Innhold

Merknad

Klikk HER for vedlegg i pdf

10. Enklere reisehverdag og økt konkurranseevne for næringslivet

Komiteen viser til at transportsystemet bidrar til verdiskaping ved å gi mulighet til høy arbeidsdeltakelse, gode bo- og arbeidsmarkedsregioner, bærekraftig bruk av Norges ressurser og handel med verden rundt oss.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til Dokument 8:97 (2020–2021) og merknadene i Innst. 277 S (2020–2021) om at nyere forskning fra TØI og andre tyder på at befolkningen vil endre reise- og jobbvaner etter pandemien. Statsråden viste i sitt svar på forslaget til at det i Nasjonal transportplan 2022–2033 vil tas høyde for usikkerheten om hvorvidt pandemien vil føre til varige endringer i reise- og jobbvaner. Disse medlemmer mener at dette ikke er gjort i tilstrekkelig grad.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti understreker betydningen av at mulige effekter tas inn i planleggingen av transportsystem fremover, og at samferdselsplanleggingen endres i tråd med dette. Endringer i reisevaner kan gi oss en gyllen mulighet til å nedskalere overdimensjonerte prosjekt og spare både penger, klima og natur.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre viser også til merknadene i Innst. 277 S (2020–2021), der et flertall i komiteen var enige om at det er for tidlig å si hva de langsiktige konsekvensene av pandemien vil være for transportsektoren. Konsekvensene vi ser nå, er kortsiktige. De langsiktige konsekvensene vil bli tydeligere framover. Disse medlemmer viser i den forbindelse til systemet med porteføljestyring som er innført i ny Nasjonal transportplan, og at vurdering av usikkerhet, inkludert teknologirisiko, skal utgjøre en del av grunnlaget for fagetatenes prioriteringer.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at bilen er vårt viktigste og mest fleksible transportmiddel som er anvendelig over hele landet. Disse medlemmer mener at veksten i trafikkmengde også i tiden som kommer vil være knyttet til bil og vei. Disse medlemmer mener derfor at nye veiprosjekter må ha dette som utgangspunkt, og at det derfor må satses på møtefrie firefeltsveier på hovedveinettet som vil gi oss et effektivt og sikkert høyhastighetsveinett.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti mener at slik kunnskap umiddelbart bør inkluderes i utviklingsarbeidet i samferdselssektoren og burde vært tatt hensyn til allerede i foreliggende plan.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til sine merknader og forslag i forbindelse med behandlingen av Dokument 8:118 S (2019–2020) om et reelt likestilt og universelt utformet samfunn, jf. Innst. 47 S (2020–2021). Disse medlemmer vil minne om at gjennom norsk ratifisering av CRPD er Norge forpliktet til å utforme samfunnet slik at det fremmer likestilling.

Komiteen viser til at universell utforming er en obligatorisk del av planleggingen i samferdselssektoren. Det kreves bred og tverrfaglig innsats for å oppnå universell utforming av sammenhengende reisekjeder. For å oppnå dette er det avgjørende at de ulike samferdselssektorene finner frem til helhetlige og riktige løsninger.

Komiteen viser til at selv om universell utforming er et lovfestet prinsipp for utformingen av våre bygde omgivelser for at flest mulig skal kunne oppleve god mobilitet og tilgjengelighet og leve selvstendige liv, tas dette ikke i tilstrekkelig grad til følge hverken i lokal, regional eller nasjonal transportplanlegging. Komiteen understreker at det fremdeles er langt igjen før det er en universelt utformet samferdselsløsning i Norge, med sammenhengende reisekjeder der alle innbyggere har likeverdig tilgang til transport.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, viser til undersøkelsen «Transportordninger og arbeidsdeltagelse. Transport og arbeid blant personer med nedsatt funksjonsevne» (SINTEF, 2015), som viser at 46 pst. av mennesker med funksjonsnedsettelse mener transport er en utfordring i hverdagen, og 50 pst. har vansker med å reise med buss uten ledsager. Flertallet mener det er nødvendig at universell utforming igjen blir et overordnet mål i Nasjonal transportplan, slik at samferdselssektorene må finne forpliktende og gode løsninger også på tvers av alle samferdselssektorer. Det er behov for økte bevilgninger og økt kompetanse i samferdselssektoren på dette feltet.

På denne bakgrunn fremmer komiteen følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen gjøre nødvendige endringer for å sikre at universell utforming av samferdselssektoren innarbeides som et overordnet mål i all transportplanlegging for å oppnå at Norge blir universelt utformet innen 2035.»

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sikre at det stilles krav om universell utforming av alle samferdselsprosjekt, og at nødvendige midler avsettes slik at universell utforming blir innarbeidet i planleggingsprosessen i alle enkeltprosjekt.»

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser videre til merknader fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti i Innst. 13 S (2020–2021).

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti forventer at alle innbyggere som har behov for TT-tjenester, får samme rettighet uavhengig av hvor de bor, og at det blir etablert gode ordninger som er kjent for brukerne i hele landet.

10.1 Ekspressbuss

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Venstre, viser til at ekspressbusstilbudet mange steder er det eneste fylkeskryssende kollektivmiddelet, og andre steder er ekspressbussene et viktig supplement til toget.

Et annet flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, er tilfreds med at den kommersielle ekspressbusstrafikken er liberalisert, og at unødig behovsprøving er fjernet.

Komiteen viser til at ekspressbussvirksomheten normalt driver uten noen former for offentlig støtte, men har samme rett til fremkommelighet på det ordinære vegnettet. Komiteen mener ekspressbussene bør gis tilgang til kollektivfelt og dedikerte traseer som øvrig kollektivtrafikk, samt gis tilgang til kollektivknutepunkter der det er naturlig i ruteproduksjonen.

10.2 Byvekst og mobilitet

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til at de største utfordringene i de store byene våre er dårlig framkommelighet og forsinkelser i veinettet og kollektivsystemet, noe som rammer både privatpersoner og næringslivet. Flertallet viser videre til at veitrafikken er en av de største kildene til luftforurensing og støy i byområdene. Flertallet merker seg at nullvekstmålet fortsatt skal ligge til grunn: klimagassutslipp, kø, luftforurensing og støy skal reduseres gjennom effektiv arealbruk og ved at veksten i persontransporten tas med kollektivtransport, kollektiv og gange.

Flertallet registrerer at de inngåtte byvekstavtalene for Osloområdet, Bergensområdet, Trondheimsområdet og Nord-Jæren følges opp, og at det legges til rette for inngåelse av byvekstavtaler i de fem byområdene Kristiansand, Buskerudbyen, Grenland, Nedre Glomma og Tromsø. Flertallet merker seg også at det etableres et nytt tilskudd for å styrke satsingen på kollektivtransport, sykling og gange i mindre byområder.

Flertallet viser til at det legges til rette for økt satsing på sykling gjennom byvekstavtalene, ny tilskuddsordning for mindre byer og utbygging av gang- og sykkelveier langs riksveiene i landet for øvrig. Flertallet viser videre til at det langsiktige målet er en sykkelandel på 20 pst. i byområdene og 8 pst. på landsbasis.

Flertallet viser til at varedistribusjonen i bysentre skal være tilnærmet utslippsfri innen 2030. Flertallet mener bylogistikk i økt grad må integreres i kommunal planlegging for å oppnå helhetlige løsninger.

Flertallet er opptatt av at ordningen med byvekstavtaler utvikles videre, og fremhever derfor at det er positivt at det vil legges til rette for byvekstavtaler med fem nye byområder, med en enklere styringsmodell enn den som gjelder for de største byområdene. Videre er det positivt med den nye satsingen på ytterligere fem mindre byområder i form av et statlig fireårig tilskudd.

Flertallet fremhever behovet for utvikling av flere gang- og sykkelveier i tettsteder og andre befolkningssentre med trafikkert skolevei, og at det på sikt bør etableres en søknadsbasert ordning for dette slik at flere befolkningssentre kan tilrettelegge for mer gange og sykkelbruk og tryggere skoleveier.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet og Venstre, viser til at det etableres et nytt tilskudd for å styrke satsingen på kollektivtransport, sykling og gange i mindre byområder. Det tas høyde for totalt 600 mill. kroner over fire år tidlig i planperioden. Tilskuddet avgrenses geografisk til byområdene Bodø, Ålesund, Haugesund, Arendal/Grimstad og Vestfoldbyen (Tønsberg, Sandefjord og Larvik). Målet er å legge til rette for en klima- og miljøvennlig byutvikling og god framkommelighet også i disse byområdene. Dette flertallet mener det er naturlig å vurdere en utvidelse av ordningen til flere byområder ved neste rullering av Nasjonal transportplan.

Dette flertallet viser til at strenge smittevernstiltak førte til en umiddelbar nedgang i reiser med kollektivtransport, og at kollektivselskapene har hatt en drastisk nedgang i inntektsgrunnlaget. Det er for tidlig å si hva de langsiktige virkningene av pandemien vil bli for reisevaner, men disse mener det er viktig at det som er oppnådd på kollektivtrafikkområdet, ikke går tapt når vi etter pandemien skal bevege oss mot en normalsituasjon. Det krever tett dialog mellom myndighetsnivåer, kollektivtransporten og andre aktører som kan bidra til å minske og snu den negative utviklingen som av smittevernhensyn har vært helt nødvendig.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser i den forbindelse til samarbeidet Grønn Tur, initiert av Den Norske Turistforening, som har som mål å utvikle et helhetlig og sømløst nett av bærekraftige reise- og turmuligheter, innkvartering, transporttilbud, utstyr og informasjon for reiser i Norge både i fritiden og i dagliglivet.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet mener regjeringens satsing på byvekstavtaler og kollektivtiltak er positiv, men mener satsingen ikke er tilstrekkelig. Disse medlemmer mener staten bør bidra med inntil 70 pst. av investeringskostnadene i store kollektivprosjekter i storbyområdene. Arbeiderpartiet vil øke satsingen på byvekstavtaler, kollektivprosjekter og andre kollektivsatsinger på til sammen 3 mrd. kroner over 12-årsperioden.

Disse medlemmer legger til grunn at en slik økning også ville kunne lagt grunnlag for større statlige bidrag til utbyggingen av Majorstuen stasjon. Disse medlemmer legger videre til grunn at Baneløsning Nedre Romerike (Romeriksbanen) kan inngå i den såkalte 50/50-ordningen, slik det tidligere har vært lagt opp til. Dette blir da i tillegg til Fornebubanen, ny T-banetunnel i Oslo, Bybanen i Bergen, Metrobuss i Trondheim og Bussveien på Nord-Jæren. Disse medlemmer presiserer at Arbeiderpartiet mener at staten kan dekke inntil 70 pst. av investeringskostnadene i disse prosjektene, forutsatt at prosjektene bidrar til å nå fastsatte mål om utslippsreduksjoner og en mer effektiv arealpolitikk.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til målet i gjeldende NTP om at 20 pst. av personreiser i byområdene og 8 pst. på landsbasis skal foregå på sykkel. Disse medlemmer mener satsing på aktiv transport må økes, og vil særlig fremheve utbygging av sammenhengende sykkelveger som et tiltak som må vies prioritet. Utbygging av sammenhengende, separat sykkelvegnett bør gis prioritet i byvekstavtalene, og fremgå tydelig av fremdrifts- og investeringsplanen.

