Innhold

3. Generelle merknader

3.1 Generelle fellesmerknader fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti vil understreke betydningen av å utvikle et moderne og framtidsrettet transportsystem som gjør trafikkavviklingen enklere, raskere og tryggere. Det skal være gode kommunikasjoner og transportmuligheter over hele landet. Disse medlemmer viser til at veger, jernbane, havner og lufthavner bidrar til å binde landet sammen og er avgjørende for næringsutvikling og for at folk skal kunne bo i hele landet. Både distriktenes og byenes behov må derfor ivaretas.

Disse medlemmer viser til at en robust infrastruktur med god standard også vil bedre trafikksikkerheten og gjøre at transportsystemet i størst mulig grad kan benyttes av alle. Disse medlemmer viser til at økt fremkommelighet, bedre sikkerhet og miljøhensyn må ligge til grunn for samferdselspolitikken. Klimaendringene får konsekvenser for veier og jernbane, og det må sikres mot flere og hyppigere skred. Disse medlemmer viser til at det er store behov for skred- og tunnelsikring på både fylkes- og riksvegnettet.

Disse medlemmer er opptatt at samferdselsutbyggingene har stor betydning ut over de resultatene som skapes i form av veger, baner eller bygninger. Disse medlemmermener ringvirkninger i form av fagopplæring, rekruttering, næringsutvikling, utvikling av ny miljøteknologi og innenlands verdiskapning er faktorer som i alt for liten grad gis betydning i regjeringens samferdselspolitikk. Disse medlemmer viser til at mange samferdselsprosjekter under denne regjeringen er lyst ut med anbud av en slik størrelse at norske bedrifter enten ikke våger eller ikke har mulighet til å delta i konkurransen. Disse medlemmer finner grunn til å advare mot en utvikling som går i retning av at multinasjonale selskaper bygger norsk infrastruktur med utenlandsk, billig arbeidskraft, hvor Norge taper arbeidsplasser og viktig kompetanse.

Disse medlemmer ser på yrkessjåfører som en yrkesgruppe med selvsagt rett til å kunne leve av jobben sin og ha familie, hus og hjem. Likevel ser vi at transportbransjen ofte byr på stadig dårligere arbeidsvilkår, og disse medlemmer er bekymret over at transportbransjen under denne regjeringen utvikler seg til et marked preget av svart arbeid, useriøsitet og svakere tilknytning til det ordinære arbeidsmarkedet. Disse medlemmer peker på SSB-rapporten Godstransport med lastebil publisert 4. februar 2021, som viser at norskregistrerte lastebiler fraktet 47,4 pst. av godset ut av landet, mens av importen hadde norske lastebiler en markedsandel på bare 18,1 pst. i 2020. Sammenlignet med 2011 viser SSBs rapport at andelene for eksport og import med norske transportører var på henholdsvis 62,8 og 27,8 pst. Disse medlemmer mener vilkårene for norske transportører må styrkes og tilsyns- og kontrollvirksomheten må intensiveres for å opprettholde akseptable arbeidslivsstandarder i den norske transportbransjen. Disse medlemmer mener presset på arbeidsforhold og lønninger allerede peker mot et nivå hvor sjåføryrket i fremtiden blir umulig å leve av. Denne utviklingen ønsker disse medlemmer å stanse.

Disse medlemmer konstaterer at regjeringspartiene og Fremskrittspartiet har gjennomført et uansvarlig frislipp når det gjelder drosjeløyver, og har gjennomført en ikke faglig begrunnet deregulering av drosjemarkedet som allerede er i ferd med å ødelegge arbeidsmarkedet for en stor yrkesgruppe med drosjesjåfører. Disse medlemmer ser at drosjesjåfører som trenger forutsigbar inntekt og muligheten til både å sikre seg framtidig pensjon og trygdeordninger, nå skal tvinges til å konkurrere mot privatbilister med mobilapp, som ofte ikke er klar over at dette er grunnleggende rettigheter i et moderne samfunn. Disse medlemmer konstaterer at regjeringspartiene og Fremskrittspartiet tar det gammeldagse løsarbeidersamfunnet tilbake. Disse medlemmer er motstandere av en slik politikk fordi det skaper større forskjeller, og heller ikke bidrar til et bedre transporttilbud for befolkningen.

Disse medlemmer peker på at forskning og erfaringer fra land der behovsprøvingen er opphevet, viser at et frislipp i antall løyver gir en risiko for overetablering, økte priser i enkeltkundemarked, lavere kvalitet på tjenestene og sentralisering av tjenesten geografisk og med hensyn til konsentrasjon av taxitilbud på visse tider av døgnet. Disse medlemmer konstaterer at regjeringens drosjepolitikk ikke fører til et bedre tilbud til publikum, ikke fører til lavere priser, ikke fører til flere trygge arbeidsplasser, ikke fører til bedre lønnsomhet i næringen, ikke gir forutsigbare eller kontrollerbare skatteinntekter til samfunnet, og at det ikke blir et bedre transporttilbud for syke, eldre og bevegelseshemmede i distriktene.

Disse medlemmer er motstandere av den såkalte jernbanereformen. Disse medlemmer konstaterer at regjeringspartiene og Fremskrittspartiet fører en politikk for oppsplitting og privatisering av jernbanen som er et ideologisk prosjekt som ikke vil føre til et bedre transporttilbud, hverken for passasjerer eller gods. Disse medlemmer kan ikke se at den såkalte jernbanereformen har ført til annet enn fragmentering av ansvar, flere direktørstillinger, utrygghet for de ansatte og dårligere vilkår for frakt av gods på jernbane. Disse medlemmer konstaterer at den såkalte jernbanereformen betyr at vår felleseide norske jernbane må konkurrere med private, utenlandske aktører om persontrafikken, og eventuelt leie tog og skinner og billettsystem hvis de vinner konkurransen, noe som ikke fremmer en enhetlig jernbanesatsing. Disse medlemmer vil påpeke at den såkalte jernbanereformen har kostet milliardbeløp, noe som er feil anvendte penger når vi vet at stadig flere ønsker å reise med tog.

Disse medlemmer er kritiske til at kysten har blitt systematisk nedprioritert av regjeringspartiene og Fremskrittspartiet i samferdselspolitikken under deres regjeringstid, og viser til at knapt 3 pst. av totalrammen for NTP er foreslått satt av til infrastrukturtiltak langs kysten. Disse medlemmer minner om regjeringens ambisjon om å overføre 30 pst. av gods som transporteres over 300 km, fra veg til sjø og bane innen 2030. Disse medlemmer viser til en gjennomgang av de tre siste NTP-ene, som Menon Economics har gjort på vegne av Norske Havner, Rederiforbundet og Kystrederiene, som dokumenterer at det siden 2014 konsekvent er bevilget mindre til sjøtransporten over statsbudsjettet enn den vedtatte rammen i NTP. Disse medlemmer viser til Riksrevisjonens undersøkelse av overføring av godstransport fra vei til sjø og bane – Dokument 3:7 (2017–2018) – hvor regjeringen kritiseres for at målet om overføring av godstransport fra vei til sjø og bane er ikke nådd. Disse medlemmer konstaterer at regjeringen også får kritikk i denne rapporten for at den ikke har klart å styrke konkurranseevnen til sjøtransporten sammenlignet med vegtransporten, og at den har iverksatt svært få tiltak for å nå målet om å få mer godstransport over fra veg til sjø.

Disse medlemmer mener at bedre veger gjerne gir økt nytte for samfunnet i form av reduserte kostnader for brukerne som følge av bedre fremkommelighet. Bedret fremkommelighet gir besparelser som både er tids- og distanseavhengige. I næringslivet vil de tidsavhengige kostnadene igjen kunne deles i to. Det er tidsavhengige driftskostnader i transporten som knytter seg til at det skal betales lønn og andre kostnader, og tidsavhengige kostnader ved å ha varene under transport. Dagens metodikk for vurdering av samfunnsøkonomisk lønnsomhet av veginvesteringer legger ikke i tilstrekkelig grad opp til å vurdere tidsverdien for varene under transport. I tillegg er det med dagens metodikk vanskelig å beregne nytten av å redusere forsinkelser fordi dagens transportmodeller ikke har en metode for å beregne omfanget av uforutsette forsinkelser.

Disse medlemmer er bekymret for standarden på distriktsveier over hele landet. Regjeringen har i alt for liten grad fokusert på de 1 030 km med riksveier som ikke er brede nok for gul midtstripe, og på det store etterslepet i vedlikehold på veisystemet i distriktene. Disse medlemmer vil peke på de 44 000 km med fylkesveier som har et økende etterslep på vedlikehold, som nå utgjør mer enn 70 mrd. kroner. Omtrent samme beløp trengs for rassikring langs utsatte veier ifølge Nasjonal rassikringsgruppe.

Disse medlemmer viser til at kravene om en bærekraftig teknologisk utvikling har skapt en av vår tids viktigste fellesarenaer for internasjonalt samarbeid, fremtidig verdiskaping og nye arbeidsplasser. Spesielt gjelder dette luftfart som allerede er en grensekryssende næring, men som nå står foran sterke nasjonale og internasjonale krav. Disse medlemmer mener at Norge har naturgitte fortrinn for å ta en verdensledende posisjon innen ny teknologisk utvikling innen luftfart, og det må derfor iverksettes tiltak nå. Disse medlemmer mener en slik satsing innen luftfarten kan skape mange nye arbeidsplasser i Norge, og at dette må etableres i tilknytning til kortbanenettet, med de muligheter det gir for tilrettelegging av ny fremtidsrettet infrastruktur med batteriteknologi og hydrogen.

3.2 Generelle merknader fra Høyre og Venstre

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre vil bygge framtidsrettet infrastruktur i hele landet. Det gir folk større bevegelsesfrihet og legger til rette for næringsutvikling. Disse medlemmer vil fortsette den store satsingen på samferdsel og samtidig ferdigstille det viktige reformarbeidet som er satt i gang.

Disse medlemmer er opptatt av at Nasjonal transportplan skal være ambisiøs og svare på landets utfordringer. Samtidig må planen være realistisk slik at den gir forutsigbarhet for næringsliv og lokalsamfunn.

Disse medlemmer viser til at den årlige gjennomsnittlige statlige rammen for Nasjonal transportplan 2022–2033 har en realvekst på 1,2 pst. sammenlignet med Nasjonal transportplan 2018–2029, basert på sammenlignbare størrelser. Disse medlemmer viser videre til at det er tatt nye grep i denne planen for å få enda mer samferdsel ut av hver investerte krone, blant annet porteføljestyring. Det betyr at prosjektenes omfang og rekkefølge kan endres i gjennomføringen hvis det gir mer nytte for midlene. Det betyr også at virksomhetene skal jobbe videre med prosjektene for å gjøre dem bedre. Disse medlemmer understreker at prosjekter som i sin helhet ligger i første seksårsperiode, skal fullføres først, med mindre prosjektene endres.

Disse medlemmer mener det er avgjørende at Nasjonal transportplan bidrar til oppfyllelse av Norges klima- og miljømål, og at planen bygger opp om ambisjonen om å halvere utslippene i transportsektoren. Disse medlemmer mener svaret ligger i å ta i bruk mulighetene teknologien gir for bedre transportløsninger, ikke i å begrense innbyggernes bevegelsesfrihet. Disse medlemmer viser videre til at Nasjonal transportplan og klimaplanen henger tett sammen. Disse medlemmer viser til at det er gjort beregninger som viser utslippseffekt fra en rekke prosjekter i Nasjonal transportplan, men at metodene er under utvikling. Disse medlemmer mener derfor at disse metodene må videreutvikles for å gi et bedre bilde av de samlede utslippene fra samferdselssektoren. Samtidig må det jobbes videre med å redusere utslipp både fra byggingen og bruken av transportinfrastruktur.

Disse medlemmer viser til at det på tross av den historiske samferdselssatsingen regjeringen har levert, fortsatt er utfordringer på både vei og bane flere steder i landet. Det er behov for å fortsette å bygge ny infrastruktur for å utvikle viktige transportkorridorer og legge til rette for vekst og utvikling i hele landet, samtidig som arbeidet for å redusere vedlikeholdsetterslepet forsterkes. Disse medlemmer mener derfor vi må fortsette arbeidet med å løfte kvaliteten og sikkerheten i transportsystemet.

Disse medlemmer viser til det viktige løftet for fylkesveier som tas i Nasjonal transportplan 2022–2033. Satsingen er todelt og består av en ny tilskuddsordning og økt kompensasjon for tunnelsikkerhetsforskriften. Samlet er satsingen 18 mrd. kroner, som kommer i tillegg til det fylkeskommunene får gjennom det ordinære inntektssystemet. For disse medlemmer har det vært viktig at ordningen er målrettet, og at næringsveier og bo- og arbeidsmarkedsregioner prioriteres. Midlene fordeles basert på størrelsen på vedlikeholdsetterslepet, og fylkeskommunene vil selv kunne prioritere hvilke veier som skal bygges innenfor kriteriene i ordningen. Det stilles krav om en egenandel som minst tilsvarer den statlige delen, altså et spleiselag mellom stat og fylke på 50/50.

Disse medlemmer mener det er riktig å prioritere utbedring av fylkesveinettet, samtidig som det er behov for å videreføre høye ambisjoner for riksveiene. Disse medlemmer viser i den forbindelse til at det legges opp til en fortsatt satsing på riksveinettet med 510 mrd. kroner til riksveier for å utvikle veinettet i hele landet. Disse medlemmer er tilfreds med at bompengeandelen er lavere enn den var i Nasjonal transportplan 2018–2029.

Disse medlemmer viser til at opprettelsen av Nye Veier AS har vært en suksess. Disse medlemmer viser videre til at deres portefølje i Nasjonal transportplan 2022–2033 utvides med flere strekninger i tillegg til at det foreslås å overføre Fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16. Med det vil Nye Veier for første gang få et jernbaneprosjekt. På vei får selskapet nå en tilstedeværelse i alle deler av landet, i tillegg til flere typer prosjekter, blant annet utbedring og rassikring. Disse medlemmer mener at utvidelsen av porteføljen vil bidra til å utvikle selskapet videre, og at nye typer prosjekter vil utløse et behov for å videreutvikle prioriteringskriteriene selskapet bygger virksomheten på.

Disse medlemmer er fornøyd med at jernbanesatsingen fortsetter. De største investeringene gjennomføres på InterCity på Østlandet og Bergensbanen, i tillegg til mange tiltak for å øke kapasiteten, utvikle terminaler og legge til rette for hyppigere togavganger. I løpet av planperioden vil styrings- og signalsystemet være digitalisert, noe som vil øke sikkerheten, punktligheten og regulariteten i norsk jernbane betydelig, samtidig som det frigjør kapasitet.

Disse medlemmer viser til at kostnadene til utbygging av InterCity har blitt langt høyere enn tidligere lagt til grunn. Disse medlemmer viser til at det derfor har vært nødvendig å revurdere valget om å bygge sammenhengende dobbeltspor helt til Halden, Skien og Lillehammer. Disse medlemmer understreker at ambisjonene om å realisere flere og raskere tog også til disse byene fortsatt står ved lag.

Disse medlemmer legger til grunn en nullvisjon for hardt skadde og drepte i trafikken. Det har aldri vært tryggere å ferdes i trafikken i Norge. Antall drepte på norske veier har siden 2013 blitt redusert med 49 pst., fra 187 i 2013 til 95 i 2020. Disse medlemmer viser til at det for første gang settes en egen ambisjon for reduksjon i antall omkomne i Nasjonal transportplan 2022–2033. Det gjenstår likevel mye arbeid før vi når målet. Disse medlemmer viser til at nullvekstmålet for personbiltrafikken kan by på utfordringer for nullvisjonen for trafikksikkerhet. Disse medlemmer understreker derfor viktigheten av å ivareta de myke trafikantenes sikkerhet i og utenfor byene. I arbeidet med trafikksikkerhet må nullvekstmålet for personbiltrafikken ses i sammenheng med nullvisjonen for hardt skadde og drepte i trafikken.

Disse medlemmer viser til at det er satt av 500 mill. kroner til Barnas transportplan i første seksårsperiode. Disse medlemmer viser videre til alle innspillene som er kommet fra barn i arbeidet med Nasjonal transportplan, om hvordan de kan få en enklere og tryggere reisehverdag. Disse medlemmer viser til at mange av grepene som får størst betydning for barn og unge, er lokale gang- og sykkelveitiltak, og vil oppfordre kommuner og fylkeskommuner til å ta meg seg innspillene i sitt arbeid.

Disse medlemmer er viser til at luftfarten er en sentral del av det norske transportsystemet. Disse medlemmer er opptatt av at innbyggere og næringsliv over hele landet skal ha et godt flytilbud, og viser til at dette blant annet sikres ved kjøp av regionale flyruter. Disse medlemmer mener Avinor-modellen fungerer godt og bidrar til å sikre landet et velfungerende lufthavnnett. Samtidig er det noen ganger nødvendig å gå inn med ekstraordinære statlige midler til utbyggingen av særskilt viktige prosjekter, slik det gjøres i Nasjonal transportplan 2022–2033 ved å bygge ut ny lufthavn i Mo i Rana og flytte lufthavnene i Bodø.

Disse medlemmer viser til at luftfarten har hatt særlige utfordringer i koronapandemien, og det er stor usikkerhet knyttet til utviklingen av luftfarten i etterkant av pandemien. Nye selskaper ser ut til å etablere seg i det norske markedet samtidig som det er forventet at pandemien kan gi varige endringer i folks etterspørsel etter reiser. Disse medlemmer er fornøyd med at det skal utarbeides en egen stortingsmelding som skal legge til rette for en luftfartsstrategi i etterkant av koronapandemien, som også må vurdere omfanget av FOT-rutene og tilbudet på kortbanenettet.

Disse medlemmer mener en konkurransedyktig, effektiv, sikker og miljøvennlig sjøtransport med effektive havner og transportkorridorer er svært viktig. Disse medlemmer viser til at det er satt av midler til farvannsutbedringer og tiltak i innseilingen til en rekke havner langs kysten, spesielt i Nord-Norge. Disse medlemmer viser videre til nærskipsstrategien som ligger i Nasjonal transportplan 2022–2033, og ambisjonen om samfunnsøkonomisk overføring av gods fra vei til sjø. Disse medlemmer er fornøyd med at satsingen på sjøtransport økes, og at det legges opp til at vedlikeholdsetterslepet på navigasjonsinfrastruktur fjernes i planperioden. I tillegg satses det betydelig på utdyping og utbedring i tilknytning til viktige havneområder og utbygging av Stad skipstunnel, som vil bedre sjøsikkerheten forbi et svært værhardt område.

Disse medlemmer viser til at en av de viktigste utfordringene i de største byområdene er dårlig framkommelighet på vei og i kollektivtransporten. Det rammer både privatpersoner og næringslivet. Disse medlemmer viser til at satsingen på byvekstavtaler fortsetter i Nasjonal transportplan 2022–2033. De inngåtte byvekstavtalene skal følges opp, i tillegg legges det opp til å inngå byvekstavtaler med de fem mindre byområdene. Disse medlemmer vil peke på at satsingen på kollektivtransport også økes ytterligere. Disse medlemmer merker seg at satsingen på kollektivtransport virker. Med unntak av det siste året, som har vært preget av koronapandemien og endringer i reisemønstre, tar stadig flere tog, buss og bane. Samlet passasjertall i kollektivtransporten økte med 28 pst. totalt sett fra siste kvartal i 2013 til siste kvartal i 2019. Disse medlemmer mener det er viktig at det som er oppnådd på kollektivområdet, ikke går tapt når vi etter pandemien skal bevege oss mot en normalsituasjon.

Disse medlemmer har tro på at ny teknologi og nye mobilitetsløsninger vil bidra til nye og bedre løsninger for framtiden.Det er viktig at denne utviklingen reguleres på en måte som støtter opp under utviklingen og de fordelene den kan gi for kapasitetsutnyttelse i eksisterende infrastruktur, trafikksikkerhet, klima og miljø. Disse medlemmer viser til at satsingen på sektorovergripende forskning, innovasjon og pilotering økes med 120 mill. kroner årlig i Nasjonal transportplan 2022–2033.

