Stortinget - Møte tirsdag den 5. mars 2019

Dato: 05.03.2019
President: Tone Wilhelmsen Trøen
Dokumenter: (Innst. 152 S (2018–2019), jf. Dokument 3:4 (2018–2019))

Innhold

Sak nr. 4 [12:23:35]

Innstilling frå kontroll- og konstitusjonskomiteen om Riksrevisjonens undersøkelse av myndighetenes arbeid med å redusere planleggingstiden for store samferdselsprosjekter (Innst. 152 S (2018–2019), jf. Dokument 3:4 (2018–2019))

Talere

Presidenten: Etter ynske frå kontroll- og konstitusjonskomiteen vil presidenten føreslå at taletida vert avgrensa til 5 minutt til kvar partigruppe og 5 minutt til medlemer av regjeringa.

Vidare vil presidenten føreslå at det vert gjeve anledning til inntil seks replikkar med svar etter innlegg frå medlemer av regjeringa, og at dei som måtte teikna seg på talarlista utover den fordelte taletida, får ei taletid på inntil 3 minutt.

– Det er vedteke.

Magne Rommetveit (A) [] (ordførar for saka): Målet med denne undersøkinga har vore å vurdera arbeidet styresmaktene så langt har gjennomført for å redusera planleggingstida for store samferdselsprosjekt. Undersøkinga omfattar investeringsprosjekt på meir enn 750 mill. kr på riksveg og jernbane i perioden frå 2010 til 2017.

Samferdselsdepartementet rekna i 2012 ut at den totale planleggingstida var om lag ti år, og i Nasjonal transportplan for 2014–2023 vart det tydeleg uttrykt eit mål om halvering av planleggingstida. Dette målet vart vidareført i gjeldande Nasjonal transportplan, for 2018–2029, men no uttrykt som eit mål om effektivisering av planprosessane og redusert planleggingstid.

Samferdselsdepartementet har ansvar for dei overordna og langsiktige måla i transportpolitikken, medan Kommunal- og moderniseringsdepartementet forvaltar plan- og bygningslova og Finansdepartementet har ansvaret for ordninga med statleg utgreiing og ekstern kvalitetssikring av konseptval, kostnadsoverslag og styringsunderlag for store investeringsprosjekt.

Riksrevisjonen sine hovudfunn konkluderer med:

  • Planleggingstida for store samferdselsinvesteringar er ikkje redusert.

  • Det er lite truleg at planleggingstida for store samferdselsprosjekt vil verta vesentleg redusert med dagens verkemiddel og plansystem.

  • Plansystemet føreset omfattande utgreiingar og tydelege krav til medverknad.

  • Viktige årsaker til lang planleggingstid vert ikkje møtte med tiltak som er sette i verk av styresmaktene.

Undersøkinga peikar på fire sentrale årsaker til lang planleggingstid i dei prosjekta som er undersøkte:

  • Motsegner som er reiste i løpet av planprosessen, har medført forlengd planleggingstid, m.a. fordi det tek lengre tid å handsama planen i kommunen, at avbøtande tiltak må utgreiast, meklingsrundar hos Fylkesmannen og handsaming av motsegnene i Kommunal- og moderniseringsdepartementet.

  • Utgreiingsarbeidet har vorte meir omfattande og har teke lengre tid enn det opphavleg var lagt opp til då planarbeidet starta i prosjekta. Dette kjem m.a. av endra planføresetnader undervegs og behov for fleire utgreiingar i samband med motsegner.

  • Planprosessen i fleire prosjekt har vorte forseinka eller gjennomført mindre effektivt som følgje av låg eller manglande prioritering i Nasjonal transportplan.

  • Undersøkinga viser at interessemotsetnader som ikkje vert løyste gjennom kommunen si planbehandling, kan føra til nye behandlingsrundar om allereie vedtekne planar og trasear.

Enkelte av tiltaka, som meir målretta og føremålstenleg bruk av KVU, bruk av kvalitetssikring av konseptval, auka bruk av statleg plan, planlegging utan kommunedelplan og innstramming av praksisen ved motsegn, vil kunna bidra til kortare planleggingstid.

Likevel inneber ikkje desse tiltaka redusert planleggingstid i dei tilfella det oppstår nye behandlingsrundar og uventa stopp i planprosessar som følgje av låg eller endra prioritering i prosjektporteføljen i NTP.

Fritak for KVU/KS1 inneber etter Riksrevisjonen sine vurderingar ikkje automatisk redusert planleggingstid – dette fordi arbeidet med den etterfølgjande planfasen kan verta meir omfattande, med faglege utgreiingar og analysar.

Innstramming i praksisen ved motsegn påverkar i liten grad planleggingstida i dei prosjekta der legitime interesser står mot kvarandre, og planprosessar kan verta forlengde med fleire år fordi motstridande omsyn og interesser ikkje vert løyste gjennom kommunane si planbehandling.

Statleg plan vert brukt oftare, men bruken av statleg plan er framleis for låg, og det kan vera målkonflikt mellom auka bruk av statleg plan og auka kommunalt sjølvstyre. Når kommunane som planmynde ikkje er bundne av tidlegare planvedtak og staten ikkje trer inn som planmynde, kan store veg- og baneprosjekt forlengjast med mange år.

Riksrevisjonen meiner det er kritikkverdig at staten ikkje går aktivt inn og avklarar der planleggingsprosessar for viktige samferdselstiltak stoppar opp.

Ein samla komité er samd med Riksrevisjonen i at Samferdselsdepartementet og Kommunal- og moderniseringsdepartementet må sørgja for betre samanheng mellom planprosessane. Men større måloppnåing på dette feltet er også avhengig av betre samordning mellom dei to departementa og ikkje minst også med Finansdepartementet, som styrer med dei store KVU-ane.

