Stortinget - Møte tirsdag den 5. mars 2019

Dato: 05.03.2019
President: Tone Wilhelmsen Trøen
Dokumenter: (Innst. 176 S (2018–2019), jf. Dokument 8:61 S (2018–2019))

Søk

Innhold

Sak nr. 6 [13:36:38]

Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag frå stortingsrepresentantane Bengt Fasteraune, Siv Mossleth, Åslaug Sem-Jacobsen og Steinar Ness om eit rimelegare og betre ekspressbusstilbod i heile landet (Innst. 176 S (2018–2019), jf. Dokument 8:61 S (2018–2019))

Talere

Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden blir begrenset til 5 minutter til hver partigruppe og 5 minutter til medlemmer av regjeringen.

Videre vil presidenten foreslå at det blir gitt anledning til inntil seks replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen, og at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Nils Aage Jegstad (H) [] (ordfører for saken): Jeg vil først få takke komiteen for samarbeidet selv om vi kanskje i denne saken mer har sittet på hver vår tue og tenkt, men vi kan likevel si at vi har en felles forståelse for utgangspunktet.

Ekspressbusser og flybusser er en viktig del av kollektivtilbudet. Bussene kjører over lengre strekninger og binder regioner og byer sammen, enten som eneste fylkeskryssende tilbud i distriktet eller som et viktig supplement til toget. Dette fleksible og kostnadseffektive busstilbudet blir i praksis finansiert gjennom billettinntektene fra de reisende.

Utviklingen i det kommersielle bussmarkedet har vært negativ de senere årene. I 2007 var tallet på ekspressbussreisende omtrent ti millioner mot seks millioner i 2016. Årsaken til dette er sterk konkurranse som har medført færre ruter og dyrere billetter. Et annet forhold er at utbyggingen av et bedre togtilbud ofte er i direkte konkurranse med ekspressbussene.

Forslagsstillerne kommer i grunnlaget for representantforslaget med en del påstander som er kommentert av statsråden i brevet til komiteen. Dette er nok et forsøk fra Senterpartiet på å svartmale regjeringens avgiftspolitikk, så jeg finner det nødvendig å gjenta noe av dette her.

For det første: Veibruksavgiften på diesel omfatter all diesel brukt til veitransport. Målet med veibruksavgiften er å prise de eksterne kostnadene ved kjøring på vei. Dette er kostnader knyttet til ulykker, kø, støy, veislitasje mv.

I 2019 er veibruksavgiften på diesel 3,81 kr per liter. I 2013 var veibruksavgiften på diesel til sammenlikning 3,75 kr per liter. Flertallet vil vise til at veiavgiftene må ses i sammenheng med klimapolitikken for øvrig – i parentes bemerket blir det vanskeligere og vanskeligere å øyne hvordan Senterpartiet har tenkt å oppfylle noe som helst av klimamål som Norge har eller ønsker å slutte seg til.

For det andre: Merverdiavgiften og særavgiftene er generelle virkemidler som ikke er egnet til å gi enkeltnæringer særbehandling. Særskilte regler for ekspressbusser vil således bryte med grunnleggende prinsipp for skatte- og avgiftspolitikken.

Det ville være uheldig om ekspressbussruter som dekker deler av landet hvor det ikke finnes andre kollektivtilbud, skulle bli lagt ned. Ekspressbussenes framtid er derfor et viktig tema. Dette er da også noe departementet er opptatt av. Høsten 2018 sendte departementet ut et forslag til endring av yrkestransportloven på høring. Forslaget inneholder bl.a. forslag som vil gi ekspressbussruter rett til å konkurrere med kollektivtransport på ruter som er lengre enn 50 km. Det er verdt å merke seg at dette er noe som i høringen er godt mottatt av næringen selv. Høringsfristen var 2. januar, og det bearbeides nå av departementet. Statsråden kan sikkert si mer om framdriften i saken.

Mindretallet i komiteen ber regjeringen utrede en kompensasjonsordning for sosiale rabatter og gjennomgå det totale avgiftssystemet for å bedre rammevilkårene for det kommersielle bussmarkedet. Jeg konstaterer også at de kommersielle bussrutene tilbyr rabatter, bl.a. honnørrabatt, som jeg har god greie på. Men det må fortsatt være slik at kommersielle ruter må ha frihet til selv å prissette sine tjenester.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Ekspressbussene er et markedsbasert busstilbud uten offentlige tilskudd som er kjennetegnet ved at de kjører over lengre strekninger og som oftest krysser fylkesgrensene. I tillegg kommer flybussene, som utgjør den andre delen av det kommersielle rutebusstilbudet.

Ekspressbussene har hatt en sterk tilbakegang i antall passasjerer. Spesielt siden 2012 har nedgangen vært kraftig. Reisevaneundersøkelsen bekrefter trenden og dokumenterer en tydelig nedgang i markedsandelen for buss på reiser over 100 km. Alle sosiale rabatter for barn, studenter og eldre – honnør – må dekkes av selskapene selv, mens staten betaler NSBs rabatter. Dette koster de kommersielle bussene ca. 175 mill. kr i året. Kostnader til ferje, bruk av offentlig eide bussterminaler, inklusiv flyplasser, koster busselskapene ca. 55 mill. kr i året. I tillegg kommer veibruksavgift og ekstrakostnader på ca. 250–300 mill. kr i året totalt. Bransjen selv regner med en overgang til elektriske busser de neste ti årene, og elektriske bybusser er allerede tilgjengelig hos europeiske produsenter. Ved langtidsplanlegging bør myndighetene derfor vurdere bussene som nullutslippskjøretøy. Det er viktig også i den klimasettingen vi er inne i i disse dager.

