Søk

Innhold

Merknad

Klikk HER for vedlegg i pdf

6. Mer for pengene i transportsektoren

Komiteen mener at fellesskapets midler bør forvaltes på best mulig måte. I en tid med raske teknologiske endringer er det viktig at vi ikke låser oss til gårsdagens svar og gjør feilinvesteringer.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til at det i arbeidet med planen har vært et mål å få mer igjen for pengene, og at det er gjennomført store og omfattende reformer i samferdselssektoren.

Flertallet legger til grunn at alle veier må planlegges og bygges ut fra en langsiktig behovsvurdering, og at prosjektene blir optimalisert ut fra kost og nytte. Flertallet er videre opptatt av at det planlegges ut fra en helhetlig og strekningsvis tilnærming, og at det er en fordel om veistandarden er mest mulig enhetlig av hensyn til trafikksikkerhet og fremkommelighet.

Flertallet registrerer at Sosialistisk Venstreparti mener at fergefri E39 er overdimensjonert. Det er en påstand det ikke er grunnlag for, da prosjektene på E39 planlegges ut fra forventet trafikkutvikling. Flertallet vil understreke at dette er prosjekter som er viktig for å bygge sammen Vestlandet, og at det vil ha stor betydning for å bygge sammen viktige bo- og arbeidsmarkeder og legge til rette for økt verdiskaping og bosetting. Statens vegvesen har gjort en god jobb med å redusere kostnadene for fergeavløsningsprosjektene på E39. Flertallet vil påpeke at disse prosjektene har høy nytte og vil bidra til å redusere reisetiden på E39 vesentlig.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti mener at regjeringen nettopp har låst seg i gårsdagens svar gjennom kolossale feilinvesteringer i prestisjeprosjekter som Fergefri E39 og regjeringens motorveiplan. Mange fagfolk i veisektoren og i forskningsmiljøene, for ikke å snakke om i miljøbevegelsen, har reagert på at regjeringen har fremmet prosjekt etter prosjekt der veien synes fullstendig overdimensjonert etter behovet. Det siste og mest grelle eksempelet er strekningen E18 Dørdal–Tvedestrand, men også deler av E39 mellom Kristiansand og Stavanger og E6 nord for Trondheim, for å nevne noen.

Dette er virkelig å prioritere feil ut fra framtidas behov for bærekraft og for prioritering av midler og ut fra framtidas teknologi. Dette siste åpner utvilsomt for økt tetthet på veiene og lettere trafikkavvikling når bilene kommuniserer med hverandre. Dette er bare ett eksempel.

Dette medlem vil likevel peke på en teknologi som er gammel, men likevel framtidsrettet, nemlig jernbanen. Ingen teknologi vi nå kjenner, kan frakte like mye gods over lange avstander og like mange passasjerer like fort som tog. I tillegg er jernbane mindre arealkrevende å bygge enn firefelts motorveier, og elektriske tog har null utslipp, de er energivinnere, og det er en behagelig reisemåte. Dette medlem vil understreke at valg av veikonsept og fartsgrenser slett ikke er tekniske spørsmål som bare ingeniører skal befatte seg med. Både vegnormaler, hastigheter og håndbøker er viktig politikk, styrt av sittende regjerings politiske føringer. Gale valg her vil slå ut kolossalt på kostnader og enda mer alvorlig, på miljøsidene av prosjektene.

Mange stiller seg spørsmålet om hvorfor kravet/behovet for firefelts motorvei slår inn ved så lav ÅDT som 12 000, mens en studie fra NTNU (Arvid Aakre, 2014) viser at to- og trefeltsvei brukes for trafikkmengder opp til ÅDT 14 000 i Finland, ÅDT 20 000 i Sverige og ÅDT 25 000 i Tyskland.

Statsråden svarer på spørsmål fra Sosialistisk Venstreparti i komiteen følgende om valg av konsepter:

«Statens vegvesen har nylig, på oppdrag fra Samferdselsdepartementet, sett på hvilken standard som bør bygges på veier med ÅDT mellom 6 000 og 20 000. Utredningen viste at for veier med ÅDT under 12 000 var to-/trefeltsveier generelt sett mer samfunnsøkonomisk lønnsomt enn smal firefelts motorvei. Utredningen viste at for veier med ÅDT under 12 000 var to-/trefeltsveier generelt sett mer samfunnsøkonomisk lønnsomt enn smal firefelts motorvei. Årsak til dette er i hovedsak at investeringskostnadene er lavere for to-/trefeltsvei enn motorvei, på grunn av mindre krav til bredde og linjeføring».

Statsråden oppgir også gjennomsnittskostnader for to- og trefelts vei på 175 000 kr/lm, mens smal firefelts motorvei har en gjennomsnittskostnad på 300 000 kr/lm.

Ut fra dette er det nærmest uforståelig at regjeringen har valgt å bygge ut firefelts motorveier i den grad vi har vært vitne til.

