Stortinget - Møte torsdag den 20. juni 2019

Dato: 20.06.2019
President: Magne Rommetveit
Dokumenter: (Innst. 416 S (2018–2019), jf. Prop. 110 S (2018–2019))

Søk

Innhold

Sak nr. 10 [14:43:44]

Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Nokre saker om veg, jernbane og post (Innst. 416 S (2018–2019), jf. Prop. 110 S (2018–2019))

Talere

Presidenten: Etter ønske frå transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten føreslå at taletida vert avgrensa til 3 minutt til kvar gruppe og 3 minutt til medlemer av regjeringa.

Vidare vil presidenten føreslå at det – innanfor den fordelte taletida – vert gjeve høve til inntil seks replikkar med svar etter innlegg frå medlemer av regjeringa, og at dei som måtte teikna seg på talarlista utover den fordelte taletida, òg får ei taletid på inntil 3 minutt.

– Det er vedteke.

Helge Orten (H) [] (komiteens leder og ordfører for saken): Først av alt vil jeg takke komiteen for godt samarbeid. Det har gått riktig så godt å utarbeide også denne innstillingen.

Denne proposisjonen inneholder noen saker om både vei, jernbane og post. Det blir fastsatt kostnadsrammer for tre veiprosjekt og to jernbaneprosjekt. Det er E39 Betna–Stormyra, rv. 706 Nydalsbrua med tilknytninger, intercity Vestfoldbanen, både på Drammen–Kobbervikdalen og Nykirke–Barkåker samt utbedring av flere tunneler i Nordland og Troms. I tillegg gis det fullmakt til å kreve inn bompenger i ytterligere tre måneder i samferdselspakke for Kristiansandsregionen. En samlet komité slutter seg til tilrådingen.

Nye veier ligger an til å sluttføre den tildelte porteføljen tidligere enn forutsatt. Erfaringer så langt har vist at selskapet har lykkes med å øke samfunnsnytten av prosjektene, både ved å redusere kostnader og å øke nytten. Det er derfor behov for å utvide porteføljen, og regjeringen overfører tre nye strekninger til selskapet. Det er E6 Øyer–Otta, E16 Kløfta–Kongsvinger og E6 Kvænangsfjellet. Prosjektene skal gjennomføres innenfor den tildelte rammen.

Det gis videre en orientering om status for overføring av sams vegadministrasjon til fylkeskommunene og forslag til ny organisering av Statens vegvesen. Det er for så vidt noe overraskende at opposisjonen fremmer forslag om at organiseringen av Statens vegvesen skal legges fram for Stortinget for behandling. Jeg vil hevde at dette er noe som ligger innenfor regjeringens handlingsrom å avgjøre.

Det er behov for å effektivisere Statens vegvesen. Statens vegvesen har foreslått en funksjonsmodell basert på divisjoner. Samtidig reduseres størrelsen på Vegdirektoratet, og et betydelig antall ansatte flyttes ut av Oslo. Det er viktig at det opprettholdes sterke kompetansemiljø i hele landet, ikke minst ved det som i dag utgjør regionveikontorene.

Vi er også flere som er bekymret for den foreslåtte reduksjonen i antall trafikkstasjoner. Etter vår oppfatning bør Statens vegvesen gjennomføre tilleggsutredninger som kan gi svar på hvordan tilbudet til innbyggerne og næringslivet kan forbedres ved bruk av ny teknologi, ambulerende løsninger og eventuelt økt samarbeid med andre offentlige instanser og private. Jeg regner med at statsråden tar med seg disse merknadene og signalene før endelig konklusjon trekkes.

Det blir også fra Arbeiderpartiet og SV fremmet forslag om oppdaterte kostnadsanslag for samtlige prosjekt i Nasjonal transportplan. Det er etter vår oppfatning et arbeid som det er naturlig å gjøre i forbindelse med rulleringen av Nasjonal transportplan. Jeg synes også det er en noe underlig kritikk fra disse to partiene, da de har stemt imot stort sett alle reformer som kan bidra til økt samfunnsnytte og reduserte kostnader. Men det regner jeg med at vi også får anledning til å diskutere i flere andre sammenhenger.

Nils T. Bjørke hadde her teke over presidentplassen.

Kirsti Leirtrø (A) []: Sånn helt på tampen av denne sesjonen får vi en bitte liten sak som har den flotte overskriften «Nokre saker om veg, jernbane og post», og her skal vi da disponere hele 25 mrd. kr som vi skal gi vår tilslutning til. I denne saken skal i tillegg hele Statens vegvesen omorganiseres.

Når det gjelder veiprosjekter, er jeg veldig glad for at Betna–Stormyra nå endelig blir realisert. Jeg har også lyst til å nevne Nydalsbrua i Trøndelag. Her sier regjeringspartiene:

«Arbeiderpartiet kommer med kritikk av regjeringen, uten selv å ha et reelt alternativ til finansiering.»

