Stortinget - Møte torsdag den 3. mai 2018

Dato: 03.05.2018
President: Tone Wilhelmsen Trøen
Dokumenter: (Innst. 240 S (2017–2018), jf. Dokument 8:126 S (2017–2018))

Søk

Innhold

Sak nr. 9 [18:41:35]

Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentant Kristoffer Robin Haug om mindre helseskadelig nærmiljø i byområder (Innst. 240 S (2017–2018), jf. Dokument 8:126 S (2017–2018))

Talere

Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden blir begrenset til 5 minutter til hver partigruppe og 5 minutter til medlemmer av regjeringen.

Videre vil presidenten foreslå at det – innenfor den fordelte taletid – blir gitt anledning til seks replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen, og at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Arne Nævra (SV) [] (ordfører for saken): Jeg takker komiteen for samarbeidet i denne saken.

Som saksordfører har jeg hatt mang en god prat med komitémedlemmene – mest med opposisjonen, må jeg få lov til å innrømme. Komiteen var enig om høring i denne saken, noe jeg er veldig glad for. Der kom det inn flere nyttige synspunkter.

Bakgrunnen for forslagene som blir lagt fram her i dag og debattert i salen, er et representantforslag fra Kristoffer Robin Haug fra Miljøpartiet De Grønne. Representantforslaget, Dokument 8:126 S for 2017–2018, har en alvorlig tematikk, nemlig mindre helseskadelig nærmiljø i byområder.

Det er alminnelig kjent at lokal luft- og støyforurensning i norske byer representerer et betydelig helseproblem. Hele komiteen anerkjenner dette og understreker viktigheten av å treffe effektive politiske tiltak for å redusere luftforurensningen. Men det er ulike oppfatninger om hva som kreves av tiltak, hvem som skal gjennomføre dem, og kanskje også hvor mye man er villig til å betale for dem.

Regjeringspartiene understreker at statlige myndigheter har et ansvar for å sikre kommunene en verktøykasse så de kan gjennomføre tiltak mot luftforurensning, men at det er kommunene som forurensningsmyndighet som er ansvarlige for at bestemmelsene i forurensningsforskriften følges opp.

SV, med følge av Arbeiderpartiet og Senterpartiet, har i merknadene poengtert alvoret i situasjonen ved å henvise til Folkehelseinstituttets rapport fra 2016, der det ble konkludert med at det bare i Oslo hvert år er 185 mennesker som dør en for tidlig død som følge av luftforurensning.

Stortinget har mange ganger gjort vedtak der målet er å få ned forurensende utslipp generelt og i bymiljøer spesielt – tenk bare på nullvekstmålet for biltrafikk i byene. Det var et framtidsrettet og godt vedtak – at all vekst i persontrafikken i byene skal skje gjennom kollektivtrafikk, sykkel og gange. Det store spørsmålet er selvfølgelig hvordan dette ambisiøse målet skal nås, og hvor gode virkemidler politikerne tør ta i bruk.

Mange byer har vært flinke og tatt betydelige grep, med ulike pakker og samarbeidsløsninger rundt bymiljøavtaler eller byvekstavtaler, noe som har vært en suksessfaktor i de største byene. Men det er dessverre fortsatt flere byområder som ligger over grenseverdiene, og miljømyndighetene forteller at årsmiddelkonsentrasjoner av nitrogenoksider i både Bergen og Oslo er over de nasjonale målene, ifølge Miljødirektoratets nettside.

SV er enig i at det kreves bidrag fra både stat og kommune for å redusere luftforurensningen, og mener som forslagsstilleren at nye tiltak fra statens side er helt nødvendig for å sikre en tilstrekkelig forbedring av situasjonen i noen av de mest utsatte områdene.

En stor del av de utslippene som er vanskelige å hanskes med, og som er veldig helseskadelige, kommer fra eksos og svevestøv fra veitrafikken. Det er ikke så underlig at de høyeste nivåene av svevestøv registreres langs de mest trafikkerte veiene. Oslo kommune skriver i sin reviderte handlingsplan for bedre luftkvalitet i Oslo 2018–2020 at selv om det har vært nedgang i forurensningsnivået etter at tiltak som piggdekkgebyr, støvdemping og miljøfartsgrenser ble iverksatt på midten av 2000-tallet, er det fortsatt ikke nok til å nå helsemyndighetenes anbefalinger.

