Innhold

12. Økonomiske rammer og overordnede prioriteringer

Komiteen viser til at regjeringens forslag til Nasjonal transportplan 2022–2033 har en økonomisk ramme på om lag 1 200 mrd. kroner i planperioden, hvorav 1 076 mrd. kroner i statlige midler og 123 mrd. kroner i bompenger. Den økonomiske rammen tar utgangspunkt i nivået i Nasjonal transportplan 2018–2029, med en økning på 1,2 pst. i sammenlignbare størrelser. Den statlige rammen er fordelt med 510 mrd. kroner til riksveier, 52 mrd. kroner til tilskudd til fylkesveier, 393 mrd. kroner til jernbaneformål, 33 mrd. kroner til kystforvaltning, 80 mrd. kroner til tiltak i byområdene, 5 mrd. kroner til lufthavner og 3 mrd. kroner til satsinger på tvers av transportsektorene.

Komiteen fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sikre interessene til veterankjøretøy ved utforming av kjøretøyteknisk regelverk og annen regulering av kjøretøyparken.»

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til Senterpartiets opplegg for NTP, der følgende satsinger og prioriteringer foretas:

Nye tiltak, veg (mill. kroner)

Korridor

Prosjekt

2022–2027

2028–2032

2

Rv. 350 kryss med avkjøring til fv. 287

200

2

E16 Nymoen–Eggemoen

700

6

Rv. 4 Hagantunnelen

700

4

E16 Fagernes Sør–Hande

1 000

1 200

5

Rv.15 Strynefjellet

1 000

3 400

4

Rv. 13 Vikafjellstunnelen

500

2 600

4

E39 Strekningsvise utbedringer Byrkjelo–Sandane

500

487

4

E39 Ringveg Øst (Vågsbotn–Klauvaneset)

500

1 000

5

E134 Bakka–Solheim

500

1 544

4

E 39 Astad–Bjerkeset

500

7

E14 Stjørdal–Meråker

800

4 200

7

E6 Helgeland Sør (de to parsellene lengst sør i Grane)

460

8

E6 Ulvsvågskaret

300

1 000

8

E10 Lofoten

100

1 500

8

Åpne vinterveger E6 Sennalandet/E6 Saltfjellet/E10 Bjørnfjell

500

8

E6 Brandvollbakken

100

8

E6 Ny kryssløsning Olsborg

100

8

E8 Lavangsdalen

500

8

Rv. 282 Holmenbrua

500

Sum, nye tiltak veg

7 860

18 531

Disse medlemmer viser til Senterpartiets opplegg for NTP, der følgende satsinger og prioriteringer foretas:

Endringer, veg (mill. kroner)

Korridor

Prosjekt

2022–2027

2028–2032

4

E39 Ådland–Svegatjørn (Hordfast)

-7 000

4

Rv. 13 Lovraeidet–Rødsliane

696

-696

1

Rv. 22 Glommakryssing

55

5

Vossebanen (K5)

250

Sum, endringer veg

1 001

-7 696

Fylkesvei, tillegg (mill. kroner)

Korridor

Prosjekt

2022–2027

2028–2032

Alle

Tilskudd til fylkesvei

2 000

2 000

Nye tiltak, bane (mill. kroner)

Korridor

Prosjekt

2022–2027

2028–2032

3

Grenlandsbanen

50

1

Planlegging/Oppstart Haug–Seut

500

8 000

1

Planlegging dobbeltsporparsell Fredrikstad Halden

500

0 (2 og 8)

Godspakke Innlandet (Elektrifisering Kongsvinger–Elverum–Hamar)

700

1 650

Tilsving Kongsvinger, Elverum, terminaltiltak

6

Dobbeltspor Åkersvika–Hamar

500

1 500

6

Dobbeltsporstrekning Brumundal–Moelv, Moelv–Lillehammer

1 000

8 000

6

Elektrifisering Rørosbanen

1 000

3

Vestfoldbanen Tønsberg–Stokke

300

8 000

Elektrifisering Trønderbanen, Stjørdal–Steinkjer

1 000

Oppgradering Tinnosbanen

300

Godsanalyse Trøndelag

20

Sum, nye tiltak bane

3 070

29 950

Endringer, bane (mill. kroner)

Korridor

Prosjekt

2022–2027

2028–2032

0

Effektpakke Ny rutemodell Østlandet togparkering Ski

-2 450

2 450

1

Hensetting Gon (Rygge) Østfoldbanen

-940

940

Styrking av effektpakke kombitransort

2 000

Sum, omfordeling og kutt bane

-3 390

5 390

Nye tiltak, kyst (mill. kroner)

Prosjekt

2022–2027

2028–2032

Ballstad havn

200

Sum nye tiltak kyst

200

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre viser til de innspill som er gitt i høringene og tilbakemeldinger etter fremleggelsen av Nasjonal transportplan 2022–2033, og ønsker primært å styrke satsingen på prosjekter som er viktige for godstransporten og bedrer trafikksikkerheten. Disse medlemmer vil be regjeringen øke den samlede rammen for Nasjonal transportplan med 5 mrd. kroner og prioritere oppstart av følgende prosjekter i første seksårsperiode:

Prosjekt

Sum statlige midler

2022–2027

2028–2033

Rv. 282 Holmenbrua, fullfinansiering

500

500

Rv. 15 Strynefjellet

4 400

500

3 900

E134 Bakka–Solheim

2 044

500

1 000

E39 Vågsbotn–Klauvaneset

1 500

1 000

500

E8 Lavangsdalen (utbedring/trafikksikkerhetstiltak)

500

500

E14 Stjørdal–Storlien

5 000

500

4 500

Tiltak på jernbane

2 500

1 500

1 000

Disse medlemmer viser til at dersom oppstart av prosjekter i første periode som vist i tabellen, gir en binding i andre periode, kan dette løses innenfor det handlingsrommet som ligger i andre periode av Nasjonal transportplan. Videre ber disse medlemmer regjeringen vurdere om E14 bør legges inn i porteføljen til Nye Veier AS, dersom det er rom for det innenfor de økonomiske rammene til selskapet.

Disse medlemmer viser til at rv. 252 Holmenbrua er i dårlig forfatning, og at den er moden for utskifting. Holmenbrua er tilkomsten til et viktig havneområde, og disse medlemmer legger inn statlig fullfinansiering av dette prosjektet for å sikre god fremdrift. Disse medlemmer vil samtidig presisere at dersom Buskerudbyen ønsker etablert en byvekstavtale, må kravene til nullvekstmålet oppfylles.

Disse medlemmer viser til at det er satt av 2,5 mrd. kroner ekstra til jernbanetiltak, hvorav 1,5 mrd. kroner i første seksårsperiode. Det prioriteres tiltak som kan styrke godsfremføringen på jernbanen, deriblant midler til tømmerterminal i Kongsvinger og godsterminal på Heggstadmoen. For å sikre fremdrift i planleggingen og legge til rette for god byutvikling settes det av midler til planlegging av IC-strekningene i Larvik og Fredrikstad.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet registrerer at regjeringspartiene nå foretar endringer i regjeringens NTP ved at det legges inn midler til oppstart av flere prosjekter. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets NTP-opplegg, der det legges opp til å starte opp en del viktige vegprosjekter som regjeringen ikke har funnet rom for. Disse medlemmer viser til at regjeringen ikke har lagt inn prosjekter med oppstart i andre planperiode, noe som betyr at handlingsrommet her er større. Disse medlemmer mener det bør settes av midler til videre planlegging og oppstart av flere viktige vegprosjekter, jf. Arbeiderpartiets generelle merknader i kapittel 3.3. I tillegg til de prosjektene som regjeringspartiene nå ønsker oppstart av ut over det som var foreslått av regjeringen, (rv. 15 Strynefjellet, E134 Bakka–Solheim, E39 Vågsbotn–Klauvaneset og E14 Stjørdal–Storlien), mener Arbeiderpartiet at prosjektene E134 Vågsli–Røldal, rv. 13 Ullensvang, rv. 13 Vikafjellet, rv. 4 Gjøvik–Oslo, E16 Fagernes sør–Hande, E6 Klettkrysset, E10 Fiskebøl–Nappstraumen og E6 Sennalandet, bør startes opp.

Disse medlemmer registrerer at regjeringspartiene nå mener staten skal ta ansvar for fullfinansiering av rv. 252 Holmenbrua i Drammen, noe disse medlemmer er enige i. Videre registrerer disse medlemmer at regjeringspartiene nå også legger inn midler til trafikksikkerhetstiltak på E8 i Lavangsdalen i Troms. Disse medlemmer mener det er påkrevet å få bygd midtdelere på gjenværende strekning i Lavangsdalen, og forutsetter at regjeringen følger opp dette i statsbudsjettet for 2022. For øvrig viser disse medlemmer til sine merknader om dette forhold under korridor 8, jf. kapittel 13.10.

Disse medlemmer viser også til at Arbeiderpartiet i sitt NTP-opplegg har foreslått å styrke jernbanesatsingen fremover ved at det legges inn mer midler til videre planlegging av InterCity-utbyggingen. I tillegg mener disse medlemmer det er behov for en større satsing på tiltak for økt godstransport på jernbane. Dette er tiltak som nye kryssingsspor, nye tilsvinger, nye terminaler, elektrifisering og andre tiltak som er nødvendige for å styrke godstransport på bane.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet registrerer at regjeringspartiene, etter at Fremskrittspartiet har presentert sin nasjonale transportplan og fått positive tilbakemeldinger fra bilister og folk, legger inn noen nye prosjekter. Disse medlemmer er svært tilfreds med at regjeringspartiene kommer etter Fremskrittspartiet og dermed sikrer flertall for en håndfull prosjekter ut over regjeringens opprinnelige forslag.

Disse medlemmer viser til at regjeringspartiene i tabellen foreslår å sette av statlige midler til å fullfinansiere prosjektene som er nevnt. Det er positivt å registrere at regjeringspartiene har kommet Fremskrittspartiet i møte og erkjent at veiutbygginger som dette kan fullfinansieres med statlige midler uten å belaste bilistene for kostnaden gjennom bruk av bompenger.

Disse medlemmer viser videre til at en styrking på 5 mrd. kroner ikke vil rokke ved det faktum at riksveiene blir forfordelt sammenliknet med forrige nasjonale transportplan som ble lagt frem med Fremskrittspartiet i Samferdselsdepartementet. Med Fremskrittspartiet i regjering var den årlige veksten i midlene til vei- og jernbaneformål på 7,1 pst. i årene 2013–2020, mens fra 2020 til 2021 var dette snudd til et kutt på 2,5 pst.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre og Venstre, viser til at regjeringen har lagt fram en NTP med en økonomisk ramme på 1 200 mrd. kroner for perioden 2022–2033. Flertallet mener dette er et høyt nivå og støtter at det fortsatt skal satses på samferdsel.

Flertallet viser til Perspektivmeldingen 2021 (Meld. St. 14 (2020–2021)), der regjeringen beskriver utfordringene i norsk økonomi framover, og der det tydelig framkommer at handlingsrommet i norsk økonomi framover blir begrenset. Etter flertallets syn er det nå ekstra viktig at NTP blir en realistisk plan som kan gjennomføres, og at planen ikke «blåses opp» med urealistiske ambisjoner.

Videre viser flertallet til at det ved tidligere NTP-behandlinger har vært enighet om at det ikke skal legges opp til å fremme forslag om konkrete utbyggingsprosjekter. Det har vært enighet om at partiene legger inn sine prioriteringer i merknader, og at dette da er å betrakte som de ulike partienes forslag. Flertallet registrerer at enkelte partier nå fremmer forslag om en rekke konkrete utbyggingsprosjekter, og at det da skal stemmes over disse enkeltprosjektene i Stortinget. En kan da komme i en situasjon der vekslende stortingsflertall vedtar ulike utbyggingsprosjekter uten at det er enighet om finansiering og inndekning. Etter flertallets syn vil det kunne medføre at NTP blir en urealistisk plan som ikke blir gjennomført fordi det ikke er samsvar mellom antall prosjekter og finansiering. Selv om flertallet støtter en rekke av de enkeltprosjektene som andre partier har fremmet forslag om, vil flertallet ikke stemme for disse forslagene, ettersom ulike partier har helt ulike inndekninger.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet og Venstre, viser til Fremskrittspartiets alternative NTP-opplegg, der det foreslås å bruke 400 mrd. kroner ut over regjeringens forslag. Dette flertallet mener dette er urealistisk og ikke lar seg gjennomføre innenfor det økonomiske handlingsrommet vi kan forvente i årene som kommer, og Fremskrittspartiet bidrar med dette til å undergrave NTP som et viktig plandokument. Med Fremskrittspartiets opplegg blir NTP et luftslott som ikke lar seg gjennomføre.

