Stortinget - Møte torsdag den 30. mars 2017

Dato: 30.03.2017
President: Svein Roald Hansen
Dokumenter: (Innst. 223 S (2016–2017), jf. Dokument 8:27 S (2016–2017))

Søk

Innhold

Sak nr. 6 [13:11:26]

Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentant Heikki Eidsvoll Holmås om 50 pst. statlig bidrag til trikkelinje nord for Sinsenkrysset over Tonsenhagen til Linderud i Oslo (Innst. 223 S (2016–2017), jf. Dokument 8:27 S (2016–2017))

Talere

Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden blir begrenset til 5 minutter til hver partigruppe og 5 minutter til medlemmer av regjeringen.

Videre vil presidenten foreslå at det – innenfor den fordelte taletid – blir gitt anledning til inntil seks replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen, og at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Nils Aage Jegstad (H) []: Dette representantforslaget er framsatt av stortingsrepresentant Heikki Eidsvoll Holmås og omhandler et statlig bidrag til trikkelinjen nord for Sinsenkrysset over Tonsenhagen til Linderud i Oslo.

En enstemmig komité viser til at denne trikkestrekningen ikke er prioritert innenfor rammen av Oslopakke 3 fram til 2020. Komiteen kjenner heller ikke til at det er satt av lokale investeringsmidler til dette. Den vil i tillegg påpeke at det er uavklarte planprosesser, og at prosjektet følgelig heller ikke er kvalitetssikret.

Komiteen mener derfor det er naturlig at spørsmålet om statlig medfinansiering til dette prosjektet vurderes i forbindelse med framtidige nasjonale transportplaner, og at Dokument 8:27 S for 2016–2017 vedlegges protokollen.

Heikki Eidsvoll Holmås (SV) []: En av de vakreste åpenbaringene du kan få på vei inn til Oslo, er når du kommer langs rv. 4, kjører over selveste Sinsenkrysset og når toppen ved Sinsen T-banestasjon. Da rulles hele Oslo bys sentrum ut for øynene dine med regjeringsbygg, rådhus og alle Oslos kirkespir. Er du heldig og det er sol, og det er det som oftest her i Oslo, blinker solrefleksjonen fra fjorden rett imot deg og rammer inn Hovedøya og de andre av Oslofjordens perler. Du leter gjerne etter horisonten sånn som kystfolk gjør, men finner den ikke fordi Nesodden hindrer det.

Denne fantastiske utsikten har sjåførene på 31-bussen hver eneste dag, mange ganger om dagen. De gjør en stolt jobb og kjører landets absolutt mest trafikkerte bussrute. Folkene som står bak i bussen, har derimot sjelden like god utsikt, for bussen er smekkfull både i morgenrushet og i ettermiddagsrushet. Dette er med andre ord den bussruten som aller mest, av alle bussruter i landet, roper etter å bli erstattet med et tyngre kjøretøy. Der er det trikk, som er det Ruter i sin strategi, M2016, har lagt fram. De prioriterer denne høyt, for hvis man ser den samlede porteføljen av prosjekter, ser man at det kommer store, tunge prosjekter i Oslo i tiden som kommer. Vi vet at vi skal ha på plass Fornebubanen, vi skal ha på plass en oppgradering av T-banenettet og signalsystemet i T-banenettet – noe som vil gi 25 pst. ekstra kapasitet gjennom tunnelen under Oslo, under oss her. Og vi vet at disse to store, tunge investeringene kommer allerede fra nå og utover på 2000-tallet, fram mot 2030.

Blir ikke Tonsenhagen-trikken prioritert opp av nasjonale myndigheter, vil den etter alle solemerker være nødt å stille lenger bak i køen.

Det er helt riktig at Tonsenhagen-trikken i Oslopakke 3-forhandlingene ikke har vært prioritert øverst. Det ligger riktignok en stor pott, en stor pengesum, som er avsatt til T-bane- og trikkeinvesteringer i Oslo-området. Det er ingen tvil om at vi fra SVs side, og jeg oppfatter også fra det rød-grønne byrådets side, ønsker å løfte Tonsenhagen-trikken opp. Bakgrunnen for det er veldig enkel: En trikk på det strekket ville løst viktige utfordringer for trafikkavviklingen gjennom byen.