Som nevnt har byvekstavtaler og belønningsmidlene fra staten etter SVs syn vært en avgjørende faktor for en positiv byutvikling i de største byene våre, ikke bare for at grepene for mer kollektivtrafikk og gang- og sykkelveier, triveligere bymiljø, osv. kan tas på grunn av bompenger og statlige overføringer, men rett og slett fordi selve prosessen for byene og omland – det er jo ofte flere kommuner – innebærer å sette seg ned sammen og tenke, planlegge og handle sammen. Her kan man nesten si at veien er like viktig som selve målet. Statsråden skriver i brev til komiteen at det legges opp til forhandlinger om byvekstavtaler med alle ni byområder som er aktuelle for bymiljøavtaler, inneværende år, og mandatet for disse forhandlingene skal forhandles i vår. Det er bra. SV ønsker selvfølgelig at flere mellomstore byer og store tettsteder skal innlemmes i ordningen med byvekstavtaler, og vi satte av en startsum til dette i alternativt budsjett.

Det hadde vært et viktig verktøy for å holde øye med luftkvaliteten og skadevirkningene av den – på en helt annen og mer nøyaktig måte en hittil – om NILUs forslag om et byobservatorium hadde blitt vedtatt. Det vil vi stresse.

Jeg vil ta opp SVs forslag, og så vil jeg komme tilbake til detaljer i et senere innlegg.

Presidenten: Representanten Arne Nævra har tatt opp de forslagene han refererte til.

Kirsti Leirtrø (A) []: Takk til Miljøpartiet De Grønne for et godt representantforslag.

Lokal luft- og støyforurensning i norske byer representerer et betydelig helseproblem. Veitrafikk påfører samfunnet eksterne kostnader i form av ulemper og helseskader. Det gir ikke bare helseskader, men også redusert livskvalitet. En rekke nasjonale og internasjonale undersøkelser viser at befolkningen i europeiske byområder plages sterkt av luftforurensning. Det var også bakgrunnen for at den rød-grønne regjeringen etablerte helhetlige bymiljøavtaler – all befolkningsvekst skulle tas med kollektiv, sykkel og gange, og byene skulle utvikles.

Heldigvis er temaet luft- og støyforurensning noe som opptar flere organisasjoner. Det så vi ikke minst på responsen og deltakelsen vi fikk under høringen i denne saken. Representantforslaget er godt og fokuserer på et alvorlig område. Vi er ikke i tvil om at staten må øke sine bidrag til at lokale mål skal nås, og ikke minst bidra til at kunnskapen om effekten av lokal luft- og støyforurensning økes, f.eks. har Oslo store ambisjoner for byen sin og har langt mer ambisiøse mål enn nullvekstmålet i sine planer og tiltak.

Arbeiderpartiet mener det er uheldig at høringsutgaven av jernbanesektorens handlingsprogram ikke er i samsvar med vedtatt NTP når det gjelder utvikling av jernbanen som en del av kollektivtilbudet i og rundt byområder. Dette gjelder spesielt for Oslo, der InterCity er foreslått utsatt i flere år, men det gjelder også for de andre byene våre. Her må vi følge opp, og innsatsen må økes.

Det er også uheldig at vi ikke lenger har en nasjonal, oppdatert sykkelstrategi. Det ble det gitt innspill om i høringsrunden. Den forrige nasjonale sykkelstrategien ble brukt som rettesnor for regionale og kommunale strategier, og det ville ikke minst vært en fordel med en tverrsektoriell plan som treffer ulike forvaltningsnivåer.

Så vil jeg over til de forslagene som ble fremmet som vi ikke var med på i komitébehandlingen. Når det gjelder forslagene fra SV, vil i salen støtte forslagene nr. 1 og 2, om minst 50 pst. statlig finansiering av baneløsning på Nedre Romerike og av nytt signal- og sikringsanlegg for T-banen i Oslo. Arbeiderpartiet har i Nasjonal transportplan foreslått at staten skal bidra med inntil 70 pst. av kostnadene til store kollektivinvesteringer. Det vil vi komme tilbake til i saken om Oslopakke 3 trinn 2, som nå ligger hos komiteen. Vi har også sagt at staten må ta en større andel av driften av kollektivtrafikken.

Vi vil ikke støtte forslagene nr. 3–6. Det er ikke fordi det er dårlige forslag – det er tvert imot gode forslag – men vi mener at det er en del av de lokale forhandlingene, som må finne sin løsning lokalt. Det blir da feil for oss at Stortinget skal legge slike føringer.

Vi vil støtte forslagene nr. 7–9 og 11, som dreier seg om utredninger og målinger av støy og luftkvalitet og lokal fastsetting av piggdekkgebyr.