Ulf Leirstein (FrP) []: La meg aller først få lov til å gi skryt og ros til sakens ordfører. Han har redegjort på en veldig god måte for en samlet innstilling fra kontroll- og konstitusjonskomiteen.

Jeg tror, helt uavhengig av hvilken partifarge vi har, at alle er veldig opptatt av at her må vi få gjort noe. Ti år, som det står at man fant ut i 2012 at den totale planleggingstiden var, og det at vi fortsatt er der, er ikke godt nok. Det er ingen som er fornøyd med det.

Det er selvfølgelig en verdi i Norge at folk skal ha mulighet til å protestere, ha mulighet til å være uenige i de planene som kommer på store samferdselsprosjekter fra staten. Det er en verdi at kommunene kan komme med sine innsigelser. Det er en verdi at det er kommunene som regulerer. Og det er en verdi at vi har et levende demokrati også rundt store samferdselsprosjekter. Men ti år tror jeg alle sammen er enige om er for lang tid når det er store, viktige, nødvendige prosjekter for staten som skal gjennomføres.

Jeg er glad for at vi da har en regjering som har vært tydelig på at vi nok i større grad må ta i bruk statlig plan – ikke fordi det er noe mål i seg selv å overkjøre lokaldemokratiet, men det er slik at av og til er det noen hensyn som er så viktige for staten og for storsamfunnet at vi faktisk må få fortgang i den planprosessen som vi i dag har. Jeg føler vi har fått veldig gode og tydelige signaler fra regjeringen på det, og er glad for at begge statsrådene dette gjelder, på både samferdsel og kommunal, er tydelige på at man ønsker å følge opp de anbefalingene som ligger fra Riksrevisjonen, og som en samlet komité har sluttet seg til. Da håper jeg at vi om noen år, når dette eventuelt blir gått etter i sømmene nok en gang, har kommet lenger, og at vi har fått redusert den totale tiden.

Jeg er veldig glad for at samferdselsministeren er til stede i dag. Han vil helt sikkert si noe om hvordan han har tenkt å følge dette opp. Men så er det jo sånn at vi som er i denne salen, har vært politikere på egentlig alle nivåer, mange av oss, både lokalt, fylkeskommunalt og i staten, og vi skjønner hvorfor en del ting tar tid også – vi har forståelse for det.

Men vi har også skjønt at Finansdepartementet har ganske mange ord med i laget når det gjelder denne typen prosjekter, for å kvalitetssikre og se at våre skattekroner brukes fornuftig. Og det er bra. Det er bra at man kvalitetssikrer og ser at prosjektene er fornuftige prosjekter, og at pengene blir brukt på en riktig måte. Men samtidig går det også veldig mye penger til planlegging. Den regjeringen vi har nå, har økt kraftig budsjettene knyttet til planleggingskostnader for å få framskyndet prosjekter. Det koster mye penger. Får vi ned planleggingstiden, vil vi mest sannsynlig spare penger. Så jeg tror vi også skal gi et klart signal til vår dyktige finansminister og våre dyktige folk i Finansdepartementet om at det er vel og bra med kvalitetssikring, men det er i alles interesse, også regjeringens, at vi får ned planleggingstiden sånn som den er i dag. Jeg håper at det signalet fra Stortinget er tydelig. Det er et enstemmig storting i dag som ønsker at vi skal få kuttet planleggingsprosessen og få kuttet tidsbruken og også kostnadsbruken knyttet til dette. Jeg er glad for at vi har en så tydelig bestilling i merknadene fra komiteen, som en samlet komité stiller seg bak, og som saksordføreren har redegjort for.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Transportsystemet her til lands er viktig for hver og en av oss som ønsker å komme oss fra a til b, enten vi ønsker å ta toget eller bruke bilen vår. Det er i tillegg helt avgjørende for vårt næringsliv å ha gode veier som gjør at gods og varer blir fraktet ut på markedet. Derfor har det, som det ble sagt innledningsvis her, vært et tverrpolitisk ønske å redusere tidsbruken og effektivisere planprosessen i store samferdselsprosjekt.

Det startet under regjeringen Stoltenberg, som i sin nasjonale transportplan for 2014–2023 tok inn et eget kapittel om effektivisering og bedre prosjektorganisering. I den transportplanen lå det en klar målsetting om å halvere planleggingstiden på store investeringsprosjekt, og en skulle samordne seg bedre. Allerede i 2011 startet man en idédugnad for å se hva som kunne gjøres for å effektivisere planprosessene. Allerede den gang visste man hva som sørger for god framdrift i prosjekt; det er god prosjektledelse, god informasjon og dialog mellom aktører, forpliktende samarbeid for å holde framdriften og få interessemotsetninger. Jo mindre tid man bruker på interessekonflikter, dvs. at disse er avklart før en setter i gang, jo bedre er det, og en kan dermed få redusert tidsbruken i reguleringsplanfasen. Akkurat den biten er svært viktig.

En felles målforståelse og ikke minst hvilken prioritet prosjektet har, er helt avgjørende. Tidshorisonten i NTP er 12 år, og i seg selv er det en forsinkende prosess. Kravene om utredning 10–15 år før byggestart er rett og slett krav som stimulerer til lang planleggingstid. Kampen om planmidlene og forskyvninger i NTP fører ofte til endrede forutsetninger og dobbeltarbeid. Det samme gjelder prosessene som blir igangsatt i forbindelse med kostnadsstyring, som i realiteten ofte er redusert ambisjonsnivå med dårligere løsning. Dette forsinker prosessene, da forutsetningene for de kommunale planene endres. Riksrevisjonens rapport sier at man fortsatt er langt unna målsettingen, å få ned tidsbruken vesentlig, og det er beklagelig.