Alle som er inne i transportplanlegging, vet at det å blande trikk og buss, å blande ulike kjøretøyer, skaper problemer. Det er ikke plass til flere busser til tross for at det er planlagt utbygging av flere boliger i området, til tross for at vi forventer at det vil bli behov for mer kapasitet på det strekket. Og hvis man nedover Trondheimsveien, sånn som skjer i dag, blander både buss og trikk, skaper det problemer for trafikkavviklingen. Bakkelegemet her i Oslo sentrum er allerede ganske hardt belastet. Og det å ha blandingen buss og trikk skaper store problemer for trafikkavviklingen og vil skape mer i tiden som kommer.

Derfor ville det å få på plass en trikk på denne østlige delen av 31-linjen, på samme måte som det nå kommer på plass T-bane på den vestlige delen av 31-linjen, være en fornuftig samfunnsmessig investering og være en investering som er helt nødvendig. Det er noe som hele den bydelen roper om. – Og nå skulle jeg gjerne hatt Nikolai Astrup her, for han kom i skade for å si at dette ikke var et nasjonalt prosjekt eller et prosjekt av nasjonal karakter. For det er sånn at regjeringen i sin kollektivstrategi sier at de vil finansiere med 50 pst. de nasjonale prosjektene på infrastruktur som foreligger, og en trikkeutbygging til Tonsenhagen ville nettopp være en sånn type utbygging. Det er altså ingen andre, ikke Bybanen i Bergen, ikke superbussatsing på Nord-Jæren, ingen av de andre store infrastrukturinvesteringene som skal foretas på kollektivtrafikk, som i så stor grad ville erstattet buss med bane – unntatt selvfølgelig Fornebubanen, som vi har besluttet skal ha den typen løsning.

Jeg kommer ikke til å fremme forslaget på nytt for behandling her i salen fordi jeg forstår at det ikke vil få flertall. Jeg skjønner at komiteen sier: La oss ta dette i forbindelse med Nasjonal transportplan. Men jeg varsler til Groruddalens befolkning og til alle dere som sitter her i Stortinget, at forslaget vil bli reist på nytt i forbindelse med behandlingen av Nasjonal transportplan.

Rasmus Hansson (MDG) []: Forslaget fra representanten Heikki Eidsvoll Holmås fra SV er et godt forslag for Oslo, som jeg som Oslo-representant synes det er en glede å støtte. Selv om jeg tar til etterretning at det ikke blir lagt fram nå, er det en god idé, og Miljøpartiet De Grønne stiller seg helhjertet bak det. Dette er et viktig prosjekt. Det kan realiseres raskt, og det vil forbedre kollektivtilbudet i Oslo. Det er betydelige kapasitetsproblemer i Oslo sentrum, som dette prosjektet vil være med og avlaste, og det vil bidra til bedre bilfrie alternativer i Oslo som helhet, og avlaste et presset kollektivtilbud i Groruddalen, til glede for alle.

Så vil jeg benytte anledningen til i denne sammenhengen å ta opp et annet prosjekt i Oslo, som er enda viktigere, og det er et nytt signal- og sikringsanlegg for T-banen. Det er et så stort, så viktig og så lønnsomt klimaprosjekt at alle i Oslo og Akershus er enige om at staten bør finansiere halvparten av det. I den reforhandlede Oslopakke 3-avtalen, som finansierer mye av kollektivutbyggingen i Oslo, anmodet et tverrpolitisk flertall i Oslo og Akershus, inklusive Høyre og Venstre, staten om å bidra med 50 pst. av finansieringen av signal- og sikringsanlegget for T-banen. Det er ekstra relevant nå som samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen har forsinket innføringen av de nye bompengesatsene, med den følge at inntekten kan bli redusert med opptil 1,5 mrd. kr, sammenlignet med det det lå an til i avtalen.