Disse medlemmer viser til de innspill som er gitt i høringene og tilbakemeldinger etter fremleggelsen av Nasjonal transportplan 2022–2033, og ønsker primært å styrke satsingen på prosjekter som er viktige for godstransporten og bedrer trafikksikkerheten. Disse medlemmer vil be regjeringen øke den samlede rammen for Nasjonal transportplan med 5 mrd. kroner og prioritere oppstart av følgende prosjekter i første seksårsperiode:

Prosjekt

Sum statlige midler

2022–2027

2028–2033

Rv. 282 Holmenbrua, fullfinansiering

500

500

Rv. 15 Strynefjellet

4 400

500

3 900

E134 Bakka–Solheim

2 044

500

1 000

E39 Vågsbotn–Klauvaneset

1 500

1 000

500

E8 Lavangsdalen (utbedring/trafikksikkerhetstiltak)

500

500

E14 Stjørdal–Storlien

5 000

500

4 500

Tiltak på jernbane

2 500

1 500

1 000

Disse medlemmer viser til at dersom oppstart av prosjekter i første periode som vist i tabellen, gir en binding i andre periode, kan dette løses innenfor det handlingsrommet som ligger i andre periode av Nasjonal transportplan. Videre ber disse medlemmer regjeringen vurdere om E14 bør legges inn i porteføljen til Nye Veier AS, dersom det er rom for det innenfor de økonomiske rammene til selskapet.

Disse medlemmer viser til at rv. 282 Holmenbrua er i dårlig forfatning og at den er moden for utskifting. Holmenbrua er tilkomsten til et viktig havneområde, og disse medlemmer legger inn statlig fullfinansiering av dette prosjektet for å sikre god fremdrift. Disse medlemmer vil samtidig presisere at dersom Buskerudbyen ønsker etablert en byvekstavtale, må kravene til nullvekstmålet oppfylles.

Disse medlemmer viser til at det er satt av 2,5 mrd. kroner ekstra til jernbanetiltak, hvorav 1,5 mrd. kroner i første seksårsperiode. Det prioriteres tiltak som kan styrke godsfremføringen på jernbanen, deriblant midler til tømmerterminal i Kongsvinger og godsterminal på Heggstadmoen. For å sikre fremdrift i planleggingen og legge til rette for god byutvikling settes det av midler til planlegging av IC-strekningene i Larvik og Fredrikstad.

3.3 Generelle merknader fra Arbeiderpartiet

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet mener målene om økt fremkommelighet, bedre sikkerhet og miljøhensyn skal ligge til grunn for Norges samferdselspolitikk, slik at folk og varer kommer raskt og trygt frem, ansattes lønns- og arbeidsvilkår ivaretas og klimagassutslippene reduseres. Disse medlemmer mener det offentlige må sørge for god infrastruktur som skaper levende lokalmiljøer og legger grunnlaget for lønnsomme arbeidsplasser.

Disse medlemmer legger følgende mål til grunn for arbeidet med Nasjonal transportplan 2022–2033:

  • Utslippene fra transportsektoren skal ned, slik at vi når våre internasjonale klimaforpliktelser

  • Vi skal bygge sterkere bo- og arbeidsregioner og styrke rammebetingelsene for norsk næringsliv

  • Vi skal nå målene i visjonen om null drepte og hardt skadde i trafikken.

  • Vi skal bekjempe sosial dumping i transportsektoren, et seriøst arbeidsliv er et av Norges viktigste konkurransefortrinn.

  • Samferdselsinvesteringer skal styrke norske bedrifter med norske lønns- og arbeidsvilkår.

Disse medlemmer ønsker en offensiv jernbanepolitikk for fremtiden, men konstaterer at de fire borgerlige partiene har splittet opp jernbanesektoren i mange selskaper, og på flere strekninger er persontrafikken satt ut på anbud. Disse medlemmer mener en slik utvikling gjør det vanskeligere for det offentlige å sikre et helhetlig jernbanetilbud, og for mange reisende er det blitt mer komplisert og dyrere å reise med tog. Disse medlemmer vil stanse konkurranseutsettingen og oppsplittingen samt gjennomgå selskapsstrukturen i jernbanen med sikte på en mer helhetlig og oversiktlig organisering. Disse medlemmer vil ikke konkurranseutsette drift, vedlikehold og beredskap. Disse medlemmer mener det skal gjennomføres en konseptvalgutredning for Nord-Norgebanen i løpet av planperioden, slik at jernbaneutbygginger i nord kan vurderes ved neste rullering av Nasjonal transportplan. Disse medlemmer mener det må utarbeides en langsiktig plan for å ta igjen vedlikeholdsetterslepet på jernbanen, og at allerede vedtatte jernbaneutbygginger skal ferdigstilles.

Disse medlemmer peker på at veger, jernbane, havner og flyplasser binder Norge sammen og er helt avgjørende for bosetting og arbeidsplasser, og mener det offentlige må ha hovedansvaret for at denne infrastrukturen fungerer godt. I dette perspektivet er det etter disse medlemmers oppfatning nødvendig med en nasjonal gjennomføringsplan for skredsikring av alle strekninger med høy og middels skredfaktor på riks- og fylkesveinettet.

Disse medlemmer mener det er behov for et kraftig vedlikeholdsløft på fylkesveiene, og mener Nasjonal transportplan må bidra til at fylkeskommuner er i stand til å ruste opp fylkesveinettet.

Disse medlemmer mener staten, i samarbeid med fylkeskommunene, skal utarbeide en helhetlig og forpliktende plan for å redusere vedlikeholdsetterslepet på fylkesveier. Disse medlemmer ønsker i tillegg å gjennomgå garantiinstituttet for bygging av veg for å sikre en rimelig fordeling av ansvar og risiko mellom nasjonale og regionale myndigheter.

Disse medlemmer viser til at ansvaret for fiskerihavnene ble flyttet fra staten ved Kystverket til fylkeskommunene, fra 1. januar 2020. Disse medlemmer var imot denne overføringen og fryktet at det ville føre til flere års forsinkelse i planlegging og utbygging av fiskerihavnene. Fylkeskommunene Møre og Romsdal, Trøndelag, Nordland og Troms og Finnmark har helt opptil behandling ny Nasjonal transportplan ikke skrevet under på at de overtar dette ansvaret, fordi regjeringen ikke har avsatt tilstrekkelige midler til dette formålet.

Disse medlemmer peker på havnenes betydning for verdiskaping og bosetting langs kysten, og viser til at etterslepet på investeringer i havnene er stort og at det er behov for en økt satsing. Disse medlemmer vil ruste opp havner og farleder slik at vi kan få mer gods fra vei til sjø og sikre videre utvikling av fiskeriavhengige kystsamfunn. For disse medlemmer er det en viktig oppgave å sørge for et godt ferjetilbud og sikre at overføringene til fylkeskommunal ferjedrift samsvarer bedre med behovet de reisende og næringslivet har. Disse medlemmer vil halvere fergetakstene i samarbeid med fylkeskommunene, og dessuten senke inngangskostnaden for å kunne benytte Autopass på ferge.

Norge er avhengig av det desentraliserte rutetilbudet for flytrafikk, noe Avinor-modellen er med på å sikre. Disse medlemmer går inn for å beholde Avinor-modellen for å drifte og videreutvikle flyplasser i hele landet. Disse medlemmer er opptatt av å opprettholde et godt, desentralisert nett med kortbaneflyplasser og sørge for at disse brukes i arbeidet med elektrifisering av luftfarten. Disse medlemmer vil jobbe for et regelverk som sikrer ansatte hele og faste stillinger direkte hos flyselskapet, tydeliggjøre at hjemmebasereglene klart definerer arbeidsgiveransvaret, og hindre at norske og europeiske ansatte på norskregistrerte fly i interkontinental trafikk byttes ut. Disse medlemmer mener det er viktig at Luftfartstilsynet har tilstrekkelig med ressurser til å kunne ivareta et høyt sikkerhetsnivå i luftfarten, og at Luftfartstilsynet og Arbeidstilsynet gjennomfører tilsyn med alle selskaper som opererer i Norge.

Disse medlemmer viser til at transportsektoren står for en betydelig del av de norske utslippene av klimagasser. Skal vi nå Norges mål om utslippskutt, er disse medlemmer opptatt av at utslippene fra sektoren skal ned. Disse medlemmer viser til den vellykkede satsingen på elbiler og elferger i Norge, som viser at endringer er mulig. Disse medlemmer vil øke bruken av klimavennlig teknologi i næringstransporten, som står for to tredjedeler av utslippene fra transportsektoren.

Disse medlemmer går inn for at staten i større grad skal bidra til utbygging av kollektive transportløsninger i og rundt de store byene for å oppnå lavere klimautslipp, mindre kø og bedre byluft. Disse medlemmer mener det må stilles utslippskrav i forbindelse med store samferdselsutbygginger, slik at bygg og anlegg reduserer klimagassutslipp og bidrar til Norges klimamål. Disse medlemmer vil stille krav om at all bynær busstrafikk skal gå på nullutslippsløsninger eller biogass innen 2028. Disse medlemmer mener staten skal stimulere til at klimavennlige energibærere som hydrogen og ammoniakk utvikles for tungtransport og store skip. Disse medlemmermener en viktig oppgave i samferdselspolitikken er å bygge ut ladestasjoner for elbil i hele landet.

Disse medlemmer mener staten skal bidra til å styrke kollektivtilbudet i flere byområder, og at nullvekstmålet legges til grunn i disse byområdene.

Disse medlemmer konstaterer at mange som jobber i samferdselssektoren, opplever press på lønns- og arbeidsvilkår, enten det gjelder yrkessjåfører på norske veier, norske sjøfolk eller ansatte i luftfarten. Disse medlemmer mener dette skaper dårlig sikkerhet og fører til tilstander i arbeidslivet vi ikke ønsker i Norge. Disse medlemmer mener arbeidet mot sosial dumping og dårlige lønns- og arbeidsforhold i transportsektoren må intensiveres. Målet er å sikre et arbeidsliv med gode standarder og sunn rekruttering til sjåfør- og speditøryrkene. Disse medlemmer mener forslag til tiltak bør utformes i samarbeid med næringsaktørene og de ansattes organisasjoner i transportbransjen.

Disse medlemmer vil fremme en politikk for et godt drosjetilbud i hele landet og vil derfor stoppe høyrepartienes liberalisering av drosjenæringen. Flere steder ses nå de negative virkningene av denne liberaliseringen. Disse medlemmer mener det bør være fylkeskommunal antallsregulering av drosjeløyver med kvalifikasjons- og vandelskrav til løyvehaver. Drosjepolitikken bør være basert på kontroll- og innrapporteringssystemer med samme funksjonalitet som dagens taksameter-ordning, samt tilknytningsplikt til drosjesentral og generell driveplikt. Disse medlemmer ønsker ikke en utvikling der utenlandske app-selskaper skal styre drosjemarkedet. Endringer i drosjepolitikken må gjøres i samarbeid med arbeidsgivere og ansatte i drosjenæringen.

Disse medlemmer peker på at flere norske bedrifter bør få oppdrag innenfor utbygging av samferdselsprosjekter. Disse medlemmer mener det er avgjørende at den store offentlige satsingen på infrastruktur bidrar til lokale og regionale arbeidsplasser. Disse medlemmer vil sørge for at det i offentlige anbud stilles krav om faste ansettelser, fagarbeidere, lærlinger, ryddige lønns- og arbeidsvilkår og at det settes krav om maksimalt antall kontraktsledd. Disse medlemmer er opptatt av at store samferdselsutbygginger organiseres på en slik måte at nasjonalt, regionalt og lokalt næringsliv kan delta i konkurransen om oppdrag.

Disse medlemmer peker på at staten nå har flere aktører som står for vegbygging. I tillegg til Statens vegvesen og Nye Veier er det også flere OPS-selskaper som står for utbygging og drift av riksveger. Disse medlemmer mener det bør gjennomføres en utreding av hvordan statlig vegbygging skal organiseres og gjennomføres, slik at vi får en mest mulig effektiv og hensiktsmessig organisering. Det bør også ses nærmere på drift og vedlikehold av våre veger, i tillegg til forvaltningskompetanse, kontrolltiltak for kjøretøyer og infrastruktur og ikke minst trafikksikkerheten.

Disse medlemmer vil øke innsatsen for å skape trygge veger i hele Norge. Nullvisjonen for drepte og skadde i trafikken må gis høyeste prioritet i samferdselspolitikken. Midtdelere og autovern skal settes opp på ulykkeutsatte strekninger. Det skal utarbeides en tidsbestemt plan for utbedring og sikkerhetsoppdatering av særlig skredutsatte strekninger. Sykkel- og gangveger forutsettes ved alle større samferdselsprosjekter.

Disse medlemmer ønsker en markant satsing på godsoverføring fra veg til sjø, og mener dagens tilskuddsordning for godsoverføring forvaltes halvhjertet og uten entusiasme fra regjeringens side. Disse medlemmer er åpne for flere løsninger som vil kunne bidra til å styrke sjøtransporten.

Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative NTP-opplegg, der det over 12-årsperioden foretas omprioriteringer på 9 mrd. kroner. I tillegg til økt satsing på fylkesveger på 2,4 mrd. kroner gjennom rammeoverføringene til fylkeskommunene og økt NTP-ramme på 3,6 mrd. kroner frigjør dette til sammen 15 mrd. kroner til nye satsinger.

Arbeiderpartiets endringer:

Inntektsside

12 år (mrd. kroner) – endringer i regjeringens forslag

Økt ramme til fylkeskommunene – andel til fylkesveger

2,4

Enklere organisering av jernbanen – færre selskaper

2,4

Lavere innkrevingskostnader for bompenger ved bruk av ny teknologi – samme nivå på innbetaling

3,0

Mer bruk av 2-/3-felts veg i stedet for 4-felts veg

3,6

Økt ramme

3,6

Til sammen

15,0

Utgiftsside

12 år (mrd. kroner) – tillegg til regjeringens forslag

Fylkesveger

+2,4

Fiskerihavner

+1,8

Jernbane

+2,0

Byvekstavtaler/kollektivinvesteringer

+3,0

Rassikring

+3,0

Riksvegprosjekter

+2,8

Til sammen

+15,0

Disse medlemmer viser til de fire høyrepartienes tidligere beslutning om at de statlige fiskerihavner skulle overføres til fylkeskommunene, en overføring Arbeiderpartiet var imot. Disse medlemmer registrerer at regjeringen ikke i tilstrekkelig grad har finansiert fiskerihavnene, og at fire fylkeskommuner ennå ikke har skrevet under avtale om overtakelse av fiskerihavner (per mai 2021). Etter disse medlemmers syn bør det etableres en ordning der fylkeskommunene kan søke om midler til opprusting av fiskerihavner gjennom en «engangspott» på 1,8 mrd. kroner. Disse midlene må kunne stilles til disposisjon både for fylkeskommuner som har overtatt fiskerihavner, og de fylkeskommunene som foreløpig ikke har overtatt fiskerihavner. For Arbeiderpartiet er det viktig å styrke satsingen på kyst og sjø, og i en slik sammenheng er fiskerihavnene svært viktige.

Disse medlemmer registrerer at regjeringen i sin NTP i totalrammen på 1 200 mrd. kroner regner med deler av bevilgningene som er fordelt til fylkesveger gjennom rammetilskuddet til fylkeskommunene. Disse medlemmer viser i så måte til Arbeiderpartiets alternative opplegg for kommunesektoren der det hvert år prioriteres mer midler til kommunesektoren, både til kommuner og fylkeskommuner. Disse medlemmer legger til grunn at av økningen i bevilgningene til fylkeskommunene vil anslagsvis 200 mill. kroner hvert år kunne stilles til disposisjon før økt satsing på fylkesveger, til sammen 2,4 mrd. kroner over 12-årsperioden.

Disse medlemmer er kritiske til at regjeringen går bort fra ambisjonen om InterCity-utbyggingen på Østlandet. Etter disse medlemmers syn må ambisjonen om InterCity-satsingen på Dovrebanen, Østfoldbanen, Vestfoldbanen og Ringeriksbanen stå ved lag. Disse medlemmer ønsker derfor å styrke jernbanesatsingen fremover ved at det legges inn mer midler til videre planlegging av InterCity-utbyggingen. I tillegg mener disse medlemmer det er behov for en større satsing på tiltak for godstransport på jernbane. Arbeiderpartiet ønsker å styrke jernbanebudsjettet med 2 mrd. kroner over 12-årsperioden.

Disse medlemmer mener regjeringens satsing på byvekstavtaler og kollektivtiltak er positiv, men mener satsingen ikke er tilstrekkelig. Disse medlemmer mener staten bør bidra med inntil 70 pst. av investeringskostnadene i store kollektivprosjekter i storbyområdene. Arbeiderpartiet vil øke satsingen på byvekstavtaler, kollektivprosjekter og andre kollektivsatsinger på til sammen 3 mrd. kroner over 12-årsperioden.

Disse medlemmer viser til det store behovet for rassikring av vegnettet vårt. Arbeiderpartiet mener det i samarbeid med fylkeskommunene må utarbeides en nasjonal rassikringsplan for både fylkesveger og riksveger, og vil øke satsingen på rassikring med 3 mrd. kroner i 12-årsperioden.

Disse medlemmer registrerer at det er mange vegprosjekter som regjeringen ikke har funnet rom for å starte opp i første planperiode i NTP (2022–2027). Det er flere prosjekter både fra regjeringen Stoltenbergs NTP i 2013 og regjeringen Solbergs NTP i 2017 som ennå ikke er startet opp. Disse medlemmer mener en del viktige vegprosjekter som regjeringen ikke har funnet rom for, derfor bør planlegges videre og startes opp i første planperiode (2022–2027), med fullføring i andre planperiode (2028–2033). Disse medlemmer viser til at regjeringen ikke har lagt inn prosjekter med oppstart i andre planperiode, noe som betyr at handlingsrommet her er større. Disse medlemmer mener det bør settes av 2,8 mrd. kroner til videre planlegging og oppstart av viktige vegprosjekter. Disse prosjektene kommer i tillegg til prosjektene som ligger i regjeringens NTP.

Etter Arbeiderpartiets mening bør følgende vegprosjekter planlegges videre og startes opp i første planperiode (2022–2027) med fullføring i andre planperiode (2028–2033):

  • E134 Bakka–Solheim

  • E134 Vågsli–Røldal

  • E39 Vågsbotn–Klauvaneset

  • rv. 13 Ullensvang

  • rv. 13 Vikafjellet

  • rv. 15 Strynefjellet

  • rv. 4 Gjøvik–Oslo, inkludert nytt tunnelløp i Hagantunnelen

  • E16 Fagernes sør–Hande

  • E6 Klettkrysset

  • E14 Stjørdal–Storlien

  • E10 Fiskebøl–Nappstraumen

  • E6 Sennalandet

3.4 Generelle merknader fra Fremskrittspartiet

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener god infrastruktur er grunnpilaren i et moderne samfunn og at Nasjonal transportplan er avgjørende i arbeidet med å utvikle dette i hele Norge. Landet er langstrakt med store forskjeller i topografi, grunnforhold, befolkningstetthet, vær og årstider, bare for å nevne noe. Felles for alle deler er at folk flest ønsker å bevege seg raskt mellom bolig, arbeid, og fritidsaktiviteter. Mobilitet må sikres for både innbyggere og næringsliv.

Veier, motorveier og høyhastighetsveinett

Disse medlemmer mener den store mangelen i det norske veinettet er at vi ikke har et fungerende høyhastighetsveinett som binder landsdelene sammen. Bilen er vårt viktigste transportmiddel både når det gjelder person og varetransport. Disse medlemmer vil fremheve at mer enn 80 pst. av persontransporten foregår med bil, og at dette er økende. For de fleste av oss er bilen det mest fleksible transportmiddelet og det som gjør at hverdagen henger sammen.

Disse medlemmer mener transportpolitikken må ta utgangspunkt i at bilen er vårt mest brukte og fleksible transportmiddel. For et land med spredt bosetting vil bilen være det viktigste transportmiddelet, og trafikken vil fortsette å øke i tiden som kommer.

Disse medlemmer viser til at Motorveiplanen av 1962 med målsettinger om utbygging av motorveier på Østlandet frem til 1980 aldri ble realisert. Disse medlemmer vil vise til at Fremskrittspartiet i regjering satte motorveiplanen på kartet igjen, og at det snart ble bygget ut like mange kilometer med motorvei som den opprinnelige planen. Disse medlemmer vil videreutvikle motorveiplanen gjennom utvikling av et effektivt høyhastighetsveinett som binder landet sammen innen 2050. Det må etableres gjennomgående høyhastighetsveiruter fra nord til sør og øst til vest, herunder E6 og E134.