Disse medlemmer viser til at det er store variasjoner i behovet for løsninger i kollektivtilbud mellom de store, de mellomstore, de små byene våre og i distriktet. Fylkeskommunen er gitt en viktig oppgave med å sy dette sammen og gi alle innbyggerne et tilstrekkelig kollektivtilbud. Disse medlemmer mener vi trenger ulike løsninger for de ulike behovene, og at forpliktende byvekstavtaler ikke er løsningen for alle regioner og utfordringer, men at en også øker fylkeskommunens frie midler, slik at de blir gjort bedre i stand til å tilpasse behovet etter sin geografi.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er imot byvekstavtalene og premissene om nullvekstmål og bruk av bompenger som ligger til grunn for avtalene. Disse medlemmer viser til at det er en målsetting med byvekstavtalene å legge begrensninger på bilistene, både fysisk og økonomisk, slik at de direkte og indirekte tvinges til å la bilen stå. Målet fra det politiske flertallet er at det ikke skal bli flere biler, og at folk flest i stedet skal presses til å velge alternativer som kollektiv, sykkel eller gange. Dette er en politikk som disse medlemmer tar sterkt avstand fra. Bilen er et gode som gir folk flest frihet og fleksibilitet i hverdagen. Disse medlemmer finner det helt absurd at det politiske flertallet i Norge av prinsipp definerer bilen som et problem, uavhengig av utslipp eller ikke.

Disse medlemmer viser til at det er uaktuelt for Fremskrittspartiet å innføre forbud, påbud eller andre begrensninger på bruk av bil. Disse medlemmer er imidlertid opptatt av valgfrihet og mener derfor det er viktig å legge til rette for at bilistene kan få alternativer, slik som et godt utbygd kollektivtilbud, vanlige sykkel- og gangveger, elsparkesykler, motorsykler etc. Disse medlemmer mener at et av problemene med de såkalte byvekstavtalene er at bilistene blir tvunget til å betale for tiltak som ikke bare skal redusere bilbruken, men rett og slett gjøre det umulig å kjøre eller parkere bilen. Resultatet av denne bilfiendtlige politikken er at folk flest i de større byene blir tvunget til å selge bilene sine. Dette er en politikk som disse medlemmer tar sterkt avstand fra.

Disse medlemmer mener også at det er en merkelig dobbeltmoral i disse byvekstavtalene, siden bilen er definert som et problem og bilistene blir tvunget til å finansiere store deler av disse avtalene med bompenger. Bompenger som skal brukes til å redusere og fjerne bilene.

Disse medlemmer konstaterer også at det prioriteres å bruke store ressurser på å ødelegge og bygge om velfungerende, grønne og vakre gater, til unødig dyre og eksklusive «pyntegater» eller såkalte miljøgater. Videre brukes det store summer på unødig store og breie sykkel- og gangveger, med en bredde på hele seks meter. Disse medlemmer konstaterer at flere av de nye såkalte ekspresssykkel- og gangvegene som bygges nå i dag, er dyrere, bredere og vesentlig bedre enn flere av våre fylkesveier.

Disse medlemmer mener at det brukes unødig mye penger på byvekstavtalene. Disse medlemmer foreslår derfor at rammen reduseres fra 80 til 50 mrd. kroner. Disse medlemmer foreslår som alternativ at det etableres nye tilskuddsordninger for investeringer i store kollektivprosjekter og til drift av kollektivtrafikk i byområdene.

Disse medlemmer mener at ordningen med byvekstavtalene hindrer mobilitet for innbyggere som ikke har gode alternativ til bil. Disse medlemmer ser svært negativt på regjeringens nye satsing på at ytterligere fem mindre byområder skal innlemmes i en tilsvarende ordning. I mindre byområder er det ikke realistisk å overføre all trafikk fra bil til kollektiv, sykkel og gange. Disse medlemmer fremhever at lokal bomring ikke har lokal forankring i de mindre byområdene som er beskrevet i regjeringens NTP, og at bymiljøpakke i Arendalsregionen ble nedstemt i kommunestyret i både Grimstad og Arendal senest mai 2019. At regjeringen likevel ønsker å etablere en belønningsordning for å sikre ny politisk debatt om etablering av bymiljøavtale for denne regionen, er overraskende. Disse medlemmer viser til ordfører i Arendal, Robert Cornells Nordli fra Arbeiderpartiet, som var negativ til dette da diskusjonen var oppe lokalt, og begrunnet dette i mediene med at «Nok er nok når det gjelder bompenger». Disse medlemmer mener at regjeringen og Arbeiderpartiet burde respektert lokaldemokratiets avgjørelse i dette spørsmålet, og forstår ikke hvorfor denne byregionen likevel er tatt med i forslaget om å utvide bymiljøpakkene. Disse medlemmer mener at dagens eksisterende bymiljøpakker og regjeringens forslag med utvidelse til fem nye mindre byområder bør skrotes.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet mener det er positivt at regjeringen foreslår en ny statlig tilskuddsordning for å fremme kollektivtransport, sykling og gange i mindre byområder. Flere mindre byområder har liknende transportutfordringer som det enkelte av de ni største byområdene i Norge har. Regjeringen foreslår at støtteordningen avgrenses til fem byområder og i alt åtte navngitte bykommuner som arbeider med bompengefinansierte bypakker. Det fremgår av regjeringens forslag at et vilkår for å få støtte fra tilskuddsordningen er at Stortinget først har behandlet forslag til bypakke.

Disse medlemmer mener at tilskuddsordningen bør utformes som en incentivordning eller belønningsordning åpen for søknad fra flere byområder i Norge, i stedet for en støtteordning til få, navngitte byområder, slik regjeringen foreslår. Ordningen bør bygge på erfaringer fra dagens belønningsordning og byvekstavtaler der både arealbruk og transporttiltak er virkemidler som tas i bruk for å nå nasjonale, regionale og lokale mål. Kunnskap fra tidligere evalueringer av dagens belønningsordning for større byområder bør legges til grunn for den nye tilskuddsordningen. Der fremgår det bl.a. at når byområder får anledning til å søke statlige belønningsmidler, så øker byområdene også sin egen innsats for å fremme kollektivtransport, sykling og gange (Norconsult og Urbanet Analyse, 2007). Disse medlemmer mener at en ny tilskuddsordning for mindre byområder vil kunne ha større effekt om flere byområder får anledning til å søke om tilskudd, enn om ordningen kun avgrenses til et fåtall byområder.

Disse medlemmer mener at tilskudd til byområder er svært skjevt fordelt i dag, de største byområdene får svært mye mer tilskudd enn de mindre byområdene. Disse medlemmer mener at det trengs en jevnere fordeling, og ber om at dette ivaretas ved senere reforhandlinger av byvekstavtaler og bypakker.

Dersom tilskuddsordningen skal avgrenses, mener disse medlemmer at det ikke er størrelsen på den enkelte bykommune som bør være kriterium. I stedet bør avgrensning knyttes til størrelsen på hele det regionale byområdet som har valgt å samarbeide om areal- og transportplanlegging i tråd med statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging og med en samlet størrelse over 40 000 innbyggere. Dette vil åpne for at flere regionbyer i Norge kan søke om tilskuddsmidler enn det regjeringen foreslår. Disse medlemmer viser til arbeidet som pågår med blant annet «Innherredsbyen» og «Mjøsbyen», disse medlemmer mener begge disse er aktuelle byområder for en slik ordning.

Disse medlemmer mener inngåelse av byvekstavtaler og andre lignende avtaler ikke må være til hinder for at kommuner kan legge til rette for spredt bosetting. Dagens statlige planretningslinjer er en brekkstang for kraftig sentralisering. I spredtbygde områder blir det lagt sterke begrensninger på videre utvikling, noe som kan bidra til å forsterke en allerede negativ befolkningsutvikling med nedlegging av offentlige tjenestetilbud som skoler og barnehager. I folketette områder bidrar retningslinjene til forsterket press om bl.a. nedbygging av dyrka mark og friområder i nærheten av kollektivknutepunkter og ytterligere press på en allerede overbelastet offentlig infrastruktur. Planretningslinjene bidrar dermed til en dårligere lokal planlegging i kommunene fordi staten i for stor grad fratar lokalpolitikerne muligheten til avveie viktige hensyn og finne løsninger som er til beste for den enkelte kommune.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti mener at all vekst i persontrafikk i byområdene skal tas med kollektivtrafikk, sykkel og gange, og at privatbilisme skal reduseres med 40 pst. i de store byene innen 2030.

Dette medlem vil styrke finansieringen til kollektivtransporten. Dette medlem vil utvide ordningen med byvekstavtaler som finansierer kollektivtrafikk til flere byer. I byvekstavtalene må staten støtte 80 pst. av store kollektivsatsinger, slik som utvidelse av bybane, trikk, T-bane og superbuss i byene. I tillegg må støtten til drift av kollektivtransport økes, mot at kommuner og fylker følger opp med miljøvennlig arealplanlegging og effektive og restriktive tiltak som reduserer biltrafikken.

På denne bakgrunn fremmer dette medlem følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge opp til 80 pst. statlig finansiering av store kollektivprosjekter i nye forhandlinger og reforhandlinger om byvekstavtaler/miljøpakker i de store byene.»

Dette medlem viser til målet om at 20 pst. av personreiser i byområdene, og 8 pst. generelt på landsbasis skal foregå på sykkel. Dette medlem mener satsing på aktiv transport må økes, og vil særlig fremheve utbygging av sammenhengende sykkelveier som et tiltak som må vies prioritet i videre arbeid.

Dette medlem mener at det ved fremtidig behandling av byvekst-/bymiljøpakker bør settes en minimumsandel av totalbevilgningene som skal gå til tiltak for sykkel og gange, med definerte milepæler. Utbygging av sammenhengende, separat sykkelveinett bør være prioritert prosjekt i byvekstavtalene, og fremgå tydelig av fremdrifts- og investeringsplanen.

Dette medlem vil understreke at det er viktig at byvekstavtalene er transparente ved at konkrete fordelingsnøkler mellom ulike transportformer fremgår tydelig i hver enkelt avtale, og at denne informasjonen alltid er offentlig tilgjengelig.

Dette medlem vil peke på de initiativene som flere kommuner har vist for at også mindre byer kan få liknende avtaler som bypakkene/byvekstavtalene, bare skalert ned. Egersund har vist slik interesse og ønsker seg et pilotprosjekt på dette. Egersund har et rikt handels og næringsliv til å være en by på den størrelsen.

Det at Egersund ikke passer inn i en bestemt kategori (storby/distrikt), gjør at de framover ønsker å tenke mobilitetsløsninger som for store byer, men skalert ned til en mindre by.

Dette medlem mener dette bør følges opp av regjeringen og at et pilotprosjekt som kan gi gode erfaringer til andre småbyer, bør settes i gang.

På denne bakgrunn fremmer dette medlem følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen åpne for forhandlinger om 'småbypakker' etter mønster av bymiljøpakker/byvekstavtaler, men nedskalert til mindre byer, og la Egersund bli en pilot for dette.»