Dette er et prosjekt som vil komme svært mange Oslo-innbyggere til gode. I dag reiser stadig flere grønt og kollektivt i Oslo. Det ble foretatt totalt 106 millioner reiser på T-banen i 2016, og det kan sammenlignes med at NSB i hele Norge og Sverige hadde 72 millioner reiser. Det signalanlegget vi har i dag, er utdatert, og det er høymodent for utskiftning. Et nytt og moderne signalanlegg kan øke kapasiteten på T-banen i Oslo med opptil 25 pst., fra 32 tog i timen i dag til 40 med et nytt anlegg. Målt i antall passasjerer vil det gi rom for opptil 50 pst. ekstra i året. Og dette prosjektet er gryteklart, i motsetning til mange av de store jernbaneinvesteringene som regjeringen har presentert nylig, i forbindelse med forhåndsenigheten om NTP. Signalanlegget kan behandles av Oslo bystyre allerede i år. Byggingen kan starte i 2018. Vi håper derfor at dette prosjektet får plass i regjeringens nasjonale transportplan.

Så tilbake til ny trikkelinje nord for Sinsenkrysset over Tonsenhagen til Linderud. Det prosjektet er ferdig planlagt, men vi har brukt lang tid på å komme fram dit vi er i dag. Et av problemene er at Vegvesenet truer med innsigelse mot utbygging av trikk fordi de mener det blir for liten plass til biler. Men i Oslo har altså det politiske flertallet, med Miljøpartiet De Grønne, SV og Arbeiderpartiet i spissen, fått gjennomslag for at færre skal velge bil, og det er vi enige med Akershus om. Dette gjør at bildet endrer seg, og det er det viktig at samferdselsministeren også tar inn over seg og bidrar til. Oslo har mer ambisiøse mål enn staten med hensyn til å redusere biltrafikken, og Oslo trenger derfor en stat og et vegvesen som er på lag med byen i arbeidet med å redusere biltrafikken. Statens vegvesen opptrer av og til som en aktør som vil ha mer veibygging rundt i byene våre, og det har jo prosessene rundt E18 og E6 Manglerudprosjektet også vist. Det er på høy tid at vi får en endring av dette, og vi håper at gode kollektivtransportprosjekter nå får forrang foran hensynet til arealkrevende biler og veier i byene.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Det er svært viktig å ha gode transportsystem i byene. Folk skal komme seg fram, de skal ikke sitte og sture i kø og puste inn dårlig luft. De skal komme seg dit de skal, for å kunne bruke mer tid sammen med venner og familie, på arbeidsplasser, kulturtilbud og fritidstilbud.

Dagens flertall har gjort det mulig for de største byene virkelig å gjøre et løft. Aldri før har det blitt brukt så mye penger gjennom den såkalte belønningsordningen for kollektivtrafikk. Disse fire årene har det blitt bevilget over 5 mrd. kr til ordningen, mot 1,8 mrd. kr under forrige regjering.

Dagens flertall har innført at staten skal bidra med halvparten av investeringskostnadene ved de store kollektivløftene i de fire største byene. Aldri før blir det brukt så mye penger som nettopp nå. Da Oslo bygde Lørenbanen, finansierte de den selv. Bergen sier at da de bygde sine ting, fikk de maks 5–15 pst. fra staten. Dette er også et fantastisk løft. I tillegg vet vi at kommuneøkonomien nå er blant de beste på mange tiår. Aldri før har det vært så få kommuner på ROBEK-lista, på lang tid, og overskuddene i kommunene er store. Det gir et økonomisk handlingsrom gjennom kommuneøkonomi, gjennom støtteordninger innenfor kollektivtransport som egentlig er historiske. I tillegg vet vi at Oslo-politikerne har valgt å innføre eiendomsskatt, de skal øke bompengene, de øker nå parkeringskostnadene – dette i tillegg til mer statlige midler. Allikevel står vi nå og hører at de partiene som styrer Oslo, synes de får for lite penger. Jeg tror det handler litt om prioritering, for her klager en på at staten ikke tar mer av ansvaret for kollektivtransporten i Oslo, når vi altså gjør mye mer enn det som er gjort noen gang før. I tillegg bygges det ut jernbane for milliarder av kroner, og antall togavganger fra Oslo S er økt med over 100 avganger for dagen siden regjeringsskiftet.