Dette medlem vil peke på det enorme behovet vi har for å bruke milliardene på å skape et riksveinett med gul midtstripe, ta igjen det enorme etterslepet på vedlikehold og trygge veiene mot ras.

På denne bakgrunn fremmer dette medlem følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen endre føringene for veibygging slik at det ikke bygges firefelts motorveier med 110 km/t på strekninger der det i gjennomsnitt er under 15 000 ÅDT, men heller velger løsninger med to- og trefelts vei med midtdeler og fartsgrense på 90 km/t på de mest trafikkerte strekningene under 15 000 ÅDT.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at det alltid skal tas høyde for fremtidig trafikkvekst når man bygger nye veier. Disse medlemmer mener at det over mange år ble bygd nye veier som hadde for lav veistandard på hovedveinettet. Disse medlemmer vil erstatte løsningen med 2/3-felts veier med smal firefelts vei. Disse medlemmer mener at man da får en fremtidsrettet, effektiv og sikker veiløsning som har kapasitet til å håndtere fremtidig trafikkvekst. Disse medlemmer vil i denne sammenheng vise til E18 i Telemark som eksempel på vei som har blitt bygget ut med for lav kapasitet. E18 Landgangen–Rugtvedt ble først bygget ut med 2/3-feltsstandard, men som bare få år senere ikke lenger reflekterte trafikkgrunnlaget på strekningen.

6.1 Optimalisering og porteføljestyring

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, og Venstre, viser til at det med denne planen er innført porteføljestyring av investeringene, slik at virksomhetene kan foreslå omfang og rekkefølge av prosjektene. Alle virksomhetene skal jobbe videre med å optimalisere sine prosjekter. Flertallet registrerer at det betyr at omfang og rekkefølge på prosjektene kan endre seg gjennom planperioden. Hvis et prosjekt blir optimalisert, og får økt samfunnsøkonomisk lønnsomhet, kan det rykke fram i køen og få raskere oppstart. Kutt i kostnader kan gjøre det mulig å bygge ut prosjekter raskere, noe som kan åpne for andre prosjekter. Samtidig kan økte kostnader være krevende for framdriften i et prosjekt, og prosjektet kan da bli utsatt.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti konstaterer at det finnes flere fordeler med bruk av porteføljestyring i samferdselsprosjekter, blant dem er lengre strekningsvise parsellutbygginger og bedre arbeidsflyt i prosjektene. Disse medlemmer registrerer imidlertid at det fremkommer alvorlig kritikk av metodemodellen som også må tas på alvor.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at av kritikken mot porteføljestyring som arbeidsmetode har disse medlemmer blant annet merket seg:

  • Anklager om demokratisk underskudd.

    • Lokalpolitikere føler seg ofte overkjørt av utbygger og påpeker at de lokale behovene og ønskene i prosjektene ikke blir tillagt vekt. De etterlyser større mulighet til lokaldemokratisk innflytelse.

  • «Samfunnsøkonomisk lønnsomhet».

    • Dette er et omstridt begrep utenfor de ingeniørfaglige miljøene, og det eksisterer heller ikke en god og felles forståelse av hva begrepet innebærer, hvordan det regnes ut, hvilke faktorer som hører med – eller burde høre med, eller hvilken betydning det skal ha for prioriteringen av utbyggingsrekkefølgen.

  • Store anbudskontrakter.

    • Det er en tydelig tendens at porteføljestyrte utbyggingsprosjekter fører til større anbudskontrakter, noe som gjør det vanskelig eller umulig for mindre entreprenører å hevde seg. Norske entreprenører er i hovedsak sunne og seriøse bedrifter og må gis bedre mulighet til å konkurrere på like og rettferdige vilkår med utenlandske selskaper om samferdselsprosjekter.

  • Manglende tidsplan.