Forslag nr. 10, om opprettelse av et byobservatorium i Oslo: Dette mener vi er en god idé. Det er behov for å støtte opp om forskning på dette feltet. Men det konkrete tiltaket er ikke utredet, og vi mener det må inn i budsjettforhandlingene.

Det har kommet noen løse forslag fra Miljøpartiet De Grønne. Vi vil støtte forslagene nr. 12, 13, 16 og 17 – og følgelig ikke forslagene nr. 14 og 15.

Nils Aage Jegstad (H) []: Jeg vil takke MDG for å ha satt et viktig tema på dagsordenen.

Lokal luft- og støyforurensning i norske byer representerer et betydelig helseproblem. Særlig godt kjent er effektene av høy luftforurensning, som kan utløse og forverre sykdommer, først og fremst i luftveiene og hjerte- og karsystemet. Kortvarig eksponering for luftforurensning gir hovedsakelig forverring av eksisterende sykdommer, mens langvarig eksponering også kan bidra til utvikling av sykdom. Problemstillingen er aktuell i flere av de største byområdene, men problemene er aller størst i Bergen og Oslo. I Folkehelseinstituttets rapport fra 2016 anslås det at bare i Oslo dør årlig 185 mennesker som følge av luftforurensning.

Forslagstillerens forslag kan grupperes i tre hovedelementer:

  • økt satsing på kollektivtransport, sykling og gange

  • bruk av den offentlige innkjøpsmakten til å fremme økt bruk av null- og lavutslippskjøretøy i varetransporten i byene

  • større fokus på problemstillingen gjennom forskning, økt fokus på luftforurensning i forbindelse med planlegging av nye prosjekter og økt satsing på støvdemping på statlige veier

Det er viktig å påpeke at det allerede gjøres mye for å redusere luftforurensningen. Kollektivtransporten har fått økte rammer, og de største prosjektene gis et statlig bidrag på 50 pst. Kommunene har fått flere virkemidler til å styre trafikkmengden i perioder hvor luftforurensningen er spesielt høy. I tillegg til dette er spørsmålet om lokal fastsetting av piggdekkgebyrene under utredning. Det er også innført en belønningsordning for lokal satsing på sykkel. Gjennom bymiljø- og byvekstavtalene utvikles det gode verktøy for å samordne arealbruken med bruk av kollektivtransport, sykkel og gange som viktige elementer. I flere byområder er det utarbeidet forpliktende arealbruksplaner som også legger til rette for dette.

I kollektivtransporten er bruk av anbud på buss- og båttransport vanlig. Gjennom anbud kan staten, fylkene og kommunene stille krav til miljøavtrykket i valg av teknologi. Dette er kanskje det beste eksemplet på at bruk av offentlig innkjøpsmakt er treffsikkert. Ikke minst i Oslo og Akershus har satsingen på null- og lavutslippsløsninger vært formidabel de siste årene, og gjennom Ruter AS har en lagt grunnen for en grønn kollektivtransport. Andre byer har fulgt i samme spor.

Jeg vet ikke om SV og Miljøpartiet De Grønne tør tenke tanken, men det at flere store veiprosjekter legges i tunnel, har en positiv effekt på støy- og støvforurensningen i de store byene. Sammen med økt framkommelighet for bussene ved bygging av separate bussveier er det et av hovedelementene i prosjekter som E18 Vestkorridoren gjennom Bærum og Manglerudtunnelen i Oslo. Dette vil gi positiv effekt på lokal forurensning.

Problemstillingen som representantforlaget tar opp, er viktig. Det er derfor ikke vanskelig å slutte seg til intensjonene i forslaget. Det er imidlertid umulig å ta stilling til forslagene innenfor rammen av et Dokument 8-forslag. Det er til dels store kostnader knyttet til flere av forslagene. Et eksempel er en generell takstreduksjon på 20 pst., som utgjør en økt kostnad på 1,7 mrd. kr per år. Mange av forslagene hører derfor hjemme i behandlingen av Nasjonal transportplan.

Ivar Odnes (Sp) []: Eg vil fyrst få takka forslagsstillaren for å ta opp eit viktig tema og saksordføraren for eit godt arbeid.

Senterpartiet er på lik line med forslagsstillaren oppteke av korleis vi skal betra luftkvaliteten – ikkje berre i Oslo, men i alle byane våre. Mindre helseskadelege nærmiljø i byområda handlar om meir enn berre transportsektoren, men det er i den sektoren vi har dei største utfordringane. Når vi no etter kvart får fleire utsleppsfrie køyretøy og ein reduserer bilbruken inne i bykjernane, skulle ein tru ein var komen godt på veg med å betra luftkvaliteten. Men realiteten har seinast i vår synt at det framleis er utfordringar med luftkvaliteten i fleire av byane våre.