Disse medlemmer vil øke investeringene i veinettet betydelig og samtidig legge til rette for mer vei for pengene som investeres enn det som har vært tilfelle til nå. Veinormalene må forenkles, og det må legges til grunn et standardnivå for utbygging som er på linje med landene rundt oss. Disse medlemmer mener nye veinormaler vil gi raskere utbygging til lavere kostnad. For trafikksikkerhet er det viktigst at det blir mer møtefri vei. Disse medlemmer mener nivået på fartsgrensene i Norge må bringes mer i pakt med veiens standard. Dette gjelder i særlig grad hovedveinettet. Norge må få et nivå på fartsgrensene tilsvarende nivået i Sverige og Danmark. Disse medlemmer vil at det etableres en ny fartsgrensestrategi. Nye fartsgrenser for møtefri vei samt der det er forsterket midtoppmerking, bør være som følger: 90 km/t på tofelts vei, 100 km/t på to- og trefelts vei, 110 km/t på smal firefelts vei og 130 km/t på full standard firefelts vei.

Konkurranse og effektiv utbygging

Disse medlemmer vil ha konkurranse om utbygging av infrastruktur. Dette er allerede etablert i veisektoren, der Statens vegvesen og Nye Veier er konkurrenter. Dette bidrar til raskere og sammenhengende utbygging til lavere kostnader. Det samme må gjøres i jernbanesektoren ved å gi Nye Veier sin jernbaneavdeling tilsvarende oppgave, der de konkurrerer om utbygging av ny jernbane. Modellen bør også utvides til å omfatte store utbyggingsprosjekter i byområdene knyttet til kollektivtransporten. Utbygging av store nye infrastrukturprosjekter som t-banelinjer, trikk og bussveier skal være et statlig finansielt ansvar, og disse medlemmer vil ha tilsvarende konkurranse om utbyggingen her som i ordinære vei- og baneprosjekter.

Disse medlemmer mener jernbanenes viktigste bidrag til persontransporten vil være rundt byområdene der skal bygges ut flersporskapasitet og høy fart. Moderne spor og høy kapasitet vil gjøre toget til et mer attraktivt daglig transportmiddel for flere enn i dag. På de lengre togstrekningene mener disse medlemmer det er godstransporten som skal prioriteres. Det må bygges ut et tilstrekkelig antall lange krysningsspor samt elektrifisering, tilsvinger og utvikling av terminaler som dagens Godspakke vil ivareta. Videre må vedlikeholdsetterslepet bort skal jernbanene være et konkurransedyktig alternativ. Disse medlemmer mener at det verken for gods- eller persontransport er en offentlig oppgave å drive transporttjenestene. Her skal det være et mangfold av aktører som konkurrerer om å gi togkundene og transportørene det beste tilbudet.

Jernbaneutbygging

Jernbanesektoren står foran store utbygginger og et betydelig vedlikeholdsetterslep som skal hentes inn. Disse medlemmer viser til at utbygging av Intercity med dobbeltspor og høy hastighet har vært planlagt over flere tiår. Det har dessverre manglet på gjennomføringsevne, og fortsatt er ikke den indre delen av nettverket ferdig. Disse medlemmer mener at Samferdselsdepartementet må ta et større eierskap til både utbygging og utvikling av jernbanesektoren. Dette innebærer at Jernbanedirektoratet som byråkratisk mellomledd kan avvikles.

Disse medlemmer vil fremheve at det må tas lærdom av grepene som er gjort i veisektoren, der opprettelsen av det selvstendige Nye Veier har skapt ny dynamikk og satt søkelys på større sammenhengende utbygging med kostnadseffektive standardkrav. Derfor mener disse medlemmer Nye Veier også få rollen som utbyggingsselskap for jernbane for å skape den samme dynamikken som konkurranse mellom flere aktører har skapt i veisektoren.

Godsfrakt og næringstransport

Disse medlemmer viser til at godsfrakt på bil er dominerende på kortere strekninger, og vil etter disse medlemmers oppfatning også være dette i fremtiden. Veitransport er den mest fleksible transportformen og godt tilpasset et land med spredt bosetting. Utslipp er det største ankepunktet mot dagens godstransport på vei. Over tid vil disse utslippene forsvinne når ny teknologi inntar tungbilparken. I tillegg vil et veisystem med høy kapasitet bedre både fremkommelighet og sikkerheten. Disse medlemmer legger til grunn at godstrafikk på vei vil vokse, og det må legges godt til rette med ny infrastruktur for å møte denne veksten på en god måte for både nærings- og persontransporten. Det viktigste blir utviklingen av høyhastighetsveinettet, som vil skape effektive hovedruter mellom byområder og gjør at alle deler av landet vil få tilgang til effektive og trafikksikre flerfeltsveier.

Luftfart

Flytrafikken vil vokse videre både innenlands og med utenlandstrafikk. Disse medlemmer mener at infrastrukturen må legge til rette for dette, og private aktører må trekkes med for å skape et beste mulig tilbud til reisende på infrastruktursiden. Innenfor rammen av Avinor-modellen kan flere oppgaver løses av private aktører på vegne av det offentlige. I takt med at veginfrastrukturen blir bedre, kan flyplassinfrastrukturen konsentreres om knutepunkt som gir et bedre markedsgrunnlag, større fly og mulighet for direkteforbindelser til utlandet fra flere destinasjoner i Norge.

Disse medlemmer vil fremheve at det er et offentlig ansvar med organisering og utvikling av infrastruktur for lufttransport. Det blir en viktig oppgave å bedre integrere private lufthavner i den totale flyplassinfrastrukturen. Disse medlemmer mener det er en betydelig ulempe med Avinor-modellen som er et lukket system. Avinors interne subsidiesystem fremmer ikke innovasjon og konkurranse. Mange av Avinors tjenester bør derfor kunne drives av private aktører etter konkurranse.

Kysten

Den største godsandelen i Norge fraktes sjøveien, men dette gjelder de lange transportene. Disse medlemmer vil at det legges til rette for bedre konkurransekraft sjøveien også for kortere varetransport. Lavere avgifter, større havner og flere knutepunkt der flere transportformer integreres, vil alle bidra til å gjøre sjøfrakt til et bedre alternativ.

Disse medlemmer viser til at sjøtransporten er preget av mange små havner og få effektive knutepunkt som begrenser mulighetene for nærskipsflåten. Veldig mange havner har kommunalt eierskap. Utstrakt bruk av havnesamarbeid og støtteordninger for å fremme mer godstransport kan ikke kompenserer for mangler i infrastrukturen. Disse medlemmer mener flere knutepunktshavner, der det offentlige sørger for at flere transportformer er godt integrert, er nødvendig for å gi sjøtransport på kortere strekninger mer konkurransekraft.

Det er store behov for utbedring av innseilinger og farleder skal flere havner fortsatt være et konkurransedyktig alternativ for godstrafikken. Disse medlemmer mener dette er et arbeid som skal prioriteres og forseres.

Skal sjøfrakt bli et mer attraktivt alternativ, mener disse medlemmer det må det utvikles effektive tilførselsveier til havnene. Gods fraktes frem til sluttbruker på vei, og da må det for flere viktige havner sørges for flerfeltsveier som binder havneinfrastrukturen til hovedveinettet.

Teknologiutvikling

Det vil de nærmeste årene skje mye utvikling på transportteknologi, og disse medlemmer mener det er viktig at utbygging av infrastruktur ikke bindes til en teknologi som i det lengre løp vil vise seg å være feil. Eksempelvis kan videre elektrifisering av jernbanene være et dyrt og dårlig valg dersom hydrogen og hybridløsninger vil gi mer stabile og driftssikre løsninger med også lavere kostnader. Disse medlemmer vil at det blir slutt på subsidiering av transportformer som over tid ikke er konkurransedyktige når konkurrerende transportformer kan greie seg selv og over tid ha like lave utslipp.

Kollektivtransport i byene

Kollektivtransport har stor betydning i byområder, men er lite praktisk for landet som helhet. Dette er en transportform som er dyr og mottar store subsidier. Planlegging og utbygging av skinnegående kollektivtransport må gjøres som større prosjekter med sammenhengende utbygging. Disse medlemmer vil ha en ny finansieringsreform for kollektivtransport i byområdene. Disse medlemmer legger til grunn at staten skal ha ansvaret og bilistene skal fritas fra å finansiere andre trafikanters transporthverdag. Disse medlemmer vil fremheve at kollektivtransportens manglende beredskapsegenskaper viser hvor problematisk det er å ha denne transportformen som hovedsatsing også i områder som er tett befolket.

Forvaltning

Disse medlemmer viser til at oppgaver i samferdselssektoren er delt mellom forvaltningsnivåene. Disse medlemmer mener at fylkeskommunen skal avvikles og at derfor stat og kommune skal ha ansvaret for oppgavene i samferdselssektoren. Dagens fylkesveier med høy andel tungbiltrafikk og med status som næringsvei skal overføres staten. Forvaltningsreformen som fra 1. januar 2010 overførte ansvaret for en lang rekke riksveier til fylkeskommunene, var et feiltrinn. Fremskrittspartiet var mot reformen den gang, og er mot den nå.

Statens ansvar og oppgaver i veisektoren er for alle formål delegert til Vegdirektoratet og Statens vegvesen. Disse medlemmer mener at denne byråkratiske maktkonsentrasjonen er uheldig og har vært det over tid. Disse medlemmer vil at Samferdselsdepartementet selv må ta et større ansvar for veisektoren både når det gjelder retningsvalg for veisektoren samt standarder for veiutbygging, krav til trafikkgrunnlag og fartsgrenser. Dette betyr at Vegdirektoratet som byråkratisk mellomledd kan avvikles. Driften av kjøretøytekniske tjenester som i dag leveres av Statens vegvesen, overføres privat sektor, som vil gi bedre tilgjengelighet for tjenestene over hele landet. Disse medlemmer mener at Statens vegvesen sin utbyggingsdel bør skilles fra resten av oppgavene som er tillagt vegvesenet. Denne utbyggingsdelen skal få konkurrere på like vilkår med Nye Veier om utbyggingsprosjekter.

Staten har det formelle og økonomiske ansvaret for veisektoren. Det er et offentlig ansvar med utbygging og vedlikehold, men disse medlemmer mener at staten ikke skal produserer tjenester som private kan levere. Konkurranse gir innovasjon og mer igjen for pengene. Disse medlemmer vil fremheve at det økonomiske ansvaret for utbygging og vedlikehold er offentlig og ikke skal overføres til den enkelte trafikant. Bompenger og veiprising avvises som finansieringsform.

Det norske veibyråkratiet og forskningen er preget av små miljøer med lite nytenkning og meningsbrytning. Disse medlemmer mener at dette er usunt, og ønsker flere miljøer og mer åpen debatt om temaer knyttet til vei og kjøretøy. I dette perspektivet er etableringen av Nye Veier og deres rolle som premissgiver for utviklingsgrunnlag viktig. Disse medlemmer mener at dagens struktur med Statens vegvesen og Vegdirektoratet i for lang tid har hatt et monopol på premissene for utviklingen av norsk veisektor, og disse medlemmer vil utvikle Nye Veier til en likeverdig premissleverandør for Samferdselsdepartementet.

Høyhastighetsveinettet

Disse medlemmer vil fremheve at motorveier knytter folk sammen og reduserer næringslivets avstandsulemper. En rekke land bygde derfor tidlig et nasjonalt motorveinett. Samtidig mener disse medlemmer at trafikksikkerhetsgevinsten knyttet til trygge firefeltsveier er meget stor. Det tok imidlertid svært lang tid før Norge skulle få noe som minnet om et nasjonalt motorveinett mellom de største byene. I 1962 la samferdselsminister Trygve Bratteli frem en motorveiplan om bygging av 785 kilometer firefelts motorvei i Sør-Norge innen 1980. Disse medlemmer viser til at planen imidlertid aldri ble gjennomført, og så sent som i 1990 hadde Norge bare 73 kilometer motorvei.

Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet var i en årrekke nærmest alene om å ville satse på et nasjonalt motorveinett med trygge firefeltsveier, og det store gjennomslaget kom først da Fremskrittspartiet gikk i regjering høsten 2013 etter at det kom inn i regjeringsplattformen fra Sundvolden at regjeringen skulle utarbeide en motorveiplan. Disse medlemmer vil bemerke at Sundvolden-plattformen ble fulgt opp, og regjeringsdeltakelsen i perioden 2013–2020 førte til en massiv økning i norsk veibygging. I perioden ble det åpnet så mye som 280 km firefelts riksvei. Den helhetlige motorveiplanen som var bebudet i Sundvolden-plattformen, inngikk som del av Nasjonal transportplan 2018–2029.

Disse medlemmer vil fremheve at når man skal utarbeide en helhetlig nasjonal motorveiplan, er man nødt til å gjøre klare prioriteringer der det er alternative ruter. I enkelte transportkorridorer er det åpenbart hvilke veier som skal være motorvei, og dette gjelder for eksempel strekningen E18/E39 Oslo–Kristiansand–Stavanger. I enkelte andre transportkorridorer finnes det flere alternative ruter, og dette gjelder for eksempel Oslo–Vestlandet og Oslo–Trondheim. I motorveiplanen Fremskrittspartiet la frem som del av NTP 2018–2029, valgte man E134 fremfor alternative veier mellom Oslo og Vestlandet, og E6 Oslo–Trondheim fremfor alternative veier mellom Oslo og Trondheim. Disse medlemmer vil bemerke at andre strekninger som dekker tilvarende behov som E16, rv. 7/52 og rv. 3 skal også videreutvikles, men ikke til høyhastighetsstandard. Til forskjell fra forrige NTP vil vi også prioritere trygg firefeltsvei på fjellovergangene slik at det blir en gjennomgående standard.

Disse medlemmer vil avvikle den særnorske standarden med 2/3-feltsveier som har lav kapasitet, med etablering av en firefelts motorveiklasse med lavere breddekrav. Videre mener disse medlemmer at man i utbygging av motorvei må legge realistiske trafikkprognoser til grunn. Det er all grunn til å tro at transporten med bil vil fortsette å øke, og derfor må dette også legges til grunn for utbyggingsplaner. Disse medlemmer mener at utbygging av sammenhengende standard er bra både for kapasitet og sikkerhet. Selv om deler av en viktig transportrute ikke har høyt nok trafikkgrunnlag for motorveiutbygging, skal ikke det være til hinder for utbygging av sammenhengende fullverdig motorvei. Disse medlemmer viser til at samfunnsøkonomisk lønnsomhet av veiutbygginger henger blant annet sammen med finansieringsform. Bruk av bompenger skyver trafikk over på alternative ruter og svekker bruken av den nye veien. Bruken av bompenger kan gjøre ellers nyttige investeringer ulønnsomme. Derfor sier vi nei til bruk av bompenger.

Disse medlemmer mener at trafikkprognosene for vekst tradisjonelt har lagt alt for lave ambisjoner til grunn for biltrafikken. Dette har medført feilinvesteringer der nye veier etter bare få år har sprengt kapasitet og man må gjøre nye utbygginger. Disse medlemmer vil at det nå legges realistiske trafikkprognoser til grunn for utbygging, og selv om deler av en transportkorridor inntil videre ikke oppfyller kravene til årsdøgnstrafikk, så skal ikke dette forhindre sammenhengende utbygging av høyhastighetsvei.

Disse medlemmer vil videre vise til at tradisjonelt har det meste av oppmerksomheten for områder med høyt trafikkgrunnlag vært å få etablert møtefri firefelts vei. Trafikkveksten tilsier at behovet på mange av de mest trafikkerte veiene tilsier at flere motorveier må utvides til 6-felt. Fremskrittspartiet mener at denne jobben skal iverksettes og at slike kapasitetsutvidelser ikke skal gå på bekostning av hastigheten på veiene.

Internasjonale forbindelser og korridorer

Disse medlemmer viser til at Norge ikke er en isolert øy i verden, men tvert imot inngår i et langt større transportnett som inkluderer store deler av verden. Samferdselsinvesteringer i både nære og fjerne land har stor påvirkning på transportstrømmene inn og ut av Norge, og Norge er som storeksportør av fersk sjømat særlig avhengig av å kunne få varene raskt frem til de store markedene.

Disse medlemmer mener at de viktigste forbindelseslinjene vi har på veisiden til det europeiske markedet som Svinesund, Ørje og Magnormoen, skal bygges ut til fullverdig flerfeltsstandard som sørger for effektiv varetransport.

Disse medlemmer viser til at Norge inngår i det transeuropeiske transportnettverket TEN-T – et EU-prosjekt igangsatt på 1980-tallet for å knytte landene sammen gjennom veier, jernbane, luftfart og sjø med betydelig EU-støtte. Skandinavia er knyttet sammen gjennom en del av TEN-T som tidligere har blitt omtalt som «det nordiske triangelet» mellom de nordiske hovedstedene, men den delen av triangelet som gikk mellom Oslo og Stockholm, har nå blitt fjernet slik at vi sitter igjen med en nordisk V, Oslo–København–Stockholm. Mye av godstransporten til Norge fra andre kontinenter går via store havner som Nederland og Belgia, og deretter videre på vei eller tog. Disse medlemmer viser til at selv om Norge ikke er medlem av EU, er TEN-T viktig for Norge fordi strekningene som strekes opp, indikerer hvilke prosjekter utenfor våre grenser som vil kunne få EU-støtte.

(U1) Oslo–København–Tyskland

Disse medlemmer viser til at Norges desidert viktigste landbaserte internasjonale forbindelse er transportkorridoren som går fra Oslo til Svinesund og videre mot København og Tyskland, og halvparten av veitrafikken som krysser grensen, går over Svinesund. Korridoren er særlig viktig for tungtransporten, og dette er også den viktigste internasjonale transportkorridoren for jernbanen.

Viktigheten av denne internasjonale transportkorridoren betyr at investeringer i korridoren i våre naboland Sverige, Danmark og Tyskland vil kunne ha stor påvirkning på trafikkmengde og varestrømmer for Norges del. Siden dette er den eneste landbaserte strekningen der Norge inngår i TEN-T-nettet, må man også kunne forvente at EU-midler kan bli investert i utbedringer på strekningen.

Vei

Disse medlemmer viser til at det nå er sammenhengende motorvei fra Oslo til København, og denne veien har god standard. Disse medlemmer mener det imidlertid er gode muligheter for at trafikkveksten fremover tilsier at veien bør oppgraderes til sammenhengende seksfeltsvei på norsk side.

Danmark har gitt klarsignal til byggingen av den 18 kilometer lange Femern Bælt-tunnelen med firefelts motorvei og dobbeltsporet jernbane til erstatning for fergeforbindelsen Rødbyhavn–Puttgarden. Denne utbyggingen kan gi noe økning i trafikken over Svinesund.

Jernbane

Disse medlemmer viser til at det per i dag ikke er sammenhengende dobbeltsporet jernbane av høy kvalitet mellom Oslo og København via Gøteborg. Oslo–Halden inngår imidlertid i det norske intercity-triangelet med jernbanelinjer av høy standard, og på den svenske siden av grensen finnes det jernbanelinjer av tilsvarende kvalitet mellom Gøteborg og Malmø.

Disse medlemmer mener det er en målsetting å bygge en effektiv jernbanelinje mellom Oslo og København.

Jernbanestrekningen Svinesund–Gøteborg har foreløpig vært lavt prioritert av svenske myndigheter, og disse medlemmer mener det derfor vil kunne ta svært lang tid før man får fullverdig jernbane på hele strekket. Strekningen inngår imidlertid i TEN-T.

Utbygging av den 18 kilometer lange Femern Bælt-tunnelen mellom Danmark og Tyskland vil antakeligvis kunne medføre økt jernbanetrafikk også i Norge, men restkapasiteten i Norge er liten så lenge byggingen av Østfoldbanen pågår.

(U2) Havner og flyplasser

Oslo Lufthavn Gardermoen

Disse medlemmer viser til at Oslo Lufthavn Gardermoen er Norges største og viktigste flyplass, og forbindelser fra denne flyplassen regnes sammen med en del av havnene våre som en egen internasjonal transportkorridor. Denne flyplassen er ikke bare viktig for persontransporten, men er også viktig for flybåren varetransport.

Disse medlemmer vil legge til rette for videre vekst på Gardermoen i takt med økt flytransport og økt bruk av flyplassen til varetransport. Siden Avinor-systemet er selvfinansierende, er det viktigste man kan gjøre fra politisk hold, å ikke legge hindringer i veien, men derimot følge opp flyplassens behov gjennom nødvendige vedtak.

