Innhold

13. Framtidens transport i byer og korridorer – prioritering av midler i planperioden

Komiteen viser til at landet er delt i åtte transportkorridorer og seks utenlandskorridorer som alle fyller viktige funksjoner, både lokalt, regionalt og nasjonalt.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre og Venstre, peker på at en rekke viktige prosjekter som ikke har fått oppstart i første seksårsperiode, er sterkt ønsket og etterspurt. Flertallet minner om at arbeidet med å forberede neste NTP starter opp i nær fremtid, og at det vil være naturlig å vurdere disse prosjektene ved rulleringen av Nasjonal transportplan om fire år. Flertallet viser til Meld. St. 20 (2020–2021)og legger den til grunn for videre omtale av de enkelte prosjektene. Flertallet vil kun kommentere prioriterte prosjekter der det er nødvendig å gjøre presiseringer. Videre er det knyttet kommentarer til andre prosjekter i de forskjellige transportkorridorene der det er relevant for videre planlegging og fremdrift. Disse kommentarene bidrar til å peke på utfordringer og utfyller omtalen i Meld. St. 20 (2020–2021). Virksomhetene skal fortsatt utvikle løsninger med utgangspunkt i transportutfordringene.

13.1 Nye Veier AS’ portefølje

Komiteen viser til at Nye Veier AS er et heleid statlig aksjeselskap under Samferdselsdepartementet. Selskapet har vært i drift siden 2016 og har i dag en utbyggingsportefølje på om lag 700 km vei, i all hovedsak motorveier, med en estimert utbyggingskostnad på om lag 190 mrd. kroner. Nye Veier AS får årlig tilført 5,8 mrd. kroner.

Komiteen merker seg at det legges opp til å utvide Nye Veiers portefølje med flere strekninger, og det vurderes også å overføre fellesprosjektet FRE16. Det legges videre opp til å utvide Nye Veier AS’ økonomiske ramme ved at perioden for de årlige tilskuddene fra Samferdselsdepartementet på 5,8 mrd. kroner forlenges fra 2035 til 2041.

Nye Veier AS

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at regjeringen foreslår å utvide porteføljen til Nye Veier AS. Med den foreslåtte porteføljeutvidelsen vil Nye Veier få tildelt en stor del av riksveinettet. Disse medlemmer viser til at statsråden ikke kan gi noe svar på når disse strekningene skal bli utbygd, innenfor Nye Veier sin tidshorisont på 20 år. Disse medlemmer synes det er betenkelig at et selskap som Nye Veier, uten politisk påvirkning, skal styre rekkefølgen på utbyggingene. Utbyggingen av så mye vei som ligger i porteføljen til Nye Veier, er et viktig politisk spørsmål og bør derfor være politisk styrt. Disse medlemmer mener at flere av strekningene tidligere har vært prioritert av Statens vegvesen, og en overføring av strekninger til Nye Veier betyr derfor en utsettelse av disse prosjektene.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti var imot at Nye Veier AS skulle opprettes i sin tid. Dette medlem er enda sikrere på at dette var et feilgrep etter å ha fått erfaringer med en del utbygginger i regi av selskapet. Det er ikke først og fremst selskapet i seg selv som er problemet, men premissene for det og mandatet det jobber etter. Til slutt har vi også erfart i praksis hvordan mandatet er tolket og brukt.

Dette medlem vil peke på særlig to premisser som selvsagt høres besnærende og positive ut, nemlig at det skal bygges billigere, og at det skal bygges raskere. Det er vanskelig å se at ikke Nye Veier har vært gode til å følge opp disse premissene. Det store spørsmålet er hva dette går på bekostning av.

Dette medlem har registrert mange eksempler på hvordan de konseptene som velges, det vil gjerne si firefelts motorvei og 110 km/t, har ført til alvorlige arealnedbygginger og fragmenteringer av både arters leveområder og folks friluftsområder. Det er svært vanskelig for lokalpolitikere å si nei til en ny vei som de absolutt har behov for, men som de i liten grad kan påvirke utformingen av. Det blir i stor grad et valg mellom å svelge det voldsomt store prosjektet, med alt det innebærer, eller å si nei til ny vei. Ingen lokalpolitiker kan stå ved et nei i et sånt valg.

Dette medlem vil dessuten uttrykke sterk tvil om sannheten i regjeringens fortelling om at Nye Veier bygger 10 pst. eller 20 pst. billigere enn Statens vegvesen. Ofte sammenliknes epler og pærer. Det er ulike konsept eller andre ikke sammenliknbare prosjekter som settes opp mot hverandre. Ofte er det også snakk om gamle og nye beregninger som sammenliknes.

Dette medlem vil peke på en annen alvorlig side ved de reformene som har skjedd under høyreregjeringen: Fagmiljøene innen veibygging, kontroller og kontraktsinngåelser har blitt splittet opp. Dette har også skapt et stort behov for mer bruk av konsulentselskaper. Det har splittet opp fagmiljøet ytterligere og gitt potensial for økte kostnader.

For øvrig viser dette medlem til Sosialistisk Venstrepartis generelle merknader.

På denne bakgrunn fremmer dette medlem følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen om å avvikle Nye Veier AS så snart det er praktisk og juridisk mulig.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at etableringen av veiselskapet Nye Veier AS har vært en suksess og innebærer at vi endelig har fått på plass et system for sammenhengende og rask utbygging av viktig veiinfrastruktur. Disse medlemmer støtter forslaget i transportplanen om å utvide Nye Veiers portefølje med flere strekninger. Disse medlemmer mener at Nye Veier skal få en enda viktigere rolle i norsk veiutbygging. Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets forslag til transportplan, der Nye Veier tilføres en rekke nye veiprosjekter. Disse medlemmer legger også til grunn en betydelig styrket økonomisk ramme og legger som regjeringen til grunn et 20-årsperspektiv. Disse medlemmer mener at Nye Veiers måte å drive utbyggingsprosjekter på vei på også skal innføres på jernbanene, og derfor at Nye Veier også skal få ansvaret for utbygging av jernbaneprosjekter i sin portefølje, herunder viktige prosjekter på InterCity. Disse medlemmer mener videre at rammebetingelser med større grad av frihet og stabil finansiering også bør innføres for Statens vegvesen og Bane NOR. Disse medlemmer vil i denne sammenheng vise til forslag om opprettelse av Statens vegvesen prosjektavdeling og Bane NOR prosjektavdeling som skal ha tilsvarende rammebetingelser og stabil finansiering som Nye Veier AS.

13.2 Korridor 0

Komiteen viser til at fem av de åtte nasjonale transportkorridorene har Oslo som endepunkt. Utfordringene i Oslo som nasjonalt knutepunkt får derfor konsekvenser i flere korridorer. Særlig gjelder dette jernbanesektoren, som har definert en egen transportkorridor for Oslo-navet.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, vil påpeke viktigheten av den store satsingen på jernbane som er gjennomført etter at denne regjeringen tiltrådte i 2013. Dette gjenspeiles også i at antall tog og antall passasjerer har økt. Det er fortsatt et stort potensial som kan utløses ved å sikre økt antall avganger spesielt i rushtiden også på grenbanene som frakter pendlere til og fra hovedstaden.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, vil imidlertid peke på at Oslo tunnelen er en flaskehals som blir stadig mer belastet, noe som påvirker togtrafikken i store deler av landet. Dette flertallet vil påpeke at det er viktig med en snarlig avklaring av linjevalg og omfang av prosjektet for å kunne starte bygging så snart som mulig. Dette er et prosjekt som også er nødvendig for å sikre godstransporten på jernbane redusert framføringstid i Osloområdet.

Et tredje flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, vil understreke betydningen av det såkalte Oslo-navet for jernbanen. Slik jernbanenettet i Norge er bygget opp, som en stjerne ut fra Oslo, vil en velfungerende jernbane i Oslo-området være avgjørende for jernbanetilbudet i store deler av landet.

Dette flertallet vil understreke betydningen av at planleggingen av ny jernbanetunnel gjennom Oslo videreføres for å sikre fremdrift i dette viktige prosjektet.

Dette flertallet viser til effektpakken «Ny rutemodell Østlandet» med tilhørende tiltak og prosjekter og forutsetter at det blir et togtilbud med fire tog i timen til Moss. Videre må det legges til grunn at lokaltogene fra Ski, Lillestrøm og Asker vil gå med 15- til 10-minutters intervall, og at Ski dessuten vil bli en del av timinutterssystemet for regiontog.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til Arbeiderpartiets alternative opplegg for NTP, der det legges inn økte midler til planlegging for utbygging av InterCity-strekningene. Det må legges til grunn økt togtilbud både til Østfoldbyene og Vestfoldbyene og til Hamar/Lillehammer.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil understreke betydningen av å få på plass påkobling for Østfoldbanens østre linje på Ski og forutsetter at dette arbeidet påbegynnes i første seksårsperiode

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at lokaltogene på Hovedbanen i dag går til Dal og ikke til Eidsvoll, som hadde vært mer naturlig. Dersom togtilbudet på Hovedbanen hadde blitt knyttet sammen med togtilbudet på Gardermobanen og Dovrebanen på Eidsvoll, kunne en i mye større grad ha bundet hele regionen sammen. Disse medlemmer mener nødvendige tiltak på Eidsvoll stasjon må gjennomføres, slik at togene på Hovedbanen kan gå hit.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti mener at Østre linje må nyte godt av investeringen i Blixtunnelen ved å benytte denne fra oppstart i 2022 og i framtiden. Effektpakken Ny rutemodell Østlandet, med 5,5 mrd. kroner i første seksårsperiode, omfatter Brynsbakken, omlegging av Østre linje, togparkering sør for Ski og utbedringer ved Sandvika, Asker, Grorud og Lillestrøm stasjon. Disse medlemmer vil gjøre oppmerksom på at det er oppstått usikkerhet rundt behovet for den planskilte påkoblingen, herunder hvorvidt en kapasitetsbrist på Ski vil oppstå. Disse medlemmer viser til at konsekvensutredning 1 (KS1) på side 7–8 kritiserer KVU vedrørende manglende utredning av alternativer som vil kunne eliminere behovet, blant annet bedre ruteplanlegging. Disse medlemmer mener derfor at det må utredes et reelt nullalternativ som er i tråd med veileder nr. 9 Utarbeidelse av KVU/KL-dokumenter (Finansdepartementet), og som kan løse behovet uten kostbare investeringer.

Disse medlemmer mener det bør gjøres en ny vurdering av det gjenstående behovet for hensettingskapasitet etter at all kapasitet på Ski stasjon er benyttet, inkludert det midlertidige vendesporet som ble bygd langs vestre linje i Ski 2020. Jernbanemyndighetene planlegger for to nye hensettingsanlegg langs Østfoldbanen med kun 45 km i avstand: På grønnsaksjord i Gon (syd for Moss) og syd for Ski med konsekvenser for minst 200 mål kornjord. Ved valg av trasé må det synliggjøres alternativer til nedbygging av landbruksjord. Disse medlemmer mener det bør utredes om eventuelt gjenstående behov for toghensetting ved Ski stasjon kan oppfylles ved å gjenoppta utredningen av Kambo, som ligger mellom Gon og Ski. I dag planlegger jernbanemyndighetene for kun ett alternativ for hensettingsanlegg syd for Ski, som er avhengig av en omlegging av østre linje. Kambo-alternativet vil gjøre det mulig for Stortinget å finansiere behovet for hensetting adskilt fra behovet for en planskilt påkobling.

Kambo er allerede et hensettingsalternativ og er lokalisert mellom Ski og Gon. Kambo-alternativet er et inneklemt område mellom jernbanen og E6 og kan utnyttes til et langt større anlegg hvor merbehovet på Ski kan inngå. Både Ski og Moss stasjon har hensettingskapasitet ved stasjonsområdet som forutsettes at blir benyttet videre. Et slikt sammenslått alternativ kan spare svært god grønnsaksjord på Gon i Rygge og kornjord av svært god kvalitet i Ås og Ski. I tillegg vil kulturlandsskap av høy nasjonal verdi (KULA-registrert) ivaretas mellom Ski og Kråkstad middelalderkirker.

Disse medlemmer mener investeringen til togparkering sør for Ski (basiskostnad 2,45 mrd. kroner) og togparkering Gon (0,94 mrd. kroner) kan utsettes til andre seksårsperiode i påvente av en nødvendig utredning av et felles toghensettingsanlegg med servicebygg som vil dekke behovet for Ski og Mosseregionen (Gon).

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre viser til den betydelige lokale motstanden fra rød-grønne partier i kommunene mot å etablere nødvendig ny kobling mellom Follobanen og Østre linje, samt togparkering, som er helt nødvendig for å kunne øke rutetilbudet for passasjerene på Østfoldbanen. Disse medlemmer viser til at det følger av plan- og bygningsloven at det er de folkevalgte i kommunene som har ansvaret for å vedta hvor i kommunen det skal bygges jernbaneløsninger, og at det uten slike vedtak ikke kan bygges noe. Disse medlemmer har stor respekt for at det er krevende for lokalt folkevalgte å avse dyrket mark, skogsområder, bebyggelse og verdifulle naturområder til bygging av jernbane, men at dette er helt nødvendig for at passasjerene skal få et bedre togtilbud. Disse medlemmer har forståelse for den lokale motstanden, men registrerer at den fører til vesentlige forsinkelser og usikkerhet i prosjektet.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti mener det er uforståelig at ny jernbanetunnel under Oslo ikke er prioritert i forslaget til Nasjonal transportplan. Dette skjedde etter at midler til videre planlegging plutselig ble trukket tilbake i 2020. Begge deler er like overraskende og uforståelig på bakgrunn av behov som har vært beskrevet i en årrekke.

På denne bakgrunn fremmer dette medlem følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen umiddelbart ta initiativ til at planlegging av ny jernbanetunnel under Oslo startes opp igjen, og at midler til dette stilles til rådighet i forslag til statsbudsjettet for 2022.»

Åsland stasjon

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til at ved å bygge Åsland stasjon og bygge ut den eneste store boligreserven man har igjen i Oslo (Gjersrud/Stensrud), så kan flere titusen få tilgang på hus og få kort vei inn til Oslo S. Disse medlemmer viser til at det allerede er sprengt ut en hall i fjellet på Follobanen, og denne kan innredes som en togstasjon med flere spor, slik at gjennomgående tog ikke taper reisetid. Follobanen er en stor investering som burde ha et større nedslagsfelt og flere passasjerer enn den har i dag. Dette kan man få ved å bygge Åsland stasjon. Disse medlemmer ber om at det igangsettes et arbeidet med å utrede nærmere hvilke effekter en utbygging av Åsland stasjon kan få.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, peker på at en eventuell jernbanestasjon midt på Follobanen vil ødelegge Follobanens fortrinn for alle passasjerer fra Follo og Østfold fordi banen bygges som en rask direkteforbindelse mellom Oslo og Ski. Flertallet peker på at en slik stasjon vil ligge en kilometer inn i fjellet – og hundre meter ned i bakken og et godt stykke unna de nye boligfeltene som planlegges i Oslo. Flertallet peker på utredninger gjort i arbeidet med KVU Oslonavet, som viser at beboerne i en eventuell ny bydel vil komme seg enklere og raskere inn til Oslo med andre løsninger, for eksempel bussmating til Hauketo jernbanestasjon.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener veier, fly, jernbane og kollektivtilbudet er avgjørende viktig for å holde hjulene i gang og sikre at vi kan bo, leve og drive næringsvirksomhet i hele landet. Det er avgjørende for næringslivet i nord, sør, vest og øst at vi har et sammenhengende nettverk av veier med høy standard. Disse medlemmer mener at 4-felts motorveier og nye, brede 2-felts veier bidrar til å redusere antall ulykker og redusere reisetid. Det å knytte regioner sammen av et nettverk av trygge, gode og sikre veier mener disse medlemmer trygger hverdagen til folk flest og styrker konkurranseevnen for norsk næringsliv slik at de raskere kan få sine varer ut på markedet nasjonalt og internasjonalt.

Disse medlemmer mener det er viktig å ha gode veier og annen infrastruktur som sørger for at mennesker og varer kommer seg raskt, effektivt og trygt dit de skal. I mange år var det nesten stillstand i veg- og jernbaneutbyggingen i Norge. Disse medlemmer viser til at etter 2013, da Fremskrittspartiet tok over styringen av Samferdselsdepartementet, ble det igangsatt opprustning av veinettet, både nye utbygginger og satsing på veivedlikehold.

Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiets forslag til NTP også baserer seg på å videreføre dette gode arbeidet. Disse medlemmer viser til at det i korridorene legges opp til at mange utbygginger skal skje ved at flere prosjekter bygges sammenhengende og helt som en portefølje. Det bidrar etter disse medlemmers oppfatning til å få ned kostnadene i prosjektene og at samfunnsnytten øker. På den måte får vi vesentlig mer vei og jernbane for pengene som investeres.

Disse medlemmer viser til prioriterte utbyggingsprosjekter i Fremskrittspartiets forslag til NTP i korridor.

Korridor 0

Prosjekt

Formål

1. periode

2. periode

Total

Utbygger

Plattform- og stasjonstiltak Ski–Stabekk og Spikkestad–Lillestrøm

Bane

946

-

946

Banestrømstiltak på Østlandet

Bane

971

-

971

Ny rutemodell Østlandet

Bane

5 593

4 199

9 792

Oslo-navet, ny regiontogtunnel under Oslo

Bane NOR-prosjekt

Total utenfor korridor

7 510

4 199

11 709

Bane NOR-prosjekt

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker å overføre de gode erfaringene vi har med utbygging av store prosjekter i veisektoren, til jernbanesektoren. Disse medlemmer ønsker å etablere Bane NOR-prosjekt, som skal ha samme rammebetingelser og forutsigbare finansiering som Nye Veier. Disse medlemmer mener at ny regiontogtunnel under Oslo skal være en del av prosjektavdelingens oppstartsportefølje. Disse medlemmer mener videre at Bane NOR-prosjekt skal ha ansvaret for utbygginger knyttet til godspakken.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen tildele prosjekt Oslo-navet, ny regiontogtunnel under Oslo til porteføljen til Bane NOR prosjektavdeling.»

«Stortinget ber regjeringen tildele Godspakka til porteføljen til Bane NOR-prosjekt.»