Mange i distriktene har reelt sett fått et dårligere kollektivtilbud de siste årene. Å ta toget er kun et alternativ i deler av landet. I tillegg er det få avganger på de lange strekningene også på toget. Så langt har regjeringen nektet å gi ekspressbussene bedre vilkår som kunne ha ført til et bedre kollektivtilbud i hele landet. Samtidig har regjeringen økt drivstoffavgiften og sørget for at det er flere bompengestasjoner enn noen gang langs norske veier.

Det er veldig mange her i landet som ikke kan sykle til jobben eller sende ungene med T-banen når de skal på fotballtrening. Det er direkte urettferdig at en vanlig familie, som attpåtil kan være avhengig av to biler for å få hverdagen til å gå opp, skal straffes økonomisk for at det ikke er et annet alternativ når de skal ut på lengre reiser. Det er ikke ett eneste kollektivt alternativ. Dette må ses i sammenheng med den massive satsingen på kollektivtrafikk som foregår i og rundt de store og mellomstore byene i landet. Det er bra, men vi har som nasjon ansvar for å gi også dem som bor i distriktene, et kollektivtilbud når de skal reise over lengre strekninger. Dette har i stor grad blitt dekket av ekspressbussene, og i mange områder av landet er det nå helt borte.

Ekspressbussene er også viktige for norsk turisme. Cirka 80 pst. av de seks millioner passasjerene er ferie- og fritidsreisende. Gode ekspressbussruter bringer turistene fram til populære destinasjoner både på fjellet, langs kysten og inn i fjordene, der det ikke er noe annet alternativ enn privatbilisme – for dem altså en leiebil. Mange kommer til Norge for å gå i fjellet og ha en aktiv opplevelse og setter derfor stor pris på å kunne benytte ekspressbussene på grunn av deres fleksibilitet og tilgjengelighet.

Senterpartiet ber i dette forslaget regjeringen utrede en kompensasjonsordning for sosiale rabatter og gjennomgå det totale avgiftssystemet for å bedre rammevilkårene for det kommersielle bussmarkedet i Norge. Senterpartiet mener det ikke er noen grunn til å avvente Samferdselsdepartementets forslag til endringer i yrkestransportloven som ble sendt på høring i 2018. Dette forslaget omhandler noe helt annet, men er selvfølgelig også viktig. Det samme gjelder Høyre, Fremskrittspartiet og Venstres merknader om at veibruksavgift, merverdiavgift og særavgifter er generelle virkemidler som ikke er egnet til å gi enkeltnæringer særbehandling, og begrunner det med at det vil bryte med grunnleggende prinsipper i skatte- og avgiftspolitikken. Dette er vi uenig i. Dette kan gjøres. Under regjeringen Solberg har merverdiavgiften for kollektivtransport økt fra 8 til 12 pst., og det er også med på å svekke konkurransen i kollektivtransporten.

En slik holdning viser at disse partiene ikke tar inn over seg den reelle situasjonen som er i dag, og som forringer kollektivtilbudet ute i distriktene. På denne bakgrunnen fremmer Senterpartiet sammen med Arbeiderpartiet og SV følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen fremme forslag om at det innføres en ordning der staten kompenserer busselskapene for sosiale rabatter på ekspressbussruter (rabatt for barn, studenter, pensjonister, vernepliktige o.l.).»

Sammen med Arbeiderpartiet fremmer vi følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringa komme attende til Stortinget på eigna måte med ei sak som betrar rammevilkåra for den kommersielle busstransporten.»

Herved er forslagene tatt opp.

Presidenten: Representanten Bengt Fasteraune har tatt opp de forslagene han refererte.

Sverre Myrli (A) []: Jeg skal starte med å være litt personlig, for jeg hadde nemlig gleden av å være ganske så delaktig da regjeringen Jagland og samferdselsminister Sissel Rønbeck i 1997 moderniserte det daværende regelverket for ekspressbussruter i Norge, altså for 22 år siden. Jeg tror det regelverket er litt annerledes i dag, men den gangen var det i alle fall sånn at ekspressbussruter som krysset fylkesgrenser – og det gjorde jo de fleste ekspressbussruter, det ligger i ekspressbussenes natur at de går over en viss avstand – måtte godkjennes av Samferdselsdepartementet. Jeg lurer på om det regelverket nå kanskje er delegert ut til fylkeskommunene, men det er ikke poenget for innlegget mitt.

Det var nemlig et gammeldags regelverk som lå til grunn for godkjennelse av ekspressbussruter. Jeg husker at Sørlandsekspressen hadde søkt om å få stoppe utenfor Kragerø. Jeg lurer til og med på om det heter Tangen der – Tangen i Sannidal, mener jeg stoppestedet het, og heter sikkert det den dag i dag. Men fordi det lå en jernbanestrekning ned til Kragerø, var det ikke åpning for bussen å stoppe der. Da stilte vi noen kritiske spørsmål – ja, det ligger en jernbanestrekning der, men det går ingen tog på strekningen, for togtrafikken er lagt ned på linja til Kragerø. Fordi det lå en jernbanestrekning der, kunne ikke ekspressbussen ta opp passasjerer. Det var selvsagt helt avleggs, og det ble ryddet opp i.