(U3) Jyllandskorridoren

Disse medlemmer mener at Jyllandskorridoren er en utenlandsforbindelse som ofte blir undervurdert i transportsammenheng. Det er per i dag fergeforbindelser fra både Larvik og Kristiansand til havnebyen Hirtshals, som med motorveitilknytning til E39 og E45 sørover gjør det mulig å kjøre til grensen mellom Danmark og Tyskland på 3,5 timer. Det er også ferge mellom Gøteborg og Fredrikshavn som muliggjør bruk av transportkorridoren fra store deler av Sverige.

Disse medlemmer mener at det takket være Fremskrittspartiet har blitt gjennomført betydelige oppgraderinger til motorveistandard på E18 mellom Kristiansand og Oslo, som bidrar til å gjøre korridoren konkurransedyktig, og det er viktig at tempoet på disse investeringene holdes oppe. Selv om det bygges et meget godt motorveinett på norsk side, har det i enkelte tilfeller vært dårlig planlegging knyttet til sammenkobling av havner og motorveinettet. Dette vil disse medlemmer ta tak i.

(U4) Oslo–St. Petersburg og videre østover

E18

Disse medlemmer mener at E18 er ikke bare en viktig vei i Norge, men knytter Norge til Stockholm, Helsinki og St. Petersburg. Fra St. Petersburg er det videre god veiforbindelse til Moskva og videre sørøstover. Disse medlemmer viser til at eventuelle investeringer øst for Norge, og da særlig i Sverige, vil kunne påvirke trafikken på norsk side.

Nordøstpassasjen

Disse medlemmer viser til at de aller fleste skip som seiler mellom Europa og Asia, går i dag enten via Suez-kanalen fra Middelhavet til Indiahavet, eller eventuelt hele veien rundt Afrikas sørspiss og Kapp det gode håp. Nordøstpassasjen, som er sjøveien mellom Europa og Asia langs Russlands nordkyst, er imidlertid i mange tilfeller vesentlig kortere. Det er for eksempel 37 pst. kortere for skip å seile via Nordøstpassasjen mellom Yokohama i Japan til Rotterdam i Nederland enn gjennom Suez-kanalen. Disse medlemmer viser til at trafikken gjennom denne ruten imidlertid hittil har vært liten grunnet dårlig infrastruktur, sjøis mesteparten av året og krav til isbryter som følgebåt. Det er imidlertid forventet at Nordøstpassasjen i fremtiden vil være isfri større deler av året, og det spekuleres også i om man på lang sikt vil kunne bruke en transpolar sjørute over Nordpolen som er enda kortere enn Nordøstpassasjen.

Disse medlemmer mener at Norge er i en unik posisjon til å kunne ha glede av større trafikk gjennom Nordøstpassasjen, og det er fra Kirkenes omtrent like kort til Behringstredet som til Middelhavet. Dette gjør at Norge er det landet i Vest-Europa som er nærmest Kina, noe som gir oss store muligheter som transittland for godstransport.

Disse medlemmer viser til at det har vært stor interesse knyttet til jernbaneforbindelser i Nord-Norge, og særlig den delen av Nord-Norge med havnemuligheter nærmest Nordøstpassasjen. Disse medlemmer viser til at i 2010 fremmet Fremskrittspartiet representantforslaget Dokument 8:66 S (2009–2010) om utredning om jernbaneforbindelse fra Sør-Varanger/Kirkenes til det russiske jernbanenettet. Senere har det vært betydelig interesse knyttet til å koble isfrie havner i Nord-Norge sammen med Rovaniemi/Finland og Sentral-Europa gjennom en tunnel mellom Helsingfors og Tallinn, blant annet gjennom møter mellom Fremskrittspartiets daværende samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen og den finske transportministeren Anne Berner.

Disse medlemmer mener at Norge må ha en positiv grunnholdning til både økt trafikk gjennom Nordøstpassasjen, en positiv grunnholdning til ulike initiativer som handler om å knytte isfrie havner i Nord-Norge til godstransport på det europeiske jernbanenettet, og en positiv grunnholdning til opprustning av havner som kan brukes til slik godstransport. Disse medlemmer mener det imidlertid ikke er gitt at staten skal bruke penger på slike prosjekter, men derimot gjøre jobben knyttet til reguleringer og lignende.

Veiklasser, standard og fartsgrenser

Disse medlemmer mener at når man bygger nye veier, er det fordi enklere transport, redusert reisetid, mer forutsigbar reisetid og større arbeidsmarkedsregioner gir både enkeltpersoner og norske arbeidsplasser store gevinster. Når ulike prosjekter skal veies opp imot hverandre, er det derfor viktig at man på forhånd har designet prosjektene slik at den samfunnsøkonomiske gevinsten i hvert enkelt prosjekt blir størst mulig. Derfor mener disse medlemmer det blant annet er viktig at bompenger som finansieringsform avvises. Disse medlemmer viser til at Statens vegvesen utarbeider norske veistandarder, og disse er langt strengere enn hos nabolandene våre, noe som er kostnadsdrivende og som kan medvirke til at gode veiprosjekter gjøres ulønnsomme. Vanlig praksis er at det dispenseres fra mange krav etter tidkrevende byråkratiske prosesser. Disse medlemmer vil ha slutt på denne typen forvaltning og mener at det skal etableres veinormaler som er på linje med våre naboland som gir grunnlag for effektiv sammenhengende utbygging og mer vei for pengene. Disse medlemmer mener at enklere veinormaler vil gjøre at utbyggingsprosessene kan startes raskere og at man slipper å bruke tid og krefter på intern brevskriving.

Fartsgrenser og samfunnsøkonomisk lønnsomhet

Disse medlemmer viser til at høyere fartsgrenser gir kortere reisetid i analysene for samfunnsøkonomisk lønnsomhet, og det betyr at det kan være mer lønnsomt for samfunnet å bygge nye dyre motorveier med fartgrense 130 km/t istedenfor å bygge nye dårligere veier med lavere fartsgrense.

Den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av eksisterende veier kan økes gjennom å øke fartsgrensene, og dette kan ofte være mulig med relativt små investeringer i for eksempel forlengelse av eksisterende akselerasjonsfelt.

Disse medlemmer mener at fartsgrensene skal økes betydelig på hovedveinettet slik at vi kommer på linje med våre naboland.

Når kjøreforholdene er vanskelige som ved tåke, glatt veibane og plutselig kø kan det brukes variable fartsgrenser og elektroniske varslingsskilt.

Rimelige og effektive løsninger

Det finnes dessverre mange eksempler i Norge på at veiprosjekter inneholder unødvendig dyre løsninger som svekker den samfunnsøkonomiske lønnsomheten. Disse medlemmer mener at det er flere grunner til at det blir slik, som landskapsarkitektoniske utforminger, arkeologiske utgravinger samt tilpasning til bier, frosker og plassbygde viltunderganger. Siden samfunnsøkonomisk lønnsomhet handler om å få mest mulig nytte per investerte krone, fører unødvendig dyre løsninger til at lønnsomheten blir lavere. Disse medlemmer mener at det er viktig at staten ikke legger føringer som drar opp kostnadene.

2/3-felts vs. firefeltsvei

Disse medlemmer viser til at det i Norge i mange år ble bygd nye veier som hadde for lav veistandard, særlig 2/3-felts løsninger på mange hovedveier. Disse medlemmer vil fremheve at Fremskrittspartiet i en årrekke påpekte at det var galt å bygge underdimensjonerte veier når man først skal investere i nye prosjekter. Disse medlemmer vil i denne sammenheng vise til at flere 2/3-felts veier de siste årene har blitt erstattet av trygge firefeltsveier som har vesentlig større kapasitet, av typen full firefelts eller smal firefelts. Prisforskjellen mellom 2/3-felts og firefelts er de fleste steder minimal, og flertallet i Stortingets transport- og kommunikasjonskomité sluttet seg til følgende merknad i Innst. 272 S (2019–2020):

«Et tredje flertall, komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Venstre, er av den oppfatning at transportløsningene må dimensjoneres ut fra behovet. Det er ikke god samfunnsøkonomi å bygge veier som er underdimensjonert, der det etter få år må iverksettes nye tiltak. Det finnes flere eksempler på veiprosjekter som har blitt bygd med 2/3-felt, som kort tid etter ferdigstillelse har måttet omgjøres til firefelts veier for å håndtere kapasitetsbehovet. Det har ført til unødvendige ulemper for de reisende og unødvendig økte kostnader for staten.

Dette flertallet gjør også oppmerksom på at Statens vegvesen har utredet smal firefelts vei som et alternativ til 2/3-felts veier, og flertallet er positive til at det bør etableres som en egen standard i veinormalene. Det er dette flertallets syn at forventet langsiktig utvikling og behov i trafikken legges til grunn når veiene skal dimensjoneres, og det forutsettes selvfølgelig at trafikksikkerheten ivaretas, og at samfunnsnytten i prosjektene bedres. Dette flertallets tilnærming bygger på at veiene må dimensjoneres ut fra et langsiktig behov.»

Disse medlemmer mener at man alltid bør ta høyde for fremtidig trafikkvekst når man bygger nye veier, fordi det er rimeligere å gjøre jobben riktig første gangen enn å jevnlig bygge ny vei etter hvert som trafikken tar seg opp.

Modulvogntog

Disse medlemmer mener at store modulvogntog på 25,25 meter gjør tungtransporten på vei mer effektiv, mer miljøvennlig og reduserer antall vogntog på vei. Slike vogntog var lenge forbudt å bruke, men det ble gradvis åpnet opp for bruk på utvalgte strekninger. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet i regjering fikk gjennomslag for at alle nye nasjonale hovedveier skal dimensjoneres slik at de er fremkommelige for modulvogntog, og dette står nå i Statens vegvesens reviderte håndbok N100 om vei- og gateutforming. Disse medlemmer mener videre det er viktig å legge opp til økning i tillatt totalvekt for tungbil i pakt med den tekniske utviklingen og på linje med hva som gjøres i nabolandene våre. Dette er nødvendig skal den norske transportnæringen være konkurransedyktig. Disse medlemmer mener det derfor blir viktig å forberede en rekke veistrekninger for kjøretøy med høyere vekt på både riks- og fylkesveinett. Særlig er det mange broer som har behov for forsterkning, skal det legges til rette for tyngre kjøretøy. I denne sammenheng vil disse medlemmer vise til forslag om å føre alle veier som i forvaltningsreformen ble overført fra riksvei til fylkesvei, tilbake til riksvei.

Vedlikehold og trygghet

Vedlikeholdsetterslep og rassikring

Disse medlemmer vil fremheve at det skal bygges mer vei, og kapasiteten på dagens veinett skal økes for å oppnå bedre fremkommelighet og sikkerhet. Staten skal ha ansvaret for en forsvarlig veiutbygging i landet og skal ikke skyve det finansielle ansvaret over på bilistene. Disse medlemmer mener det ikke skal kreves inn bompenger, veiprising eller annen brukerbetaling for bruk av det offentlige veinettet.

Disse medlemmer vil fremheve at veinettet er selve fundamentet for at folk og gods kommer seg trygt og effektivt frem. I tillegg til mesteparten av innenlandsk godstransport går hele 88 pst. av all persontransport på vei.

Disse medlemmer viser til at det per i dag er ett stort vedlikeholdsetterslep på norske veier. Dette gjelder alle kategorier vei, både riks- og fylkesveier samt veier i kommunale porteføljer. Over tid har skiftende regjeringer ikke prioritert vedlikehold av etablerte veier, og et etterslep av store dimensjoner har fått vokse frem. Disse medlemmer mener dårlig veikvalitet skaper de største sikkerhetsutfordringene for veitrafikken.

Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet i regjering satte søkelys på det omfattende vedlikeholdsetterslepet og startet arbeidet med å hente dette inn. Vedlikeholdsetterslepet på riksveiene ble redusert i hvert av regjeringsårene.

Disse medlemmer mener at staten har det overordnede ansvaret for transportsikkerheten i landet og har følgelig et overordnet ansvar for at veinettet holder en forsvarlig standard. Dette gjelder alle veikategorier, og først og fremst riksveiene. Staten skal styrke bevilgningene til vedlikehold av riksveinettet og planlegge for innhenting av vedlikeholdsetterslepet. Manglende vedlikehold av offentlige veier utgjør etter disse medlemmers oppfatning også en risiko for kjøretøyene som benytter veiene. Statens Vegvesen er som forvalter av statens ansvar for veiene fritatt for erstatningsplikt for mangelfull veikvalitet. Disse medlemmer mener at for fremtiden må Statens vegvesen ansvarliggjøres for skader som påføres kjøretøy som følge av manglende vedlikehold, dårlig veikvalitet eller mangelfull merking.

Vegtilsynet er Samferdselsdepartementets fagenhet som fører tilsyn med krav til trafikksikkerhet på riksveiene. Det utgjør per i dag om lag 10 pst. av det offentlige veinettet i Norge. Tilsynets fagkompetanse gjør det spesielt egnet til å følge opp de påpekninger det gjør når det kommer til trafikksikkerheten på veinettet.

Disse medlemmer mener at Vegtilsynet burde få en utvidet oppgaveportefølje slik at det også fører tilsyn med fylkesveier, i tillegg til riksveier og andre sentrale veier i landet. Trygghet og trafikksikkerhet er svært viktig, og det offentlige veinettet i landet har et klart behov for nøyere tilsyn. Tilstanden på veiene og vedlikeholdsbehovet er naturlig at blir fulgt opp i Vegtilsynets tilsynsvirksomhet.

Disse medlemmer vil fremheve at også for kommunenes del av veinettet er vedlikeholdsetterslepet betydelig. Beregninger fra 2018 viste at et utvalg på 10 kommuner inkludert Oslo hadde et totalt vedlikeholdsetterslep på vei på 6,49 mrd. kroner. Disse medlemmer mener dette tydeliggjør forsømmelsen av vedlikehold og behovet for at ansvarlige kommuner selv snur slik at de igjen vil prioritere vei.

Kommunenes frie inntekter har de siste årene blitt styrket betydelig. Disse medlemmer mener at det må forventes at kommunene selv prioriterer veiformål i sine budsjetter.

Disse medlemmer mener at det er et stort behov for rassikring av både riks- og fylkesveinettet. Skal det gjennomføres en helhetlig rassikring av riks- og fylkesveier, kan behovet være så stort som 70 mrd. kroner. Disse medlemmer vil fremheve at dette er en utfordring i store deler av landet, og mange mennesker ferdes daglig på strekninger med rasfare som skaper både frykt og usikkerhet. Finansieringstakten i NTP hittil av ras- og skredsikring er for lav i forhold til det store behovet. Disse medlemmer vil prioritere nedbygging av etterslepet på behovet for rassikring av vei. Det må videre komme på plass behovsrapporter for skredsikring hvert 4. år for både riks- og fylkesveg.

Dagens fylkesveinett

Disse medlemmer viser til at fylkeskommunene i dag har ansvaret for det omfattende fylkesveinettet som utgjør en svært viktig del av samferdselsinfrastrukturen. Det er om lag 44 600 km med fylkesveier over hele landet, dette utgjør rett i overkant av halvparten av all offentlig vei i Norge.

Med forvaltningsreformen ble det fra 2010 overført om lag 17 200 km med riksvei til fylkene. Veiene ble omklassifisert til fylkesveier, og fylkeskommunene fikk ansvaret for drift og vedlikehold. Disse medlemmer mener at fylkeskommunene over tid har slitt med et stort vedlikeholdsetterslep på veiene, og tillegget av nye kilometer har ikke blitt fulgt av økt satsing fra de ansvarlige fylkeskommunene.

Disse medlemmer mener derfor at veier som ble omgjort til fylkesveier med forvaltningsreformen, skal tilbakeføres som riksveier, og vil sette av betydelige ressurser for å oppgradere disse veiene i forbindelse med tilbakeføringen. Det finnes i dag flere viktige eksportveier rundt om i Norge som er klassifisert som fylkesveg. Disse medlemmer mener at viktige eksportveier og andre veier med høy trafikkbelastning med mye tungtrafikk bør være et statlig ansvar og klassifiseres som riksvei.

Disse medlemmer viser til at etterslepet på fylkesveinettet kan være så mye som 90 mrd. kroner. Underfinansieringen på drift og vedlikehold av fylkesveinettet er på om lag 2,4 mrd. kroner årlig. Det er avgjørende at ansvaret for drift og vedlikehold blir ivaretatt av veieier, det burde derfor også stilles krav til dette.

Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet i regjering satte søkelys på det store vedlikeholdsetterslepet i veisektoren og startet arbeidet med å bygge dette ned, dette gjaldt også for fylkesveiene.

Staten er med på å ta det finansielle ansvaret for fylkesveiene gjennom de årlige overføringene til fylkeskommunene over statsbudsjettet. Disse medlemmer forventer at fylkeskommunene følger opp sitt ansvar som veieier og sørger for tilstrekkelig vedlikehold av eget veinett.

Trygghet, samfunnssikkerhet og beredskap

Staten har det overordnede ansvaret for trygghet, samfunnssikkerhet og beredskap. Disse medlemmer mener staten skal ha større del av finansieringsansvaret for myndighetspålagte tiltak knyttet til sikkerhet og beredskap.

Stortingsflertallet har lagt en kurs for å få flest mulig kjøretøy over på elmotor i tiårene som kommer. Dette gir en spesiell utfordring på samfunnsnivå når belastningen for strømnettet tas med i beregningen. Disse medlemmer viser til at man allerede har sett i flere av landets hyttekommuner at det må innføres restriksjoner for når på døgnet elbiler kan lades ved storinnrykk av elbilkjørende hytteeiere.

Disse medlemmer mener at skal enda større deler av bilparken og deler av nyttetransporten i Norge over på ladbare elmotorer, vil det bety en stor påkjenning på det eksisterende elektrisitetsnettet i landet, og i svært mange områder vil det mest sannsynlig måtte bygges betydelig ut. Dette utgjør ikke bare en stor samfunnskostnad, men utgjør samtidig også en sårbarhet.

Skal transportsektoren gjøre seg avhengig av kun elektrisitet som drivstoff, mener disse medlemmer at det vil gjøre hele transportsektoren utsatt og kan skape betydelige problemer for samfunnets infrastruktur i krisetider. Av blant annet beredskapshensyn er det viktig at flere energiformer fortsetter å være alternativer i praktisk bruk. Disse medlemmer mener at arbeidet med hydrogen som et reelt og bredt drivstoffalternativ må fortsette, samtidig som tradisjonelle bensin- og dieselkjøretøy kan fortsette å bruke veinettet.

Når en stadig større andel av bilparken blir elbiler, er det viktig at det er brukervennlig ladeinfrastruktur over hele landet. For områder med mindre kommersiell interesse mener disse medlemmer at staten skal bidra til å utvikle ladekapasitet også av beredskapsgrunner.

Disse medlemmer mener at koronapandemien i 2020 tydeliggjorde en annen stor sårbarhet ved det moderne transportsystemet. Over hele landet og spesielt i byområdene er folk daglig avhengig av kollektivtransport. I en smitteutsatt situasjon er det spesielt viktig at man unngår ansamlinger av mange mennesker på samme sted. Kollektivtransporten viste seg raskt å være et av de mest utsatte enkeltobjektene under et smitteutbrudd. Disse medlemmer vil bemerke at vi opplevde at den transportformen det satses på i byområder som den primære transportform, falt bort som reelt transportalternativ grunnet smittefaren.

Når kollektivtransport faller bort som alternativ, vil ikke transportbehovet forsvinne. Disse medlemmer mener det er viktig at samfunnet har gode alternativer som raskt kan tas i bruk som erstatning. Koronautbruddet gjorde det tydelig at privatbilen var svært nyttig som et alternativ, i tillegg til nytten den allerede har for folk i både distrikter og byområder. Pandemien i 2020 påvirket også godstransporten, særlig på tvers av landegrenser.

Disse medlemmer mener derfor at det for fremtiden skal legges planer og etableres beredskap som kan hindre en stans i transporten og flyten av gods.

Grenseoverskridende kriminalitet med utgangspunkt i transportbransjen er etter disse medlemmers oppfatning et økende problem. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet i sin regjeringstid tok viktige initiativ for å styrke den tekniske kontrollen med utenlandske tungbiler på norske veier. Det er imidlertid mange sider ved grenseoverskridende transport som ikke fanges opp gjennom teknisk kontroll. Derfor mener disse medlemmer at det må etableres et eget transportpoliti som kan føre kontroll med kjøretøyene, men som samtidig kan ta tak i deler av kriminalitetsbildet rundt grenseoverskridende transport. Dette kan gjøres ved at man omdisponerer ressurser allerede øremerket til veitrafikk og prioriterer dette til tungbil og transportkriminalitet over landegrenser.