Vi ser også at denne debatten kommer etter at byrådet i Oslo har vært med og forhandlet fram Oslopakke 3, der akkurat dette prosjektet ikke ble løftet opp, og da prøver en altså omkamp i Stortinget istedenfor. Da synes jeg vi skal følge spillereglene, og så skal vi sørge for at så lenge fylkeskommunene har ansvaret for kollektivtrafikken, skal de få det ansvaret, og de skal få lov til å blomstre med det. Et borgerlig byråd har altså i over 18 år i denne byen bygd opp det som forslagsstilleren sier er et godt kollektivtilbud, men så ser vi at de som lovte å gjøre det enda bedre, ikke evner å gjøre det uten at staten kommer med enda mer penger. Da foreslår jeg heller at en får gå til valg som lobbyister og ikke som ledere, hvis en mener at staten skal gjøre hele jobben når en selv mener en skal prioritere opp.

Handlingsrommet i Oslo er bra. Det er mange ting som må bygges. Staten skal være med og bidra til dette, men Oslo må, når en forhandler Oslopakke 3, som legger grunnlaget for dette, også da evne å prioritere det som er aller viktigst. Hvis trikk til Tonsenhagen var det viktigste, hvorfor sto ikke det på den lista da en begynte? Hvorfor var det andre ting som da kom opp? Det er litt av den jobben som handler om å prioritere, og det må vi også gjøre når vi forhandler Nasjonal transportplan. Da ser vi fram til at vi tar opp igjen denne debatten. Regjeringens tilnærming har vært at vi skal bygge byene våre bedre, men vi skal også bygge distriktene våre bedre, vi skal bygge Nord-Norge, Vestlandet, Midt-Norge, Sørlandet og Østlandet bedre, og det er den prioriteringen som gjøres i en helhet. Kommunepolitikere og fylkespolitikere som har ansvar, må også sørge for at de viser at de klarer å innfri det, og ikke bare si at de vil ha, men andre skal betale.

Så til SV og Miljøpartiet De Grønne: Nå har dere makt. Vis at dere evner å prioritere i byene som dere styrer. Dere sier at det har vært et godt kollektivtilbud som har blitt bygd opp når andre parti har styrt før dere. Ta hansken, og ta den videre!

Presidenten: Presidenten må minne om at talen skal rettes gjennom presidenten.

Det blir replikkordskifte.

Heikki Eidsvoll Holmås (SV) []: Jeg vet ikke om statsråden fikk det med seg, men jeg holdt et ganske ålreit innlegg, om jeg skal si det selv, i en god tone. Statsråden derimot benytter anledningen til ikke å være så raus tilbake. Det tror jeg det er riktig å si.

I Oslopakke 3-forhandlingene – og dette vet statsråden utmerket godt – ville Oslo helt klart bl.a. prioritere ned satsing på utbygging av E18, men statsråden og Statens vegvesen, altså staten, var veldig tydelige på at dette var noe man ville prioritere opp. Det er ulike syn i en slik setting. La meg si det slik: Fra SVs side skulle vi gjerne ha prioritert opp flere av kollektivprosjektene, mens høyresiden, fra sin side, skulle gjerne prioritert opp f.eks. et prosjekt som Røatunnelen. Slik er lokalpolitikken.

Jeg har et helt konkret spørsmål, som jeg hadde satt pris på at statsråden svarte på. Statsråden sier at regjeringens politikk er å satse 50 pst. på nasjonale prosjekter, og da spør jeg: Hva skal til for at statsråden er positiv til en 50 pst.-finansiering av Tonsenhagen-trikken?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Vi har sagt at vi skal være med på å bidra til dette, men vi skal også prioritere slik at vi kan gjennomføre prosjektene sammen med kommunene. Derfor vil det også være viktig hva kommunene prioriterer. Vi har lagt merke til at så langt er det Fornebubanen, T-banetunnel under Oslo og Ahusbane som har blitt løftet opp lokalt. Da er det litt rart hvis Stortinget plutselig skal begynne å endre på den prioriteringsrekkefølgen.