Jeg husker at på Notodden var det stort engasjement, og det ble etablert en voldsom satsing på ekspressbussruter fra Notodden til Oslo. Men fra Notodden går det også jernbane til Oslo. Det er vel ikke særlig mange som bruker den banen og kjører tog fra Notodden til Oslo, men da var det vanskelig å starte ekspressbussruter. Alt dette ble ryddet opp i fordi vi så at ekspressbussene var et viktig supplement og en viktig del av kollektivtilbudet. Derfor var det gledelig at en på slutten av 1990-tallet og begynnelsen av 2000-tallet fikk et veldig godt utbygd ekspressbussnett i Norge, en viktig del av kollektivnettet vårt – den fylkeskommunale busstrafikken, ferje- og båtruter, togtilbud og annen kollektivtrafikk.

Så ser vi alle og har fått tilbakemeldinger fra transportnæringen og bussbransjen om at flere ekspressbussruter nå sliter. Faktisk er mange ekspressbussruter allerede lagt ned. En av årsakene til det er antakeligvis at jernbanetilbudet i deler av landet vårt er bygd ut de siste årene, og det går flere tog. Det er bra at det går flere tog, og det er klart at hvis det er et godt togtilbud, er det ikke nødvendigvis sikkert at det er riktig at det går en ekspressbuss ved siden av, men det er vurderinger som bransjen og næringen må ta seg av.

Men det er klart: Vi må ta de tilbakemeldingene vi får fra bransjen, alvorlig, om at det nå er problemer for flere av ekspressbussrutene. For jeg mener fortsatt at selv om jernbanen skal bygges ut, og enkelte steder – mange steder kanskje også – sikkert kan ta over trafikk fra ekspressbussruter, har ekspressbussene en viktig jobb å gjøre i det totale kollektivtilbudet, særlig i deler av Distrikts-Norge.

Når vi har spurt næringen, har vi fått tilbakemelding om bransjen kunne ønske et organisert system med sosiale rabatter – at barn, studenter, honnør og vernepliktige kan bli kompensert fra staten – for i dag er det nemlig, som representanten Jegstad sa, opp til næringen selv å bestemme billettstrukturen. Jeg synes det er litt spesielt av Jegstad å si at bransjen selv må ha frihet til å velge billettstruktur – det har de selvsagt – men hvis staten kompenserer rabatter for barn og studenter og honnør og vernepliktige, er det næringen selv som har bedt om og kommet opp med det forslaget. Selvfølgelig vil bussnæringen – eller ekspressbussnæringen, kall det hva du vil – ha et slikt system som SV, Senterpartiet og Arbeiderpartiet nå foreslår, og som vi også har fremmet forslag om tidligere i Stortinget. Jeg synes det er synd at flertallspartiene i Stortinget viser så liten interesse for ekspressbussnæringen.

Tor André Johnsen (FrP) []: I januar i år satte de fire partiene på ikke-sosialistisk side seg ned og forhandlet fram en regjeringserklæring på Granavolden. I denne plattformen er det et eget punkt om ekspressbusser, som lyder som følger: «Liberalisere ekspressbusspolitikken fullt ut for usubsidierte ekspressbusser.»

Dette viser at de fire regjeringspartiene, Fremskrittspartiet, Høyre, Venstre og Kristelig Folkeparti, er opptatt av rammevilkårene for denne usubsidierte næringen.

Samferdselsdepartementet har nylig hatt en endring i yrkestransportloven på høring som skal ivareta nettopp dette. Høringen er nå avsluttet, og samferdselsministeren har signalisert at han vil komme tilbake til Stortinget med et forslag til endringer i loven i løpet av våren.

I høringsnotatet er det bl.a. foreslått at kommersielle bussruter over 50 km kan etableres fritt, uten behovsprøving. De kan i tillegg da ta med passasjerer lokalt. Det vil gi et bedre kollektivtilbud for passasjerene og vil være positivt for å få flere til å reise kollektivt. Det innebærer at det heller ikke skal behovsprøves mot lokal trafikk. Departementet foreslår også at flybussruter skal kunne etableres fritt, uavhengig av rutenes lengde.

Disse endringene mener vi vil føre til at man styrker rammevilkårene og eksistensgrunnlaget for ekspressbussene. Dette er også endringer som bussnæringen selv har etterspurt. Vi i Fremskrittspartiet ser derfor fram til at regjeringen legger dette fram for oss som en egen sak i Stortinget i løpet av våren.

Det er viktig at vi ser ting i sin sammenheng. For Fremskrittspartiet er det viktig at vi legger til rette for at den usubsidierte bussnæringen får frie tøyler til selv å tilpasse sin drift og sitt tilbud til det markedet har behov for, og det markedet etterspør. Samtidig må vi ta med i regnestykket at vi snakker om ekspressbusser, og at de er en del av et større bilde. Fremskrittspartiet gikk inn i regjering i 2013, og siden vi kom inn i regjeringskontorene med samferdselsministeren, har bevilgningene til samferdsel økt betydelig på alle områder. Det bygges mer vei nå over hele landet enn det har blitt gjort før, og det satses mer på jernbane nå enn det har blitt gjort tidligere. Dette gjør noe med helheten.