Selv om komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre og Venstre, er enige i mange av de utbyggingsprosjektene som Fremskrittspartiet har fremmet forslag om, vil flertallet ikke stemme for forslagene, ettersom finansieringen er fullstendig urealistisk. Flertallet vil heller ikke stemme for enkeltprosjekter fremmet av andre partier.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til Arbeiderpartiets alternative NTP-opplegg, der rammene økes med 6 mrd. kroner. I tillegg foretas omdisponeringer på 9 mrd. kroner, noe som gir rom for nye satsinger på til sammen 15 mrd. kroner.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet legger til grunn at det er veiformål som skal prioriteres høyest, samtidig som disse medlemmer mener det er riktig at Statens vegvesen prosjekt får samme rammevilkår som Nye Veier. Disse medlemmer vil innføre tilsvarende strukturendring for jernbanebygging ved at Bane NOR-prosjekt også får samme rammebetingelser som Nye Veier. Disse medlemmer forventer at dette vil bidra til et stort løft, raskere, bedre og billigere vei- og jernbaneutbygging i Norge. Disse medlemmer foreslår å øke den økonomiske rammen med 400 mrd. kroner mer enn i regjeringens forslag. Disse medlemmer vil også ta tak i vedlikeholdsetterslepet og fjerne dette både på riksveiene og jernbanen. I tillegg til dette vil disse medlemmer tilbakeføre viktige fylkesveier til riksveier.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen øke den økonomiske rammen for transportplanen med 400 mrd. kroner med følgende fordeling:

Nye prioriteringer sammenliknet med regjeringens forslag

Fordeling av økt budsjettramme

Investeringer

Riksveiinvesteringer, avvikling av bompengeordningen samt investeringsordning for mindre utbedringsprosjekter

320 mrd. kroner

Jernbaneinvesteringer

40 mrd. kroner

Godspakka

20 mrd. kroner

Kystinvesteringer

1 mrd. kroner

Vedlikehold

Veivedlikehold riksvei, fjerne vedlikeholdsetterslepet i løpet av planperioden. Det legges til grunn effektivisering gjennom bruk av konkurranse

15 mrd. kroner ut over regjeringens forslag

Vedlikehold jernbaneinfrastruktur, fjerne vedlikeholdsetterslepet i løpet av planperioden. Det legges til grunn effektivisering gjennom bruk av konkurranse

10 mrd. kroner ut over regjeringens forslag

Vedlikeholdsetterslep kystinfrastruktur, fjerne vedlikeholdsetterslepet i løpet av planperioden

1.mrd. kroner ut over regjeringens forslag

Styrke bevilgningen til rassikring på riks- og fylkesveier

15 mrd. kroner ut over regjeringens forslag

Kompensere for reduksjon av Infrastrukturfondet for å avvikle opparbeidet bompengegjeld, jf. Representantforslag 275 S (2020–2021) om å slette opparbeidet bompengegjeld

12 mrd. kroner

Tilbakeføre veier som ble omklassifisert fra riksvei til fylkesvei i forbindelse med Forvaltningsreformen i 2010

20 mrd. kroner prioriteres til opprustning av tidligere fylkesveier

Midler til forsterking av bruer, spesielt relevant for fylkesveinettet, Bruprogrammet

1 mrd. kroner

Kuttforslag sammenliknet med regjeringens opplegg

Avvikle ordningen med byvekstavtaler og bypakker, men samtidig etablere nye ordninger for investeringer i store kollektivprosjekter og til drift av kollektivtrafikk i de store byene

-30 mrd. kroner

Avvikle tilskuddsordning for byvekstavtaler for mindre byområder

-600 mill. kroner

Forventet effektivisering ved å bygge med forutsigbare rammebetingelser i portefølje

-25 mrd. kroner

Fremskrittspartiet mener at det fortsatt er et potensial for innsparinger på veiutbygging i regi av Nye Veier AS»

Avvikle bompengeordningen

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at veier skal bygges uten bompenger. Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets representantforslag i Dokument 8:275 S (2020–2021) om å slette opparbeidet bompengegjeld, hvor disse medlemmer foreslo å nedbetale gjelden i eksisterende bompengefinansierte veiprosjekt.

Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiets alternative NTP legger opp til at veiene skal bygges uten bompenger.

Organisatoriske grep

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener etableringen av veiselskapet Nye Veier har vært en stor suksess, og ønsker nå å videreutvikle denne ordningen i både vei- og jernbanesektoren.

For å sikre enda bedre konkurranse når det gjelder veiutbygging, og bidra til mer vei for pengene vil disse medlemmer etablere Statens vegvesen prosjekt, som skal få tilsvarende rammebetingelser som Nye Veier har. Den nye prosjektavdelingen tildeles 12 veiprosjekter i en oppstartsportefølje der disse medlemmer som regjeringen legger et 20-årsperspektiv til grunn.

Statens vegvesen utbygging, Portefølje

Prosjekt

E6 Oslo Øst

E18 Vestkorridoren

Rv. 4 Raufoss–Oslo (Sinsenkrysset) inkludert fv. 22 Hvam–Gjelleråsen (omklassifiseres)

E39 Ringvei Øst

E39 Hordfast

E39 Rogfast (binding)

E39 Bokn–Stord

E134 Øst, Blant annet Damåsen–Saggrenda, Dagslet–E18

Rv. 13 Vikafjellet

E16 Fagernes Sør-Hande

Rv. 15 Otta–Måløy–Strynefjellet med arm til Geiranger

E6 Fauske–Bognes (regjeringen Mergården–Mørsvikbotn)

Disse medlemmer mener at Nye Veier har vist gode resultater i sitt arbeid med oppstartsporteføljen og har sørget for raskere og rimeligere veiutbygging. Disse medlemmer ønsker derfor at Nye Veier skal få en enda større rolle i infrastrukturutbyggingen, både vei og jernbane. Disse medlemmer foreslår derfor å tilføre Nye Veiers portefølje følgende nye vei- og jernbaneprosjekter.

Nye Veier

Prosjekt

E18 Oslo–Riksgrensen

E16 og rv. 2 Gardermoen, (Kurudsand) Kongsvinger til Magnormoen helhetlig utbygging

Rv. 35, Hokksund–Åmot

Rv. 19 Moss

E18 til Larvik havn

Fv. 410 Arendal havn til E18

E18 Gartnerløkka–Kolsdalen (gis NV og nedskaleres)

E39 Ålgård–Hove

E39 Smiene–Harestad

E39 Ålesund–Molde/Romsdalsaksen/Blindheim–Breivika

Rv. 25, helhetlig utbygging Hamar–Løten–Trysil. Rv. 3 Løten–E6 Stange/Romedal

E16 kryss ved Helgelandsmoen (FRE16)

E16 Eggemoen–Nymoen (FRE16)

E16 Høgkastet–Hønefoss (FRE16) (felles prosjekt jernbane)

E16 Arna–Stanghelle (felles prosjekt med jernbane)

E6 Dombås–Ulsberg

E6 Åsen–Asphaugen (Forlengelse av Åsen–Steinkjer)

Klett-krysset. E6/E39

Rv. 80 og E6 Bodø–Fauske med omlegging av rv. 80 og E6 ut av Fauske sentrum

E14 mellom Stjørdal og svenskegrensa,

E134 Vest med arm til Bergen, Bakka–Solheim, Vågsli–Seljestad

E6 Sokndalentunnelen

Rv. 4 Biri–Raufoss

Vestfoldbanen Ytre IC

Ringeriksbanen (FRE16)

Vossebanen (fellesprosjekt med vei)

Grenlandsbanen, planlegging innenfor ramme

For å sikre at Nye Veier og Statens vegvesen prosjekt skal kunne bygge ut de prosjektene som disse medlemmer ønsker at disse skal bygge ut, foreslår disse medlemmer å tilføre disse totalt 22 mrd. kroner årlig i de neste 20 årene ut over regjeringens forslag til statlig finansiering av Nye Veier, dette for å sikre at selskapet og utbyggingsavdelingen kan gjennomføre de tildelte prosjektene.

Disse medlemmer mener at grepene som er gjort på vei med veldig god effekt også skal overføres til jernbanesektoren. Derfor mener disse medlemmer at Nye Veier også skal kunne drive med utbygging av jernbaneprosjekter for å få konkurranse samt utfordre dagens metoder for utbygging. Disse medlemmer mener at dette vil kunne gi raskere, rimeligere og mer jernbane for pengene. For å sikre god konkurranse om jernbaneutbygging i tiden fremover vil disse medlemmer også gi Bane NOR samme forutsigbare rammebetingelser som Nye Veier har i dag, og som nå også gis Statens vegvesen. Disse medlemmer vil etablere Bane NOR-prosjekt som en egen utbyggingsavdeling som tildeles følgende oppstartsportefølje:

Bane NOR Portefølje

Prosjekt

Oslo-navet, ny regiontogtunnel under Oslo

Vestfoldbanen Stokke–Torp–Sandefjord, Ytre IC

Østfoldbanen Moss–Fredrikstad, Haug Seut

Godspakken

Dovrebanen, Indre og ytre IC

For å sørge for at Bane NOR-prosjekt skal kunne bygge ut tildelt portefølje av prosjekter samt utvikle Godspakken, foreslår disse medlemmer å tilføre 4,5 mrd. kroner årlig i de neste 20 årene til denne prosjektavdelingen.

Tilbakeføring av fylkesveier som tidligere har vært riksvei

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at fylkeskommunen skal avvikles, og at vi ikke har behov for mer enn to forvaltningsnivåer. Fylkeskommunene har et ansvar for mange veier med høy trafikkbelastning og viktige næringsveier. Vedlikeholdsetterslepet på fylkesveinettet er betydelig, og mange opplever dårlig veikvalitet som også er et problem for trafikksikkerheten. Disse medlemmer mener det er veldig bra at det i transportplanen etableres en ordning for å styrke vedlikehold av fylkesveiene, men at dette må forutsettes å komme på toppen av det fylkene selv i dag bruker på vedlikehold av fylkesveinettet. Disse medlemmer mener at dagens fylkesveier med høy trafikkbelastning eller som er viktige næringsveier, skal overføres til staten. Disse medlemmer vil fremme forslag om dette og setter av 20 mrd. kroner i Nasjonal transportplan i forbindelse med at veier som ble overført fra staten med forvaltningsreformen i 2010, tilbakeføres til staten som riksveier. Disse medlemmer viser til at midlene skal benyttes til utbedringer og reduksjon av vedlikeholdsetterslep på veiene.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen tilbakeføre veier som ble omklassifisert fra riksvei til fylkesvei i forbindelse med Forvaltningsreformen i 2010.»

Disse medlemmer viser til noen viktige fylkesveier som vil omfattes av denne ordningen. Det vil være langt flere fylkesveier som helt naturlig vil omfattes av ordningen.

Troms og Finnmark

  • Fylkesvei 86 samt fylkesveier 8600/861/862/7864 Senja

  • Fv. 890/891 Tanabru–Båtsfjord

Nordland

  • Fylkesvei 17

Trøndelag

  • Laksevei Nord (Gartland–Vikna fv. 775, 17 og 770)

  • Laksevei, fylkesvei 714

Møre og Romsdal

  • Fylkesvei 60

Vestland

  • Fylkesvei 615

  • Fylkesvei 551

Rogaland

  • Fylkesvei 44

Agder

  • Fylkesvei 410 Arendal havn til E18

  • Fylkesvei 460 Spangreidveien

Vestfold og Telemark

  • Fylkesvei 305 Kodalveien

  • Fylkesvei 353 Gassveien

Viken

  • Fylkesvei 120 mellom Moss og Lillestrøm

  • Fylkesvei 33

  • Fylkesvei 285

Innlandet

  • Fylkesvei 33

  • Fylkesvei 24

Rassikring

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Norge har mange rasutsatte veier der befolkningen lever i frykt for at liv skal gå tapt. Disse medlemmer mener det må gjøres mer for å trygge veiene våre slik at bilistene slipper å leve med frykt for at man skal utsettes for ras. Disse medlemmer foreslår derfor å øke satsingen på rassikring av riks- og fylkesveier med 12 mrd. kroner ut over regjeringens forslag. Disse medlemmer vil i denne sammenheng vise til Nasjonal rassikringsgruppe, som peker på de store behovene for rassikring i store deler av landet. Derfor vil disse medlemmer øke innsatsen for å bedre sikkerheten og redusere faren for skred og ras. Et typisk prosjekt som disse medlemmer mener skal prioriteres, er blant annet Haugomfjellet på Fylkesvei 42 I Sirdal kommune, hvor det er stor rasfare.