Det er ikke riktig at borgerlig side ikke har brydd seg så mye om kollektiv, men bare om vei. Denne regjeringen og dagens stortingsflertall har løftet opp begge deler. Oslo får mer penger til å utvikle kollektivtilbudet sitt fra staten nå enn de noen gang fikk under sosialistisk styre i dette landet. Vi har faktisk gjort det mulig å gjøre mer av det som SV ønsker seg. Da er egentlig den beste anbefalingen jeg har at SV bør begynne å stemme på Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti eller Venstre, for det er det som gir handlingsrommet. Vi har også sett at et borgerlig byråd i denne byen har klart å omsette de pengene til mer kollektivsatsing per krone enn det virker som at partifellene til Heikki Eidsvoll Holmås klarer.

Heikki Eidsvoll Holmås (SV) []: Hvis statsråden hadde vært mindre opptatt av polemikk og mer opptatt av å svare på spørsmålene, hadde vi fått kortere debatter her i salen om disse tingene.

Jeg føler et behov for å si at statsråden ligger langt etter på bymiljøavtalene. Oslo bystyre og Oslo og Akershus i fellesskap har også sagt at signalanlegget på T-banen i Oslo er en av de tingene de kunne tenke seg å prioritere høyt opp, men de har så langt ikke fått beskjed om at dette er noe som skal prioriteres med 50 pst. fra staten. Det er det heldigvis dialog om, og det synes jeg er bra.

Dessuten er det viktig å påpeke at halvparten av jernbanesatsingen som har skjedd i denne salen, har kommet som følge av press fra opposisjonen, ikke bare fra Venstre og Kristelig Folkeparti, men også fra SV, Arbeiderpartiet og Miljøpartiet De Grønne, som har satset vesentlig mer på kollektiv og tog enn det regjeringen har villet gjøre. Men statsråden står ikke for det han vil, han står for det han har blitt tvunget til – og det er jo positivt.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Jeg oppfatter hele det innlegget som polemikk …

Heikki Eidsvoll Holmås (SV) []: Det er helt riktig.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: … uten et spørsmål. Da kan man jo spørre seg om hvem som forlenger debattene.

La meg bare minne om at selv om man hadde vedtatt regjeringens budsjett uendret hvert år, hadde man hatt vesentlig mange flere milliarder kroner til jernbane enn det som representanten Eidsvoll Holmås klarte da han var statsråd og satt i regjering. Så jeg har ingen problem med å sammenligne dette. Så har vi to ivrige partnere, Kristelig Folkeparti og Venstre, som har vært med og økt dette enda mer. Da er det ingen tvil om at hvis målet er å satse på kollektiv og å satse på jernbane, er et borgerlig flertall det gode for alle som er opptatt av det, når man sammenligner hva dagens flertall har fått til, med hva det forrige flertallet fikk til.

Jeg vil også minne om at i bymiljøavtalene lå det ingen løfter eller garantier om 50 pst. delfinansiering fra staten, hvis man leser Nasjonal transportplan, som representanten Eidsvoll Holmås og kollegene hans la fram. Der ble Fornebubanen omtalt som et eventuelt prosjekt. Det var først da man fikk borgerlig styre i dette landet at man lovte 50 pst., og det er vi i gang med å gjennomføre. Vi håper bare at Oslo blir ferdig med reguleringsplanene sine.

Presidenten: Neste replikk kommer fra representanten Rasmus Hansson, og da håper presidenten at vi er tilbake på saken som diskuteres.

Rasmus Hansson (MDG) []: Jeg har gleden av å oppfylle presidentens ønske.

Både Tonsenhagen-trikken og andre viktige kollektivtransportprosjekter i Oslo forsinkes nå av at Statens vegvesen ikke har vent seg av med tanken om at biltrafikk skal ha forrang i Oslo.