Når vi ser at det har vært en nedgang i antall passasjerer som reiser med de kommersielle ekspressbussene, som Arbeiderpartiet og Senterpartiet begrunner dette forslaget med, må vi også se på hva som har skjedd med det øvrige kollektivtilbudet. I en rapport som NHO la fram i 2017, om nettopp nedgangen som det nå snakkes om, pekes det på flere årsaker til det. En av årsakene er faktisk det Sverre Myrli var inne på i sitt innlegg, at togtilbudet har blitt bedre, at flere og flere kjører tog. NSB opplever en eventyrlig vekst. Sist år var det vel en økning på 6,4 pst., og NSB utførte over 70 millioner reiser i 2018. Det er positivt, og det er noe det er bred enighet om at er en utvikling som vi ønsker.

Økt konkurranse også med fly innenlands har ført til større tilgang til lavprisbilletter, som kanskje har ført til at færre tar ekspressbusser, spesielt over lengre strekninger. Samtidig har også prisen på bilbruk gått ned, og det er positivt. Da har kundene og reisende valgfrihet. De kan velge kollektivt, eller de kan velge bil.

For oss i Fremskrittspartiet er det viktig at landets innbyggere har et godt transport- og kollektivtilbud totalt sett, og at de ulike kollektivtilbudene står i stil med hva markedet etterspør. Vi er overbevist om at de endringer som vi nå kommer til å gjøre når det gjelder ekspressbussene, og den liberaliseringen som vi også legger opp til, vil føre til et styrket eksistensgrunnlag for ekspressbussene, og det vil forhåpentligvis føre til at flere vil kjøre med ekspressbuss framover.

Arne Nævra (SV) []: Det er, som det er blitt sagt her, både trist og bra at ekspressbusstrafikken går ned. Det er bra fordi en av årsakene kan være, som det er nevnt, at jernbanetrafikken har gått opp. Det gjelder sjølsagt på de strekningene der jernbanen går parallelt. Notodden ble nevnt her, og det er vel for så vidt et greit eksempel. Det fins bedre eksempler også. Så er det trist fordi ekspressbusstilbudet er et greit og bra supplement til kollektivtilbudet ellers. Men det er mange steder det slett ikke fins jernbane, som jeg nevnte, og det er også ganske mange som ikke har bil, eller de velger å la bilen stå, og da er det klart at ekspressbusser er et bra tilbud der det fins. Ofte er det det eneste tilbudet. Som god SV-er vil jeg peke på at på de strekningene der jernbanen kjører i dag, bør statlige midler brukes på å øke konkurranseevnen til jernbanen og selvfølgelig ikke til ekspressbussene. Såpass må vi vel kunne si, i god klimapolitikkånd. Det må altså være prioritet nr. én, vi må satse på jernbanen der disse tilbudene går parallelt.

Noen steder er det direkte feil om vi skulle la ekspressbusser konkurrere med jernbanen, f.eks. med veldig offensive subsidier, eller gi dem bedre kår enn jernbanen har. Men det er noen ganger at ekspressbussene sjølsagt tilbyr andre avganger, andre geografiske områder enn der jernbanen er. Den er ganske stiv og var ferdig konstruert for ca. 100 år siden de fleste steder, og da er ekspressbussene gode å ha.

Sjøl bruker jeg ekspressbuss til jobben her, Brakars 169-buss fra Lier, og det er et greit alternativ siden det ikke er noen stasjon rett i nærheten. Da måtte jeg ha brukt bil til stasjonen, eller så måtte jeg ha syklet i dressen min ned til nærmeste stasjon. Det skal jeg for øvrig gjøre i sommer.

Når dette er sagt, mener SV at det er rimelig og fornuftig at ekspressbussene skal kunne gi sosiale rabatter, for det kan bidra til å stimulere til økt kollektivbruk. Det var på denne bakgrunnen at SV fremmet et forslag, som hele opposisjonen nå står bak, om å innføre en ordning der staten kompenserer busselskapene for sosiale rabatter, som nevnt tidligere i dag. Det gjelder rabatt for barn, studenter, pensjonister, vernepliktige og andre. Jo da, jeg forstår at dette på et vis er en subsidiering av ekspressbussene, men da er det å si at ok, vi ser at det er viktigere enn å ta hensyn til at de kan konkurrere med andre selskaper, bl.a. dem som er leid inn på anbud. Såpass viktig er det, og da sier vi i SV at vi har tilbudspakker også til disse gruppene på de alternativene. Det er vårt svar på det.

Så har samferdselsministeren sjøl pekt på at departementet høsten 2018 sendte et forslag til endringer i yrkestransportloven på høring. Dette er et ganske viktig poeng, for det er beslektet med denne saken, og da må jeg også knytte noen ord til akkurat den saken. I sitt forslag til endringer fjerner Samferdselsdepartementet behovsprøving på bussruter så sant lengden på ruta er mer enn 50 km én vei. Det nevnte også representanten Johnsen. Det betyr at kommersielle aktører da kan konkurrere med den lokale busstrafikken. Det er vel ganske uomtvistelig og ganske klart, sånn er det, ikke minst fordi det er meningen at bussene også kan stoppe underveis og ta med seg passasjerer på veien. Det betyr også at det legges til rette for at disse bussrutene melker markedet med økonomisk interessante ruter, samtidig som anbudsrutene, som jeg kaller det, skal kjøre samme strekning.