10.3 Bydistribusjon

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre og Venstre, viser til målet om at bydistribusjon skal være tilnærmet utslippsfri innen 2030, og teknologimålene om at alle nye lette varebiler skal være utslippsfrie innen 2025, alle tyngre varebiler utslippsfrie innen 2030, og halvparten av nye lastebiler utslippsfrie innen samme år. Flertallet viser til det videreutviklete nullvekstmålet som inkluderer effektiv arealbruk for å redusere klimagassutslipp, kø, luftforurensing og støy. Flertallet mener det bør utvikles mål og virkemidler for hvordan kommunene følger opp sitt ansvar for å legge til rette for effektiv og miljøvennlig transport av varer, materialer og avfall.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet støtter ikke målsettingene om at det ikke skal være nysalg av bensin- og dieselkjøretøy, 2025 for personbil og 2030 for varebil. Disse medlemmer mener at de som har behov for bensin- og dieselbiler i fremtiden, også skal kunne få kjøpt slike nye. Det er bra at mange ønsker å kjøpe nye elbiler, men mange innenfor både person- og næringstransport med lange reiseavstander vil fortsatt ha behov for bensin- og dieselkjøretøy.

10.4 Næringslivets behov for godstransport

Komiteen viser til at næringslivet i Norge er spredt i hele landet. En stor andel av råvare- og industriproduksjonen er lokalisert i distriktene og langs kysten. Mange bedrifter har lang vei fra produksjonssted til markedet.

Komiteen viser til at det legges opp til en styrking av godstransporten på sjø gjennom en egen nærskipsstrategi og nasjonal havneplan. Blant tiltakene i nærskipsstrategien er farvannsutbedringer, å ta i bruk ny teknologi der det kan bidra til å styrke sjøsikkerheten og/eller effektivisere los- og sjøtrafikksentraltjenestene, videreføre eksisterende støtteordninger, Short Sea Promotion Centre og Grønt skipsfartsprogram.

Komiteen viser til at godstransporten på vei skal styrkes ved å blant annet videreføre og styrke arbeidet med å tilrettelegge riksveinettet for inntil 25,25 meter lange modulvogntog og videreføre tilskuddsordningen til utbedring på fylkesveier for tømmertransport.

Komiteen viser til at det legges opp til å redusere kostnadene og bedre regulariteten og lønnsomheten for gods på bane, blant annet gjennom kapasitetsøkende tiltak på de viktigste godsstrekningene. Komiteen viser videre til at det legges opp til å effektivisere tømmertransporten på bane.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Venstre, viser til at samferdselsinvesteringer utgjør en viktig del av grunnlaget for investeringsbeslutninger i bedrifter og at gode samferdselsløsninger ofte er en forutsetning for lokalisering av ny industri og næringsvirksomhet. Flertallet er opptatt av at vi skal ha næringsutvikling i hele landet og at infrastrukturen ikke skal være et hinder for nyetableringer. Flertallet mener derfor at samferdselspolitikken må bidra til en næringsvennlig politikk som gjør det gunstig å investere i bedrifter. Flertallet viser i den forbindelse til at en realistisk Nasjonal transportplan er viktig, fordi det gir forutsigbarhet. Samtidig bør samferdselspolitikken også bidra på andre måter.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til at det skal brukes 1 200 mrd. kroner i samferdselssektoren de neste tolv årene. I tillegg til å binde landet sammen og utvikle transportsystemet bør det også vurderes hvordan disse milliardene kan bidra til næringsutvikling og jobbskaping. Samferdselssektoren bidrar til økt sysselsetting, og et høyt nivå på samferdselsinvesteringene vil kunne gi arbeidsplasser i hele landet. Dette flertallet mener samferdselssektoren også i større grad bør bli en motor for å skape ny næringsvirksomhet og støtte opp under nye eksportmuligheter. Dette flertallet viser til at teknologiutviklingen og behovet for nullutslipp fører til omstilling, noe som skaper muligheter også for norske bedrifter.

Gods på bane

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre viser til at ambisjonen om flytting av mer gods fra vei til bane ligger fast, og viser til at effektpakker vil øke godskapasiteten på jernbanen. Disse medlemmer viser til at pakkene innebærer en kombinasjon av banestrøm, kryssingsspor, signal og terminaler som i sum gir stor effekt og dermed er en effektiv bruk av penger. Disse medlemmer vil imidlertid peke på viktigheten av å styrke hele transportkjeden for at mer gods skal kunne gå på jernbane, og den økte satsingen på fylkesveier som er en forutsetning for å få godset fraktet fra produsentene til jernbaneterminalene og fra jernbaneterminalene til sluttbruker lokalt.

Disse medlemmer viser til at flere av tiltakene i «Godspakke Innlandet», som ble introdusert i Nasjonal transportplan 2018–2029, nå inngår i de fire effektpakkene for kombitransport, og at tiltak for å redusere kostnader for tømmertransporten er prioritert innen Mindre investeringstiltak for gods.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at forslaget til Nasjonal transportplan satser for lite på både investering i vei og bane samt vedlikehold, og viser til Fremskrittspartiets alternative transportplan som øker rammen med 400 mrd. kroner ut over regjeringens forslag.

Disse medlemmer deler komiteens og regjeringens ambisjon om å legge til rette for at det skal bli mere attraktivt for næringslivet å transportere varene sine med bane. Disse medlemmer viser til at for mange godstyper vil det være mer effektivt å sende godset på jernbanen enn å frakte det med tungtransport. Dette gjelder blant annet skognæringa. I tillegg vil Godspakka etter disse medlemmers mening bidra til å øke kapasiteten og regulariteten for den generelle jernbane- trafikken. Dette vil også ha en positiv effekt for persontransporten. Disse medlemmer foreslår derfor å opprettholde og styrke Godspakka. Disse medlemmer registrerer at Høyre, Venstre, Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti omtaler viktigheten av å legge til rette for mer gods på bane og at de bl.a. konkret viser til «Godspakka Innlandet». Disse medlemmer synes det er hyggelig at regjeringspartiene og venstresiden er opptatt av godstransport i Innlandet, men Fremskrittspartiet finner det interessant at disse tydeligvis ikke har samme ambisjon for godstransporten i hele landet.

Disse medlemmer viser til at med Fremskrittspartiet sin NTP med Godspakka så vil ikke bare skognæringa i Innlandet få bedre rammevilkår, men også industrien og ikke minst fiskeindustrien i Nord-Norge også ha nytte av investeringene.

Disse medlemmer er opptatt av handlekraft. Mens de andre partiene liker å lage planer, utredninger og snakke i fagre ord om viktige prosjekter, er Fremskrittspartiet opptatt av konkret handling. Derfor setter Fremskrittspartiet av hele 20 mrd. kroner til Godspakka, et tilsvarende beløp som vi også sørger for ble satt av i NTP i 2018 da vi satt i regjering og hadde ansvaret for norsk samferdselspolitikk.

Disse medlemmer synes tiden for prat for lengst må være over – nå må vi handle. For å sørge for at Godspakka faktisk blir realisert og ikke bare omtales med fagre ord og i fine festtaler, så ønsker også disse medlemmer å gi Bane NOR porteføljeansvar for utbygging av prosjektene i Godspakka. Dvs. at Bane NOR for dette prosjektet får samme rammevilkår som Nye Veier og kan styre utbyggingen sammen med næringslivet og prioritere utbygging i forhold til hva som er samfunnsøkonomisk lønnsomt, og ikke mer eller mindre tilfeldige årlige bevilgninger styrt av byråkrater eller politikere som ønsker å «hilse hjem».

Komiteen ønsker en fortsatt økning av tømmertransport på jernbane og peker på kapasitetsproblemene som tømmertogene i dag møter i jernbanesystemet.

Komiteen mener at jernbanemyndighetene gjennom god dialog med tømmernæringen må planlegge for kostnadseffektive løsninger for lettere å kunne finansiere, og dermed raskere gjennomføre, tiltak som gir økt kapasitet for tømmergods på bane.

Komiteen ser positivt på at private og lokale aktører satser på jernbanegods, og forutsetter at norske jernbanemyndigheter har en god dialog og tilrettelegger for markedsbehov og initiativ som gir vekst for gods på jernbane. Vognlast er en type gods som har fått dårligere vilkår på jernbanenettet. Komiteen ser at private, lokale aktører på lag med kommunale reguleringsmyndigheter tilbyr områder og fasiliteter til godsterminal, service og parkering av tog. Komiteen peker på at det er krevende og kostbart å få regulert arealer til slike områder. Jernbanemyndighetene må derfor legge til rette for dette på en ordentlig måte når muligheten byr seg, slik som på Kopstad langs Vestfoldbanen, der flere markedsaktører ønsker å etablere seg på ferdig regulert tomt. Komiteen peker på at det må legges til rette for en påkobling til Vestfoldbanen.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti registrerer at «Godspakke Innlandet» som var viktig for regjeringen i forrige NTP, nå har forduftet. Den inneholdt blant annet elektrifisering av strekningen Hamar–Elverum med tilsving til Solørbanen og elektrifisering av denne.

For å øke godskapasiteten på jernbanen mellom Oslo og Trondheim mener disse medlemmer at Røros- og Solørbanen må elektrifiseres og være ryggraden i godstransporten på bane fra nord til sør, og ut og inn av landet. Dette vil også kunne avlaste Alnabruterminalen og frigjøre stor kapasitet der og på Kongsvingerbanene. I tillegg må det bygges en ny og effektiv godsterminal i Trondheimsområdet. En må skape en helhetlig løsning som bygger på de faktiske godsstrømmene internt i regionen og inn til regionen, i et langt tidsperspektiv. Det må være en effektiv gjennomkjøringsterminal med utvidelsesmuligheter slik at terminalen kan bygges i et 100-årsperspektiv.

Disse medlemmer er overrasket og skuffet over at regjeringen med denne NTP-en ikke følger opp KVU-en for Kongsvingerbanen ved ikke å ta inn noen av de større, kapasitetsøkende tiltakene som ble anbefalt i KVU-en i planen.

Disse medlemmer vil dessuten peke på at kapasiteten på Alnabruterminalen er sprengt. Her må utbygging med tanke på utvidelse av kapasiteten skje i første seksårsperiode. Driften og utvidelsen må skje på en miljømessig forsvarlig måte som i større grad skjermer mot støy og miljøbelastning i lokalmiljøet.

På denne bakgrunn fremmer komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen om at det utarbeides en plan for tiltak som reduserer støy og luftforurensning fra trafikk knyttet til Alnabruterminalen, og at regjeringen kommer tilbake til Stortinget på egnet måte.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at gods som skal til utlandet som fraktes via Ofotbanen og Sverige, har stort potensial for etablering av nye markeder og økninger i godsvolumer gjennom nye togrutekonsepter som ikke går innom Alnabru.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, vil dessuten peke på at ikke alt godset som kommer fra andre kanter av landet, nødvendigvis må gå innom Alnabru, dersom det skal til utlandet.

Et eksempel på gods som ikke nødvendigvis må innom Alnabru, er gods som fraktes via Ofotbanen og Sverige. Dette er godstransport med stort potensial for økninger i godsvolumer, og det er muligheter for å etablere nye ruter.

Flertallet vil også understreke behovet for nye godsterminaler. Lokaliseringen av disse skaper mye debatt, men her er det viktig å tenke bærekraft og framtid. Flertallet vil spesielt understreke at utbygginger av terminaler der sjø og bane kan møtes, er avgjørende viktig for å få mer gods fra vei over til både bane og sjø. Gode eksempler er Holmen i Drammen og Narvik Havn.

Flertallet er kjent med at Narvik Havn er i gang med prosjektet «Eurasian Rail Express» for å utvide togtransportene mellom Kina og Norge, til strekningene Hefei–Helsinki–Narvik og Chongqing–Helsinki–Narvik. Transporttiden mellom Kina og Norge er antatt 15–17 dager, og hele strekningen er elektrifisert. Flertallet ser positivt på prosjektet som vil bidra til kortere framføringstid i en miljøvennlig transportform.