En viktig del av infrastrukturen i samfunnet er bredbånd som bygges ut for det meste i privat regi. Disse medlemmer mener det er et offentlig ansvar at grunnleggende infrastruktur er på plass i hele landet, og derfor må det offentlige bidra mer til å bygge ut bredbåndskapasitet der det ikke er kommersiell interesse, og langs vei- og banestrekninger.

Disse medlemmer mener det er et statlig ansvar å sikre utbygging og finansiering av god infrastruktur i Norge, dette må også gjelde mobil- og internettdekning langs riksveiene. Det forventes i dag at det er slik dekning der folk ferdes, og mange er avhengig av det i forbindelse med jobbpendling. Derfor mener disse medlemmer det er naturlig at staten gjennom sitt ansvar for riksveiutbygginger tar inn krav til mobil- og internettdekning i alle utbyggingskontrakter. Disse medlemmer mener at både Nye Veier og Statens vegvesen må stille krav om full mobil- og internettdekning i utbyggingskontrakter for alle riksveiprosjekter. Slik sikres det at det sammen med ferdig utbygde veier også er god mobil- og internettdekning.

Trafikksikkerhet

Disse medlemmer mener at trafikksikkerhetsarbeidet for fremtiden først og fremst må innrettes mot veikapasitet og veikvalitet. Veiens kvalitet har den største betydningen for sikkerheten. Veier må dimensjoneres etter trafikkgrunnlag og bygge på et utgangspunkt om trafikkvekst. Møtefrie veier, god merking og skikkelig vedlikehold er etter disse medlemmers oppfatning de viktigste grepene for å unngå møte- og utforkjøringsulykker. I tillegg til dette er modernisering av bilparken med ny teknologi av betydning, med vridningen i nybilsalget i retning av større biler med bedre sikkerhet. Disse medlemmer mener at i for lang tid har trafikksikkerhetsarbeidet vært knyttet til moralisering over bilistene, regulering og kontroll. Statens vegvesen, Trygg Trafikk og TØI har i for lang tid har hatt definisjonsmakten i sektoren og fremhever sine egne byråkratiske prosesser som avgjørende for sikkerheten på veiene.

Disse medlemmer mener at et eksempel på dette er innføringen av den kontroversielle kontrollformen S-ATK der alle bilister filmes. Kontrollformen skaper et kunstig trafikkbilde og skaper særlig problemer for tungbiltrafikken. Disse medlemmer viser til at effektene på trafikksikkerheten av S-ATK er svake og at dette er en dårlig bruk av ressurser knyttet til trafikksikkerhet. Disse medlemmer vil avvikle S-ATK og vil at trafikksikkerhetsressursene skal brukes på grep som gir dokumenterbar effekt, og dette er først og fremst knyttet til kvaliteten på veien.

For at vi skal ferdes trygt, mener disse medlemmer at det også er viktig med god kjøreopplæring. Det stilles i dag mange krav til opplæringen av nye sjåfører. Både erfaring og gode holdninger er viktig før nye sjåfører slippes ut i trafikken på egen hånd.

For å styrke trafikksikkerheten mener disse medlemmer at høyhastighetsveinettet bør bygges ut som trygg møtefri firefeltsvei med full standard. Det skal videre sørges for mer firefelts vei også på strekninger med et lavere trafikkgrunnlag til erstatning for den særnorske løsningen med 2/3-feltsvei. Dette er en veistandard som er problematisk, da det skapes køutfordringer og et uryddig trafikkbilde på de deler av strekningen med flere felt ved høy trafikk.

Vedlikeholdsetterslepet i veisektoren må reduseres skal vi få veier med gode sikkerhetsegenskaper.

Fremskrittspartiet vil fjerne engangsavgiften ved nybilkjøp, som gjør at flere vil få anledning til å velge en trafikksikker bil. Disse medlemmer vil ha slutt på skatt på trafikksikkerhet når vektavgiften på person- og varebiler avvikles.

Disse medlemmer mener at fartsgrensene må bringes i pakt med veienes standard og på linje med våre naboland. Dette vil øke forståelsen og respekten for de grensene som settes. Disse medlemmer viser til at under halvparten av oss holder i dag fartsgrensene. Dette er et systemproblem og skyldes at over tid har veimyndighetene brukt fartsgrensesystemet politisk for å presse farten ned. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet i regjering sørget for at høyeste tillatte fartsgrense ble økt til 110 km/t. Dette har medført at flere nå holder fartsgrensen på motorveien samtidig som ulykkestallene fortsetter å gå ned.

Disse medlemmer viser til at stadig flere får anledning til å skaffe seg motorsykkel, og dette er en god utvikling der Fremskrittspartiet har bidratt med redusert avgiftsnivå som gjør MC oppnåelig for flere. Det er få ulykker med MC i forhold til den store utviklingen som har vært i antall sykler på veiene, men det er grunn til å ha ekstra oppmerksomhet rundt grep på veiene som bidrar til bedre sikkerhet for MC. I denne sammenheng vil disse medlemmer fremheve godt vedlikehold av veidekket, som er viktig for alle, men spesielt viktig for MC. Videre må det satses på bruk av tilpasset autovern som kan forhindre utforkjøringer.

Samferdselsnettet i byområder

Disse medlemmer mener at transportløsningene for landets største byer – Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim – er avgjørende for hele landets transportnett og derved for verdiskaping over hele landet. Det er et stort behov for modernisering av transportnettet rundt og inn til storbyene. Dette gjelder både for persontransport og godstransport samt vei- og jernbanenettet. Det er i tillegg behov for å utvikle gode transportknutepunkt nettopp i storbyene; knutepunkt der flere transportformer kobles direkte sammen. Disse medlemmer mener at staten årlig bør kjøpe kollektivtransporttjenester i alle disse storbyene for å modernisere og effektivisere persontransporten.

Infrastrukturutviklingen for de større byområdene er i dag organisert gjennom bypakker og bymiljøavtaler. Dette er avtaler som bygger på premisser om at det er bilistene som skal finansiere utbyggingen gjennom bompenger, samtidig som bilen som transportmiddel skal motarbeides.

Disse medlemmer vil avvikle disse avtalene. Bilen skal være en integrert del av byenes infrastruktur, og befolkningen skal fritt kunne velge bil som transportmiddel i både by og bygd. Utslippene fra bilparken fases gradvis ut, og det er ingen grunn til at biltrafikken ikke skal øke i takt med økt aktivitet ellers.

Utfordringen med bruk av kollektivtransport er at man gjerne må kombinere flere delreiser for å komme seg dit man ønsker. Disse medlemmer viser til at dette ofte er upraktisk og gjør at mange velger bort kollektivtransport for lengre reiser. Den tekniske utviklingen gjør at det blir mange flere muligheter for kombinert mobilitet der eksempelvis reiser med tog kan kombineres enklere med andre transportformer i byområdet. Disse medlemmer viser til at dette er en utvikling som drives frem i privat sektor og der det offentliges viktigste rolle blir å legge til rette areal og sørge for å rydde opp i utdatert og formyndersk regelverk. Disse medlemmer vil fremheve at et viktig grep er å sørge for nok areal for parkering i tilknytning til togstasjoner, men også i bykjernene som legger til rette for de nye mobilitetsløsningene.

Disse medlemmer mener at staten har et særlig ansvar for å finansiere moderniseringen av transportnettet i de største byene. Det haster med å gjennomføre nødvendig utbygging av veier og jernbane og sørge for at havn, flyplass, jernbane og vei kobles mest mulig direkte til hverandre. Disse medlemmer mener at det er feil at denne nødvendige moderniseringen i dag baseres på bompengefinansiering. Det kan ikke lengre være bilisten som skal finansiere andre trafikanters transporthverdag. Det må bli en slutt på at bompenger i byområder kan brukes på annet enn utbedring av veikapasitet. Disse medlemmer mener at dagens bompengeordning skal avvikles.

Disse medlemmer mener at vegloven skal endres slik at inntekter fra bompenger ikke kan benyttes til sykkelveier, kollektivtrafikk, byutvikling og annet som ikke er direkte relatert til vei. Det er naturlig at de som betaler, skal ha direkte nytte av tiltaket de betaler for, samtidig som endringen vil redusere insentivet lokale myndigheter har til å sette opp bompengeringer som finansieringskilde for annet enn vei.

Disse medlemmer mener at det som en erstatning for dagens avtaler og pakker skal opprettes nye tilskuddsordninger med statlige midler til kollektivtrafikk som forutsetter at fylkeskommunene/kommunene ikke benytter inntekter fra bompenger i den lokale delen av finansieringen. Dette skal gjelde både investering og drift.

Disse medlemmer mener det er nødvendig med et godt kollektivtilbud, særlig i de større byene, og at staten har et ansvar for kjøp av kollektivtransporttjenester. Kollektivtrafikk er den mest sentrale delen av transporttilbudet innad i våre større byområder. Det er imidlertid slik at for veldig mange også i byene er bilen det grunnleggende transportmiddelet, og disse medlemmer mener det er en feil utvikling at disse også skal ha det finansielle ansvaret for de kollektivreisendes transporthverdag.

Disse medlemmer mener det er ønskelig med en overordnet planlegging av kollektivtransporten som ser ut over det enkelte fylket. Dette burde foregå som et samarbeid mellom fylkeskommunene/kommunene i en region, og staten. Prisbildet på kollektivtjenester fremstår i dag tilfeldig, og især gjelder dette om man skal krysse fylkesgrenser og faller utenfor etablerte takstsamarbeid.

Kvantitative begrensninger og prisnivået i kollektivtrafikken må fastsettes av markedet. Disse medlemmer mener at omfanget av subsidier og overføringer må reduseres, blant annet gjennom bruk av konkurranse. Det er også viktig å arbeide for ordninger som gir større bruk av hydrogen, andre typer gass og annen energiteknologi for kollektivtransport, spesielt i byene.

Disse medlemmer vil også bygge ut mer sykkelvei, men da spesielt knyttet til skoleveier for å bedre trafikksikkerheten. Sykkelveier må bygges ut etter standarder som er sammenliknbare med nabolandene våre, slik at det blir mer sykkelvei for midlene som investeres enn hva som er tilfellet i dag. Disse medlemmer mener at enklere standarder for blant annet gang- og sykkelveier vil frigjøre ressurser som kan brukes på veinettet ellers for å bedre veikvalitet og hente inn vedlikeholdsetterslep.

MC har en viktig rolle i bytransporten

Disse medlemmer mener det er på tide å etablere MC som en viktig integrert del av transportinfrastrukturen i byområder. MC er effektivt, tar liten plass på veien og krever lite parkeringsareal. MC er også praktisk og smidig som fremkomstmiddel der det ellers er mye trafikk.

Disse medlemmer mener at MC i dag er en glemt mulighet i byinfrastrukturen der all oppmerksomhet rettes mot tradisjonell sykkel og kollektivtrafikk. MC er også på lik linje med personbilen et smittefritt transportalternativ, som er et viktig perspektiv for bytransporten og av beredskapsgrunner.

Disse medlemmer vil legge til rette for mer bruk av MC i byområdene. For å få til dette må det tilrettelegges for egne parkeringsplasser og en definert plass i trafikkbildet. Disse medlemmer ønsker at flere skal få anledning til å skaffe seg MC, og vil derfor redusere engangsavgift og gi folk med førerrett til bil også retten til å kjøre lett MC med et enkelt tilleggskurs. I tillegg til dette vil disse medlemmer øke tillatt hastighet på moped og vil innføre ny førerkortklasse og høyere fart for ATV.

Samferdselsnettet i fjordområder og ferger

Disse medlemmer mener hoveddelen av transporten er og vil i fremtiden også være bilbasert. Fergedrift er en naturlig del av det offentlige veinettet og følgelig et offentlig ansvar. Imidlertid bør private fergeselskaper stå for selve driften etter anbudsprinsippet. Det burde være full konkurranse om fergedrift.

Disse medlemmer mener at riksveifergene utgjør en integrert del av det nasjonale riksveinettet, og i mange distrikter en avgjørende faktor for samferdselen generelt og for næringslivets transport og transportkostnader spesielt.

Disse medlemmer mener at ordningen med fergeavløsningsmidler skal utvides fra 40 til 50 år slik at flere av dagens fergesamband kan erstattes med broløsninger.

Alternativ til ferge for fjordkrysninger er under planlegging mange steder. Disse medlemmer mener at slike fjordkrysninger for fremtiden bør legges opp med broalternativer og ikke undersjøiske tunneler. Disse medlemmer mener slike tunneler har betydelige usikkerhetsmomenter ved seg når det gjelder sikkerhet, og store vedlikeholdskostnader over tid, og for tungtrafikken utgjør de en betydelig utfordring i praktisk bruk.

Disse medlemmer mener det må være samsvar mellom hvilke standardkrav staten setter som vilkår for fergedrift og midlene som bevilges til driften av fergesamband. Disse medlemmer mener at fergestrekningen er en del av veien og at ferger på både riks- og fylkesveier skal være gratis.

Hurtigbåter er mange steder i landet avgjørende for kollektivtrafikken, og dette tilsier at hurtigbåter må likebehandles med annen kollektivtransport når det gjelder fordeling av kollektivmidler.

Jernbanen og fordeling person- og godstrafikk

Disse medlemmer mener at jernbanen skal utvikles til å bli et bedre alternativ for persontransport i befolkningstette områder, og til godstransport over lange avstander.

Kollektivt transporttilbud skal utføres av private bedrifter gjennom sunn konkurranse mellom transportselskapene og reelle priser. Der det ut fra samfunnsmessige årsaker er viktig å opprettholde ruter som ikke er lønnsomme etter markedsøkonomiske prinsipper, mener disse medlemmer at strekningene alltid bør legges ut på anbud. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet har bidratt til at flere persontogstrekninger nå er åpne for konkurranse om å levere det beste tilbudet til togkundene. Det er grunn til å anta at bruk av konkurranse på flere persontogstrekninger over en tiårsperiode vil spare staten for om lag 12 mrd. kroner.

Disse medlemmer viser til at det over tid er god erfaring med bruk av konkurranse på Gjøvikbanen. Godstrafikken på bane har i lengre tid vært åpen for at flere aktører kan utvikle et transporttilbud.

Disse medlemmer vil ikke prioritere høyhastighetstog, men heller ha et høyhastighetsveinett som kan dekke en større del av transportbehovet for hele landet. Disse medlemmer stiller seg imidlertid positive til eventuelle forslag om privatfinansiert utbygging av høyhastighetsbane i Norge.

Disse medlemmer vil imidlertid ha høyere fart på det ordinære jernbanenettet, og for å sørge for dette vil vi ha fortgang i utbyggingen av intercity-nettverket inkludert Ringeriksbanen. På de lengre jernbanestrekningene vil disse medlemmer prioritere utbygging av krysningsspor som både vil øke kapasiteten og bidra til høyere fart på strekningene.

Disse medlemmer viser til at Jernbanereformen har bidratt til å klargjøre ansvarsforholdene i togsektoren og legger bedre til rette for at flere aktører kan få være med å gjøre jernbanene i Norge til et enda mer attraktivt tilbud for de reisende. Imidlertid viser det seg at mange jernbaneprosjekter tar både mye lengre tid å utbygge og bli langt dyrere enn det som har vært forutsatt. Disse medlemmer vil ta med oss tenkningen fra veisektoren med veiselskapet over til jernbane. Konkurransen om utbygging av jernbanestrekninger vil kunne gi oss både raskere gjennomføring og mer bane for pengene. Disse medlemmer mener at Nye Veier AS også skal få anledning til å bygge ut og drifte jernbanestrekninger. Videre mener disse medlemmer at Bane NOR også for en rekke jernbaneprosjekter skal få muligheten til porteføljestyring på lik linje med veiselskapet.

Disse medlemmer vil legge bedre til rette for historiske jernbaner, gamle tog og jernbanemuseet som tar vare på en viktig del av vår kulturhistorie.

Disse medlemmer mener at det er behov for å utvikle terminaler for jernbanebasert godstransport i Trondheim, Stavanger og Bergen, og at disse må integreres bedre med andre transportformer skal gods på bane bli et attraktivt alternativ. Disse medlemmer mener at godsterminalen for Oslo-området som i dag er Alnabru, burde flyttes sør for Oslo. Dette vil være et mer effektivt alternativ for godstransporten og frigjøre viktige arealer i Oslo.

Kollektivtrafikk

Disse medlemmer mener at ansvaret for utvikling og drift av kollektivtransporten er delt mellom forvaltningsnivåene, og i de store byene er deler av finansieringen også overlatt til bilistene gjennom bompengeordningen.

Disse medlemmer mener at organisering og finansiering av grunnleggende kollektivtransport skal være et statlig ansvar og at det ikke skal være adgang til å bruke bilistenes penger til drift av kollektivtjenester.

Kollektivtrafikk er spesielt viktig i byområdene, men også et godt supplement til bilbaserte transportsystem i resten av landet.

Ensidig satsing på kollektivbasert transportsystem i byene skaper problemer for beredskap og i krisesituasjoner. Disse medlemmer viser til at pandemiperioden har vist oss at kollektivtrafikk utgjør en betydelig smitterisiko og at bytransport må baseres på flere typer transportmidler. Disse medlemmer mener at bilen skal være et transportmiddel for hele landet, både by og land.

Buss er en effektiv og miljøvennlig form for kollektivtransport. Ekspressbusser har et rekordlavt energiforbruk per personkilometer, og er faktisk mer miljøvennlige enn elektriske tog når man tar høyde for indirekte energiforbruk og energitap i kraftproduksjonen. Disse medlemmer vil videre fremheve at ekspressbusser har en bedre flatedekning med flere stoppesteder sammenlignet med tog.

Drosjen er et viktig supplement til kollektivtrafikken. Drosjene har en spesielt viktig rolle innenfor syketransport, TT-reiser og tilknytnings- og bestillingstrafikk til og fra kollektivtransporten i distriktene. Det er viktig at drosje er med i helhetsvurderingen i utviklingsprosjekter for kollektivtransport i distriktene. Disse medlemmer vil fremheve at drosjenæringen er et eksempel på et monopol vi har fått brutt opp den tiden vi satt i regjering. Næringen kan nå i større grad tilpasse seg markedets behov, og det blir enklere for flere å etablere seg i næringen. Disse medlemmer mener at endring i regelverket her har blitt helt nødvendig av hensynet til utviklingen i samfunnet, samtidig som vårt tidligere regelverk har blitt sterkt kritisert av ESA. Disse medlemmer viser til at det er blitt et friere marked i de større byområdene ved at behovsprøvingen er fjernet som har vært et hinder for at nye aktører skulle kunne etablere seg i næringen. Distriktene ivaretas gjennom muligheten til å tildele eneretter for drosjetransport. Disse medlemmer mener at nye rammebetingelser for drosjenæringen vil gjøre at flere kan etablere seg, og mer konkurranse gir bedre kundetilpasning og lavere priser.

Disse medlemmer mener at Fremskrittspartiet i regjering fikk til mye bra for jernbanen gjennom blant annet jernbanereformen, høyere investeringer, flere avganger og togsett samt videre utbygging av Intercity- nettverket. Disse medlemmer mener at kollektivtransporten skal utvikles uten at man samtidig skal begrense befolkningens mulighet til å velge bil som transportmiddel.

Disse medlemmer viser til at byvekstavtaler og bypakker er basert på at bilistene skal bære en betydelig del av kostnadene for andre trafikanters transporthverdag, både investeringer og drift. I tillegg til å finansiere pakkene skal bilisten oppleve at transporthverdagen forringes når adgangen til bilbruk begrenses. Disse medlemmer mener at disse avtaleordningen skal oppheves og erstattes av statlige bidrag til byområdene gjennom tilskuddsordninger. Det skal være et premiss at infrastruktur for alle transportmidler skal videreutvikles. Disse medlemmer mener at bilen er kjernen i landets transportinfrastruktur, og folk skal ha anledning til å velge bil til hverdagstransporten i både bygd og by.

Mikromobilitet

Teknologien er i stadig utvikling, noe som i høyeste grad også gjelder transportsektoren. Ny teknologi bringer både nye muligheter og nye transportmidler inn i hverdagen vår. Disse medlemmer mener det er det offentliges ansvar å legge til rette for at dette skjer på en sikker og trygg måte, men samtidig sørge for at forholdene ligger til rette for både utvikling og bruk av ny teknologi.