Jeg kan ikke se det annerledes enn at regjeringa har et overordnet mål om mer privatisering og økt liberalisering av persontransporten i Norge. Det er et mål. Nå vet vi at et av forslagene fra EUs mobilitetspakke er, på alle strekninger over 100 km, å gjøre det mer fritt fram å etablere bussruter uten at nasjonale myndigheter kan stille krav. Er ruta under 100 km, kan nasjonale myndigheter si nei dersom det kommer i konflikt med ruter som er etablert med offentlig støtte. Så vi er inne på disse systemene hele veien, og nok en gang ser det ut til at regjeringa er flinkest i klassen og helst forskutterer det EU vil komme med senere. Det skal jeg komme tilbake til i et senere innlegg.

Magne Rommetveit hadde her teke over presidentplassen.

Statsråd Jon Georg Dale []: Regjeringa er oppteken av å levere ein transportpolitikk som gjer at dei som treng å reise, opplever eit best mogleg tilbod, uavhengig av kvar i landet ein bur. Ekspressbussane er ein viktig del av det samla kollektivtilbodet.

Det er heilt rett som representanten Nævra var innom, at det har vore eit forslag på høyring, vi kjem tilbake igjen til Stortinget etter at vi har gått igjennom og gjennomarbeidd høyringsinnspela til den saka. Men det er jo litt artig å høyre argumentasjonen til det sjølvuttalte miljøpartiet SV, som rett og slett meiner at dersom det går ein ekspressbuss, og det står folk i busslomma og ventar på å ta bussen, skal ikkje bussen få stoppe og ta med seg passasjerane slik at dei rekk fram til det dei skal så raskt som mogleg. Det er jo ikkje nokon god klimapolitikk å køyre halvtomme bussar dersom ein kan fylle dei opp med folk som allereie står i busslomma.

Det er det dette handlar om. Det handlar om å ha ein ekspressbusspolitikk som supplerer marknaden. Når vi gjer store jernbaneinvesteringar, må vi utnytte det. Fylkeskommunane er i stor grad ein tilbydar av veldig mange kjøpte bussruter, akkurat som staten er det, men ekspressbusspolitikken må tilpassast den tida vi er inne i, og det er ei tid med ein heilt endra marknad. Som representanten Tor André Johnsen var inne på, er konkurransen frå lufttrafikken ein heilt annan. Det påverkar valet til folk. Når vi byggjer ut jernbanen og set inn fleire tog, påverkar det vala til folk. Folk vel faktisk reelt sett i mange tilfelle å ta overfylte tog i staden for å ta ein buss. Det seier litt om attraktiviteten som er begynt å kome i tilbodet til den norske jernbanen under denne regjeringa.

Men det viser også at ekspressbusspolitikken må tilpassast ei ny tid. Eg er ikkje overraska når representanten Myrli seier at næringa sjølv vil at staten skal kompensere dei for ein del inntekter som dei går glipp av dersom dei gjev rabatt. Eg veit ikkje om ei einaste næring som ikkje vil ha tak i statlege pengar til å betale for seg. Så eg er heilt sikker på at dersom vi plukka alle næringar, og alle representantane i denne salen reiser rundt og spør om dei vil ha statlege pengar, ja eller nei, får ein ikkje så mange tilfelle der svaret er nei. Såpass nøkterne trur eg vi alle kan vere, at det innser vi. Så det er eigentleg ikkje det store spørsmålet. Spørsmålet er om det skal vere ein incentivstruktur som gjer at ekspressbussrutene reelt også er eit konkurransedyktig alternativ til privatbilen. Dersom det skal vere det, betyr det at dersom ein skal ha ein drøss av rabattar, som annan kollektivtrafikk, konkurrerer ein mot kollektivtrafikken der vi allereie har kjøpt og etablert eit tilbod. På jernbanen investerer vi hundrevis av milliardar for det. Dersom ein skal ha same rabattstrukturen finansiert av det offentlege, er ein i direkte konkurranse, og dersom ein ikkje skal ha det, slik at ein lagar sin eigen rabattstruktur, må dei kommersielle selskapa gjere ei vurdering av kvar balansen går mellom inntektene frå passasjerane og om det er kommersielt lønsamt med eit tilbod.

Marknadsøkonomien fungerer vanlegvis veldig godt dersom vi av og til klarer å styre oss frå å gripe inn i han. Forslaget frå mindretalet er i stort å gripe inn i noko som kan fungere dersom vi gjer ytterlegare grep for å få næringa sjølv til å lykkast. Eit av krava er å seie at vi skal ikkje stoppe dykk dersom de finn kommersielt grunnlag for å etablere ruter over 50 km. Det gjer at fleire kan gjere kommersielle vurderingar, og med det auke kollektivdelen. Men då vil jo ikkje SV lenger, høyrest det ut som. Og det er jo det som er heile poenget: Dersom ikkje staten har fingeren sin borti det, er ein per definisjon imot, heilt uavhengig av kva ein oppnår, mens det ein i stort seier når ein snakkar om desse tinga, er at vi skal få opp kollektivdelen, slik at færre vel privatbilen. Men då må ein tore å overlate ein del av dei vurderingane som skal skje, til den private, kommersielle marknaden på den eine sida, men ikkje minst – på den andre sida – til passasjerane. Det er dei som tek desse vala heile tida og vel det tilbodet som passar dei best.

Difor er det fornuftig at fleirtalet avviser forslaga i dag. Regjeringa kjem tilbake igjen med eit forslag til endring i reguleringa på ekspressbusspolitikken for å styrkje grunnlaget for kommersielt lønsame ruter, for å styrkje grunnlaget for auka kollektivdel. Då vert det spennande å sjå om dei same partia er like ivrige etter at ekspressbussen skal lykkast som dei visstnok er i dag.