Stortinget har gjort fleire vedtak med mål om å få ned forureinande utslepp generelt og i bymiljø spesielt. Vi har ein nullvisjon om at all vekst i persontrafikken skal skje innan kollektivtrafikk, sykkel og gange. Vinteren som har vore, har synt at vi har ei utfordring i å sørgja for å halda fortau, gang- og sykkeltrasear framkomelege slik at denne overgangen til gange og sykkel faktisk skal kunna skje på både sommar- og vinterføre. Vinteren kjem nok framleis kvart år, og det må brukast mykje strøsand for å gjera gang- og sykkelvegane trygge, noko som òg har vore med på å forsterka luftforureininga, slik at ho til tider har vore alarmerande høg.

Senterpartiet meiner at det har vore ei positiv utvikling dei siste åra når det gjeld å redusera luftforureininga. Men skal vi lukkast med å bidra til betre luftkvalitet i alle byane våre, må dette liggja i planverket, der det òg er eit forpliktande samarbeid mellom kommunar, fylkeskommunar og stat.

Vi har no byvekstavtalar i ni byområde, og luftkvalitet er eit viktig element i avtalane. Senterpartiet meiner absolutt at både stat og kommunar må bidra for å redusera luftforureininga, og registrerer at forslagsstillarane meiner at nye tiltak frå staten si side er heilt nødvendig for å sikra tilstrekkeleg betring av situasjonen i nokre av dei mest utsette områda.

I Oslo kommune sin reviderte handlingsplan for betre luftkvalitet i Oslo 2018–2020 vert det vist til at nedgangen i forureiningsnivået etter at tiltak som piggdekkgebyr, støvdemping og miljøfartsgrenser vart sette i verk på midten av 2000-talet, ikkje er nok til å nå anbefalingane frå helsemyndigheitene. Senterpartiet registrerer òg at storbyane våre har ei stadig aukande befolkning. Mindre helseskadelege nærmiljø i byområda er difor viktig i utviklinga, planlegginga og tilrettelegginga av byområda våre.

Senterpartiet meiner at arbeidet med å fremja betre luftkvalitet i byane våre må vera langsiktig og godt forankra i planverk som det er tilslutning til både lokalt, regionalt og nasjonalt. Difor støttar ikkje Senterpartiet forslaget frå SV i saka, men meiner at dette er gode tiltak, som bør kunna takast med i både planarbeid og budsjett for vidare handsaming for gode bu- og levemiljø i byane våre. Av same grunn kjem vi heller ikkje til å støtta dei lause forslaga som truleg vert fremja av representanten Stoknes seinare.

Jon Gunnes (V) []: Luftforurensning i både Norge og andre land er et stort problem. Det forårsaker for tidlig død og reduserer livskvaliteten for mange. Det hemmer mobilitet til utsatte grupper når luftforurensningsnivåene er høye. Ingen ønsker en hverdag der barn med astma må holde seg inne i barnehagene på grunn av mye luftforurensning. Støy- og lysforurensning er også en stor plage.

Forslaget som debatteres, kan leses som at det hovedsakelig er forfattet for Oslo. Problematikken er helt klart stor i Oslo, men også i mellomstore og små byer, som Trondheim, som Mo i Rana – vi må ikke glemme at det gjelder over hele landet. Venstre er opptatt av at alle byer skal oppfylle nasjonale krav og EU-krav til grenseverdier for støy, luftforurensning og klimagassutslipp. Derfor jobber Venstre hele tiden for økte bevilgninger til kollektivtransport, syklister og fotgjengere i både landets kommuner, fylker, på Stortinget og i regjering.

Litt over til Oslo igjen: Jeg ser at Miljøpartiet De Grønne har et forslag – det opprinnelige forslaget, som fremmes på nytt igjen av SV – og jeg stusser over at det skal være et forslag om miljøfelt på E6 i Groruddalen. Dette er jo utredet. Tiltaket viser motsatt effekt av det som er ønskelig, nemlig mer luftforurensning. Venstre ønsker også å gjøre noe for å bedre luften i Groruddalen, men da må vi se på virkemidler som fungerer. Vi er glad for at Statens vegvesen er i gang med en systemanalyse som kan avklare trasé for ny riksveidialog – unnskyld, riksveidiagonal, jeg tror ikke veiene snakker sammen – mellom rv. 4 Trondheimsveien og rv. 163 Østre Aker vei. Venstre har i mange år vært opptatt av å redusere belastningen av støy og støv for beboerne langs Trondheimsveien. Venstre har jobbet for å få på plass en egen plan for tungtransport i Groruddalen. Vi mener en løsning for beboerne langs Trondheimsveien må på plass så snart som mulig, og ser med stor optimisme fram til at Vegvesenet blir ferdig med sin analyse.

