Stortinget - Møte torsdag den 30. mai 2024

Dato: 30.05.2024
President: Masud Gharahkhani
Dokumenter: (Innst. 333 S (2023–2024), jf. Prop. 88 S (2023–2024))

Søk

Innhold

Sak nr. 14 [15:18:59]

Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Utbygging og finansiering av E134 Oslofjordforbindelsen byggetrinn 2 i Akershus, kostnadsramme for rv. 13 Lovraeidet–Rødsliane i Rogaland og forskotering i vegsaker (Innst. 333 S (2023–2024), jf. Prop. 88 S (2023–2024))

Talere

Presidenten []: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten ordne debatten slik: 3 minutter til hver partigruppe og 3 minutter til medlemmer av regjeringen.

Videre vil det – innenfor den fordelte taletid – bli gitt anledning til inntil fem replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen, og de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får også en taletid på inntil 3 minutter.

Jone Blikra (A) [] (ordfører for saken): I proposisjonen vi nå skal behandle, ligger det to viktige utbygginger som Stortinget er invitert til å gi sitt samtykke til.

E134 Oslofjordforbindelsen byggetrinn 2 omfatter nytt tunnelløp i Oslofjordtunnelen parallelt med eksisterende løp. Prosjektet omfatter også utvidelse av eksisterende vei mellom Måna og Vassum fra to- til firefelts vei, med nye løp i Frogntunnelen og Vassumtunnelen.

En sikker kryssing av Oslofjorden er et etterlengtet tiltak og vil redusere risikoen for alvorlig skade på mennesker. Prosjektet vil også øke framkommeligheten og sikkerheten for at både folk og varer kommer fram. E134 er den klart mest trafikkerte øst–vest-forbindelsen. Den er svært viktig for framføring av varer samtidig som den er en hovedpulsåre som leder trafikk inn på viktige fylkesveier og andre riksveier.

Å sørge for sikkerhet på vei er hovedfokuset i det andre prosjektet i proposisjonen, nemlig rv. 13 Lovraeidet–Rødsliane i Suldal kommune. Veien har i dag dårlig standard, og det er stor skredfare på strekningen. Hovedgrepet er å bygge en tre kilometer lang tunnel i det mest skredutsatte området. Det vil gi trygghet for fastboende og transportbransjen, som bruker veien hver dag.

Komiteens flertall, bestående av Høyre, Arbeiderpartiet, Venstre, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, står bak tilrådingen.

Liv Kari Eskeland (H) []: Me er inviterte til kakeeting i etterkant av debatten i dag, og me vert gjerne med på å feira når regjeringa no endeleg legg fram denne proposisjonen.

Dei føreslegne prosjekta på både E134 og rv. 13 vil gje auka kapasitet og betre vegtryggleik – to viktige element som me vektlegg i utviklinga vår av infrastruktur. Men det må vera lov å seia at me synest det er uhaldbart at regjeringa har utsett igangsetjinga på E134 Oslofjordforbindelsen så lenge som dei har. Dette er ei strekning som over tid har hatt mange ulykker og driftsavbrot. Me noterer oss også at det vert lagt opp til svært lang byggjetid samanlikna med då dagens tunell vart bygd, og at dette vil krevja at ein større del av prosjektmidlane går til administrasjon og rigg enn om ein hadde hatt ei noko kortare gjennomføringstid.

Høgre ønskjer at slike prosjekt skal få så rasjonell byggjetid som mogleg og sikra at trafikantar kan ta forbindelsen raskt i bruk, og at investerte midlar så snart som mogleg kjem samfunnet til gode.

Å utsetja bygginga av hovudvegstrekninga med full kapasitet er uheldig både for trafikktryggleiksgrunnlaget og finansielt. Ifølgje proposisjonen har utbyggingskostnaden for E134 Oslofjordforbindelsen byggjetrinn 2 auka betydeleg frå ekstern kvalitetssikring vart gjennomført i 2020, til endeleg avgjerd om utbygging. Kort gjennomføringstid ville ha redusert slitasjen på trafikantar og anleggsarbeidarar og pågåande anleggstrafikk i nærområda.