De fire hovedgrunnene til lang planleggingstid er referert tidligere, men Riksrevisjonen har pekt på at det vil gi størst effekt å redusere kommunenes innflytelse. Flertallet i komiteen mener derfor at en må bruke statlig plan mer. Senterpartiet er uenig i en slik uthuling av det kommunale selvstyret. NHO fikk for tre år siden laget en rapport om hvordan man skulle redusere planleggingstiden i samferdselsprosjekt til fem år. Konklusjonen i Vista Analyse er om lag det samme. Det er nesten litt forbausende å se hvor enige man er om at bare kommunene mister sin innflytelse, vil planleggingen gå raskere.

Statlig plan bør brukes bare unntaksvis. Fra vårt ståsted har vi tiltro til at kommunene vil spille på lag i utviklingen av investeringsprosjektene. I de langt fleste tilfeller er jo dette etterlengtede veier, bruer, tunneler, jernbaner og flyplasser, som mange har ventet på i årevis. Fra Senterpartiets side mener vi at det er de statlige føringene som bør lempes på, ikke den kommunale involveringen. Når storsamfunnet kommer og krever sin plass, skulle det bare mangle om ikke kommunene og deres innbyggere som merker konsekvensene av dette, blir tatt med.

Senterpartiet har lenge påvist at regjeringen ikke makter å fylle kommunereformen med innhold. Det snakkes i store ord og vendinger om mer tillit til lokalpolitikere og mer handlingsrom til kommunene, men i samferdselsplanleggingen skal en altså sitte ribbet tilbake og være fratatt makt og myndighet. Ved å kortslutte kommunene i planprosessen vil man kunne påregne økt planleggingstid senere i prosessen, som det ble påpekt av saksordføreren. Det er viktig at regulerings- og kommuneplaner behandles samtidig. Det er her interessekonfliktene må avklares. Økt bruk av digitalisering er avgjørende for å få til samtidig planlegging. I dag har staten mekanismer som gjør at en skal gå gjennom de store prosjektene både en og to ganger, og vi er derfor enig i konklusjonen i NHO-rapporten, nemlig vilje og evne til å gå rett på reguleringsplan etter at KS1 er utarbeidet.

Det mangler ikke på rapporter og utredninger som tar opp utfordringene med planleggingstiden i store samferdselsprosjekt. Vi har pekt på NHO-rapporten, og vi mener det er på tide at vi nå sørger for å ta rapportene opp fra skuffen. Vi har tro på mer samspill, men at rasjonaliseringsgevinsten først og fremst ligger hos staten selv.

Arne Nævra (SV) []: Jeg skal ikke bruke fem minutter, men jeg har lyst til å nevne et par poeng. Det er vel ingen her i salen som ikke ønsker kortere planleggingstid. Jeg kan ikke si jeg har sett eller hørt noen sånne signaler. Det er et ønsket mål. Spørsmålet er hva det går på bekostning av. Så enkelt er det vel. Én retning er å diskutere om det går på bekostning av lokalt demokrati, som Senterpartiet påpeker. Det er et poeng. Det andre poenget er at alle forhold blir tatt hensyn til, ikke minst at de lover og regler som vi har vedtatt her i salen, blir tatt hensyn til.

Ikke minst på samferdsel bygger vi ut og bygger ned, vi deler opp og fyller ut ganske mye av norsk natur, norsk kulturmark, norsk dyrket mark. Vi gjør det, og da er det mange hensyn som er kryssende. Sånn er det, det vet vi, men behøver det å ta ti år? Det er det store spørsmålet.

Jeg har bare lyst til å påpeke at de som ønsker f.eks. større lokalt demokrati, større lokale planer, ikke statlig regulering, må også ta inn over seg at da trenger vi kanskje et godt og styrket innsigelsesinstitutt. Da krasjer det for noen her i salen.

Det er nå en gang sånn at det innsigelsesinstituttet vi har, kan forsinke prosesser. Selvfølgelig gjør det det. Men der har regjeringa gjort noe bra, bl.a. med å samordne statlige innsigelser og offentlige innsigelser generelt. Det syns jeg er bra. Det har man fått til, og det er én av metodene for å få lengden på innsigelsene ned.

Så er spørsmålet: Statlig eller lokalt? Da er det det man må ta hensyn til, og ta hensyn til at det er noen overgripende prosjekter der det åpenbart har kommet så langt eller har kjørt seg fast lokalt, at statlig regulering etter hvert er naturlig. Jeg har sett noen sånne prosjekter. Jeg kan vel ha lov til å nevne rv. 23 i Lier, nå E134 – da er det nevnt fra denne talerstolen.

Jeg vil bare si det sånn – det er bare viktig for meg å nevne det her – at innsigelsesinstituttet er viktig. Jeg er med på alle forslag som kan korte ned planleggingstida. Det er akkurat som om det også er innarbeidet en slags sånn – hva skal vi kalle det – dårlig vane når det gjelder budsjettering og planlegging, at man tar høyde for at det er så lang planleggingstid at budsjettmidler heller ikke stilles til rådighet før mye senere, for sånn er det, det tar så lang tid å planlegge. Dette er litt høna og egget – en litt sånn ond sirkel.

Men hvis alle ønsker et mål om kortere planlegging, er saken grei. Da får regjeringa ta initiativet. De statsrådene dette gjelder, må komme tilbake med noen forslag, så skal vi se på dem. Vi er helt åpne for det, men det må altså ikke gå på bekostning av viktige hensyn, og det gjelder planlegging.