De har tydeligvis ikke fulgt med i timen. Arbeiderpartiet hadde i sin alternative NTP lagt inn 400 mill. kr tidlig i perioden, mens regjeringen har det helt på slutten. I tillegg har kostnadene økt, uten at det ser ut til at regjeringen har tenkt å bidra med mer. Dessuten har Arbeiderpartiet foreslått at statens andel av store kollektivprosjekter skal være 70 pst., ikke 50 pst., og de midlene ville også ha hjulpet miljøpakken. Bare renteomkostningene for låneopptaket påfører bilistene i Trondheim 200 mill. kr i økte bompenger. Dette er altså en ypperlig anledning til å få ned bompengeandelen, så jeg skulle ønske at regjeringen i hvert fall hadde vurdert et rentefritt lån. Det ville ha redusert bompengene betraktelig.

Så må jeg litt innom regionreformen og Statens vegvesen. Måten denne omorganiseringen er gjennomført på, har medført en betydelig kompetanseflukt, og de ansatte er bekymret. Å starte en omorganisering med en ordre om å ta ned driften med 1,7 mrd. kr, utover overføringen av 1 800 ansatte til fylkeskommunene, er uforsvarlig. En starter her helt uten en konsekvensutredning eller spørsmål om hva som er utfordringen, og hvilke oppgaver som skal løses. Forslaget innebærer en systematisk sentralisering og tapping av distriktene for offentlige arbeidsplasser. En bør f.eks. kunne vurdere om fylkeskommunen kan ta flere oppgaver.

Vi ber om at regjeringen kommer tilbake til Stortinget med en helhetlig sak, altså en grundigere utredning. Og da er våre forslag – nr. 1, fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV, og nr. 2, fra Arbeiderpartiet og SV – tatt opp.

Presidenten: Representanten Kirsti Leirtrø har teke opp dei forslaga ho refererte til.

Tor André Johnsen (FrP) []: Prop. 110 S for 2018–2019 – «nokre saker», som det heter – kan egentlig virke litt ubetydelig og kjedelig, men det er den absolutt ikke. Her er det vanvittig mye snadder og veldig mange gladsaker.

Den kanskje største gladsaken er at vi utvider Nye veiers portefølje. Da selskapet ble etablert, fikk det ansvaret for ca. 532 km europavei. Så har vi lagt til et par mindre prosjekter i Trøndelag og Innlandet, så da fikk de totalt sett 540 km, og nå er de på ca. 700 km. Det kan høres mye ut, men det er det faktisk ikke – det er bare omtrent 7 pst. av den totale riksveilengden i Norge. Så vi ser fram til at vi skal få fylt på med flere prosjekter.

Det de nå får, E6 i hele Gudbrandsdalen, vedtar Stortinget nå endelig formelt. Da får Nye veier totalansvaret for E6 helt fra Kolomoen i Stange og opp til Otta i Oppland. For å få en sammenhengende helhet er det viktig å se hele den veistrekningen under ett, for det er en betydelig parsell på E6 som er viktig for hele landet. I tillegg får de hele E16-strekningen fra Kløfta til Kongsvinger, og ikke bare de to små parsellene som har stått igjen og ikke blitt bygd ut – de ca. tre milene som gjenstår mellom Akershus og Hedmark. Det er viktig at de får hele parsellen, hele strekningen, for da vil Nye veier se helheten i den veistrekningen. De har også muligheten for å kunne få 110 km/t hele veien, siden Nye veier har ansvaret for hele veien og at man ikke har delt ansvaret mellom Statens vegvesen og Nye veier.

Jeg ser at Arbeiderpartiet i sine merknader stiller spørsmål ved fornuften bak dette, om det kan være samfunnsøkonomisk fornuftig og forsvarlig. Da har jeg lyst til å minne Arbeiderpartiet om at mandatet til Nye veier nettopp er at de skal bygge samfunnsøkonomisk lønnsomt og fornuftig. Det ligger som en forutsetning for hvordan selskapet skal drives, så det er ingen grunn til å bekymre seg.

Jeg registrerer også at Arbeiderpartiet er litt bekymret for at det kan være nye planprosesser. Det er ingen grunn til å bekymre seg over det. Man må spare penger, vi har ikke ubegrenset med økonomiske ressurser – hvis man ikke skal ha en vanvittig skatteøkning, slik Arbeiderpartiet kanskje ønsker. Ved at man har en ny planprosess nå og ser på prosjektet på nytt, er det snakk om at man kan spare flere milliarder kroner på de få milene som gjenstår der. Det er fornuftig, og det er viktig og riktig.