Flertallet vil understreke det store behovet for nye terminaler i Innlandet, spesielt for tømmer. Det er overraskende at forslaget til NTP ikke en gang nevner behovet for tømmerterminaler i Kongsvingerområdet/Brandval, Hauerseter, og Rudshøgda som lå inne i dagens NTP. Flertallet vil spesielt peke på at situasjonen ved Norsenga, tømmerterminalen i Kongsvinger, er prekær. Her må det snarlig igangsettes arbeid for utvidelse og flytting etter foreliggende planer.

For å øke godskapasiteten på jernbanen mellom Oslo og Trondheim mener komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti at det må bygges en ny og effektiv godsterminal i Trondheimsområdet. En må skape en helhetlig løsning som bygger på de faktiske godsstrømmene internt i regionen og inn til regionen, i et langt tidsperspektiv. Det må være en effektiv gjennomkjøringsterminal med utvidelsesmuligheter slik at terminalen kan bygges i et 100-årsperspektiv.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre viser til at videre planlegging av økt terminalkapasitet for gods på bane i Trondheimsområdet nå tar utgangspunkt i en samlet godsterminal på Heggstadmoen. Disse medlemmer viser til at ny godsterminal på Heggstadmoen kan realiseres raskere og til en langt lavere og dermed mer realistisk kostnadsramme enn alternativet på Torgård. Disse medlemmer viser til at ny godsterminal er viktig både for Trøndelag og for regionalt og nasjonalt næringsliv.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet mener regjeringen må ta ansvar for manglende fremdrift i planlegging av økt terminalkapasitet for gods på bane i Trondheimsområdet. De ble allerede i 2014 advart mot å gå inn for en terminal med bare ett byggetrinn på Torgård, all den tid en da visste at totalkostnaden vil bli på nærmere 10 mrd. kroner. På tross av dette valgte regjeringen å plassere fremtidig godsterminal der. Videre viser disse medlemmer til at en samlet godsterminal på Heggstadmoen ikke vil dekke det fremtidige behovet, og disse medlemmer registrerer at regjeringen nok en gang ser bort fra behovet for en utredning om fremtidas godstransport for Trøndelag.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til vedtak i Trondheim bystyre 4. februar 2021 der de ønsker godsterminal for Trondheimsregionen lokalisert til Torgård. En løsning på Heggstadmoen vil innebære store ulemper for beboere i området, fremtidig sentrumsutvikling på Heimdal, og vil ikke være en framtidsrettet løsning pga. manglende utvidelsesmuligheter. Dagens veisystemer i området er også uegnet for de volumene en godsterminal vil utløse.

På denne bakgrunn fremmer komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utarbeide en nasjonal plan for gods på jernbane som legges fram sammen med statsbudsjettet for 2022.»

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre viser til at togselskapene i økende grad skal betale for de tjenestene de benytter under sportilgangsavtalen. Avgiftene skal synliggjøre reelle kostnader for togselskapene, tydeliggjøre og ansvarliggjøre Bane NOR SF som leverandør, samt bidra til kostnadseffektivitet. Inntektene fra avgiften tilfaller Bane NOR SF direkte.

Disse medlemmer viser til at det er opprettet en støtteordning for å stimulere overgang av gods fra vei til bane. Ordningen kompenserer for økte kostnader for godstransportørene som følge av kjøreveisavgiften. Støtteordningen er ment å falle bort når infrastrukturen ligger til rette for mer effektiv transport og mer effektive godsterminaler. Disse medlemmer vil påpeke at støtteordningen utløper i 2021. Togoperatørene og transportørene har vist til at utbyggingen av jernbane- infrastrukturen ikke har kommet langt nok til å fjerne støtteordningen. Disse medlemmer deler denne bekymringen og ber om at dette hensynstas og at det vurderes å forlenge ordningen i statsbudsjettet for 2022.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti mener det er behov for en større satsing på tiltak for økt godstransport på jernbane. Dette er tiltak som nye kryssingsspor, nye tilsvinger, nye terminaler, elektrifisering og andre tiltak som er nødvendig for å styrke godstransport på bane. Disse medlemmer ønsker derfor å øke bevilgningene til jernbaneformål de kommende årene.

Disse medlemmer viser til at de tiltakene som ligger i Godspakke Innlandet, vil gjøre jernbanen mer konkurransedyktig på transporter nord–sør fra Nord-Norge, Trøndelag, Nord-Vestlandet og Innlandet mot Sverige og kontinentet. Som en del av dette er det nødvendig med investeringer på Kongsvingerbanen, Solørbanen og Rørosbanen med blant annet elektrifisering/strøm, kryssingsspor og tilsvinger. Det er også nødvendig å få på plass en ny tømmerterminal i Kongsvinger-området.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet har merket seg at skog- og trenæringen er helt avhengig av jernbane, og at effektive jernbaneløsninger er viktige for utviklingen i næringen. Forutsigbarhet er avgjørende for investeringer i industri. Disse medlemmer mener at godspakken må videreføres som en effektpakke, og forventer fortgang i arbeidet med løsninger for tømmertransport rundt Kongsvinger. Disse medlemmer påpeker at forutsigbarhet er avgjørende for industriens muligheter til å gjennomføre planlagte investeringer. Disse medlemmer mener at tiltak som legger til rette for industriinvesteringer, må planlegges ferdig slik at utbygging av industri og infrastruktur kan skje parallelt.

Disse medlemmer har merket seg at moderne tømmervogntog med flere aksler og økte totalvekter er faset inn i våre naboland. Disse medlemmer mener at arbeidet med effektivisering av tømmertransporten er viktig for å styrke skogindustriens konkurranseevne, og at fjerning av flaskehalser er effektiv bruk av midler. Disse medlemmer ser med bekymring på kostnadsveksten i forbindelse med planlegging av nye tømmerterminaler. Disse medlemmer mener at næringen bør involveres i prosessene, og at ambisjonsnivået må justeres slik at terminalene kan realiseres.

Disse medlemmer mener det trengs mer kunnskap for å kartlegge godsstrømmene i Trondheimsregionen, og finne optimale løsninger for å kunne håndtere godstransporten i fremtiden, inklusiv en optimal løsning for logistikknutepunkt. Etablering av dette er av avgjørende betydning for å sikre en effektiv håndtering av godstrafikken, med så begrenset samfunnsbelastning som mulig.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til Senterpartiets alternativ for NTP, der det foreslås 20 mill. kroner til utarbeidelse av en helhetlig plan for godshåndtering i Trøndelag.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil dessuten minne om at den midlertidige kompensasjonsordningen for ikke-planlagte innstillinger pga. banearbeider utløp 1. mars 2021. Ny ordning er ikke på plass. Den nye ordningen bør også omfatte planlagte innstillinger. Persontogoperatørene kompenseres for både planlagte og ikke-planlagte hel- og delinnstillinger.

På denne bakgrunn fremmer dette medlem følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen snarest, og seinest innen framleggelsen av statsbudsjettet for 2022, forlenge ordningen med kompensasjon for innstillinger pga. banearbeider. Denne ordningen bør vurderes som en permanent ordning og gjelde både planlagte og ikke-planlagte innstillinger.»

Dette medlem vil peke på at det skjer altfor liten samordning mellom samferdselsetatene for virkelig å nå målene Stortinget har satt for godsoverføring. For virkelig å se på løsninger rundt knutepunkt/terminaler/støtteordninger og evaluering av samme – og for å opprettholde kunnskap om forskning og utvikling på dette felt, bør det vurderes oppretting av en egen avdeling i Samferdselsdepartementet med godsoverføring som spesielt fokus.

Godshåndtering

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at det i NTP legges til grunn at Heggstadmoen blir valgt som godsterminal for Trondheimsområdet, videre viser disse medlemmer til at regjeringen ikke har lagt inn finansiering for utbygging. Disse medlemmer viser til at samferdselsforumet i Midt-Norge etter avtale med samferdselsministeren tok initiativ til utarbeidelse av en helhetlig prosess for godshåndtering for Trøndelag. Saken er vedtatt både i Trondheim kommune og Trøndelag fylkeskommune.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til Senterpartiets alternativ for NTP, der det foreslås 20 mill. kroner til utarbeidelse av en helhetlig plan for godshåndtering i Trøndelag.

Godsoverføring

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet og Venstre, viser til at transportaktivitet innebærer ulemper for samfunnet i form av utslipp, kø, støy, ulykker, arealbeslag og slitasje på infrastrukturen. Tiltak for å øke framkommeligheten, bedre sikkerheten og redusere utslipp er en viktig del av Nasjonal transportplan, og samfunnsøkonomisk lønnsom godsoverføring er et virkemiddel som kan bidra til å redusere skadekostnadene forbundet med transport.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre viser til at regjeringen derfor har som ambisjon å overføre 30 pst. av gods over 300 km fra vei til sjø og bane innen 2030. Selv om klimaeffekten av godsoverføring blir mindre viktig ettersom en større andel av kjøretøyene går over til lav- og nullutslippsløsninger, vil fortsatt godsoverføring ha en positiv effekt på klima- og miljø. I tillegg er sjøtransporten en effektiv og sikker transportform som krever relativt lite infrastruktur.

Disse medlemmer merker seg at tilskuddsordningen for nærskipsfart videreføres. Disse medlemmer viser til at ordningen ble evaluert av Kystverket i desember 2018, og at evalueringen slår fast at Kystverket anser ordningen som et viktig element i regjeringens satsing på godsoverføring. Disse medlemmer viser til at det nå er syv aktive prosjekt som mottar tilskudd, med et forventet årlig overføringspotensial på nærmere 0,75 millioner tonn gods. Miljøeffekten av dette er om lag 46 000 færre lastebiler på norske veier og en reduksjon på ca. 21 000 tonn CO2-ekvivalenter. Disse medlemmer viser til at prosjektene kan bidra til å nå rundt 12,5 pst. av det beregnede potensialet for godsoverføring.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, konstaterer at målet Stortinget har satt for godstransport, og som regjeringen gjentar i Meld. St. 20 (2020–2021), blir mer og mer fjernt. Det blir overhodet ikke tatt grep som tilsier at vi kan nå 30 pst. overføring av gods fra vei til bane og sjø på distanser over 300 km innen 2030.

Flertallet vil peke på at det er konkurranseforskjellene (les: kostnadene og pris) mellom gods på vei og på jernbane som selvsagt bestemmer hvilken vei godset vil gå og hvilken transportform næringslivet vil velge.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at begrunnelsen for den midlertidige miljøstøtteordningen da den ble etablert, var at mange av de planlagte godstiltakene som skulle styrke sektoren, ikke var på plass. Mange av tiltakene er fortsatt ikke på plass, og for at ikke godstransport på bane skal tape betydelig konkurransekraft, må ordningen videreføres ut over 2021, og de årlige budsjettoverføringene må økes betydelig.

På denne bakgrunn fremmer disse medlemmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen videreføre miljøstøtteordningen for gods på bane ut over 2021, og vurdere den etablert som permanent ordning.»