Innen mikromobilitet har utviklingen gått raskt de senere årene, noe som har resultert i flere nye og spennende transportmidler. Disse medlemmer viser til at spesielt i byområder har alternativene innen mikromobilitet blitt mange og tydelige i gatebildet. Eksempelvis er elsparkesykler nå et vanlig syn i de fleste byområdene i Norge.

Disse medlemmer mener at elsparkesykler er et godt og fleksibelt fremkomstmiddel, som når den brukes riktig, med den aktsomhet og forsiktighet som man bør utvise, er et verdifullt tilskudd til mobiliteten i byområder.

Elsparkesykler er en positiv nyvinning, og det er viktig at de som bruker transportmiddelet, viser nødvendig aktsomhet og hensyn i trafikken. Disse medlemmer mener at dette ikke bør skje gjennom forbud og reguleringer, men derimot oppfordring til god trafikkultur. El-sparkesyklene og andre tohjulinger i seg selv skal ikke forbys, eller pålegges så strenge restriksjoner at de blir upraktiske å benytte seg av.

Disse medlemmer mener det først og fremst er de kommersielle aktørene selv som må gjøre grep for å lette på de problematiske sidene ved utleie av el-sparkesykler.

Flyplasstruktur og organisering

Flyrutene i Norge er av avgjørende betydning for mobilitet i befolkningen, og flyrutene er det eneste landsdekkende kollektivtilbudet. Disse medlemmer mener det er viktig å opprettholde et landsdekkende nett av lufthavner og flyruter, tilpasset de alternative transportformene som bane og vei i de enkelte områder.

Luftfarten gjennom hele virksomhetskjeden må baseres på konkurranse for å gi passasjerene det beste tilbudet til lavest mulig pris.

Etter hvert som høyhastighetsveinettet og mer av transportbehovet dekkes av moderne veier, mener disse medlemmer at behovet for flyplasser bli redusert.

Disse medlemmer mener staten skal legge til rette for mest mulig konkurranse i luftfarten. Dagens kortbanenett har i så måte mange svakheter, derfor bør man satse på større regionale lufthavner som har større nedslagsfelt og blir mer lønnsomme.

Ved en eventuell nedleggelse av en flyplass vil disse medlemmer innføre en ordning der statens reduserte kostnader til rutekjøp ved flyplassen i 50 år kan brukes til å finansiere annen infrastruktur, som for eksempel veier, etter modell av fergeavløsningsordningen.

Der markedet alene ikke leverer et tilfredsstillende flytilbud, viser disse medlemmer til at Samferdselsdepartementet kjøper flytjenester gjennom en offentlig konkurranse blant flyselskapene, som setter noen krav til pris, kapasitet og frekvens. Kontrakten tildeles som regel det flyselskapet som gir lavest pris for staten, som da får enerett på den aktuelle flyruten i kontraktsperioden. Disse FOT-rutene er hovedsakelig i Nord-Norge og på Vestlandet. Disse medlemmer mener at mer konkurranse mellom regionslufthavner som får større passasjergrunnlag, vil være med på å redusere behovet for FOT-ruter og gjøre ordningen overflødig. Det skal være et mål at flest mulig flyruter kan opereres kommersielt.

Disse medlemmer mener at avgifter som rammer luftfarten, må fjernes og reduseres. Eksempelvis bidrar flypassasjeravgiften til å gjøre ruter ulønnsomme, dette gjelder også CO2-avgift på innenlands flyreiser. CO2-avgiften er en særnorsk avgift på luftfarten som i praksis er en skatt på å fly.

Disse medlemmer mener at staten bør finansiere hoveddelen av de myndighetspålagte tiltak knyttet til sikkerhetstiltak, spesielt krav til rullebane og taksebane samt sikkerhetsområde rundt rullebanen. I perioder med redusert trafikk kan krav om full brukerfinansiering av slike infrastrukturtiltak medføre forsterket trafikkreduksjon dersom redusert inntekt fører til utsatt gjennomføring av myndighetspålagte sikkerhetskrav.

For mindre ikke-statlige flyplasser mener disse medlemmer at det burde det etableres en søknadsordning for utbedring av flyplassene. Ordningen burde være lagt opp slik at flyplassen kan planlegge utbedringer som forlenging av rullebane og sette av egne midler til dette, deretter søke staten om tilskudd som blir gitt som en fordobling av det flyplassen selv setter av.

For å styrke det kommersielle grunnlaget ved utvalgte flyplasser som har nærhet til høy produksjonsaktivitet, mener disse medlemmer de burde kunne utvides til å være en eksportflyplass også for utenlandsfly.

Kyst og havn

Disse medlemmer viser til at Norge har lange tradisjoner som sjøfartsnasjon. Med en svært lang kystlinje er det naturlig at en del av godstransporten over lengre avstander fraktes sjøveien. Det må derfor satses på infrastruktur når det gjelder havner. Disse medlemmer mener at offentlige og private havner skal likebehandles og at havneavgifter kun skal kreves inn etter selvkostprinsippet.

Disse medlemmer viser til at sjøen i motsetning til motorveier og jernbane er en gratis transportåre uten store investeringsbehov, men stiller krav til effektive havner og godt utbygget landbasert infrastruktur.

Det er viktig å sikre sjøtransporten gode betingelser. Derfor mener disse medlemmer at Norge skal ha et skattesystem som legger til rette for at redere kan ansette norske sjøfolk, blant annet gjennom en nettolønnsordning. Det er også viktig å sette sikkerhet på sjøen høyt, derfor må det en økt satsing til på etablering av farleder og vedlikehold av disse. Gjennom konkurranse vil det frigjøres ekstra midler til dette.

Disse medlemmer viser til at i tråd med regionreformen ble ansvaret for fiskerihavner overført til fylkeskommunene. Det er også vedtatt en ny havne- og farvannslov som gjør at statens ansvar for utbedringer av havner begrenses til farledene.

Disse medlemmer mener Redningsselskapet gjør en svært viktig innsats for å redde mennesker og materiell fra ulykker på sjøen. Redningsselskapet bidrar hvert år ved en rekke havarier langs kysten, og Redningsselskapet er også en del av ryggraden i oljevernberedskapen langs kysten.

Disse medlemmer viser til at hurtigruta har stor betydning for gods- og persontransport, i tillegg til betydningen den har for både lokalsamfunn langs kysten og for turisme. Det er fortsatt slik at veiforbindelser kan være både mangelfulle og sårbare på mange steder langs kysten. I disse tilfellene er og blir hurtigruta en svært viktig forbindelse. Disse medlemmer mener det må opprettholdes et statlig kjøp av kapasitet for å sikre kystruten.

Bilens plass i samferdselsnettet

Ingenting kan måle seg med personbilen i et tynt befolket land

Disse medlemmer viser til at Norge er et tynt befolket land som har den nest laveste befolkningstettheten i Europa etter Island. Mens Norge har 14 innbyggere per kvadratkilometer har Island 3,5, Finland 16, Sverige 23 og Danmark 135. Den norske befolkningen er også spredt utover hele landet. Disse medlemmer viser til at for at kollektivtransport skal være effektiv, må man ha en viss befolkningstetthet for å oppnå tilstrekkelige stordriftsfordeler, og det er derfor vanskelig å se for seg hvordan personbilen skal kunne bli erstattet av andre transportmidler. Disse medlemmer mener at personbilen har en fleksibilitet som andre transportmidler ikke kan måle seg med, fordi man kan komme seg fra A til B uten å måtte se hen til hvor politikerne har vedtatt at det skal være kollektivruter, eller hvor det er lønnsomt for private tilbydere å tilby dette. Disse medlemmer vil bemerke at bilen er vårt desidert viktigste transportmiddel som dekker mer enn 80 pst. av personreisene, og bilens andeler er fortsatt økende.

Veinettet er universelt utformet

Disse medlemmer viser til at universell utforming handler om tilrettelegging for personer med funksjonsnedsettelser, og mange tenker umiddelbart på for eksempel bygging av nye togstasjoner. Disse medlemmer vil fremheve at veinettet er det eneste transportnettet som allerede i utgangspunktet er universelt utformet, og som lar folk med ulike funksjonsnedsettelser komme seg frem gjennom bruk av personbil, taxi eller spesialtilpassede kjøretøy. Disse medlemmer viser til at bygging av et universelt utformet kollektivnett mange steder er langt dyrere enn å tilby personer med funksjonsnedsettelser egnet kjøretøy til å kunne benytte seg av veinettet.

Mindre potensial for godsoverføring

Disse medlemmer viser til at mye gods fraktes av lastebiler og varebiler på norske veier, og det har av miljøhensyn vært igangsatt en rekke ulike tiltak for å få flyttet mer av godstransporten over på enten nærskipsfart eller tog. Disse medlemmer mener slike tiltak dessverre ofte i liten grad har vært forankret i den virkelige verden. Veitransport er ekstremt fleksibelt, og man kan gjennom bruk av veitransport frakte varer fra dør til dør internt i Norge og mellom Norge og utlandet. Dersom varene skal over på tog eller skip, innebærer transporten i begge ender uansett ofte omlasting og bruk av varebil. Både skip og tog krever dessuten et visst transportvolum, og jernbanetransport krever dessuten dedikert infrastruktur langs hele transportstrekningen. Disse medlemmer mener at i praksis er potensialet for godsoverføring fra vei til sjø og jernbane veldig begrenset.

Når det er klima som er begrunnelsen for godsoverføringstiltak, mener disse medlemmer at man må spørre seg om hvorvidt dette fortsatt vil være et gyldig argument når det på sikt blir mest elektrisk og/eller hydrogendrevet tungtransport på vei. Det vil etter disse medlemmers oppfatning også kunne være mer effektivt å bruke offentlige penger på elektrifisering av tungtransporten på vei istedenfor godsoverføring med begrenset godsoverføringspotensial.

Kjøretøy som kultur

Disse medlemmer vil fremheve at bilen er utrolig viktig i folks hverdag, og mange har et lidenskapelig forhold til biler, motorsykler og andre kjøretøy som handler om mer enn hverdagstransport. Bil og kjøretøy er også en viktig del av nyere norsk historie, og historiske kjøretøy er en viktig del av den norske kulturarven. Disse medlemmer viser til at mange legger ned betydelig tid og krefter i å ivareta kulturarven og sørger samtidig for et viktig mangfold av kjøretøy i trafikk. Disse medlemmer vil fremheve at bil er frihet til å kunne reise hvor man vil på hvilket tidspunkt man ønsker. Bilen som hverdagstransportmiddel har vært en frihetsrevolusjon for alle lag av befolkningen. Bilen er i dag en viktig del av vår personlige frihet. Mange politikere og byråkrater ønsker å legge begrensninger på denne friheten for folk flest. Disse medlemmer vil beskytte retten hver enkelt av oss har til å kjøpe, eie og bruke egen bil.

Disse medlemmer vil fremheve at Fremskrittspartiet i regjering kjempet igjennom en rekke forenklinger og avgiftslettelser for kjøretøyentusiaster, for eksempel fikk Fremskrittspartiet fritatt amatørbygde kjøretøyer for engangsavgift, fjernet engangsavgift for veterankjøretøy, fjernet trafikkforsikringsavgift (tidligere årsavgiften) på campingvogn, fjernet båtmotoravgiften, kuttet omregistreringsavgift og innførte betydelige forenklinger knyttet til import fra USA og Canada. Fortsatt er det imidlertid slik at kjøretøy som kultur er pålagt særskilte avgifter og offentlige kontrollordninger. Disse medlemmer mener at alle kjøretøy som er 20 år og eldre skal defineres som veterankjøretøy. Kjøretøykulturen skal være fri for særavgifter og kontrollordninger, og disse medlemmer vil derfor fjerne trafikkforsikringsavgiften og pålegg om EU-kontroll for alle veterankjøretøy.

Disse medlemmer vil fremheve at Fremskrittspartiet også i fremtiden vil legge vekt på behovene til bil- og motorsykkelentusiaster der kjøretøy brukes til fritid og hobby. Det er flere forhold det er viktig å få klarhet i med tanke på å ivareta den viktige kulturhistorien på veien og sikre et levende miljø for kjøretøy også i fremtiden.

Disse medlemmer mener at det må sikres drivstoff tilgjengelig i hele landet som kan brukes av alle kjøretøy. Det var lenge et krav for hele Europa at bensin uten etanolinnblanding skulle være tilgjengelig. Når dette har bortfalt, er det en utvikling der det nå blir færre muligheter for å fylle ren bensin. Dette er et problem for en betydelig del av kjøretøyparken. Disse medlemmer vil ha på plass krav om sikringskvalitet slik at bensin uten etanol skal være et tilgjengelig produkt i hele landet og slik at alle har anledning til å bruke kjøretøyet sitt.

Kjøretøyteknologien går raskt fremover, og muligheten til systemer for selvkjørende biler er det mange som jobber for både i industrien og byråkratiet. Intelligente kjøretøy er bra, og disse medlemmer ønsker å fjerne reguleringer som gjør bruken av slik teknologi umulig i Norge, som informasjon om trafikale forhold. Disse medlemmer vil imidlertid beskytte retten til å kjøre egen bil, og mener at kjøretøyteknologi først og fremst skal være et supplement og til hjelp for den ansvarlige sjåfør.

Disse medlemmer er motstandere av både lokale og nasjonale forbud samt begrensninger på bruken av konvensjonelle kjøretøy. Den teknologiske utvikling løser utslippsutfordringene, og over noe tid vil det meste av hverdagstransporten på vei være utslippsfri. Disse medlemmer vil bemerke at slike forbud og reguleringer først og fremst vil ramme dem av oss som må bruke eldre kjøretøy til hverdagstransporten, og bruken av historiske kjøretøy.

Finansiering og kjøretøyavgifter og teknologi

Disse medlemmer vil bemerke at tidligere var statens inntekter fra bilrelaterte avgifter vesentlig lavere enn det offentlige brukte på vei, for eksempel betalte bilistene i 2013 nesten 11 mrd. kroner mer i avgifter enn det offentlige brukte på vei. Dette snudde fra 2015 til 2016, og det offentlige bruker nå mer på veiinvesteringer og vedlikehold enn statens inntekter fra bilavgifter. Disse medlemmer mener dette er en riktig utvikling.

Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet har programfestet at avgiftsnivået på bil skal reduseres og vris over på bruk. Det betyr at de bruksuavhengige avgiftene som engangsavgift skal bort, og at omregistreringsavgift settes til selvkost med et fast beløp. Samtidig mener disse medlemmer det er svært positivt at ny teknologi har ført til at statens inntekter fra bilavgifter som helt eller delvis begrunnes med miljø- og klimahensyn, herunder bruksavhengige avgifter som veibruksavgift på bensin og autodiesel, faller i takt med den teknologiske utviklingen.

Inntil engangsavgiften har falt helt bort som følge av den teknologiske utviklingen, støtter disse medlemmer en utvikling der avgiften gradvis vris over på bilens utslipp. Det betyr at vektkomponenten i engangsavgiften, som har liten sammenheng mellom CO2- og NOX-utslipp, må bort.

Disse medlemmer mener det er viktig at lav- og nullutslipp defineres ut fra reelt utslipp, og ikke låses til gitte typer energibærer eller drivlinje. Eksempelvis er biogass som drivstoff en verdifull teknologi som kan spille en viktig rolle i målet om utslippskutt fra transportsektoren. Målet er utslippskutt, og ikke valg av en teknologi fremfor en annen. Derfor mener disse medlemmer det er viktig at elektrisitet, hydrogen, bio- og naturgass, og andre energibærere innen lav- og nullutslipp gis like rammebetingelser ut ifra det reelle utslippet de representerer.

Fordelingsprofil av avgifter

Disse medlemmer vil fremheve at skatt etter evne er et viktig prinsipp, for eksempel betaler en bedrift en andel av overskuddet sitt i selskapsskatt, og en arbeidstaker betaler en andel av lønnen sin i inntektsskatt. Inntektsavhengige skatter oppleves som mer rettferdige og gir en bedre fordelingsprofil enn skatter der sammenhengen mellom skatt og skatteevne er svak eller fraværende. Disse medlemmer vil her fremheve som eksempler den gamle arveavgiften som var høyest i andel av inntekt blant arv- og gavemottakere i lavinntektsgruppene, eller formuesskatten som rammer norske eiere og må betales enten bedriften man eier går med underskudd eller overskudd.

Disse medlemmer mener avgifter rammer lavinntektsgruppene hardt. Engangsavgiften rammer for eksempel ikke bare dem som kjøper nye biler, men også alle som kjøper bruktbiler, der engangsavgiften har gjort bruktbilprisene unødvendig høye. Disse medlemmer mener det dessuten er vanskelig å se for seg at en person med 50 mill. kroner i årsinntekt skal bruke en like høy andel av inntekten på bil- og drivstoffavgifter som en gjennomsnittlig person med 500 000 i årsinntekt.

Korridor 0

Prosjekt

Formål

1. periode

2. periode

Total

Utbygger

Plattform- og stasjonstiltak Ski–Stabekk og Spikkestad–Lillestrøm

Bane

946

-

946

Banestrømstiltak på Østlandet

Bane

971

-

971

Ny rutemodell Østlandet

Bane

5 593

4 199

9 792

Oslo-navet, ny regiontogtunnel under Oslo

Bane NOR-prosjekt

Total utenfor korridor

7 510

4 199

11 709

Utenfor korridor

Prosjekt

Formål

1. periode

2. periode

Total

Utbygger

Ferdigstille diverse godstiltak (binding)

Bane

493

493

Infrastruktur for nytt togmateriell (binding)

Bane

1 105

1 105

Tilskudd Fornebubanen (binding)

Kollektiv/ bypakker

6 618

6 618

Tilskudd Metrobuss (binding)

Kollektiv/ bypakker

990

191

1 181

Tilskudd Bussveien (binding)

Kollektiv/ bypakker

4 071

4 071

Tilskudd Bybanen til Fyllingsdalen (binding)

Kollektiv/ bypakker

334

334

Bybanen til Åsane (tilskudd) og E39 Fløyfjellstunnelen

Kollektiv/ bypakker

2 780

4 926

7 706

Bedre nettdekning

Bane

2 600

2 600

Kombitransport Oslo–Narvik via Sverige

Bane

865

1 583

2 448

Bybanen til Åsane (tilskudd) og E39 Fløyfjellstunnelen (foreslått av regjeringen)

Kollektiv/ bypakker

2 780

4 926

7 706

Ikke gi statlig tilskudd: Bybanen til Åsane (tilskudd) og E39 Fløyfjellstunnelen

Kollektiv/ bypakker

-2 780

-4 926

-7 706

Regjeringens tilskudd til byvekstavtaler i mindre byområder, avvikles

Kollektiv/ bypakker

600

600

Avvikle tilskudd til byvekstavtaler i mindre byområder

Kollektiv/ bypakker

-600

-600

Total

19 856

6 700

26 556

Total alle korridorer

140 139

39 450

179 589

Korridor 1

Prosjekt

Formål

1. periode

2. periode

Total

Utbygger

Rv. 22 Glommakryssing

Vei

1 587

1 365

2 952

Fv. 118 Sarpsbro (inkluderer også toglinje på broen)

Vei

500

500

1 000

Borg Havn

Kyst

756

756

Dobbeltspor Sandbukta–Moss–Såstad (binding)

Bane

8 724

8 724

Follobanen (binding, igangsatt prosjekt)

Bane

4 720

4 720

Togparkering sør for Moss

Bane

186

1 000

1 186

E6 Oslo Øst

Vei

SVV- prosjekt

Østfoldbanen Moss–Fredrikstad, Haug–Seut

Bane

Bane NOR-prosjekt

Total

16 473

2 865

19 338

Korridor 2

Prosjekt

Formål

1. periode

2. periode

Total

Utbygger

E16 Eggemoen–Jevnaker–Olum (binding)

Vei

548

548

E18 Oslo–Riksgrensen

Nye Veier

E16 og rv. 2 Gardermoen, (Kurudsand) Kongsvinger til Magnormoen helhetlig utbygging

Nye Veier

Rv. 35, Hokksund–Åmot

Nye Veier

Total

548

-

548

Korridor 3

Prosjekt

Formål

1. periode

2. periode

Total

Utbygger

Rv. 282 Holmenbrua

Vei

906

906

Rv. 42 Eigerøy bru (Gamle Eigerøyveien–Hovlandsveien)

Vei

337

337

Rv. 41/Rv. 451 Timenes–Kjevik (Kjevikveien)

Vei

350

-

350

Fv. 460 Spangreidveien, Lindesnes til E39

Vei

600

600

E18 Bommestad–Sky

Vei

10

10

Rv. 509 Sør-Tjora–Kontinentalvegen (binding)