Utenfor Korridor

Prosjekt

Formål

1. periode

2. periode

Total

Utbygger

Ferdigstille diverse godstiltak (binding)

Bane

493

493

Infrastruktur for nytt togmateriell (binding)

Bane

1 105

1 105

Tilskudd Fornebubanen (binding)

Kollektiv/ bypakker

6 618

6 618

Tilskudd Metrobuss (binding)

Kollektiv/ bypakker

990

191

1 181

Tilskudd Bussveien (binding)

Kollektiv/ bypakker

4 071

4 071

Tilskudd Bybanen til Fyllingsdalen (binding)

Kollektiv/ bypakker

334

334

Bybanen til Åsane (tilskudd) og E39 Fløyfjellstunnelen

Kollektiv/ bypakker

2 780

4 926

7 706

Bedre nettdekning

Bane

2 600

2 600

Kombitransport Oslo–Narvik via Sverige

Bane

865

1 583

2 448

Bybanen til Åsane (tilskudd) og E39 Fløyfjellstunnelen (foreslått av regjeringen)

Kollektiv/ bypakker

2 780

4 926

7 706

Ikke gi statlig tilskudd: Bybanen til Åsane (tilskudd) og E39 Fløyfjellstunnelen

Kollektiv/ bypakker

-2 780

-4 926

-7 706

Regjeringens tilskudd til byvekstavtaler i mindre byområder, avvikles

Kollektiv/ bypakker

600

600

Avvikle tilskudd til byvekstavtaler i mindre byområder

Kollektiv/ bypakker

- 600

-600

Total

19 856

6 700

26 556

Total alle korridorer

140 139

39 450

179 589

13.3 Oslo–Svinesund/Kornsjø (korridor 1)

Komiteen viser til at korridoren er hovedtransportåren for landbasert person- og godstransport mellom Norge og Europa. Korridoren er en del av «Det nordiske triangel» Oslo–København–Stockholm. Transportsystemet i korridoren bidrar til å knytte sammen sentrale bo- og arbeidsmarkedsregioner. Området er svært befolkningstett i forhold til andre korridorer, og forventet befolkningsvekst er blant de høyeste i landet. Korridoren har høy trafikkbelastning. For næringstransporten er korridoren viktig for transport til og fra Sverige og resten av Europa. Det er etablert omfattende lager- og distribusjonssentre for resten av landet i korridoren.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener veier, fly, jernbane og kollektivtilbudet er avgjørende viktig for å holde hjulene i gang og sikre at vi kan bo, leve og drive næringsvirksomhet i hele landet. Det er avgjørende for næringslivet i nord, sør, vest og øst at vi har et sammenhengende nettverk av veier med høy standard. Disse medlemmer mener at 4-felts motorveier og nye, brede 2-felts veier bidrar til å redusere antall ulykker og redusere reisetid. Det å knytte regioner sammen av et nettverk av trygge, gode og sikre veier mener disse medlemmer trygger hverdagen til folk flest og styrker konkurranseevnen for norsk næringsliv slik at de raskere kan få sine varer ut på markedet nasjonalt og internasjonalt.

Disse medlemmer mener det er viktig å ha gode veier og annen infrastruktur som sørger for at mennesker og varer kommer seg raskt, effektivt og trygt dit de skal. I mange år var det nesten stillstand i veg- og jernbaneutbyggingen i Norge. Disse medlemmer viser til at etter 2013, da Fremskrittspartiet tok over styringen av Samferdselsdepartementet, ble det igangsatt opprustning av veinettet, både nye utbygginger og satsing på veivedlikehold.

Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiets forslag til NTP også baserer seg på å videreføre dette gode arbeidet. Disse medlemmer viser til at det i korridorene legges opp til at mange utbygginger skal skje ved at flere prosjekter bygges sammenhengende og helt som en portefølje. Det bidrar etter disse medlemmers oppfatning til å få ned kostnadene i prosjektene og at samfunnsnytten øker. På den måte får vi vesentlig mer vei og jernbane for pengene som investeres.

Disse medlemmer viser til prioriterte utbyggingsprosjekter i Fremskrittspartiets forslag til NTP i korridor 1.

Korridor 1

Prosjekt

Formål

1. periode

2. periode

Total

Utbygger

Rv. 22 Glommakryssing

Vei

1 587

1 365

2 952

Fv. 118 Sarpsbro (inkluderer også toglinje på broen)

Vei

500

500

1 000

Borg havn

Kyst

756

756

Dobbeltspor Sandbukta–Moss–Såstad (binding)

Bane

8 724

8 724

Follobanen (binding, igangsatt prosjekt)

Bane

4 720

4 720

Togparkeringsør for Moss

Bane

186

1 000

1 186

E6 Oslo Øst

Vei

SVV- prosjekt

Østfoldbanen Moss–Fredrikstad, Haug–Seut

Bane

Bane NOR-prosjekt

Total

16 473

2 865

19 338

Østfoldbanen

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre og Venstre, viser til at effektpakken Ny rutemodell Østlandet skal gi tilbudsforbedringer også for Østfoldbanens østre linje, både når det gjelder frekvens og punktlighet. Strekningen er av stor betydning for arbeidspendlerne, som utgjør en stor andel av befolkningen i kommunene langs strekningen. Flertallet viser til at behovet for en tilbudsforbedring fra ett tog i timen er viktig for å gjøre togtilbudet til et reelt alternativ til bilkjøring. Flertallet er tilfreds med at tog fra Østre linje får benytte Follobanen når den står klar til bruk, og dermed får ta del i den halverte reisetiden mellom Ski og Oslo. Når Østfoldbanen sør for Ski mot Moss står ferdig, vil den nye avgreiningen fra Ski til Østre linje være avgjørende for at togene fra Østre linje fortsatt kan benytte Follobanen. Flertallet påpeker derfor viktigheten av at planarbeidet for å få dette til holdes i et høyt tempo og sees i sammenheng med den øvrige utbyggingen av Østfoldbanen mot Moss. Dette omfatter også togparkering sør for Ski, som er en forutsetning for at Østre linje skal få ta del i tilbudsforbedringen.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, vil understreke at strekningen Haug-Seut på Østfoldbanen er en del av indre InterCity, og legger til grunn at arbeidet med å finne gode løsninger på utfordringen her prioriteres. Dette flertallet vil understreke at en utbygging av dobbeltspor på strekningen Haug–Seut vil medføre en dobling av frekvensen til Fredrikstad, og at reisetiden forkortes ytterligere. Dette flertallet vil i den forbindelse fremheve at Fredrikstad er en del av indre InterCity og har behov for flere avganger, og vil løfte frem betydningen av ny stasjonsløsning for Fredrikstad. Dette flertallet legger til grunn at det legges til rette for satsing på Østfoldbanen i første seksårsperiode, som vil medføre tilbudsforbedringer for hele Østfoldbanen.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre viser til at regjeringspartiene har blitt enige om å sette av 1,5 mrd. kroner ekstra til jernbanetiltak i første seksårsperiode. Det settes av planleggingsmidler til InterCity-strekningen i Fredrikstad.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at jernbanestrekningen Haug–Seut på Østfoldbanen skal tildeles Bane NORs nye prosjektavdeling. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet nå legger opp til å fullføre strekningen helt til Fredrikstad allerede i første planperiode.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at regjeringen i stortingsmeldingen går bort fra ambisjonen om InterCity-utbyggingen på Østlandet. Etter disse medlemmers syn må ambisjonen om InterCity-satsingen på Østfoldbanen stå ved lag. Disse medlemmer ønsker derfor å styrke jernbanesatsingen i årene fremover ved at det legges inn mer midler til videre planlegging av InterCity-utbyggingen.

Disse medlemmer vil påpeke at både Fredrikstad og Sarpsborg har planlagt byutviklingen ut fra at det skal anlegges nye jernbaneanlegg og nye stasjoner. Både kommunale og statlige myndigheter har i årevis planlagt ut fra dette. Etter disse medlemmers syn må planene for jernbaneutbygging på Østfoldbanen med tilhørende økt togtilbud videreføres.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til at intensjonen med InterCity-utbyggingen på Østlandet er å styrke jernbanens konkurranseevne gjennom å sikre økt kapasitet, flere avganger og redusert reisetid. Flertallet viser til at kostnadsutviklingen på jernbaneprosjektene i InterCity har vært utfordrende.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre viser til at dette har gjort det nødvendig å få kostnadene under kontroll og senke ambisjonene på kort sikt. Det vil ikke låse mulighetene for en gradvis utvikling i ny sporkapasitet når behovet øker.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, vil imidlertid påpeke at en økning på 2 mrd. kroner fordelt på 12 år og over hele landet, slik Arbeiderpartiet foreslår, ikke vil muliggjøre et annet ambisjonsnivå.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til viktigheten av jernbanen Oslo–Halden, da dette er et befolkningstett område. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet gjentatte ganger har tatt til orde for andre trasévalg enn de som har blitt valgt, og hadde Fremskrittspartiets ønsker blitt lyttet til tidligere, ville strekningen blitt fullført raskere og rimeligere enn det vi nå ser. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet nå legger jernbanestrekningen Haug–Seut på Østfoldbanen til Bane NOR sin nye porteføljeavdeling. Disse medlemmer vil fortsette å jobbe for dobbeltsporet helt til Halden så raskt som praktisk og forsvarlig mulig. Disse medlemmer mener at i tillegg til Fremskrittspartiets forslag om å bygge helt til Fredrikstad, så må man se på forbedring videre på strekningen og sørge for økte avganger til Sarpsborg.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Sosialistisk Venstreparti understreker det sterke behovet for utbygging av jernbanen mellom Oslo og svenskegrensa. Disse medlemmer slår fast at planene om full utbygging av intercity-triangelet med dobbeltspor til Halden og videre mot Sverige med nye stasjoner i byene må gjennomføres. Disse medlemmer foreslår at bygging av strekningen Haug–Seut gjennomføres i første seksårsperiode, og at den videre utbyggingen til Sarpsborg og Halden planlegges i neste seksårsperiode.

Disse medlemmer peker videre på at Fredrikstad regnes som en del av det indre intercity-triangelet.

På denne bakgrunn fremmer komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen igangsette utbygging av dobbeltspor på hele strekningen Oslo–Halden og videre til svenskegrensa, med mål om ferdigstillelse i planperioden.»

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti slår fast at Østfoldbanens østre linje bør brukes til både persontransport og godstransport på hele strekningen.

På denne bakgrunn fremmer komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen om å starte planlegging av gjenåpning av Østfoldbanens østre linje for både persontrafikk og godstransport i første periode av Nasjonal transportplan.»

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre viser til at jernbanestrekningen fra Kornsjø ved svenskegrensen og videre inn i Sverige har lav kapasitet, og at en ensidig norsk utbygging dermed vil ha liten effekt. Disse medlemmer mener at en fortsatt dialog med Sverige om grensekryssende trafikk er første steg for å realisere bedre togtilbud mellom landene, men at vedtak om 4. jernbanepakke er et viktig steg på veien for å gjøre det enklere med mer togtrafikk over landegrensene i Europa, inkludert Sverige og Norge.

Rv. 22 Glommakryssing

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre viser til at det har vært en langvarig lokalpolitisk prosess som har forsinket gjennomføringen av ny bru over Glomma på rv. 22 på Fetsund i Lillestrøm kommune. Det er derfor gledelig at prosessen nå har kommet så langt at prosjektet kan startes opp. Disse medlemmer mener prosjektet nå bør gjennomføres så raskt og effektivt som mulig.

Komiteen vil understreke betydningen av å få bygget ny bru over Glomma på rv. 22 på Fetsund i Lillestrøm kommune. Dagens bru er en stor flaskehals og medfører store problemer for store deler av Østre Romerike og Indre Østfold.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at Arbeiderpartiet tidligere har fremmet forslag i Stortinget om ny Glommakryssing. Disse medlemmer mener ny bru må bygges raskest mulig, og forutsetter at anleggsarbeidet startes opp så fort det er mulig.

Komiteen viser til forslaget om å prioritere bygging av rv. 22–Ny Glommakryssing. Komiteen vil understreke dette prosjektets store betydning særlig for innbyggerne i Aurskog-Høland, de delene av Lillestrøm kommune som ligger øst for Glomma, og Trøgstad. Komiteen vil understreke at det fra statens side må være en klar forutsetning at den veistandard og trafikkløsning som velges, må løse de trafikale problemene som i dag er på Fetsund. Fetsundbrua har i flere tiår vært en svært problematisk flaskehals.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser dessuten til Senterpartiet sitt alternativ til NTP, det det foreslås å redusere bompengebelastningen for de som skal være brukere av en ny bru i Fetsund.

Farvannstiltaket innseiling Borg havn

Komiteen viser til at Borg havn er en av de viktigste havnene i området. Havnen har i dag utfordringer med et trangt og krevende farvann. Prosjektet medfører at fartøy som i dag anløper Borg havn, fortsatt vil kunne seile inn i havnen i årene som kommer, noe som har stor betydning for industrien i området. Komiteen viser til at prosjektet er prioritert i første seksårsperiode med 256 mill. kroner.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, er kjent med at Miljødirektoratet har godkjent Kystverkets mudringsprosjekt for Borg havn, et prosjekt det har vært arbeidet med i over ti år. Nye målinger av farleden bekrefter at den er i ferd med å gro så mye igjen at det legger begrensninger på størrelsen på skip som kan komme inn. Det haster derfor med å komme i gang med mudringsprosjektet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at regjeringen i sitt forslag har kuttet betydelig i midlene til mudring i Borg havn fra eksisterende NTP. Borg havn er en av landets viktigste havner og har også betydelig potensial. Derfor foreslår Fremskrittspartiet å legge inn de nødvendige midlene for å sikre at mudringen gjennomføres. Disse medlemmer mener det er viktig at mudringen foregår på en skånsom måte for resten av skjærgården.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti mener at regjeringens forslag til investeringer i mudring av havn og farled på 256 mill. kroner i første tidsperiode av NTP kun er et slags vedlikeholdsprosjekt, siden hele prosjektet er kostnadsberegnet til 725 mill. kroner.

Disse medlemmer vil peke på at dette er en av de mest trafikkerte havnene i Norge, og at det er gjort omfattende plan- og utredningsarbeid – gjennom 16 år – også hos miljøetatene. Utdyping i dybde og bredde med ny modernisert navigasjonsmerking har vært planlagt siden 2005, og alle tillatelser er gitt.

Disse medlemmer vil peke på at ved Øra er det mange viktige offentlige og private anlegg helt opp til Borregaard sin terminal Meløs i Sarpsborg. Det store industriområdet på Øra regnes å være av stor viktighet lokalt, regionalt og nasjonalt.

På denne bakgrunn fremmer komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen i statsbudsjettet for 2022 foreslå en startbevilgning for finansiering av mudringsprosjektet ved Borg havn med tanke på gjennomført prosjekt etter en kostnadskalkyle på 725 mill. kroner i løpet av tre årsbudsjetter.»

Farled Halden

Komiteen viser til viktigheten av å få slipt Svinesundstersklene sånn at farleden inn til Halden fungerer optimalt for næringslivet. Komiteen er kjent med at dette krever tillatelse fra myndighetene på begge sider av grensen, men nå har saken pågått lenge uten resultat.

På denne bakgrunn fremmer komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Sosialistisk Venstreparti følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen få fortgang i prosjektet med å slipe og løse utfordringene Svinesundstersklene har for innseilingen til Halden.»

E6 Oslo Øst

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre viser til kapasitetsutfordringene for buss i kollektivtrafikken mellom Viken og Oslo og den uløste utfordringen med bussterminal i Oslo. Disse medlemmer viser til enigheten mellom Oslo, tidligere Akershus fylkeskommune og staten etter konseptvalgsutredningen KVU Oslonavet, med etablering av bussterminaler i Oslo ved regionale knutepunkt som vil tilby pendlerne rask og effektiv overgang til reise videre internt i Oslo. Disse medlemmer påpeker at prosjektet E6 Manglerudtunnelen er en forutsetning for etablering av en bussterminal på Bryn, og at dette er en av målsettingene med prosjektet. Disse medlemmer viser til at Oslo kommune ikke har ønsket å prioritere prosjektet E6 Manglerudtunnelen, og at dette er årsaken til at prosjektet ikke ble fremmet i NTP. Disse medlemmer er opptatt av at staten og fylkeskommunene må samarbeide om løsninger for å nå viktige målsettinger for kollektivtrafikk og lette forholdene for både pendlerne og bybeboere i trafikkbelastede områder.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet har merket seg at regjeringspartiene legger ansvaret på Oslo kommune for at de selv ikke foreslår midler til prosjektet E6 Oslo Øst. Dette virker som en lite troverdig forklaring. E6 Oslo Øst er et prosjekt som vil kreve statlig støtte på rundt 6 mrd. kroner. Det er ikke noe som tyder på at regjeringen faktisk har hatt planer om å sette av disse midlene i NTP.

Disse medlemmer viser videre til at boforholdene langs store deler av E6 Oslo Øst er dårlige og er preget av støy og luftforurensning. Det er derfor helt riktig å gjennomføre tiltak langs denne strekningen. Disse medlemmer mener staten må arbeide videre med planer som kan avlaste boområdene langs E6 Oslo Øst, bidra til byutvikling og samtidig bidra til å nå Oslos klima- og trafikkmål. Dette er et arbeid som må skje i tett dialog med Oslo kommune.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at prosjektet E6 Oslo Øst er viktig både lokalt og nasjonalt. Dette er et viktig prosjekt som kan bedre bomiljøet for innbyggerne og bedre framkommelighet og forutsigbarhet for både kollektivtransport og for næringstransport. E6 er en av de desidert viktigste veiene i landet, og det er i så måte god grunn til at staten må ta ansvar for videreutviklingen når Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Miljøpartiet De Grønne svikter lokalt i Oslo bystyre. Disse medlemmer viser til at motstanden mot prosjektet fra disse partiene er ideologisk begrunnet i en motstand mot veiutbygging, ikke i faktiske samferdselshensyn. Disse medlemmer viser også til at prosjektet har bred politisk støtte i de berørte bydelene sør i Oslo. Der har de folkevalgte bydelsutvalgene i Bydel Østensjø og Bydel Nordstrand vedtatt støtte til prosjektet. Disse medlemmer mener derfor at E6 Oslo Øst må prioriteres i Nasjonal transportplan og arbeidet med statlig reguleringsplan må startes opp.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til at beboere på Manglerud, Ryen og andre områder langs E6 øst i Oslo lever med tungtrafikk gjennom sine nabolag. Dette gir uholdbare mengder støy og forurensning. Prosjektet E6 Manglerudtunnelen er for omfattende slik det nå foreligger, og risikerer å gi nye belastninger for beboerne i nabolagene langs strekningen. Disse medlemmer ønsker at Statens vegvesen skal fortsette arbeidet med å finne løsninger for å legge trafikken under bakken og slik fjerne trafikk, støv og støy fra store boligområder og nabolag.