Jeg møtte nettopp noen unge mennesker som hadde på seg t-skjorter som det sto «Heia utredningsinstruksen» på. Jeg legger merke til at enkelte ler av dette her, og det var også meningen, men det er faktisk et poeng. Jeg er også tilhenger av planlegging, god planlegging, for vi skal altså forvalte dette landet i så mange hundre år framover med tanke på neste generasjoner. Dette er viktig.

Statsråd Jon Georg Dale []: Eg meiner at Riksrevisjonen har gjort eit godt og solid arbeid med å dokumentere tida som går med til planlegging av store samferdselsprosjekt. Det er så vidt eg har oversikt over, ikkje gjort ei så grundig vurdering av planleggingssida som dette dokumentet vi i dag behandlar er eit døme på. Det betyr at i sum meiner eg det har vore nyttig å sjå dei vurderingane Riksrevisjonen har gjort, samtidig er det behov for å nyansere nokre enkeltelement. Som vi òg har gjort greie for til Riksrevisjonen, meiner vi at når vi har målt prosjekta våre, har vi ikkje på alle område sett potensielle gevinstar av tiltak som er sette i verk.

Fleire har allereie vore innom auka bruk av statleg plan. I kva grad det faktisk vil bidra til å redusere planleggingstida, ser vi når planane er ferdigstilte. Veldig mange av dei tiltaka og prosjekta der vi har vald å bruke statleg plan, er ikkje det enno. Det betyr at vi håpar det skal vere eitt av dei verknadsfulle grepa.

Det er heilt rett som saksordføraren var innom, at det er ikkje sjølvsagt at det å gje unntak frå KVU f.eks. og gå rett på vil redusere planleggingstida, men vi har faktisk sett eksempel på at det å ikkje begynne å planleggje for alternativ ein uansett ikkje trur ein treng, påverkar både kostnadene til planlegginga og mogelegheita for at det kan gå raskare i planfasen. På den andre sida kan ein velje ikkje å gjere det der det faktisk er konseptuelle val og ein landar det. Grepa som regjeringa har gjort med å gå direkte frå KVU til reguleringsplan, er gode eksempel på det.

Ikkje minst meiner eg at den linken vi har fått til etter at vi omorganiserte vegsektoren f.eks., der Nye Vegar har kome inn, gjer at vi har fått ein direkte samanheng mellom kvar ein brukar planleggingsmidlar, kor raskt ein klarer å planleggje ferdig prosjekt, og kva tid oppstarten på løyvinga kjem. Det har gjeve, hittil i alle fall, gode signal om ein meir effektiv planprosess, heilt uavhengig av om planprosessen er i statleg eller kommunal regi, nettopp fordi koplinga mellom framdrift i planlegginga og realiseringa av prosjektet vert sterkare. Difor meiner eg at også nokre av dei råda Riksrevisjonen gjev, er verdt å ta med seg i den tida vi skal inn i – spesielt når vi no skal lage ny nasjonal transportplan.

Det er heilt rett, som fleire har vore inne på, at det er målkonfliktar. Redusert planleggingstid er viktig, men kostnadsstyring og kontroll på pengane vi skal bruke, er også viktig for vår evne til faktisk å byggje prosjekt og ikkje berre planleggje dei. Det gjer at noko av det vi kanskje må sjå på, er nettopp sterkare kopling mellom kva tid ein får planressursar, og kva tid ein har tenkt å realisere prosjektet – slik at vi ikkje først løyver planleggingsmidlar til ei rekkje prosjekt som seinare hopar seg opp i ein kø og ventar på finansiering.

Det er slike debattar vi reelt må ha i den nye prosessen for Nasjonal transportplan. Korleis kan vi gjere grep som gjev fornuftige incentivstrukturar, slik at det ikkje er enkeltvedtak i enkeltsakene som til sjuande og sist avgjer vår evne til å redusere planleggingstida, men at alle underliggjande verksemder og alle som har ansvar for å gjennomføre planen og utbygginga, faktisk har incentiv til å prosjektoptimalisere kvar gong og på den måten både redusere planleggingstida og få meir igjen for pengane når vi gjer investeringar i infrastrukturen?

Denne rapporten gjev oss nyttig informasjon. Han viser for låg måloppnåing for prosjekta dei har gått igjennom. Nokre av dei er gamle, og nokre av dei er nyare. Men det viser i alle fall at den målkonflikten mange her målber, er det grunnlag for fortsatt å halde høgt trykk på i komande Nasjonal transportplan. Det har regjeringa tenkt å gjere. Denne regjeringa er oppteken av å byggje landet – og vi har tenkt å byggje det så raskt som mogeleg.

Presidenten: Det vert replikkordskifte.

Magne Rommetveit (A) []: I sine svarbrev seier statsrådane for høvesvis Kommunal- og moderniseringsdepartementet og Samferdselsdepartementet – kvar for seg, begge – at dei vil følgja tilrådingane frå Riksrevisjonen med sikte på å redusera planleggingstida. Det er veldig bra. Men større måloppnåing på dette feltet er avhengig av betre samordning mellom desse to departementa, og i tillegg skal dette koordinerast av Finansdepartementet, som har ansvaret for ordninga med statlege utgreiingar og ekstern kvalitetssikring av konseptval, kostnadsoverslag og styringsunderlag for store investeringar. Korleis ser statsråden for seg at ein skal få dette til? Me kan seia mykje løye om Amerika, men der har dei no trass i alt dei «forente stater». Klarar statsråden å få desse tre sentrale «statane» til å hengja i hop, for verkeleg å levera det som Riksrevisjonen etterlyser?