Har ministeren hatt noen dialog med Vegvesenet om innsigelsene de nå truer med å levere, spesielt for Tonsenhagen-trikken og mer generelt vedrørende regjeringens eget mål om nullvekst i personbiltrafikken i Oslo? Gir statsråden noen føringer til Statens vegvesen basert på disse krystallklare politiske vedtakene om ikke å forsinke kollektivutbygging av typen Tonsenhagen-trikken i Oslo?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Vegvesenet skal være fagfolk som skal være med og vurdere hvordan man får en best mulig trafikkavvikling i byen. Selv om man skal ha nullvekst i personbiltrafikken i byen, vet vi at det vil være en vekst i håndverkertransporten, varetransporten og liknende. Det betyr at når man allerede har et veinett som har kø, blir man ikke kvitt køen, selv med nullvekst i personbiltrafikken, om man fjerner kapasiteten på veinettet.

Det som er viktig, er at man klarer å få til en sammenheng der man får økt kollektivtilbudet, som gjør at flere kan velge det når de skal et sted, som frigjør arealer, slik at de varebilene, lastebilene og håndverksbilene som i dag står i kø, kan flyte raskere. Vi hjelper ingen ved at håndverkerne må sitte en time ekstra i kø.

Vi har gjort det mulig å investere mer i kollektiv enn det som var tilfellet før. Jeg håper at også byrådet i Oslo vil være med og prioritere mer penger til kollektiv over sine budsjetter, istedenfor å bruke pengene på å kommunalisere sykehjem og barnehager.

Rasmus Hansson (MDG) []: Takk for det.

Jeg spurte altså statsråden om han har noen dialog med Vegvesenet om at de ikke skal hindre framføringen av kollektivprosjekter i Oslo. Har statsråden det?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Vår dialog er om at vi skal hjelpe til med å utvikle kollektivprosjekter i Oslo. Så skal Vegvesenet også være et fagorgan som sier hva konsekvensene er av mulige valg, positive og negative. Det er noen av de vurderingene som jeg tror de også har gjort på Tonsenhagen. Og som jeg nettopp nevnte: Når det allerede er etablert kø, og hvis en så bare begynner å fjerne filer fra veien, får en ikke mindre kø, en får mer kø. Da gjelder det å finne de best mulige løsningene. Det håper jeg at byrådet kan være med på, sammen med Vegvesenet, sammen med dem som driver kollektivsystemet i Oslo, sammen med regjering og sammen med storting, så vi kan finne best mulige løsninger.

Presidenten: Heikki Eidsvoll Holmås har bedt om ordet til replikk. Det skal han få, forutsatt at det dreier seg om saken som ligger til behandling.

Heikki Eidsvoll Holmås (SV) []: Jeg vil følge opp Rasmus Hanssons spørsmål, som er et godt spørsmål. Det handler om Statens vegvesen og det faglige. Her framkommer det at enten gir Ketil Solvik-Olsen feil styringssignaler til Statens vegvesen, eller så har han ikke lest Oslopakke 3-avtalen godt nok. Han sier at det riktignok ikke skal være vekst i personbiltrafikken, men det kommer annen trafikkvekst. Det er feil. Byrådet styrer i Oslo i dag med et flertall bak seg for en 20 pst. trafikkreduksjon. Da er ikke det personbiltrafikkreduksjon, det er samlet trafikkreduksjon. Oslopakke 3-avtalen sier 20 pst. trafikkreduksjon over grensen. Med andre ord: Vi har 20 pst. reduksjon i all trafikk over grensen og 20 pst. reduksjon i all trafikk i Oslo.

Med en trafikkreduksjon er det nødvendig at Statens vegvesen tar det inn i sine analyser når man skal planlegge for hvilken type kapasitet det er behov for på veiene i framtiden. Men hvis de legger til grunn den fortolkningen som statsråden har, er det klart at da handler de på en annen måte.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Når Oslopakke 3 blir vedtatt, vil de styringssignalene som ligger der, også bli gjennomført. Vegvesenet forholder seg til det, for de har også vært med på å forhandle. Så representanten skal ikke være redd for at en ikke har tatt inn over seg signalene.