    • Utbygger har ofte ikke en tilfredsstillende og tydelig tidsplan for utbygging av parseller i de porteføljestyrte prosjektene, noe som kan gjøre det vanskelig for lokalsamfunnene å tilpasse seg eller å drive egen arealplanlegging.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, og Venstre, peker på at porteføljestyring viser seg å gi bedre måloppnåelse for en rimeligere penge. Flertallet viser til at jernbanen er særlig egnet for porteføljestyring fordi det er et komplekst sammenhengende system der alle deler av infrastrukturen må fungere i fellesskap. Flertallet viser til at kompleksiteten er en del av jernbanens vesen, og at god koordinering av investeringene er avgjørende for at pengene som bevilges, skal ha ønsket effekt. Flertallet peker på at porteføljestyring gir god samhandling og optimal koordinering av investeringene, og viser til at planprosesser i kommunene, anskaffelser av togsett, banestrøm, hensetting, utbedring av flaskehalser på banenettet og kapasitet i entreprenørmarkedet er blant løpende faktorer som avgjør når det er optimalt med oppstart og fullføring av prosjekter. Flertallet peker på Nye Veiers resultater på området og ser at modellen gir nasjonale samferdselsmyndigheter bedre muligheter til å oppnå målene raskere og med mindre pengebruk. Flertallet viser til at Statens vegvesen kan oppnå de samme resultatene forutsatt at det legges til grunn forutsigbar finansiering, økt fleksibilitet i planlegging og gjennomføring av prosjektene og klare incentiver til å gjennomføre prosjektene på kostnad og tid. Flertallet vil påpeke at gevinster ved porteføljestyring og bedre organisering vil bety at flere prosjekter kan gjennomføres raskere og til en lavere kostnad for samfunnet, og vil bidra til at ambisjonsnivået i Nasjonal transportplan kan nås innenfor de rammene som er satt.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti stiller seg tvilende til at regjeringens ønske om en sunn konkurranse mellom prosjekter gir den beste samfunnsøkonomiske gevinsten. Et samferdelsprosjekt bør prioriteres ut fra andre kriterier enn konkurranse. Disse medlemmer peker på at bruken av porteføljestyring som virkemiddel bør evalueres. Videre mener disse medlemmer at det er viktig at transportetatene har like og forutsigbare rammevilkår, og at de samferdselsprosjektene de får i oppdrag å planlegge, blir realisert.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti ser åpenbare skyggesider av porteføljestyringen dersom denne praktiseres som Nye Veier AS har gjort. Det har vist seg at dersom det har vært gevinst på sparte penger og tid, så har det gått på bekostning av noe. Gevinstene har i stor grad kommet gjennom å ta snarveier, både fysisk over natur og dyrka mark og over lokaldemokratiet. Dersom porteføljestyring skal være normen for nye prosjekter innen norsk samferdsel, må dette i langt større grad sikres politisk styring, blant annet av prioriteringene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at etableringen av veiselskapet Nye Veier AS har vært en suksess og skapt en ny dynamikk i norsk veiutbygging. Disse medlemmer viser til at Nye Veier bygger ut sin oppstartsportefølje sammenhengende og raskt samtidig som kostnadene går ned, slik at vi får mer vei for pengene. Disse medlemmer mener at Nye Veiers måte å drive utbyggingsprosjekter på vei på, også skal innføres på jernbanene. Derfor mener disse medlemmer at Nye Veier også skal få ansvaret for utbygging av jernbaneprosjekter i sin portefølje, herunder viktige prosjekter på InterCity. Disse medlemmer mener videre at rammebetingelser med større grad av frihet og stabil finansiering også bør innføres for Statens vegvesen og Bane NOR. Disse medlemmer vil i denne sammenheng vise til forslag om opprettelse av Statens vegvesen prosjektavdeling og Bane NOR prosjektavdeling som skal ha tilsvarende rammebetingelser og stabil finansiering som Nye Veier AS.

Dessuten mener komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti at kriteriene for de samfunnsøkonomiske analysene må endres slik at både tidsfaktoren reduseres og karbonprisen økes, og vi må få større vektlegging av nedbygde arealer i de såkalte ikke prissatte konsekvensene.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre vil understreke at ingen aktører har mulighet til å ta snarveier i samfunnsplanleggingen. Disse medlemmer er opptatt av at det skilles mellom effektive planleggingsprosesser og det Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti beskriver som snarveier. Alle aktører innenfor samferdselsområdet må forholde seg til plan- og bygningsloven og andre lover og regler som gjelder i det norske samfunnet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Senterpartiet mener kriteriene for de samfunnsøkonomiske analysene i større grad må vektlegge verdien av godstransport. Disse medlemmer mener at strekninger med lav persontrafikk og høy godstrafikk kommer urimelig dårlig ut i de samfunnsøkonomiske analysene.

6.2 Reformer og rammebetingelser

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til at det siden 2013 er gjennomført flere reformer i alle deler av samferdselssektoren. Reformene, sammen med regionreformen, som har endret arbeidsdelingen mellom stat og fylkeskommuner, og de teknologiske endringene sektoren går gjennom, gir større behov for samordning mellom de ulike delene av sektoren. Flertallet mener derfor at vi må tenke mer helhetlig om hvordan vi løser transportbehovet framover, uavhengig av transportform. Disse endringene kan også endre sektorens kompetansebehov.