Statsråd Jon Georg Dale []: Det kunne nesten høyrest ut som om representanten hadde dårlege erfaringar – frå den gongen dei satt i regjering – med at statsrådar snakkar i lag. Det kan eg heldigvis bekrefte at det gjer vi i dagens regjering. Det er framleis forbetringspotensial, men som andre representantar allereie har vore innom på talarstolen i dag, handlar det grepet som vi har gjort f.eks. for å samordne innvendingane, om å prøve å få det inn i prosessar som gjer at vi kan få ned tida vi brukar på det, og ikkje minst sortere kva som er viktig, og kva som er mindre viktig. Det skal vi klare å få til godt på tvers av dei departementa som har ulikt ansvar i dette, men felles interesse. For det går mykje pengar til planlegging, og det er verken eg, kommunalministeren eller finansministeren veldig glad i å bruke dersom det ikkje trengst. Det vert forseinkingar i prosjekt dersom ein brukar for lang tid. Det er nettopp difor eg seier at det er fleire grep vi no må vurdere, også i komande nasjonale transportplan, for å få til ein fornuftig incentivstruktur som gjer at ein er mindre avhengig av enkeltvedtak, men kan gjennomføre basert på kva som er fornuftig.

Magne Rommetveit (A) []: Eg har blanda erfaring, og det går eg ut frå at statsråden òg har. Ikkje minst kjem det fram både i linjene og mellom linjene i det som Riksrevisjonen legg fram, at dei har noko ulikt syn på det i desse departementa. Eg synest det er veldig bra at statsråden seier at ein vil leggja vinn på å få dette betre samordna. Me får berre følgja med, og så håpar me at det ordnar seg.

Statsråd Jon Georg Dale []: Eg har som livsmotto at anten går det godt, eller så går det over. Heldigvis går det godt i dei aller fleste tilfelle. Her har det vore ein tung jobb å gjere. Det er det framleis, men det er òg slik at departementa har ulike syn å vareta, og det har fleire representantar vore inne på. Det er verdt å ha med seg det også. Eg er for å optimalisere, korte ned planleggingstida maksimalt i kvart enkelt prosjekt. Samtidig er det av og til veldig krevjande avvegingar som må gjerast, der Kommunaldepartementet har nokre interesser, der klima- og miljøinteressene er nokre andre, og der ikkje minst behovet for kostnadskontroll når ein realiserer prosjektet, er ein tredje viktig dimensjon. Alt dette må vi ha med oss, og det er ein krevjande jobb. Spørsmålet er om vi kan få det til på fem år. Det meiner eg burde vere mogeleg, men då må vi sørgje for at vi ikkje er avhengige av politisk innblanding i enkeltvedtak, men at det er politiske incentiv til å optimalisere alle planprosjekt.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Vil statsråden jobbe mer systematisk med å frita planleggere fra konsekvensutrednings- og kvalitetssikringsdogmet, som vi egentlig ser ganske mye av? Og hvordan vil da statsråden bidra til å unngå de etterfølgende planfasene, som kan bli mer omfattende, som han selv var inne på, fordi en del av de spørsmålsstillingene dermed kommer opp? Hvordan vil statsråden vektlegge de to tingene?

Statsråd Jon Georg Dale []: Vi skal redusere planleggingstida, men planlegginga må ikkje verte dårlegare, ho må verte betre. Vi må ikkje ha mindre oversikt over konsekvensane, vi må ha meir oversikt over konsekvensane, fordi vi reelt sett optimaliserer planprosessane utan at vi taper kunnskap som vi treng som avgjerdstakarar, anten ein sit i kommune når ein gjennomfører kommuneplan og reguleringsplan, eller det skulle vere valt statleg plan. Og det er ganske avgjerande og noko eg opplever at fleire parti seier dei er opptekne av. Så dersom svaret er at om vi greier ut dårlegare, kjem vi raskare i mål, er det feil svar. Det er heilt feil svar. Vi må sørgje for å halde oppe kvaliteten i planlegginga på den eine sida og optimalisere planprosessane på den andre, og det er det som er avgjerande. Den viktigaste måten å sørgje for at vi får realisert infrastrukturprosjekt på, er at dei er godt nok planlagde. Det gjer at vi ikkje har planlagt eit prosjekt til 11 mrd. kr som kostar 30 mrd. kr den dagen det er ferdig – for då kan det fint vere effektivt med to månader kortare planperiode. Men å svekkje vår felles evne til å realisere infrastrukturprosjekt – dit kan vi ikkje kome.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Statsråden snakket om incentivordningene i stad, og statsråden var opptatt av at folk skulle se lyset i tunnelen, slik som jeg oppfattet det, altså at de skulle forstå hva de skulle planlegge for. Mener statsråden at den nye måten å styre NTP-prosessen på som dere nå har signalisert, med en styringsgruppe direkte underlagt departementet, vil føre til raskere beslutninger og at man får et bedre samsvar mellom plan, iverksetting og ikke minst det som skal gjøres når det gjelder vedlikehold og den type ting på større prosjekter?

Statsråd Jon Georg Dale []: Ja.

Presidenten: Presidenten må gje statsråden ros for tydelege, korte svar.

Arne Nævra (SV) []: Jeg hører at statsråden sier at han vil ha kvalitet, optimalisere planleggingsprosessen. Det er det ingen her som er uenig i. Jeg tror det er åpenbart. Vi har diskutert kvalitet her i salen ganske mange ganger under samferdsel, jeg skal ikke komme inn på det. Men hva er nå kvalitet? Kvalitetskriterier, har vi hørt, så det er ganske vesentlige spørsmål, og jeg har en konkret oppfølging av det. Innsigelsesinstituttet, som jeg nevnte fra talerstolen, er ganske vesentlig. Dersom planleggingstida skal kortes ned, vil man fra regjeringa og i hvert fall fra statsrådens side kunne se for seg at de på et vis ytterligere vil innskrenke innsigelsesinstituttets makt?