Samtidig som Vegvesenet skal byggja Oslofjordforbindelsen, skal Akershus fylkeskommune byggja ny fylkesveg 156 Bråtan–Tusse. Denne vegen skal koplast til E134 med eit nytt kryss. Desse to prosjekta skal altså byggjast parallelt, og det vil krevja god koordinering og samarbeid mellom Akershus fylkeskommune og Statens vegvesen. Me føreset at dette vert løyst mellom dei to byggherrane, slik at anleggsfasen kan løysast så godt som mogleg.

I behandlinga av saka har me òg sagt at det no vil vera fornuftig å sjå på prosjektet E134 Dagslett–E18 i samanheng med E134 Oslofjordtunnelen byggjetrinn 2. Når Oslofjordforbindelsen står ferdig, vil denne strekninga få ytterlegare trafikkbelastning – eit forhold som i dag allereie er svært krevjande. Dette må me følgja opp i fortsetjinga.

Sigbjørn Gjelsvik (Sp) [] (leiar i komiteen): Det er to særdeles viktige vegprosjekt Stortinget behandlar i dag. Det eine er utbygging og finansiering av E134 – nytt løp i Oslofjordtunnelen – ei sak som har ei lang forhistorie, heilt tilbake til den første gongen Stortinget behandla tunnel under Oslofjorden på slutten av 1990-talet, i 1995/1996. Det er utruleg viktig at ein no får behandla denne saka. Eg registrerer at partiet Høgre er oppteke av at det har teke for lang tid. Partiet Høgre satt sjølv i regjering under store delar av denne prosessen. KS1 var allereie gjennomført i 2015, men frå Senterpartiet og Arbeidarpartiet si side har vi sørgt for å få saka fram, og at ein no skal starte utbygging til neste år.

Det handlar om ein tunnel som i dag, med eitt løp, er utsett for møteulykker, gjentekne stengingar og ei oppetid som ikkje er høg nok. Med den nye løysinga med ny tunnel vert forventa oppetid auka frå 90 til 99 pst.

E134 Oslofjordtunnelen er ein del av ein samla plan som Senterpartiet og Arbeidarpartiet har for satsing på vegstrekninga. I Nasjonal transportplan finn ein viktige prosjekt – heilt frå vest, med Bakka–Moe. Ein har Røldal–Seljestad, der Stortinget nyleg har slutta seg til utbygging av ein ny og viktig tunnel. I Telemark og Buskerud har ein prosjektet Saggrenda–Elgsjø i NTP, og ein har det viktige punktet knytt til Dagslett–E18, som er eit av dei prioriterte prosjekta i framlagd NTP. Vi har ein heilskapleg plan som skal sørgje for at ein får ein god trasé mellom aust og vest.

Det andre prosjektet er rv. 13 Lovraeidet–Rødsliane og kostnadsramma for det prosjektet. Det er ei særdeles viktig strekning å få gjort noko med. Eg har sjølv køyrt der for ikkje så lenge sidan, møtt lokalbefolkninga og opplevd forståeleg og velgrunna engasjement for å få gjort noko med ei særdeles rasfarleg strekning. Eg er veldig glad for at ein har både fått framdrift i prosjektet og valt løysingar som gjer at stigningsgraden på tunnelen ikkje vert så høg som ein i utgangspunktet hadde sett føre seg, og at ein finn ein god plan for vidare framdrift.

Det er viktige prosjekt vi no sikrar gjennomføringa av, og dei vil kome både lokalbefolkning og næringsliv godt til nytte.

Frank Edvard Sve (FrP) []: Det er på høg tid at vi får desse sakene til Stortinget, det er det liten tvil om. E134 Oslofjordforbindelsen var på ein måte rimeleg klar allereie i 2021. Vi har etterlyst desse prosjekta gong etter gong, og no er dei her. Det er på mange måtar bra, men når ein skubbar ytterlegare på det og ikkje skal kome i gang med dette før i slutten av 2025, kjem ikkje dette prosjektet i gang før etter at dagens regjering går av – det har eg sagt fleire gonger.

Det andre prosjektet er eit viktig rassikringsprosjekt. Rassikring og farlege vegar er det viktig å ta fatt i. Men å utsetje det og dra det ut i så pass lang tid er ei utfordring.