Flertallet vil vise til at de fire partiene Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti fra 2013 har stått sammen om en historisk satsing på samferdsel. Samferdselsbudsjettet er mer en doblet, ny teknologi er tatt i bruk, og store reformer er gjennomført. Ny teknologi går både på autonomi og omstilling til mer miljøvennlige transportmidler. Etableringen av Nye Veier AS har gitt oss erfaringer om hvordan vi kan bygge veier bedre, raskere og billigere. Jernbanereformen er et viktig grep for å få en mer strømlinjeformet organisasjon, blant annet med en klar avgrensing mellom Jernbanedirektoratet og Bane NOR.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre vil påpeke at det fortsatt gjenstår en del før Bane NOR SF har fått det tiltenkte handlingsrommet. Allikevel tar regjeringen et nytt grep ved å tildele Nye Veier AS et jernbaneprosjekt. Det vil være riktig å trekke erfaringer av disse grepene før en lanserer nye grep når det gjelder Bane NOR SF.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til at de rød-grønne partiene fortsetter sin kritikk av viktige reformer i samferdselssektoren, til tross for at disse reformene har gitt gode resultater. Nye Veier har vist at det er mulig å tenke nytt og planlegge og gjennomføre prosjektene til en lavere kostnad og med høyere nytte. Flertallet registrerer at Nye Veier har redusert kostnadene på de prosjektene de har gjennomført, med 19 pst. sammenlignet med opprinnelig kostnadsanslag. Flertallet vil påpeke at regjeringen ønsker å legge til rette for at de gode erfaringene fra Nye Veier også kan overføres til Statens vegvesen og Bane NOR. Tilrettelegging for tidlig involvering og porteføljestyring er eksempler på det.

Flertallet vil videreføre konkurranseutsettingen av persontogtransporten. De tre første trafikkpakkene legger til grunn et forbedret tilbud til kundene og en betydelig lavere kostnad for staten. Flertallet viser til at disse trafikkpakkene er iverksatt i en tid der reiseaktiviteten har vært svært lav på grunn av koronapandemien, og at forventede tilbudsforbedringer og muligheten til å øke kundegrunnlaget ikke har vært til stede. Flertallet forventer en positiv utvikling når samfunnet begynner å normalisere seg og folk igjen øker reiseaktiviteten.

Flertallet mener det er feil når de rød-grønne partiene hevder at det er de ansattes lønns-, arbeids- og pensjonsforhold som utgjør konkurransefaktoren i regjeringens jernbanepolitikk. Det er lagt til grunn virksomhetsoverdragelse for togpersonellet i anbudene, og alle selskapene må forholde seg til norske lover og regler. Flertallet vil påpeke at hovedforskjellen i de tre trafikkpakkene som er gjennomført, i første rekke handlet om forskjellig tilnærming til inntektsgrunnlaget og prognosene for kundegrunnlaget de neste ti årene. Flertallet mener det er en positiv konkurranse som vil bidra positivt til at alle selskapene strekker seg litt lenger for at enda flere skal ta toget. Det er derfor ikke noen grunn til å hevde at det er et «kunstig og oppkonstruert konkurransemarked», men heller være fornøyd med at selskapene har tro på at toget vil være en attraktiv transportform i tiden som kommer.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti er imot konkurranseutsetting, oppsplitting og privatisering av jernbanen. Disse medlemmer mener norsk jernbane egner seg dårlig for dogmatisk markedstenkning, men konstaterer at det borgerlige flertallet likevel har tvunget fram ideologisk motivert konkurranseutsetting og privatisering uten å ha troverdig eller faglig dokumentasjon på at dette fører til et bedre togtilbud eller en positiv utvikling for jernbanen. Disse medlemmer viser til at denne politikken frem til nå ikke har ført til annet enn økt usikkerhet blant jernbaneansatte, personalmangel i selskapene, forsinkelser og kanselleringer av togavganger, dårligere regularitet, mer byråkrati samt at store utbyggingsprosjekt stadig skyves frem i tid. Disse medlemmer viser til at veksten i passasjerantall på jernbanen begynte lenge før den såkalte jernbanereformen trådte i kraft. Disse medlemmer kan ikke se at den politiske høyresiden kan godtgjøre at en videre passasjertallvekst blir møtt med en tilsvarende og nødvendig kapasitetsvekst på jernbanen. Disse medlemmer mener den såkalte jernbanereformen i hovedsak handler om å bygge ned en felles eid jernbane gjennom å skape et kunstig og oppkonstruert konkurransemarked. Disse medlemmer konstaterer at det i virkeligheten er de jernbaneansattes lønns-, arbeids- og pensjonsforhold som utgjør konkurransefaktoren i regjeringens jernbanepolitikk.

Disse medlemmer peker på det store taktskiftet for samferdselsutbygging i Norge som startet med den rød-grønne regjeringens samferdselspolitikk fra 2005.

Disse medlemmer viser til at det borgerlige regjeringsflertallet har opprettet et nytt statlig vegselskap uten å gjøre rede for konsekvensene det får for Statens vegvesen. Disse medlemmer er kritiske til hvordan regjeringen har håndtert viktige fagmiljø og kompetansemiljø i den opprinnelige etaten, og er kritiske til de store kuttene som regjeringen har påført Statens vegvesen. Disse medlemmer går imot regjeringspartienes og Fremskrittspartiets forslag om nedleggelse av trafikkstasjoner over hele landet. Disse medlemmer vil heller ta vare på de ansatte i etaten, styrke deres kompetanse, handlingsrom og arbeidsmiljø, og dessuten gå inn for å redusere den storstilte bruken av eksterne konsulenter som regjeringen har sørget for å gjøre nødvendig for opprettholde etatens funksjonsnivå. Disse medlemmer vil gå inn for en samfunnsmessig evaluering av fullførte samferdselsprosjekt for å høste kunnskap som styrker fremtidig organisering og gjennomføring av nye prosjekt. Disse medlemmer mener kritisk infrastruktur må underlegges politisk styring og offentlig eierskap.