InterCity

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, holder fast på at målet om utbygging av ytre InterCity. Frem til det er gjennomført, må Nasjonal transportplan for planperioden 2022–2033 brukes til å få gjennomført vesentlige tilbudsforbedringer. 2,7 millioner personer sokner til InterCity-trianglet. Vesentlige tilbudsforbedringer vil dermed kunne ha effekt for halve Norges befolkning. Utbyggingen er avgjørende for mobilitet og næringsutvikling på hele Østlandet.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at INterCity vil samtidig gi stor klimagevinst.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, viser til at det nye dobbeltsporet mellom Oslo S og Ski ferdigstilles tidlig i planperioden. Den nye banen gir om lag ti minutters reisetid mellom Oslo S og Ski, det vil si en halvering fra i dag. Samme strekning får en økning fra tre til fem avganger i timen, og fra seks til syv i rushtiden, sammenliknet med dagens ruteplan. Utvidelsen av jernbanenettet med Follobanen gir en dobling av antall avganger for lokaltog mellom Ski og Stabekk med intervaller på 15 minutter. Strekningen Moss–Stabekk får en dobling i antall avganger, fra ett til to tog i timen. Totalt blir det da tre tog i timen mellom Moss og Oslo S.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti mener at Østre linje må nyte godt av investeringen i Blixtunnelen ved å benytte denne fra oppstart.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet mener det er nødvendig å fullføre dobbeltsporet helt til Seut i Fredrikstad, og vil legge inn 0,5 mrd. kroner i første periode og 8 mrd. kroner i andre periode til dette prosjektet.

Disse medlemmer mener at videre mot Halden må det lages en realistisk plan for økt frekvens, kapasitet og redusert reisetid, og vil legge i 0,5 mrd. kroner i andre periode for videre planlegging.

Jernbane over Bjørkelangen

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til regjeringens dialog med det svenske infrastrukturdepartementet for å undersøke muligheten for et samarbeid om en mulighetsstudie av ulike relevante forhold for de grensekryssende strekningene. Disse medlemmer har også registrert at prosjektet «Oslo–Stockholm 2:55» er inkludert i disse samtalene. Disse medlemmer peker videre på at de tre aktuelle traseene for grensekryssende jernbane mellom Arvika og Oslo vekker diskusjoner. I Aurskog-Høland er det særlig stor turbulens rundt den alternative traseen fra Arvika til Lillestrøm over Bjørkelangen som er foreslått. Disse medlemmer mener at man allerede nå kan slå fast at håpet om et togtilbud til Bjørkelangen framstår som urealistisk, og at de inngrep traseen vil gjøre, blir svært omfattende. Disse medlemmer vil derfor rette en tydelig henstilling til Samferdselsdepartementet om at det fra norsk side gjøres klart at en eventuell trasé for nytt hurtigtog fra Oslo til Stockholm på norsk side knyttes til én av de eksisterende traseer Kongsvingerbanen eller Østre linje i Indre Østfold.

Moss lufthavn Rygge

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Høyre, Senterpartiet og Venstre, mener staten bør være en aktiv medspiller for at det igjen kan bli sivil flytrafikk ved Moss lufthavn Rygge. Dette vil være viktig for hele regionen og vil legge grunnlaget før økt næringsaktivitet.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at Solberg-regjeringens innføring av flypassasjeravgift var en sterkt medvirkende årsak til at Moss lufthavn Rygge måtte innstille driften. Disse medlemmer mener det er viktig med langsiktige rammebetingelser for aktørene i luftfarten dersom en igjen skal lykkes med sivil flytrafikk ved Moss lufthavn Rygge.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil gjøre det vi kan for å bidra til at sivil lufttrafikk kan starte opp igjen på Moss lufthavn Rygge. Så fort eierne sender en konsesjonssøknad, vil Fremskrittspartiet være positive til denne og også fleksible hvis de ønsker forbedrede vilkår fra den gamle konsesjonen. Disse medlemmer vil også slå fast at det ikke er aktuelt å ødelegge taxfree-ordningen. Taxfree-ordningen er en veldig viktig finansieringskilde for sivil lufttrafikk, og det er ikke aktuelt for Fremskrittspartiet å stoppe eller begrense denne inntektskilden for private flyplasser.

Statens vegvesen prosjekt

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil ha rask, sammenhengende og rimeligere veibygging og foreslår at Statens vegvesen prosjektavdeling skal ha samme rammebetingelser og forutsigbare finansiering som Nye Veier. Disse medlemmer mener prosjektet E6 Manglerudtunnelen skal være en del av prosjektavdelingens oppstartsportefølje.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen prioritere utbygging av fv. 118 Sarpsbro.»

«Stortinget ber regjeringen prioritere fullverdig utbygging av Borg havn.»

«Stortinget ber regjeringen tildele E6 Oslo Øst til porteføljen til Statens vegvesen prosjektavdeling.»

«Stortinget ber regjeringen tildele strekningen Haug–Seut på Østfoldbanen til porteføljen til Bane NOR prosjektavdeling.»

13.4 Oslo–Ørje/Magnor (korridor 2)

Komiteen viser til at korridoren er en viktig grenseovergang for vei og bane til Sverige og også inngår i «Det nordiske triangel» Oslo–København–Stockholm. Riks- og europaveiene og Kongsvingerbanen binder det svenske arbeidsmarkedet sammen med det norske, og det er betydelig arbeidspendling spesielt fra Värmland i Sverige til Norge. Korridoren har en viktig øst–vest-funksjon og binder Østlandet sammen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener veier, fly, jernbane og kollektivtilbudet er avgjørende viktig for å holde hjulene i gang og sikre at vi kan bo, leve og drive næringsvirksomhet i hele landet. Det er avgjørende for næringslivet i nord, sør, vest og øst at vi har et sammenhengende nettverk av veier med høy standard. Disse medlemmer mener at 4-felts motorveier og nye, brede 2-felts veier bidrar til å redusere antall ulykker og redusere reisetid. Det å knytte regioner sammen av et nettverk av trygge, gode og sikre veier mener disse medlemmer trygger hverdagen til folk flest og styrker konkurranseevnen for norsk næringsliv slik at de raskere kan få sine varer ut på markedet nasjonalt og internasjonalt.

Disse medlemmer mener det er viktig å ha gode veier og annen infrastruktur som sørger for at mennesker og varer kommer seg raskt, effektivt og trygt dit de skal. I mange år var det nesten stillstand i veg- og jernbaneutbyggingen i Norge. Disse medlemmer viser til at etter 2013, da Fremskrittspartiet tok over styringen av Samferdselsdepartementet, ble det igangsatt opprustning av veinettet, både nye utbygginger og satsing på veivedlikehold.

Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiets forslag til NTP baserer seg også på å videreføre dette gode arbeidet. Disse medlemmer viser til at det i korridorene legges opp til at mange utbygginger skal skje ved at flere prosjekter bygges sammenhengende og helt som en portefølje. Det bidrar etter disse medlemmers oppfatning til å få ned kostnadene i prosjektene og at samfunnsnytten øker. På den måte får vi vesentlig mer vei og jernbane for pengene som investeres. Disse medlemmer viser til at transportplanenes korridor 2 er viktig for transport og trafikk mot Sverige og videre til Danmark og Europa. Korridoren inngår i det nordiske triangelet Oslo–København–Stockholm.

Disse medlemmer vil prioritere fullføring og utvidelse av prosjekter på de viktige riksveiene E18 og E16 samt rv. 2 og rv. 35. Nye Veier foreslås å overta nye strekninger i korridoren.

Disse medlemmer viser til prioriterte utbyggingsprosjekter i Fremskrittspartiets forslag til NTP i korridor 2.

Korridor 2

Prosjekt

Formål

1. periode

2. periode

Total

Utbygger

E16 Eggemoen–Jevnaker–Olum (binding)

Vei

548

548

E18 Oslo–Riksgrensen

Nye Veier

E16 og rv. 2 Gardermoen, (Kurudsand) Kongsvinger til Magnormoen helhetlig utbygging

Nye Veier

Rv. 35, Hokksund–Åmot

Nye Veier

Total

548

-

548

Prosjekter til Nye Veiers portefølje

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet foreslår å overføre ansvaret for E18 fra Oslo til riksgrensen til Nye Veier AS. Det er ønskelig at siste delstrekning E18 Retvet–Vinterbro blir igangsatt samtidig som det planlegges for utbedring med sammenhengende firefelts vei på hele strekningen. Videre vil disse medlemmer at Nye Veier skal få ansvaret for helhetlig utbygging av E16 og rv. 2 til Gardermoen på strekningen Kurudsand/Kongsvinger til Magnormoen. Den siste strekningen i denne korridoren som disse medlemmer vil overføre til Nye Veier, er rv. 35 Hokksund–Åmot.

Randsfjordferja

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil peke på at det må sees nærmere på konsekvensene av kravet om elektrifiseringen av ny ferje på Randsfjorden og de økte kostnadene i forbindelse med dette. Disse medlemmer mener at disse merkostnadene ikke skal belastes de som bruker ferja.

Randsfjordbanen

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Sosialistisk Venstreparti, mener det må legges til rette for at Randsfjordbanen igjen tas i bruk til passasjertrafikk i regionen. Det må jobbes for å få tilbake passasjertrafikk på banen mellom Hokksund og Hønefoss. Flertallet mener dette vil være positivt for utviklingen i bo- og arbeidsmarkedsregionen.

Ny Ring 4 rundt Oslo

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil igangsette planleggingen av en ny Ring 4 rundt Oslo. Det går i dag mye trafikk gjennom hovedstaden som har både et annet stopp- og startpunkt enn hovedstaden. Det vil være positivt for både trafikken og omgivelsene til E6/E18 om den trafikken som ikke skal til Oslo ,kan velge en rute som går rundt og på utsiden av byen. Dette er et stort og omfattende prosjekt og ligger naturligvis langt frem i tid. Disse medlemmer forutsetter at planarbeidet resulterer i konkrete forslag som kan tas med i neste rullering av nasjonal transportplan.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen tildele strekningen E18 Oslo–riksgrensen til porteføljen til Nye Veier.»

«Stortinget ber regjeringen tildele strekningen E16 og rv. 2 Gardermoen, (Kurudsand) Kongsvinger til Magnormoen helhetlig utbygging til porteføljen til Nye Veier.»

«Stortinget ber regjeringen tildele strekningen rv. 35, Hokksund–Åmot til porteføljen til Nye Veier.»

Kongsvingerbanen

Komiteen viser til den store betydningen Kongsvingerbanen har for godstransport mellom Nord-Norge/Narvik og Sør-Norge og mellom Norge og Sverige.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, viser til at de tiltakene som ligger i Godspakke Innlandet, vil gjøre jernbanen mer konkurransedyktig på transport nord–sør fra Nord-Norge, Trøndelag, Nord-Vestlandet og Innlandet mot Sverige og kontinentet. Som en del av dette er det nødvendig med investeringer på Kongsvingerbanen, Solørbanen og Rørosbanen med blant annet elektrifisering/strøm, kryssingsspor og tilsvinger.

Flertallet vil videre understreke viktigheten av å få på plass en ny tømmerterminal i Kongsvinger-området, ettersom dagens terminal på Norsenga har sprengt kapasitet. Flertallet er kjent med at trelastprodusenten Bergene Holm AS har lansert et forslag om å flytte dagens terminal på Norsenga i Kongsvinger sentrum til Brandval i Kongsvinger kommune. Med en slik løsning vil en kunne få en moderne tømmerterminal samtidig som det styrker norsk trelastindustri. Flertallet mener dette er interessante planer som det bør jobbes videre med. Det er viktig å støtte prosjekter som både kan styrke jernbanen som transportform, og som kan styrke norsk industri.

Flertallet er kjent med at Kongsvingerbanen nå får nytt kontaktledningsanlegg. Dette vil styrke muligheten for økt trafikk på banen, både gods- og persontrafikk. Videre satsing på flere kryssingsspor og andre investeringsprosjekter er nå viktig å få på plass.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre viser til at regjeringspartiene har blitt enige om å sette av 1,5 mrd. kroner ekstra til jernbanetiltak i første seksårsperiode. Det prioriteres tiltak som kan styrke godsfremføringen på jernbanen, deriblant midler til tømmerterminal i Kongsvinger.

E16 Kongsvinger–E6

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at regjeringen i 2019 bestemte at Nye Veier skulle overta ansvaret for å bygge ferdig E16 fra Statens vegvesen, noe Arbeiderpartiet advarte mot. Nye Veier fikk i oppdrag å se på hele strekningen E6/Kløfta–Kongsvinger, og ikke bare den gjenstående strekningen Nybakk–Slomarka, til tross for at det var bygd ny veg Kløfta–Nybakk og Slomarka–Kongsvinger. 10,4 km firefelts veg Kløfta–Nybakk ble åpnet i 2007, og 16,5 km firefelts veg Slomarka–Kongsvinger ble åpnet i 2014.

Disse medlemmer viser til at Nye Veier står helt fritt til å se bort fra de allerede ferdigbygde strekningene på til sammen 27 km med moderne firefelts veg Kløfta–Nybakk og Slomarka–Kongsvinger, noe som selvsagt ikke er samfunnsøkonomisk fornuftig.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vil minne om at med Stoltenberg-regjeringens Nasjonal transportplan fra 2013, og tilhørende handlingsprogram fra Statens vegvesen, skulle utbyggingen av E16 Nybakk–Slomarka starte opp i 2017. Den nåværende regjeringen utsatte dette, og nå kan ingen si noe om når ny veg kan stå ferdig. Faktisk kan ingen si om det blir noen ny veg i det hele tatt etter nærmere 30 år med planlegging.

Disse medlemmer vil minne om de vanskelige og omfattende planprosessene som har vært gjennomført i Sør-Odal og Nes. Da Solberg-regjeringen utsatte E16-utbyggingen, var reguleringsplan for ny veg gjennom Nes i realiteten ferdig utarbeidet fra Statens vegvesens side. Den var klar for framlegging til politisk behandling i Nes kommunestyre, men regjeringen stoppet det hele. Nå er kommuner og Nye Veier i gang med et nytt omfattende planarbeid, der en til og med åpner for å se helt bort fra de strekningene som er bygd ut, noe disse medlemmer ikke støtter.

Etter disse medlemmers syn bør E16 bygges ferdig mellom Nybakk og Slomarka.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til at Arbeiderpartiet etterlyser fullføringen av strekningen Nybakk–Slomarka. Dette er et prosjekt som Nye Veier AS har fått ansvar for. I 2018 ble det satt i gang en utredning som viste at det var mulig å redusere kostnadene med minst 1,5 mrd. kroner sammenlignet med opprinnelig kostnadsanslag. Det var også bakgrunnen for at Nye Veier AS fikk dette oppdraget. Flertallet vil påpeke at også her må de lokale myndighetene bidra til å gjennomføre prosjektet.

E16 Kongsvinger–Kløfta samt Kongsvingerbanen

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil peke på Nye Veiers prosjekt E16 Kongsvinger–Kløfta, der det legges opp til enorme nedbygginger av natur, kulturlandskap og dyrka mark. Det skulle ikke vært mulig å foreslå ny firefelts motorvei i samme korridor som det for få år siden nettopp ble bygget en firefelts motorvei. For å spare noen minutter til Gardermoen skal natur og store økonomiske ressurser ofres.

Dette medlem mener løsningene for den nye strekningen må ta utgangspunkt i et null plussalternativ på E16, og mer midler må kanaliseres til Kongsvingerbanen.

Dette medlem viser til at elektrifisering av jernbanen er et viktig grep for å redusere klimagassutslippene fra denne.

På denne bakgrunn fremmer dette medlem følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sikre igangsetting av planlegging, prosjektering og oppstart av elektrifisering av Rørosbanen og Solørbanen med tanke på full elektrifisering i første seksårsperiode.»

Godspakke

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, har merket seg at realisering av tiltak i Godspakke Innlandet er høyt etterspurt blant landets næringsaktører. Norsk industri står klar til å investere stort i en bærekraftig industri, og dette vil fremme det grønne skiftet. Skog er fremtidens råstoff, og tre er fremtidens byggemateriale. Flertallet er også kjent med at tiltakene i godspakken har mange svært positive effekter og svarer godt ut regjeringens mål om mer infrastruktur for pengene. I klimaplanen står det at man skal overføre 30 pst. av gods fra veg til sjø og bane. Gjennom en investeringskostnad på 2,350 mrd. kroner vil en oppnå svært høy samfunnsøkonomisk effekt.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at for mange godstyper vil det være mer effektivt å sende godset på jernbanen enn å frakte det med tungtransport. Dette gjelder blant annet skognæringa. I tillegg vil Godspakka etter disse medlemmers mening bidra til å øke kapasiteten og regulariteten for den generelle jernbanetrafikken. Dette vil også ha en positivt effekt for persontransporten. Disse medlemmer foreslår derfor å opprettholde og styrke Godspakka.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti er kjent med at godspakken vil bidra til realisering av sentrale transportpolitiske mål som mer gods over på bane over lange avstander og reduksjon i klimagassutslipp. Tiltakene vil bidra til et mer konkurransedyktig næringsliv med mer effektiv transport av tømmer og gods mellom Nord- og Sør-Europa. Disse medlemmer er også kjent med at tiltakene vil avlaste veinettet rundt Oslo, Hovedbanen og Alnabru. Dovrebanen (korridor 6) er den viktigste godsstrekningen i Norge. Den største utfordringen er at det ikke er nok dobbeltspor og krysningskapasitet mellom Oslo og Trondheim. Begrensningen på gods på Dovrebanen påvirker også antall godstog på Raumabanen til Åndalsnes.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet gjør oppmerksom at totaliteten må ivaretas, og at virkemidlene i korridorene 0, 2 og 8 må sees i sammenheng med Senterpartiets styrking av satsingen på jernbane i korridor 6 med totalt 11 mrd. kroner og en styrking av kombigodstransport med 2 mrd. kroner. Hovedtiltakene i korridor 8 er styrking av kapasiteten på Narvik godsterminal og på Narvik stasjon. Forutsatt tiltak på svensk side vil effektpakken gi en betydelig kapasitetsøkning og mer effektiv godstransport på strekningen. Disse medlemmer vil påpeke at tiltak for å elektrifisere Rørosbanen med 1 mrd. kroner i periode 2 (korridor 6) vil gi et betydelig løft for godstransporten i korridor 2. Prosjektene for å øke gods- og tømmerterminalkapasiteten i korridoren er svært etterlengtet.

Disse medlemmer gjør oppmerksom på at Jernbanedirektoratet har gitt Bane NOR i oppdrag blant annet å utrede alternativer for en relokalisering av Norsenga tømmerterminal og krysningsspor. Utredningen skal være klar medio 2021. Disse medlemmer vil presisere at dagens tømmerterminal på Norsenga er ønsket ut av Kongsvinger sentrum for å frigjøre areal samt dekke behovet for økt kapasitet over terminalen. Samtidig har Bergene Holm AS et ønske om å utvide kapasiteten på Brandval og foredle mer norsk tømmer. Disse medlemmer mener å flytte dagens tømmerterminal på Norsenga til Brandval fremstår som en god løsning som er i tråd med lokale ønsker. Det bør ved en slik etablering vurderes en samlokalisering med krysningsspor på Solørbanen.