Tilskuddordning for nærskipsfart

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, viser til Innst. 312 S (2015–2016). Det ble senere innført en tilskuddsordning for godsoverføring i forbindelse med NTP 2018–2029. Flertallet viser til at tilskuddsordningen skal stimulere til overføring av gods fra veg til sjø. Flertallet viser til at regjeringen foreslår å videreføre ordningen i kommende Nasjonal transportplan, uten at det kommer frem hvilke rammer ordningen skal ha. Flertallet viser til at Kystverket evaluerte ordningen i 2018, og uttalte at ordningen «er et viktig element i regjeringens satsing på godsoverføring». Flertallet deler denne oppfatningen, og mener ordningen har et stort potensial for å bidra til ytterligere godsoverføring, med sikte på å nå godsoverføringsmålet fastsatt av Stortinget i 2016. På denne bakgrunn mener flertallet at ordningen burde styrkes, og ikke bare videreføres.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at det i meldingen slås fast at tiltakene og investeringene som følger av Nasjonal transportplan, ikke vil være tilstrekkelig for å nå målet Stortinget har vedtatt om at 30 pst. av godstransporten på veg over 30 mil skal overføres til sjø og bane innen 2030. Disse medlemmer viser til at denne erkjennelsen også var tilfellet i forrige Nasjonal transportplan som ble lagt frem av Solberg-regjeringen.

Disse medlemmer viser til at Riksrevisjonen i 2018 kritiserte regjeringen for manglende oppfølging av Stortingets mål og intensjoner knyttet til godsoverføring fra vegtransport til sjø- og banetransport.

Disse medlemmer viser til at Riksrevisjonen anbefalte følgende tiltak:

  • sørge for en felles strategi for å følge opp det vedtatte målet om overføring av godstransport fra veg til sjø og bane

  • vurdere å styrke de økonomiske virkemidlene, gjennomføre planlagte tiltak, og sørge for utredning av nye tiltak, for å øke konkuranseevnen til sjø og jernbane sammenlignet med veg

  • ivareta godstransportens interesser i prosesser for arealplanlegging rundt havner og jernbaneterminaler på en slik måte at det fremmer overføring av godstransport fra veg til sjø og bane

  • sørge for sterkere styring og oppfølging av

    • om målet om overføring av gods fra veg til sjø og jernbane nås

    • effekter av tiltak for godsoverføring

Disse medlemmer viser til Menon-publikasjon nr. 30/21 «Undersøkelse av ulike aspekter ved godsoverføring fra veg til sjø», der Menon Economics har gjort en gjennomgang av tiltak regjeringen har gjennomført for å styrke godsoverføringen fra land til sjø siden 2016. Disse medlemmer merker seg at rapporten slår fast at det har kommet svært få nye initiativ fra regjeringen, og at de faktiske årlige bevilgningene til sjøtransporten har vært langt lavere enn de foreslåtte rammene i de to siste nasjonale transportplanene. Disse medlemmer bemerker at dette skjer på tross av at sjøtransporten i utgangspunktet har fått tildelt vesentlig lavere rammer enn andre transportformer.

Gitt regjeringens innrømmelse om at tiltakene og investeringene ikke var tilstrekkelig til å følge opp Stortingets godsoverføringsmål, samt Riksrevisjonens kritikk av manglende oppfølging av målet, hadde disse medlemmer forventet at regjeringen i perioden bevilget midler og kom med tiltak til sjøtransporten ut over det som lå i rammene for den gjeldende Nasjonal transportplan. Disse medlemmer merker seg at realitetene er det motsatte, og at regjeringen har bevilget vesentlig mindre enn det som ble signalisert i planene, noe som trolig har svekket sjøtransportens konkurranseevne og ført til en unødvendig belastning for samfunnet.

Disse medlemmer vil bemerke at målet om godsoverføring fra vei til sjø og jernbane bare er oppnådd i begrenset grad. Særlig gjelder dette ambisjonen om overføring av 5–7 millioner tonn stykkgods over 200 km fra vei til sjø som ble identifisert som mulig i NTPs Godsanalyse i 2016. Undersøkelser, senest en Menon-rapport fra mars 2021, viser at det ikke ble oppnådd noen overføring av gods fra vei til sjø i perioden 2016–2020. Riksrevisjonens rapporter peker i samme retning. Gods som overføres fra vei til sjø, vil naturlig inngå i en integrert transportkjede over sjø og land. En slik godsoverføring vil kreve medvirkning fra flere etater og fra kommunale havner. Det er i dag ingen instans med ansvar for slike tverrsektorielle transporter. Disse medlemmer ønsker derfor en utredning av sterkere koordinering av transportformene som kan sikre en helhetlig forvaltning og bruk av infrastruktur og ressurser. Ved bedre samordning vil en bedre kunne utnytte de ulike transportformenes fortrinn ut fra transportøkonomiske, klimapolitiske og geografiske forutsetninger.

Samtidig peker ikke regjeringen på noen utredninger eller tanker rundt avgifter på godstransport på veg.

På denne bakgrunn fremmer komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utrede en avgift på godstransport på vei over lengre avstander, der det er jernbane i samme korridor. Utredningen skal vurdere mekanismer og handlingsrom innen EØS-avtalen for dette, samt på hvilke strekninger denne ordningen kan egne seg.»

Dette medlem vil understreke at uten en kraftig opptrappingsplan for kystkapittelet i statsbudsjettene kan vi ikke regne med vesentlig økning av godstransporten fra vei til sjø. Det er avgjørende at både havner, farleder og støtteordninger økes. Dagens ramme på ca. 3,8 pst. for kystkapittelet i NTP må økes i retning av en dobling mot 2030.

Modulvogntog

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet og Venstre, viser til arbeidet med å tilrettelegge for inntil 25,25 meter lange modulvogntog. Flertallet er fornøyd med at det legges opp til at flere strekninger skal kunne åpnes for modulvogntog i planperioden.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at fremstilling av planene om å videreføre og styrke arbeidet med å tilrettelegge riksvegnettet for inntil 25,25 meter lange modulvogntog samt videreføre tilskuddsordningen til utbedring på fylkesveier for tømmertransport, blir for lite forpliktende. Den såkalte styrkingen er altfor lite konkret, lite ambisiøs og tilfredsstiller absolutt ikke næringa sine behov eller krav.

Disse medlemmer viser til at i Fremskrittspartiets regjeringsperiode sørget vi ikke bare for å åpne opp for modulvogntog, vi sørget også for å utbedre de viktigste flaskehalsene på riksveiene. Hovedproblemet i dag er ikke riksveiene, men fylkesveiene. På fylkesveinettet er det fortsatt et enormt stort behov både for å tilrettelegge for modulvogntog og utbedre flaskehalser, som bruer. Det såkalte «Bruprogrammet» er spesielt viktig for skognæringa, slikt at de kan kjøre lastebiler med totalvekt på minimum 60 tonn. Disse medlemmer er for øvrig opptatt av at vi ikke går «omvegen» om 60 tonn, når vi vet at næringslivet sitt behov er 74 tonn. Våre naboland, som Sverige og Finland, har for lengst startet med 74 tonn og driver prøveprosjekt med 90 tonn. Det er viktig for disse medlemmer at norsk næringsliv får like rammevilkår som våre hovedkonkurrenter, derfor viderefører Fremskrittspartiet «Bruprogrammet». For å nå målet om 74 tonn, slik at konkurransevilkårene blir de samme som i våre naboland, styrker i tillegg Fremskrittspartiet «Bruprogrammet» og øker potten til hele 1 000 mill. kroner.

10.5 Nordområdene

Komiteen mener transportsystemet i nord må tilrettelegge for regional utvikling og nye muligheter for landsdelens viktige næringer. Komiteen viser til at økonomi og samfunnsutvikling i landsdelen er et nasjonalt anliggende, med et rikt ressursgrunnlag som bidrar til økonomisk vekst i hele landet.

Komiteen mener at nordområdene er Norges viktigste strategiske satsingsområde, noe som også betyr en aktiv holdning til å utvikle kommunikasjoner og samferdsel i nord. De store naturressursene som ligger i nord, skal i større grad foredles og videreutvikles i nord, noe som krever gode kommunikasjonsløsninger og transportårer ut til markedet.

For komiteen betyr det at veger skal bygges, vedlikeholdes og utbedres. Fiskerihavner skal rustes opp og bygges ut for å styrke fiskerinæringa.

Komiteen viser til at reiselivsnæringa i nord er en annen av næringene som har stort utviklingspotensial. I mange lokalsamfunn er reiseliv og turisme hovedinntektskilden. Også på dette feltet krever tilgang av turister effektive og gode kommunikasjoner, med funksjonelle veger, båtruter og flytilbud.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti registrerer at vedlikeholdsetterslepet på våre veger har økt, og at noen områder i nord har dårlig tilgang på høykapasitets internett. Dette er oppgaver hvor staten må bidra til et tilnærmet likt tilbud over hele landet.

Disse medlemmer viser til at Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti er for utvikling av jernbane i Nord-Norge, både for å styrke verdiskapingen og klimavennlig transport av folk og gods, og vil arbeide for å realisere dobbeltspor på Ofotbanen og utvikle lav- og nullutslippsløsninger på Nordlandsbanen.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre viser til at store avstander og spredt befolkning utgjør geografiske og demografiske særtrekk ved Nord-Norge. For at tjenestetilbudet, næringsgrunnlaget og bokvaliteten skal holde et høyt nivå i denne landsdelen, stilles det store krav til infrastruktur. Disse medlemmer viser til Meld. St. 9 (2020–2021) Mennesker, muligheter og norske interesser i nord, som fremhever at utbygging av infrastruktur i nord ikke kun skal vurderes i kraft av sin samfunnsøkonomiske lønnsomhet, og disse medlemmer deler dette synet.

Disse medlemmer viser til at regjeringen har prioritert samferdselssatsingen i nord høyt. Samferdselsbudsjettet er tilnærmet doblet, og satsingen i nordområdene er økt betydelig. Disse medlemmer mener dette har vært helt nødvendig for å legge til rette for en aktiv utvikling av en landsdel med store ressurser og et eksportrettet næringsliv. I Nasjonal transportplan 2022–2033 satses det ytterligere på utvikling av infrastrukturen i nord, og regjeringen har iverksatt en egen konseptvalgutredning (KVU) der hele infrastrukturen i nord blir sett i sammenheng, både vei, bane, kyst og luftfart. Disse medlemmer mener dette blir et godt verktøy for å sikre at folk og næringsliv har de beste rammebetingelser for å utnytte det potensialet som er i nordområdene.

Disse medlemmer vil her også trekke fram den nye satsingen for å ta ned vedlikeholdsetterslepet på fylkesvei. I tillegg understreker disse medlemmer behovet for at den videre utviklingen etterstreber krav til klima og bærekraft, ikke minst for å ivareta det særegne og unike naturmangfoldet i Nord-Norge. Samferdselspolitikken må legge til rette for effektiv og klimavennlig transport for industri og næringsliv samt bidra til trygge og gode arbeidsplasser.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at det skal på plass et grundig beslutningsgrunnlag for Nord-Norgebanen i neste Nasjonal transportplan.

Nord-Norge har et godt utbygd kortbanenett, noe som legger godt til rette for å være en testarena for nullutslippsfly.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til vedtak nr. 813, jf. Innst. 289 S (2020–2021) til Meld. St. 9 (2020–2021) Mennesker, muligheter og norske interesser i nord:

«Stortinget ber regjeringa setje i gang arbeidet med å realisere Nord-Norgebana.»