Disse medlemmer stiller seg kritisk til de udokumenterte, men ofte framsatte påstandene fra høyresiden om at et nyopprettet vegselskap har spart staten og norske skattebetalere for store milliardbeløp. Disse medlemmer viser til Nye Veiers mål om å redusere utbyggingskostnadene med 20 pst. for oppstartporteføljen og mener selskapet skal måles på dette. Disse medlemmer viser til statsråd Hareides svar på skriftlig spørsmål om hvorvidt det er riktig at Nye Veier har spart samfunnet for 59 mrd. kroner, jf. Dokument 15:1191 (2020–2021):

«Det er riktig som spørsmålsstilleren antyder at dette er mål og således ikke er besparelser som fullt ut er realisert.»

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet konstaterer at regjeringspartiene stadig utvider porteføljen til Nye Veier, men ser med bekymring på at det fra de samme partier ikke følger midler med som tilsvarer økningen i prosjektporteføljen. Disse medlemmer påpeker at dette er en uansvarlig forvaltningspraksis som i fremtiden kan skape konflikter, overskridelser og misforståelser for å oppnå en kortsiktig populistisk gevinst her og nå.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, mener det er naturlig å utvide porteføljen til Nye Veier i takt med at selskapet fullfører viktige veiprosjekter. Når selskapet i tillegg reduserer kostnadene på prosjektene i porteføljen, betyr det at eksisterende portefølje blir gjennomført raskere enn forutsatt. Flertallet mener at en utvidelse av porteføljen til Nye Veier er en nødvendig og naturlig utvikling av selskapet.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre viser til at dersom regjeringen ikke hadde lagt til rette for en utvidelse, ville det i praksis bety en nedbygging av selskapet.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Venstre, mener at både Statens vegvesen og Nye Veier AS vil spille en viktig rolle i bygging av vei de neste årene. De to aktørene må i større grad behandles likt og få like vilkår.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at Statens vegvesen og fylkeskommunene må sikres mer langsiktig finansiering for å kunne bygge effektivt og sammenhengende. Nye Veiers styringsmodell og mandat må revideres for å sikre en bedre prioritering og samfunnsmessig styring.

Disse medlemmer viser til statsbudsjettet for 2020, der vi kan lese at:

«Driftskontraktene som ble inngått i 2019, hadde en prisøkning på om lag 42 pst. sammenlignet med de kontraktene de avløste. For nye driftskontrakter inngått i 2020, var tilsvarende prisøkning på om lag 73 pst. Hovedårsaker til dette kan være avviklingen av sams veiadministrasjon med oppsplitting av felleskontrakter for riks- og fylkesvei.»

På grunn av oppsplitting av felleskontrakter for riks- og fylkesvei har det vært en stor kostnadsøkning på driftskontraktene på riksvei de siste årene. I årene framover får en tredje aktør, Nye Veier, stadig større ansvar for drift av riksveinettet, når de skal drifte og vedlikeholde veiene de har bygd. Disse medlemmer er bekymret for at regjeringen har splittet opp ansvaret i veisektoren uten at det samtidig blir tatt grep som hindrer store kostnadsøkninger.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti er alvorlig bekymret for hva den samtidige gjennomføringen av flere såkalte reformer innen samferdselssektoren har ført til. Ikke minst gjelder dette for veisektoren.

Disse medlemmer vil særlig framheve ett poeng som har blitt en følge av oppsplittingen av fagmiljøet innen veisektoren, nemlig kampen om de dyktige fagfolkene. De må nå deles mellom fylkeskommunene, Statens vegvesen, Nye Veier AS og de voksende konsulentselskapene.

Disse medlemmer vil minne om at ca. 1 500 årsverk ble overført fra Statens vegvesen til fylkeskommunene pr. 1. januar 2020. Deretter var det ca. 1 600 ansatte i SVV som valgte å slutte, dels grunnet uro, dels ødelagte fagmiljø og selvsagt at konsulentbransjen lokket med høye lønninger.

Mye av den opparbeidede etatskompetansen som Statens Vegvesen har hatt, går nå tapt når egne ansatte blir byttet ut med innleide. Innleide representerer en flyktig kompetanse som forsvinner ut av etaten den dagen konsulentfirmaet har fått oppgjøret sitt. En ansatt tar kompetansen med seg fra prosjekt til prosjekt og overfører kompetanse til kollegaer og ikke minst til nyansatte i etaten.