Ifølge forrige NTP fra de rød-grønne skulle hele den strekningen være påbegynt innen 2023. Vi er litt forsinket i Akershus, men vi er ikke forsinket i Hedmark, og jeg er overbevist om at Nye veier faktisk skal klare å komme i gang der raskere enn det som lå inne i forrige NTP, og bli ferdig raskere enn det som lå inne i forrige NTP.

I tillegg gir vi Kvænangsfjellet til Nye veier. Det er bra at Nord-Norge også får noen prosjekter inn til Nye veier.

Siv Mossleth (Sp) []: Senterpartiet er med på tilrådingen i denne saken, men vi har noen tilleggsmomenter som jeg skal kommentere.

For det første viser vi til utbyggingen av E6 Helgeland sør, der bilistene som kjører gjennom Grane, betaler bompenger på en vei som ikke blir bygd. Jeg vil også vise til Senterpartiets alternative budsjett i RNB, der vi legger inn penger slik at utbyggingen kan fortsette nå og bilistene få den veien de har betalt bompenger for.

For det andre vil jeg si noen ord om regionreformen samt vegadministrasjon. Det er viktig at det tas høyde for betydelige omstillingskostnader. Disse kostnadene er dårlig utredet. De burde vært kjent, og de burde vært varslet i god tid før budsjettet for 2020. Nå kan en god intensjon om overføring av oppgaver til regionalt nivå føre til en dårlig landing fordi reformen er underfinansiert og tilfeldig finansiert, i og med at det er lønnsmidler per person ansatt i Statens vegvesen som overføres til fylkeskommunene, som er utslagsgivende. Dette er en tilfeldig finansiering.

Senterpartiet er også kritisk til at Statens vegvesen fjerner dagens regionkontorer, opprettet av Stortinget, og erstatter disse med en divisjonsmodell. Vi ser at toppledelsen og divisjonsledelsen uten unntak flytter til de store byene eller byer rundt Oslo, noe som er sentraliserende i seg selv. Derfor mener vi at det forslaget som vi er med på å fremme i denne saken, der vi ber regjeringa komme tilbake til Stortinget med en helhetlig sak om framtidig organisering av Statens vegvesen, er et viktig forslag.

Senterpartiet er også bekymret for nedleggelsen av 22 trafikkstasjoner. Vi er bekymret for at kjernen skal flyttes lenger bort fra mange folk på forholdsvis sviktende grunnlag. Her må det finnes bedre løsninger. Vi registrerer at også representanter for regjeringspartiene ser det problematiske i denne sentraliseringen, bare den kommer nært nok. Eksempelvis ser representanten Finstad at det ikke er klokt å legge ned trafikkstasjonen på Leknes når kostnadsbesparelsen er på 340 000 kr, mens de økte kostnadene for brukerne blir på nesten 1,7 mill. kr.

Arne Nævra (SV) []: Jo da, det er noen gladmeldinger i «Nokre saker» denne gangen, jeg får si det til representanten Johnsen. Blant annet er det morsomt å se at Betna–Stormyra har kommet inn. Jeg regner med at veldig mange kan det nesten utenat, som første linje i et salmevers, Betna–Stormyra. Det har vi lest mange ganger, og det ser nå ut til at dette her ordner seg. Det er jeg veldig glad for. Vi har også hatt det inne i SVs dokumenter ganske mange ganger.

Jeg legger også merke til et par jernbanesaker som jeg gleder meg over, naturlig nok, også i min bakgård. Den ene er Nykirke–Barkåker, som går sin gang. Jeg legger merke til at styringsrammen er blitt nesten 1 mrd. kr lavere, og det er sjeldent å se innen jernbanesummer. Jeg skjønner ikke helt hvordan det har gått til, men kanskje statsråden har noe informasjon om det.

Ellers merker jeg meg også at Kobbervikdalen, altså utbygginga i Drammen, er i gang. Det er også veldig gledelig og veldig nødvendig. Jeg har et personlig engasjement, holdt jeg på å si, i en nærliggende strekning, nemlig nedre deler av Randsfjordbanen. Det er en spesiell melding til statsråden, kanskje, om at det er en spesiell strekning i nedre deler av Buskerud som heter nedre del av Randsfjordbanen, mellom Drammen og Hønefoss. Statsråden kjenner godt til at jeg har vært engasjert for å få en – hva skal vi si – raskere, billigere og enklere løsning for å bygge ut slik at vi får to tog i timen til Kongsberg. Jeg henger meg på denne saken her, fordi den henger sammen med Kobbervikdalen og utbygginga i Drammen.