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til merknader i samme sak:

«Desse medlemene meiner ei jernbane i Nord-Noreg er eit nasjonalt prosjekt som vil gje meir miljøvenleg frakt og stort høve for auka verdiskaping og aktivitet i nord. Ein samanhengande jernbanekorridor frå sør til nord i landet vil ha stor verdi for forsyningstryggleiken for varer og gods. Dette vil også gjere Noreg mindre sårbart i beredskapssamanheng og i forhold til andre lands vilje samt evne til satsing på infrastruktur i framtida.»

Disse medlemmer viser til at det er viktig at det utarbeides en uavhengig KVU for en Nord-Norgebane som gir grunnlag for et oppdatert trasé- og teknologivalg.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre viser til at samferdselsetatene allerede er i gang med å utarbeide en konseptvalgsutredning (KVU) der Nord-Norgebanen inngår som en del av arbeidet. Disse medlemmer viser også til at Nord-Norgebanen nylig er utredet som selvstendig prosjekt, og mener derfor at forslaget om å sette i gang en tredje utredning er et spill for galleriet der formålet ikke er å møte Nord-Norges behov, men forslagsstillernes behov for å vinne velgere i Nord-Norge. Disse medlemmer peker på at det er Nord-Norges transportbehov for både person- og godstrafikk som står sentralt i den pågående KVUen, og at det derfor sees på alle transportformer fordi disse må fungere som et samlet nettverk. I den forbindelse peker disse medlemmer på at det for transport av fisk er helt avgjørende med gode veiforbindelser for å komme inn til jernbaneterminalene, enten de ligger langs en eventuell ny Nord-Norgebane eller Ofotbanen i Narvik, som i dag er den største eksportåren for fisk.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Stortinget i forbindelse med behandlingen av Dokument 8:289 S (2020–2021) vedtok at arbeidet med å realisere Nord-Norgebanen skulle igangsettes. Prosjektet er svært omfattende, og Stortinget tok ikke stilling til hverken valg av trasé, konsept eller annet i behandlingen av representantforslaget. Arbeidet videre med å realisere dette baneprosjektet er først og fremst planlegging og nødvendige utredninger. Videre fremdrift tas i forbindelse med neste rullering av planen. Disse medlemmer mener dette er et viktig prosjekt for landsdelen i et 2050-pespektiv.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til merknader til Nordområdemeldingen i Inns. 289 S (2020–2021) om at jernbane i Nord-Norge er nasjonalt prosjekt som vil gi mer miljøvennlig frakt og muligheter for økt aktivitet i nord. En sammenhengende jernbanekorridor fra sør til nord i landet vil ha stor verdi for forsyningssikkerheten for varer og gods, og konklusjonen ble at regjeringen skal sette i gang arbeidet med å realisere banen. Disse medlemmer er av den oppfatning at ikke noe samferdselstiltak vil ha større betydning for utviklingen av den nordnorske landsdelen enn å få jernbane videre nordover fra Fauske. Norge mangler en transportpolitisk ryggrad gjennom landet – fra nord til sør – både for gods og persontransport. Nord-Norgebanen vil spille en slik rolle.

På denne bakgrunn fremmer disse medlemmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen igangsette en uavhengig konseptvalgutredning av Nord-Norgebanen, hvor målet om realisering legges til grunn.»

Disse medlemmer vil også peke på de spesielle hensyn vi må ta ved alle utbygginger i samiske områder, der reindriftskulturen er spesielt sårbar for oppdelinger av beiteområder og hindringer i reinens trekkveier.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil også understreke naturens sårbarhet i nord, og spesielt i arktiske strøk. Dette krever gode miljøfaglige vurderinger ved alle inngrep i naturen og ved næringsutvikling som cruiseturisme og annet i arktiske farvann.

På denne bakgrunn fremmer dette medlem følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen om å arbeide for at Emission Control Areas-sonen (ECA) utvides til også å gjelde nord for 62. nordlige breddegrad.»

«Stortinget ber regjeringen utrede og innføre tiltak for å redusere utslippene fra cruisetrafikk i Norge med 65 pst.»

Fra kyst til marked

Komiteen viser til at sjømatnæringen transporterte ut verdier for 40 mrd. kroner i 2018. Denne næringen alene belaster vegnettet med over 50 000 vogntog. Volum og verdi er økende. I tillegg kommer transport fra viktige næringer innen blant annet petroleum, mineral, skogbruk, landbruk og annen industri. Komiteen mener det er behov for en målrettet og koordinert innsats for å fjerne flaskehalsene på viktige næringstransportkorridorer i Nord-Norge.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti mener at modeller for samfunnsøkonomisk lønnsomhet må inneholde en vekting som i større grad gjenspeiler verdiene som transporteres i Nord-Norge.

10.6 Samfunnssikkerhet

Komiteen understreker viktigheten av at regjeringen i planperioden prioriterer samfunnssikkerhetstiltak som bidrar til å sikre høy grad av framkommelighet og pålitelighet i transportsystemet.

Komiteen viser til at det er satt tre overordnede mål for arbeidet med samfunnssikkerhet i transportsektoren. Målene er relevante for alle virksomhetene: opprettholde et høyt transportsikkerhetsnivå, opprettholde framkommelighet og funksjonalitet i transportsystemene og opprettholde en robust sivil transportberedskap.

Komiteen merker seg at arbeidet med å implementere den nye sikkerhetsloven som trådte i kraft 1. januar 2019, vil ha høy prioritet.

Komiteen viser til at forebygging for å beskytte mennesker, miljø og samfunn mot hendelser med akutt forurensing skal prioriteres i planperioden.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti peker på drosjens viktige rolle i det kollektive reisetilbudet og understreker at regjeringens drosjepolitikk de siste årene innebærer en dramatisk forverring av vilkårene for en næring som også har betydning for samfunnssikkerheten. Disse medlemmer mener drosjens rolle i den kollektive persontransporten bidrar til at samfunnet vårt fungerer, at gamle og syke får et transporttilbud, at bevegelseshemmede barn kommer seg på skolen, og at pasienter kommer til legebehandling. Disse medlemmer påpeker at drosjens tilstedeværelse over hele landet i seg selv representerer en trygghet og en samfunnsmessig beredskap som ikke må undervurderes.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til endringene i drosjeregelverket som trådte i kraft 1. november 2020. Fornyelsen sikrer bedre konkurranse der det er grunnlag for det, og et godt tilbud i hele landet. Den største endringen er fjerning av antallsbegrensningen på drosjeløyver, noe som betyr at det ikke lenger vil være et fast antall aktører i næringen. Dette gjør det enklere å etablere seg i bransjen, og de som kjører drosje, får mer valgfrihet, fordi de selv kan velge hvordan de vil organisere seg. Det kan også skape flere arbeidsplasser i næringen over hele landet. Samtidig skjerpes kravene for sjåfører med et fagkompetansekrav for fører av taxi. Videre kan fylkeskommunene tildele en enerett i de kommunene der det ikke er grunnlag for konkurranse og de mener det er nødvendig for å sikre et godt tilbud. Flertallet har tillit til at fylkeskommunene gjør en grundig vurdering av dette, nettopp for å sikre et velfungerende drosjetilbud i hele landet.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at en fungerende transportsektor er nødvendig for å opprettholde tilgjengelighet og framkommelighet både i fredstid og under kriser. Transport er definert som en kritisk samfunnsfunksjon i DSB sin rapport «Samfunnets kritiske funksjoner (KIKS)» og som en grunnleggende nasjonal funksjon (GNF) i sikkerhetsloven. Både ulykker, naturhendelser og trusler fra andre aktører kan gjøre transportsystemene sårbare, og med økende klimaendringer stiller det krav om økt innsats for økt sikkerhet de neste årene.

Disse medlemmer mener mange av endringene den sittende regjering har gjennomført innen transportsektoren, har gitt økt fragmentering og potensielt svakere samfunnssikkerhet innen flere sektorer.

Disse medlemmer viser til at innen vegsektoren har regjeringen pålagt Statens vegvesen store kutt og nedbemanning. Med stadig villere og våtere klima med ras og stengte veger er det viktig at vi ut fra et beredskapsperspektiv har et vegvesen som er i stand til å ivareta oppgavene sine.

Disse medlemmer viser videre til at liberaliseringen av drosjenæringa fører til at det ikke lenger er krav om å være tilknyttet en drosjesentral. Med dette er også den tidligere driveplikten falt bort, og allerede har mange mindre drosjesentraler i distriktene lagt ned beredskapen på natta. Dette er etter disse medlemmers syn åpenbart negativt for beredskapen lokalt.

Disse medlemmer vil understreke at vi i Norge har rutetrafikk og drift på nesten 50 lufthavner, og at de aller fleste driftes av Avinor. Dette er beredskapsmessig svært viktig. Regjeringen og Avinor har planer om å konkurranseutsette viktige drifts- og beredskapsoppgaver på lufthavnene, noe både fagbevegelsen og disse medlemmer har vært motstandere av. I tillegg har det vært snakk om å ta bort beredskapen på nattestid på enkelte lufthavner. Disse medlemmer mener at mange lufthavner med døgnkontinuerlig beredskap er viktig ut fra et beredskapsperspektiv.

Disse medlemmer viser til at regjeringen og stortingsflertallet har splittet opp jernbanen i en rekke ulike selskaper. Disse medlemmer mener det er grunn til å stille spørsmål om hvorvidt et økt antall aktører er riktig i et beredskapsperspektiv. Regjeringen ønsker også å konkurranseutsette og privatisere oppgaver innen drift, vedlikehold og beredskap på jernbanen. Dette er oppgaver innen selve infrastrukturen, som bane, skinner og strøm, og disse medlemmer er uenig i at dette er oppgaver som skal konkurranseutsettes og privatiseres.

Disse medlemmer viser til at Kystverket har vært gjennom en omorganisering der de har gått fra geografisk inndeling til såkalt funksjonsinndeling. Disse medlemmer stiller spørsmål ved om dette er riktig for kystberedskapen, og mener det ligger et tungt ansvar på regjeringen for enten å sikre at dette ikke påvirker kystberedskapen negativt, eller hindre negative endringer.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til at regjeringen har gjennomført mange viktige reformer i samferdselssektoren siden 2013. Dette er reformer som bidrar til å fornye og modernisere samferdselssektoren, samtidig som de har frigjort betydelige midler som kan benyttes til å utvikle infrastrukturen. Flertallet registrerer at Arbeiderpartiet har vært imot alle disse reformene og ikke selv har andre alternativer enn å fortsette som før. Samtidig problematiserer Arbeiderpartiet bruk av konkurranse i samferdselssektoren. Flertallet vil minne om at bruk av anbud er helt vanlig i norsk samferdsel, og er brukt både i kollektivtrafikken og fergedriften og ikke minst ved utbygging og drift/vedlikehold av infrastrukturen. Dette er prinsipper som Arbeiderpartiet selv har sluttet seg til da de satt i regjering, og det er de samme prinsippene som nå legges til grunn i for eksempel jernbanesektoren. Flertallet mener det heller ikke er grunnlag for å hevde at dagens organisering av jernbanen eller bruk av anbud i seg selv har en negativ betydning for beredskapen. Tvert imot kan en tydeliggjøring av ansvaret i jernbanesektoren ha en positiv betydning i et beredskapsperspektiv. Flertallet vil samtidig påpeke at fylkeskommunene har mulighet til å tildele eneretter for kjøring av drosje i de kommunene der det ikke er grunnlag for konkurranse. Det forventes at beredskapsmessige vurderinger blir gjort i den forbindelse.