Samtidig er jeg veldig grad for at byrådet i Oslo er med og sier at en også må bygge bedre veier, så en får bedre flyt, for selv om en reduserer trafikkmengden, er det allerede etablert kø. Det betyr at en får ikke fjernet køene selv om en reduserer noe, for køene er allerede veldig lange.

Men jeg er veldig glad for at byrådet i Oslo skal være med på å bygge ut hele E18. Der har SV kommet veldig langt – og Miljøpartiet De Grønne. Det betyr at det er viktig at vi ser helheten i det som skjer.

Denne regjering, med dagens flertall, har gjort det enklere og bedre for både Oslo og Akershus å kunne bygge bedre kollektivnett. Det betyr at en også må prioritere i sine egne ressurser. Da kan en heller spørre: Hvordan prioriterer Oslo-byrådet, når en bruker penger på alt annet enn transport, og så kommer en til staten og sier at det er et veldig viktig prosjekt, som er helt grunnleggende for byen, men som en selv velger ikke å ha i sine egne budsjetter? Der skal staten være med å bidra, men det betyr at alle må være med å løfte sammen.

Heikki Eidsvoll Holmås (SV) []: Det er ikke riktig, det statsråden sier, det han står og forteller – det er ting som ikke er riktig her. De som betaler for utbyggingen av veier, sykkelveier og kollektiv i Oslo, er jo Oslos og Akershus’ innbyggere gjennom bompenger. Det er ikke staten som finansierer hovedvekten av utbyggingen her.

Det er heller ikke riktig, det som statsråden sier, at SV har godtatt hele E18-utbyggingen. Tvert imot, i Oslopakke 3-avtalen står det tydelig at man skal planlegge også et alternativ som ikke innebærer å ha trafikk, å ha kapasitetsutvidelse. Så her er det uenighet. Man kan ikke slå fast – som statsråden gjør – det som er hans eget ønske, når det er helt åpenbart at det er andre ting som er framforhandlet.

Det er jo et problem her nå at vi på grunn av at statsråden har vært så sen med å få på plass nytt regelverk for miljødifferensierte bompengeavtaler, får en forsinkelse i innføringen av dette, som gir et tap på noen hundre millioner kroner – ligger det an til – i investeringer i kollektivsatsing, penger som kunne vært brukt på en fornuftig måte. Har statsråden noe svar på hvorfor det er forsinkelser?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Det er vel kjent at det er tekniske utfordringer med bompengesystemet, som har eksistert siden representanten Eidsvoll Holmås satt i regjering. Det holder vi på å løse. Men da hensikten var å løse det gjennom Grindgut-systemet – som jeg tror også representanten Eidsvoll Holmås er kjent med fra sin egen tid i regjering – har det havarert. Det betyr at en måtte begynne på nytt. Det er ikke politiske, men rent tekniske årsaker til det. Jeg skulle gjerne ha sett at vi hadde fått det systemet på plass så fort som mulig, for da hadde et problem til vært løst.

Det er litt interessant at representanten Eidsvoll Holmås sier at det ikke er staten som tar kostnadene her, det er innbyggerne gjennom bompenger. Vel, staten bidrar mye mer inn i dette enn noen gang før, men det er også riktig at bompengebelastningen på bilistene øker.

De som jeg skulle ønske var med og bidro mer, er de folkevalgte i Oslo, som gikk til valg på at de skulle styrke kollektivtrafikken, men som bare sender regningen videre til bilister og til stat. Det synes jeg er en dårlig prioritering. Jeg synes det var mye bedre da forrige byråd satt, som gjorde mer av dette løftet innenfor de rammene som de hadde, framfor bare å øke skattene.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Nils Aage Jegstad (H) []: Jeg prøvde å legge an en lav tone i mitt første innlegg for å holde denne debatten innenfor rimelighetens grenser i forhold til hva vi egentlig snakker om, for det er egentlig noe ganske grunnleggende.