Så litt over til piggdekk: Omfanget av partikler i luften som følge av biltrafikken er sterkt avhengig av bilens evne til å slite ned eller rive opp veidekket. Piggdekk produserer 20–40 ganger større mengder partikler enn piggfrie dekk, og det er således viktig å holde andelen biler uten piggdekk høy, spesielt i tettbygde områder. Mindre bruk av piggdekk i tettbygde områder har stor effekt for reduksjon av de grovere partiklene. Innføringen av piggdekkgebyr i flere byer har gitt effekt ved at flere har tatt i bruk piggfrie dekk. Derfor er jeg glad for at Vegdirektoratet utarbeider et høringsdokument for en endring av piggdekkgebyrforskriften, slik at den nå kan sendes ut på høring, at vi kanskje får en forenkling og byene kan håndtere dette mer selv.

Støvbinding og vasking av veier er helt klart et godt tiltak. I Trondheim har man prøvd magnesiumklorid, man har vasket, og det har gitt meget god bedring av luftkvaliteten langs strekningene der det tidligere var mest ille.

Det er viktig at luftkvaliteten er på agendaen, og at vi får stadige diskusjoner om dette temaet. Dette er ikke et problem som kan legges i skuffen. Derfor er det fint at Miljøpartiet De Grønne løfter problemstillingen, selv om tiltakene de foreslår, enten omhandler budsjettspørsmål eller er i prosess allerede.

Tone Wilhelmsen Trøen hadde her gjeninntatt presidentplassen.

Per Espen Stoknes (MDG) []: I en ny studie fra Verdens helseorganisasjon, WHO, kom det fram at 90 pst. av verdens befolkning puster inn forurenset luft. På verdensbasis dør om lag utrolige sju millioner mennesker hvert år etter å ha pustet inn luftpartikler som bl.a. kan føre til slag, hjertesykdommer, lungekreft og lungebetennelse. Luftforurensning er en trussel for oss alle, også for oss som bor i norske byer. Om jeg skulle peke ut ett sted i landet vårt der vi klart ville fått mest igjen for å ta tak i problemet med luftforurensning og støy, tror jeg at Groruddalen i Oslo ville kommet høyt opp på lista. Her har vi noen av landets triveligste nabolag fanget i et nett av tre av Norges mest trafikkerte veier, som går parallelt gjennom dalen. Heldigvis finnes det masse gode løsninger, og hvis vi lykkes i Groruddalen, kan vi vise at vi kan lykkes med å gi folk en trygg hverdag med helsefremmende nærmiljø i alle deler av landet. Det er derfor De Grønne har levert et representantforslag med en rekke forslag som både kan komme dem som bor i Groruddalen, til gode, og også forslag for å bedre helsa til alle i landet som bor i byer.

Lavere priser på kollektivtrafikk er bare ett av flere tiltak som gjør at flere kan reise mer miljø-, helse- og klimavennlig. Vel så viktig er det å gi folk et bedre tilbud med hyppigere avganger, slik man f.eks. gjør i Oslo kommune. I 2017 fikk Oslo 1 000 flere avganger med buss og trikk, og Oslo investerer også tungt i infrastruktur som vil gjøre kollektivtransport lettere tilgjengelig for enda flere i årene framover. Rask innfasing av elbusser er også blant investeringene.

Denne opptrappingen burde vært gjort for mange år siden, og i alle disse årene har mange mennesker som bor nær disse store veiene, blitt utsatt for en helt uakseptabel belastning av både støy- og luftforurensning. Dette rammer særlig de svakeste blant oss – dem som ikke har råd til å kjøpe seg en bolig langt unna de støyende veiene. Det haster å redde helsa til de mange som er utsatt.

I Oslo har derfor en bred koalisjon av både Høyre, Arbeiderpartiet, Miljøpartiet De Grønne, Venstre, SV og Kristelig Folkeparti blitt enige om en rekke tiltak for å vri konkurransen fra privatbilisme til kollektivtransport. Det inkluderer bl.a. flere bomstasjoner med høyere takster.