Presidenten: Det vert replikkordskifte.

Sverre Myrli (A) []: Staten kjøper en rekke persontransporttjenester – togtjenester, flyruter på kortbanenettet vårt, passasjertjenester hos Hurtigruten. I alle de avtalene tror jeg det er krav om såkalte sosiale rabatter, altså at det skal være billigere for barn og studenter, honnørrabatt og den typen ting, uten at jeg kjenner alle detaljene.

Det er interessant at samferdselsministeren da argumenterer så kraftig mot at det skal være noen form for sosiale rabatter på ekspressbussrutene. Både på tog, på kortbanenett, på FOT-ruter og på Hurtigruten bruker staten til dels store beløp på å kjøpe tjenestene. Ekspressbussrutene går uten statlige tilskudd i det hele tatt. Hva er logikken bak at det er lurt på tjenester der staten bruker store penger, men ikke lurt på ekspressbussruter?

Statsråd Jon Georg Dale []: Det er ganske enkelt. Der fellesskapet finansierer tilbodet, som vi gjer når staten kjøper rutene, har vi nokre fellesføringar som gjeld. Der det er kommersielt grunnlag for å drive sjølv, har vi ikkje det. Difor er det ingen krav til honnørrabatt på f.eks. kommersielle flygingar – fordi dei er kommersielle. Det er næringsaktørar som vel om det er økonomisk grunnlag for å drive tilbodet eller ikkje.

Staten er heilt konsistent og regjeringa er heilt konsistent i måten vi handterer dette på. Det er Arbeidarpartiet som er på ville vegar når dei skal gripe inn i fungerande marknadar. Det er ikkje overraskande for meg, men det er jo her Arbeidarpartiet bommar, for her har vi vist at vi er konsistente over tid. Viss vi kjøper, viss fellesskapet finansierer, gjev fellesskapet òg nokre rabattordningar. Viss ein etablerer kommersielle tilbod på eigen kjøl, er det ein sjølv som vel pris- og rabattstruktur.

Sverre Myrli (A) []: Nå er vi i den situasjonen at de kommersielle rutene sliter. Det kommer bekymringsmeldinger til oss som sier at mange av ekspressbussrutene sliter, og at det kanskje kan bli enda flere ruter som blir lagt ned.

Jeg tror faktisk det er slik at det for vernepliktige i dag delvis finnes rabattordninger også på de kommersielle ekspressbussrutene. Jeg tror det finnes en avtale mellom bransjen og Forsvarsdepartementet om at vernepliktige får kompensert billettene sine. At dette prinsipielt er så forferdelig galt fra statens side – det tror jeg staten selv har brutt. Men jeg skjønner at det er svært liten vilje fra flertallets og samferdselsministerens side til å finne løsninger for å gjøre noe for å beholde ekspressbussrutene våre.

Da stiller jeg spørsmålet på en litt annen måte. Samferdselsministeren sier han jobber med tiltak for å bedre vilkårene for ekspressbussnæringen. Er det sånn at han da helt utelukker at det kan komme noe som har med sosiale rabatter å gjøre som en del av et slikt nytt regelverk?

Statsråd Jon Georg Dale []: Det er ikkje liten vilje til å få ekspressbussnæringa til å lykkast. Det er stor vilje til det, og eg trur at svaret på det er å liberalisere ekspressbussmarknaden. Difor har eg sendt det på høyring, og vi gjennomgår no høyringsinnspela på det. Det vil gjere at det vert friare etableringsrett, at ein kan ta opp passasjerar undervegs, at ein kan fylle bussen, og at ein kan auke det kommersielle grunnlaget for ei berekraftig økonomisk drift over tid. Det gjer òg at fleire passasjerar kan få gå på dei bussane det er ledig kapasitet på. Det er heller ikkje så dumt at vi av og til fokuserer på passasjerane i dette.

Difor ekskluderer eg ingenting i det forslaget som eg kjem til Stortinget med, men eg meiner det er naturleg at vi opptrer konsistent i dei ulike marknadssegmenta. I utgangspunktet meiner eg at dei kommersielle marknadene bør ha minst mogleg inngrep frå oss, og det trur eg vi framleis kan leggje til grunn at vi kjem til å meine òg i seinare rundar.

Sverre Myrli (A) []: Jeg hører hva samferdselsministeren sier, men én ting er å liberalisere regelverket for etablering av ekspressbussruter. Det kan vi diskutere, og jeg skjønner på talerne fra regjeringspartiene og på samferdselsministeren at det kommer en sak til Stortinget om det etter hvert. Det er én debatt. En annen debatt er billettstrukturen på de rutene. Uansett hvordan regelverket er for å etablere ekspressbussruter, er jo det en debatt vi må ta. Hvordan skal billettstrukturen være, og skal staten gi en håndsrekning? Det er ingen, i hvert fall ingen som jeg har oppfattet, som snakker om at staten skal kjøpe noen tjenester av ekspressbussrutene, subsidiere rutene, men at staten kunne subsidiert akkurat de sosiale rabattene.

Ser samferdselsministeren at det er to forskjellige diskusjoner – én diskusjon om hvordan ekspressbussrutene etableres, og systemet som skal være bak det, og én debatt om hvorvidt staten skal kunne ha en ordning med å kompensere for sosiale rabatter?