Undersjøiske tunneler

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at effektiv høyhastighetsvei langs kysten av Vestlandet vil bety mye for både næringsvirksomhet og persontrafikk. Dagens veiforbindelse er med gjennomgående lav standard og flere ferjestrekninger. I Norge har det vært mye bruk av undersjøiske tunneler. Dette er en lite gunstig løsning over tid grunnet høye vedlikeholdsutgifter og vanskeligheter slike tunneler skaper for tungtrafikk med høy stigningsgrad som skaper slitasje og høyt drivstofforbruk. Fare for brann er også en betydelig risiko ved slike tunnelløsninger. Disse medlemmer mener at fjordkryssinger for fremtiden bør bygges ut med bro.

Riks- og fylkesveistrekninger med ferje

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er imot bompenger som prinsipp og mener at bruk av offentlig vei skal være kostnadsfri. Dette innebærer også at riks- og fylkesveistrekninger med ferje skal være kostnadsfrie for trafikantene.

Disse medlemmer mener at flere ferjeavløsningsprosjekt bør realiseres både på fylkes- og riksveisamband. Disse medlemmer mener det skal legges til grunn inntil 45 år med ferjeavløsning både på riks- og fylkesveisamband.

Disse medlemmer viser til at regjeringen har sendt ut ut «Retningslinjer for ferjeavløysingsordninga på fylkesferjer». Retningslinjene ble fastsatt av Samferdselsdepartementet og Kommunal- og moderniseringsdepartementet 22. februar 2016 og oppdatert og revidert 7. oktober 2020. Disse medlemmer mener det straks må bli utarbeidet tilsvarende «Retningslinjer for ferjeavløysingsordning for riksvegferjer».

Disse medlemmer mener at det i de oppdaterte retningslinjer, for riksveisamband må åpnes for at selskap kan inngå avtale med staten om planlegging, finansiering og utbygging av ferjeavløsningsprosjekt.

Slutt på at bilistene skal finansiere kollektivinvesteringer og -drift

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at det for byområdene er behov for en rekke særskilte kollektivinfrastrukturinvesteringer som er av en slik størrelse og betydning at det bør være finansiert av staten. Disse medlemmer mener det skal bli slutt på at bilistene skal finansiere kollektivinvesteringer og drift i byene. Dette skal være et ansvar for det offentlige og brukerne av kollektivtransporten.

Særskilte kollektivinvesteringer

Som følge av at bilistene ikke lenger skal betale investeringer og drift av kollektivtrafikk mener komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet at staten skal ta et større ansvar for driften av kollektivtrafikk i byområdene. I disse områdene er kollektivtransporten en viktig del av persontransporten. Mange avganger er viktig for at kollektivtilbudet skal være et fullverdig alternativ for hverdagstransporten for bybefolkningen. Disse medlemmer foreslår derfor egne særskilte tilskuddsordninger for drift av kollektivtrafikk i byområder.

Teknologi og beredskap

Teknologi i kjøretøy utvikles hurtig. Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener det er viktig at gammelt regelverk ikke skal stå i veien for å kunne bruke ny teknologi som kan hjelpe sjåføren. Disse medlemmer vil sørge for at regelverk fortløpende oppdateres slik at ny teknologi raskt kan tas i bruk i Norge. Et grunnleggende prinsipp som skal ligge i bunn, er at uansett selvkjøringsteknologi er sjåføren er ansvarlig for kjøretøyet.

Ny teknologi kan også åpne for nye former for offentlig kontroll og skatte- og avgiftsbelastning av bilistene. Disse medlemmer avviser bruk av slik teknologi som GPS-basert veiprising og vil ikke ha bomstasjoner i bilen eller veibruksavgift. Disse medlemmer vil også avvikle ordningen med streknings-ATK.

Disse medlemmer mener at pandemien også har vist at ensidig utbygging av kollektivtrafikk gir samfunnet beredskapsproblemer i krisesituasjoner. Den konvensjonelle bilen er det viktigste beredskapsmessige transportmiddel vi har som kan brukes av alle uavhengig av geografisk plassering.

Bil og bilavgifter

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at bilen er vårt viktigste transportmiddel, og en grunnleggende forutsetning for et land med spredt bosetting. Disse medlemmer mener at bilen ikke skal være et skatteobjekt, og at avgifter på kjøretøy skal være knyttet til bruk. Engangsavgiften for kjøretøy skal avvikles, og omregistreringsavgiften skal kun dekke selvkost.

Disse medlemmer avviser målsettingen om at det ikke skal selges nye konvensjonelle person- og lette varebiler etter 2025. Konvensjonelle biler er fortsatt de meste praktiske og brukervennlige kjøretøyene vi har med lang rekkevidde og enkel påfyll av energi på kort tid. Den konvensjonelle bilen kan praktisk brukes over hele landet og uavhengig av temperatur. Disse medlemmer mener dagens elbil er et steg tilbake i brukervennlighet, og det vil ta tid før biler med alternativ energi er på linje med konvensjonelle biler.

Et forbud mot salg av konvensjonelle biler vil være et tap for norske forbrukere, men også for beredskapen. Disse medlemmer mener det vil være bruk for flere alternative energikilder i kjøretøy av beredskapsgrunner i tiden som kommer.

Bilen er vårt viktigste transportmiddel, men har også blitt en viktig del av vår kultur. Historiske kjøretøy er en viktig del av kulturarven som engasjerer en økende andel av befolkningen. Disse medlemmer mener det må trekkes et klarere skille mellom bilen som hverdagstransportmiddel og bilen som kultur. Gjennomsnittlig brukstid i vanlig trafikk for et kjøretøy i Norge er om lag 20 år. Etter denne perioden fungerer gjenværende kjøretøy først og fremst som entusiastkjøretøy med et annet bruksmønster. Disse medlemmer mener derfor at årsgrensen for veterankjøretøy bør endres fra 30 til 20 år og sørge for avgifts- og reguleringsfrihet for slike historiske kjøretøy.

Jernbane

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at skal jernbanen være et transportalternativ som flere kan ha mulighet til å velge både for person- og godstransport, må punktligheten bedres og driftsavbruddene reduseres. Dagens situasjon skyldes manglende vedlikehold av infrastrukturen. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiets forslag til bevilgningsnivå for jernbanevedlikehold sørger for nødvendig løpende vedlikehold og at etterslepet avskaffes i planperioden. Disse medlemmer mener at kostnadene i denne sektoren må under kontroll og at det kan være mulig å få ned kostnadene betydelig blant annet ved mer effektiv konkurranse både ved vedlikehold og nye utbyggingsprosjekter.

Godspakka

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at for mange godstyper vil det være mer effektivt å sende godset på jernbanen enn å frakte det med tungtransport. Dette gjelder blant annet skognæringa. I tillegg vil Godspakka etter disse medlemmers mening bidra til å øke kapasiteten og regulariteten for den generelle jernbanetrafikken. Dette vil også ha en positivt effekt for persontransporten. Disse medlemmer foreslår derfor å opprettholde og styrke Godspakka.

Kystinvesteringer

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Norge er et langstrakt land med en lang kystlinje. Trafikk til sjøs er derfor viktig, og en god infrastruktur er en forutsetning for både persontrafikk, godstrafikk og fisk- og sjømatnæringen for å nevne noe. Disse medlemmer mener det er viktig at vi har havner, moloer og annen infrastruktur av god kvalitet.

Lufthavner

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Avinors lufthavnsystem er lukket, noe som skaper utfordringer for alternativt flyplasseierskap. Disse medlemmer vil åpne opp Avinor sin tjenestedel ved bruk av konkurranse for å gi bedre tjenester til lavere kostnader for alle aktører. Videre mener disse medlemmer at staten må kunne ta del i offentlig privat samarbeid om utvikling av knutepunkt lufthavner for å sikre bedre kapasitet og et bredere ruteutvalg over hele landet. Det er også et potensial for økt eksporttrafikk spesielt innenfor sjømatnæringen.

Disse medlemmer vil sikre private lufthavner bedre rammebetingelser gjennom enklere regelverk og lave avgifter. I denne sammenheng er også det avgjørende å beholde taxfree-ordningen.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen opprette Statens vegvesen prosjektavdeling, som tildeles 12 veistrekninger i en oppstartsportefølje:

Statens vegvesen utbygging, Portefølje

Prosjekt

E6 Oslo Øst

E18 Vestkorridoren

Rv. 4 Raufoss–Oslo (Sinsenkrysset) inkludert fv. 22 Hvam–Gjelleråsen (omklassifiseres)

E39 Ringvei Øst

E39 Hordfast

E39 Rogfast (binding)

E39 Bokn–Stord

E134 Øst, blant annet Damåsen–Saggrenda, Dagslet–E18

Rv. 13 Vikafjellet

E16 Fagernes Sør-Hande

Rv. 15 Otta–Måløy–Strynefjellet med arm til Geiranger

E6 Fauske–Bognes (regjeringen Mergården–Mørsvikbotn)

Nye Veiers portefølje tilføres 23 nye veiprosjekter og 4 jernbaneprosjekter:

Nye Veier

Prosjekt

E18 Oslo–Riksgrensen

E16 og rv. 2 Gardermoen, (Kurudsand) Kongsvinger til Magnormoen helhetlig utbygging

Rv. 35, Hokksund–Åmot

Rv. 19 Moss

E18 til Larvik havn

Fv. 410 Arendal havn til E18

E18 Gartnerløkka–Kolsdalen (gis NV og nedskaleres) Omtale

E39 Ålgård–Hove

E39 Smiene–Harestad

E39 Ålesund–Molde/Romsdalsaksen/Blindheim–Breivika

Rv. 25, helhetlig utbygging Hamar–Løten–Trysil. Rv. 3 Løten–E6 Stange/Romedal

E16 kryss ved Helgelandsmoen (FRE16)

E16 Eggemoen–Nymoen (FRE16)

E16 Høgkastet–Hønefoss (FRE16) (Felles prosjekt jernbane)

E16 Arna–Stanghelle (felles prosjekt med jernbane)

E6 Dombås–Ulsberg

E6 Åsen–Asphaugen (Forlengelse av Åsen–Steinkjer)

Klett-krysset. E6/E39

Rv. 80 og E6 Bodø–Fauske med omlegging av rv. 80 og E6 ut av Fauske sentrum

E14 mellom Stjørdal og svenskegrensa

E134 Vest med arm til Bergen, Bakka–Solheim, Vågsli–Seljestad

E6 Sokndalentunnelen

Rv. 4 Biri–Raufoss

Vestfoldbanen Ytre IC

Ringeriksbanen (FRE16)

Vossebanen (fellesprosjekt med vei)

Grenlandsbanen, planlegging innenfor ramme

Nye Veier og Statens vegvesen prosjektavdeling tilføres totalt 22 mrd. kroner årlig i de neste 20 årene ut over regjeringens forslag til statlig finansiering av Nye Veier. Dette for å sikre at Nye Veier og Statens vegvesen prosjektavdeling kan gjennomføre de tildelte prosjektene.»

«Stortinget ber regjeringen etablere Bane NOR prosjektavdeling som en egen utbyggingsavdeling som tildeles følgende oppstartsportefølje:

Bane NOR Portefølje

Prosjekt

Oslo-navet, ny regiontogtunnel under Oslo

Vestfoldbanen Stokke–Torp–Sandefjord, Ytre IC

Østfoldbanen Moss–Fredrikstad, Haug–Seut

Godspakken

Dovrebanen, Indre og ytre IC

For å sørge for at Bane NOR prosjektavdeling skal kunne bygge ut tildelt portefølje av prosjekter samt utvikle Godspakka, tilføres prosjektavdelingen 4,5 mrd. kroner årlig i de neste 20 årene.»

«Stortinget ber regjeringen opprette en egen prosjektavdeling av Statens vegvesen som skal ha samme rammebetingelser og forutsigbare finansiering som veiselskapet Nye Veier.»

«Stortinget ber regjeringen gi Bane NOR-prosjekt samme rammebetingelser og forutsigbare finansiering som veiselskapet Nye Veier for en utbyggingsportefølje.»