Disse medlemmer vil i tillegg til det som ligger inne i effektpakkene for kombitransport, legge inn 2 mrd. kroner ekstra i andre periode. Disse medlemmer vil i tillegg legge inn 0,7 mrd. kroner i første periode og 1,650 mrd. kroner i andre periode for å elektrifisere strekningen Kongsvinger–Elverum–Hamar samt tilsving Kongsvinger, tilsving Elverum, tilsving Hamar og terminaltiltak Kongsvinger (Brandval).

Rv. 350 kryss med avkjøring til fv. 287 i Modum kommune

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at kryss på rv. 350 med avkjøring til fv. 287 i Modum kommune (mellom Hokksund og Hønefoss) er nødvendig for gjennomføringen av fylkesveiprosjektet fv. 287 Åmot–Haugfoss.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til Senterpartiet sitt alternativ til NTP, der det foreslås 200 mill. kroner til prosjektet i andre planperiode.

E16 Nymoen–Eggemoen

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, viser til at prosjektet E16 Nymoen–Eggemoen vil føre til en innkorting av E16 på inntil tre kilometer og eliminere en stigning på ca. 9 pst. Forbindelsen blir viktig for trafikk til og fra Gardermoen-området fra Hallingdal, Valdres og aksen mellom Drammen og Ringerike.

Flertallet viser til at prosjektet er sentralt for næringslivet i Ringeriksregionen og vil avlaste Hønefoss sentrum for gjennomgangstrafikk. Utbyggingen på strekningen Nymoen–Eggemoen vil innebære en fortsettelse av den pågående utbyggingen av strekningen Eggemoen–Olum.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til Senterpartiet sitt alternativ til NTP, der det foreslås 700 mill. kroner til prosjektet i andre periode.

E18 Retvet–Vinterbro

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre, viser til at den gjenstående strekningen av den sammenhengende utbyggingen av E18 fra Vinterbro til riksgrensen utgjør en viktig trafikkorridor både for person- og godstransport og kun utgjør 16 kilometer. Dette er den siste av 9 delstrekninger som vil utgjøre en møtefri vei til/fra Sverige og videre til kontinentet. Flertallet bemerker at den gjenværende strekningen Vinterbro–Retvet har en fartsgrense på 60–80 km/t, og har svært begrensede omkjøringsmuligheter. Tverrforbindelsen har en blanding av godstrafikk, pendlertrafikk og lokaltrafikk, herunder landbruksmaskiner. Strekningen er i dag ikke i samsvar med trafikkmengden og funksjonen veien er tenkt å ha. Området har også en jevn befolkningsvekst som medfører stadig økende trafikkmengde. Flertallet viser til at den gjenstående strekningen har høy ulykkesfrekvens, noe som reduserer fremkommeligheten på strekningen. Prosjektet lå inne i NTP 2018–2029 med oppstart 2018–2023. Flertallet påpeker viktigheten av å ferdigstille påbegynte prosjekt og sikre en helhetlig utbygging.

Et annet flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, vil påpeke at kommuner hvor Arbeiderpartiet styrer, har stukket kjepper i hjulene for flere viktige samferdselsprosjekter i tidligere Akershus fylke. Det gjelder prosjektet E18 fra Retvet til Vinterbro, hvor Nordre Follo kommune og Ås kommune har stoppet fremdriften i prosjektet, og tilkoblingen av Østfoldbanens østre linje til Follotunellen og parkeringsanlegg for tog i tilknytning til Ski stasjon.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet registrerer med stor overraskelse hvor usaklige regjeringspartiene og Fremskrittspartiet er i sin omtale av Nordre Follo kommune og Ås kommune. At det hevdes at kommunene har stukket kjepper i hjulene for flere viktige samferdselsprosjekter, kan etter disse medlemmers syn ikke stå uimotsagt, fordi dette rett og slett ikke er sant.

Disse medlemmer vil påpeke viktigheten av at regjeringen respekterer og følger opp lokaldemokratiske prosesser og vedtak. Når det gjelder E18 Retvet–Vinterbro, er disse medlemmer kjent med at kommunene har kommet med flere gode løsninger for å redusere prosjektets betydelige økning av trafikk på lokalvegnettet som en følge av høyt nivå på bompenger på ny E18. Disse medlemmer kan ikke skjønne hvorfor regjeringen legger opp til et så høyt bompengenivå som de gjør på nye E18. Følgen av dette er at en stor del av bilene i stedet vil velge lokalvegnettet.

Disse medlemmer er kjent med at kommunene er opptatt av å finne løsninger for hensettingsspor og påkobling til Østre linje som i mindre grad medfører tap av dyrket mark. Dette skulle være i tråd med regjeringens politikk, så at regjeringspartiene raljerer med dette, er forunderlig. Disse medlemmer er ikke av den oppfatning at kommunene stikker kjepper i hjulene for verken hensettingsspor, påkobling for Østre linje eller E18 Retvet–Vinterbro.

Disse medlemmer mener det påhviler regjeringen å gjennomføre gode planprosesser for å få realisert disse viktige utbyggingsprosjektene og slik at lokale interesser blir ivaretatt. Dersom regjeringen ikke tar dette ansvaret, er realiteten at prosjektene blir forsinket med mange år.

Disse medlemmer håper ikke slik språkbruk som regjeringspartiene og Fremskrittspartiet her legger opp til, er et forhåndsvarsel om hvilken form for valgkamp disse partiene legger opp til å føre.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre viser til at gjenstående strekning av prosjektet E18 fra Retvet til Vinterbro er forutsatt delfinansiert ved bompenger. Nordre Follo kommune og Ås kommune har imidlertid ikke kommet til enighet om bomplasseringen på strekningen. Disse medlemmer minner om at det er mange berørte kommuner langs de 8 delstrekningene fra Retvet til Ørje som har bidratt til å realisere en trafikksikker firefeltsvei gjennom deres kommuner. At den siste delstrekningen stopper opp på grunn av manglende vilje til å bidra til spleiselaget for å ferdigstille hovedkorridoren til Sverige, anses uheldig. Disse medlemmer er kjent med den høye ulykkesfrekvensen på den gjenstående strekningen, noe de berørte kommunene burde være opptatt av å bidra til å redusere.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti mener den planlagte firefelts motorveien på strekningen E18 Retvet–Vinterbro burde vært nedskalert til en to- og trefelts vei med fartsgrense 90 km/t. Slik det nå er planlagt, vil det gå med store, verdifulle arealer, og det vil øke klimagassutslippene.

Dette medlem vil understreke de store mulighetene som ligger i en moderne, dobbeltsporet bane mellom Oslo og Stockholm, der utredninger tyder på at det er mulig med en reisetid på under tre timer med nye jernbanestrekninger bygd. Dette ville overført det meste av dagens flypassasjerer over på jernbane på denne strekningen.

13.5 Oslo–Grenland–Kristiansand–Stavanger (korridor 3)

Komiteen viser til at korridoren betjener i alt 16 byer, og at den er del av flere viktige transportårer mellom Norge og Danmark og resten av Europa. Korridoren er befolkningstett og omfatter flere store bo- og arbeidsmarkedsregioner. Korridoren er også viktig for sommerturisme langs kysten og som transitt og tilførselsvei for vinterturisme i indre deler av Buskerud, Telemark og Agder. Det er flere tunge industrikonsentrasjoner og næringsparker i korridoren som er avhengige av effektiv godstransport.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener veier, fly, jernbane og kollektivtilbudet er avgjørende viktig for å holde hjulene i gang og sikre at vi kan bo, leve og drive næringsvirksomhet i hele landet. Det er avgjørende for næringslivet i nord, sør, vest og øst at vi har et sammenhengende nettverk av veier med høy standard. Disse medlemmer mener at 4-felts motorveier og nye, brede 2-felts veier bidrar til å redusere antall ulykker og redusere reisetid. Det å knytte regioner sammen av et nettverk av trygge, gode og sikre veier mener disse medlemmer trygger hverdagen til folk flest og styrker konkurranseevnen for norsk næringsliv slik at de raskere kan få sine varer ut på markedet nasjonalt og internasjonalt.

Disse medlemmer mener det er viktig å ha gode veier og annen infrastruktur som sørger for at mennesker og varer kommer seg raskt, effektivt og trygt dit de skal. I mange år var det nesten stillstand i veg- og jernbaneutbyggingen i Norge. Disse medlemmer viser til at etter 2013, da Fremskrittspartiet tok over styringen av Samferdselsdepartementet, ble det igangsatt opprustning av veinettet, både nye utbygginger og satsing på veivedlikehold.

Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiets forslag til NTP baserer seg også på å videreføre dette gode arbeidet. Disse medlemmer viser til at det i korridorene legges opp til at mange utbygginger skal skje ved at flere prosjekter bygges sammenhengende og helt som en portefølje. Det bidrar etter disse medlemmers oppfatning til å få ned kostnadene i prosjektene og at samfunnsnytten øker. På den måte får vi vesentlig mer vei og jernbane for pengene som investeres.

Disse medlemmer viser til prioriterte utbyggingsprosjekter i Fremskrittspartiets forslag til NTP i korridor 3:

Korridor 3

Prosjekt

Formål

1. periode

2. periode

Total

Utbygger

Rv. 282 Holmenbrua

Vei

906

906

Rv. 42 Eigerøy bru (Gamle Eigerøyveien–Hovlandsveien)

Vei

337

337

Rv. 41/Rv. 451 Timenes–Kjevik (Kjevikveien)

Vei

350

-

350

Fv. 460 Spangreidveien, Lindesnes til E39

Vei

600

600

E18 Bommestad–Sky

Vei

10

10

Rv. 509 Sør-Tjora–Kontinentalvegen (binding)

Vei

606

606

Rv. 509 Kontinentalveien–Sundekrossen

Vei

239

239

E18 Grimstad–Kristiansand Binding (binding OPS)

Vei

1 922

1 480

3 402

E39 Lyngdal–Flekkefjord Binding (binding OPS)

Vei

941

632

1 573

Vestfoldbanen Kobbervikdalen og gods

Godspakke

Togparkering Vestfoldbanen

Bane

2 068

2 068

Dobbeltspor Nykirke–Barkåker og Drammen–Kobbervikdalen

Bane

11 320

11 320

Jærbanen trinn 2: Timinuttersintervall Stavanger–Skeiane

Bane

175

62

237

Jærbanen trinn 1: Fire tog/t Stavanger–Ganddal (binding)

Bane

278

278

Farled Kragerø

Kyst

107

107

Torsbergrenna

Kyst

284

284

Farled Arendal; Galtesund og Eydehavn havn

Kyst

60

60

Gullknapp. Flytårntjenester

Luft

10

10

Notodden flyplass 50/50 ordning med fylket

Luft

30

30

Rv. 19 Moss

Vei

Nye Veier

E18 til Larvik havn

Vei

Nye Veier

Fv. 410 Arendal havn til E 18

Vei

Nye Veier

E39 Ålgård–Hove

Nye Veier

Vestfoldbanen ytre IC

Nye Veier

Vestfoldbanen, Stokke–Torp–Sandefjord ytre IC

Bane NOR-prosjekt

Grenlandsbanen, planlegging innenfor ramme

Nye Veier

E18 Vestkorridoren

SVV- prosjekt

E134 Øst, Blant annet Elgsjø–Saggrenda, Seljestad–Vågsli samt Dagslet–E18

SVV- prosjekt

Total

20 243

2 174

22 417

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, holder fast på at målet om utbygging av ytre InterCity må ligge fast. Frem til det er gjennomført, må Nasjonal transportplan for planperioden 2022–2033 brukes til å få gjennomført vesentlige tilbudsforbedringer. 2,7 millioner personer sokner til InterCity-trianglet. Vesentlige tilbudsforbedringer vil dermed kunne ha effekt for halve Norges befolkning. Utbyggingen er avgjørende for mobilitet og næringsutvikling på hele Østlandet.

Satsingen i første seksårsperiode legger til rette for at de pågående investeringene dobbeltspor Drammen–Kobbervikdalen og dobbeltspor Nykirke–Barkåker på Vestfoldbanen ferdigstilles, slik at det er mulig med fire tog i timen mellom Tønsberg og Oslo. Videre bedres togtilbudet mellom Oslo og Skien gjennom å prioritere oppstart av effektpakken ytre InterCity på Vestfoldbanen, som gjør det mulig med to tog i timen på strekningen.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at ytre InterCity samtidig vil gi stor miljøgevinst.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet vil i tillegg til parsellen Stokke–Sandefjord legge inn parsellen Tønsberg–Stokke med oppstart i første del av perioden. Disse medlemmer vil legge inn 0,3 mrd. kroner i første periode og 8 mrd. kroner i andre periode.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, vil gjøre oppmerksom på at forberedelser til arbeidet med å avklare trasé og byutvikling i Tønsberg, Larvik, Porsgrunn og Skien er i gang, og store areal er båndlagt. Flertallet mener det må avsettes nødvendige midler i første del av NTP som gjør at avklaring og innløsing av båndlagte arealer ikke stopper opp. Flertallet er positive til arbeidet med en videre forlengelse av togtilbudet på Bratsbergbanen til Sandefjord Lufthavn Torp.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til tidligere vedtatte mål om full utbygging av ytre InterCity – helt til Skien. Dette vil ta stor trafikk fra biltransport til tog, og det vil være viktig for næringsutviklingen i korridoren.

På denne bakgrunn fremmer dette medlem følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen ha som mål i de årlige budsjetter å fullføre utbygging av dobbeltspor på hele strekningen Oslo–Tønsberg og videre til Skien i planperioden.»

Rv. 19 Moss

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til viktigheten av at Moss får en avklaring av trasevalg, slik at utfordringene på veinettet kan bli løst. Flertallet legger til grunn at både plassering av fergeleiet Moss–Horten, landskapsvernområdet Værne Kloster og utfordringene med kvikkleire blir viktige med hensyn til valg av ny vei gjennom Moss. Flertallet understreker at utfordringene på veinettet gjennom Moss har vært der i lang tid, med et av Norges mest trafikkerte ferjesamband. Flertallet ser viktigheten av dette prosjektet både av hensyn til byutviklingen i Moss, men også av hensyn til alle som benytter fergeforbindelsen. Fremkommeligheten er til tider sterkt presset, og området rundt fergeleiet en flaskehals.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til utfordringene Moss har hatt i mange år med trafikkproblemer. Disse medlemmer vil spesielt fremheve at utfordringene til Moss i stor grad skyldes fergetrafikken. Det at landets mest trafikkerte fergestrekning har anløp i Moss sentrum, medfører at veinettet og spesielt rv. 19 da blir sprengt. Disse medlemmer mener dette også er et selvstendig argument for at det blir galt å påføre innbyggere og næringsliv bompenger for å finansiere en utfordring andre skaper. Disse medlemmer vil ha fremdrift i prosjektet med rv. 19 og ønsker derfor at Nye Veier overtar prosjektet og får fortgang i prosessen.

E134 Dagslett–E18

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til at E134 Dagslett–E18 er ulykkesbelastet og har svært lav veistandard. Prosjektet er en viktig transportkorridor, særlig for tungtrafikken, og bidrar til at færre kjøretøy bruker E18 via Oslo. Det må snarest gjøres endelig trasévalg på strekningen, slik at prosjektet kan detaljplanlegges og sikres snarlig byggestart i første 6-årsperiode.

Flertallet viser til at Oslofjordforbindelsen og E134 Dagslett–E18 må sees i sammenheng. Full effekt av nytt tunnelløp er derfor avhengig av at forbindelsen mellom Oslofjordtunnelen og E18 Asker/Drammen ferdigstilles.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Sosialistisk Venstreparti, viser til at Lier kommune har fattet vedtak om at ny vei skal bygges etter Viker-alternativet. Flertallet ber regjeringen bidra til å avklare trasévalg, slik at prosjektet ikke forsinkes og utbyggingen kan starte raskest mulig.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Sosialistisk Venstreparti vil sterkt understreke at prosjektet E134 Dagslett–E18, hovedsakelig i Lier, må igangsettes så snart som mulig. Altfor lenge har lokalbefolkningen måttet tåle enorm biltrafikk med høy lastebilandel gjennom boligområder. Det er også avgjørende viktig at Viker-alternativet velges, slik at høykvalitets matjord blir bevart i størst mulig grad.

Havneveien i Larvik

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet følger i denne planen opp sin lovnad fra Nasjonal transportplan 2018–2029, der det ble påpekt utfordringer knyttet til rv. 40, som er havneveien fra E18 til fergekaia i Larvik. I tillegg til passasjertrafikk med personbiler og tungtransport som skal med Color Line, er dette også samme vei som all godstransport benytter til den havnen. Denne veien har store kapasitetsutfordringer med svært høyt trafikkgrunnlag. Derfor prioriteres utbygging av denne strekningen i denne planen og overføres til Nye Veier sin portefølje.

Vestfoldbanen

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til at intensjonen med InterCity-utbyggingen er å styrke jernbanens konkurranseevne gjennom å sikre økt kapasitet, flere avganger og redusert reisetid. Den massive utbyggingen av Vestfoldbanen som nå foregår, vil bidra til at vi oppnår disse effektene.

Flertallet er fornøyde med at dobbeltspor mellom Stokke og Sandefjord ligger inne i første seksårsperiode av NTP, noe som vil kunne medføre to tog i timen mellom Tønsberg og Skien.

Komiteen er videre opptatt av at det må komme til en avklaring rundt de planlagte stasjonene langs Vestfoldbanen, og mener at planleggingsmidler til dette må prioriteres. Komiteen er opptatt av at byene Porsgrunn, Larvik og Tønsberg, som har båndlagte sentrumsarealer, får en avklaring så de kan drive aktiv byutvikling.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre viser til at regjeringspartiene har blitt enige om å sette av 1,5 mrd. kroner ekstra til jernbanetiltak i første seksårsperiode. Det settes av planleggingsmidler til InterCity-strekningen i Larvik.

Komiteen er tilfreds med at regjeringen varsler videre planlegging av en sammenkobling av Sørlandsbanen og Vestfoldbanen, og vil peke på de muligheter og den positive betydning en sammenkobling vil kunne få for å knytte sammen Agder og Grenland til et felles bo- og arbeidsmarked.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at den viktigste parsellen å få bygd ut først på Vestfoldbanen er Stokke–Torp–Sandefjord. Den prioriteres fullfinansiert i første periode, da det vil løse mange av utfordringene knyttet til rutetid.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at regjeringen i stortingsmeldingen går bort fra ambisjonen om InterCity-utbyggingen på Østlandet. Etter disse medlemmers syn må ambisjonen om InterCity-satsingen på Vestfoldbanen stå ved lag. Disse medlemmer ønsker derfor å styrke jernbanesatsingen i årene fremover ved at det legges inn mer midler til videre planlegging av InterCity-utbyggingen.

