård Hoksrud (FrP) [] (komiteens leder): Det er fantastisk å stå her og høre på mennesker som sier de er opptatt av et godt jernbanetilbud, og så skal man altså sørge for å kverke det som har vært et av de aller beste tilbudene, og den største suksessen på jernbanen. Man skal sørge for at det ikke lenger skal fortsette å være det tilbudet. Det er ganske utrolig. Vi har altså Europas beste kollektivtilbud til flyplassen vår, men det er vi nødt til å gjøre noe med.

Så sier man at man ikke skal avvikle kvalitet, men lage et mer helhetlig tilbud. Det skal vi gjøre med dem som har vært nesten aller dårligst på kvalitet – de overtar det som nesten har vært den aller beste merkevaren. Jeg tror nesten man må være – jeg har lyst til å si – sosialist for å mene det. Jeg mener i hvert fall at dette er helt meningsløst. Dette er fagbevegelsen, så Arbeiderpartiet er det litt vanskelig å klare å overbevise, men MDG, SV, Rødt og andre partier som i hvert fall sier de er opptatt av jernbanen og ønsker å styrke den, burde lytte når et parti som FrP sier at de er i ferd med å rote seg helt bort.

Man sier det handler om å øke kapasiteten. Vy har altså kjørt med over 3 000 enkle togsett gjennom den tunnelen som kanskje er den største utfordringen. Da burde man kanskje spørre hvorfor Vy ikke klarer det. Jeg husker at da vi lagde Gjøvikbanen og satte den ut på anbud, fikk vi 40 pst. flere avganger for de samme pengene. Det betyr et bedre tilbud til dem som bruker det, og det var flere som begynte å bruke det. Det er fantastisk bra. Da sa faktisk administrerende direktør i NSB Anbud at dette aldri hadde gått hvis man hadde vært en del av Vy – eller den gang NSB, det store konsernet – for da er ikke dette mulig.

Det denne regjeringen gjør, sammen med sine samarbeidspartier, er å putte det lille selskapet inn i det store, og tror at det da blir mye bedre. Jeg tror kanskje man er i ferd med å bomme. Jeg håper virkelig for alle togpassasjerenes skyld at jeg tar feil, men jeg er temmelig sikker på at det er jeg som kommer til å få rett. Flertallet her gjør en bommert, men det er fagbevegelsen som er det viktigste å sørge for å lytte til og følge opp, istedenfor faktisk å være opptatt av togpassasjerene, de som skal reise med toget. Disse togsettene mener man heller ikke at man kan bruke på en god måte for å ta med flere og stoppe på flere stasjoner. Nei vel, da bør man heller styrke det vanlige Vy-tilbudet, og så bør man opprettholde og fortsette å ha Flytoget.

Jeg skal tegne meg igjen!

Jone Blikra (A) []: Jeg gleder meg til om noen timer å ta Vy til Skien. I løpet av de fire årene jeg har vært her, har jeg opplevd buss for tog fire ganger.

Grunnen til at jeg tok ordet, er at jeg lærte da jeg vokste opp at det er viktig å skryte av andre, men at det er en dårlig egenskap å skryte av noen ved å rakke ned på andre igjen. Når selv representanten fra KrF – som ikke lenger sitter i salen – for å løfte Flytoget sier at Vy ikke fungerer, og når representanter for Høyre sier at Flytoget er sølv og Vy er gråstein, da reagerer jeg. Det er lov til å løfte Flytoget som konsept. Det er lov til å skryte av Flytoget og Flytogets ansatte, for det er helt riktig, men å tråkke på de andre blir feil. Alle de ansatte i Vy, de som drifter Vy – Vy, som kjører Oslo–Bergen, Oslo–Skien, Oslo–Göteborg, regiontog, lokaltog – og har stort ansvar på vegne av fellesskapet, skal ikke betegnes som gråstein, og skal heller ikke få betegnelsen «fungerer ikke». Det tar jeg avstand fra. Vi skal ikke løfte noen ved å tråkke på andre.

Så til omfavnelsen av Flytoget fra Høyres og FrPs side: Hadde det ikke vært for KrF da Solberg-regjeringen under jernbanereformen skulle dra til når det gjaldt konkurranseutsetting, hadde Flytoget hatt kinesiske eiere. Det var konkurransen som var viktigst, det var ideologien knyttet til å konkurranseutsette som var viktigst. Jernbanereformen og konkurransen skulle løse alt. Det har ført til at det er Bane NOR, et statlig selskap, som eier skinnene. Det statlige selskapet Vy må leie av Bane NOR for å kjøre på linjene. Vy, som statlig selskap, må lease tog av Norske Tog, som også er et statlig selskap. Man lager et lekesystem hvor statlige selskaper må sende fakturaer til hverandre. Det er Høyre og FrPs svar på at dette er gull, dette er sølv, og dette er det vi skal ha mer av.