Det ene er at vi har fire byer som skal ha denne type avtaler, og det er de fire store byene. Oslopakke 3 har egentlig vært fremmet som et slags stjerneeksempel på hvordan dette kan organiseres. Det er tre parter: Det er Akershus fylkeskommune, det er Oslo kommune, og det er staten. Staten har til og med med seg jernbanedirektøren, som et for så vidt fullverdig medlem av dette. Det er det disse fire og disse tre partene blir enige om, som vil danne grunnlaget for behandlingen i Stortinget, ikke alle mulige enkeltinnspill fra andre som kommer hit. Vi forutsetter – det samme som med Jærpakken – lokal enighet. Og enigheten er ikke bare Oslo bystyre, det er ikke bare Miljøpartiet De Grønne eller SV – det er Oslo, det er Akershus, og det er staten.

Vi har heldigvis fått dekket av staten 50 pst. av kostnadene for de store tingene, som Fornebubanen, T-banetunnelen i Oslo – som kommer – og Ahusbanen. Det er store prosjekter hver for seg, der staten skal bidra med 50 pst. Men ikke bare skal staten bidra med 50 pst., den øvrige 50 pst.-en skal finansieres lokalt.

Dette er utgangspunktet for den måten vi skal behandle alle de fire store byene på: lokal enighet, prioritering av prosjektene lokalt og statlige bidrag. Det mener jeg er grunnlaget for at denne regjeringen har lagt opp til at det skal gis penger til de store byene – i et omfang som vi ikke har sett maken til tidligere. Jeg var selv fylkesordfører og satt sammen med samferdselsbyråden i Oslo og opplevde to–tre år på rad at vi ikke fikk 5 flate øre til bymiljøavtaler, fordi vi ikke hadde køprising.

Heikki Eidsvoll Holmås (SV) []: Det var ikke på grunn av at Akershus og Oslo ikke ville gå inn for køprising, det var fordi man ikke var villig til å sette et mål om å redusere biltrafikken. Det målet er heldigvis nå alle partiene på Stortinget enige om at man skal ha. Man skal i hvert fall ha nullvekst. Men nå har heldigvis Akershus og Oslo blitt enige om at vi skal redusere biltrafikken over grensen med 20 pst.

Skal vi snakke om Oslopakke 3, er det jo behov for at Akershus snart tar fatt i sin egen trafikkvekst. Bærumsfolk er vel de som kjører aller mest bil i hele landet, og det i et område der det skulle ligge godt til rette for mer kollektivtrafikk.

Jeg tok hansken fra Jegstad og førte diskusjonen videre på det nivået, men det er statsråden som igjen kommer og driver sin polemikk, som vi er vant til at han gjør.

Jeg oppfatter egentlig Jegstads innspill på en veldig konstruktiv måte. Hvis det er sånn at Oslo og Akershus i fellesskap, eller bare Oslo, blir enige om å finansiere dette prosjektet og klarer å løfte det opp i prosjektporteføljen, skal det ikke stå på Høyre og Fremskrittspartiet og andre partier her, ved å si at nei, dette er ikke et prosjekt som vi er imot.

Jeg tenker at det er viktig å anerkjenne det som et nasjonalt prosjekt, nettopp fordi det er så mye folk der, og nettopp fordi den andre delen av 31-bussruten, som går i Jegstads eget fylke, nå får 50 pst. finansiering, mens tilsvarende ikke er kommet på plass på Oslo-siden. Jeg tror det er viktig å erkjenne at med redusert trafikk blir det også bedre plass på veiene til å sette av flere felt og prioritere kollektivtrafikken på en enda bedre måte – sånn som vi vil. Så får vi ta denne diskusjonen videre inn mot Nasjonal transportplan.

Vi har jo allerede én revisjon og én debatt rundt Oslopakke 3 som pågår nå, og den er frisk, bl.a. på grunn av at regjeringen ikke bare har tekniske problemer, som statsråden hevder, men heller ikke har evnet å fremme et nytt regelverk, som de lovte å gjøre så raskt de kunne, i et brev til kommunen av 22. desember 2015, men som vi altså ikke har sett i denne salen i hvert fall.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 6, og presidenten tror det er fornuftig å videreføre debatten i forbindelse med Nasjonal transportplan.

Forrige kapittel
Neste kapittel