Førre talar, Gjelsvik, nemnde at ein var framoverlent, at ein jobbar med mange prosjekt, på aksane osv., men han nemnde også ein del prosjekt der han ikkje kom inn på at dei stod i fyrste periode i gjeldande NTP, men no er flytta ut til siste periode i NTP. Vi har registrert ein del kakeeting, og eg høyrer at det vert kake etterpå her. No vert det kake for noko som skal skje litt fram i tid. Men det er trass alt betre å ete kake slik enn ein del anna kakeeting der ein feirar at ein flyttar prosjektet frå fyrste periode ut til siste periode. Det vert ein litt merkeleg måte å ete kake på.

Utgangspunktet er at vi i Framstegspartiet meiner at det går an å byggje Oslofjordforbindelsen utan bompengar. Vi er veldig tydelege på at det er unødvendig å bruke det. Difor fremjar vi eit framlegg om det, og også framlegg om å ta det inn raskare og få sett det i gang allereie i 2024. Eg fremjar med dette forslaga frå Framstegspartiet.

Presidenten []: Representanten Frank Edvard Sve har tatt opp de forslagene han refererte til.

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Veier binder Norge sammen og er helt avgjørende for bosetting og arbeidsplasser i hele landet. Økt framkommelighet og bedre sikkerhet er grunnlaget for regjeringens samferdselspolitikk. Dette støtter både rv. 13 Lovraeidet–Rødsliane og Oslofjordforbindelsen byggetrinn 2 opp om.

I denne proposisjonen foreslår regjeringen å bygge et nytt parallelløp til dagens oslofjordforbindelse. Et slikt løp vil bidra til en markant forbedring i trafikksikkerheten, særlig fordi man da fjerner muligheten for møteulykker. Derfor er det bra at risikoen for alvorlige ulykker på denne strekningen vil bli redusert etter ferdigstillelsen av prosjektets byggetrinn 2. Det nye løpet vil forbedre framkommeligheten betraktelig, og tunnelens oppetid vil øke merkbart. Jeg er derfor glad for komiteens innstilling, hvor den tilrår at Stortinget vedtar proposisjonen om utbygging av Oslofjordforbindelsen byggetrinn 2.

Når det gjelder forslaget om tidligere oppstart enn foreslått, legger regjeringen budsjettsituasjonen og de faglige tilrådingene fra Statens vegvesen til grunn. Dette mener jeg våre fagfolk i etaten er best til å vurdere. Det samme gjelder for anleggstiden, som jeg også merker meg at medlemmer av komiteen er opptatt av.

Rv. 13 Lovraeidet–Rødsliane er et etterlengtet skredsikringsprosjekt som vil gjøre den skredutsatte strekningen i Suldal kommune sikrere for lokalbefolkningen og andre veifarende. Prosjektet omfatter en tunnel på om lag 3 km og hoved- og sideveier på til sammen ca. 1,5 km. I tillegg skal det bygges en kollektivterminal i krysset i Lovraeidet.

I denne proposisjonen redegjør jeg også for praksis for forskuttering i veisaker. Forskuttering i denne sammenheng omfatter tilfeller der fylkeskommuner, kommuner, næringsliv eller andre betaler et beløp i forskudd i veiprosjekter for å dekke kostnader som påløper, særlig i sammenheng med planleggingstiltak og forberedende arbeider. Forskutteringen gjøres mot å kunne betales tilbake dersom prosjektet realiseres, som oftest ved bruk av bompenger. Som redegjørelsen viser, skilles det mellom forskuttering i riksveiprosjekter og i fylkesveiprosjekter. Fylkeskommunene er selvstendige rettssubjekter og trenger ikke fullmakt fra Stortinget til å bevilge midler eller ta opp lån. For fylkesveiprosjekter har det derfor vært en langvarig praksis at Samferdselsdepartementet kan samtykke til forskuttering uten fullmakt fra Stortinget, så lenge det er klart at risikoen ligger hos fylkeskommunen og det tas forbehold om Stortingets vedtak av selve bompengeprosjektet. Dette er en godt innarbeidet praksis som jeg mener at fylkeskommunene selv kan vurdere bruken av.

Presidenten []: Det blir replikkordskifte.

Trond Helleland (H) []: Dette er en viktig sak, både for øst og vest. Jeg vil konsentrere meg om øst, nemlig Oslofjordtunnelen og løp nummer to, som også har en lang fortid. Den har vært igjennom perioder der en skulle bygge veien videre mot Lier og inn til E18, det har blitt utsatt, og så er det på'n igjen.