Vei

606

606

Rv. 509 Kontinentalveien–Sundekrossen

Vei

239

239

E18 Grimstad–Kristiansand Binding (binding OPS)

Vei

1 922

1 480

3 402

E39 Lyngdal–Flekkefjord Binding (binding OPS)

Vei

941

632

1 573

Vestfoldbanen Kobbervikdalen og gods

Godspakke

Togparkering Vestfoldbanen

Bane

2 068

2 068

Dobbeltspor Nykirke–Barkåker og Drammen–Kobbervikdalen

Bane

11 320

11 320

Jærbanen trinn 2: Timinuttersintervall Stavanger–Skeiane

Bane

175

62

237

Jærbanen trinn 1: Fire tog/t Stavanger–Ganddal (binding)

Bane

278

278

Farled Kragerø

Kyst

107

107

Torsbergrenna

Kyst

284

284

Farled Arendal; Galtesund og Eydehavn havn

Kyst

60

60

Gullknapp. Flytårntjenester

Luft

10

10

Notodden flyplass 50/50 ordning med fylket

Luft

30

30

Rv. 19 Moss

Vei

Nye Veier

E18 til Larvik havn

Vei

Nye Veier

Fv. 410 Arendal havn til E 18

Vei

Nye Veier

E39 Ålgård–Hove

Nye Veier

Vestfoldbanen Ytre IC Vestfoldbanen, Stokke–Torp–Sandefjord Ytre IC

Nye Veier Bane NOR-prosjekt

Grenlandsbanen, planlegging innenfor ramme

Nye Veier

E18 Vestkorridoren

SVV- prosjekt

E134 Øst, Blant annet Elgsjø–Saggrenda, Seljestad–Vågsli samt Dagslet–E18

SVV- prosjekt

Total

20 243

2 174

22 417

Korridor 4

Prosjekt

Formål

1. periode

2. periode

Total

Utbygger

E39 Volda–Furene, Voldatunellen

Vei

453

559

1 012

E39 Lønset–Hjelset (binding)

Vei

816

816

E39 Ørskogfjellet (binding)

Vei

14

14

E39 Klett–Bårdhaug (binding)

Vei

817

262

1 079

E39 Svegatjørn–Rådal (binding)

Vei

611

611

E39 Betna–Vinjeøra–Stormyra (binding)

Vei

1 528

1 528

E39 Myrmel–Lunde (binding)

Vei

404

404

Rv. 555 Sotrasambandet (Bindig OPS)

Vei

6 964

1 725

8 689

Rv. 13 Hardangerbrua, alt. bruk av ferjetilskudd (binding)

Vei

30

10

40

Rv. 9 Setesdal

Vei

500

245

745

Furneset fergekai

Kyst

13

13

Karmsundet, Trollholmen

Kyst

15

15

Tananger Indre Havn

Kyst

15

15

Stad skipstunnel

Kyst

2 707

2 707

Gjøsund

Kyst

63

42

105

Fosnavåg

Kyst

65

44

109

Røyrasundet–Svædet

Kyst

125

125

E39 Smiene–Harestad

Nye Veier

E39 Ålesund–Molde/Romsdalsaksen/Blindheim–Breivika

Nye Veier

E39 Ringvei Øst

SVV- prosjekt

E39 Rogfast

SVV- prosjekt

E39 Hordfast

SVV- prosjekt

E39 Bokn–Stord

SVV- prosjekt

Rv. 13 Vikafjellet

SVV- prosjekt

Total

15 140

2 887

18 027

Korridor 5

Prosjekt

Formål

1. periode

2. periode

Total

Utbygger

E134 Damåsen–Saggrenda (binding)

Vei

115

115

E16 Hylland–Slæen (skredsikring)

Vei

1 502

1 502

Rv. 36 Skjelsvik–Skyggestein

Vei

1 450

3 844

5 294

Rv. 36 Bø–Seljord (binding)

Vei

84

84

E16 Bjørum–Skaret (binding)

Vei

2 395

1 186

3 581

E16 Kvamskleiva (binding)

Vei

332

332

Rv. 5 Kjøsnesfjorden (binding)

Vei

347

347

Rv. 5 Erdal–Naustdal (skredsikring)

Vei

508

1 599

2 107

Rv. 41 Treungen–Vrådal

Vei

263

263

Rv. 13 Lovraeidet–Rødsliane (skredsikring)

Vei

200

696

896

Rv. 52 Gol–Vestlandgrense

Vei

453

453

Rv. 7 Ørgenvika–Svenkerud

Vei

500

300

800

Ulriken tunnel (dobbeltspor Arna–Fløen) (binding)

Bane

774

774

Fra halvtimes til kvarters intervall Arna–Bergen

Bane

259

259

Ny rutemodell Vossebanen

Bane

363

1 342

1 705

Kombitransport Oslo–Bergen (legges inn i Godspakke)

Bane

E16 Fagernes Sør-Hande

Vei

SVV- prosjekt

E134 Vest med arm til Bergen, herunder Bakka–Solheim, Vågsli–Seljestad

Vei

Nye Veier

E16 kryss ved Helgelandsmoen (FRE16)

Vei/Bane

Nye Veier

E16 Eggemoen–Nymoen (FRE16)

Vei/Bane

Nye Veier

E16 Høgkastet–Hønefoss (FRE16)(Felles prosjekt jernbane)

Vei/Bane

Nye Veier

E16 Arna–Stanghelle (felles prosjekt med jernbane)

Vei/Bane

Nye Veier

Total

9 545

8 967

18 512

Korridor 6

Prosjekt

Formål

1. periode

2. periode

Total

Utbygger

Rv. 3 Østerdalen

Vei

553

500

1 053

Rv. 3 Østerdalen tillegg

Vei

500

500

1 000

E6 Vindåsliene–Korporalsbrua (binding)

Vei

210

210

Rv. 4 Roa–Gran grense inkl. Jaren–Amundrud/Almenningsdelet–Lygnebakken (binding)

Vei

1 598

1 598

Rv. 70 til Ålvundfjorden

Vei

400

400

Rv. 706 Nydalsbrua med tilknytninger, refusjon (binding)

Vei

787

787

Rv. 706 Nydalsbrua med tilknytninger (binding)

Vei

578

578

Rv. 3/rv. 25 Ommangsvollen–Grundset/Basthjørnet (binding OPS)

Vei

986

825

1 811

Tilbudsforbedringer på Gjøvikbanen (binding)

Bane

317

317

Togparkering Dovrebanen (binding)

Bane

504

504

Dobbeltspor Venjar–Eidsvoll–Langset (binding)

Bane

2 670

2 670

Dobbeltspor Kleverud–Sørli (binding)

Bane

6 334

370

6 704

Kombitransport Oslo–Trondheim (legges inn i Godspakke)

Bane

Indre IC Dovrebanen: To tog/t Oslo–Hamar, Parsell Sørli–Åkersvika

Bane

5 508

277

5 785

Ottadalen, utredning av flyplass

Luft

0,5

0,5

Rv. 25, helhetlig utbygging Hamar–Løten–Trysil. Rv. 3 Løten–E6 Stange/Romedal

Nye Veier

E6 Dombås–Ulsberg

Nye Veier

Klettkrysset. E6/E393

Nye Veier

E6 Sokndalentunnelen

Nye Veier

Rv. 4 Biri–Raufoss

Nye Veier

Rv. 4 Raufoss–Oslo (Sinsenkrysset) inkludert fv. 22 Hvam–Gjelleråsen (omklassifiseres)

SVV- prosjekt

Rv. 15 Otta–Måløy–Strynefjellet med arm til Geiranger rv. 4 Raufoss–Oslo (Sinsenkrysset) inkludert fv. 22 Hvam–Gjelleråsen (omklassifiseres)Vei Korridor

SVV- prosjekt

Dovrebanen, Indre og ytre IC

Bane NOR-prosjekt

Total

20 158,5

3 259

23 418

Korridor 7

Prosjekt

Formål

1. periode

2. periode

Total

Utbygger

Rv. 80 Atkomst ny Bodø Lufthavn

Vei

274

274

E6 Helgeland sør (uten opsjonsstrekninger) (binding)

Vei

1 363

1 363

E6 Helgeland Sør siste parseller

Vei

450

450

E6 Grong–Nordland

Vei

959

1 958

2 917

To tog/t på Trønderbanen

Bane

1 566

340

1 906

Trønder- og Meråkerbanen: Elektrifisering, togparkering og plattformer (binding)

Bane

1 853

1 853

Kombitransport Trondheim–Bodø (legges inn i Godspakke)

Bane

Bodø Lufthavn (flytting)

Luft

2 850

-

2 850

Ny lufthavn Mo i Rana

Luft

1 800

-

1 800

Mo i Rana havn, innseiling

Kyst

114

114

E6 Åsen–Asphaugen (Forlengelse av Åsen–Steinkjer)

Nye Veier

Rv. 80 og E6 Bodø–Fauske med omlegging av rv. 80 og E6 ut av Fauske sentrum

Nye Veier

E14 mellom Stjørdal og svenskegrensen

Nye Veier

Total

11 229

2 298

13 527

Korridor 8

Prosjekt

Formål

1. periode

2. periode

Total

Utbygger

E6 Strømmen bro

Vei

750

-

750

E6 Alta bru–parsell 2

Vei

360

360

E6 Alta Parsell 1–Avlastningsvei/Ny E6

Vei

300

300

E6 Transfarelvbru (Bevilget 20 mill. oppstart i 2021–Ferdigstillelse 2022)

Vei

80

80

E6 Tana Bru–Skipagurra G/S langs eksisterende E6 ca. 5 km

Vei

100

100

E8 Lavangsdalen

Vei

500

500

E8 Sørbotn–Laukslett

Vei

1 961

E8 Flyplasstunnelen (Kuttforslag, kostnader spares inn)

Vei

610

1 190

1 800

Kutte prosjektet E8 Flyplasstunnelen

Vei

-610

-1 190

-1 800

E45 Kløfta (skredsikring)

Vei

1 124

1 124

E45 Eiby – trafikksikker løsning som gir bedre framkommelighet på E45 gjennom eller forbi Eiby (i sammenheng med Kløfta).

Vei

100

100

Tromsø: Kvaløyforbindelsen via Håkøya

Vei

1 200

300

1 500

Rv. 83 Fauskevåg–Harstad

Vei

1 000

1 000

Utbedringsstrekninger rv. 94 (Mollstrand–Grøtnes og Akkarfjord–Jansvannet)

Vei

990

990

E6 Saltfjellet og Bjørnfjell (Utbedringer)

Vei

350

350

Hålogalandsveien (E10/rv. 85 Tjeldsund– Gullesfjordbotn–Langvassbukt)

Vei

4 780

3 473

8 253

E6 Hålogalandsbrua (binding)

Vei

17

17

Hålogalandsveien (E10/rv. 85 Tjeldsund– Gullesfjordbotn–Langv.bukt)–forberedende arbeider (binding OPS)

Vei

210

380

590

E10 Nappstraumen–Å

Vei

170

1 000

1 170

E10 Fiskebøl–Nappstraumen

Vei

1 200

1 200

E6 Narviktunnelen

Vei

343

607

950

E6 Ballangen sentrum (binding)

Vei

25

25

E69 Skarvbergtunnelen (binding)

Vei

230

230

Mehamn, utdypning

Kyst

40

40

Sørvær havn

Kyst

30

30

Andenes, innseiling

Kyst

440

440

Røst, innseiling

Kyst

165

165

Gamvik (Er forskutteringsmidler)

Kyst

43

29

72

Kamøyvær (Er forskutteringsmidler)

Kyst

20

14

34

Senjahopen

Kyst

76

51

127

Engenes

Kyst

57

38

95

Vardø, innseiling (Må fremskyndes til første periode)

Kyst

65

135

200

Årviksand, innseiling

Kyst

67

67

Køllefjord, innseiling

Kyst

208

208

Værøy, innseiling

Kyst

300

74

374

Leirpollen, innseiling (kompensasjonsmidler ifbm. arb. avg. 2013)

Kyst

109

109

Svolvær–Raftsundet

Kyst

143

143

Bognes–Tjeldsundet–Harstad

Kyst

284

284

Longyearbyen

Kyst

406

406

Ballstad havn

Kyst

200

200

Brønnøyleden

Kyst

60

60

Cruise- og flerbrukska i Alta

Kyst

200

200

Banak lufthavn

Luft

83

83

Leknes lufthavn Lofoten

Luft

50

50

Krysningsspor Fagerlia/Søsterbekk (Ofotbanen)

Bane

600

600

E6 Fauske–Bognes

SVV- prosjekt

Total

19 436

6 101

25 537

3.5 Generelle merknader fra Senterpartiet

Infrastruktur som vei, jernbane, havner, ferger, båter, flyplasser, bredbånd og mobilnett binder landet sammen og er en uunnværlig del av hverdagslivet for folk og bedrifter. Det er en grunnleggende målsetting å satse på samferdselstiltak slik at Norge får sikker, effektiv og miljøvennlig infrastruktur. Hovedmålet er å sikre transport- og kommunikasjonstilbudet på en måte som forenkler hverdagen til folk i hele landet og øker lønnsomheten og utjevner konkurransevilkårene for næringslivet gjennom å redusere avstandsulemper.

Økt vedlikehold og bygging av ny infrastruktur er nødvendige tiltak for å øke sysselsettingen i alle deler av Norge. Utbygging og vedlikehold av veier, jernbane, havner og flyplasser er et offentlig ansvar, der staten må ta det største finansielle ansvaret. Utbyggingen av bredbånd og mobiltelefoni er en del av den grunnleggende infrastrukturen i et moderne samfunn, og må prioriteres.

Vei

Det meste av trafikken vil også i framtida gå på veinettet. Opprusting av de gjennomgående stamveiene nord–sør og øst–vest skal prioriteres høyt. Vi vil i tillegg redusere flaskehalser på riks-, fylkes- og kommuneveier. Senterpartiet vil utarbeide nye vurderingskriterier for hva som er hensiktsmessig veistandard på nye og gamle veier. Det er store forskjeller på kvaliteten på veinettet i landet. Enkelte steder er det firefelts vei, andre steder mangler gul stripe. For Senterpartiet er det viktig å sikre at alle har trygge og sikre veier, uansett hvor de bor i landet. Senterpartiet mener det må tas helhetlige hensyn når det besluttes hvilken standard veiene skal bygges etter. I slik vurderinger må det tas hensyn til fremføring av gods, utbyggingskostnader og naturinngrep i tillegg til ÅDT. Senterpartiet mener det må utredes om dagens organisering av veisektoren er hensiktsmessig. Med stadig flere utbyggere og veieiere er det en fare for økte kostnader, mer fragmenterte fagmiljø og mindre sammenhengende utbygging. Fylkeskommunene har ansvar for cirka 44 000 kilometer vei. Fylkene har vist seg å være gode veieiere etter at de overtok store deler av det statlige veinettet. Fylkene har innenfor sine rammer prioritert veibygging og vedlikehold høyt. Mye av veinettet som fylkene overtok, var i dårlig stand, med stort vedlikeholdsetterslep. Fylkesveiene har over år fått et så omfattende vedlikeholdsetterslep at det er vanskelig å se for seg at det kan utbedres tilstrekkelig uten et større statlig bidrag. Flere rapporter om tilstanden til fylkesveinettet viser det samme bildet, at vedlikeholdsetterslepet har økt de siste årene på denne delen av veinettet. Flere analyser viser også at det er store forskjeller i kvalitet på veinettet fra fylke til fylke, og mellom fylkes- og riksveinettet. I rapporten Trafikksikkerhetsutviklingen 2017 vises det til at risikoen for å bli drept eller hardt skadd på fylkesveinettet er 67 pst. større enn på riksveinettet. Tunnelsikkerhetsdirektivet (2004/54/EC) som ble innført for fylkesveinettet i 2014, har også bidratt til at fylkeskommunenes utgifter til fylkesveinettet har økt.

Jernbane

Senterpartiet vil skape et attraktivt og moderne togtilbud for passasjerer og gods og arbeider ut fra en langsiktig målsetting om at toget skal kunne konkurrere med fly og veigående trafikk om å være et attraktivt transporttilbud mellom landsdelene. Jernbanestrekningene må rustes opp slik at de på sikt kan knytte regionene sammen i et klimavennlig, driftssikkert og raskere togtilbud. For å styrke godstrafikken og regulariteten i persontrafikken vil Senterpartiet arbeide for å bygge flere krysningsspor, godsterminaler og nye signalsystem. Vi vil også vedlikeholde banestrekningene slik at regulariteten på jernbanenettet kan bli bedre. Senterpartiet er bekymret for de stadige kostnadsøkningene i jernbanesektoren. Store kostnadsøkninger på enkeltprosjekt gjør at andre viktige jernbaneprosjekt må utsettes eller skrotes. Senterpartiet mener organiseringen av jernbanesektoren må gjennomgås, med sikte på å få tydeligere ansvarsforhold.

Kyst

Norges nett av farleder og havner må utnyttes til fulle, spesielt i næringssammenheng. Senterpartiet vil at staten skal bidra til havneutvikling og vedlikehold av havner og farleder. Senterpartiet vil legge til rette for å flytte mer av godstransporten fra land til sjø. Dette er en viktig del av omlegginga til en mer miljøvennlig samferdselssektor. Senterpartiet vil legge til rette for havneutbygging i nord for å møte de mulighetene en framtidig åpning av Den nordlige sjørute vil gi. Staten skal fortsatt medfinansiere kommunale fiskeri- og tømmerhavner. Senterpartiet vil flytte ansvaret for fiskerihavnene fra fylkeskommunene til staten og hente inn vedlikeholdsetterslepet. Senterpartiet vil ha en satsing på fornying av nærskipsfarten/kysttransporten. Dette vil både styrke verfts- og leverandørindustri, gi lavere klimautslipp fra havgående transport og gi teknologiutvikling som kan gi grunnlag for lønnsomme eksportmuligheter.

Kortbanenettet

Kortbanenettet er helt avgjørende for at folk og næringsliv skal komme seg fram i et langstrakt land som Norge. Det var bakgrunnen for at regjeringen Borten startet utbyggingen av kortbanenettet på 60-tallet, og det er like viktig i dag. Senterpartiet vil sørge for et godt flytilbud i hele landet også i framtiden. Gjennom reduserte avgifter og økt kjøp av offentlige flyruter kan det bli lagt til rette for flere avganger og billigere flybilletter i Distrikts-Norge. Dessverre har regjeringens avgiftsøkninger de siste årene gjort det vanskeligere å opprettholde et godt flytilbud, og flere flyruter er nedlagt. Når det kuttes i rutetilbudet på kortbanenettet er det en viktig del av kollektivtransporten i store deler av Norge som rammes. Senterpartiet mener at flere flyavganger og billigere flybilletter på kortbanenettet er viktige distriktspolitiske tiltak. Høye priser på flybilletter i distriktene gjør det mindre attraktivt å bo og arbeide der, og reduserer muligheten innbyggerne der har til å delta i det norske samfunnet på lik linje med alle andre. De store avstandene i Norge og mangel på alternative transportformer gjør at store deler av distriktene er avhengig av fly. Hyppige flyforbindelser er avgjørende for helsereiser, arbeidsreiser, og priser på et rimelig nivå er viktig for fritidsreiser og turister.

Drosje

Senterpartiet har hele tiden advart mot endringene i regelverket for drosje. Vi advarte fordi lovendringene fører til sosial dumping og et dårligere drosjetilbud for folk i hele landet. Dagens regjering har opphevet sentraltilknytningsplikten for drosjer. Med driveplikt og krav om sentraltilknytning hadde drosjesentralene ansvar for at det er drosjer tilgjengelig hele døgnet. Sentraltilknytningen gjorde det også mulig for det offentlige å forholde seg til en gruppe sjåfører som kan levere transport av både funksjonshemmede, pasienter og skoleelever når, og der, det er behov for det. Regjeringens rasering av drosjenæringa har nå satt dette i spill. Med mange nye sjåfører, blir det færre turer per drosje, og i et provisjonsbasert yrke som drosjenæringen betyr det bare en ting, at lønningene presses ned. Regjeringen legger opp til at det å være drosjesjåfør ikke lenger skal være et heltidsyrke. Senterpartiet vil sørge for at å kjøre drosje fortsatt skal kunne være et levebrød, altså heltidsjobb. Senterpartiet vil fortsatt jobbe for en seriøs, bærekraftig drosjenæring. Drosjene skal fortsatt være en del av det samlede kollektivtransporttilbudet med geografisk dekning over hele landet. Taxitilbud over hele landet forutsetter rammevilkår som kan gi forutsigbarhet og stabilitet for taxinæringa. Vi mener offentlig regulering av løyver, strenge kvalitets-, sikkerhets- og miljøkrav samt regulering av takster gjør tjenesten transparent, trygg og profesjonell.