Vi har gjort en egen utredning i Buskerud SV, og det kjenner også statsråden litt til. Vi klarer antakelig å få prisen ned i 1,5 mrd. kr istedenfor 8,5 mrd. kr, som Bane NOR har utredet for å få to spor hele veien til Kongsberg og reisetida på under en time. Vi sier altså at vi tar det et stykke på veien, vi får til to tog i timen med den løsningen vi har lagt fram, ikke helt under en time, men altså 1,5 mrd. kr i forhold til 8,5 mrd. kr. Det er artig å høre pragmatiske toner fra SV på denne måten, konstruktive løsninger, ville jeg tro, for statsråden, så jeg håper han tar det med seg videre i NTP-rulleringen. Jeg vil formelt overrekke den utredningen om denne saken til ham etterpå.

Jon Gunnes (V) []: Når SV synes at dette er gledelige prosjekter, er det meget gledelig, for å si det sånn, for det vi vedtar i dag, er veldig gode prosjekter. Jeg vil nevne to av dem.

Det ene er Betna–Vinjeøra–Stormyra. Som Arne Nævra sier – alle som har vært der, husker engasjementet som var for å strikke gulstripa. Beboerne strikket gulstripa for å vise hva de egentlig var ute etter. De var ikke ute etter en firefelts vei – nei, de skulle ha en trafikksikker åre på en europavei. Meget bra, og nå blir det satt ut i livet.

Så til det andre jeg vil ta opp: I og med at jeg representerer Trøndelag, bor i Trondheim og ikke minst var initiativtaker til det, som det siste jeg gjorde som kommunalråd før jeg ble stortingsrepresentant – at Nydalsbrua måtte bygges hurtigere enn det som lå i NTP – synes jeg det er litt rart at representanten Kirsti Leirtrø fra Arbeiderpartiet er såpass negativ til prosjektet, for dette er et fantastisk positivt prosjekt. Bystyret i Trondheim har nesten enstemmig vedtatt det, og fylkestinget i Trøndelag har vedtatt å forskuttere dette. Det er et miljøprosjekt som det virkelig er litt schwung over – en miljøvei.

I Trondheim er det slik at ca. 50 pst. av kjøringen i byen er gjennomgangstrafikk. Ved å bygge denne brua får man økt trafikkmengden fra dagens gamle bru fra ÅDT på 13 000 til 27 000. Den føres til omkjøringsveiene rundt byen. Det er et fantastisk prosjekt som man bør heie på og flagge for i stedet for å snakke ned når man både lokalt, fylkeskommunalt og nå også i Stortinget vedtar prosjektet og det virkelig har nytteverdi for alle parter.

Statsråd Jon Georg Dale []: Sjølv om eg meiner vi hadde fortent eit diplom for den fengjande tittelen på denne proposisjonen, er innhaldet i han langt viktigare enn den fantastiske overskrifta «Nokre saker om veg, jernbane og post», nemleg finansieringsopplegget for viktige infrastrukturprosjekt dei komande åra. Eg skal ikkje gå innom kvart enkelt av dei, berre summarisk referere til dei.

Samtidig har eg behov for å seie éin ting som ikkje veldig mange har brukt veldig mykje tid på hittil. Det som skjer i dag når ein overfører nye vegprosjekt til porteføljen til Nye vegar, er at vi allereie i det fjerde året etter at selskapet vart oppretta, begynner å kunne finansiere nye vegprosjekt for den innsparinga dei har hatt i dei tidlegare. Det skjer allereie før veldig mange av dei er ferdig bygde. Det viser at det nyttar å tore å reformere ting i vegsektoren. Det nyttar å tore å reformere ting i transportsektoren, for vi ser at vi får meir infrastruktur for pengane. Det er hovudelementet også i dei vurderingane ein gjer i dag.

Utover det forstår eg godt at folk er usikre på korleis det går med omstillingane i Statens vegvesen. Samtidig må vi hugse på at det som skjer i Statens vegvesen om dagen, er ei storstilt desentralisering av makt frå statleg avgjerdsmyndigheit til regionalt folkevalt nivå. Det er ein ny måte å tenkje organisering av etaten på. Vi skal få til meir infrastruktur for pengane også i Statens vegvesen, noko som gjer at vi kan effektivisere og også sikre arbeidsplassane i ein desentralisert struktur i framtida. Difor er eg glad for at dei fleste i denne salen trass alt sluttar opp om det. Det er nødvendige omstillingar og nødvendige reformer i offentleg sektor.

Presidenten: Det vert replikkordskifte.

Kirsti Leirtrø (A) []: Vi har vel hatt et replikkordskifte om dette tidligere også, men representanten Orten nevner at det kan være behov for ytterligere utredninger av Statens vegvesen når det gjelder nedlegging av 22 trafikkstasjoner, og vi har også lest i media at statsråden ønsker å utsette beslutningen om organisering, hvis jeg ikke tar helt feil. Er statsråden enig med Arbeiderpartiet i at dette blir en problematisk organisering, eller er det andre forhold statsråden mener han må se nærmere på?