Disse medlemmer vil trekke fram at Statens vegvesen brukte ca. 4 mrd. kroner på lønn og ca. 3,7 mrd. kroner på konsulenter i 2019. En innleid koster ofte tre ganger mer enn det en egen ansatt koster.

Det blir flere og flere eksempler på at SVV og fylkeskommuner overbyr hverandre i lønn for å sikre seg kompetente medarbeidere. Slike konkurranser om ettertraktet arbeidskraft tapper både SVV og fylkeskommunene for store midler.

Disse medlemmer vil peke på at konkurranseutsetting av samfunnskritiske oppgaver og viktig infrastruktur truer både kvalitet og sikkerhet. Samfunnssikkerhet og beredskap må være et offentlig ansvar.

Dette har også LO blitt alvorlig bekymret for. I sin uttalelse fra representantskapsmøtet 6. mai 2021 siteres dette utdraget:

«ABE-kutt, sentralisering, privatisering og konkurranseutsetting har svekket staten og virksomheter med offentlig tilknytning sin evne til å beskytte innbyggerne ved alvorlige hendelser.

Samfunnssikkerhet og beredskap må være det offentlige sitt ansvar. Dette ansvaret må styrkes, samt samordningen og samarbeidet mellom offentlige etater og andre virksomheter.

Et sterkt offentlig eierskap med politisk styring og kontroll over naturressurser, infrastruktur og viktige selskaper må opprettholdes.»

På denne bakgrunn fremmer disse medlemmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen umiddelbart ta initiativ til en uavhengig gjennomgang og evaluering av de ulike reformene og omorganiseringenes innvirkning på de faglige miljøene innenfor veisektoren.»

«Stortinget ber regjeringen gjennomføre en utreding av hvordan vegbygging skal organiseres og gjennomføres, slik at den får en mest mulig effektiv og hensiktsmessig organisering.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener det er bra at det er flere arbeidsgivere som konkurrerer om ettertraktet arbeidskraft i veisektoren, og at det at medarbeidere får en god lønn, ikke kan karakteriseres som at fylkeskommunene eller Statens vegvesen tappes for midler.

Kabotasje

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, viser til at det utføres vesentlig kabotasjevirksomhet i turbussnæringen i Norge, og at kabotasje er i ferd med å utkonkurrere norske turbusselskaper. Flertallet viser til komiteens behandling av statsbudsjettet for 2020 jf. Innst. 13 S (2019–2020) hvor flertallet blant annet foreslo å begrense kabotasjekjøring for utenlandske busser i Norge etter modell fra Danmark, å styrke kontrollen av allmenngjøringen i turbussmarkedet og at utenlandske turbussoperatører pålegges å registrere seg i mva.-registeret fra første krone.

Et annet flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til den betydelige innsatsen som ble gjort for å få bedre kontroll med utenlandske vogntog på norske veier siden 2013. Kontrollaktiviteten av tunge kjøretøy ble økt betydelig, det ble innført strengere krav til dekk og utstyr samt at retten til å holde tilbake kjøretøy som ikke tilfredsstiller norske krav, ble styrket. Dette flertallet vil at det skal tas i bruk flere grep for å styrke kontrollen med transportbransjen og legge til rette for likeverdige konkurransevilkår. En viktig ordning som dette flertallet vil vise til, er innføring av krav om elektronisk fraktbrev.

Regulering – luftfarten

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at luftfarten er en viktig del av transporttilbudet i Norge, og at bransjen samtidig er arbeidsplass for tusenvis av ansatte over hele landet. Disse medlemmer viser til Representantforslag 57 S (2020–2021) fra Arbeiderpartiet om tiltak for en seriøs og bærekraftig luftfart, jf. Innst. 194 S (2020–2021), hvor disse medlemmer blant annet foreslår å utarbeide tiltak som stanser utviklingen av sosial dumping og arbeidslivskriminalitet i luftfartssektoren, utrede om det kan settes minstepris for flybilletter etter modell fra Østerrike, legge til rette for en luftfart med faste stillinger med direkte ansettelser og krav om at flyselskaper som flyr i Norge, aksepterer fagorganisering, tydelige hjemmebaseregler som klart definerer arbeidsgiveransvaret, hindre bruk av bekvemmelighetsflagg, reversere forskriftsendringen som gjør det mulig å bytte ut norske og europeiske ansatte på norskregistrerte fly i interkontinental trafikk, en målsetting om å forby «pay to fly» internasjonalt, flere uanmeldte tilsyn fra Luftfartstilsynet og Arbeidstilsynet, gjennom statens virksomhetsstyring av Avinor sørge for at konkurranseutsetting av drifts- og beredskapstjenester stanses, samt at virksomhetsoverdragelse legges til grunn ved skifte av underleverandører innen luftfartens bakketjenester etter samme mal som for andre deler av transportsektoren.