Statsråd Jon Georg Dale []: Det er i utgangspunktet den overordna diskusjonen, slik eg oppfattar han. Vi skal ha ein ekspressbusspolitikk som gjer at ekspressbussane supplerer den kjøpte marknaden på kollektivtransport. Slik får vi utnytta dei investeringane vi gjer i det offentlege tilbodet, og vi får det supplert av ein privat kommersiell marknad.

Det er heilt rett at det er mogleg å lage ein skilnad i denne debatten og seie at no diskuterer vi det eine, eller no diskuterer vi det andre. Men eg har hatt som ambisjon å klare å ha to tankar i hovudet på ein gong. Det har eg òg tenkt å ha i denne saka. Då meiner eg at det viktigaste grepet vi må gjere for å lykkast i ekspressbusspolitikken, er å faktisk la dei plukke opp passasjerar som står langs vegen og vil på ein buss. Det er å faktisk redusere etableringshindera for dei kommersielle rutene, og det er å la selskapa sjølve fastsetje sin eigen prisstruktur.

Det er mogleg at Arbeidarpartiet vil bruke meir statlege pengar på å redusere billettprisen utan at det gjev betre incentiv til å ta bussen. Eg trur det er feil pengebruk. Dei kan verte brukte til å investere i andre delar av kollektivtilbodet i staden.

Arne Nævra (SV) []: Jeg la merke til at statsråden hadde et aldri så lite miljøpolitisk spark til SV her. Sosiale rabatter skulle altså sette vår miljøpolitiske profil i tvil. Jeg synes det er en underlig holdning, og jeg synes at statsråden snur veldig mye på hodet. Vi støtter ikke forslag nr. 2, som står for et mer flatt syn på støtte til ekspressbussene. SV er med på og støtter forslag nr. 1, dvs. at vi går inn på de sosiale rabattene. Det er det viktigste for oss.

Har statsråden noen gang, i sin hypotetiske tankeverden, når han har sittet på en stubbe i skogen, som jeg av og til gjør, tenkt over hvordan det ville vært hvis det offentlige hadde hatt et planapparat og mulighet til å styre de lange rutene, de mellomlange rutene og de korte rutene med tanke på hvem de skulle plukke opp, og hvem de skulle kjøre forbi? Det hadde kanskje vært fint å ha et slikt samferdselskontor i fylkene og hatt den muligheten.

Statsråd Jon Georg Dale []: Nei, det må eg berre vedgå at eg aldri har tenkt på. Eg har aldri sete på ein stubbe i skogen og tenkt: Korleis kan staten regulere meir av det som fungerer i den kommersielle marknaden? Den tanken har faktisk aldri streifa meg – aldri! Det viser kanskje forskjellen på dagens regjering og SV, som vil gripe inn i den kommersielle marknaden og seie: Nei, du kan dessverre ikkje få lov – med mindre ein byråkrat på fylkeshuset har bestemt at bussen kan stoppe i akkurat den busslomma du hadde gått til i dag, kan du dessverre ikkje få gå om bord i bussen sjølv om det er ledig plass.

Nei, eg trur ikkje – når eg først får reflektere rundt det – at det hadde vorte eit betre samfunn av det. Eg trur tvert imot at det ville vorte mindre infrastruktur for pengane og dårlegare løysingar for passasjerane. Dette er nok ein grunn til å stemme imot SV si linje i dette, ganske enkelt fordi dei ikkje fokuserer på passasjerane. Det er eit ønske om å detaljregulere mest mogleg.

Arne Nævra (SV) []: Jeg kan fort innby statsråden til en slik stubbeprat, over en kopp kaffe, med slike hypotetiske tanker. Det kan være veldig spennende. Men det er helt riktig, som statsråden sier, at det her er en forskjell på partiene – det skulle bare mangle. Sannsynligvis er Fremskrittspartiet og SV de to ytterpunktene.

SV har bestandig syntes at det å planlegge samferdsel og transportpolitikk ikke er så dumt. Hvis man lar de kommersielle interessene ta for stor makt, høster de de interessante markedene først. Det tror jeg statsråden er uomtvistelig enig i.

Statsråden nevner dette med å plukke opp folk underveis. Vi har en sak gående nå som er litt på sida, men allikevel ganske reell, og det gjelder Flytoget og NSB mellom Drammen og Oslo, som jeg har et forslag om, og hvor statsråden er enig i at det er interessant å se det i sammenheng. Da er det to statlige selskaper som skal sette seg sammen.

Statsråd Jon Georg Dale []: Eg har vore invitert med på gutetur eit par gonger, men «stubbetur» – det er første gong. Ein skal ikkje sjå bort ifrå at eg kan finne på å slå til på det med tid og stunder. Men vi må nok ha ei noko breiare tilnærming enn offentleg detaljregulering viss det skal verte ein veldig hendingsrik tur for andre enn oss to karane, i alle fall, viss vi skulle hamne der.

Eg meiner generelt sett at det aller viktigaste perspektivet vi må ha når vi er regulator, kjøpar eller fasilitator for privat næringsliv i kollektivtilbodet, er perspektivet til passasjeren. Den einaste måten vi kan få fleire til å velje å reise kollektivt på, er at vi set oss ned og ser på: Kva vil tene passasjeren? Det var i den samanhengen eg ikkje skjønte posisjonen til SV i representanten Nævra sitt første innlegg, nemleg at bussen, viss det er ein ekspressbuss, ikkje bør stoppe viss det står folk i busslomma som vil på, og at det bør vere offentleg regulert. Det er poenget mitt: Vi må fokusere på passasjerane – ikkje behova til det offentlege... (Presidenten klubbar.)