Ferge og hurtigbåt

Høye utgifter til ferge og hurtigbåt rammer skeivt, både sosialt og geografisk. Innbyggerne langs kysten rammes urimelig hardt. Ettersom billettene på ferge og hurtigbåt ikke differensieres etter inntekt, er dette nok et eksempel på en kostnad som rammer de med lavest inntekt hardest. Senterpartiet ønsker lavere priser på ferge og hurtigbåt, og et bedre tilbud for fastboende og pendlere. Gratis eller billigere ferge er et viktig distriktspolitisk tiltak. Fylkeskommunenes utgifter til drift av ferge og hurtigbåt er underfinansiert gjennom dagens inntektssystem, og prisene har etter hvert blitt svært høye enkelte steder. Mange innbyggere langs kysten er helt avhengige av ferge og båt for å komme seg på jobb, skole, sykehus eller fritidsaktiviteter. For næringslivet langs kysten, som trenger å få fraktet sine varer effektivt, er også ferge- og hurtigbåttilbudet helt avgjørende. Det handler både om fisken og arbeidsfolkene som må komme seg fram. Et velfungerende, godt utbygd og stabilt båt- og fergetilbud er en av de viktigste suksessfaktorene for kystnæringslivet. Dessverre har fylkeskommunene fått en stor ekstraregning når fergetransporten skal omstilles til fossilfrie løsninger. Det er særlig stor usikkerhet knyttet til kostnadene ved investeringene i fergeinfrastruktur, da det er begrenset med tidligere erfaringer fra batteriferger og stor variasjon som følge av lokale forhold. Dette gjør at det er større risiko for uforutsette utgifter for fylkeskommunene enn med mer konvensjonell drift. Konsekvensene blir økte billettpriser og kutt i fergeavganger. Store deler av båt- og fergetilbudet blir gjennomgående dyrere – og i flere tilfeller dårligere. Det grunnleggende problemet er at staten ikke kompenserer for de merutgiftene til ferge og båt som flere kystfylker har. Slik rammes en helt nødvendig infrastruktur i Distrikts-Norge, og det blir lagt nye, store byrder på dem som er avhengige av dette tilbudet.

Bredbånd

Senterpartiet vil sørge for et godt bredbåndstilbud i hele landet. Ingen skal måtte bekymre seg for om de har godt nok internett til å være med på nettmøter, undervisning eller se en film. Det er grunnleggende urettferdig at folk ikke har tilgang til ordentlig internett fordi de bor på feil sted. God bredbåndsdekning over hele landet er en forutsetning for at vi skal etablere og utvikle arbeidsplasser i hele landet. Å sørge for at alle i hele landet har tilgang til ordentlig bredbånd er en investering i fremtiden. Senterpartiet vil bruke mer penger på bredbåndsutbygging. Utbygging av bredbånd er en del av den grunnleggende infrastrukturen i et moderne samfunn, og må prioriteres. Vi vil sikre hele landets befolkning tilgang til raskt bredbånd (minimum 100 Mbit/s symmetrisk bredbåndskapasitet) og innføre offentlig leveringsplikt for bredbånd i de områder hvor det ikke er grunnlag for kommersiell utbygging.

Økt ramme og finansiering

I Senterpartiets alternativ for NTP økes den totale rammen med 5 mrd. kroner. Disse midlene benyttes til en økt satsing på fylkesvei. Senterpartiet har også valgt å konkretisere flere prosjekt vi mener bør prioriteres i første og andre periode. I stedet for at fagetatene internt skal jobbe fram en prioriteringsliste, basert på store ufordelte midler i andre periode, så har Senterpartiet valgt å synliggjore en prioritering av flere konkrete prosjekt, og dermed redusert på potten «ufordelte midler» Med Senterpartiet sitt alternativ gjenstår det fortsatt midler som er ufordelt i andre periode, slik at fagetatene med utgangspunkt i det kan jobbe fram nye prosjekt fram mot neste rullering av NTP.

Finansiering

2022–2027

2028–2032

Omfordeling fra «ufordelte midler andre periode SVV»

7 861

10 835

Omfordeling fra «ufordelte midler andre periode JDIR»

35 020

Omfordeling fra «ufordelte midler andre periode Kystverket»

200

Økt ramme NTP

3 000

2 000

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til Senterpartiets opplegg for NTP, der følgende satsinger og prioriteringer foretas:

Nye tiltak, veg (mill. kroner)

Korr.

Prosjekt

2022–2027

2028–2032

2

Rv. 350 kryss med avkjøring til fv. 287

200

2

E16 Nymoen–Eggemoen

700

6

Rv. 4 Hagantunnelen

700

4

E16 Fagernes Sør-Hande

1 000

1 200

5

Rv. 15 Strynefjellet

1 000

3 400

4

Rv. 13 Vikafjellstunnelen

500

2 600

4

E39 Strekningsvise utbedringer Byrkjelo-Sandane

500

487

4

E39 Ringveg Øst (Vågsbotn–Klauvaneset)

500

1 000

5

E134 Bakka–Solheim

500

1 544

4

E 39 Astad–Bjerkeset

500

7

E14 Stjørdal–Meråker

800

4 200

7

E6 Helgeland Sør (de to parsellene lengst sør i Grane)

460

8

E6 Ulvsvågskaret

300

1 000

8

E10 Lofoten

100

1 500

8

Åpne vinterveger E6 Sennalandet/E6 Saltfjellet/E10 Bjørnfjell

500

8

E6 Brandvollbakken

100

8

E6 Ny kryssløsning Olsborg

100

8

E8 Lavangsdalen

500

8

Rv. 282 Holmenbrua

500

Sum, nye tiltak veg

7 860

18 531

Endringer, veg (mill. kroner)

Korr.

Prosjekt

2022–2027

2028–2032

4

E39 Ådland–Svegatjørn (Hordfast)

-7 000

4

Rv. 13 Lovraeidet–Rødsliane

696

-696

1

Rv. 22 Glommakryssing

55

5

Vossebanen (K5)

250

Sum, endringer veg

1 001

-7 696

Fylkesvei, tillegg (mill. kroner)

Korr.

Prosjekt

2022–2027

2028–2032

Alle

Tilskudd til fylkesvei

2 000

2 000

Nye tiltak, bane (mill. kroner)

Korr.

Prosjekt

2022–2027

2028–2032

3

Grenlandsbanen

50

1

Planlegging/Oppstart Haug–Seut

500

8 000

1

Planlegging dobbeltsporparsell Fredrikstad–Halden

500

0 (2 og 8)

Godspakke Innlandet (Elektrifisering Kongsvinger–Elverum–Hamar)

700

1 650

Tilsving Kongsvinger, Elverum, terminaltiltak

6

Dobbeltspor Åkersvika, Hamar

500

1 500

6

Dobbeltsporstrekning Brumundal–Moelv, Moelv–Lillehammer

1 000

8 000

6

Elektrifisering Rørosbanen

1 000

3

Vestfoldbanen Tønsberg–Stokke

300

8 000

Elektrifisering Trønderbanen, Stjørdal–Steinkjer

1 000

Oppgradering Tinnosbanen

300

Godsanalyse Trøndelag

20

Sum, nye tiltak bane

3 070

29 950

Endringer, bane (mill. kroner)

Korr.

Prosjekt

2022–2027

2028–2032

0

Effektpakke Ny rutemodell Østlandet togparkering Ski

-2 450

2 450

1

Hensetting Gon (Rygge) Østfoldbanen

-940

940

Styrking av effektpakke kombitransport

2 000

Sum, omfordeling og kutt bane

-3 390

5 390

Nye tiltak, kyst (mill. kroner)

Prosjekt

2022–2027

2028–2032

Ballstad havn

200

Sum nye tiltak kyst

200

3.6 Generelle merknader fra Sosialistisk Venstreparti

Nasjonal transportplan skal selvsagt først og fremst dekke landets transport gjennom gode og gjennomtenkte løsninger. Men transportsektoren har også et viktig ansvar for å svare på de to eksistensielle truslene som FN advarer menneskeheten mot, nemlig klimaendringene og tap av naturmangfold og verdifulle arealer.

Dette er en plan som tar nok et steg i feil retning for klimaet og for naturen i Norge. I alle avgjørelser vi nå tar, må hensyn til klima, ressursbruk og arealnedbygging tillegges avgjørende vekt. Det speiler ikke dette forslaget til ny Nasjonal transportplan.

God infrastruktur er viktig for næringsliv, bosetting og folks daglige liv, men planen velger feil løsninger. Denne planen viderefører satsingen på gigantiske motorveiprosjekt og nedprioriterer jernbane, viktige bruksveier i distriktene, vedlikeholdsetterslep på fylkesveiene, rassikring, sykkelveier og kollektivtransport.

Klima

Transportsektoren står for om lag en tredel av alle klimagassutslipp i Norge, og disse skal halveres innen 2030. For å få til dette mener Sosialistisk Venstreparti at det er behov for en radikal endring av transportsektoren framover. Det er nødvendig å prioritere miljøvennlig transport, sette høyere miljøavgifter og kutte i miljøfiendtlige motorveiprosjekter. Tiden er inne for å intensivere arbeidet med å fase ut fossilt drivstoff både på vei, sjø og skinner. Gjennom regler, avgiftspolitikk og støttetiltak vil Sosialistisk Venstreparti fremskynde omstillingen av hele transportsektoren til nullutslipp.

Veier

Det er nødvendig å vri de store summene fra klimafiendtlige motorveier og prestisjepregete riksveiprosjekter til jernbane og andre kollektivløsninger, og til gang- og sykkelveier. Etterslepet på vedlikehold av fylkesveier et svært stort, og utkastet til NTP viser alt for dårlig satsing på dette. Det er kartlagt at behovet er på rundt 70 mrd. kroner for å dekke etterslepet – da hjelper økningen på 15,9 mrd. kroner dessverre for lite. Nye motorveier skaper mer privatbilisme og økte klimagassutslipp og er arealkrevende og dyre. Nedskalering av unødvendige motorveiprosjekt og utbedring av eksisterende vei og trafikksikring av riks- og fylkesveier i distriktene, samt prioritering av kollektivtransport i hele landet er sentralt for Sosialistisk Venstreparti.

Prosjekt som fører til mer trafikk og økte klimagassutslipp, som fergefri E39 – med Hordfast, må straks stoppes. Både med hensyn til miljø, sikkerhet, turistnæring og norsk, maritim industri må vi satse på hyppige nullutslippsferger i stedet. De enorme midlene som bindes opp i disse prestisjeprosjektene, som flere forskningsmiljøer setter store spørsmålstegn ved, burde dirigeres til utbedring av smale riks- og fylkesveier, rassikring og vedlikehold.

Vi har nå fått noen års erfaring med virksomheten til det statseide selskapet Nye Veier AS. Regjeringspartiene har hyllet selskapets arbeidsmåter, at de har fått kostnadene ved bygging av motorveier ned, at utbyggingstida har blitt kortet ned med mer. Imidlertid har også skyggesidene ved selskapets arbeidsmetoder kommet tydelig fram. For å få til nettopp billigere veier og kortere behandlingstid, har dette gått på bekostning av verdifulle arealer og lokaldemokrati.

Utarbeidelsen av konseptene for utbyggingene, dvs. valg av veistandard og trasé, blir ofte fastsatt av en mindre gruppe politikere (typisk ordførere fra flere kommuner) og representanter for Nye Veier. Når kommunestyrene får sakene, så vil valgmulighetene rundt rammene være svært begrenset, og det blir ofte et valg mellom å støtte den nye veien eller å forkaste den. Dette blir selvsagt forsterket gjennom Nye Veiers egen prioritering av porteføljen. Det betyr at selskapet lett kan sette kommuner opp mot hverandre ved at de kan «true» med å prioritere andre strekninger for ny vei om ikke kommunen er samarbeidsvillig.

De siste årenes erfaringer viser at Nye Veier har blitt et utmerket redskap for dem som ønsker nye firefelts motorveier, enten trafikkgrunnlaget krever det eller ikke. Selskapet velger i stor grad arealkrevende løsninger i jomfruelig terreng, for det blir oftest billigst og gir høyest samfunnsnytte ifølge modellene som benyttes. Men også mest nedbygging av natur og dyrka mark.

Dette er noen av grunnene til at Sosialistisk Venstreparti mener at Nye Veier AS bør avvikles.

Jernbane til persontransport og gods

Sosialistisk Venstreparti vil at jernbanen skal binde byer og landsdeler sammen, som erstatning for firefelts motorveier og fly. Ut fra klimahensyn må bruk av fly reduseres radikalt, samtidig som kortbanenettet i Nord-Norge må skjermes, der det er store avstander og manglende alternativer til fly.

Denne NTP-en legger igjen opp til at det er motorveier som skal bygges før moderne, tospora jernbane i viktige korridorer. I beste fall skal de bygges samtidig. Det er et sikkert grep for å slå vekk mye av grunnlaget for jernbanen.

Sosialistisk Venstreparti vil på sikt erstatte flytrafikk mellom de store byene i Norge med høyhastighetstog. En ny høyhastighetsutredning må på plass. Men foreløpig vil dette medlem peke på Stortingets vedtak om at Intercity-strekningene på jernbanen må bygges slik at de kan inngå som del av en framtidig høyhastighetsbane. Intercity-triangelen må fullføres og dobbeltspor bygges til Lillehammer, Skien og Halden.

Stortingets mål om mer gods over på bane og kjøl blir stadig mer fjernt, og denne NTP-en underbygger dette. Mer og mer gods vil havne på veiene våre, med alt det betyr av miljøproblemer og utrygghet på veiene. Miljøstøtteordningen for gods fra vei til bane må bli permanent og utvides.

Sjø

Økt bruk av sjøtransport kan bidra til å begrense utslipp fra transportsektoren samtidig som tilbudet til befolkning og næringsliv blir bedre. Norge med sin lange kystlinje og spredte bosetting vil kunne tjene på å bruke sjøen som transportåre, både for persontransport og gods. For å hente ut potensialet er det behov for økte investeringer både i havner, farleder og tilknyttet infrastruktur på land. Støtteordningene for gods fra vei til sjø må økes betydelig i årene som kommer.

Øvrig kollektivtransport, sykkel og gange

Norske byer og tettsteder må bli mindre bilbaserte og mer framkommelige og trivelige. Færre skal trenge bilen til jobb, barnehage og skole. Da må satsingen på kollektivtrafikk, sykkel og gange trappes kraftig opp.

Derfor er det skuffende at ikke framlagte NTP har en skikkelig, nasjonal sykkelstrategi. Vi registrerer at statsråden går ut i mediene og kaller innholdet i NTP-en for tidenes sykkelsatsing. Han henviser til det langsiktige målet om en sykkelandel på 20 pst. i byområdene og 8 pst. på landsbasis. Mål er bra, men virkemidler for å nå målet er langt viktigere. Det er vanskelig å se noen kraftfulle grep og noen helhetlig plan for en slik satsing.

Det henvises til byvekstavtalene for å få opp andelen sykkel og gange. Det er bra, men Sosialistisk Venstreparti vil utvide statens tilbud om byvekstavtaler og kollektivstøtte til flere byer. Staten må ta et større ansvar i byene og ta hensyn til lokale mål om nullvekst ved transportprosjekt i byene. Dessuten må det selvsagt også satses på sykkelveier mellom byene.

Sammenhengende sykkelveier både på riks- og fylkesveier må bygges slik at dette kan være reelle transportalternativ, i tillegg til å dekke fritidsbruk. Med el-sykkelens inntreden er sykkel virkelig blitt et transportmiddel å regne med.

Elektrisk transport

Selv med en storstilt kollektivsatsing vil mange fremdeles trenge bil. Elektriske biler har etter hvert stor rekkevidde og kommer i så mange varianter at de er reelle alternativer både som privat- og varebil. For at elbiler skal kunne være et aktuelt alternativ, må ladestrukturen være godt utbygd. Dette gjelder langs veinettet over hele landet, men også i byene, i borettslag og sameier.

Elektrisk drevne ferger er på full fart inn i trafikk i Norge, og det samme gjelder nullutslipps lastebiler og anleggsmaskiner. Gjennom regler, avgiftspolitikk og støttetiltak kan omstillingen av hele transportsektoren mot nullutslipp fremskyndes. Fylkeskommunene bør kompenseres for de økte utgiftene en overgang til nullutslippsferger innebærer.

Norge har gode forutsetninger til å sitte ved spakene og være i front for elektrifisering av luftfarten. Vi har ideelle avstander mellom de største byene våre for bruk av elfly når teknologien er ferdig utviklet. Det er de mindre flystørrelsene som først kan innfase elektrisk drift. Da er kortbanenettet vårt ideelt. Dermed kan Norge få et nytt utstillingsvindu for elektrifisering av transporten. Fra før har vi bilparken og fergene. Forutsetningen for dette er at vi tar grep allerede nå som gir næringen klare og forutsigbare rammebetingelser for dette, både gjennom fysiske tilrettelegginger på flyplassene, stimulering av forskningsmiljøene og gjennom økonomiske insentiver for en overgang.

Hydrogen innenfor transportsektoren

Det er lite å spore av offensiv hydrogensatsing i planen. Flere land i Europa har en betydelig satsing på dette området, mens Norge sakker akterut. Dette er beklagelig, ikke minst fordi mye ligger til rette for en norsk satsing på ren hydrogenproduksjon. Vi har mye elektrisk kraft, produsert på fornybart vis, vi har store behov for transport av varer over lange avstander, både til vanns og til lands, og vi har sterke hydrogenmiljøer i Norge – der hele produksjonskjeden er representert. Vi må snarest vedta pilotprosjekt for hydrogendrevne tog på minst en togstrekning. Fyllestasjoner bør også sees i sammenheng med mulighetene for hydrogen som energibærer til skipstrafikken og tungtransport på vei.

Privatisering, anbudsutsettelser og sosial dumping innenfor transportsektoren

Samtidig som denne planen legges fram, er regjeringen i ferd med å gjennomføre en jernbanereform som betyr en fullstendig rasering av jernbanen slik vi kjenner den. Sosialistisk Venstreparti har vært en konstant motstander av jernbanereformen og av regjeringens planer om å gjøre anbudssystemet obligatorisk gjennom EUs fjerde jernbanepakke.

Sosialistisk Venstreparti mener at viktig infrastruktur skal eies og driftes av det offentlige. Tanken bak dette er naturligvis at den som har skoen på, vet best hvor den trykker. Allerede da ansvaret for togene og skinnene skilte lag, merket man skyggesidene ved dette. Når signalanlegget var årsak til forsinkelser, var det naturligvis daværende NSB som fikk skylda, selv om de overhodet ikke hadde noe ansvar for vedlikeholdet lenger. Nå er ansvaret for forvaltningen av jernbanen splittet opp i en rekke nye selskaper, som skal kjøpe og selge tjenester til hverandre i god New public management-ånd. Fagmiljøet forvitrer når det fordeles på utallige etater og private selskaper. På toppen av det hele blir også passasjermarkedet på togstrekninger nå satt ut på anbud.

Når selskapene skal bruke samme skinner, samme tog, samme billettsystem med mer, er det hovedsakelig ett område selskapene kan påvirke for å vinne konkurranser og tjene penger: dårligere lønns- og arbeidsforhold for de ansatte. Vi har sett dette skje i luftfarten. Nå står jernbanen for tur.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil gjøre følgende prioriteringer i planperioden:

Budsjett 2021 mrd.

Årlig gj. snitt, gammel NTP, mrd.

Årlig gj. snitt, ny NTP mrd.

SVs forslag mrd. pr. år

SV, påplussing 12 år

SV inndekning

Riksveier

36,4

43,2

42,4

33,15 (-9.25)

109,2

Tilskudd fylkesvei

2,9

2,7

4,3

5,3 (+1)

12

Rassikring rv. og fv.

2,3

3,3 (+1)

12

Byområder

6,4

6,0

6,6

8.2 (+1,6)

19,2

Jernbane med godssatsing

27,1

29,6

28,9

36,9 (+8)

96

Kyst

1,6

2,7

2,7

3,7 (+1,0)

12

Lufthavner

-

0,4

0,4

(-0,5)

6

Bompenger til jernbane, og mulige godsavgifter på vei

3

36

Total

151,2

151,2