Komiteen viser til at stadig flere av samfunnets vitale funksjoner er avhengige av et fungerende mobilnett med god dekning, både med tanke på beredskap og for muligheten til å ha næringsliv over hele landet. Derfor mener komiteen at det ut fra et beredskapsperspektiv er viktig at vi har redundans og god dekning i mobil- og bredbåndsnettet vårt.

Komiteen viser til at ras og skred kan få store konsekvenser, både i form av materielle skader, forsyningssikkerhet og liv som går tapt. Ras og skred er en faktor som kan skape isolerte lokalsamfunn også i fredstid. Komiteen mener at det i et beredskapsperspektiv er viktig å prioritere skredpunkt som bidrar til å øke faren for isolerte lokalsamfunn.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Norge har mange rasutsatte veier, og at det må gjøres mer for å trygge veiene våre i et beredskapsperspektiv, slik at bilistene slipper å leve med frykt for at man skal utsettes for ras. Disse medlemmer foreslår derfor å øke satsingen på rassikring av riks- og fylkesveier med 12 mrd. kroner ut over regjeringens forslag. Disse medlemmer vil i denne sammenheng vise til Nasjonal rassikringsgruppe, som peker på de store behovene for rassikring i store deler av landet. Derfor vil disse medlemmer øke innsatsen for å bedre sikkerheten og redusere faren for skred og ras. Et typisk prosjekt som disse medlemmer mener skal prioriteres, er blant annet Haugomfjellet på fylkesvei 42 i Sirdal kommune, hvor det er stor rasfare. Disse medlemmer mener at noen rassikringsprosjekter er for store å løfte for fylkeskommuner alene, og derfor vil disse medlemmer signalisere at staten skal være med i et spleiselag for rassikring på fv. 42 i Sirdal kommune i Agder ved at det bygges en tunnel i Valevika, gjennom Haugomfjellet. Disse medlemmer legger til grunn at dette prosjektet prioriteres.

10.7 Utviklingen av norsk luftfart

Komiteen viser til at luftfarten utgjør en helt sentral del av transporttilbudet i hele landet og er spesielt viktig for store deler av Distrikts-Norge. Koronapandemien har rammet luftfarten hardt. Komiteen vil legge til rette for at vi skal ha en sterk norsk luftfartsbransje også etter koronakrisen.

Komiteen viser videre til at luftfarten er en viktig og nødvendig del av Norges infrastruktur, som både knytter Norge sammen og forbinder landet med internasjonale destinasjoner på en effektiv måte. Bransjen er en viktig del av kollektivtrafikken i hele landet, og særlig i Nord-Norge og på kortbanenettet.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, mener det derfor er viktig at vi i framtiden har en luftfart som er tuftet på økonomisk, sosial og klimamessig bærekraft.

Komiteen viser til at Stortinget gjennom 2020 har vedtatt omfattende tiltak for å opprettholde flytilbud i hele landet.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til at fall i etterspørsel, overkapasitet, dårlig økonomi hos aktørene og et attraktivt norsk innenriksmarked trolig vil føre til endringer i luftfarten. Flertallet viser videre til Innst. 194 S (2020–2021), der Stortinget har bedt regjeringen legge fram en stortingsmelding om en nasjonal luftfartsstrategi.

Komiteen mener dette er nødvendig for å legge en langsiktig strategi for norsk luftfart etter koronapandemien, og ser fram til å få meldingen til behandling.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet mener den alvorlige situasjonen norsk luftfart befinner seg i som en følge av pandemien, gjør at staten må ha en overordnet tilnærming for å bidra til å finne en veg ut av krisen og inn i en ny tid. Disse medlemmer viser til Representantforslag 57 S (2020–2021) om tiltak for en seriøs og bærekraftig luftfart, hvor Arbeiderpartiet foreslo at regjeringen skulle legge fram en nasjonal luftfartsstrategi i form av en stortingsmelding, med utgangspunkt i Luftfartsutvalgets anbefalinger i NOU 2019:22 Fra statussymbol til allemannseie – norsk luftfart i forandring.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at regjeringen i stortingsmeldingen hevder at:

«Norge har hatt en sunn konkurransesituasjon, med unntak av kommersiell del av kortbanenettet.»

Dette er imidlertid i ferd med å utfordres av lavprisselskaper fra lavkostland, og disse medlemmer registrerer at vi har hatt flyselskaper på det norske markedet som nekter de ansatte å fagorganisere seg, og som benytter ordninger som gjør at mannskapene ikke har fast ansettelse.

Disse medlemmer ser med bekymring på en utvikling der piloter og kabinpersonale betegnes som selvstendig næringsdrivende fremfor ansatte. Disse medlemmer er kjent med at organisasjonen Europeans for fair Competition – E4FC – har satt i gang en kampanje for å fjerne slike forhold i europeisk luftfart, hvor statsråder for transport og kommunikasjon i EU – samt vår egen samferdselsminister – har undertegnet et opprop om at luftfarten på den andre siden av pandemien må være en sunnere luftfart enn den var før. Disse medlemmer konstaterer imidlertid at aktørene i norsk luftfart opererer etter samme regler som i Europa for øvrig, og nettopp derfor er det viktig at norske myndigheter og regjeringen er aktive medspillere i utviklingen av en luftfart med et sunt arbeidsliv og rettferdige konkurransevilkår.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, har ambisjon om at Norge skal utvikle verdensledende miljøprodukter innen transportsektoren. Med vår fornybare vannkraft, sterke innovasjonsmiljø og fremtidsrettede bedrifter har vi mulighet til å utvikle nye løsninger i hele verdikjeden for transport. Flertallet er tilfreds med at Norge er etablert som en ledende aktør innenfor miljøvennlig skipsfart med nye løsninger, innovative produkt og robuste arbeidsplasser. For å redusere klimagassutslippene ytterligere er det behov for satsinger innen jernbane, vei og fly. Etter flertallets vurdering har Norge sterke kunnskaps- og innovasjonsmiljøer som kan bidra til verdiskaping og arbeidsplasser innenfor alle typer miljøvennlig transport.

Flertallet viser til klimameldingens ambisjon om å gjøre Norge til en testarena for lav- og nullutslippsluftfart og forslag fra Luftfartstilsynet og Avinor om å etablere et senter i Norge for utvikling, testing og implementering av null- og lavutslippsteknologi for luftfart. Flertallet viser videre til at Luftfartstilsynet, Avinor, SINTEF og Norsk Industri har inngått et samarbeid for å etablere et slikt senter.

Flertallet er positive til at luftfarten tar en større rolle innenfor nye lavutslippsløsninger på lik linje med landtransport og miljøvennlig skipsfart. Flertallet viser til at vårt kortbanenett, med mange lufthavner og korte distanser, er velegnet til teknologiutvikling, testing, demonstrasjon og kommersiell utvikling innenfor lavutslipps-/utslippsfri luftfart. Store investeringer i verdikjeden for batteri gjør at Norge kan bli et globalt kraftsenter for batteri/hybrid, og vannkraften gir oss fortrinn ved utslippsfri kraftforsyning. Dertil har norske aktører vist stor interesse for satsing innenfor syntetisk diesel, annen generasjons biodrivstoff og hydrogen, blant annet gjennom Statkrafts pilot på Tofte (Silva Green Fuel DA).

Flertallet viser til at virkemiddelapparatet, og særlig Enova, har bidratt betydelig til teknologiutvikling, nye produkt og arbeidsplasser innen miljøvennlig skipsfart, og virkemiddelapparatet må fortsatt bidra til innovative løsninger i hele transportsystemet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at statens rolle er å legge til rette for størst mulig grad av konkurranse på likeverdige vilkår i luftfarten for å gi passasjerene det best mulige tilbudet til lavest mulig pris. Disse medlemmer mener at det skal legges til rette for videre vekst for luftfarten, og at det skal være særlig oppmerksomhet rundt rammevilkårene for private lufthavner.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, understreker viktigheten av å gjøre nordområdene ledende innenfor utslippsfri transport gjennom egne elektrifiseringssatsinger for elektriske fly. Flertallet viser til Luftfartstilsynet og Avinors «Forslag til program for introduksjon av elektrifiserte fly i kommersiell luftfart» fra mars 2020, hvor det blant annet foreslås å etablere et senter i Norge for utvikling, testing og implementering av null- og lavutslippsteknologi for luftfart, med klare kriterier for deltakelse og en modell for finansiering av senteret der både brukere, leverandørindustri, virkemiddelaktører og myndigheter bidrar.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti vil peke på at vi har vært vitne til en utvikling av internasjonal luftfartsnæring som har vært langt unna bærekraftsbegrepet, både mht. klimabelastning og arbeidstakerrettigheter. Gjennom et svært liberalt internasjonalt lovverk er det nærmest fritt fram for etablering over landegrensene, spesielt i Europa. Det er tilsynelatende bare sikkerhetsforskrifter som må overholdes.

Disse medlemmer registrerer at utenlandske lavprisselskaper nå ser store muligheter til å bruke pandemiens alvorlige følger for lokale flyselskaper til å etablere seg i det lukrative norske innenlandsmarkedet. Dette er selskaper som opererer langt unna den nordiske modellen for arbeidstakerrettigheter, lønns- og arbeidsforhold.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at Sosialistisk Venstreparti på Stortinget i flere sammenhenger har foreslått å sette betingelser for slike etableringer, betingelser som setter krav om å følge norsk arbeidsrettslig regelverk og praksis, blant annet under behandlingen av flere representantforslag i Innst. 194 S (2020–2021).

Dette medlem har registrert at regjeringen har vist handlingslammelse i møte med denne virkeligheten. Det har blitt vist verbal forståelse for opposisjonens krav, men det har samtidig blitt vist til internasjonale avtaler som har bundet oss opp.

Dette medlemvil nok en gang minne om at Solberg-regjeringen aldri viser vilje til å prøve ut handlingsrommet i EØS-avtaleverket innen transportsektoren. Vi har sett dette på felt etter felt, slik som innenfor kabotasje og turbussegmentet, frislippet på drosjer og nå luftfarten.

Dette medlem vil peke på at regjeringen har hatt lang tid på å møte utfordringene fra utenlandske flyselskaper i det norske markedet. Men først nå sies det i NTP-en at regjeringen er «i ferd med å innhente en utredning» av forhold som er avgjørende for Norges muligheter til å sette rammer og krav til utenlandske lavprisselskapers inntreden i Norge.

Det kommer lovlig seint når regjeringen først nå varsler at denne utredningen vil:

«(…) omfatte reglene om utsendte arbeidstakere, om det er tillatt å la personellet være selvstendig næringsdrivende, allmenngjøring av tariffavtaler, hva som skal til for at norsk rett skal komme til anvendelse på ansettelsesforhold, og om norske og internasjonale arbeidstilsynsmyndigheter bør samarbeide tettere for å sikre konkurranselikhet og etterlevelse av eksisterende regler.»

Dette medlem mener det nærmest høres patetisk ut når det skrives at:

«Regjeringen vil følge nøye med på utviklingen i luftfarten framover.»

Dette medlem vil peke på en annen selvfølgelighet. Det skrives:

«Koronapandemien innebærer også en mulighet til å styrke arbeidet med å utvikle luftfarten i utslippsvennlig retning. Men dette har dessverre ikke vært en selvfølgelighet for regjeringen. Det er vanskelig å spore noen som helst miljøkrav for de ulike støtteordningene og lånetilbudene til norske flyselskaper. Dette har derimot flere europeiske land gjort.»