Disse medlemmer vil påpeke at både Sandefjord og Larvik har planlagt byutviklingen ut fra at det skal anlegges nye jernbaneanlegg og nye stasjoner. Både kommunale og statlige myndigheter har i årevis planlagt ut fra dette. Etter disse medlemmers syn må planene for jernbaneutbygging på Vestfoldbanen med tilhørende økt togtilbud videreføres.

Disse medlemmer mener det må avsettes tilstrekkelige midler til planlegging av ny jernbanetrasé Stokke–Larvik, inkludert ny strekning og ny stasjon i Larvik, slik at prosjektet kan konkretiseres, båndleggingen reduseres og rammevilkårene for videre byutvikling avklares.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er opptatt av å fullføre InterCity-utbyggingen i tråd med Nasjonal transportplan 2018–2029. Derfor legges det i denne planen opp til full bygging av dobbeltspor gjennom Vestfold som ferdigstilles i 2032. Dette vil bety at man kan realisere hele hensikten med InterCity, der reisetid og rutetid er avgjørende. Den viktigste parsellen Stokke–Torp–Sandefjord prioriteres overført til Bane NOR-prosjekt og skal gjennomføres i første periode, da denne strekningen vil løse mye av utfordringene knyttet til rutetid. Når ytre InterCity med de gjenstående strekningene Tønsberg–Stokke og Sandefjord–Larvik er utbygd, vil det sikre to tog i timen fra Skien til Oslo også innenfor rushtid. Disse medlemmer ønsker at Nye Veier skal få ansvaret for de andre strekningene på ytre IC Vestfoldbanen og bruke sin erfaring fra veisektoren til å se på løsninger som kan bringe kostandene ned på InterCity-utbyggingen.

Disse medlemmer viser til innspill fra Larvik kommune, der utfordringene er svært store knyttet til båndlagte arealer i påvente av videre utbygging av InterCity. Disse medlemmer mener planleggingsmidler må prioriteres for å skape forutsigbarhet for alle samfunnsaktører i Larvik. Derfor mener disse medlemmer at dette arbeidet må prioriteres tidlig i første periode.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti etterlyser en omtale av sammenkobling av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen (Genistreken), som var prioritert i inneværende NTP. Prosjektet vil kunne bidra til å binde sammen deler av de mest befolkningsrike områdene i landet, og målsettingen om sammenkobling bør videreføres og planmidler settes av slik at utbygging kan startes i første del av planperioden. Disse medlemmer viser til uttalelse fra Jernbaneforum Sør, der det omtales at reisetiden ved dette grepet kan kortes med én time på strekningen Kristiansand–Oslo.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til Senterpartiet sitt opplegg for NTP, der det er satt av 50 mill. kroner til planlegging av prosjektet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Senterpartiet fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen fortsette planleggingen av sammenkobling av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen (Genistreken) med tanke på byggestart midtveis i planperioden.»

Kopstad godsterminal

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Sosialistisk Venstreparti, vil fremheve Kopstad Godsterminal, der private aktører ønsker å bidra til utvikling av terminaler og serviceområder for å støtte opp om mer gods og næring på jernbane. Helt konkret er det under opparbeidelse ny service- og godsterminal på Kopstad i Horten kommune på 400 mål. Deler av anlegget planlegges å stå ferdig samtidig med utbygging av dobbeltsporet Nykirke–Barkåker på Vestfoldbanen. Anlegget vil kunne avlaste Alnabru-terminalen og erstatte store deler av virksomheter som er i ferd med å bli avviklet i Drammensområdet som bygges om til byutvikling. Dette anlegget krever statlig finansiering av kapasitetssterke tilknytninger til både veg (E18) og jernbane (Vestfoldbanen). Selve anlegget vil bli finansiert i privat regi.

Flertallet vil understreke at terminalen må kobles til E18 og Vestfoldbanen på en hensiktsmessig måte for at godsterminalen skal kunne benyttes etter tiltenkt hensikt.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet prioriterer dette prosjektet til Godspakka.

Fv. 353 Gassveien

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, er kjent med at fv. 353 Rugtvedt–Surtebogen, «Gassveien» har fått 50 mill. kroner fra Nye Veier og 75 mill. kroner fra staten i statsbudsjettet for 2021. Flertallet er kjent med at Gassveien er et viktig prosjekt for næringsutvikling og trafikksikkerhet i regionen. Prosjektet vil bidra til å redusere ulykker og sikre god kontakt mellom E18 og industrien. Flertallet vil oppfordre Vestfold og Telemark fylkeskommune til å ta ansvar for fremdrift i arbeidet med å realisere prosjektet og vil i den sammenheng vise til ny tilskuddsordning for viktige næringsveier.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil peke på at Fremskrittspartiet i regjering fikk gjennomslag for at Nye Veier skulle sette av 50 mill. kroner til utbyggingen av Gassveien. Disse medlemmer vil videre peke på at Fremskrittspartiet i forbindelse med statsbudsjettet fikk støtte fra regjeringen for sitt forslag om å bevilge ytterligere 75 mill. kroner til fv. 353 «Gassveien» i Bamble i Telemark. Disse medlemmer vil videre peke på at dette er en svært viktig næringsvei som har stor betydning for næringslivet. Disse medlemmer vil peke på at Fremskrittspartiet foreslår å overføre flere fylkesveier tilbake til staten og riksveinettet. Disse medlemmer viser til at man også setter av penger slik at denne viktige veien kan bygges ut med oppstart i 2022.

Jærbanen

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til hvor vellykket byggingen av dobbeltspor mellom Stavanger og Sandnes i sin tid var. Flertallet mener det er viktig at planlegging av forlengelse av dobbeltsporet på Jærbanen forsetter, i første omgang til Nærbø og med en senere forlengelse til Egersund. Jærbanen har opplevd stor passasjervekst og binder sammen hele regionen fra Stavanger i nord til Egersund i sør. Etter flertallets syn er det behov for økt frekvens og økt kapasitet.

Komiteen viser til at kapasiteten på Jærbanen nå bygges ut slik at Ganddal sør for Sandnes også får tog hvert kvarter, og at dette må sees som et steg i utviklingen av togtilbudet videre sørover.

Ålgårdbanen

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at det er en diskusjon om Ålgårdbanens status. Disse medlemmer mener det ikke er riktig å ta banen ut av det nasjonale jernbanenettet.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti er forundret over at Ålgårdbanen overhodet ikke er nevnt i forslaget til NTP. Oppgradering og istandsetting av denne banen ville vært et svært godt tilbud til den økende befolkningen i området.

Dette medlem vil peke på at bussturen Ålgård–Sandnes tar en snau halvtime. Et lokaltog på strekningen Ålgård–Sandnes vil være dobbelt så raskt som bussen.

Ålgård og Figgjo med over 10 000 innbyggere til sammen er sterkt sentrert rundt jernbanen. De fleste vil bo i gangavstand fra en stasjon. Gjesdal kommune har i snitt Norges yngste befolkning og stor prosentvis årlig vekst. 60–70 pst. av innbyggerne pendler i retning Sandnes og Stavanger for å gå på skole eller jobb. Kongeparken er Rogalands største kommersielle turistattraksjon, ligger like ved banen og har flere hundre tusen besøkende i året. Ledelsen i parken har mange ganger stått fortvilt fram i mediene pga. et for dårlig kollektivtilbud til Ålgård.

Dette medlem vil peke på at arbeidet med Ålgårdbanen kan starte nå uten at det påvirker trafikk på Jærbanen eller veinettet.

Dette medlem mener at Ålgårdbanens opprusting skulle vært sett i sammenheng med E39-utbyggingen på strekningen Ålgård–Hove. Denne veien burde vært nedskalert til en to- og trefelts vei som en del av den totale løsningen.

Videre viser dette medlem til prosjektet vendespor på Ganddal slik at kvartersavganger nordover til Stavanger kan strekkes dit. Dette har vært planlagt i lengre tid og bør legges i første del av første planperiode.

På denne bakgrunn fremmer dette medlem følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen oppruste Ålgårdbanen for persontrafikk med tanke på gjenåpning og sørge for oppstartsbevilgning til utbygging seinest i statsbudsjettet for 2024.»

Sørlandsbanen–Drangsdalen

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, viser til at Drangsdalen er en stor flaskehals på Sørlandsbanen. Strekningen er utrygg, og togene må ned i en hastighet på mellom 20 og 40 km/t. Denne strekningen er det derfor viktig å få utbedret. Det skal nå reguleres ny trasé for E39 i området, og flertallet mener det bør vurderes om det i tilknytning til dette arbeidet også bør fastsettes ny trasé for jernbanen.

E39 Kristiansand–Sandnes

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre viser til at dagens E39 mellom Kristiansand og Sandnes har en svært dårlig standard og må betegnes som en av landets sterkest belastede ulykkesstrekninger gjennom de siste ti-årene. Strekningen har en lengde på ca. 200 km og er tillagt Nye Veiers portefølje. Disse medlemmer vil understreke den store og svært positive betydningen utbyggingen av strekningen vil få for å redusere ulykkestallene og knytte sammen Agder og Rogaland som felles bo- og arbeidsmarked. Strekningen Kristiansand–Lyngdal er allerede delvis påbegynt, og det er inngått en avtale om en utbyggingskostnad på 23,4 mrd. kroner for strekningen. Fra Lyngdal Vest til Ålgård er trasévalget gjort.

E39 Hove–Osli–Ålgård

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Senterpartiet, viser til at strekningen E39 Hove–Osli–Ålgård, som er en del av byvekstavtalen for Nord-Jæren, ligger inne med oppstartsmidler til strekningen Hove–Osli, og at Stortinget har gått inn for at lokale myndigheter kan forskuttere utbyggingen av denne strekningen. Flertallet mener det er behov for å bygge ut hele strekningen Hove–Osli–Ålgård, og er åpen for ulike modeller for å få det på plass. Flertallet ber regjeringen finne løsninger sammen med lokale myndigheter.

E39 Lyngdal vest–Ålgård

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Venstre, viser til at i Samferdselsdepartementets anbefaling til kommunedelplan for ny E39 på strekningen Lyngdal vest–Ålgård ble tilkomsten til det største bo- og arbeidsmarkedet i Eigersundsområdet vektlagt sterkt. Avlastningen av trafikk på fylkesveg 444 ble også vektlagt, med anbefaling om gode kryssplasseringer og gode tilførselsveier.

Flertallet viser videre til at regjeringen 17. mars 2021 offentliggjorde at de i statlig plan har fastsatt R1-alternativet som trasé for ny E39, et alternativ som øker avstanden mellom Egersund og ny E39 sammenlignet med R2-alternativet, som var anbefalt av Samferdselsdepartementet. Den økte avstanden gjør at behovet for god tilførselsvei har blitt enda viktigere for å sikre god tilkomst til bo- og arbeidsmarkedet i Eigersundsområdet og for å avlaste trafikken på fv. 444. Etter flertallets syn er det viktig å få realisert en slik tilførselsvei, og regjeringen må derfor bidra til å finne løsninger på situasjonen som har oppstått.

Ny tilknytning E39–Lindesnes

Komiteen viser til at Nye Veier skal bygge ut E39 i Agder og inn i Rogaland. Ny E39 gjennom Lindesnes kommune vil være viktig for utvikling av næringslivet i regionen. Den viktigste bedriften i området er GE Healthcare Lindesnes Fabrikker, som sysselsetter hele 500 personer. Det er behov for ny veg som knytter fabrikken og omkringliggende områder til ny E39. Viktige reiselivsdestinasjoner vil også ha stor nytte av en bedre og sikrere vegforbindelse.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, mener staten må finne løsninger sammen med Agder fylkeskommune og Lindesnes kommune for å realisere ny veg.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Senterpartiet og Venstre viser til at dette er en fylkesvei, og at det må søkes løsninger i regi av Agder fylkeskommune og Lindesnes kommune for å realisere ny tilførselsvei. Siden veien er viktig for næringslivet, kan den være aktuell for den foreslåtte tilskuddsordningen for fylkesveier.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti mener at for å gi forutsigbare rammevilkår fremover er det behov for å planlegge og bygge ny fv. 460. Det er et stort prosjekt med kostnader som det ikke er mulig å dekke for kommunen og fylkeskommunen alene.

Disse medlemmer mener det burde etableres et forpliktende samarbeid mellom stat, fylkeskommune og kommune for å se på løsninger. Ikke noe tilsier at fylkeskommunen kan ta de økonomiske løftene som trengs her.

Disse medlemmer vil dessuten vise til at Sosialistisk Venstreparti vil øke det direkte tilskuddet til fylkesveiene med 12 mrd. kroner i planperioden.

Ny veg til Arendal havn Eydehavn

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, viser til industrisatsingen som er under etablering i Agder innenfor trebasert næring og batteriproduksjon. Slike satsinger krever god tilrettelegging av infrastrukturen slik at mest mulig av transporten kan overføres til sjøtransport. Flertallet vil understreke at det er behov for utbedringer av fylkesveg 415 og etablering av ny veg fra E18 og frem til Arendal havn Eydehavn.

Flertallet viser til at deler av prosjektet er ferdig planlagt og kan umiddelbart skape økt sysselsetting i anleggsbransjen. Resten av prosjektet er under planlegging. Flertallet viser til at første del av batterifabrikken skal stå ferdig i 2024.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti mener at regionen har lansert ambisiøse planer for «fremtidens industriveg», hvor deler av strekningen skal tilrettelegges for autonome elektriske kjøretøy. Disse medlemmer vil påpeke at det er viktig at staten går inn i prosjektet sammen med regionale aktører for å få finne løsninger slik at prosjektet kan realiseres.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, er kjent med den store satsingen på batteriproduksjon og treindustri som er under etablering i Agder, og at tilførselsveien fylkesvei 415 til ny E18 er i dårlig forfatning og har behov for utbedringer. Flertallet mener det må søkes løsninger i samarbeid med Agder fylkeskommune og Arendal kommune for å realisere ny tilførselsvei. Siden det også her er snakk om en tilførselsvei til Arendal havn Eydehavn, ber flertallet regjeringen vurdere om det er naturlig at tilknytning til havna bør være riksvei.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet støtter opp om den positive næringsutviklingen i østre del av Agder. Selskapene Morrow Batteries AS i Arendal, Biozin AS og Bergene Holm AS i Åmli er nøkkelbedrifter i den store industrisatsingen i Agder. Etableringen av disse selskapene genererer mye transport, og det er behov for å forbinde ny E18 og Arendal havn med ny vei for å bidra til effektiv, forutsigbar og sikker transport. Disse medlemmer mener det er avgjørende at staten bidrar med tilrettelegging av infrastruktur slik at disse næringsetableringene i regionen kan lykkes. På denne bakgrunn foreslår disse medlemmer at prosjekt ny vei fra E18 til Arendal havn overføres fra fylkeskommunen til staten, med finansiering og gjennomføring i første planperiode.

Tinnosbanen

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, viser til at Tinnosbanen inngår i verdensarven Rjukan–Notodden industriarv, og at anlegget er fredet av Riksantikvaren. Staten ved Bane NOR har ansvar for vedlikehold av banen, og det er tidligere anslått at det trengs 300–500 mill. kroner for at banen kan oppgraderes til kjørbar stand for museums-/turisttog.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at i svar på skriftlig spørsmål nr. 2030 (2019–2020) fra stortingsrepresentant Sverre Myrli svarte samferdselsministeren:

«Samferdselsdepartementet vil ta stilling til fremtidige planer for Tinnosbanen i forbindelse med neste Nasjonal transportplan.»

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti registrerer med forundring at Tinnosbanen ikke er nevnt med ett eneste ord i stortingsmeldingen fra regjeringen. Det er disse medlemmers syn at staten har ansvar for å ta vare på Tinnosbanen ved at den settes i stand igjen for museums-/turisttog, slik at Norge kan ivareta sine forpliktelser for verdensarven Rjukan–Notodden industriarv.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre erkjenner at selv i en tid med historisk høy satsing på jernbane i Norge, er det verken mulig eller realistisk å prioritere utvikling av alle jernbanestrekninger. Disse medlemmer tar til orientering at regjeringen ikke har funnet rom for å prioritere oppgradering av Tinnosbanen til kjørbar stand for museums-/turisttog i forslaget til NTP. Disse medlemmer viser til at Samferdselsdepartementet har lagt til grunn at Bane NOR dekker opprettholdelse av dagens tilstand på Tinnosbanen, som vil si vedlikehold av nåværende infrastruktur, innenfor det årlige vedlikeholdsbudsjettet. I forhold til prosjektene som er blitt prioritert i NTP 2022–2033, har en oppgradering av Tinnosbanen en høy kostnad og en begrenset samfunnsøkonomisk nytte.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener det må prioriteres å gjøre nødvendige oppgraderinger på Tinnosbanen, og det må tas ansvar for denne vesentlige delen av UNESCOs verdensarv som museumsbane. Disse medlemmer mener det må prioriteres midler til dette arbeidet i løpet av planens første seksårsperiode.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Senterpartiet gjør oppmerksom på at Norge som nasjon sluttet seg til konvensjonen om vern av verdens kultur- og naturarv. Dette innebærer at drift og vedlikehold av Tinnosbanen er en internasjonal forpliktelse for Norge. Flere plasser i landet har museums-/turisttog vist seg å være en suksess og en viktig attraksjon for reiselivsbransjen.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet vil oppgradere Tinnosbanen til kjørbar stand for museumstog, turist- eller godstog for 0,3 mrd. kroner i andre periode.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti vil minne om at sidebanen Tinnosbanen står på UNESCOS verdensarvliste, er en av fire hovedpilarer i Verdensarven Rjukan/Notodden og er et bærende element i transportåren. Det er klare forpliktelser for staten til å følge opp med både aktiv forvaltning og midler til å opprettholde standarden ifølge Riksantikvaren 20. oktober 2019. Tinnosbanen ble fredet 22. desember 2011 og har ikke vært vedlikeholdt siden 1999.

Den statlig eide Tinnosbanen utgjør en vesentlig del av det samlede verdensarvobjektet. For å få det samlede verdensarvobjektet opp på et tilfredsstillende nivå, må staten foreta de nødvendige oppgraderinger av Tinnosbanen (Jernbanedirektoratet 31. oktober 2010).

Disse medlemmer vil minne om at Unesco utfører inspeksjoner hvert 5. år etter utnevnelsen. 2021 blir derfor første gang en inspeksjon finner sted. Verdensarvstatusen kan absolutt stå i fare hvis ikke nødvendige vedlikeholdsarbeider blir utført omgående.

Jernbanedirektoratet har anslått at etterslepet på vedlikeholds- og fornyelseskostnader utgjør ca. 280 mill. kroner. Railsupport (17. oktober 2019) og Railconsult (20. februar 2014) har ved sine beregninger begge kommet frem til en driftsklar Tinnosbane for de samme midlene som er unndratt banevedlikeholdet i denne perioden.