Men det finnes mange flere måter å legge til rette for mer klima-, miljø- og helsevennlige reisevaner på. Vi i De Grønne ønsker flere positive tiltak som gjør hverdagen lettere for dem som har dårlig råd. Ved å gjøre kollektivtransport billigere gjør vi det også lettere for dem blant oss som har trang økonomi og ikke får hverdagen til å gå opp, samtidig som vi får luft som vi kan puste inn også i framtiden. Det er derfor vi bl.a. foreslår å senke prisene på kollektivtransport med 20 pst.

Vi i De Grønne ønsker ikke å bruke milliarder av kroner på å bygge nye veier som stimulerer til enda mer utslipp og mer støy. Vi vil heller bruke de pengene på vedlikehold av de veiene vi har, på å elektrifisere kollektivtrafikken, på trafikksikringstiltak, og ikke minst på billigere, bedre og hyppigere kollektivtilbud.

Til slutt vil jeg rette en stor takk til SVs Arne Nævra for saksordførerjobben og et veldig godt samarbeid i denne saken.

Med det tar jeg opp Miljøpartiet De Grønnes forslag.

Presidenten: Representanten Per Stoknes har tatt opp de forslagene han refererte til.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Tematikken som tas opp, er viktig. Det angår hverdagen vår, og det er noe som en hyppig diskuterer i samfunnet, naturlig nok. Det å kunne ferdes rundt og vite at luftkvaliteten er god, at en ikke har støy og lysforurensning som holder en våken eller plager en, er en del av det som gir oss livskvalitet i hverdagen.

I vår Nasjonal transportplan som ble framlagt i fjor, var dette en av de viktige tingene som ble diskutert: Hvordan vi skal utvikle et samfunn som har god mobilitet, gode transportløsninger, men som også ivaretar både storbyer og lokalsamfunns behov for gode leveforhold. Noen av de prosjektene som gjennomføres, er spesielt med henblikk på lokalmiljøet, ikke nødvendigvis fordi de gir ny vei som ikke eksisterer i dag, men fordi en flytter trafikken vekk fra lokale områder. Et av de prosjektene som vi gjerne kan vise til, som har blitt gjennomført tidligere, er nettopp Operatunnelen, som flytter mye trafikk fra der folk oppholder seg i Oslo, og ned under bakken – egentlig et av de beste tiltakene vi har. Det bør reflektere at det å bygge nye veier også er gode miljøtiltak mange ganger. E18 Vestkorridoren har blitt nevnt av flere. Den er også et miljøprosjekt i så måte. Det handler om å få bedre kollektivløsninger og bedre gang- og sykkelløsninger, men også om å flytte trafikken vekk fra de lokalområdene der folk bor.

Gjennom ulike tiltak vil vi kunne se en gradvis videreutvikling der utslippene går ned, lokalmiljøene blir bedre, samtidig som folks hverdag blir enklere. Vi ser det spesielt innenfor kjøretøyteknologi, og når det gjelder bil i Norge, har vi kommet langt med utslippsfrie biler. Også for varebiler, busser og lastebiler har staten virkemidler som gjør at det er attraktivt å kjøpe den typen kjøretøy. I budsjettforliket med Venstre og Kristelig Folkeparti – før Venstre kom inn i regjering – fikk vi ordninger på plass, f.eks. støtteordninger for vraking av varebiler når en kjøper nye elvarebiler. For bare få uker siden fikk jeg være med og kjøre en av de første ellastebilene i Norge, og vi har vel alle vært inne i i hvert fall én elbuss gjennom tidene. Vi fyller altså ikke byene med dieselbiler, vi fyller veiene med utslippsfrie biler. Det er et viktig grep i seg selv, selv om en alltid kan diskutere miljøregnskapet i livstidssyklusen til det samme kjøretøyet.

Vi har gjennom kollektivsatsing styrket byenes mulighet til å investere mer for et bedre tilbud, og vi ser at Oslo er en av byene som benytter seg av det. Støtteordningen gjennom belønningsordningen er firedoblet under dagens regjering. Det gir Oslo et økonomisk handlingsrom til å gjennomføre de løftene som vi nå ser. I tillegg har vi utviklet ikke bare bymiljøavtaler, men byvekstavtaler, som gjør at en tar investeringene inn i lys av den arealpolitikken som en lokalt bør føre.