Statsråd Jon Georg Dale []: Regjeringa skal trekkje konklusjonar når vi gjer det. Eg har likevel sagt at eg har stor forståing for den fleirtalsmerknaden som partia skriv. Vedtaksgrunnlaget må vere tilstrekkeleg. Det var også utgangspunktet vårt då vi bestilte denne gjennomgangen av trafikk- og køyretøyområdet. Ganske enkelt: Det viktigaste arbeidet som skjer på TK-området i dag, er også ei massiv desentralisering. Det er ei desentralisering frå trafikkstasjonane og inn på pc-en heime i huset til vanlege folk. Det er altså ei flytting av arbeidet heilt ut, så folk slepp å reise – gjennomgåande fornuftig. Men samtidig må vi vite at ein del av dei tenestene som ein framleis må reise for, må liggje nær folk. Det gjer at vi no vurderer rapporten frå Statens vegvesen og vil kome igjen også med vurderingar av kva slags eventuelle tilleggsbehov vi har for informasjon for å kunne gjere gode vedtak om det.

Siv Mossleth (Sp) []: «Vi bygger ikke stykkevis og delt.» Dette understreket ministeren her i salen i går. Men regjeringa legger ikke opp til å bygge ut de siste flaskehalsene på strekningen Helgeland sør i Grane, hvor bilistene har betalt bompenger i lang tid allerede. Folk føler seg lurt av regjeringa når de ikke får veien de har betalt for, spesielt når statsråden stadig understreker at han og regjeringa ikke bygger stykkevis og delt. Jeg vet at Fremskrittspartiet ikke nevner målet om fire felt og 110 km/t i Nord-Norge, men at prinsippet om ikke å bygge stykkevis og delt heller ikke skal gjelde i Nord-Norge, er nytt for meg. Hva er grunnen til at det er ok for ministeren å bygge stykkevis og delt nord for Nordlandsporten?

Statsråd Jon Georg Dale []: Den diskusjonen har vi hatt i Stortinget fleire gonger før, og den feilaktige påstanden frå Senterpartiet vert ikkje meir rett om ein gjentek han fleire gonger. Det som er tilfellet med Helgeland sør, er at der låg det ein utbyggingsavtale med ein entreprenør. I den hadde ein opsjon på å byggje ut dei siste to parsellane dersom ein hadde handlingsrom innanfor den avsette ramma i prosjektet til å realisere det. Så brukte ein opp dei pengane tidlegare. Dermed kunne heller ikkje Statens vegvesen nytte seg av den opsjonen, for grunnlaget for han fall bort. Dette veit Senterpartiet. Dei har vorte minte om det gong etter gong. Det gjekk også klart fram av den opphavlege finansieringsproposisjonen. Men det kan hende Senterpartiet no skal ta inn over seg faktum i denne saka i staden for å gjenta ein feilaktig påstand.

Siv Mossleth (Sp) []: Uansett hvor mye ministeren gjentar sine forklaringer, kommer han ikke bort fra at det blir stående igjen noen flaskehalser på de strekkene som har bompengebetaling, og en får en stykkevis og delt veibygging som blir dyrere enn nødvendig.

Jeg hadde lyst til å gripe tak i det som representanten Leirtrø var inne på: I Leknes, f.eks., vil besparelsen ved å legge ned trafikkstasjonen være på 340 000 kr, mens de økte kostnadene for brukerne blir nesten 1,7 mrd. kr. Kan ministeren se for seg løsninger der det kan tas førerprøver og teoriprøver lokalt i de områdene trafikkstasjonen vurderes nedlagt eller er foreslått nedlagt?

Statsråd Jon Georg Dale []: Når vi har fått den rapporten frå Statens vegvesen, skal vi gå inn i han, og så skal vi trekke konklusjonane. På nokre område kan det vere behov for ytterlegare vurderingar, på andre område kan avgjerdsgrunnlaget vere godt nok. Det er dei vurderingane departementet no gjer, og vi følgjer også opp den fleirtalsmerknaden som ligg frå regjeringspartia i denne saka.

Så er det jo slik at det er fleire ulike grunnar for dei ulike vurderingane Statens vegvesen har gjort i tilrådinga si. Nokre er faglege – ein kan alltid stille spørsmål ved dei faglege vurderingane, men dei er likevel faglege – og andre vurderingar finst det andre grunngjevingar for.

Då er jo spørsmålet korleis vi skal handtere dette i stort. Det einaste svaret eg kan gje Stortinget på det no, er at det må vi gjere samla når avgjerdsgrunnlaget er tilstrekkeleg, og det har vore ei klar føring frå meg heile vegen at det skal takast distriktspolitiske omsyn også når ein ser på dette.