Statsråd Jon Georg Dale []: Eg er oppteken av at vi skal lage ein fornuftig incentivstruktur. Eit av dei områda vi har lykkast med det på, er etableringa av Nye Vegar. Folk som er planmyndigheit i prosjekta dei realiserer, veit at viss dei ikkje sørgjer for å ha høgt trykk på gjennomføring av planfasar, påverkar det investeringstidspunkt i porteføljen i selskapet. Det gjer at vi får effektive planprosessar. Det gjer at Nye Vegar sjølv seier at det er ikkje alltid det er avgjerande om det er statleg plan eller kommunal plan, men at dei faktisk kan seie: Viss de ikkje er klare til den datoen, må vi bruke pengane ein annan plass, for der var dei klare. Det gjev fornuftige incentivstrukturar. Det er ikkje alle partia i dette stortinget for. Det har tvert imot vore sånn at alle dei reformene som har skjedd i transportsektoren, har veldig mange av dei partia i dette stortinget vore imot – men dei gjev fornuftige incentivstrukturar. Det må vi fortsetje å arbeide med. Så skal vi framleis samordne motsegnene. Det er ikkje sikkert ein skal ha mogelegheit til motsegn i same saka fleire gonger, men i sum må vi klare å vareta interessene som motsegnsinstituttet varetek, og det skal vi gjere.

Arne Nævra (SV) []: Akkurat det med samordning har jeg gitt regjeringa skryt for, og det kan jeg støtte. Det som var spørsmålet, som ikke ble svart tydelig på, og som jeg tror statsråden skjønte hensikten med, er f.eks. hensynet til naturmangfoldloven, som ofte har vært trukket inn som en negativ klamp om foten når det skal bygges ut. Det har vært nevnt i forskjellige, hva skal vi si, festkretser, i humørfylte kretser og sammenhenger, at f.eks. en hubro, eller det kan være en spove på Jæren, skal stoppe en utbygging. Dette har vært nevnt ganske mange ganger, men det er faktisk alvor bak det. Arealforvaltningen er sånn hvis vi gjør den feil, og antakelig tyder veldig mye på at det er det som ligger bak at 60 pst. av alle dyrefaunaer i verden har blitt borte de siste 40 år – arealforvaltning. Da er spørsmålet igjen: Ser statsråden at innsigelser, bl.a. fra Fylkesmannen, kan være vesentlig i en sånn sammenheng?

Statsråd Jon Georg Dale []: Ja, det kan framleis vere sånn at motsegner er nødvendige, men då må vi ha effektive prosessar for å avklare dei. For av og til er det slik at natur- og miljøinteressene vinn, og andre gonger er det slik at dei ikkje gjer det. Det eg opplever er heile poenget med den diskusjonen vi no har, er kor lang tid vi skal bruke på dei prosessane til nokon fattar eit vedtak. Det er det eg er oppteken av at vi seier vi må optimalisere framover. Vi må klare å vareta alle interessene. Vi må klare å ha tilstrekkeleg oversikt over konsekvensane av dei vedtaka vi gjer, og så må vi evne å fatte vedtak som gjer at vi kjem oss vidare. Det er det eg er oppteken av at denne prosessen må handle om, ikkje dårlegare planlegging, ikkje mindre oversikt over konsekvensane, men kjappare avgjerder og gjennomgåande incentivstrukturar i alle underliggjande verksemder for å få avklaringane i ein så tidleg fase som mogleg, slik at vi slepp å bruke ekstra mykje tid som vi ikkje hadde trunge. Det er det som er jobben i månadene og åra som kjem.

Presidenten: Replikkordskiftet er avslutta.

Dei talarane som heretter får ordet, har ei taletid på inntil 3 minutt.

Siv Mossleth (Sp) []: Plansystemet skal sikre at det velges gode helhetsløsninger, og at langsiktige hensyn og samfunnsøkonomisk effektivitet blir ivaretatt. En slik effektiv planlegging er, ifølge transportkomiteen, avgjørende for å innfri ambisjoner for samferdselssektoren.

Men undersøkelsen til Riksrevisjonen viser at det tar gjennomsnittlig tre år og tre måneder fra Samferdselsdepartementet bestiller en KVU til regjeringa har besluttet videre planlegging, så slik jeg ser det, er det et godt potensial for en reduksjon av planleggingstida bare innenfor det å stramme opp kommandolinjene mellom Samferdselsdepartementet og regjeringa.

For å sette dette i et konkret perspektiv er arbeidet med å bygge ny E6 fra fylkesgrensen mellom Trøndelag og Nordland – og Saltfjellet – kommet langt. Det er et bra arbeid som foregår på nesten hele strekningen. Men nå er det bestemt at de to sørligste parsellene på ca. 9 km ikke skal bygges, og det er helt uakseptabelt å avslutte arbeidet på Helgeland sør før også denne strekningen er fullført. Å utsette dette arbeidet vil gi betydelige merkostnader, så her må regjeringa finne nødvendige midler, slik at hele E6 Helgeland sør blir ferdigstilt i henhold til opprinnelig framdriftsplan.

For å dra dette tilbake til innsigelsesrett og kommunenes planlegging og deltakelse: Det var store diskusjoner i Grane, for kommunestyret var veldig tydelig på at veien måtte legges i Svenningåsen og ikke i Ner-Svenningdal, som Vegvesenet og Fylkesmannen gikk inn for. Denne manglende – hva skal jeg si – forståelsen for hva lokal kunnskap kan føre til, har jo vært med på å gjøre dette dyrere, og har gjort det slik at ikke hele veien blir ferdig bygd. Jeg tenker at dette gir ikke en god helhetsløsning, det er ikke samfunnsøkonomisk effektivt, og det er ikke langsiktig. Så jeg tenker at det å gjøre slike strekninger ferdige vil gjøre situasjonen veldig mye lettere når neste riksrevisjonsrapport kommer.