Spørsmålet mitt til statsråden er egentlig veldig enkelt: Mener statsråden at det ville være klokt å gjøre ferdig E134 på – kall det den gamle Buskerud-siden, nå Akershus, av fjorden fram til Drammen, som er et sammenhengende prosjekt? Jeg skjønner det er to prosjekter, men det vil være smart å åpne trafikken inn mot E18 samtidig når det blir dobbelt løp i Oslofjordtunnelen. Det vil medføre en ganske økt trafikkbelastning på et allerede hardt prøvd område.

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Jeg er enig i at strekningen Dagslett–E18 er en viktig strekning som må bygges. Jeg tror det er viktig å merke seg at dette prosjektet i utgangspunktet ikke er et kapasitetsøkende prosjekt i særlig grad, særlig ikke i den første fasen. Her blir det bompenger som vil redusere trafikkmengden, slik at vi har tid på oss til å håndtere det neste strekket. Jeg forutsetter at vi skal ferdigstille det, slik som vi har lagt opp til i Nasjonal transportplan, hvor vi har fullfinansiert også dette prosjektet.

Trond Helleland (H) []: Fremskrittspartiet har fremmet forslag om tidligere byggestart. Jeg er kanskje mest opptatt av byggeslutt. Dette prosjektet kan minne litt om det første prosjektet, da vi bygde tunnel under Oslofjorden, som Stortinget vedtok 12. desember 1996. Den første salven gikk i april 1997, og kong Harald åpnet veien i år 2000. Det var tre og et halvt år. Nå er byggestart ansett å være i 2025 og byggeslutt i 2032. Det er altså dobbelt så lang byggetid som det var på den første tunnelen.

Ser statsråden noen muligheter for å forsere dette arbeidet, eller skal vi la det gå nesten ti år før prosjektet står ferdig?

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Jeg har tillit til at Statens vegvesen som tiltakshaver er bedre enn både Helleland og jeg til å mene noe om hva som er den mest rasjonelle framdriften, men vi legger det til grunn. Vi legger til grunn at vi verken kan forsinke eller forsere dette prosjektet uten at det skjer noe helt spesielt med finansieringen, eller at man må bruke mer penger enn forutsatt. Vi har tatt utgangspunkt i det som er budsjettallene, og for det er det lagt til rette for en rasjonell framdrift. Jeg har ingen kunnskap som tilsier at man kunne gjøre dette raskere per nå.

Trond Helleland (H) []: Det er vel fortsatt sånn her i landet at det er de årlige bevilgningene i statsbudsjettet som avgjør framdrift på prosjekter, selv om vi har fått porteføljestyring. Det er vel mulig å tenke seg at det hadde gått an å jobbe fortere dersom det hadde kommet et politisk signal om det. Men statsråden ønsker altså ikke gi noe sånt signal?

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Med respekt å melde må jeg bare si at det er hva prosjektet trenger av budsjettbelastning for å gjennomføres på en rasjonell måte, som er utgangspunktet, ikke motsatt. Det tror jeg er viktig å få med seg.

Mona Fagerås (SV) []: Normale firefeltsveier kan i dag bygges med ÅDT fra 12 000, og smale firefeltsveier kan bygges med ÅDT fra 8 000. Det skal altså bygges en ny firefeltsvei der ÅDT vil være mindre enn innslagspunktet for smal firefeltsvei, etter innføringen av bompenger i 2032, som statsråden var inne på.

Mener statsråden, i likhet med SV, at en bør følge de nye veinormalene når en skal bygge nye veier, og hva gjør han for å unngå det som skjer her i dag?

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: For å ta det siste først: Det er ikke gitt at SV har rett i at det er feil å bygge firefeltsvei her. Det er viktig å merke seg at veinormalene åpner for fleksibilitet.

Det er også viktig å ha med seg det vi har vært innom i noen andre prosjekter, som handler om betydningen av standardsprang. Hvis man bygger f.eks. toløpstunneler, som det er snakk om i denne sammenhengen, og man skal koble seg over i firefeltsveier på den ene eller den andre siden, kan det være naturlig å bygge firefeltsvei hele veien, istedenfor å gå ned til to- og trefeltsvei innimellom. Dette er vurderinger Statens vegvesen må foreta i de enkelte prosjektene.