Bengt Fasteraune (Sp) []: Dette var jo et artig replikkordskifte. Hvis du vil ha et kommersielt stubbescenario, får du reise til Lucky Næroset. De tar betalt for å sitte på en stubbe og tenke, så det må jo passe deg bedre enn representanten Nævra.

Vi i Senterpartiet er opptatt av at folk skal plukkes opp når de er i busskuret. Vi er opptatt av at folk skal få et tilbud der det ikke finnes andre tilbud. Vi snakker ikke om der det er flyplasser, vi snakker ikke om der det er jernbanestrekninger – vi snakker om plasser i Norge hvor det overhodet ikke finnes et annet tilbud. Jeg har skjønt at regjeringspartiene ikke ønsker å rokke ved avgiftssystemet. Det klarer man ikke å finne noen løsninger på. Man ønsker heller ikke å se på de samme ordningene for sosiale avgifter som man selv – altså staten – bruker når det gjelder jernbanen. Da tenker jeg:

På hvilke andre måter skal man gjøre noe som helst hvis det ikke fungerer om tre år?

Presidenten: Presidenten vil gjerne presisera at «stubbeinvitasjonar» må gå via presidenten.

Statsråd Jon Georg Dale []: Eg registrerer at presidenten også vil vere med på tur. Vi skal sjå om vi kan ordne det viss vi først skal i marka.

Eg trur likevel at dei endringane vi kjem til å kome til Stortinget med, som handlar om å gje større fridom til aktørane til sjølve å etablere ruter, større fridom til å ta på passasjerar som i dag ikkje har det tilbodet og ikkje kan gå på ein ekspressbuss, fordi han ikkje har lov til å stoppe der, vil bidra til å styrkje grunnlaget for den kommersielle bussdrifta som ekspressbussane utgjer. Eg er heilt sikker på at vi ikkje kjem til å ha det same behovet for denne debatten om tre år som vi har i dag.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Dei talarane som heretter får ordet, har ei taletid på inntil 3 minutt.

Olav Urbø (Sp) []: 24 ekspressbussruter er lagde ned i løpet av dei siste seks åra ifølgje tal frå NOR-WAY Bussekspress og Nettbuss. Dei er ikkje lagde ned på grunn av at nye offentlege tilbod har erstatta dei. Eksempel på ruter som er lagde ned, er Østerdalekspressen, Dag- og Nattekspressen, Møreekspressen, Nordfjordekspressen, Sogn og Fjordane Ekspressen, Hallingbussen og Sørlandsekspressen. Dei er lagde ned fordi rammetilhøva har endra seg, og dei tapar til tog, fly og privatbilar, ifølgje NHO Transport.

Skal vi få til det grøne skiftet over heile landet, må kollektivtilbodet styrkjast, ikkje svekkjast. All forsking viser at eit kollektivtilbod må vere mest mogleg saumlaust, dvs. at det er enklast mogleg for folk å kome seg frå a til b, og til ein pris som gjer at bilen ikkje vert alternativet. Jernbane og ekspressbussar er heilt sentralt i så måte.

Selskapa som opererer ekspressbussane, er i dei aller fleste tilfella kommersielle selskap, anten 100 pst. privateigde eller privat og offentleg eigde. Desse driv utan offentlege tilskot og må som alle andre kommersielle selskap drive med lønsemd. Å ha robuste og lønsame ekspressruter er heilt avgjerande for at vi i framtida har eit kollektivtilbod som bind heile landet saman. Det er for mange stader som har for lang avstand til at tog er eit alternativ – dessverre.

Noreg har store mål om å få ned utsleppa innanfor transportsektoren, det vere seg elektrifisering av skip og landtransport. Bypakker skal få folk frå bil til kollektiv. Då må ting hengje saman, og utan eit godt utbygd ekspressrutenett gjer det ikkje det.

Som nemnt: 24 ekspressruter er lagde ned, og ein reduksjon i talet på passasjerar frå 10 millionar i 2007 til 6 millionar i 2016 burde fått alarmklokkene til å ringje for lenge sidan. Senterpartiet har difor teke saka til Stortinget med mål om å få i gang eit arbeid for å sjå på rammetilhøva til ekspressbussane. Dei selskapa som har konsesjon for ekspressbussar, ber om likebehandling. Aktuelle tema er tilgang til haldeplassar og terminalar, at ein kjem vekk frå at ekspressbussar som køyrer mellom landsdelar, er ein konkurrent til lokale aktørar, offentlege kjøp som alternativ til tilbod i offentleg regi og kompensasjon for sosiale rabattar, med referanse m.a. til tog.

Det hastar, slik at ein kan unngå fleire nedleggingar av ekspressruter, og det er difor forunderleg at regjeringa avviser forslaget og ikkje er villig til å sjå på det. Det viser mangel på vilje med omsyn til ei så viktig brikke i kollektivtilbodet som ekspressbussar er. Ekspressbussane gjev eit viktig bidrag til å redusere utsleppa våre innanfor transportsektoren, for å få biltransport over på jernbane og buss og for å få flytransport over på jernbane og buss.

Presidenten: Fleire har ikkje bedt om ordet til sak nr. 6.

Forrige kapittel
Neste kapittel