«Stortinget ber regjeringen avvikle dagens bompengeordning og legge til grunn statlig fullfinansiering av infrastruktur og Nasjonal transportplan.»

«Stortinget ber regjeringen avvikle den særnorske standarden med utbygging av 2/3-feltsvei og legge til grunn utbygging av smal firefelts vei som ny standard.»

«Stortinget ber regjeringen legge til grunn nye veinormaler som er på linje med hva man har i Sverige og Danmark.»

«Stortinget ber regjeringen lage en ny fartsgrensestrategi som legger til grunn følgende på møtefri vei samt der det er forsterket midtoppmerking: 90 km/t på 2-felts vei, 100 km/t på 2/3-felts vei, 110 km/t på smal firefelts vei og 130 km/t på full standard firefelts vei.»

«Stortinget ber regjeringen innføre veteranbilstatus fra kjøretøyet er 20 år.»

«Stortinget ber regjeringen avvikle ordningene med byvekstavtaler og bypakker.»

«Stortinget ber regjeringen avslutte pågående byvekstavtaler og bypakker.»

«Stortinget ber regjeringen stoppe nye initiativ for å opprette byvekstavtaler eller bypakker.»

«Stortinget ber regjeringen etablere nye tilskuddsordninger for investeringer i store kollektivprosjekt og drift av kollektivtrafikk som alternativ. Premisser om nullvekstmål og bompenger skal avvikles.»

«Stortinget ber regjeringen avslutte byvekstavtalen for Bergen.»

«Stortinget ber regjeringen avslutte byvekstavtalen for Trondheim.»

«Stortinget ber regjeringen avslutte byvekstavtalen for Nord-Jæren.»

«Stortinget ber regjeringen avslutte byvekstavtalen for Oslo.»

«Stortinget ber regjeringen om å innføre gratis riks- og fylkesveiferjer i løpet av stortingsperioden 2021–2025.»

«Stortinget ber regjeringen iverksette en kritisk gjennomgang av dagens standarder på utforming av rundkjøringer og forskjønnelse av sideveiterreng, med mål om en kraftig reduksjon av slike unødvendige merkostnader.»

«Stortinget ber regjeringen iverksette en kritisk gjennomgang av dagens bruk av midler til arkeologiske utgravinger ved utbygging av veiprosjekter, med mål om en hensiktsmessig og redusert bruk av midler til dette formål.»

«Stortinget ber regjeringen iverksette en kritisk gjennomgang av kostnadsveksten på drifts- og vedlikeholdsbudsjettene og fremme forslag for Stortinget med konkrete tiltak for å effektivisere denne delen av veisektoren.»

«Stortinget ber regjeringen vurdere å fjerne en rekke klima-, miljø- og naturmangfoldkrav som ligger i planprosesser for nye veiprosjekter, som gir unødvendig kostnadsøkning på utbyggingsprosjekter.»

«Stortinget ber regjeringen ta initiativ til å utrede videre utvidelse av høyhastighetsveinettet, herunder fra Trøndelag til Tromsø og videre til Kirkenes.»

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til sine generelle merknader, som beskriver at jernbanesektoren burde vært prioritert langt høyere. Dette medlem ønsker å overføre betydelige midler fra de store motorveiprosjektene til jernbanen.

Dette medlem vil også prioritere opp kystkapittelet i planen. Begge disse grepene er avgjørende for å få mer gods over fra bil til skinner og kjøl.

12.1 Drift og vedlikehold

Komiteen mener det er avgjørende at vi tar vare på den infrastrukturen vi har, det ivaretar samfunnets investeringer og er en forutsetning for et effektivt, miljøvennlig og trygt transportsystem. Komiteen viser til nærmere omtale av drift og vedlikehold i tilknytning til den enkelte transportform.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre viser til at regjeringen siden 2013 har økt satsingen på vedlikehold betydelig, og at denne satsingen videreføres i Nasjonal transportplan 2022–2033. På riksveg har vedlikeholdsetterslepet blitt redusert hvert år siden 2015, en satsing som videreføres i Nasjonal transportplan. På jernbane har utfordringen med å redusere vedlikeholdsetterslepet vært større, til tross for at beløpene til vedlikehold er økt. I Nasjonal transportplan legges det opp til at vedlikeholdsetterslepet øker de første årene, men deretter vil vedlikeholdsetterslepet bli redusert betydelig.

Disse medlemmer merker seg den kostnadsøkningen som har vært på driftskontrakter etter at sams veiadministrasjon ble avviklet og de ansatte ble overført til fylkeskommunen. Disse medlemmer vil påpeke at det er mulig å samarbeide om driftskontrakter der det er hensiktsmessig, og at hvem som er arbeidsgiver, ikke bør være en hindring for å finne gode løsninger for samarbeid om driftskontraktene. Disse medlemmer mener dette er noe fylkeskommunene, Statens vegvesen og Nye Veier i fellesskap bør søke å finne gode løsninger på.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til den store kostnadsøkningen på driftskontrakter på vei etter etableringen av Nye Veier og regionreformen, hvor kostnadsøkningen på nye driftskontrakter er økt med opptil 72 pst. Disse medlemmer mener en bør se på ei samordning etter geografi og ikke etter hvem som er veieier, slik at en får mer igjen for pengene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at de store trafikkorridorene binder Norge sammen. Disse medlemmer viser til at med Fremskrittspartiet i regjering ble det bygget mer vei enn noen annen gang i moderne tid. Disse medlemmer vil intensivere dette arbeidet, men uten bompenger. Disse medlemmer foreslår å bygge landet sammen, og sikre trygge og effektive hovedveitraseer for folk og næringsliv. Videre prioriterer disse medlemmer også å øke bevilgningene til veivedlikehold slik at vi tar igjen vedlikeholdsetterslepet i planperioden.

12.2 Virkninger av prioriteringene

Komiteen merker seg at Nasjonal transportplan 2022–2033 samlet sett har en negativ netto nytte på 52,7 mrd. kroner for prosjekter med gjennomføring eller oppstart i første seksårsperiode. Komiteen mener samfunnsøkonomiske analyser gir nyttige perspektiver på prosjekter, samtidig er det utfordringer ved modellene som gjør at de ikke kan benyttes som eneste beslutningsgrunnlag. Komiteen vil peke på at det kan være krevende å prissette alle effekter av et prosjekt. Særlig gjelder det ringvirkninger av et prosjekt der regioner blir vesentlig forstørret, eller gjennomføring av prosjekter som medfører vesentlige byutviklingsfordeler.

Komiteen merker seg videre at regjeringen har etablert tallfestede indikatorer for hvert av de fem sidestilte målene for å vurdere måloppnåelsen i planen.

Komiteen er enig i at de samfunnsøkonomiske modellene bør være gjenstand for kontinuerlig utvikling, slik at disse modellene kan bidra til et bedre beslutningsgrunnlag i samferdselssektoren. De modellene vi har i dag, gir verdifull informasjon om nytten av viktige samferdselsprosjekter, men det er mange forhold som er vanskelig å kvantifisere og som ikke er omfattet av modellene. Komiteen vil oppfordre fagmiljøene til å jobbe videre med å forbedre de samfunnsøkonomiske modellene slik at de gir et så fullstendig bilde av samfunnsnytten som mulig.

Komiteen mener at de samfunnsøkonomiske analysene undervurderer nytten av å bygge landsdelene sammen gjennom veiutbygginger som åpner opp større bo- og arbeidsmarkedsregioner.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti mener at modellene for beregning av samfunnsøkonomisk nytte i altfor liten grad har vært gjenstand for kritisk vurdering, både av fagfolk og politikere.

I modellene inngår f.eks. viktige parametere som tidsbesparelse og karbonpris for utslipp. Norge vektlegger tid spart langt mer enn våre naboland, og karbonprisen langt mindre enn f.eks. Sverige. Prosjekter med redusert reisetid kan komme bra ut selv med dårlig klimabudsjett. Tre forskere ved Transportøkonomisk institutt skrev dette i nettstedet Samferdsel nylig:

«De norske nasjonale transportplanene bidrar til et netto samfunnsøkonomisk tap samtidig som de har bidratt til netto økning av CO2-utslipp.»

Dessuten vil dette medlem peke på at arealnedbygging av natur og dyrka/dyrkbar mark overhodet ikke er med i disse modellene. De inngår i de ikke prissatte konsekvensene, som det heter. Tatt i betraktning de alarmerende rapportene som har kommet fra Det internasjonale naturpanelet (IPBES), som sier at de største truslene mot et sterkt synkende naturmangfold skyldes nedbygging av arealer, er det skremmende å se hvor lite dette tillegges vekt i regjeringens samferdselspolitikk. Dette reflekteres spesielt i overdreven firefelts motorveiutbygging der det i stor grad bygges i jomfruelig terreng, og i liten grad gjennom utbedring i eksisterende traseer og i to- og trefelts konsept med fartsgrense som tillater noen svinger i terrenget.

Dette medlem mener modellene for beregning av samfunnsøkonomisk nytte for lengst er modne for full gjennomgang.

På denne bakgrunn vil dette medlem fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen nedsette et bredt sammensatt, offentlig utvalg der fagfolk innen bl.a. transport, klimaendringer, økologi og jordbruk er godt representert, for å utrede nye, mer bærekraftige modeller for samfunnsøkonomisk nytte i samferdselsprosjekter. Med dette som grunnlag bes regjeringen komme til Stortinget med en melding innen utgangen av 2022.»

Dette medlem vil også understreke at energibruken ved høy fart tillegges altfor liten vekt i modellene. Energibruken øker slett ikke lineært ved økende fart, men heller eksponentielt når farten kommer opp i 100 km/t og over. En skal være klar over at det blir kamp om energien også dersom alle biler har nullutslipp.

Dette medlem viser til den nye framlagte og mye siterte rapporten fra IEA (Net Zero by 2050) der dette poenget tydelig understrekes (side 87):

«Regulations and mandates could enable roughly 70% of the emissions saved by behaviouralchanges in the NZE (Nearly Zero Energy). Examples include: Upper speed limits, which are reduced over time in the NZE from their current levels to 100km/h, cutting emissions from road vehicles by 3% in 2050.»

På side 88 skrives det eksplisitt at farten helst bør være under 100 km/t:

«Reduce motorway speeds to less than 100km/h.»

Byrået legger også til at dette i tillegg vil gi bedre sikkerhet og mindre støy.

12.3 Hovedprioriteringer riksveier

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, merker seg at det legges opp til et økt nivå på drift, vedlikehold og investeringer som er 8 mrd. kroner høyere i snitt enn saldert budsjett 2021.

Flertallet merker seg at det i planperioden er lagt til grunn en ramme til drift og vedlikehold på nærmere 100 mrd. kroner, det vil bidra til å redusere vedlikeholdsetterslepet.

Flertallet viser til at det legges til grunn en årlig investeringsramme for riksveinettet på 26,25 mrd. kroner i perioden, inklusive Nye Veier AS og et bompengebidrag på 10,3 mrd. kroner i snitt. Flertallet merker seg at det er en liten nedgang fra NTP 2018–2029.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sitt alternative forslag om å øke rammen for Nasjonal transportplan med 400 mrd. kroner og med en betydelig satsing på vei og baneinvesteringer, innhenting av vedlikeholdsetterslep på riksvei og økt innsats på rassikring av veier.

Komiteen viser til fergeavløsningsordningen for fylkesveiferger, og til prinsippet om at sparte utgifter til ferge kan legges inn i finansieringsplanen for prosjektet.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet og Venstre, legger til grunn at det samme prinsippet bør kunne benyttes i vurderingen av fergeavløsningsprosjekter på riksvei, og at bruk av fergeavløsningsmidler og brukerfinansiering må legges til grunn i vurderingen av slike prosjekter.

Komiteen er opptatt av at det skal være trygt å ferdes på norske veger, og mener det er viktig å sikre næringstrafikken fremkommelighet og gode kjøreforhold. Komiteen viser til at klimaendringene i fremtiden betyr våtere og villere vær, noe som allerede gir betydelige konsekvenser for trafikken på veger og jernbane. Gjennom samordnet satsing på ras- og skredsikring av viktig infrastruktur, samt prioritering av skredpunkt som kan hindre leveranser i krise eller krig, styrker vi også den nasjonale beredskapen.

Komiteen fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen ta initiativ til at det sammen med fylkeskommunene utarbeides en nasjonal gjennomføringsplan for skredsikring av alle riksveger og fylkesveger med høy og middels skredfaktor.»