Når det er sagt, er dette et prosjekt som er planlagt lenge før vi gjorde tilpasninger i veinormalene. Jeg skal ikke være skråsikker og si at hvis man hadde startet planleggingen i dag, kunne man kommet fram til et annet utfall, men jeg tenker at dette er et prosjekt som skal henge sammen, slik at fire felt er det naturlige valget.

Presidenten []: Replikkordskiftet er avsluttet.

De talere som heretter får ordet, har også en taletid på inntil 3 minutter.

Tor Inge Eidesen (Sp) []: Trygge veier og tiltak som sikrer trafikksikkerheten, har høy prioritet for Senterpartiet. Mange innbyggere i vårt langstrakte land er avhengig av veien for å komme seg på jobb, levere barn i barnehagen eller ta bussen til skolen. Det er vanskelig å forestille seg hverdagen for dem som aldri vet når neste ras treffer veien. På strekningen fra Lovraeidet til Rødsliane i Suldal kommune er dette hverdagen for lokalbefolkningen. Spørsmålet er ikke om det kommer flere ras, men når neste ras kommer.

Jeg merker meg også at jeg er den eneste representanten for Rogaland som er med i debatten i salen her i dag, men jeg har lyst til å understreke at vi som representerer Senterpartiet i Rogaland, har hatt denne strekningen høyt på vår prioriteringsliste lenge. Derfor er jeg svært glad for at regjeringen leverer på bestillingen, og at vi nå har saken om tunnel og sikringstiltak fra Lovraeidet til Rødsliane i Suldal til behandling. Jeg vet at denne løsningen neppe hadde vært på plass uten våre representanters iherdige innsats i storting og regjering.

Bygging av tunnel og andre sikringstiltak vil gi trafikantene og innbyggerne en vesentlig forbedret sikkerhet på en viktig og trafikkert veistrekning. Det er også viktig å minne om at rv. 13 er en viktig gjennomgående indre vei for store deler av Vestlandet og Sør-Vestlandet. Vi finner rasutfordringer langs hele veien, og derfor er det viktig å minne hverandre på at dette skal være en prioritering også i Nasjonal transportplan.

Denne saken handler også om E134, og jeg har lyst til å benytte anledningen til å si at jeg har et langt og nært forhold til E134. Den går fra Haugesund, min hjemkommune, eller faktisk fra Karmøy og til Østlandet. Altså: Dette er den viktigste – for meg iallfall – øst–vest-forbindelsen som binder Sør-Norge sammen. Ethvert prosjekt på denne veien er viktig når det gjelder å nå den visjonen som jeg merker meg at representanten Gjelsvik viste til i sitt innlegg. Det er viktig at vi samler oss om alle prosjekter på E134 for at den skal fylle sin rolle som denne viktige øst–vest-forbindelsen.

Else Marie Rødby (Sp) []: Som en som bruker Oslofjordtunnelen så å si daglig, er det umulig for meg å ikke ta ordet i denne saken. Jeg vet veldig godt hvor viktig denne dagen er, hvor vi endelig står her og Stortinget kan vedta en proposisjon for tunnelløp nummer to. Tunnelen har, som alle i denne sal godt vet, et dårlig rykte og oppleves som utfordrende og uforutsigbar enten man er yrkessjåfør eller man er pendler. Senest denne uken var det en tragisk møteulykke i Oslofjordtunnelen, og en person mistet livet der.

Trafikksikkerhet har vært og er et tilbakevendende tema, også når det gjelder den løsningen vi får nå. Men jeg mener at for alle oss som bruker Oslofjordforbindelsen daglig, er dette en løsning som helt klart vil øke trafikksikkerheten betydelig. Med ett løp i hver retning får man, som statsråden bl.a. var inne på, på plass det viktigste tiltaket for møteulykker, og man får mulighet til å føre trafikk gjennom forbindelse der ved stengning i den ene eller andre retningen. Det har man ikke i dag, og det minste avvik, enten det er gjenstander i veibanen eller et stanset kjøretøy, fører til stengning i lange perioder og lange omkjøringsveier.

Jeg er også opptatt av de lokale nødetatenes arbeidshverdag med tunnelen, slik som den er i dag. Det er ikke tilstrekkelig med nødutganger og rømningsveier, og det er både krevende og risikofylt å skulle slukke brann eller rykke ut til ulykker og uhell.