Arne Nævra (SV) []: Jeg har et litt interessant spørsmål i tilknytning til disse to jernbanesakene, siden jeg også ser at vi har et interessant publikum her, med jernbanedirektøren. Vi har jo hørt et voldsomt skryt av Nye veier AS og måten de kan spare inn på, det er liksom ikke måte på det. Det har jeg ikke tid til å kommentere i det hele tatt.

Vi ser jo at noen anslag går opp på jernbaneutbygging i forhold til styringsrammen i NTP, men noen går faktisk også ned. Det jeg hadde lyst til å spørre statsråden om, er: Vi ser nå at statsråden vil ha Nye veier på jernbanesektoren, og statsråden har tatt sterke grep i jernbanereformen, men det går egentlig på strukturen og ikke på utbygging av jernbanen. Så spørsmålet mitt er: Ser statsråden at mye av det han har erfart og lært av Nye veiers «suksess», kan overføres til jernbaneutbygging?

Statsråd Jon Georg Dale []: Det kan det openbert, og eg er glad for at SV då – indirekte – seier at mange av dei erfaringane vi hentar frå Nye vegar, og som også er brukte i jernbanereforma, nemleg tydeleg ansvarsdeling, tydeleg spesialiseringsmoglegheit, som SV normalt er veldig opptekne av å kritisere, også er det som kjem til å gjere at vi lykkast i større grad på jernbane i framtida, samanlikna med det vi historisk sett har gjort. Så viss SV no har gått frå å vere grunnleggjande mot til å vere veldig for Nye vegar – fordi det funkar – kan vi eigentleg berre glede oss, vi andre, til den dagen SV også får opp auga for at denne jernbanereforma som vert gjennomført, kjem til å bidra til det same. No ser eg verkeleg fram til dei to neste åra. SV er heldigvis i ferd med å snu.

Arne Nævra (SV) []: Jeg har skrytt av deler av Nye veier. Jeg har gjort det fra talerstolen her. Det skyldes bl.a. at entreprenører har vært tatt inn tidlig. Noe av suksessen til Nye veier – nå vil jeg fort gå utover taletiden min, merker jeg – er at de er på jomfruelig mark, og at de har fått mye friere hender. Det er mye å si om hvordan Nye veier har vært rigget, som Statens vegvesen aldri var. Jeg må stoppe der.

Spørsmålet mitt er: Har statsråden noen konkrete tanker om hvordan de erfaringene, f.eks. at entreprenører skal tidlig inn i prosessen, osv., kan brukes innenfor jernbanen? Jernbanebygging er kolossalt dyrt. Har statsråden sett grep som kan tas for å få ned kostnader? Er det lærdommer vi kan trekke fra Nye veier AS, f.eks.? Vurderer han tiltak eller strukturendringer på annet enn oppdeling og opphakking av beslutningsrekkefølgen?

Statsråd Jon Georg Dale []: Det er heilt fantastisk å høyre resonnementet til Arne Nævra no. Eg anbefaler nesten å gå på gruppemøte i SV med ein gong. Heile jernbanereforma handlar ganske enkelt om å få ut den same dynamikken når vi no gjev Bane NOR større moglegheit til å strukturere seg, konsentrere seg om utbygging og organisere seg annleis, slik at dei også får folk som jobbar massivt med utbygging, med å optimalisere og å få ned kostnadane, med å få opp samfunnsnytta av investeringane og gjere ulike vurderingar – akkurat slik som vi har fått resultat med Nye vegar. Det er det som er fundamentet i jernbanereforma, og viss SV har fått opp auga for det først no, er det i alle fall gledeleg at det skjedde til slutt. Det er det vi har halde på med i årevis, nemleg å leggje grunnlaget for at den verdiveksten, den kostnadsreduksjonen og den auka samfunnsnytta vi har fått ut av Nye vegar, skal vi få ut av heile transportsektoren. Difor er det nødvendig å omorganisere Statens vegvesen, difor har det vore nødvendig å gjennomføre ei jernbanereform. Endeleg luktar det som at SV har skjønt kva det handlar om.

Arne Nævra (SV) []: Jeg legger merke til at det er en ganske sterk polemikk her. Jeg legger også merke til at den ikke treffer meg i det hele tatt, for når vi snakker om utbygging av jernbanen, snakker vi om ting som Bane NOR i stor grad står for. Bane NOR kan kanskje trekke noen interessante lærdommer av det som Nye veier har gjort. Jeg regner med at statsråden kanskje har noen tanker om det.

Til jernbanereformen: Den skal vi faktisk diskutere i neste sak. Det handler litt om Go-Ahead-saken, og vi kommer nok inn på ganske mange aspekter av den. Statsråden har jo hakket opp hele den norske jernbanen, slik vi ser det, og gått motsatt vei ved å dele opp ansvaret i en hel haug med selskaper som skal kjøpe og selge tjenester til hverandre. Ansvaret og det faglige miljøet blir veldig lite samlet – det blir delt opp. Så dette har ingenting med hverandre å gjøre. Jeg snakker om teknisk utbygging innenfor jernbanesektoren.