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti mener det trengs en nasjonal oversikt over det totale skredsikringsbehovet på fylkesveier og riksveier, som kontinuerlig oppdateres. Disse medlemmer mener det trengs nasjonale standarder og kriterier for registreringer av skred på veg. Disse medlemmer mener Samferdselsdepartementet må ta et koordinerende ansvar for å få på plass lik praksis, samt fremskaffe skredsikringsbehovsrapporter hvert fjerde år for riks- og fylkesvei. Den neste bør være ferdig i 2023.

Disse medlemmer viser til at det i dag finnes mange alternative måter å sikre mot skred på, blant annet gjennom overvåkning, varsling og forebygging. Ved bruk av ny teknologi og riktig installasjon av forebyggende skredkontrollanlegg vil man kunne installere fjernstyrte nedsprengningsmekanismer på kjente skredløp som gjør at man kan utløse skred når forholdene ligger til rette for det. Man vil kunne rydde veg, vurdere skredfare og muligens kunne åpne vegen igjen. Disse medlemmer mener ny teknologi kan gi oss som samfunn mer sikkerhet for pengene og få flere skredpunkter ned på et mer akseptabelt risikonivå som også øker fremkommeligheten. Investeringene ved forebyggende skredkontrollanlegg er relativt lave. Det er driften som utgjør sikringen.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til sine generelle merknader og ønsker i mye større grad å dreie pengebruken på norske riksveier i retning av trygge bruksveier i distriktene. Derfor har Sosialistisk Venstreparti i alle alternative budsjetter de siste åtte årene, så vel som i denne innstillingen, flyttet store beløp fra enorme motorveiprosjekter til utbedring, rassikring og vedlikehold på riksveinettet og fylkesveinettet i distriktene.

Dette medlem understreker at det er et stort behov for å øke bevilgningene til ras- og skredsikring av riksveier for å dekke inn de senere års underfinansiering av dette viktige feltet.

Dette medlem vil spesielt trekke fram det enormt store riksveiprosjektet Fergefri E39, som trolig blir den største feilinvesteringen i norsk samferdsel noensinne. Dette gjelder så vel pengebruk som overkjøring av klima og naturhensyn. Fergefri E39 ble i 2016 anslått til en prislapp på 340 mrd. kroner, hvorav fjordkryssingene utgjorde hele 190 mrd. kroner. Ifølge Teknisk Ukeblad 13. juli 2019 kan kostnadene komme opp i nærmere 500 mrd. kroner om alle delprosjekter gjennomføres slik det opprinnelig er tenkt. Prisstigning og historiske erfaringer tilsier at de nylig beregnede kostnadsreduksjoner på Møreaksen og Hordfast mer enn oppveies av overskridelser ved bygging.

Dette medlem understreker at dette vil gi store kostnader for staten i tillegg til store belastninger for bilistene i form av bompenger. I tillegg vil vedlikeholdsutgiftene, spesielt til undersjøiske tunneler, være tyngende for årlige budsjetter. For Rogfasts del kan dette ut fra opplysninger om kostnader per km tunnel fort bli 200 mill. kroner per år i gjennomsnitt!

Dette medlem vil vise til sine mange forsøk, gjennom gjentatte forslag i Stortinget, for å stoppe videre planlegging av dette miljøfiendtlige og pengesløsende prosjektet. Her skal det bare vises til Dokument 8:42 S (2019–2020).

12.4 Bompenger som finansieringskilde i prosjekter

Komiteen merker seg at det er lagt opp til 123 mrd. kroner i bompenger for investeringer på riksveiene i planperioden, det er 28 pst. Komiteen merker seg at det er en nedgang fra Nasjonal transportplan 2018–2029, da andelen var på 29 pst.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti er positiv til bruk av bompenger der det medvirker til å redusere biltrafikk og forurensing i byer og tettsteder gjennom trafikkreduksjon og utslippskutt. En forutsetning er at det finnes et godt og billig kollektivtilbud. Midlene fra bompengene skal brukes til å bygge og drifte et bedre kollektivtilbud, og prosjekter som medvirker til å realisere mål om trafikkreduksjon og utslippskutt. Dette medlem mener at det ikke skal åpnes for nye bomprosjekt som bidrar til kapasitetsøkning på vei.

Dette medlem ønsker også å benytte bompenger på vei til å finansiere utbygginger av jernbane, der det er stort behov og der trafikkerte veier går i samme korridor. Dette vil være en stor fordel både for bilister og reisende med tog, siden mange bilister da heller vil bruke tog, og det blir mer plass på veiene.

Dette medlem vil innføre et billig bompengetillegg ved bomstasjoner ved alle innfartsveier til de større byene. Disse midlene skal øremerkes til jernbaneutbygging i disse pressområdene, eller på strekninger der byene er endestasjon. «Tog for en tier» vil kunne gi et verdifullt bidrag til nødvendig utbygging av jernbanen nær disse byene.

På denne bakgrunn fremmer dette medlem følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utrede, med tanke på innføring av, bompenger på trafikkerte veier inn mot de største byene øremerket for utbygging og kapasitetsforbedringer på jernbanen i samme korridor.»

Dette medlem vil understreke det nesten alle samferdselspolitikere og fagfolk har erfart, men ikke helt tør å uttale: Finansieringen av de store ambisjonene for jernbaneutbygging er svært krevende, for ikke å si umulig, innenfor ordinære budsjettposter. Bompenger til jernbane kan altså være en løsning.

Dette medlem vil også peke på en annen løsning, nemlig alternative statlige finansieringsformer, som lån, for store jernbaneutbygginger i Norge. Dette vil være utbygginger som kommer fremtidige generasjoner til gode i flere hundre års perspektiv.

På denne bakgrunn fremmer dette medlem følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utrede om staten bør dekke en større andel av sine utgifter gjennom lån i norske kroner, og komme tilbake til Stortinget på egnet måte. Utredningen skal inneholde vurderinger av finansiell stabilitet, handlingsrom i pengepolitikken, effekt på kronekursen samt hvilke utgiftsformål det kan være hensiktsmessig å dekke inn på denne måten, ut over de som gjelder i dag.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at veier skal bygges uten bompenger. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet i Stortinget allerede har foreslått å nedbetale gjelden i eksisterende bompengefinansierte veiprosjekter. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiets alternative NTP legger opp til at veiene skal bygges uten bompenger.

12.5 Tilskudd fylkesvei

Komiteen merker seg at det legges til grunn en økt satsing på fylkesveier i planperioden. Rammetilskuddet til tunnelsikkerhetsforskriften på fylkesvei styrkes med 225 mill. kroner årlig. I tillegg opprettes det en øremerket tilskuddsordning til fylkesvei med en gjennomsnittlig ramme på 775 mill. kroner i første seksårsperiode og 1 775 mill. kroner årlig i andre seksårsperiode. Tilskuddet skal fordeles til fylkeskommunene med utgangspunkt i vedlikeholdsetterslepet på fylkesveiene. Fylkeskommunene skal selv prioritere veier til tilskuddsordningen. Det skal være to kriterier for veiene som velges: viktige næringsveier og forstørring av bo- og arbeidsmarkedsregioner. Det er en forutsetning at ordningen skal bidra til å redusere vedlikeholdsetterslepet på fylkesveiene.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til det enorme udekkede etterslepet på vedlikehold av fylkesveinettet. Manglende støtte til fylkeskommunene til dette kan i verste fall føre til at fylkene må bortprioritere andre viktige oppgaver for å finansiere vedlikehold på fylkesveiene.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre viser til den øremerkete tilskuddsordningen for fylkesvei og påpeker at dette er første gang det gjøres et nasjonalt krafttak for å utbedre fylkesveiene etter at ansvaret for disse veiene ble overført til fylkeskommunene under den rødgrønne regjeringen. Tilskuddet kommer i tillegg til det fylkeskommunene får gjennom inntektssystemet, og midlene fordeles med utgangspunkt i hvor det er størst behov og etterslep. Fylkeskommunene skal ikke søke om midlene, de fordeles, men det er krav om en fylkeskommunal egenandel som minst tilsvarer den statlige andelen. Disse medlemmer mener at det vil bidra til å ta ned det generelle vedlikeholdsetterslepet på fylkesveiene, og sørge for mer oppgradering og utbedring av fylkesveier som er viktig for næringslivet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at fylkeskommunen skal avvikles. Vi har ikke behov for mer enn to forvaltningsnivåer. Fylkeskommunene har et ansvar for mange veier med høy trafikkbelastning og viktige næringsveier. Vedlikeholdsetterslepet på fylkesveinettet er betydelig, og mange opplever dårlig veikvalitet som også er et problem for trafikksikkerheten. Disse medlemmer mener det er veldig bra at det i transportplanen etableres ordning for å styrke vedlikehold av fylkesveiene, men at dette må forutsettes å komme på toppen av det fylkene selv i dag bruker på vedlikehold av fylkesveinettet. Disse medlemmer mener at dagens fylkesveier med høy trafikkbelastning eller som er viktige næringsveier, skal overføres staten. Disse medlemmer vil fremme forslag om dette og setter av 20 mrd. kroner i Nasjonal transportplan i forbindelse med at veier som ble overført fra staten med forvaltningsreformen i 2010, tilbakeføres staten som riksveier. Disse medlemmer viser til at midlene skal benyttes til utbedringer og reduksjon av vedlikeholdsetterslep på veiene.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at fylkeskommunene var pålagt å innfri tunnelsikkerhetsforskriften innen 2019, men at denne fristen er satt til 2025. De får gjennom inntektsystemet årlig 319 mill. kroner til å dekke denne oppgaven. I januar 2020 gjenstod det ifølge samferdselsministeren en kostnad på 6,6 mrd. kroner for å dekke kravene i tunnellsikkerhetsforskriften. Samtidig har regjeringen flyttet støtte til rassikring og gang- og sykkelveier på fylkesveinettet ut av Nasjonal transportplan og inn i rammeoverføringene til fylkeskommunene. I forrige NTP utgjorde dette vel 14 mrd. kroner i NTP-perioden.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, viser til en utredning gjort av Opplysningsrådet for veitrafikken (OFV) som sier at etterslepet på fylkesveier de siste årene har økt med 2–3 mrd. kroner årlig.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen ta initiativ til at det sammen med fylkeskommunene utarbeides en helhetlig og forpliktende plan for å redusere vedlikeholdsetterslepet på fylkesveier, og sørge for at fylkeskommunene settes i stand til å følge denne planen.»

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til Arbeiderpartiets NTP-opplegg der det settes av 2,4 mrd. kroner ut over regjeringens forslag til fylkesveier.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at disse partiene gjentatte ganger har fremmet forslag om at det er behov for økt statlig bidrag for å få ned vedlikeholdsetterslepet på fylkesveinettet. Disse medlemmer viser til at fylkesveiene over flere år har fått et så omfattende vedlikeholdsetterslep at det er vanskelig å se for seg at det kan utbedres tilstrekkelig uten et større statlig bidrag. Flere rapporter om tilstanden til fylkesveinettet viser det samme bildet, at vedlikeholdsetterslepet har økt de siste årene på denne delen av veinettet. Flere analyser viser også at det er store forskjeller i kvalitet på veinettet fra fylke til fylke, og mellom fylkes- og riksveinettet.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til Senterpartiet sitt alternativ for NTP, der det foreslås totalt 4 mrd. kroner ut over regjeringen sitt forslag. Disse pengene fordeles med 333 mill. kroner årlig i hele NTP-perioden. Disse medlemmer viser til høringsinnspill fra KS, som ber om at tilskuddsordning ikke skal være søknadsbasert og at fordelingen må skje basert på kjente fordelingsnøkler.

Disse medlemmer viser til at en ved ferjeavløsningsprosjekter på fylkesveinettet kan legge til grunn 40 år med ferjeavløsningsmidler, men på riksveier er det 30 år som gjelder. Ferjekostnadene har økt betydelig de siste årene grunnet trafikkvekst og krav om miljøvennlig teknologi som igjen fordrer utskifting av materiell. Ferjeavløsningsmidler har ingen provenyeffekt så lenge en forutsetter at ferjen skal gå i den tiden en utbetaler ferjeavløsningsmidler da disse samsvarer med kostnaden til drift av ferjene. Disse medlemmer mener det bør settes 40 år som hovedregel for både riks- og fylkesveisamband, men at dette kan forhandles om med staten. Disse medlemmer viser videre til at hovedregelen for bompengeinnkreving er 15 år, med mulighet for 20 år. Denne regel bør ikke gjelde for ferjeavløsningsprosjekt, da bompengene er å anse som en forlenging av billettprisen. Forutsetningen for dette er at en fortsetter praksisen med takstfastsetting for bompengene ut fra ferjetakstene.