Lokalt er det faktisk noen som stadig snakker varmt om bru, og der har vel toget gått – eller i dette tilfellet kan man kanskje si at der har den siste Drøbak-fergen gått. Jeg er veldig glad for at man ikke har tatt en omvei om bru i denne saken. Når det gjelder å få på plass bru over en sårbar Oslofjord i et område med så mye bebyggelse og fritidsliv nært og på fjorden, og å bli enige om en trasé og utrede et slikt prosjekt, ville antakelig ingen av oss i denne sal levd lenge nok til å se resultatet av det arbeidet. For å få en helt nødvendig løsning på plass så fort som mulig er det helt avgjørende at det blir et nytt løp, slik som vi behandler i dag, og ikke nye utredninger.

Oslofjordtunnelen, slik som den er i dag, sto – som flere har vært inne på – ferdig for over 20 år siden. Etter dette er rv. 23 blitt til E134 og er pekt på som nettopp hovedveiforbindelsen mellom øst og vest. Den er viktig for øst–vest-forbindelsen, men den er også utrolig viktig i det store lokale geografiske området, både for kommunene rundt og også for hele regionen. Som representanten Gjelsvik var inne på: De partiene som kritiserer at denne proposisjonen i dag kommer for sent, og som tidligere har sittet med makt til å gjøre noe med det, bør ha litt selvrefleksjon og se på egen innsats i saken. For det går fram både av proposisjonen og av annet at reguleringsarbeidet var klart fra Frogn og Hurum kommuners side allerede i 2015, og første del av tunnelen sto ferdig allerede i 2000.

Uansett, dette er en gledens dag for et prosjekt som mange har ventet på med stor utålmodighet lenge, så nå er det for statsråden bare å sette spaden i jorden.

Trond Helleland (H) []: Det er en gledens dag når vi nå endelig får realisert et andre løp i Oslofjordtunnelen. Her tror jeg ikke en skal snakke om ÅDT med tanke på motorveistandard, her skal en snakke om menneskeliv og trafikksikkerhet. Jeg er helt enig med statsråden i at den situasjonen som vi har hatt i Oslofjordtunnelen i de noen og tjue årene den har vært åpen, ikke har vært god, og det har vært veldig mye stenging på grunn av ulykker. Den har vært stengt i lange perioder, og den har vært stengt nesten daglig. Så det er viktig at dette kommer på plass.

Jeg har også lyst til å understreke at det veinettet som er tilknyttet tunnelen, må henge sammen, og det er derfor jeg er litt opptatt av Dagslett–E18. Det var jeg også for elleve år siden, forrige gang denne saken var oppe. Da vedtok vi nemlig å forlenge bompengeperioden for Oslofjordtunnelen med tre år – det var altså våren 2013 – i påvente av at en skulle begynne å bygge ny tunnel. Så ja, vi tar fullt ansvar. Jeg kan for Høyres del godta at dette burde vært kommet i gang før, men det har altså vært nye reguleringsplaner, det har vært krav om tunnelsikkerhet, det har vært mange ting som har gjort at det har tatt ekstra tid. Det som jeg sa den gangen, og som jeg vil gjenta nå, er at påkoblingen mot E18 i Lier er usedvanlig viktig, for der går tungtrafikken fortsatt gjennom et boligområde, som er nedsyltet i trafikk døgnet rundt, på Lahell i Lier.

Det er viktig nå at vi iallfall prøver å tenke flere tanker i sammenheng her. Da har jeg også lyst til å nevne at Akershus fylkeskommune jobber med en fylkesvei fra Nesodden, som skal kobles på på Måna-siden. Det at det er en koordinering av arbeidet mellom to veieiere her, nemlig staten og fylkeskommunen, er viktig. Det er en prosess der, men det er viktig at også staten bidrar til at det blir en smidig prosess, sånn at en får slått flere fluer i en smekk når en først er i gang.

Oslofjordtunnelen har en lang historie. Det var en lang debatt om bru, og den debatten tapte bl.a. jeg, men da tunnelen kom og noen plutselig begynte å snakke om bru igjen, sa jeg: Nå får det være nok. Det er nok med ett tunnelløp, som nå må bli to. Det er der vi er nå, og så får vi heller vente til 2032 med å kunne kjøre helt trygt gjennom Oslofjordtunnelen.