Styrking av norsk anleggsbransje

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, vil understreke at det er viktig at de store investeringene som gjøres i samferdselssektoren, i størst mulig grad bidrar til å utvikle norsk anleggsbransje, og at det er viktig med en stor innenlandsk anleggskapasitet for å håndtere et fortsatt høyt investeringsnivå. I tillegg er det betydelige kontrakter knyttet til drift og vedlikehold, som også i stor grad håndteres av norske leverandører. Flertallet vil i tillegg peke på at fylkeskommunene bruker i overkant av 20 mrd. kroner per år på investeringer og drift og vedlikehold innenfor samferdselssektoren og er en viktig aktør som oppdragsgiver for norsk anleggsbransje. Flertallet mener det er viktig at det fortsatt legges til rette for en høy andel norske leveranser ved utbygging og drift og vedlikehold av samferdselsinfrastrukturen, samtidig som det er positivt at også utenlandske virksomheter finner det interessant å delta i det norske markedet.

Flertallet viser til at andelen norske leveranser ved utbygging av samferdselsprosjekter er høy, noe som viser at norske bedrifter i anleggssektoren er konkurransedyktige. Hovedtyngden av kontraktene som blir tildelt fra Statens vegvesen og Nye Veier, går til norske leverandører. Samtidig er de norske underleveransene betydelige der utenlandske aktører har vunnet kontrakten.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti påpeker at flere av utbyggingsprosjektene innen norsk samferdsel blir for store til at norske entreprenører har mulighet til å delta i rettferdige anbudskonkurranser, og peker på at en dominans av multinasjonale utbyggingsselskaper på det norske anleggsmarkedet vil kunne føre til økt fare for sosial dumping og arbeidslivskriminalitet. Når Norge bygger nye veger, skal vi også bygge et seriøst arbeidsliv. Disse medlemmer viser til Dokument 8:38 S (2019–2020) fra Senterpartiet om styrking av norsk anleggsbransje, jf. Innst. 263 S (2019–2020), hvor de rød-grønne partiene går sammen om å foreslå en rekke tiltak, blant annet at det ved offentlige innkjøp er en anskaffelsesstrategi som legger til rette for lokale, regionale og nasjonale arbeidsplasser, at kunnskap om klima og topografi vektlegges ved offentlige anskaffelser, at store kontrakter etter markedsdialog deles opp i delkontrakter i henhold til forskrift om offentlige anskaffelser § 19-4, og at henholdsvis Hålogalandsvegen og Sotrasambandet deles opp i mindre delkontrakter, slik at norske aktører har en reell mulighet til å konkurrere om prosjektene.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at Arbeiderpartiet vil etablere en nasjonal seriøsitetsmodell for offentlige innkjøp, hvor oppdragene utelukkende går til aktører som har egne faste ansatte, fagarbeidere og lærlinger. Det skal videre føres tilsyn med at kravene overholdes.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at Forvaltningsreformen i 2010 med omfattende omklassifisering av riksvei til fylkesvei har medført en betydelig oppsplitting av veisektoren og at mange viktige næringsveier med et høyt trafikkgrunnlag er preget av dårlig vedlikehold. Disse medlemmer mener at veiene som ble omklassifisert til fylkesvei i forbindelse med forvaltningsreformen, skal tilbakeføres til riksvei, og viser til forslag om å sette av 20 mrd. kroner til oppgradering av disse veiene i forbindelse med tilbakeføring til riksvei.

Innhenting av opplysninger om lønns- og arbeidsvilkår

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til Stortingets behandling av Prop. 60 L (2019–2020) om endringer i allmenngjøringsloven (innhenting av opplysninger om lønns- og arbeidsvilkår), jf. Innst. 293 L (2019–2020), hvor det etter forslag fra de rød-grønne partiene ble oppnådd flertall for et forslag om å utrede innføring av et objektivt juridisk og økonomisk medansvar for at lønns- og arbeidsvilkårene er oppfylt for transportkjøpere og transportbestillere, samt en vurdering av behovet for et register med virksomheter som oppfyller kravene til å drive med transporttjenester, etter modell av Renholdsregisteret.