Statsråd Jon Georg Dale []: Der datt illusjonen i hop! Det høyrdest ut som om SV var på rett veg, men no har dei rodd seg i land igjen der dei brukar å vere: Dei er imot alle endringar som faktisk gjev resultat. Dei er til å kjenne att i tredje runde.

Heile problemet er at vi har mangla incentivstrukturane som skal til for å få til resultat. Difor har vi laga ei jernbanereform som skal gje oss det, som både gjev større konkurranse mellom aktørane, og som gjer at ein optimaliserer på kvart enkelt sitt ansvar. Det er det Nye vegar i kjernen gjer. Når oppdraget er å optimalisere samfunnsnytta ved å byggje raskast og billigast mogleg, kjem ulike forretningsmodellar, ulik involvering av entreprenørmarknaden og alt slikt som eit resultat av oppdraget – akkurat det same oppdraget som er grunnlaget for at vi gjennomfører ei jernbanereform, som det høyrdest ut som om SV omsider var i ferd med å slå armane sine rundt, men det rakna dessverre i siste indre.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme

Dei talarane som heretter får ordet, har òg ei taletid på inntil 3 minutt.

Sverre Myrli (A) []: Representanten Tor André Johnsen kalte proposisjonen for «snadder». Jeg kan ikke så mye om Johnsens følelsesliv, ei heller om hans gastronomiske preferanser, men «snadder» synes jeg kanskje var noe i overkant å kalle en stortingsproposisjon.

Jeg tok ordet til det som har med utvidelsen av porteføljen til Nye veier AS å gjøre, og spesielt det som har med E16 Kløfta–Kongsvinger å gjøre. For meg kan hvem som helst bygge ut den vegen. Om det er Statens vegvesen eller Nye veier som har ansvaret for det, spiller ingen rolle. Det viktigste er at vegen blir bygd. Men det som er det spesielle her – og samferdselsministeren har bekreftet det i brevs form til komiteen – er at på strekningen Kløfta–Kongsvinger er det allerede bygd ny veg. Det står ny firefelts veg ferdig bygd mellom Kløfta og Nybakk og mellom Slomarka og Kongsvinger. Det er altså på strekningen mellom Nybakk og Slomarka det står igjen å bygge veg. Men Nye veier har fått ansvaret for hele strekningen Kløfta–Kongsvinger. Det kan altså bety, bekrefter samferdselsministeren, at de 26,9 km med veg som er ferdig bygd, kan Nye veier nå se helt bort fra, og så kan de bygge en helt ny veg ved siden av den vegen. Er det fornuftig? Den siste firefeltsvegen ble åpnet så sent som i 2014 – den er altså bare fem år gammel. Nå kan det hende at vi skal bygge en helt ny veg og se bort fra det. Det er bra at det tenkes nytt og bra at en finner løsninger, men så god råd har vi ikke i dette landet at vi kan ruste oss med å bygge flere firefelts veger ved siden av hverandre.

Jeg ønsker Nye veier lykke til, men mener bestemt at oppdraget deres må være å bygge ny veg mellom Nybakk og Slomarka der det mangler veg. Så vil jeg minne om at nå haster det med å få gjort det. Med Nasjonal transportplan fra 2013 og tilhørende handlingsprogram skulle den vegen vært startet opp i 2017. Så vegen er allerede utsatt med flere år av den nåværende regjeringen. Nå kan vi ikke holde på lenger. Med det som nå ligger der, at en kanskje skal se bort fra allerede bygde delstrekninger, vil det kunne bli et kjempeomfattende planarbeid igjen. Sånn kan vi ikke holde på, nå må vi få bygd vegen.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Det var interessant å høre at nå har representanten Gunnes virkelig våknet. Han snakket skikkelig engasjert om – hva var det han snakket om? Jo, miljøgate og strikket gulstripe. Det er litt annet enn det som var i debatten i går. Men jeg skjønner veldig godt det han sier, for det som er litt av poenget, er at når man skal gå inn i den type prosjekter, er det prosjekter her som folk har jobbet og slitt for i årevis, som nå får sin belønning.

Det samme er det når vi ser på E6 i Gudbrandsdalen. Som jeg nevnte i debatten i går, var jeg på åpningen av Nye veier på Lillehammer, som har fått ansvar fra Moelv til Øyer, og samtidig er det i denne porteføljen et ansvar for å utbedre det som står igjen. Da vil jeg minne om at her er det allerede bompenger. Folk har betalt bompenger i mange år for et prosjekt som ikke er sluttført. Det går på E6 gjennom Ringebu og ikke minst til Sjoa og Otta. Det er kjempebra at Nye veier får det oppdraget når de har resten av veinettet i Gudbrandsdalen – det er bare positivt.