Ingrid Fiskaa (SV) []: Eg kom akkurat frå heilt andre saker, men denne debatten syntest eg at eg måtte få med meg. Det litle eg har fått med meg frå tidlegare innlegg, er at omgrepet «gledens dag» går igjen. Det kan eg skriva under på òg når det gjeld trygg veg og tunnel gjennom Rødsliane i Suldal, for dette er eit etterlengta vedtak om at me endeleg skal få ein tunnel på rv. 13. I den forbindelse er det viktig for meg å retta ein særleg takk til dei som har sørgt for at dette vedtaket blir gjort i dag. Éin ting er folkevalde på Stortinget, men dei som særleg har vore pådrivarar, er folk i Suldal, og særleg dei som er med i aksjonsgruppa Trygg Rv 13 gjennom Suldal. Så denne takken går særleg til dei, for at dei ikkje gav seg.

Dette er jo eit gamalt ønske, verkeleg ein etterlengta tunnel. Her reiser skuleungar og dagpendlarar og mange andre som bruker denne vegen kvar einaste dag, med hjartet i halsen. Det har vore stygge ras. Det er ei stor bekymring, særleg på dagane med dårleg vêr. No får me endeleg denne tunnelen – sjølv med omvegar, får ein vel eigentleg seia, i saksbehandlinga. Fyrst låg den opphavlege, lange tunnelen der, som me aller helst skulle hatt, så kom forslaget om ein kortare og mindre sikker tunnel. No blir det ei mellomløysing som eg trur det skal gå an å leva med, og som iallfall ikkje inneber noko avvik frå tunnelsikkerheitsforskrifta. Det er bra.

Gratulerer til folk i Suldal og elles i Ryfylke med ein god tunnel og ein trygg veg!

Sigbjørn Gjelsvik (Sp) []: Det er ein utruleg viktig og gledeleg dag i dag – vi får behandla både nytt løp i Oslofjordtunnelen på E134 og kostnadsramme for rv. 13 Lovraeidet–Rødsliane. Så er det fleire representantar frå opposisjonen som uttrykkjer at dette gjerne skulle ha skjedd før, og det kan alle vere einige i, men det er altså Senterpartiet og Arbeidarpartiet i regjering som har sørgt for å bringe desse sakene fram, og sørgt for at Stortinget i dag kan gjere vedtak.

Eg registrerer òg at enkelte meiner at ein skulle hatt raskare framdrift på nokre prosjekt som ligg i framlagd nasjonal transportplan. Vel, den nasjonale transportplanen som låg føre frå Solberg-regjeringa, var ein urealistisk plan, med for mange prosjekt inne, spesielt etter at det kom ein kostnadsvekst på toppen. Det var behov for tyngre vektlegging, ei langt tyngre vektlegging, av å ta vare på det vi har, drift og vedlikehald, og det var mindre investeringar på både veg og bane, så det var behov for å gjennomgå det som låg i den planen. Trass i at vi hadde behov for å gjere ein nøye gjennomgang og ei prioritering i forhold til den planen som låg frå før, har vi sørgt for det når det gjeld dei prosjekta vi snakkar om her i dag.

Når det gjeld rv. 13 Lovraeidet–Rødsliane, er det ei raskare framdrift med det vedtaket som vert gjort i dag, enn det som låg i gjeldande NTP. Viss ein ser på strekningane og dei ulike prosjekta på E134, låg ikkje Bakka–Mo eingong inne i den førre nasjonale transportplanen. Den har vorte prioritert inn frå Senterpartiet og Arbeidarpartiet i forslag til nasjonal transportplan no, i tillegg til at både Saggrenda–Elgsjø og Dagslett–E18 framleis ligg inne, og at vi no sørgjer for oppstart på nytt løp i Oslofjordtunnelen.

Eg er heilt einig med representanten Helleland om at det er særdeles viktig å sjå prosjektet om nytt løp i Oslofjordtunnelen og Dagslett–E18 i samanheng. Det forventar eg òg at Statens vegvesen gjer. Når ein frå Senterpartiet og Arbeidarpartiet si side no sørgjer for fullfinansiering av det prosjektet i tolvårsperioden, er det òg ei klar forventning frå vår side om at Statens vegvesen sørgjer for ei fornuftig framdrift på dei prosjekta som ligg fullfinansierte i planen.