Drosje

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti ser med bekymring på utviklingen i drosjenæringen etter at det nå er innført et system hvor nær sagt alle som ønsker det, får lov til å drive persontransport mot vederlag. For alle praktiske formål betyr dette fri etableringsrett i byene, og ingen er lenger pålagt å være tilknyttet en drosjesentral. Disse medlemmer viser til Prop. 70 L (2018–2019) Endringer i yrkestransportlova – oppheving av behovsprøvingen for drosje mv., og konstaterer at regjeringen har satt døren til det norske drosjemarkedet på vid gap for utenlandske selskaper hvor forretningsmodellen er appformidling av turer som utføres av privatbilister med privatbiler. Disse medlemmer frykter at økt konkurransepress og reduserte krav til løyvehavere vil kunne føre til et dårligere, dyrere og mer useriøst transporttilbud for publikum.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til at det fremdeles er krav til løyve og kjøreseddel for å drive drosjevirksomhet, og at dette er gjort for å sikre tilstrekkelig kvalitet og seriøsitet i bransjen. Samtidig er antallsbegrensningen opphevet, og det er heller ikke lenger krav om å være tilknyttet en drosjesentral. Flertallet mener dette er nødvendige endringer for å utvikle norsk drosjenæring. Det skjer en spennende utvikling også innenfor denne delen av transportnæringen, og de tilpasningene som er gjennomført, vil gjøre det enklere å ta i bruk ny teknologi og lage nye forretningsmodeller som kan gi et bedre tilbud til kundene. Flertallet vil understreke at norske lover og regler gjelder, og at det ikke er fritt fram slik Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti forsøker å gi inntrykk av. Det er også etablert en enerettsmodell som fylkeskommunene kan ta i bruk dersom de mener det er riktig og nødvendig for å sikre et godt drosjetilbud i distriktene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er opptatt av å legge til rette for god og velfungerende konkurranse i drosjemarkedet. Disse medlemmer viser til at reformen av rammebetingelsene for drosjemarkedet gjør at næringen nå i større grad kan organisere seg som den selv ønsker, noe som også kan gi nye løsninger for formidling av drosjetjenester. Disse medlemmer mener at forbrukeren vil nyte godt av at det er flere aktører som konkurrerer, og at det blir mer innovasjon, lavere priser og et mer kundetilpasset tilbud. Disse medlemmer mener også at de som kritiserer at det er gjort reformer, peker på at disse ikke har gitt et bedre tilbud. Disse medlemmer vil her peke på situasjonen vi har stått midt oppe i med en pandemi som har medført store utfordringer for drosjenæringen som for veldig mange andre næringer. Disse medlemmer mener derfor at man må avvente før man er så kategorisk og bastant som disse medlemmer opplever de rød-grønne partiene er i sin argumentasjon.

6.3 Samarbeid med leverandørbransjen og gode kontraktstrategier

Komiteen er opptatt av å legge til rette for et bærekraftig stabilt leverandørmarked med tilstrekkelig kompetanse. Godt samspill med et velfungerende leverandørmarked er en forutsetning for vellykket prosjektgjennomføring.

Komiteen viser til at det legges til rette for å gi Statens vegvesen og Nye Veier AS likere rammevilkår, ved blant annet tidlig involvering av entreprenører. Komiteen merker seg at dette vil endre noe på forutsetningene ved at prosjektet kan legges fram tidligere i prosjektfasen, og hvor kvalitetssikring fase 2 (KS2) vil være basert på større usikkerhet.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til at de aller fleste av både Statens vegvesens og Nye Veier AS’ kontrakter de siste årene har gått til norske entreprenører, selv om utenlandske entreprenører også får tildelt store veiprosjekter i Norge.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti deler målsettingen om kostnadseffektive utbygginger innenfor samferdselssektoren, men mener det er problematisk at en uforholdsmessig høy andel av kontraktene nå går til multinasjonale og utenlandske entreprenører fordi norske selskaper ikke har mulighet til å konkurrere om anbudene. Hvis et ensidig mål om kostnadseffektivitet fører til at vegprosjektene bygges med utenlandsk, billig arbeidskraft, vil dette føre til et press på norske lønns- og arbeidsforhold, noe disse medlemmer vil advare sterkt imot. Disse medlemmer peker dessuten på at staten har et selvstendig ansvar som utbygger og markedsaktør for å ikke forsterke de kostnadsdrivende markedsmekanismene innenfor anleggsbransjen. Disse medlemmer påpeker at en uansvarlig politikk med ukritisk bruk av statsfinansene i seg selv fører til høyere priser og høyere kostnader i samferdselsutbyggingene.

6.4 Effektiv drift, vedlikehold og fornyelse

Komiteen viser til at tilstrekkelig midler til drift og vedlikehold er viktig. Samtidig kan ny teknologi også på dette området gi mer for pengene.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til det store udekkede behovet for vedlikehold på landets veinett, ikke minst fylkesveiene, og mener bevilgningene bør økes vesentlig. Dette medlem mener det mest hensiktsmessige både for klima, natur og statsbudsjett er å utbedre og vedlikeholde eksisterende infrastruktur framfor å bygge nytt.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil i denne sammenheng vise til forslag om å tilbakeføre veier som i forbindelse med forvaltningsreformen ble omklassifisert til fylkesvei. Disse medlemmer viser til at mange viktige næringsveier med et høyt trafikkgrunnlag er preget av dårlig vedlikehold. Disse medlemmer viser til forslag om å sette av 20 mrd. kroner til oppgradering av veiene i forbindelse med tilbakeføring til riksvei.

Forrige kapittel
Neste kapittel