På jernbanen er det en sterk satsing der bevilgningene til bygging av ny jernbane og vedlikehold av eksisterende har økt. Vi bruker over 3 mrd. kr årlig på å kjøpe togtjenester, slik at flere kan reise med tog til en lavere pris, og vi kjøper nye togsett.

På veisiden har jeg allerede nevnt E18 som et bynært prosjekt, som også handler om lokalmiljøet. Det å sørge for at en feier veiene våre, at de er godt vedlikeholdt for både å redusere støy fra kjøretøy og virvling av partikler, er en viktig del av denne jobben. Styrking av arbeidet med gang- og sykkelveier, både fra statens hånd og fra kommunenes hånd, er en viktig del. Bevilgningene har blitt doblet de siste fire årene når det gjelder satsingen på sykkelveier, bl.a. gjennom et godt budsjettsamarbeid med Kristelig Folkeparti og Venstre.

Også innenfor skipsfarten er det viktig at vi ser på lokalmiljøet. Mange havner ligger sentralt der mange folk bor og ferdes. Derfor er det viktig med den grønne teknologisatsingen, som skjer spesielt gjennom Næringsdepartementet, der vi også utvikler ladeinfrastruktur, landstrøm, og bidrar til utvikling av batteriteknologi nettopp for å fjerne utslippene fra der folk bor.

Jeg kunne også nevnt en rekke virkemidler som kommunene har og kan ta i bruk, både av positive og mer restriktive virkemidler. Når Miljøpartiet etterlyser f.eks. muligheten for å kunne redusere takstene på kollektivtrafikken med 20 pst., er det noe fylkeskommunen og kommunen allerede kunne gjort. En trenger ikke fremme forslag i Stortinget om det. Men det er et budsjettspørsmål hvis en vil ha mer penger fra staten til det. Der kan jeg bare minne om at Venstre i sin tid fikk gjennomslag for at vi skulle redusere takstene på månedskort på jernbanen på lange distanser. Tiltakene er mange. Mange av dem er vi i gang med, men noen er jeg uenig i, for de er mer restriktive enn nyttige. Det er en del av den viktige politiske debatten for å finne gode løsninger.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Arne Nævra (SV) []: Jeg skulle gjerne likt å høre statsrådens syn på forslaget fra NILU, Norsk institutt for luftforskning, altså anbefalingene fra dem om et byobservatorium. Dette forslaget har kommet etter at statsråden kom med sitt brev, og det var opprinnelig ikke en del av Miljøpartiet De Grønnes forslag. Det er åpenbart at NILU har et godt poeng. Det finnes tilsvarende målestasjoner på Svalbard – det er vel i Ny-Ålesund, på Zeppelinfjellet. Det har et internasjonalt ry. Vi har vel et i Agder, men jeg tror ikke det foreløpig er etablert noen i storbyer eller byer i det hele tatt i Norge. Dette ville i så fall bli det første. Det ville det bli veldig interessant å få i den største byen vår – et observatorium som har sensorer ute som måler parameter som vi i dag ikke får målt. Dette ville være veldig viktig forskning, også for å gjøre tiltak.

Er dette et forslag som statsråden vil ta med seg og eventuelt fremme i forbindelse med arbeidet med statsbudsjettet – eller i hvert fall utrede videre?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Rent konstitusjonelt ligger nok ansvaret for dette mer under klima- og miljøministeren enn undertegnede. Jeg har ikke lyst til å kvittere ut verken positivt eller negativ på det. Men vi har hatt mange møter hvor bl.a. NILU har vært til stede for å diskutere luftforurensingskriterier og hvordan en måler det. Jeg har også besøkt flere teknologimiljø, bl.a. i Trondheim, der en mener at det er mulig å kunne plassere ut langt flere målestasjoner med en litt enklere teknologi, men med en vanvittig mye lavere kostnad, som kan gi oss et bedre bilde av både spredning av luftforurensing og liknende. I dag har en gjerne relativt store og dyre målere, og så må en anta hvordan dette sprer seg utover. Jo mer kunnskap vi får om dette, jo mer informasjon vi kan gi dem som ferdes i byene, slik at de kan unngå røde soner hvis de oppstår, og heller kan bevege seg ett kvartal lenger bort, hvor det er grønn sone, vil det gi alle en mulighet til å ferdes på en enklere måte.

Arne Nævra (SV) []: Jeg takker for svaret fra statsråden.