Jeg tror at det å utnytte den samlede kapasiteten på best mulig måte, er det beste, slik at ingen står igjen på perrongen når toget går forbi – og i hvert fall ikke tomme tog.

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: I denne reverseringsdebatten som vi har hatt noen ganger, hevdes det ofte fra Høyre og Fremskrittspartiet at dette er ideologisk betinget fra regjeringen og Arbeiderpartiet. Det er det ikke. Det har ikke vært noe krav fra LO om å putte Flytoget inn i Vy. Det har ikke vært noe krav om integrering av Flytogets tjenester fra fagbevegelse eller andre. Det er et faglig råd vi har fått fra Jernbanedirektoratet, som sier at det nå ikke er kapasitet nok til å holde på sånn som vi gjorde for 25 år siden – vi er nødt til å bruke den kapasiteten til beste for flest mulig togpassasjerer.

Det har vi fulgt opp. Jeg vet at det har vært gitt den typen faglige råd tidligere, men da har det ikke vært fulgt opp av sittende regjeringer. Da kan man jo stille spørsmålet: For hvem er det da dette er ideologisk betinget?

Bård Hoksrud (FrP) []: Det siste fra statsråden var litt morsomt. Å si at ikke fagbevegelsen, Jernbaneforbundet og andre har vært opptatt av få Flytoget inn i Vy, høres litt spesielt ut. Jeg har åpenbart vært i slike debatter flere ganger i de rundene jeg har vært i transport- og kommunikasjonskomiteen. Det er åpenbart.

Dette handler ikke om å snakke ned de ansatte. Jeg sa jo at folk som jobbet i NSB-systemet den gangen, som nå er i Vy, gjør en fantastisk jobb og prøver å få det til. Med de utfordringene man står overfor nå, opplever jeg likevel at mange som jobber i Flytoget, har vært bekymret for at man skal inn i det store Vy-systemet. Det er fordi man mener at man leverer veldig godt og har veldig god kvalitet på tjenestene sine. Man ser også en enormt stor kollektivandel til flyplassen vår på Gardermoen.

Jeg synes ikke statsråden svarer på spørsmålet om de over 3 000 avgangene som kunne hatt doble togsett. Det ville betydd noe for togpendlerne som står som sild i tønne på togene på Vestfoldbanen, Østfoldbanen, Sørlandsbanen og andre steder. Utfordringen mange steder er jo at jernbanen ikke går i det hele tatt – togene går ikke fordi vedlikeholdet er så dårlig – og man ser at det åpenbart er forskjell på hvordan man behandler de forskjellige togselskapene. Jeg tror statsråden vet at han har fått et spørsmål av meg om Sørlandsbanen, Go-Ahead og Mantena, om kontrakter og materiell osv., og ikke minst om hvordan vedlikeholdet er gjort på togmateriellet. Det er åpenbart at det her har vært forskjeller som det er viktig å få fram.

Jeg ser at representanten Refseth fra Arbeiderpartiet skal ha ordet etterpå. Jeg gjentar det hun sa om at det ikke handler om å avvikle kvalitet, men om å lage et mer helhetlig tilbud. Jeg synes det er viktig å ha et best mulig tilbud til alle togpassasjerer. Fremskrittspartiet har tatt til orde for å gjøre noe med Oslotunnelen – eller Rikstunnelen, som man nå kaller det – men der opplever jeg at Arbeiderpartiet og en del av de rød-grønne partiene er mye mindre villig til å sørge for å få inn den. Det er nettopp for å øke kapasiteten og sørge for at det blir flere muligheter til å få tog igjennom, sånn at passasjerene og pendlerne skal kunne komme fram raskt.

Jeg tror egentlig jeg stopper der. Det har vært en spennende debatt. Jeg tror at faren ved å si at alle passasjerer nå skal inn på det samme togtilbudet, kan være at det blir lengre reisevei, og at man da velger det bort fordi man finner andre løsninger som er bedre. Da tror jeg fort at kollektivandelen kommer til å gå ned og ikke fortsette opp.

Anniken Refseth (A) []: La meg forsøke å samle trådene litt i denne debatten. Dette handler ikke om Sørlandsbanen. Det handler heller ikke om å bruke biler. Og det handler ikke om å være for eller imot Flytoget som idé eller å underkjenne det gode arbeidet som er gjort. Det er vi ganske enige om. Det handler om hvordan vi skal bruke en svært begrenset jernbanekapasitet på Østlandet på en god måte, som gir størst mulig nytte for flest mulig reisende. Prioriteten er å få arbeidsfolk og pendlere inn og ut av Oslo. Et grep for å få til dette er å fylle opp de togene vi kan, og det vil være en suksess om vi får til det.