Disse medlemmer vil understreke at Tinnosbanen vil skape aktivitet på mange områder. Blant annet har Norsk jernbanemuseum antydet at de vil plassere materiell og teknisk ekspertise i tilknytning til banen (7–8 arbeidsplasser). Norsk jernbaneskole vil bruke banen til øvelseskjøring og vil samtidig ha behov for 600 til 800 overnattingsdøgn. I tillegg forventes det en raskt økende turisttrafikk generert av hovedpulsåren i Verdensarven Rjukan/Notodden. Her er det snakk om helårstrafikk.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge til grunn at staten har ansvar for vedlikehold og opprusting av Tinnosbanen, slik at banen kan settes i stand igjen og Norge kan ivareta sine forpliktelser for verdensarven i Rjukan–Notodden industriarv.»

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen ta ansvar for at Tinnosbanen får den helt nødvendige opprusting og at en første delbevilgning får plass på forslaget til statsbudsjett for 2022.»

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre viser til at Bane NOR har valgt å prioritere vedlikeholdsmidler til verdensarvstrekningen fra 2020, i forbindelse med en fullstendig gjennomgang i 2019 av kulturminner som er i Bane NORs eie. Bane NOR har brukt om lag 7 mill. kroner på sikkerhetstiltak langs banen i 2020 og har avsatt 5 mill. kroner til ytterligere vedlikeholdstiltak i 2021. Bane NOR tar således sitt ansvar for å ivareta Tinnosbanen.

Grenlandsbanen

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil peke på at sammenkoblingen av Sørlandsbanen og Vestfoldbanen vil kunne gi mange nye muligheter. Disse medlemmer vil fremheve at regjeringen har foreslått at Ringeriksbanen skal bygges ut av Nye Veier. Disse medlemmer vil at Nye Veier også skal bygge ut Grenlandsbanen, og at det settes av midler til planlegging tidlig i perioden.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet mener det er viktig å utvikle Sørlandsbanen på lik linje med andre baner i forhold til god regularitet, flere avganger og mulig lengre togsett. Disse medlemmer vil avsette 50 mill. kroner i andre periode til planlegging for å vurdere en sammenkobling mellom Vestfoldbanen og Sørlandsbanen (Grenlandsbanen).

Tømmerterminal på Nordagutu

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, peker på viktigheten for å tilrettelegge for effektiv togtransport av tømmer. Ny tømmerterminal på Nordagutu i Telemark vil kunne doble tømmervolmet til og fra dette området til 150 000 kubikkmeter, og flertallet ber om at arbeidet med dette prosjektet blir fulgt opp.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til forslag om å opprettholde og styrke godspakken.

E18 i Agder

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil peke på sine merknader og forslag i forbindelse med behandlingen av Prop. 70 S (2020–2021) om bygging og finansiering av E18 Dørdal–Tvestrand, der dette medlem foreslo å bruke det lange, gode midtstykket på veien som den var, men utbedre begge endestykkene til to- og trefelts løsning med midtrekkverk, i stedet for ny, firefelts motorvei på hele strekningen.

Denne utbyggingen vil gå inn i skolebøkene som en av de mest unødvendige, miljøødeleggende og ressurssløsende prosjektene i nyere tid.

Dette medlem vil peke på et eksempel på prosjekter offentlige midler heller burde gått til i Agder. Langs fv. 42 ved Sirdalsvannet er det en lengre tunnel som må oppgraderes for ca. 100 mill. kroner for å innfri kravene i tunneldirektivet. I samme området er det strekninger som er svært rasutsatt. Investeringene må samordnes, og det bør bygges en lengre tunnel som sikrer rasstrekningen og som samtidig ivaretar tunneldirektivet. Det trengs 500 mill. kroner til ny tunnel.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener det er sløsing med skattebetalernes penger å bygge to- og trefelts veier med og uten midtrabatt, på de viktigste og mest høytrafikkerte motorveiene i Norge. Erfaringer fra tidligere prosjekter ledet av rød-grønne regjeringspartier viser at slike veier blir raskt utdatert. Disse medlemmer viser blant annet til E18 Temse–Rannekleiv som åpnet i 2000 og var underdimensjonert allerede ved åpningsdagen.

Disse medlemmer mener at noen rassikringsprosjekter er for store å løfte for fylkeskommuner alene, og derfor vil disse medlemmer signalisere at staten skal være med i et spleiselag for rassikring på fv. 42 i Sirdal kommune i Agder ved at det bygges en tunnel i Valevika, gjennom Haughomfjellet. Disse medlemmer legger til grunn at dette prosjektet prioriteres.

E18

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil peke på at Nye Veier har bidratt til at flere prosjekter på E18 mellom Oslo og Kristiansand nå er realisert, og at selskapet er i full gang med å realisere flere viktige prosjekter, og vil peke på at det nå er vedtatt utbygging fra Dørdal i Bamble til Tvedestrand. I tillegg er disse medlemmer opptatt av at E18 mellom Porsgrunn nå blir realisert, noe som vil sørge for at når disse to strekningene er ferdige, vil det være 4-felts vei hele veien fra Oslo og til Arendal.

Disse medlemmer vil gi prosjektet E18 Gartnerløkka til Nye Veier, slik at de kan inkludere det i en helhetlig planlegging av samferdselsprosjektene i Kristiansand og utbyggingen av ringveien som de allerede har ansvaret for. Disse medlemmer foreslår at prosjektet Gartnerløkka nedskaleres. Disse medlemmer viser til Representantforslag 109 S (2020–2021) og forslaget fremmet i behandlingen av den saken.

E18 Vestkorridoren

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at E18 Vestkorridoren er en av Norges viktigste og mest trafikkerte veier. All trafikk vest og sydover fra Oslo går på E18 Vestkorridoren, og det er en blanding av mye lokaltrafikk samt gjennomgangstrafikk. Kapasiteten på veien er sprengt med en års døgntrafikk som tilsier at veien skulle vært utbedret for flere ti-år siden. I tillegg til lange køer og saktegående trafikk båndlegger veier store arealer som kunne vært frigjort til boligbygging og næringsutvikling. Dagens E18 er også et betydelig støyproblem for lokalbefolkningen.

Derfor er disse medlemmer opptatt av å få gjennomført en helhetlig utbygging av hele den litt over 17 km lange strekningen på E18 Vestkorridoren fra Lysaker til Drengsrud. Dessverre registrerer disse medlemmer at regjeringen sitt forslag til NTP ikke legger opp til en slik helhetlig utbygging, men bare utbygging av en liten bit av Vestkorridoren fra Lysaker til Ramstadsletta på ca. 4 km.

Disse medlemmer er ikke tilfreds med at regjeringen ikke ønsker å bygge mer enn 4 km av E18 Vestkorridoren i hele tolvårsperioden. Derfor velger disse medlemmer å gi hele E18 Vestkorridoren til Statens Vegvesen Prosjekt, slik at Statens vegvesen kan planlegge og bygge ut hele Vestkorridoren sammenhengende og helt og ikke stykkevis og delt over flere tiår. Statens Vegvesen Prosjekt vil få samme rammevilkår som Nye Veier med en fast årlig forutsigbar ramme. Det åpner for helhetlig planlegging og utbygging og vil kunne spare både tid og penger ved at prosjektet gjennomføres både raskere og billigere. Med høy samfunnsøkonomisk nytte vil E18 Vestkorridoren bli prioritert, og utbygger, bilistene og befolkningen langs E18 slipper å forholde seg til politisk krangling og årlige prioriteringer over statsbudsjettet.

Disse medlemmer mener det er viktig å bygge sammen bo- og arbeidsmarkeder rundt viktige transportkorridorer. Disse medlemmer viser til initiativ for å etablere ny korridor for deler av rv. 426 fra Egersund til ny E39 som en del av utbyggingen av ny E39.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen prioritere utbygging av rv. 41/rv. 451 Timenes–Kjevik (Kjevikveien).»

«Stortinget ber regjeringen prioritere utbygging av fv. 460 Spangreidveien, Lindesnes til E39.»

«Stortinget ber regjeringen tilføre ressurser til flytårntjenester ved Gullknapp flyplass Arendal.»

«Stortinget ber regjeringen ta initiativ til videre utvikling av Notodden flyplass i et samarbeid med fylkeskommunen.»

«Stortinget ber regjeringen tildele rv. 19 Moss til porteføljen til Nye Veier.»

«Stortinget ber regjeringen tildele prosjekt E18 til Larvik Havn til porteføljen til Nye Veier.»

«Stortinget ber regjeringen tildele fv. 410 Arendal Havn til E18 til porteføljen til Nye Veier.»

«Stortinget ber regjeringen tildele E18 Gartnerløkka–Kolsdalen til porteføljen til Nye Veier samt sørge for at prosjektet nedskaleres.»

«Stortinget ber regjeringen tildele E39 Ålgård–Hove til porteføljen til Nye Veier.»

«Stortinget ber regjeringen tildele jernbaneprosjektet Vestfoldbanen Yttre IC til porteføljen til Nye Veier.»

«Stortinget ber regjeringen tildele planleggingsoppdrag for Grenlandsbanen, planlegging innenfor til porteføljen til Nye Veier.»

«Stortinget ber regjeringen tildele Vestfoldbanen parsellen Stokke–Torp–Sandefjord, Ytre IC til porteføljen til Bane NOR-prosjekt.»

«Stortinget ber regjeringen tildele E18 Vestkorridoren til porteføljen til Statens vegvesen Prosjekt.»

«Stortinget ber regjeringen tildele E134 Øst, blant annet Damåsen–Saggrenda, Dagslett–E18, Elgsjø–Saggrenda, Seljestad–Vågsli, til porteføljen til Statens vegvesen Prosjekt.»

13.6 Stavanger–Bergen–Ålesund–Trondheim (korridor 4)

Komiteen viser til at korridoren binder sammen viktige byer langs vestlandskysten og er viktig for utenrikshandelen med betydelig eksport- og importvolumer. I tillegg til å binde sammen de store kystbyene har veinettet i korridoren både en regional og lokal funksjon for mange kommuner og lokalsamfunn. Olje- og gassnæringen, maritime næringer og annen industri er viktig i korridoren, i tillegg til fiskerivirksomhet og havbruk.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener veier, fly, jernbane og kollektivtilbudet er avgjørende viktig for å holde hjulene i gang og sikre at vi kan bo, leve og drive næringsvirksomhet i hele landet. Det er avgjørende for næringslivet i nord, sør, vest og øst at vi har et sammenhengende nettverk av veier med høy standard. Disse medlemmer mener at 4-felts motorveier og nye brede 2-felts veier bidrar til å redusere antall ulykker og redusere reisetid. Det å knytte regioner sammen i et nettverk av trygge, gode og sikre veier mener disse medlemmer trygger hverdagen til folk flest og styrker konkurranseevnen for norsk næringsliv slik at de raskere kan få sine varer ut på markedet nasjonalt og internasjonalt.

Disse medlemmer mener det er viktig å ha gode veier og annen infrastruktur som sørger for at mennesker og varer kommer seg raskt, effektivt og trygt dit de skal. I mange år var det nesten stillstand i veg- og jernbaneutbyggingen i Norge. Disse medlemmer viser til at siden 2013, da Fremskrittspartiet tok over styringen av Samferdselsdepartementet, ble det igangsatt opprustning av veinettet, både nye utbygginger og satsing på veivedlikehold.

Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiets forslag til NTP baserer seg også på å videreføre dette gode arbeidet. Disse medlemmer viser til at det i korridorene legges opp til at mange utbygginger skal skje ved at flere prosjekter bygges sammenhengende og helt som en portefølje. Det bidrar etter disse medlemmers oppfatning til å få ned kostnadene i prosjektene og at samfunnsnytten øker. På den måten får vi vesentlig mer vei og jernbane for pengene som investeres.

Disse medlemmer viser til prioriterte utbyggingsprosjekter i Fremskrittspartiets forslag til NTP i korridor 4:

Korridor 4

Prosjekt

Formål

1. periode

2. periode

Total

Utbygger

E39 Volda–Furene, Voldatunellen

Vei

453

559

1 012

E39 Lønset–Hjelset (binding)

Vei

816

816

E39 Ørskogfjellet (binding)

Vei

14

14

E39 Klett–Bårdhaug (binding)

Vei

817

262

1 079

E39 Svegatjørn–Rådal (binding)

Vei

611

611

E39 Betna–Vinjeøra–Stormyra (binding)

Vei

1 528

1 528

E39 Myrmel–Lunde (binding)

Vei

404

404

Rv. 555 Sotrasambandet (binding OPS)

Vei

6 964

1 725

8 689

Rv. 13 Hardangerbrua, alt. bruk av ferjetilskudd (binding)

Vei

30

10

40

Rv. 9 Setesdal

Vei

500

245

745

Furneset fergekai

Kyst

13

13

Karmsundet, Trollholmen

Kyst

15

15

Tananger Indre Havn

Kyst

15

15

Stad skipstunnel

Kyst

2 707

2 707

Gjøsund

Kyst

63

42

105

Fosnavåg

Kyst

65

44

109

Røyrasundet–Svædet

Kyst

125

125

E39 Smiene–Harestad

Nye Veier

E39 Ålesund–Molde/Romsdalsaksen/Blindheim–Breivika

Nye Veier

E39 Ringvei Øst

SVV- prosjekt

E39 Rogfast

SVV- prosjekt

E39 Hordfast

SVV- prosjekt

E39 Bokn–Stord

SVV- prosjekt

Rv13 Vikafjellet

SVV- prosjekt

Total

15 140

2 887

18 027

Rv. 9 Setesdal

Komiteen vil understreke den positive betydningen av at det er avsatt midler til strekningsvise utbedringer av rv. 9 i Setesdal som vil gi sammenhengende gul midtlinje fra Kristiansand til Bykle og bidra til en betydelig økt framkommelighet langs denne viktige transportåren.

Ferjefri E39

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet og Venstre, viser til at arbeidet med en opprustet og Ferjefri E39 har god fremdrift og har resultert i en betydelig satsing på E39. Nye Veier har fått ansvaret for en helhetlig utbygging av strekningen mellom Kristiansand og Stavanger. Videre gjennomfører Statens vegvesen flere prosjekter som vil bidra til kortere reisetid, bedre fremkommelighet og økt trafikksikkerhet på strekningen fra Stavanger til Trondheim. Flertallet er fornøyd med at fjordkryssingsprosjektet Rogfast allerede er vedtatt igangsatt, og at Hordfast og Møreaksen vil bli oppstartet i første seksårsperiode. Disse prosjektene vil bidra til å redusere reisetiden betydelig mellom Stavanger og Bergen og mellom Ålesund og Molde. Flertallet viser til at disse prosjektene vil knytte regionene bedre sammen og legge til rette for utvidede bo- og arbeidsmarkeder, og at dette er viktig for å legge til rette for ytterligere vekst og verdiskaping i svært industristerke regioner.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Venstre viser til at det pågår et planarbeid knyttet til kryssing av Sognefjorden, Nordfjord, Sulafjorden og Halsafjorden. Av fjordkryssingsprosjektene er det særlig kryssing av Sulafjorden (Hafast) som vil bidra til å utvide bo- og arbeidsmarkedet i et område med en stor verdiskaping og en sterk eksportindustri. Dette prosjektet har en svært høy beregnet nytte. Ferjefri kryssing av Nordfjord og Halsafjorden vil kunne bidra til betydelig kortere reisetid på E39. Dette flertallet legger til grunn at nødvendige planprosesser for å avklare konsept og teknologiske løsninger for fjordkryssingsprosjektene blir fullført, og at videre fremdrift avklares i arbeidet med neste Nasjonal transportplan. Dette flertallet viser til at ferjefri kryssing av Sognefjorden er svært krevende og at det primært legges til grunn en videreutvikling av ferjetilbudet på denne strekningen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil peke på at det er viktig å sikre at det settes av planleggingsmidler til de to krysningene Hafast og Halsafjorden på Ferjefri E39. Disse medlemmer vil peke på at Hafast lå inne i forrige periode og det er gjort mye arbeid og derfor er det viktig at dette arbeidet fortsetter og at det raskt må komme på plass planleggingsmidler, slik at arbeidet med disse prosjektene kan fortsette.

Disse medlemmer har merket seg at regjeringen i sitt forslag til Nasjonal transportplan i svært liten grad har satt av midler til arbeidet med prosjektet Hareid fastlandssamband (HAFAST) Disse medlemmer vil bemerke at prosjektet var omtalt i forrige rullering av NTP.

Disse medlemmer viser til at Veibustkrysset som ligger på strekningen E39 Blindheim–Breivika, er et svært ulykkesbelastet kryss som skaper store problemer for næringslivet. Disse medlemmer mener det derfor må derfor settes av planleggingsmidler tidlig i første periode av planen slik at man raskt kan få bygget ut et nytt kryss.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil vise til partiets klare motstand mot alle de store fjordkryssingsprosjektene i Fergefri E39. Alternativet burde vært hyppige nullutslippsferger i stedet.

Dette medlem vil vise til Dokument 8:42 S (2019–2020) der Sosialistisk Venstreparti la fram forslag om å stanse all videre planlegging og utbygging av de aktuelle fjordkryssingene med tunnel eller broløsninger.

Rogfast er en del av dette gigantiske motorveiprosjektet. De svimlende summene som brukes til dette, burde vært brukt på veien mellom fergene og på utbedring og rassikring av de smale fjordveiene innover på Vestlandet, som for eksempel E134 Bakka–Solheim, lange strekninger av rv.13, som Melkeråna–Årdal rassikring, tunnel, Kinsarvik–Bu osv.

Dette medlem mener at spesielt rv. 13 er så utrygg og så rasutsatt at utbedring og rassikring må prioriteres her. Ullensvang reiseliv har fått utarbeida en trafikkanalyse for rv. 13. Den slår fast følgende:

«Rv. 13 har høgast ulukkesrisiko av alle riksvegrutene i landet og har mange delstrekningar med stor skredfare.

  • Kaoset på Rv. 13 sommarstid rammar næringsliv, samfunnsberedskap og trafikktryggleik og forholda kjem til å bli vesentleg verre dei neste åra dersom ingen tiltak vert gjort.

  • Samla utbetringsbehov på Rv.13 mellom Skare og Hardangerbrua er rekna til omlag 7 mrd.kr.

  • Rv. 13 er prioritert i NTP med ei mogleg ramme på opp mot 3 mrd. Nye veier AS vil stå for utbygginga og prioritering av delprosjekt.

  • Strekninga Kinsarvik-Bu bør prioriterast når det gjeld tiltak for betre framkomst og trafikktryggleik.»

Dette medlem vil vise til at Sosialistisk Venstreparti setter av 12 mrd. kroner mer til rassikring i sitt alternative opplegg for planperioden enn det regjeringa gjør.