Frank Edvard Sve (FrP) []: Komitéleiaren vår har jo ei eiga evne til å dra på seg nye innlegg, og det klarte han no òg.

Ein gamal kar, ein klok kar, sa til meg at ei sak alltid har tre sider: mi, di og den rette. Og den rette er definitivt ikkje det representanten Gjelsvik uttrykker i alle fall når det gjeld omtalen av den urealistiske NTP-en frå 2021. Det som i alle fall er ein realitet, er at det har stått ganske så bom stille med nye prosjekt sidan 2021, då den nye regjeringa kom inn. Ikkje eitt einaste nytt prosjekt av dei seks prosjekta som var byggjeklare i 2021, vil verte starta opp før dagens regjering går av. Det er eit faktum, og det er rett, i alle fall. Det er også eit faktum når ein ser på realitetane i landet no. Det vert opna konkursar i store entreprenørselskap fordi det ikkje er oppdrag. Ein kan gjerne seie at ein har bygd så mykje gang- og sykkelveg og alt mogleg, og vedlikehaldsetterslepet, osv., men vedlikehaldsetterslepet har auka i desse åra. Den nasjonale transportplanen som regjeringa legg fram, fører til at vedlikehaldsetterslepet aukar dei fyrste seks åra, flatar ut dei neste seks åra, og på tolv år er det «break even». Det er realiteten – det er ei av dei tre sanningane, som eg sa i stad.

Og viss ein verkeleg ville gjere noko for å ta igjen etterslepet, og ein skulle prioritere f.eks. kvardagsvegane, som Senterpartiet så gjerne snakkar om: Kva gjorde ein då? I 2021 vart vi nedstemde på fylkesvegpakke – i 2022, i 2023 og i 2024. Kvar gong det vart diskutert, var det i NTP det skulle kome. Kva var det som kom no, angåande kvardagsvegane og vedlikehald, f.eks.? Jo, 800 mill. kr til fylkesvegane per år – 800 mill. kr! Ein brukar 574 mrd. kr på riksvegane, som er 20 pst. av vegnettet. Ein skal bruke 5,1 mrd. kr i året på fylkesvegane, som altså er 80 pst. av vegnettet, og ein skulle verkeleg ta fatt på vedlikehaldet på kvardagsvegane. Det er fasiten som ligg her.

Ein kan sikkert diskutere at det er flott å sette prosjekt ut i tid, men det er ikkje det. Det å byggje landet er å ha framdrift og visjonar om å halde den framdrifta jamt og trutt, og det burde vere slik, uansett kva regjering som kjem inn. Samferdsel må vi byggje for ein langtidsperiode på 80–100 år, og då er det, som eg sa innleiingsvis, alltid tre sider ved ei sak: mi, di og den rette. Det kan godt hende at eg kan ha sider som vi kan diskutere, men det er i alle fall ikkje dagens regjering si side som er den rette.

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Vi kan begynne med å slå fast at det siste innlegget i hvert fall ikke representerte det rette. Representanten Sve har vel ikke glemt hvilken situasjon vi var i i 2022: Det brøt ut krig i Ukraina, det var utfordringer i økonomien etter pandemien, det var behov for å holde tilbake offentlige investeringer for ikke ytterligere å bidra til prisstigning og press på rentene. Den konteksten må faktisk med når man debatterer hvorvidt regjeringen har holdt tilbake samferdselsprosjekter. Jeg mener det var klokt og riktig, men når vi nå er over i en ny fase, setter vi selvfølgelig fart igjen, og det har denne regjeringen gjort.

Når det er sagt, er det som representanten sier, heller ikke riktig. Vi behandler i dag proposisjonen for to prosjekter som skal starte opp. Ellers har vi Røldal–Seljestad, som har gått igjennom stortingsbehandling, vi har Hålogalandsveien, og vi har Sotra Link som prosjekter som er igangsatt på denne regjeringens vakt. Så det bildet representanten Sve forsøker å tegne, er i hvert fall ikke riktig.

Presidenten []: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 14.

Votering, se tirsdag 4. juni
Forrige kapittel
Neste kapittel