Kirsti Leirtrø (A) []: Funnene i en slik utredning er det viktig at en følger opp med konkrete tiltak, slik som det her er foreslått. Vi ser på flere saksområder at departementene er for lite samhandlende. Når vi spør, vet ikke det ene departementet hva et annet mener eller har sagt – eller de vet ikke hvor saken ligger. Det er et betydelig potensial for et bedre samarbeid på tvers av departementene.

Statlig plan er pekt på som en mulighet, men da bør det settes i system. Når vi f.eks. ser på E39 i Agder og Rogaland – der det for den ene delen er valgt statlig plan – venter fortsatt Nye Veier på klarsignal, og nå har det gått tre år. Der er det slik at interkommunalt samarbeid ser ut til å virke langt bedre. Allikevel er hovedgrunnen til lang planleggingstid lav eller manglende prioritering. En stopper opp i planleggingen på grunn av manglende midler, eller en setter i gang en ny bestilling – planen blir utdatert. Ett eksempel hjemmefra er elektrifisering av Trønderbanen. Den er lagt i skuffen, for så å bli tatt opp igjen og lagt ned igjen – og nå bestilles det togsett som er 40 pst. dyrere enn det en hadde trengt hvis banen hadde blitt elektrifisert etter planen.

Arbeidet med NTP og beslutningene der må forplikte mer enn det gjør i dag. Dagens nasjonale transportplan er ambisiøs, mer ambisiøs enn det dagens regjering har finansiert. Allerede i andre året i gjeldende plan er regjeringen 16 mrd. kr etter det de selv har planlagt. Prosjekter legges dermed bort eller blir holdt aktive ved nye planleggingsmidler. Dette er verken effektivt, økonomisk lønnsomt eller forutsigbart – og ikke minst er det mange der ute som er skuffet.

Til slutt: Det ene er at departementet må jobbe mer helhetlig og sammen, og det andre er å få en mer forpliktende og forutsigbar NTP. Funnene her gir en unik mulighet om en virkelig vil få mer ut av hver krone og en raskere framdrift.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Statsråden bruker Nye Veier som et eksempel, som blir dratt fram i mange sammenhenger, og det finnes gode eksempler på hvordan man har klart å få ned tidsbruken i planleggingstiden på samferdselsprosjekter, så bildet er slett ikke helsvart. I enkelte områder ser vi imidlertid at prosjekter er forsinket på grunn av opprettelsen av Nye Veier, slik som f.eks. E18 Arendal–Tvedestrand, som skulle åpne i juli i år. Hadde Statens vegvesen kunnet fortsette, ville den stått ferdig tidligere enn til høsten. Nå er det ikke det som er problemet, for vi vet jo svaret på det – det er at man trengte tid for å rigge opp Nye Veier til å gjennomføre prosjektet.

Det som er min inngang til dette, er at da regjeringen opprettet Nye Veier, var en av målsettingene at det skulle bygges vei mer effektivt. Foreløpig kan vi ikke med sikkerhet si om de har lyktes med det. Senterpartiet har sagt at vi ønsker en evaluering av Nye Veiers prosjekter for å se om de jobber på en måte som også Statens vegvesen kan benytte seg av. Det kan se ut som at noen av rammevilkårene Nye Veier jobber under i dag, gjør at de kan bygge mer effektivt enn det Statens vegvesen gjør. Nye Veier kan la entreprenørene være aktivt med allerede i arbeidet med å lage reguleringsplan. Statlig eide selskaper er unntatt fra statens interne kvalitetssikringssystem – for Nye Veier vil det i praksis bety kanskje en konsekvensutredning II. Dette gir muligheter for store innsparinger både tidsmessig og økonomisk. Dette er det største fortrinnet Nye Veier har i forhold til Statens vegvesen, og det kan bety en besparelse på i størrelsesordenen 10 pst., i tillegg forkorter det gjennomføringstiden for et prosjekt med inntil to år. Vi ser på det som positivt, men jeg tror også det er viktig i en slik evaluering at Statens vegvesen får de samme rammevilkårene, slik at flere prosjekter kan gjennomføres – hvis man da mener at dette er en god måte å gjøre det på.

Litt tilbake til statlige planer: Alle har vært inne på at statlige planer ikke nødvendigvis er svaret på alt – selv om det er noen som har poengtert det ganske sterkt i den utredningen som er lagt fram for oss. Jeg vil bare nevne en gledelig sak fra Sørlandet, nemlig det interkommunale samarbeidet på strekningen Dørdal–Grimstad på E18. Der har Bamble, Kragerø, Gjerstad, Risør, Tvedestrand, Arendal og Grimstad blitt enige om å opprette et interkommunalt plansamarbeid. De har opprettet et felles styre for prosjektet, og det fungerer godt. Nå i januar ble planprogrammet fastsatt, og til høsten skal planforslaget vedtas i samtlige seks kommuner. Så det er mulig å sette seg sammen for å bli enige, og kanskje unngå at man setter inn disse statlige planene, som kun bør gjennomføres unntaksvis.