E39 Smiene–Harestad

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at staten gjennom byvekstavtalen for Nord-Jæren har forpliktet seg til å realisere dette viktige prosjektet som binder sammen firefelts E39 fra Eiganestunnelen til krysset der tunellene fra Rogfast kommer opp i Randaberg kommune. Det er alt nå store kødannelser i området ettersom det er en tofelts veg med vekslende fartsgrenser og veikryss. Vegen har en ÅDT (årsdøgntrafikk) varierende fra 9 000 til 20 000 på tofelts veg mellom to firefelts motorvegstrekninger. Disse medlemmer mener det er viktig å få bygget ut vegen, og vil be regjeringen finne løsninger sammen med lokale myndigheter slik at prosjektet kan realiseres.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener dette prosjektet primært bør overføres til Nye Veier AS, men om prosjektet kan få en raskere ferdigstillelse ved en felles gjennomføring med Rogfast, bør dette vurderes.

KVU Haugesund

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at KVU (konseptvalgutredning) for Haugesundsområdet fra 2015 beskriver strategi for framtidig transport og transportinfrastruktur i Haugesund og deler av omegnskommunene Tysvær, Karmøy og Sveio. Utredningen ble utarbeidet av Statens vegvesen på oppdrag fra Samferdselsdepartementet.

Disse medlemmer viser videre til at det ifølge KVU-en er områder som har svært dårlig trafikkflyt. Dette gjelder blant annet Karmsund bro på E134, som er fastlandsforbindelsen for Karmøy. Broen har en ÅDT (årsdøgntrafikk) på om lag 20 000, og på grunn av at det er smale fortau, skapes det køer hver gang det er en syklist i vegbanen. I 2014/2015 ble det vurdert alternative broplasseringer, men etter det har lite eller intet skjedd.

Disse medlemmer mener at tiden nå er inne for å gjenoppta dette arbeidet, og at det må sees på løsninger for ny bro. I tillegg bør det vurderes å sette i gang arbeid med KVU på strekningen Aksdal–Helganes, som er vegen mellom krysset E39/E134 og flyplassen på Helganes.

E39 Hjelset–Bjerkeset

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, merker seg at Møre og Romsdal fylke ønsker å omprioritere midler fra utbedringsstrekningene E39 Hjelset–Bjerkeset og heller bygge ut strekningen E39 Astad–Bjerkeset. Det foreligger planer om å legge veien utenom Batnfjorden sentrum og dermed unngå en lengre strekning med fartsgrenser på 40 km/t og 60 km/t. Flertallet viser til at dette vil bidra til økt fremkommelighet, bedre trafikksikkerhet og en mer enhetlig veistandard på E39. Det vil også bidra til å redusere reisetiden på strekningen, noe som også vil være positivt for tilgangen til det nye fellessykehuset på Hjelset. Flertallet er positive til ønsket om å omprioritere midlene slik Møre og Romsdal fylke ønsker, og vil be regjeringen vurdere dette i det videre arbeidet med E39. Om nødvendig må det også omfatte utbedringsstrekningen E39 Bergsøya–Øygarden.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til strekningen E39 Hjelset–Bjerkeset som er prioritert i første periode med begrunnelse i at det skal bygges felles akuttsykehus for Nordmøre og Romsdal. Disse medlemmer merker seg imidlertid at strekningen Astad–Bjerkeset, som i dag går gjennom Batnfjord sentrum med 40-sone, skarpe svinger og fotgjengerfelt i brostein som vil redusere fremkommeligheten til nytt sykehus for innbyggerne på Nordmøre, ikke er hensyntatt. Disse medlemmer vil derfor peke på behovet for at E39 bygges om slik at den kan gå utenom Batnfjord sentrum og dermed få sammenhengende 80/90-sone fra Rensvik i Kristiansund til nytt sykehus på Hjelset. Disse medlemmer viser til innspill fra Møre og Romsdal fylkeskommune og Nordmøre IPR som peker på at man kan omprioritere foreslåtte utbedringsmidler ved E39 Bergsøy–Øygarden. Disse medlemmer støtter en slik omprioritering forutsatt at det er et lokalpolitisk ønske.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til Senterpartiets opplegg for NTP, der det foreslås 500 mill. kroner til E39 Astad–Bjerkeset i første periode.

E39 Heiane–Ådland

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Fremskrittspartiet merker seg at prosjektet E39 Ådland-Svegatjørn (Hordfast) er prioritert i første planperiode, og at det videre vil bli utredninger av strekningen fra Heiane mot påkobling til Rogfast. Dette vil bidra til større mobilitet mellom Bergen og Stavanger. Dette vil gi et større press på de deler av vegen som ennå ikke er prioritert. Spesielt vil disse medlemmer henlede oppmerksomheten på strekningen Heiane–Ådland som ligger mellom de nevnte utbyggingsprosjektene.

Etter disse medlemmers syn vil det være avgjørende at denne strekningen også blir ivaretatt i arbeidet med utbygging av ferjefri forbindelse mellom Stavanger og Bergen. Dette er en strekning som i dag har lav fartsgrense, der lokaltrafikk og gjennomgangstrafikk er blandet, og dessuten er vegen ulykkesutsatt. Disse medlemmer ber om at denne strekningen finner sin løsning gjennom det videre arbeid med fergefri E39 mellom Stavanger og Bergen.

E39 Ådland–Svegatjørn (Hordfast)

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er opptatt av å bygge hele veien så fort som mulig, der man bygger både bro over Langenuen og Bjørnafjorden parallelt.

Disse medlemmer viser til at prosjektet Hordfast gjør det mulig for både Austevoll og Kvinnherad kommune å knytte seg landfast til E39. Gjennom denne forbedrete fergeavløsningsordningen er det mulig å bygge disse fastlandsforbindelsene i fylkeskommunalregi med mesteparten av finansieringen gjennom fergeavløsningsmidler. Disse medlemmer ber regjeringen i planfasen sørge for at avkjørsler til fremtidige fastlandsforbindelse-prosjekter reguleres inn.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til at prosjektet Ådland-Svegatjørn på E39 har en svært høy kostnadsramme og er svært omfattende. Disse medlemmer mener det må jobbes videre med prosjektet, og det må finnes løsninger som reduserer kostnaden på prosjektet. Disse medlemmer vil prioritere oppstart av kryssing av Langenuen i sør mellom Jektevik og Hodnanes.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til at trasévalg for E39 mellom Ådland og Svegatjørn (Hordfast) ble fastsatt i 2014 etter midtretrasé over Rekstern. Flertallet viser til at det er lokalpolitiske inititativ fra rød-grønne lokalpolitikere som ønsker omkamp på trasé.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser blant annet til rapport fra Transportøkonomisk institutt 2013, som viser at samfunnsnytten for Hordfast er større uten bompenger. Bompengene er en barriere som ikke fullt ut skaper et felles arbeids- og bomarked mellom Stavanger og Bergen før veien blir gratis.

Rv. 13 i Ullensvang

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti registrerer at regjeringen vil overføre rv. 13 på strekningen Skare–Sogndal fra Statens vegvesen til Nye Veier. Disse medlemmer mener det må være en klar forutsetning at de skredsikringsprosjektene som Statens vegvesen hittil har arbeidet med og som har ligget an til oppstart, ikke forsinkes som en følge av overføringen til Nye Veier. Dersom ikke regjeringen vil øke den økonomiske rammen til Nye Veier, frykter disse medlemmer at overføringen vil medføre utsettelse av viktige skredsikringsprosjekter.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til Arbeiderpartiets NTP-opplegg der det settes av mer penger til videre planlegging og oppstart av viktige vegprosjekter i første planperiode (2022–2027) med fullføring i andre planperiode (2028–2033), og at rv. 13 i Ullensvang er ett, av disse prosjektene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil understreke at de planmidlene Fremskrittspartiet fikk gjennomslag for i budsjettet for 2021 mellom Bu og Kinsarvik, skal brukes for å planlegge en helhetlig løsning for denne flaskehalsen. Disse medlemmer mener at i tillegg til rassikring er det å fjerne flaskehalser som lammer trafikken, viktig. Disse medlemmer tilfører Nye Veier penger slik at også å sikre enn vintersikker vei over Vikafjellet kan inngå som en del av rv. 13. Denne veistrekningen er blant Norges mest stenge veier.

Rv. 13 Vikafjellet

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre viser til at strekningen rv. 13 Skare–Sogndal overføres til Nye Veier AS, og at utbygging av Vikafjelltunnelen ikke ligger inne i kostnadsrammene som er lagt til grunn i denne NTP-rulleringen. Disse medlemmer mener det er naturlig at Nye Veier vurderer de planlagte løsningene, og at dette prosjektet blir vurdert ved neste rullering av porteføljen til Nye Veier. Disse medlemmer er av den oppfatning at man i mellomtiden bør se på andre løsninger for å sikre bedre vinterregularitet på strekningen. Mange døgn med stengt vei og kolonnekjøring fører i dag til store utfordringer for næringslivet og innbyggerne i regionen. Disse medlemmer viser til at man begynner å få god erfaring med autonome brøytesystemer, men hittil mest på lukkete områder, som for eksempel flyplasser. Med autonome brøytebiler på Vikafjellet ville man kunne brøyte mer eller mindre non stop, noe som kan gi bedre vinterregularitet. Disse medlemmer ber regjeringen vurdere et forsøksprosjekt med autonome brøytesystemer på denne strekningen.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti registrerer at til tross for at regjeringen legger opp til å overføre rv. 13 på strekningen Skare–Sogndal til Nye Veier er, det ikke lagt til grunn utbygging av rv. 13 Vikafjellet, selv om Vikafjellet geografisk sett er en del av strekningen Skare–Sogndal. Dette fremkommer av samferdselsministerens svar på budsjettspørsmål nr. 72.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Sosialistisk Venstreparti, viser til at det i lang tid har vært jobbet med å få på plass vintersikker veg i tunnel gjennom Vikafjellet, da dagens veg over fjellet har for dårlig standard og ofte må stenges grunnet værforhold. Flertallet anser rv. 13 Vikafjellet for å være en viktig forbindelse internt i det nye Vestland fylke, ved at den knytter Bergen/Voss sammen med Sogn. Det er derfor nødvendig med ny og vintersikker veg.

Flertallet registrerer at Vikafjellet nå havner i en skvis ved at det ikke lenger er Statens vegvesen som har ansvar for utbygging, og at det heller ikke ligger inne i de kostnadsrammene som er lagt til grunn for Nye Veiers tiltak på rv. 13 Skare-Sogndal. Flertallet mener dette er en uakseptabel situasjon.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til Arbeiderpartiets NTP-opplegg der det settes av mer penger til videre planlegging og oppstart av viktige vegprosjekter i første planperiode (2022–2027) med fullføring i andre planperiode (2028–2033), og at rv. 13 Vikafjellet er et av disse prosjektene.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, viser til at strekningen rv. 13 Skare-Sogndal har mange rasutsatte punkt generelt og mange punkt med høg og middels skredfaktor (faktor 5,1–2,5). Over Vikafjellet er det manglende oppetid med hyppige og uforutsette stengninger vinterstid. Blant de viktigste tiltakene på strekningen er bygging av Vikafjellstunnelen. Realisering av Vikafjellstunnelen er viktig for å sikre bedre oppetid og vinterregularitet. Vikafjellet binder indre deler av Sogn og Fjordane og Hordaland sammen. Veien over Vikafjellet er blant de mest stengte fjellovergangene i landet. Flertallet viser til at strekningen Skare–Sogndal er foreslått overført til Nye Veier AS. Flertallet viser videre til statsrådens svar på spørsmål 72 fra komiteen, der skriver statsråden:

«Arbeidet vil starte med å vurdere hva som er utfordringene som skal løses og hva målene for strekningene skal være. Disse vurderingene vil danne grunnlag for de tiltak som vil bli foreslått. En utbygging av rv. 13 Vikafjellstunnelen ligger ikke inne i de kostnadsrammene som er lagt til grunn for Nye Veiers tiltak på strekningen i denne NTP rulleringen.»

Flertallet synes det er merkelig at regjeringen vil overføre rv. 13 Skare–Sogndal til Nye Veier, men at de unnlater å inkludere Vikafjellstunnelen i prosjektet.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti mener dette er et eksempel på at regjeringens oppsplitting av transportsektoren fører til dårligere løsninger, og mer klattvis utbygging i stedet for helhetlig utbygging.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti ønsker at Vikafjellstunnelen skal realiseres, og at Statens vegvesen skal stå for utbyggingen.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til Senterpartiet sitt alternativ for NTP der det foreslås oppstart av bygging av Vikafjellstunnelen med 500 mill. kroner i første periode, og 2,6 mrd. kroner i andre periode.

E39 Vågsbotn–Klauvaneset og Ringveg Øst

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til at E39 Klauvanset–Vågsbotn er del av prosjektet Ringvei øst, men det er også koblingen mellom E39 og E16. Strekningen er derfor en viktig del av helheten når Hordfast og E16 Arna–Voss skal bygges. For å få ut det fulle potensialet av disse investeringene er dermed E39 Klauvaneset–Vågsbotn avgjørende.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre mener derfor at strekningen må ses i sammenheng med Hordfast og E16 Arna–Voss i etatenes videre arbeid med porteføljestyring. Disse medlemmer mener også man bør se på dimensjoneringen av kryssløsning i Arna.

Disse medlemmer viser til at regjeringspartiene har blitt enige om å sette av 1 mrd. kroner til oppstart av E39 Vågsbotn–Klauvaneset i første seksårsperiode.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti registrerer med stor undring at regjeringen ikke legger opp til å bygge ut E39 på strekningen Vågsbotn–Klauvaneset. Å utsette byggingen av E39 Vågsbotn–Klauvaneset vil være særdeles uheldig for den trafikale situasjonen i Bergen nord og regionen for øvrig. Strekningen har dårlig standard, er sterkt ulykkesbelastet og både kollektivtransport og næringstransport står i de samme køene som privatbilene. Derfor har det i lang tid vært jobbet både fra Bergen kommunes side og fra Hordaland/Vestland fylkeskommunes side for å få bygget ut vegen.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til Arbeiderpartiets NTP-opplegg der det settes av mer penger til videre planlegging og oppstart av viktige vegprosjekter i første planperiode (2022–2027) med fullføring i andre planperiode (2028–2033), og at E39 Vågsbotn–Klauvaneset er et av disse prosjektene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at det er to hovedutfordringer med E39 gjennom Bergen. Den ene er trafikkorken daglig i Åsane mot Nordhordland og det andre er all trafikk som må gjennom Bergen sentrum og Danmarksplass. Ved å bygge Ringvei øst sammenhengende fra Nordhordlandsbroen til Fjøsanger, løser vi begge disse utfordringene. Derfor er både Klauvaneset–Vågsboten, Vågsboten–Arna og Arna–Fjøsanger viktige veiprosjekt som inngår i Ringvei øst. Disse medlemmer viser til at regjeringen uttaler at manglende lokalpolitisk støtte er bakgrunnen for manglende NTP-prioritering. Disse medlemmer viser til at lokalpolitikerne har tilbakevist manglende støtte til prosjektet og at diskusjonen handler om kollektivfelt eller ikke. Disse medlemmer finner det merkelig at en slik diskusjon skal være avgjørende for regjeringen, og støtter ikke at et viktig prosjekt for Nordhordland og Åsane skal skyves ut med den bakgrunn. Derfor legger disse medlemmer inn penger til å bygge ut Ringvei øst.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til at Ringvei øst består av tre delstrekninger, hvorav det kun er nordre tredjedel, Vågsbotn–Klauvaneset, som er prekær, har politisk enighet og er klar for realisering. Disse medlemmer viser til at det pågår et arbeid med felles kommunedelplan for strekningene på E16 fra Arna til Vågsbotn og videre på E39 fra Vågsbotn til Klauvaneset. For strekningen E39 Fjøsanger–Arna er det ikke igangsatt arbeid med kommunedelplan. Disse medlemmer viser til Senterpartiet sitt alternativ for NTP der det foreslås 500 mill. kroner for oppstart av Vågsborn–Klauvaneset i første periode, og 1 mrd. kroner i andre periode.

E39 Bogstunnelen–Sunnfjord grense

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til behovet for ny veg på strekningen Bogstunnelen–Sunnfjord grense (tidligere Gaular grense). Dette er en flaskehals mellom Bergen og Førde, der vegbredde og standard langt fra tilfredsstiller gjeldende krav. Disse medlemmer viser til at prosjektet tidligere har ligget inne i NTP, og mener prosjektet bør planlegges videre slik at det kan realiseres.

E39 Strekningsvise utbedringer Byrkjelo–Sandane

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til planarbeidet med utbedringer på E39 Sandane–Byrkjelo. Det er behov for å gjøre mer enkeltstående tiltak på de delene av riksveinettet som ikke inngår i porteføljen, slike tiltak omtales ofte som programområdetiltak. Flertallet viser til at det kan være aktuelt for Statens vegvesen å vurdere mindre utbedringer på denne strekningen innenfor programområdemidlene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at E39 Sandane Byrkjelo er en strekning med store behov for utbedringer. I statsbudsjettet for 2021 ble det lagt inn 4 mill. kroner til planlegging av de mest kritiske punktene på den mye omtalte Gullkista. Disse medlemmer viser til at planen er en kort tunnel forbi Gullkista og noen mindre utbedringer. Disse medlemmer vil i denne sammenheng vise til forslag om en investeringsordning for mindre utbedringsprosjekter og mener dette prosjektet bør omfattes av denne ordningen.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til Senterpartiet opplegg for NTP, der det foreslås 500 mill. kroner i første periode og 487 mill. kroner i andre periode til strekningsvise utbedringer på strekningen E39 Byrkjelo–Sandane. Prosjektet omfatter utbedring av de verste flaskehalsene på dagens E39 i Gloppen kommune. De mest aktuelle tiltakene er bygging av tunneler ved Gullkista og Jarbu.

E 39 Romsdalsaksen

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker at E39 Ålesund–Molde skal tilføres Nye Veier sin portefølje, og at strekningen Blindheim–Breivika skal inngå som en del av prosjektet for å skape en bedre sammenheng. Disse medlemmer mener at Møreaksen med bruk av undersjøiske tunneler ikke er et aktuelt alternativ. Disse medlemmer vil ha Romsdalsaksen som alternativ for prosjektet.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen prioritere utbygging av Furneset fergekai.»

«Stortinget ber regjeringen prioritere utbygging av prosjekt Karmsundet, Trollholmen.»

«Stortinget ber regjeringen prioritere utbygging av Tananger indre havn.»

«Stortinget ber regjeringen tildele E39 Smiene–Harestad til porteføljen til Nye Veier.»

«Stortinget ber regjeringen tildele E39 Ålesund–Molde/Romsdalsaksen/Blindheim–Breivika til porteføljen til Nye Veier.»

«Stortinget ber regjeringen tildele E39 Ringvei Øst til porteføljen til Statens vegvesen prosjektavdeling.»

«Stortinget ber regjeringen tildele E39 Hordfast til porteføljen til Statens vegvesen prosjektavdeling.»