Representanten Helleland brukte uttrykket «fra arvesølv til gråstein». Jeg må også kommentere det. Det mener jeg er en ufortjent betegnelse av Vy, som står på som selskap. Alle de som jobber der, står på hver dag – på tross av at det nå foreslås løsninger som ikke er kapasitetsfremmende i en sprengt Oslo-korridor. Jeg er sikker på at de reisende fra Gardermoen vil finne veien til toget i retning mot Oslo S i framtiden også. Togfrekvensen skal heller ikke reduseres.

Dette er et veivalg. Regjeringens valg er å prioritere helhet, kapasitet og langsiktig bærekraft framfor å videreføre ordninger som ikke er tilpasset framtidens behov. I en situasjon med begrensede ressurser må vi ta ansvarlige valg, også når det innebærer endring.

Mats Henriksen (FrP) []: Det har vært en interessant debatt, og jeg tenkte å knytte noen avsluttende kommentarer til den.

Jeg vil begynne med det siste innlegget til statsråd Nygård, som sier at dette ikke er en ideologisk motivert beslutning. Men mønsteret er tydelig: Vi ser det på Sørlandsbanen, med direktetildelingen der, vi ser det på Østlandet, med direktetildelingen der, og vi ser det med Flytoget. Så det å si at det ikke er ideologisk, kommer an på øyet som ser.

Statsråden viser til Jernbanedirektoratet og anbefalingene derfra. Da vil jeg vise til Vista Analyse, som har funnet ut at nedleggelse av Flytoget som særskilt tilbringertransport til og fra Oslo lufthavn, er samfunnsøkonomisk ulønnsomt. Det er altså ikke mangel på stemmer som utfordrer Jernbanedirektoratets antakelser – men nok om det.

Jeg vil også kommentere det Jone Blikra sier om at vi ikke skal svartmale. Det er jeg enig i. Vi skal kalle en spade for en spade, og vel så det. Det er mange dyktige ansatte i Vy som går på jobb hver eneste dag for å levere gode tjenester for innbyggerne, så problemet er kanskje ikke Vy i seg selv. Problemet handler om regjeringen og politikken som føres, og det rammeverket man opererer i. Så skal vi kalle en spade for en spade, er det regjeringen som er problemet.

Flytoget er et tilbud som folk betaler mer for; det har altså dyrere billetter enn regiontogene. Da må man jo spørre seg: Hvorfor er folk villige til å betale mer penger for å reise med Flytoget på den samme strekningen? Jeg tror det handler om kvalitet, det handler om trygghet for at toget faktisk går, og det handler om forutsigbarhet. Å legge ned et tilbud som fungerer, uten å ha et godt alternativ til det – for meg er ikke det trygg styring.

Oda Indgaard (MDG) []: Jeg har i flere debatter i denne salen hørt at FrP og Høyre er veldig glade i å vise til anbudskostnader som snart er ti år gamle. Jo, anbudskostnadene viste seg å være lavere, men det er papirpenger, for når vi nå står her ni år etter jernbanereformen og jernbanen har blitt så pulverisert, er det faktisk umulig å vite hva den reelle kostnaden med denne privatiseringen ble. Det er så mange direktører, så mange ulike selskaper og så mange ulike aktører innblandet her at det fra min stol faktisk er umulig å finne raskt ut av.

Når noen kan stå på denne talerstolen og påstå at jernbanereformen har løst de kritiske utfordringene på jernbanenettet vårt i Norge, må de ha buret seg inn i et ideologisk hull de siste ti årene. Jeg vil bare si at jeg og MDG har et svært pragmatisk forhold til offentlige versus private tilbud, men på en jernbane som stort sett består av enkeltsporede linjer, hvor det er krevende – eller faktisk umulig – å drive med parallelle tilbud og faktisk reell konkurranse hvor kundene kan velge den beste operatøren, har konkurranseutsetting vist seg å være ikke særlig vellykket.

MDG har, siden vi kom inn på Stortinget første gang, hatt store bevilgninger til jernbanen som ville ha ført til flere dobbeltspor tidligere og langt bedre vedlikehold. I den drømmeverdenen hadde også Flytoget fått bestå, fordi det hadde vært kapasitet. Når det derimot ikke er kapasitet, er det vanskelig å prioritere de flyvende foran alle pendlerne som trenger å komme seg til jobb hver eneste dag.

Presidenten []: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 3.

Votering, se tirsdag 13. januar
Forrige kapittel
Neste kapittel