12.6 Hovedprioriteringer byområder

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til at det leggs til grunn 80 mrd. kroner til byområdene i planperioden. De inngåtte byvekstavtalene med Osloområdet, Bergensområdet, Trondheimsområdet og Nord-Jæren skal følges opp. Det statlige bidraget i disse avtalene er om lag 54 mrd. kroner. Det legges videre til rette for å inngå byvekstavtaler for Kristiansandsregionen, Buskerudbyen, Grenland, Nedre Glomma og Tromsø. Det er lagt til grunn nærmere 10 mrd. kroner til dette formålet. I tillegg opprettes en ny fireårig tilskuddsordning for klima- og miljøvennlig byutvikling og god framkommelighet i Bodø, Ålesund, Haugesund, Arendal/Grimstad og Vestfoldbyen innenfor en ramme på 600 mill. kroner.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet mener regjeringens satsing på byvekstavtaler og kollektivtiltak er positiv, men mener satsingen ikke er tilstrekkelig. Disse medlemmer mener staten bør bidra med inntil 70 pst. av investeringskostnadene i store kollektivprosjekter i storbyområdene. Arbeiderpartiet vil øke satsingen på byvekstavtaler, kollektivprosjekter og andre kollektivsatsinger på til sammen 3 mrd. kroner over 12-årsperioden.

Disse medlemmer legger til grunn at en slik økning også ville kunne lagt grunnlag for større statlige bidrag til utbyggingen av Majorstua stasjon. Disse medlemmer legger videre til grunn at Baneløsning Nedre Romerike (Romeriksbanen) kan inngå i den såkalte 50/50-ordningen, slik det tidligere har vært lagt opp til. Dette blir da i tillegg til Fornebubanen, ny T-banetunnel i Oslo, Bybanen i Bergen, Metrobuss i Trondheim og Bussveien på Nord-Jæren. Disse medlemmer presiserer at Arbeiderpartiet mener at staten kan dekke inntil 70 pst. av investeringskostnadene i disse prosjektene, forutsatt at prosjektene bidrar til å nå fastsatte mål om utslippsreduksjoner og en mer effektiv arealpolitikk.

Disse medlemmer viser til at transporten i byene er i rivende utvikling. Byer setter seg mål om bedre forhold for gående, syklende og kollektivtrafik, med ønsker om redusert biltrafikk og lavere utslipp. Samtidig dukker nye transportløsninger som elsparkesykler og bildeling opp, og endrer tradisjonelle syn på hvordan transporten skal løses.

Disse medlemmer mener byene må få stor handlefrihet til å løse disse oppgavene. Dette krever også nytenkning fra statens side, som ofte er preget av at regelverket skal være likt i hele vårt langstrakte land. Disse medlemmer ønsker å gå gjennom hvordan staten kan bidra til at byene enklere kan nå målene sine, gjennom å tilpasse nasjonale lover og regler til byenes behov. Det kan bety løsninger som mer tilpasset skilting, bruk av automatisk trafikkontroll for å styre trafikken, muligheten for lokale tilpasninger av HC-regelverket, parkeringsregelverk, og en nasjonal strategi for bildeling.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine generelle merknader om samferdselsnettet i byområder, og at disse medlemmer vil avvikle byvekstavtalene med sine premisser om null vekst i biltrafikk og bruk av bompenger. Disse medlemmer vil erstatte avtalene med statlige tilskuddsordninger til store kollektivinvesteringer og til drift av kollektivtransport i byområdene.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til Dokument 8:194 S (2020–2021) om barnevennlig transport og ren luft i byer og tettsteder, og komiteens felles behandling av dette forslaget og NTP. Dette medlem er enig i både beskrivelsene og intensjonene i dette representantforslaget.

Dette medlem understreker betydningen av at staten bidrar med en større andel av større kollektivsatsinger i byområdene, og viser til forslaget om at staten bør stå for 80 pst. av kostnadene. Dette medlem peker på at biltrafikken i byer og tettsteder, og særlig fossilbilene, hindrer bruk av mer miljøvennlige transportformer som er nødvendige for at byene skal fungere. Byer har vært tilrettelagt for bilkjøring, noe som i stor grad har vært til glede for bilister på bekostning av andre trafikanter.

På denne bakgrunn fremmer dette medlem følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen fremme forslag om å gi kommunene hjemmel til å regulere parkering på privat grunn og innføre en belønningsordning for kommuner som reduserer gateparkeringsplasser og tilrettelegger for flere bilfrie gater og plasser.»

Dette medlem mener byvekstavtaler er et helt nødvendig redskap for å nå klimamålene og en miljømessig god byutvikling. Derfor vil dette medlem plusse på 19,2 mrd. kroner til dette ut over regjeringas forslag i planperioden.

12.7 Hovedprioriteringer jernbaneformål

Komiteen merker seg at det legges opp til et økt nivå til drift, vedlikehold og fornying, samt fortsatt høy aktivitet innenfor investeringer i jernbane- og signalanlegg.

Komiteen viser til at det er lagt opp til en årlig ramme på om lag 11 mrd. kroner, det er 3,7 mrd. kroner høyere enn saldert budsjett 2021. Med denne rammen vil vedlikeholdsetterslepet på bane øke de første årene i planperioden. Rammen legger opp til at veksten i vedlikeholdsetterslepet stanser fra 2024/2025, selv om presset på infrastrukturen øker. I andre seksårsperiode legges det opp til et nivå på vedlikehold og fornyelse som reduserer vedlikeholdsetterslepet.

Komiteen merker seg at det i første planperiode prioriteres å fullføre store, igangsatte investeringsprosjekter for over 40 mrd. kroner.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre holder frem at jernbaneutbyggingene ikke har hatt ønsket fremdrift. Disse medlemmer peker på at dette har sin årsak i at krevende og konfliktfylte planprosesser, valg av dyre løsninger og traseer med dårlige grunnforhold har gitt høye utbyggingskostnader. Disse medlemmer peker på at det i videre planprosesser må sørges for at det velges effektive løsninger slik at målene med InterCity-utbyggingen kan oppnås så raskt som mulig. Disse medlemmer peker på at både statlige byggherrer og kommunale planmyndigheter har et viktig ansvar for at effektive løsninger velges for å kunne redusere kostnadene og øke fremdriften. Disse medlemmer viser til at målet med InterCity-prosjektet er å øke frekvensen på avgangene og redusere reisetiden, og at disse målene ligger fast for hele InterCity-utbyggingen til Lillehammer, Halden og Skien.

Disse medlemmer vil påpeke at InterCity-utbyggingen videreføres både mot Halden, Lillehammer og Skien. I tillegg starter utbyggingen av Ringeriksbanen opp i første seksårsperiode. Kostnadsveksten gjør det imidlertid nødvendig å optimalisere prosjektene både for å få mer igjen for hver investert krone og sikre at en ivaretar behovet for økt frekvens og redusert reisetid.

Komiteen viser til den digitale transformasjonen av jernbanen som skal skje denne NTP-perioden, med innføringen av det signalsystemet ERTMS. ERTMS vil gi bedre tilbud til de reisende med færre tekniske feil og forsinkelser og bedre informasjon til de reisende, samtidig vil det gi vesentlige muligheter for reduserte kostnader. Det digitale signalsystemet vil også bedre sikkerheten på jernbanen og bidra til bedre utnyttelse av infrastrukturen. Det vil komme både de reisende og godstransporten til gode.

Komiteen vil understreke at innføringen av ERTMS er det største digitaliseringsprosjektet i Norge. I planperioden skal rundt 19 mrd. kroner investeres, og mot slutten av perioden vil nærmest hele det 400 mil lange jernbanenettet være utstyrt med ERTMS.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti er uenig i den jernbanepolitikken som har vært ført de siste årene med stadig oppsplitting og privatisering. Det er etablert en rekke nye selskaper og foretak i tillegg til et nytt direktorat. Dette har ikke ført til en bedre jernbane, mens utgiftene til å drifte en svært stor organisasjon har økt betydelig. Så langt har den såkalte jernbanereformen kostet flere milliarder kroner. Disse medlemmer viser til Riksrevisjonens nylige undersøkelse av Bane NOR, som i realiteten er helslakt av regjeringens jernbanepolitikk. Det kan virke som om følgene av den jernbanepolitikken som nå føres, er at den ene hånda ikke vet hva den andre gjør.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen ta initiativ til en ekstern evaluering av jernbanereformen.»

Disse medlemmer mener det i stedet bør føres en jernbanepolitikk der det i større grad satses på utbygging av nye jernbanestrekninger og tilbudsøkninger for de reisende. Nye selskaper, flere direktører, nye logoer og nye uniformer er derfor ikke det viktigste. Disse medlemmer mener oppgaver knyttet til drift, vedlikehold og beredskap innenfor jernbanens infrastruktur ikke skal konkurranseutsettes og privatiseres.

Disse medlemmer er svært forundret over at regjeringen går bort fra ambisjonen om InterCity-utbyggingen på Østlandet. Etter disse medlemmers syn må ambisjonen om InterCity-satsingen på Dovrebanen, Østfoldbanen, Vestfoldbanen og Ringeriksbanen stå ved lag. Disse medlemmer ønsker derfor å styrke jernbanebudsjettet ved at det legges inn mer midler til videre planlegging av InterCity-utbyggingen.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget legger til grunn at ambisjonen om InterCity-satsingen på Dovrebanen, Østfoldbanen, Vestfoldbanen og Ringeriksbanen står ved lag.»

I tillegg mener disse medlemmer det er behov for en større satsing på tiltak for økt godstransport på jernbane. Dette er tiltak som nye kryssingsspor, nye tilsvinger, nye terminaler, elektrifisering og andre tiltak som er nødvendig for å styrke godstransport på bane.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at Arbeiderpartiet ønsker å styrke jernbanebudsjettet med 2 mrd. kroner over 12-årsperioden.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at denne regjeringen har økt avgiftene kraftig for godstransport på jernbane, noe disse medlemmer har vært uenige i. I en situasjon der det trengs flere virkemidler for å få mer gods over på bane, er det uforståelig at det føres en politikk der rammebetingelsene for godstransport på bane gjøres dårligere. Disse medlemmer mener derfor miljøstøtteordningen for gods på jernbane må videreføres.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti understreker at det er på tide å omprioritere samferdselssektoren og bruke mer midler på jernbane enn på vei.

Dette medlem vil at jernbanen skal binde landet sammen og overta større del av både person- og godstransporten i landet. Dette medlem viser til at regjeringen ikke har maktet å oppfylle tidligere NTP-mål om full utbygging av Intercity-triangelet med dobbeltspor til Halden, Skien og Lillehammer innen planlagt tid. Målene for ytre Intercity er fullstendig oppgitt i herværende melding.

På denne bakgrunn fremmer dette medlem følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen om å fastsette mål om at ytre Intercity ferdigstilles i NTP-perioden, og komme tilbake til Stortinget med dette i kommende statsbudsjett.»

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen om å igangsette et pilotprosjekt for bruk av tog med brenselsceller med utslippsfri hydrogen på minst én av de ikke-elektrifiserte jernbanestrekningene.»

Høyhastighetsbane

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ønsker å skape et attraktivt og landsdekkende togtilbud for passasjerer og gods gjennom moderne høyhastighetsbaner. Tall fra Eurostat viser at nordmenn flyr nærmere ti ganger så mye innenriks som andre europeere. I tillegg reiser vi nest mest med bil per innbygger i Europa. Tall fra Den internasjonale jernbaneunionen viser at 80 pst. vil velge tog framfor fly når en har reisetider med tog på to og en halv time eller raskere. Derfor er lyntog et viktig middel for å få ned klimagassutslipp.

I motsetning til fly har tog flere stopp og stasjoner underveis og kan slik styrke samfunns- og næringsutvikling i større deler av landet. Lyntog vil slik også styrke distriktene og gi større bo- og arbeidsmarkedsregioner. De mange trailerne som frakter gods på norske veier, er en fare for trafikksikkerheten, fører til stor veislitasje og økte klimautslipp. Med høyhastighetsbaner i flerbrukskonsept vil man legge til rette for en konkurransekraftig godstrafikk på bane, som da kan tilbys en helt ny kapasitet, kvalitet og regularitet og settes i stand til å nå målene om overført godstrafikk fra vei til bane.