Så vil jeg bare si litt om det som går på Statens vegvesen. Mine refleksjoner så langt ut fra det som departementet har fått på bordet, er at deler av Statens vegvesen blir desentralisert, ytterligere desentralisert, og vi og de fleste andre er enig i at fylkeskommunen får et ansvar. Så er man jo i et taktskifte i Statens vegvesen for å finne ut hvordan man skal organisere seg selv med de oppgavene som skal løses.

Som jeg signaliserte i replikkordskiftet i stad, er kanskje litt av poenget at akkurat i denne prosessen gjelder det å være kreativ og se muligheter. Det kan faktisk være en mulighet at fylkeskommunen kan overta flere oppgaver fra Statens vegvesen enn det de har. Det kan hende at de klarer å ha drift og vedlikehold på noen riksveistrekninger også etter at de er ferdig bygd. Det kan være fornuftig.

Så vil jeg også nevne at ifølge fellesnemnda for fylkeskommunene Oppland og Hedmark kommer de også til å desentralisere mange av de folkene som de har fått overført fra Statens vegvesen, ved at de opprettholder de trafikkstasjonene som er ute. De klarer også da å se en desentralisert struktur som Vegvesenet hadde tidligere.

Vi har i prinsippet vært skeptiske til denne divisjonsmodellen, og det er også fremmet i vårt forslag. Vi ser behovet, og hadde den optimale løsningen vært lagt til grunn, at Statens vegvesen fortsatt i seg selv hadde vært en desentralisert organisasjon, kunne det vært organisert felles. Men det kreves spesifikk kompetanse, f.eks. på bruer, tunneler og tilsvarende.

Tor André Johnsen (FrP) []: Når det gjelder representanten Myrli og mine følelser eller preferanser for hva som er snadder, vet jeg ikke om jeg skal tørre å gå i dybden i det. Men E16 er en sak som jeg tillater meg å definere som snadder – at vi nå endelig får gitt den til Nye veier. Det er kanskje et av de veiprosjektene jeg har jobbet mest for fra jeg kom på Stortinget. Det har vært frustrerende, selvfølgelig, at det har tatt tid.

Til representanten Myrli: Jeg kan være veldig beroligende, egentlig – jeg håper i hvert fall at Myrli blir beroliget – for Nye veier har et mandat: De skal bygge samfunnsøkonomisk lønnsomt. Hvis det er lønnsomt i forhold til de andre prosjektene de har fått og også må prioritere, å justere litt på E16 Kløfta–Kongsvinger, blir det gjort. Men jeg tviler på at det blir gjort, for de andre prosjektene vil komme før i køen. Det viktigste her, jeg er helt enig med representanten Myrli i det, er å få tettet det «hølet» som er i midten, hvor det er 40 og rundkjøringer og fartsdumper, og få bygd ut fire felt hele veien.

Det er også viktig å huske på når det gjelder det prosjektet som var der, som hadde en stor kostnadsoverskridelse på flere milliarder, at forslaget fra Nye veier var firefeltsvei og 110. For å spare penger valgte de en ny trasé. Forslaget fra Statens vegvesen var å bygge en dårligere vei med to-/trefelts vei og 90. Det er sikkert hyggelig for SV, men det er ikke hyggelig for bilistene.

Så skal jeg faktisk berømme Arbeiderpartiet ved å si at de har rett i at veien er forsinket i Akershus. Den første, lille parsellen der skulle vært startet i 2017 hvis man hadde fulgt NTP-en. Men hvis man leser NTP-en til Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV, skulle man faktisk ikke begynne på den siste parsellen, i Hedmark, før innen 2023. Den klare målsettingen jeg vil tro vi alle har – og som jeg vil tro Nye veier også har – er: Så fort de får ansvaret for veien nå i dag, vil de gå ut og begynne å ansette personer og planlegge. Da er jeg optimistisk med tanke på at de vil komme i gang før 2023 og bli ferdig raskere enn det som lå i rød-grønn NTP, med en vesentlig bedre standard, med 110 og firefelts, og i tillegg ha spart flere milliarder kroner. Det er viktig å huske på: En sparer penger, får en bedre vei og i tillegg uten at det blir forsinkelser i hele prosjektet. For det er hele prosjektet som må fullføres. Det hadde ikke hjulpet om Arbeiderpartiet hadde styrt landet nå i dag og bygd noen få kilometer i Akershus, så lenge en ikke hadde fullført hele prosjektet. Det kommer vi til å gjøre – det kommer Nye veier til å gjøre.

Presidenten: Fleire har ikkje bedt om ordet til sak nr. 10.

Forrige kapittel
Neste kapittel