Hvis dette ikke er helt innenfor denne statsrådens ansvarsområde, betyr det kanskje at han kan samtale om dette med den som har ansvaret, nemlig Elvestuen, og ta dette forslaget med seg, for jeg tror at NILU har et veldig godt poeng her. Det er en sterk faginstitusjon. Det hadde vært veldig interessant å høre statsrådens syn, hvordan han har vurdert innholdet i det og intensjonen med det – jeg regner med at statsråden har lest det – og om han på et vis kunne fronte det innad i regjeringen. Så det kom jeg på et vis litt rundt.

Presidenten: Presidenten vil bemerke at siden dette ikke ligger innenfor statsrådens konstitusjonelle ansvarsområde, får statsråden selv vurdere om han vil svare på dette oppfølgingsspørsmålet.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Som jeg nevnte – eller i hvert fall prøvde å nevne – mener jeg det er viktig at hvis vi klarer å fange mer informasjon, som gjør at vi har mer kvalitativ data til både beslutninger som vi som politikere skal ta, og som gjør at en kan bidra med informasjon til dem som beveger seg ute i hverdagen, er det en fordel. Nøyaktig hvordan en skal gjøre dette, om en skal gjøre mer enn det en gjør i dag, om vi skal la NILU gjøre det innenfor sine egne grenser, innenfor egne økonomiske rammer eller på en annen måte, må vi komme tilbake til.

Jeg har diskutert dette med kollegaer tidligere, men ikke med Elvestuen, og noe som har inspirert meg, er at jeg i Trondheim traff en gründerbedrift som har utviklet teknologi til å måle billigere, men ikke fullt så detaljert som NILUs målere. Fyren som sto bak dette, var astmatiker, og han sa at hvis dette kunne gitt ham informasjon om hvilke ruter han burde gå til jobb på de dagene luften er som verst, ville det øke hans livskvalitet. Hvis vi kan bidra med den typen informasjon, ville det vært nyttig.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Arne Nævra (SV) []: Jeg registrerer som saksordfører at det er stor enighet i salen om beskrivelsen av alvoret bak dette forslaget om luftforurensingens alvorlighetsgrad. Jeg registrerer også at alle som har hatt ordet, er enig i intensjonen bak forslagene.

SV mener at statlig finansiering av store kollektivprosjekt – dette fikk jeg ikke tid til å nevne i sted – er helt avgjørende for å nå nullvekstmålet som et samlet storting har sluttet seg til. Vi peker i merknaden vår på at det er uklart om baneløsningen for Nedre Romerike og signal- og sikringsanlegget for T-banen i Oslo er sikret 50 pst. statlig finansiering. Vi vil understreke at begge prosjektene er ganske avgjørende for framtidens kollektivtilbud i Oslo-regionen. Det er et viktig grep for å lykkes med å få en større andel av transporten i Oslo over på transportformer som begrenser nettopp støy og luftforurensing. At NTPs mål for intercitysatsingen på Østlandet blir skjøvet ut i tid, er selvfølgelig også tragisk i denne sammenhengen.

SV har – som alle representantene har sett – foreslått mange enkeltvedtak, spesielt for Oslo-området. Deler av denne problematikken ville naturlig vært i saksfeltet rundt Oslopakke 3, som flere representanter har nevnt, men vi valgte likevel å ta med en del forslag som spesielt dreier seg om byluft og forurensing i hovedstaden, siden forslagsstilleren også la opp til det.

Opposisjonen har i stor grad det samme synet på hva som kreves av tiltak for å bedre luftkvaliteten i byene, men det er litt underlig at ikke også noen av regjeringspartiene i større grad kunne vært med på flere merknader – om ikke annet – der alvoret blir beskrevet. Det er kanskje aller mest skuffende at det ikke ser ut til å bli flertall i salen for vårt forslag om et byobservatorium i Oslo, som jeg også tok opp i replikkordskiftet med statsråden.

Lite grann om vår stemmegivning: Vi støtter selvfølgelig våre egne forslag, men vi vil også støtte alle Miljøpartiet De Grønnes forslag, men med ett unntak. Det gjelder nr. 15, hvor de foreslår en flat reduksjon på 20 pst. på kollektivsatsene over hele landet. SV har omtrent det samme synet og har foreslått det i sitt alternative statsbudsjett når det gjelder NSB, som staten – på en måte – rår over. Men vi synes ikke det er riktig å træ dette ned over fylkeskommunene, som må bestemme dette selv. Vi vil heller øke rammene til fylkeskommunene, hvilket vi faktisk gjør. Vi går også inn for et nasjonalt ungdomskort – det har vi gjort i flere år – for vi synes det er viktigere å begunstige ungdommen.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 9.

Forrige kapittel
Neste kapittel