Dette medlem viser også til at høyhastighetsutredningene fra Jernbaneverket og fra Norsk Bane i samarbeid med Deutsche Bahn International begge kom til at inntektene fra lyntog ville dekke både drift og vedlikehold av banene.

Dette medlem vil kritisere høyhastighetsutredningen fra Jernbaneverket for at den bl.a. ikke fulgte opp Stortingets premisser om å utrede et flerbrukskonsept som inkluderte godstrafikk og mange stasjoner, og at den la til grunn at under 45 pst. ville velge lyntog framfor fly. Med bl.a. inkludering av godstrafikk, flere stasjoner med variert stoppmønster og mer overført flytrafikk fant Deutsche Bahn at inntektene også ville dekke nedbetaling av investeringer.

Dette medlem viser til at regjeringen ikke setter av midler til strekningsvise utredninger av høyhastighetsbaner, til tross for at dette ble vedtatt slik i NTP 2018–2029:

«alle nye jernbanestrekninger planlegges slik at de vil kunne inngå i et høyhastighetsnett»

og

«For å unngå feilinvesteringer i det vi bygger må alle strekningsvise utredninger gjøres nå.»

(Kap. 3.4.3. i regjeringens forslag og vedtatt av Stortinget.)

Høyhastighetsbaner i flerbrukskonsept blir også svært viktige for å kunne få NTP mer i samsvar med EU-kommisjonens transportdirektiv «Sustainable and Smart Mobility Strategy» av 9. desember 2020, som regjeringen fastslår vil legge rammer for norsk transportpolitikk framover». Her går EU-kommisjonen inn for å tredoble persontrafikken med høyhastighetstog og doble godstrafikken på bane innen 2050. Mens veiavgifter skal økes kraftig, etter prinsippet «forurenser betaler». Ikke bare for utslipp av klimagasser, men også for andre utslipp til luft, land og vann, støy, veislitasje og ulykker. Disse utgiftene oppgis til hele 388 mrd. EUR årlig (ca. 4 000 mrd. NOK). Veiavgiftene kan altså bli svært store i hele EU/EØS-området. En manglende satsing på moderne, høyhastighets jernbaner kan slik få store negative konsekvenser for norsk nærings- og samfunnsliv.

Forslaget til NTP vil heller ikke bidra til å nå klimamålene, jf. etatenes rapport av 1. desember 2020 om «Klimaeffekt av virksomhetenes prioriterte prosjekter i NTP 2022–2033». Med store mengder overført trailer-, fly- og langdistanse biltrafikk vil høyhastighetsbaner i flerbrukskonsept her være et viktig virkemiddel. Jernbane bare rundt de større byene vil dessverre bare gi en brøkdel av klimaeffektene, med mindre de bygges som del av høyhastighetsbaner i flerbrukskonsept.

Jo mer som skal over på elektrisk drift, jo viktigere blir også energieffektiviteten. Jernbane er det klart mest energieffektive transportmiddelet. Ifølge innspillet til NTP fra lyntogfora kan høyhastighetsbaner i flerbrukskonsept redusere energibehovet med flere TWh årlig gjennom overført trafikk fra fly, trailere og biler til bane. Til sammenligning vil årlig produksjon til vindkraftverket på Haramsøya i Møre og Romsdal være 0,1 TWh. Jernbane er i tillegg langt mer arealeffektiv enn vei, har langt høyere transportkapasitet, har ikke utslipp fra dekk- og veislitasje, og gir mindre støy og færre ulykker.

Dette medlem mener vi trenger en ny høyhastighetsutredning, men at arbeidet med dette må gå raskt.

På denne bakgrunn vil dette medlem fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen få på plass en ny høyhastighetsutredning, utarbeidet av eksternt fagmiljø, som vurderer høyhastighetsbaner i et flerbrukskonsept for gods- og persontransport, med mange stasjoner i et variert stoppmønster. For å bidra til rask framdrift bør det vurderes om en kan bruke utredningene fra Norsk Bane og Deutsche Bahn International som grunnlag for en slik utredning, og om disse også kan brukes som utgangspunkt for en KVU eller KS1.»

12.8 Hovedprioriteringer kystforvaltning

Komiteen viser til at det settes av 2,7 mrd. kroner i årlig gjennomsnitt til kystformål, noe som er 1,1 mrd. kroner mer enn saldert budsjett 2021.

Komiteen merker seg at det er lagt opp til 10,1 mrd. kroner til større farvannstiltak i planperioden, og 2,5 mrd. kroner til mindre farvannstiltak. Disse tiltakene vil gi økt framkommelighet og sjøsikkerhet gjennom utdyping, skjerming og merking av farvannene.

Komiteen merker seg at de tre tilskuddsordningene på kystområdet videreføres: tilskuddsordning for nærskipsfart, tilskuddsordning for investering i effektive og miljøvennlige havner og tilskuddsordning for kystkultur. Det er satt av 2,5 mrd. kroner til ordningene i planperioden.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til at Kystverket har gjort en god jobb med å effektivisere virksomheten og har etablert gode digitale systemer. Vedlikeholdsetterslepet på navigasjonsinnretningene er redusert de senere årene, og det legges opp til at hele vedlikeholdsetterslepet blir fjernet i løpet av NTP-perioden. Flertallet viser til at det i Nasjonal transportplan 2022–2033 er en betydelig satsing på utdyping og tilrettelegging i farvann og viktige havner, der dette har betydning for sikkerhet og allmenn fremkommelighet. I tillegg vil Stad skipstunnel bli bygget i første seksårsperiode. Flertallet viser til at ny havne- og farvannslov tydeliggjør ansvarsfordelingen for farvannet mellom stat og kommune, og mener at overføringen av statens fiskerihavneanlegg til fylkeskommunene vil flytte viktige næringsbeslutninger nærmere kommunene og næringsaktørene, og at dette vil styrke det lokale og regionale selvstyret.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre er likevel bekymret for at flere fylkeskommuner foreløpig har valgt å ikke ta over fiskerihavneanleggene, og at dette er en medvirkende faktor til at viktige prosjekter får dårligere fremdrift enn de ellers ville hatt.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti har de siste åtte årene påpekt at regjeringen ikke har sørget for at kysten og kystens behov har hatt samme økning som andre transportområder. Disse medlemmer ønsker et løft for kysten i Nasjonal transportplan for 2022–2033. I løpet av inneværende NTP-periode ble ansvaret for fiskerihavnene flyttet fra staten v/Kystverket til fylkeskommunene. Disse partiene var imot denne overføringen og fryktet at det ville føre til flere års utsettelse av planlegging og utbygging av fiskerihavner. Regjeringen har heller ikke overført tilstrekkelig med midler til fiskerihavnene, slik at det er svært liten aktivitet på området.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til at ved Stortingets behandling av Prop. 84 S (2016–2017), juni 2017, om regionreformen, ble det vedtatt å overføre eierskapet og ansvaret for forvaltning, drift og utbygging av nåværende statlige fiskerihavneanlegg til fylkeskommunene fra 2020. Senterpartiet stemte mot overføringen av fiskerihavnene under behandlingen av regionreformen. Disse medlemmer viser også til Representantforslag 167 S (2017–2018) fra Senterpartiet om at fiskerihavnene fortsatt skal være et statlig ansvar. Senterpartiet mener at fiskerihavnene skal beholdes i statlig regi med Kystverket som eier og forvalter av planlegging, utbygging, drift og vedlikehold.

Disse medlemmer viser til at det fortsatt pågår samtaler med Troms og Finnmark, Nordland, Trøndelag og Møre og Romsdal fylkeskommuner om å få på plass avtaler om overtakelse av fiskerihavnene, men regjeringens tilbudte finansiering står ikke i forhold til oppgavene. Fiskerihavnene er viktig nasjonal infrastruktur for fiskerier, fiskeindustri, havbruk, reiseliv/fisketurisme, kollektivtransport tilknyttet havneområder og annen sjøtransport. Underfinansiering av fiskerihavnene gjennom mange år har ført til at det i dag er et stort vedlikeholds- og fornyelsesbehov (molo, kaier, mudring m.m.). Gamle konstruksjoner og mer ekstremvær vil kunne forsterke utfordringene med vedlikeholds- og fornyelsesbehov.

Disse medlemmer viser til at staten etter havne- og farvannsloven § 6 annet ledd har ansvar for farvannsutbedringer med betydning for sikkerhet og fremkommelighet for den alminnelige ferdselen. Mulige tiltak kan være utdypning og utviding av innseiling, utdypning i havn og bygging og vedlikehold av moloanlegg som skjermer farvannet. Det pågår nå et arbeid med å kartlegge hvilke moloanlegg som faller inn under hovedformålet sikkerhet og fremkommelighet for den alminnelige ferdsel, og med det omfattes av statens ansvar for farvannsutbedringer. Øvrige moloanlegg vil, etter inngått avtale om overføring, være fylkeskommunenes ansvar, ifølge departementet.

Disse medlemmer viser til at det kan bli en voldsom tautrekking om hvem som skal betale investeringer og vedlikehold av fiskerihavner og moloer. Det er uvisst hva som tenkes finansiert av staten etter havne- og farvannsloven § 6 annet ledd, ansvar for farvannsutbedringer med betydning for sikkerhet og fremkommelighet for den alminnelige ferdselen. Denne oppsplittingen av ansvar kan føre til at avklaringer tar lang tid, og situasjonen kan føre til mer byråkrati.

Disse medlemmer viser til at Senterpartiet vil flytte ansvaret for fiskerihavnene tilbake til staten og hente inn vedlikeholdsetterslepet.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at Arbeiderpartiet vil sette av en engangspott på 1,8 mrd. kroner til fylkeskommunene, øremerket fiskerihavneutbygging, for på den måten å gi fylkeskommunene økonomiske forutsetninger for å overta dette feltet og forrente lån til fiskerihavneutbygging. Noen fiskerihavner er innlemmet i en ordning med lokal forskuttering, mens andre som var med i inneværende NTP, har falt ut. Det er viktig at fylkeskommunene sørger for at også de havnene som er falt ut, kommer inn i fylkenes prioriteringslister.

Mange fiskerihavner er foreslått forskuttert eller tatt inn som farleds- eller innseilingsutbedringer. Disse medlemmer støtter de framlagte prosjektene.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at ved behandling av ny havne- og farvannslov ble ansvaret for farleder overført staten v/Kystverket. Det betyr at farledsutbedringer skal fullfinansieres av staten.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, viser til at både Borg havn, Torsbergrenna og innseiling til Kragerø er prioritert med midler i første periode. Videre ligger Røyrasundet–Svædet, Raftsundet og Bognes–Tjeldsundet inne i NTP som farvannstiltak. Risøyrenna og Brønnøyleden er andre viktige farleder for skipstrafikk langs norskekysten og som det bør finnes midler til.

Flertallet har over lang tid arbeidet for å få en realisering av Stad skipstunnel og er glad for bred politisk enighet i Innst. 389 S (2020–2021) som betyr en oppstart i nær framtid. Bygging av Stad skipstunnel er først og fremst for å forbedre sjøsikkerheten i det området som ligger som en barriere mellom Vestland og Møre og Romsdal.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at Stortingets vedtak om å overføre mer gods fra veg til sjø ikke i tilstrekkelig grad er innfridd, og at dette området er et viktig bidrag for å redusere miljøutslippene på vegtransporten.

Disse medlemmer viser til at dagens regjering ikke har prioritert bevilgninger til kystformål høyt nok. Disse medlemmer viser til tabell 5.1 i regjeringens forslag til statsbudsjett, Samferdselsdepartementet, Prop. 1 S (2020–2021). Av tabellen framgår det at bevilgninger til Kystformål har en oppfyllingsgrad på bare 45 pst., fire år ut i første seksårsperiode i NTP 2018–2029. Det er vesentlig lavere oppfyllingsgrad på kystformål enn på vegformål, jernbaneformål og særskilte transporttiltak i perioden.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine generelle merknader om kyst og havn samt at disse medlemmer foreslår 1 mrd. kroner til å hente inn vedlikeholdsetterslepet på kystinfrastruktur samt 1 mrd. kroner mer enn regjeringens transportplan til investeringer.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til merknader fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti i Innst. 13 (2020–2021) og er fortsatt bekymret for regjeringens nedprioritering av overføring av gods fra veg til bane og sjø til tross for Stortingets uttalte ønske om å styrke dette området.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti understreker at på dette felt er det i hovedsak størrelsen på budsjettpostene til havner og farleder som er avgjørende. Kystkapitlets budsjettposter i statsbudsjettet må opp. Sosialistisk Venstreparti har vist prioriteringer for dette i sitt alternative bevilgningsoppsett under generelle merknader. Dette medlem kan lett peke på store behov bare i den nordlige landsdelen som fiskerihavnene Ballstad, Andenes, Røst og Værøy og farledsutbedring av Brønnøyleden og Risøyrenna og skjermingsmolo utenfor Vardø.