Dette medlem mener norsk transportpolitikk nå må ta høyde for store endringer i jobb- og reisevaner etter pandemien. Ikke minst innenfor luftfarten er det svært sannsynlig at reisevolumet vil gå ned innenlands. Dette bør få følger også for volumet og innretningen på Avinor sin aktivitet. Dette medlem kan ikke se at regjeringen tar noen grep for å møte en slik nødvendig endring. Gjennom krisepakkene og støtten til Avinor legges det i stor grad opp til en «overlevelsesstrategi» der alt vil fortsette som før etter pandemien og det kun gjelder å holde Avinor «stand by» og fullt operasjonell for en like stor flyaktivitet som før.

Dette medlem mener regjeringen, både av hensyn til miljø og endrede reisevaner etter pandemien, må senke prognosene for flytrafikk innenlands og påvirke Avinors innretning mot dette. Videre må Avinor ikke legge opp til kapasitetsøkning av tradisjonelle, fossildrevne fly på etablerte, store flyplasser, men heller nedskalere og ta utbyggingsgrepgrep som møter krav om nullutslipp i luftfarten.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti vil understreke de store mulighetene Norge har for å ta en lederrolle innen elektrifisering av luftfarten, dette på grunn av egnede avstander, et omfattende kortbanenett og god erfaring fra elbilsektoren. I de internasjonale utredningene som er gjort om klimanøytral luftfart, er en av de viktigste konklusjonene at innfasingen bør starte på regionale flyplasser med et passende trafikkmønster (korte og mellomlange distanser).

Disse medlemmer vil peke på at kortbanenettet i Norge, som i hovedsak i dag opereres av Widerøe, er spesielt godt egnet for utprøving av flyruter operert med for eksempel elektriske fly.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti anser Bodø som spesielt godt egnet for å bli et sentrum for utprøving og innfasing av nullutslippsteknologi, med de sterke luftfartsfaglige aktivitetene og aktørene som allerede er etablert her. Dette vil være helt i tråd med Qualeutvalgets (NOU 2019:22) anbefaling om et slikt testsenter i Nord-Norge og Luftfartstilsynets og Avinors mål om å etablere en innovasjonsarena for null- og lavutslippsluftfart.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen foreta en ny, grundig utredning omkring endrede reisevaner generelt og med fly spesielt, etter pandemien og komme tilbake til Stortinget på egnet måte. I utredningen skal det pekes på transportpolitiske følger og anbefalte tiltak som følge av påviste endringer.»

«Stortinget ber regjeringen stanse kapasitetsøkende utbygginger ved de etablerte, største flyplassene i Norge og heller dreie investeringene mot klargjøring for nullutslippsteknologi.»

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utvikle rammer for et større langvarig prosjekt innenfor klimanøytral luftfart, der etableringen av et testsenter i Bodø vil være sentral, og komme tilbake til Stortinget på egnet måte, også med forslag til oppstartsbevilgning til dette.»

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utrede og komme tilbake til Stortinget med forslag om en flyavløsningsavgift i Sør-Norge, der det finnes gode alternativer til fly.»

Dette medlem vil understreke betydningen av offentlige anskaffelser for å få til et grønt skifte. Innen luftfarten må Statens reiseavtaler ikke bare kreve at tjenestereiser skal foretas på den for staten hurtigste og rimeligste måte. Miljøhensyn bør også tillegges stor vekt.

På denne bakgrunn fremmer dette medlem følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utarbeide nye retningslinjer for statens reiseavtaler for tjenestereiser der miljøhensyn vektes i tillegg til krav om hurtigste og rimeligste tilbud.»

Dette medlem vil dessuten peke på den betydningen informasjon til de reisende har for å ta gode, miljøriktige valg. Mange reisende ønsker å være miljøbevisste, men blir ikke opplyst om reisens klimaavtrykk.

På denne bakgrunn fremmer dette medlem følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen innføre en form for tydelig CO2-merking av flyreiser ved bruk av gjennomsnittstall for den aktuelle flygning, slik at kunden får denne informasjonen tydelig opp ved den elektroniske bestillingen før man avslutter kjøpsprosessen.»

10.8 Seriøs transportbransje

Komiteen viser til at det er utarbeidet en egen strategi for rasteplasser, der også døgnhvileplasser inngår. Det er identifisert et behov for 80 døgnhvileplasser, og det forutsettes at dette følges opp i de kommende budsjettene. Komiteen vil påpeke viktigheten av at det er tilstrekkelig med døgnhvileplasser med tilstrekkelige fasiliteter langs de viktigste transportkorridorene, slik at sjåførene kan få en best mulig arbeidshverdag, og at det legges til rette for at kjøre- og hviletiden kan gjennomføres på en god måte.

Komiteen er opptatt av å stanse utviklingen med sosial dumping, arbeidslivskriminalitet og økt sikkerhetsrisiko langs norske veger.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti peker på at utviklingen går i gal retning når det gjelder lønns- og arbeidsvilkår for arbeidstakere i den grenseoverskridende transportsektoren, og at konkurransevilkårene for seriøse bedrifter svekkes under slike forhold.

Disse medlemmer mener den allmenngjorte minstelønna i transportbransjen er et viktig virkemiddel for å motarbeide ulike konkurranseforhold mellom norske og utenlandske aktører. Disse medlemmer er imidlertid kjent med at Arbeidstilsynets kontrollresultater viser at mange utenlandske transportører ikke overholder reglene om minstelønn, og at svært mange transportkjøpere ikke overholder informasjons- og påseplikten. Disse medlemmer mener brudd på reglene om minstelønn etter allmenngjøringsforskriften og brudd på informasjons- og påseplikten automatisk bør føre til gebyrlegging, og viser til at dette er tatt opp blant annet av Norges Lastebileier-Forbund. Disse medlemmer viser til Stortingets behandling av Representantforslag 22 S (2018–2019) fra Sosialistisk Venstreparti om en bærekraftig godsnæring og mer gods på bane, jf. Innst. 66 S (2018–2019), hvor det ble fremmet forslag om at:

«Stortinget ber regjeringen sørge for at brudd på reglene om minstelønn etter allmenngjøringsforskriften og brudd på informasjons-/påseplikten automatisk skal medføre ilegging av gebyr.»

Disse medlemmer mener en aktiv innsats mot sosial dumping og arbeidslivskriminalitet innen transportsektoren er helt avgjørende for å øke yrkesstoltheten, bedre rekrutteringen til næringen og gi bedre økonomiske rammebetingelser for seriøse transportører. Disse medlemmer mener strenge krav og tydelige rammer for arbeidslivet innen transportbransjen vil fremme tryggheten, redusere ulykkesrisikoen og bedre fremkommeligheten langs norske veger, særlig på vinterstid. Disse medlemmer konstaterer at press på lønns- og arbeidsvilkår i transportnæringen og uholdbare konkurransevilkår for seriøse transportører skaper gunstige vekstforhold for en dårlig sikkerhetskultur og et arbeidsmarked uten de standardene man ønsker i Norge. Disse medlemmer viser til Representantforslag 121 S (2018–2019) om tiltak for tryggere transport på norske veger, jf. Innst. 388 S (2018–2019), hvor de rød-grønne partiene foreslo en rekke tiltak, blant annet at alle utenlandske turbussoperatører pålegges å registrere seg i mva.-registret, at det innføres krav til elektronisk registrering av all kabotasjekjøring i Norge, at Arbeidstilsynet skal øke kontrollvirksomheten, at Statens vegvesen skal gis håndhevingsrett til å stanse kjøretøyer etter vedtak fra Arbeidstilsynet, at det innføres krav til elektronisk fraktbrev for frakt av gods på veg, at det faglig utredes om yrkesbiler under 3,5 tonn kan omfattes lovmessig av kjøre- og hviletidsbestemmelsene, eller om det på annen måte kan innføres reguleringer som gir tilsvarende virkning, at det innføres en ordning med prikkbelastning for innehavere av nasjonalt transportløyve for brudd på arbeidsmiljøloven og vegtrafikkloven, at det innføres økte og sertifiserte krav til utrustning og kompetanse for sjåfører på vinterføre, at det innføres krav om at lastebiler på norske vinterveger utelukkende kan bruke vinterdekk som er 3PMSF-merket, at informasjonsplikten, påseplikten og innsynsretten for allmenngjorte tariffavtaler for ansatte innen godstransport på veg og i turbilnæringen styrkes, at det innføres økonomisk og forsikringsmessig medansvar for oppdragsgiver ved kjøp av transporttjenester, at statens eierskap skal brukes aktivt til å fremme et seriøst arbeidsliv med like konkurranseforhold i transportsektoren, at statlige selskaper og virksomheter skal etterleve seriøsitetskravene, at det innføres krav om obligatorisk forhåndsbetaling på obligatoriske bompengebrikker før utenlandske lastebiler og turbiler krysser grensen til Norge, samt en styrket samordning av etatenes innsats mot useriøse aktører i transportbransjen.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, er opptatt av at det skal være like konkurransevilkår, og at norske lover og regler blir fulgt av alle aktørene i transportsektoren. Kontrollinnsatsen er økt siden 2013, og det er tatt i bruk ny teknologi som gjør kontrollene mer effektive. Samtidig er samarbeidet mellom de statlige myndighetene som politiet, Arbeidstilsynet, Tolletaten, Skatteetaten og Statens vegvesen styrket, noe som har bidratt til at flere som ikke følger regelverket, blir tatt. Det er også etablert egne arbeidslivskrimsentre som skal arbeide målrettet med å avdekke ureglementere forhold på arbeidsplassene, også innenfor transportsektoren. Flertallet viser til at dette er et samarbeid mellom partene i arbeidslivet og myndighetene og et viktig bidrag i arbeidet mot sosial dumping og lønns- og arbeidsvilkår som ikke er i tråd med norske lover og regler.

Komiteen viser til at det fortløpende må gjøres forbedringer for å styrke oppfølgingen av brudd på regelverket i transportbransjen.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre og Venstre, viser til at det samtidig er viktig å samarbeide tett med EU i utformingen av et felles regelverk som ivaretar anstendige lønns- og arbeidsvilkår, og at man har et felles regelverk for kjøre- og hviletid som ivaretar trafikksikkerheten. Samarbeidet i Road Alliance, hvor Norge har vært aktiv, har gitt positive resultater i arbeidet med EUs mobilitetspakke.

Flertallet vil også påpeke transportkjøpernes ansvar for en tryggere transport. Transportkjøperne har en unik mulighet til å sette tydelige krav til seriøsitet og kvalitet og legge til rette for at transporten imøtekommer krav til trafikksikkerhet og anstendige lønns- og arbeidsvilkår.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, registrerer at utbygging av døgnhvileplasser knapt er omtalt i meldingen til tross for at behovet er stort. Statens vegvesen oppgir på sine nettsider at kun 53 døgnhvileplasser er åpne pr. mars 2021, selv om Stortinget allerede i 2013 vedtok at det innen 2023 skulle stå 80 ferdigstilte døgnhvileplasser. Dette flertallet ber regjeringen følge opp dette vedtaket og at en oppdatert versjon av Vegdirektoratets nasjonale plan for døgnhvileplasser rapporteres i forbindelse med den årlige budsjettbehandlingen.

Forrige kapittel
Neste kapittel