Helge Orten (H) []: Jeg syntes det var greit å ta ordet i denne debatten, for mange av oss har en fartstid både fra lokalpolitikken – for min egen del som ordfører – og fra fylkestingspolitikken, og nå fra Stortinget, og vi har erfart dette med planleggingstid fra forskjellige politiske forvaltningsnivåer. Da jeg – nær sagt – begynte min politiske karriere som ordfører i en liten kommune, opplevde jeg gang på gang på gang behovet for å samordne offentlige innsigelser, for det var en betydelig hemsko i vårt arbeid lokalt for å utarbeide reguleringsplaner. Om det er veiprosjekter eller andre typer prosjekter, spiller uansett ikke en så stor rolle. Hovedpoenget med offentlige innsigelser er nettopp å få samordnet, slik at staten kan snakke med én stemme når den gir en innsigelse i en sak eller bruker innsigelsesinstituttet.

Det andre poenget – som jeg for min del også er veldig positiv til – er å bruke statlig plan mer. Det er ikke dermed sagt at vi trenger å bruke statlig plan overalt, men der statlig plan bidrar til å framskynde beslutningsprosessene og gjøre dem både raskere og bedre, mener jeg vi bør bruke statlig plan på store nasjonale prosjekter, rett og slett fordi det handler om å få ned planleggingstida og øke gjennomføringskraften.

Dette er ikke noe sesam, sesam. I mange tilfeller løser kommunene dette på en god måte. Men der det er behov for det, der det er stor uenighet mellom kommunene, og der man kanskje passerer noen fylkesgrenser, ser vi også at statlig plan kan ha en effekt.

Så til det som jeg egentlig tror er kjernen i å få raskere planlegging og raskere gjennomføring, og det handler om forutsigbarhet. Grunnen til at vi kan ta fram Nye Veier som et eksempel, er nettopp forutsigbarheten, for der er det skapt en forutsigbarhet mellom planleggingsprosessene og oppstartstidspunktet på de enkelte strekningene og de enkelte prosjektene. Det er viktig for å få effektiv planlegging. En av de store utfordringene våre er at vi – fra denne salen, som stortingspolitikere – har vært altfor glad i å prioritere i detalj, strekningsvis, i Nasjonal transportplan. Det eksemplet det ble vist til her, Arendal–Tvedestrand, er nettopp et eksempel på at man planlegger en strekning uten å se helheten helt fram til mellom Oslo og Kristiansand, mer eller mindre. Det som skjer nå, er at hele strekningen mellom Oslo og Kristiansand blir bygd ut mer eller mindre sammenhengende og mye mer effektivt enn det man ville gjort gjennom en mer detaljert og strekningsvis – eller i hvert fall stykkevis og delt – planlegging.

Jeg tror vi for vår egen del må gå litt i oss selv som stortingspolitikere. Når vi skal prioritere i Nasjonal transportplan, må vi slutte å tenke så detaljert, slutte å drive politiske omkamper på det vi selv vedtar – vi må løfte oss opp og planlegge overordnet og strategisk i Nasjonal transportplan. Da vil det også gi Statens vegvesen – eller Nye Veier, alt ettersom – muligheten til å gjennomføre prosjekter mye mer effektivt og i tråd med faglige anbefalinger. Jeg tror det kanskje er nøkkelen til mer effektiv planlegging.

Sverre Myrli (A) []: Det er mange gode innlegg her. Jeg tror mange er engasjert i dette spørsmålet.

Riksrevisjonens undersøkelse var interessant lesning. Det har vært en del oppmerksomhet om det som står, at planleggingstida ikke har gått ned.

Det som jeg imidlertid syntes var enda mer interessant, og noe som vi bør merke oss i enda større grad, er det som står om at det er «lite trolig» at planleggingstida framover vil gå ned «med dagens virkemidler og plansystem». Det er det mest alvorlige og det mest interessante. Så vi har alle her – og i særdeleshet regjeringen, som utøvende myndighet – en stor utfordring i å få gjort noe med dette.

La meg dele noen tanker, uten at jeg skal påberope meg å ha svar og fasit på alle disse utfordringer. Jeg tror en medvirkende årsak til at det tar lang tid å planlegge, også er, som det ble nevnt av noen andre her, at tilfanget av, tilgangen på eller – hva skal jeg si – lanseringen av nye prosjekter er større enn hva pengesekken er. Jeg skulle like å se alle de konseptvalgutredningene, KVU-ene, som det er tatt initiativ til de siste årene, men som det i eksisterende nasjonal transportplan ikke finnes finansiering til å realisere. Det tror jeg nemlig er svært, svært mange. Når en starter et arbeid med en konseptvalgutredning, er det utad ofte å forstå slik at nå er vi i gang, eller nå kommer dette vegprosjektet snart. Jeg tror vi må se nærmere på bruken av konseptvalgutredninger som et virkemiddel.

Så vil jeg knytte noen ord til dette med statlig plan, som også flere har vært inne på. Det er bra at det er blitt moderert, for veldig ofte i den offentlige debatten har det blitt framstilt som om det bare er å bruke statlig plan, så går det mye raskere. Det er etter min oppfatning ikke nødvendigvis riktig. Veldig ofte er det en eller annen statlig etat som har innsigelser til en plan. Forskjellige statlige etater har forskjellige innsigelser til forskjellige alternativer.

Komiteen var på nyåret på Sørlandet. I Aust-Agder hørte vi fra Nye Veiers side, og vi har tidligere fått høre det samme fra Statens vegvesen, at en har veldig gode erfaringer med interkommunalt planarbeid, altså at flere kommuner – for veldig ofte går veger gjennom flere kommuner – setter seg ned sammen med Nye Veier eller Statens vegvesen og entreprenør for å planlegge sammen. Så dette er kanskje noe som vi burde ta i bruk oftere: interkommunalt plansamarbeid.

Presidenten: Fleire har ikkje bedt om ordet til sak nr. 4.

Forrige kapittel
Neste kapittel