Kystruten

Komiteen viser til kystrutens samfunnsoppdrag langs kysten fra Bergen til Kirkenes og de 34 anløpshavnene.

Kystruten er en viktig del av logistikken langs kysten, både for lokalpassasjertrafikken og for gods.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til at den siste anbudsrunden som resulterte i to ulike aktører, også førte til økte krav til mer miljøvennlig drift av kystruten.

Flertallet har en ambisjon om at opphold i havn og inn- og utseiling av havn skal foregå utslippsfritt.

Effektivisering av lostjenesten

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre og Venstre, viser til at det skjer en rivende teknologisk utvikling innen skipsfart og maritime løsninger, og at det allerede nå er påbegynt prosjekter med stadig økt omfang av autonomisering, automatisering og digitaliserte løsninger både på skip og i havn. Flertallet peker på at en slik utvikling på sikt også vil gi store muligheter innenfor lostjenesten. En rekke tjenester innen lostjenesten kan automatiseres og digitaliseres for å sikre en mer effektiv lostjeneste.

Flertallet viser til at det er initiativ i næringen for å få på plass prøveordninger med fjernlosing. Flertallet viser til at det, ifølge næringen selv, vil kunne benyttes skip som allerede går med farledsbevis i prøveordningen, noe som innebærer at det ikke vil kreves dispensasjon eller avvik fra gjeldende regelverk. Flertallet mener en slik prøveordning vil være et interessant og et viktig neste steg i digitaliseringen og effektiviseringen av lostjenesten.

Nærskipsstrategi og nasjonal havneplan

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti merker seg også at det i høringen kom frem at de relevante aktørene innen sjøtransport ikke i tilstrekkelig grad hadde blitt invitert til å komme med innspill til nærskipsfartsstrategien. Disse medlemmer mener dette trolig har svekket regjeringens evne til å legge frem en strategi som har nødvendige tiltak for å styrke sjøtransportens konkurransevilkår, og bidra til å overføre gods fra vei til sjø, i tråd med Stortingets fastsatte målsetting.

Disse medlemmer viser til at Stortinget, i behandling av Innst. 312 S (2015–2016), vedtok at regjeringen skulle legge frem en nasjonal havneplan. Disse medlemmer viser til at medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre på det tidspunktet mente en slik havneplan måtte utarbeides i nært samarbeid med havnene og aktørene, og at hensikten med planen skulle være å styrke skipsfartens konkurransevilkår.

Disse medlemmer viser til at det i Nasjonal transportplan er skrevet ett avsnitt, med ett påfølgende tiltak, som er tilskrevet overskriften «Nasjonal havneplan». Disse medlemmer viser til at det i forbindelse med høringen til denne meldingen kom frem at verken havnene, eller de andre aktørene relatert til sjøtransport, hadde vært involvert i prosessen med den såkalte havneplanen, og at ingen av aktørene på området mente ett avsnitt i Nasjonal transportplan var tilstrekkelig til å kalles en nasjonal havneplan.

12.9 Hovedprioriteringer lufthavner

Komiteen viser til at Avinor AS i en normalsituasjon er selvfinansiert. Koronapandemien har gjort det nødvendig med ekstraordinære bevilgninger i 2020 og 2021 for å kompensere for bortfall av kommersielle inntekter og luftfartsavgifter. Komiteen merker seg at det legges opp til et statlig bidrag på 4,65 mrd. kroner i første seksårsperiode til ny lufthavn i Mo i Rana og flytting av Bodø lufthavn.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, vurderer at lufthavner og rutetilbudet i hele Nord-Norge er avgjørende for bosetting, arbeidsliv og næringsutvikling. Disse tilbudene er en viktig del av norsk nordområdepolitikk. Utviklingen innen luftfart går i retning lav- og nullutslippsfly, og det norske kortbanenettet blir viktig for utviklingen av slike fly. I tillegg blir dette sannsynligvis mindre fly som krever korte rullebaner og lavt seteantall. Noe som faktisk kan bedre kortbanetilbudet i Nord-Norge.

Flertallet vil understreke at ny lufthavn i Rana er viktig for utviklingen av regionen. Dette vil legge grunnlaget for videre næringsutvikling og bosetting i regionen.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet og Venstre, støtter regjeringens forslag til ny styringsramme og kostnadsramme og opplegget for finansiering der Samferdselsdepartementet skal bære risikoen for uventet kostnadsøkning i byggefasen av prosjektet opp til kostnadsrammen, mens Avinor bærer risikoen ut over dette.

Dette flertallet vil dessuten understreke at Rana kommune og næringslivet i regionen har sikret lokalt bidrag på 600 mill. kroner til utbygging av en statlig flyplass.

Dette flertallet viser til at regjeringen i Prop. 195 S (2020–2021) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet 2021 foreslår å bevilge 85 mill. kroner til Avinor i 2021 til å planlegge ny lufthavn i Mo i Rana.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti er kjent med at Rana kommune og næringslivet allerede har finansiert og fått utført en stor del av utredning og planlegging samt konkurransen om utbyggingen basert på Avinors forprosjekt.

Komiteen understreker samtidig viktigheten av å videreføre også eksisterende lufthavnstruktur på Helgeland. Dette er avgjørende for å beholde bosettingen i hele regionen på Helgeland. Flyplassene i Alstadhaug, Brønnøy og Vefsn har viktige samfunns- og beredskapsfunksjoner som ikke ivaretas ved utbyggingen i Rana, blant annet gjelder det helsetilbudet.

Komiteen legger til grunn at driften fortsatt finansieres innenfor Avinor-modellen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine generelle merknader om flyplasstruktur og organisering. Disse medlemmer mener at det er viktig å opprettholde et landsdekkende nettverk av flyplasser og flyruter, da flyrutene er det eneste landsdekkende kollektivtilbudet.

Ikke-statlige lufthavner

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Venstre, viser til at lufthavnene på Stord, Notodden og Ørland eies og drives av fylkeskommunale og kommunale aktører, og at ansvar for tilskudd til disse lufthavnene er overført fra staten til fylkeskommunene. Sandefjord lufthavn Torp spiller også en viktig rolle.

Flertallet understreker at disse lufthavnene er viktige i sin region, og at det er viktig for aktiviteten at disse har gode og forutsigbare økonomiske rammevilkår.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener det er viktig å legge til rette gode rammebetingelser for private lufthavner.

Disse medlemmer vil i denne sammenheng vise til at Arendal Lufthavn Gullknapp er en privat flyplass, som i dag tar ansvar for pilotutdanning. For å sikre videre drift av pilotutdanningen, mener disse medlemmer at staten skal bidra med driftsstilskudd til bemanning av tårntjenester, og foreslår derfor at staten skal inngå driftsavtale om dette. Disse medlemmer viser til eget forslag om å finansiere tårntjenesten på Arendal Lufthavn Gullknapp med en fast ramme på 10 millioner kroner årlig.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser videre til at Hamar flyplass er en privat flyplass, som brukes som småflyplass og til utdanning av piloter. Hamar lufthavn er nødlandingsplass for nesten all generell luftfart i innlandet. Alle som flyr gjennom vil ha Hamar som alternativ lufthavn om hendelser oppstår. Disse medlemmer påpeker at det har vært flere alvorlige episoder hvor nødlanding har vært nødvendig. Dette er episoder med bl.a. teknisk svikt, som uten Hamar lufthavn kunne har resultert i alvorlige ulykker. Disse medlemmer påpeker videre at gode sentrale flyplasser redder liv til en lav kostnad.

Hamar flyplass er viktig ut ifra et beredskapshensyn, og flyplassen er en viktig base f.eks. i forbindelse med slukningsarbeider av skogbranner og ikke minst generell overvåkningsflyving for å forhindre og avdekke skogbranner. Disse medlemmer viser til at nødetatene bruker Hamar flyplass til trening og beredskap. Hamar flyplass har også blitt brukt under større arrangement som bl.a. OL og er uten tvil en viktig ressurs for regionen.

Disse medlemmer konstaterer at om ikke Hamar flyplass kan brukes for SAR og ambulansehelikopter, vil det i praksis ikke være beredskapsdekning i store deler av Innlandet. Helikoptrene må da fylle på Gardermoen og vil ha sterkt begrenset operasjonell rekkevidde i store deler av Innlandet. Helikopter med drivstoff fra Hamar har 1 time 30 minutts rekkevidde i Innlandet, mens helikopter fra Gardermoen bare har 30 minutter.

Disse medlemmer konstaterer at bynære flyplasser blir en ressurs i fremtiden når større deler av luftfarten blir elektrifisert. Press på småflyplasser er en alvorlig trussel mot utviklingen av ny transport, teknologi og ikke minst i helse- og beredskapsøyemed.

Disse medlemmer viser til at den asfalterte rullebanen på Hamar flyplass er slitt, sprukket opp og dårlig. Årsaken til at det er vanskelig å få finansiert og reasfaltert rullebanen, er muligheten for at flyplassen kan bli nedlagt. Bakgrunnen for at flyplassen kan bli nedlagt, baserer seg på et over 20 år gammelt vedtak i en såkalt SMAT-plan, hvor statlige myndigheter stilte krav om å legge ned Hamar flyplass, for å tillate at Hamar og Ringsaker kommune kunne få omregulert Vold og Lund gård til boligbygging.

Disse medlemmer mener det er viktig å bevare Hamar flyplass, ut ifra et beredskapshensyn, men også ut ifra den viktige ressursen en lokal småflyplass er både for flyplassentusiaster og utdanning av piloter. Derfor ber disse medlemmer regjeringen gå i dialog med berørte kommuner og andre aktuelle aktører med det formål å sørge for videre drift på Hamar flyplass.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil peke på Notodden Lufthavn, som har et stort behov for å bygge ut rullebanene, og at det er søkt om tilskudd til dette. Disse medlemmer vil peke på flyskolen som driver deler av sin virksomhet der, og foreslår derfor at det bevilges 30 mill. kroner som et tilskudd for å bygge ut rullebanen på flyplassen.

12.10 Satsinger på tvers av transportsektorene

Komiteen viser til at satsinger på tvers av transportsektorene inkluderer forskning, utvikling og innovasjon (FoUI), konkurransen Smartere transport, tettere tverrsektorielt samarbeid om data, fossilfrie anleggsplasser og Barnas transportplan. Komiteen merker seg at det legges opp til et årlig gjennomsnitt på 253 mill. kroner til disse satsingene i planperioden.

12.11 Nasjonale turistveier

Turistveier

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til betydningen nasjonale turistveger har i Norges reiselivssatsing og hvordan man gjennom installasjoner langs turistvegene bidrar til et attraktivt reiselivsprodukt både overfor egen befolkning og besøkende. Flertallet vil i denne sammenheng påpeke at slike installasjoner bør tilstrebes en universell utforming slik at alle reisende kan ta del i opplevelsene som tilbys langs våre nasjonale turistveger. Flertallet vil trekke frem realiseringen av «Den blå trappa» utenfor Husøy i Senja kommune som nå etter lokalt initiativ tilpasses til universell utforming. Flertallet mener dette gir et godt utgangspunkt for realisering, og mener tilsvarende prosjekter bør tilpasses slike hensyn med mål om å ivareta spektakulære installasjoner og samtidig bedre tilgangen for alle som reiser langs våre nasjonale turistveger i fremtiden.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti er tilfreds med at ordningen med Nasjonale turistveger videreføres, og støtter målet om at alle de 18 utvalgte turistveistrekningene skal inngå i en helhetlig attraksjon fra 2024. Disse medlemmer mener det er helt nødvendig at det settes av midler til fornying og videreutvikling av strekningene, og at en inngår en avtale med fylkeskommunene om nødvendig drift, vedlikehold og rassikring også på de turistveistrekningene som er fylkesveier. Disse medlemmer viser videre til at Nasjonale turistveger har stor betydning for reiselivsrelatert næringsliv.