«Stortinget ber regjeringen tildele E39 Bokn–Stord til porteføljen til Statens vegvesen prosjektavdeling.»

«Stortinget ber regjeringen tildele E39 Rogfast til porteføljen til Statens vegvesen prosjektavdeling.»

«Stortinget ber regjeringen tildele rv. 13 Vikafjellet til porteføljen til Statens vegvesen prosjektavdeling.»

13.7 Oslo–Bergen/Haugesund, med arm via Sogn til Florø (korridor 5)

Komiteen viser til at korridoren er en viktig øst–vest-forbindelse som dekker transporten mellom landets to største byer. Korridoren har fire fjelloverganger. Befolkningstettheten er høy i endepunktene, og mer spredt underveis. Korridoren brukes som dagpendlerrute nær byene, transporten internt i korridoren er lavere og mye av trafikken genereres av fritidsdestinasjoner særlig helger og ferier. Reiseliv og tradisjonell industrivirksomhet er viktige næringer og svært transportintensive.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til Nasjonal transportplan 2018–2029, der det ble gitt føringer for en langsiktig strategi om utviklingen av veiforbindelsene mellom Østlandet og Vestlandet. Flertallet legger til grunn at E134 og rv. 7/rv. 52 er definert som hovedveiforbindelser. E134 er hovedveiforbindelse sør for Hardangervidda og har en relativt høy andel tungtransport. Rv. 7 over Hardangervidda er den korteste veien mellom Bergen og Oslo, og har stor betydning for reiselivsnæringen og persontrafikken. Flertallet viser til at det er gjennomført en konseptvalgutredning (KVU) for rv. 7 over Hardangervidda, og vil be regjeringen foreta nødvendig konseptvalg slik at det kan avklares hvilken videre utvikling av veien det skal planlegges for. Flertallet viser til at rv. 52 er den av fjellovergangene med klart flest tunge kjøretøy. E16 over Filefjell er en vei med god vinterregularitet. Flertallet vil understreke at hovedveiforbindelsene tjener forskjellige behov og er viktig for godstransporten mellom Østlandet og Vestlandet, binder sammen viktige bo- og arbeidsmarkeder og har stor betydning for reiselivsnæringen.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet og Venstre, er tilfredse med at en følger opp satsingen på E134 som en av hovedvegforbindelsene mellom Østlandet og Vestlandet. Dette flertallet viser til at strekningen er prioritert med fem prosjekter i første seksårsperiode til en kostnad på 10,8 mrd. kroner.

Dette flertallet er glade for at Saggrenda–Elgsjø er prioritert for utbygging i første seksårsperiode. Prosjektet er en flaskehals særlig for tungtransporten og er sterkt ulykkesbelastet. Dette flertallet vil peke på at den videre strekninga Elgsjø–Gvammen vurderes ved rulleringen av neste Nasjonal transportplan. Det er spesielt viktig å få avklart veistrekningen forbi Notodden mot Gvammen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener veier, fly, jernbane og kollektivtilbudet er avgjørende viktig for å holde hjulene i gang og sikre at vi kan bo, leve og drive næringsvirksomhet i hele landet. Det er avgjørende for næringslivet i nord, sør, vest og øst at vi har et sammenhengende nettverk av veier med høy standard. Disse medlemmer mener at 4-felts motorveier og nye brede 2-felts veier bidrar til å redusere antall ulykker og redusere reisetid. Det å knytte regioner sammen i et nettverk av trygge, gode og sikre veier mener disse medlemmer trygger hverdagen til folk flest og styrker konkurranseevnen for norsk næringsliv slik at de raskere kan få sine varer ut på markedet nasjonalt og internasjonalt.

Disse medlemmer mener det er viktig å ha gode veier og annen infrastruktur som sørger for at mennesker og varer kommer seg raskt, effektivt og trygt dit de skal. I mange år var det nesten stillstand i veg- og jernbaneutbyggingen i Norge. Disse medlemmer viser til at siden 2013, da Fremskrittspartiet tok over styringen av Samferdselsdepartementet, ble det igangsatt opprustning av veinettet, både nye utbygginger og satsing på veivedlikehold.

Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiets forslag til NTP baserer seg også på å videreføre dette gode arbeidet. Disse medlemmer viser til at det i korridorene legges opp til at mange utbygginger skal skje ved at flere prosjekter bygges sammenhengende og helt som en portefølje. Det bidrar etter disse medlemmers oppfatning til å få ned kostnadene i prosjektene og at samfunnsnytten øker. På den måten får vi vesentlig mer vei og jernbane for pengene som investeres.

Disse medlemmer viser til prioriterte utbyggingsprosjekter i Fremskrittspartiets forslag til NTP i korridor 5:

Korridor 5

Prosjekt

Formål

1. periode

2. periode

Total

Utbygger

E134 Damåsen–Saggrenda (binding)

Vei

115

115

E16 Hylland–Slæen (skredsikring)

Vei

1 502

1 502

Rv. 36 Skjelsvik–Skyggestein

Vei

1 450

3 844

5 294

Rv. 36 Bø–Seljord (binding)

Vei

84

84

E16 Bjørum–Skaret (binding)

Vei

2 395

1 186

3 581

E16 Kvamskleiva (binding)

Vei

332

332

Rv. 5 Kjøsnesfjorden (binding)

Vei

347

347

Rv. 5 Erdal–Naustdal (skredsikring)

Vei

508

1 599

2 107

Rv. 41 Treungen–Vrådal

Vei

263

263

Rv. 13 Lovraeidet–Rødsliane (skredsikring)

Vei

200

696

896

Rv. 52 Gol–Vestlandgrense

Vei

453

453

Rv. 7 Ørgenvika–Svenkerud

Vei

500

300

800

Ulriken tunnel (dobbeltspor Arna–Fløen) (binding)

Bane

774

774

Fra halvtimes til kvarters intervall Arna– Bergen

Bane

259

259

Ny rutemodell Vossebanen

Bane

363

1 342

1 705

Kombitransport Oslo–Bergen (legges inn i Godspakke)

Bane

E16 Fagernes sør–Hande

Vei

SVV- prosjekt

E134 Vest med arm til Bergen, herunder Bakk–Solheim, Vågsli–Seljestad,

Vei

Nye Veier

E16 kryss ved Helgelandsmoen (FRE16)

Vei/Bane

Nye Veier

E16 Eggemoen–Nymoen (FRE16)

Vei/Bane

Nye Veier

E16 Høgkastet–Hønefoss (FRE16)(Felles prosjekt jernbane)

Vei/Bane

Nye Veier

E16 Arna–Stanghelle (felles prosjekt med jernbane)

Vei/Bane

Nye Veier

Total

9 545

8 967

18 512

E134 Haukeli

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, viser til den store betydningen E134 har som øst–vest-forbindelse og at vegen derfor bør utvikles til en trygg, miljøvennlig og vintersikker veg. Flertallet mener derfor det er viktig å komme i gang med utbyggingen av strekningen E134 Røldal–Seljestad, og at det videre er ønskelig med en sammenhengende utbygging med strekningen Vågsli–Røldal.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til Arbeiderpartiets NTP-opplegg der det settes av mer penger til videre planlegging og oppstart av viktige vegprosjekter i første planperiode (2022–2027) med fullføring i andre planperiode (2028–2033), og at E134 Vågsli–Røldal er et av disse prosjektene.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti mener at øst–vest-forbindelsen, E134, over Haukeli er svært viktig. Imidlertid mener dette medlem at midlene må styres i retning av tunneler og sikker, vinteråpen vei i stedet for firefelts motorvei slik det er planlagt fra Saggrenda til Elgsjø. Ny veg planlegges for en ÅDT på 11 000 i 2046. Statens vegvesen har i egen utredning konkludert med at en to- og trefelts vei utmerket klarer trafikk opp til 15 000 ÅDT. Dette medlem mener dette er feil prioritering av midler og unødvendig nedbygging av naturarealer. Tunneler må være av en slik lengde at også villreintrekket kan foregå etter historiske ruter.

E134 Bakka–Solheim

Komiteen viser til den dårlige standarden E134 har på strekningen Bakka–Solheim i Etne og Vindafjord kommuner. Komiteen er kjent med at kommunedelplan for strekningen er vedtatt og at trasé dermed er avklart. Videre er komiteen kjent med at arbeidet med reguleringsplan for strekningen er under oppstart.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre viser til at regjeringspartiene har blitt enige om å sette av 500 mill. kroner til oppstart av E134 Bakka–Solheim i første seksårsperiode.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til Arbeiderpartiets NTP-opplegg der det settes av mer penger til videre planlegging og oppstart av viktige vegprosjekter i første planperiode (2022–2027) med fullføring i andre planperiode (2028–2033), og at E134 Bakka–Solheim er et av disse prosjektene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil prioritere oppstart av prosjektet i første planperiode i kommende NTP-periode. Kommunedelplan for prosjektet er vedtatt i både Vindafjord kommune og Etne kommune.

Disse medlemmer mener at Bakka–Solheim er et viktig veiprosjekt på E134 mellom Bakka i Etne kommune og Solheim i Vindafjord kommune. Prosjektet binder sammen en viktig nasjonal, regional og lokal veistrekning på en trygg, vintersikker og miljøvennlig måte mellom Østlandet og Vestlandet.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til Senterpartiet sitt alternativ for NTP, der det foreslås 500 mill. kroner til oppstart i første periode, og 1544 mill. kroner i andre periode.

For å utvikle E134 til en trygg, miljøvennlig og vintersikker øst–vest-orbindelse mener komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet at det er viktig å legge grunnlaget for en sammenhengende utbygging for hele E134. I den kommende NTP-perioden må det derfor sikres en kontinuerlig framdrift for fjellovergangen på Haukeli slik at byggetrinn 2 fra Liamyrane i Røldal til Vågsli starter opp så snart Røldalstunnelen er ferdigstilt. For å sikre en mer sammenhengende utbygging av E134 og legge grunnlaget for mer konkurranse mellom SVV prosjekt og Nye Veier vil disse medlemmer at selskapene får ansvaret for hver sin del av det som skal bli høyhastighetsnettverket.

Disse medlemmer vil peke på viktigheten av å få bygget ut E134 mellom Saggrenda og Elgsjø og støtter dette. Disse medlemmer vil peke på at det også er viktig å sørge for at Statens vegvesen går i gang og planlegger strekningen videre fra Elgsjø til Gvammen som vil sørge for å ytterligere styrke E134 som den viktige transportkorridoren mellom Øst- og Vestlandet.

Disse medlemmer vil peke på at E134 mellom Seljestad og Vågsli er et svært viktig prosjekt, og tunnelene over Haukeli har vært en del av også tidligere nasjonale transportplaner, og er derfor skuffet over at dette prosjektet ikke ligger inne i regjeringens forslag til Nasjonal transportplan, og vil derfor at dette prosjektet kommer inn igjen i Nasjonal transportplan med oppstart i første 6-årsperioden av Nasjonal transportplan.

Rv. 36 Skjelsvik–Skyggestein

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at rv. 36 Skjelsvik til Skyggestein er et viktig prosjekt, og det binder sammen andre viktige transportkorridorer som E18 og E134. Derfor er det viktig å sørge for å komme raskere i gang med dette prosjektet. Disse medlemmer vil også peke på at det er enkelte strekninger langs veien hvor det er behov for mindre utbedringer for å bedre trafikksikkerheten langs veien. Dette gjelder blant annet på strekninger langs veien utenfor Ulefoss, Nome kommune.

Rv. 41 Treungen–Vrådal

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at rv. 41 Treungen–Vrådal er en strekning med mye svinger, og smal vei som reduserer fremkommeligheten. Disse medlemmer vil peke på at på denne strekningen er det svært viktig å iverksette tiltak. Disse medlemmer vil også peke på sitt forslag om å sette av 15 mrd. kroner til å ta igjen forfallet på riksveinettet, og dette vil også bidra til at det vil komme mere penger til å ruste opp en større del av veien enn det regjeringen nå legger opp til.

E134 Arm til Bergen

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Senterpartiet, viser til Stortingets vedtak i desember 2020 om at det skal utarbeides en konseptvalgutredning (KVU) for arm fra E134 til Bergen. Arm til Bergen vil kunne korte ned reisetiden mellom E134 og Bergen med over halvannen time. Flertallet forutsetter at utredningen er ferdig i god tid før neste revisjon av NTP, slik at videre framdrift da kan vurderes.

Vossebanen og E16 Arna–Stanghelle

Komiteen er tilfreds med at det satses på utbygging av Bergensbanen, slik at reisetid med tog mellom Bergen og Oslo på fire timer er innenfor rekkevidde. Komiteen viser til at K5 er et fellesprosjekt for veg og jernbane mellom Bergen og Voss. Komiteen mener det er viktig å satse på sammenhengende utbygging Arna–Stanghelle og Stanghelle–Voss.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet understreker at det er viktig å fortsette planleggingen helt til Voss. Disse medlemmer forutsetter at regjeringen kommer i gang med kommunedelplan Stanghelle–Voss.

Det er også viktig å lande reguleringsplanen for Arna–Stanghelle. Disse medlemmer viser til at for Fremskrittspartiet lokalt i Vaksdal er det viktig å få Tolåsen-alternativet for å få areal til sentrumsutvikling i Vaksdal.

Disse medlemmer viser til at det er planer om å legge om veinettet i Eidsvåg i Bergen. Dette er en del av E39 gjennom Bergen. Disse medlemmer viser til at det har vært en debatt i bystyret i Bergen om det skal stilles krav om et langt miljølokk over veien. Flertallet i bystyret sa nei til dette fordi de mente det kunne forsinke utbyggingen av bybanen til Åsane. Disse medlemmer mener at siden det er et riksveiprosjekt, er det naturlig at staten som veieier har et syn på saken, og disse medlemmer vil be regjeringen følge opp at det planlegges langt miljølokk slik at naturverdiene, landbruksverdiene og bomiljøkvalitetene i Eidsvåg blir ivaretatt på en god måte.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet er positive til tiltak som iverksettes i korridoren på jernbane. Dette vil føre til sammenhengende bo- og arbeidsregioner og er et stort løft for Bergensbanen og en time kortere reisetid fra Oslo til Bergen og en bedret kapasitet for gods.

Disse medlemmer mener det er svært viktig å gjennomføre Vossebanen og E16 Arna–Stanghelle (K5) som et fellesprosjekt med veg og jernbane. En løsning med fellesprosjekt gir stor positiv synergieffekt, estimert til 4 mrd. kroner for strekningen Arna–Stanghelle, cirka 12 mrd. kroner for hele strekningen til Voss. Disse medlemmer mener prosjektledelsen bør står fritt til å planlegge for optimal framdrift som gir mulighet for anleggsdrift på flere inngrepspunkt samtidig. Disse medlemmer viser til at Nye Veier har fått ansvaret for bygging av fellesprosjekt Ringeriksbanen og E16 Høgkastet–Hønefoss. Statens vegvesen og Bane Nor har gjennom et slikt fellesprosjekt mulighet til å vise at de kan bygge vei og bane raskt og effektivt dersom også de får mulighet til det. Disse medlemmer viser til Senterpartiets alternativ for NTP, der det foreslås 250 mill. kroner ut over regjeringens forslag i første periode, for å sikre at veg og bane får samtidig oppstart.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti vil understreke at K5-prosjektet, Arna–Stanghelle må ha samtidig oppstart for jernbane og vei, senest i 2024, og det må sikres nok midler til denne oppstarten i statsbudsjettene for 2022 og 2023. Det er avgjørende for gjennomføringen av prosjektet at jernbaneutbyggingen prioriteres høyt. Hvis veibyggingen begynner uten oppstart for jernbanen, er det stor fare for at det aldri vil bli ny jernbane fra Arna til Voss.

Disse medlemmer mener en må starte prosjektarbeid med tanke på videre utbygging vei og bane Stanghelle–Voss uten opphold.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti vil understreke at der det er mulig, må dagsoner legges utenom sentrum av Vaksdal.

På denne bakgrunn fremmer disse medlemmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sørge for at K5-prosjektet Arna–Stanghelle må ha samtidig oppstart for jernbane og vei, senest i 2024, og at det sikres nok midler til denne oppstarten i statsbudsjettene for 2022 og 2023.»

Fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16 Høgkastet–Hønefoss (FRE16)

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Sosialistisk Venstreparti, registrerer at regjeringen legger opp til at Nye Veier skal stå for utbyggingen av Ringeriksbanen og E16 Høgkastet–Hønefoss. Flertallet mener det er viktig at prosjektet følger oppsatt fremdriftsplan, og mener det må være en klar forutsetning for overføring fra Bane NOR og Statens vegvesen til Nye Veier at prosjektet ikke forsinkes. Flertallet forutsetter videre at den vedtatte statlige planen for prosjektet ligger fast, og at prosjektet sikres egen finansiering utenom de prioriteringer og beslutninger som normalt tilligger Nye Veier innenfor deres prosjektportefølje.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet definerer Ringeriksbanen som den fjerde InterCity-strekningen på Østlandet, og viser til Arbeiderpartiets NTP-opplegg der det slås fast at ambisjonene for InterCity-utbyggingen på Dovrebanen, Østfoldbanen, Vestfoldbanen og Ringeriksbanen skal stå ved lag.

Rv. 13 Lovraeidet–Rødsliane

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Sosialistisk Venstreparti, registrerer at strekningen rv. 13 Lovraeidet–Rødsliane ligger inne med midler til oppstart av rassikring. På denne strekningen er det nesten daglige ras, og Rogaland fylkeskommune har sagt seg villig til å forskuttere utbyggingen, under forutsetning av at staten forplikter seg til å stille opp med midler i andre planperiode. Flertallet mener det er viktig å få bygget ut strekningen, og vil be regjeringen finne løsninger sammen med lokale myndigheter slik at prosjektet kan realiseres.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, viser til at rv. 13 fra Lovraeidet mot Sand i Suldal kommune er skredutsatt med vanskelig topografi. Standarden på veien er dårlig, strekningen er gjennomgående smal, uten gul midtstripe og med krappe svinger. Dette flertallet mener derfor det må bli fortgang i arbeidet med å utbedre strekningen.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til Senterpartiet sitt alternativ for NTP, der prosjektet foreslås fullfinansiert i første periode.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at ved en avtale mellom fylkeskommune og staten om forskuttering bør utbetalinger foretas så tidlig i perioden som mulig.

Rv. 5 Florø

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Sosialistisk Venstreparti, viser til at rv. 5 på strekningen Naustdalstunnelen–Florø ble oppgradert i perioden 1999–2005. Arbeidet ble avsluttet like før en kommer inn til Florø sentrum. Dermed ble strekningen Evja–Fugleskjærskaia ikke oppgradert, en strekning som bare er 1 200 meter. Flertallet mener det er viktig at denne strekningen blir bygget ut.

Dette er en strekning som er sterkt trafikkert, og med store ulykkestall. Den er i veldig dårlig forfatning, og ei oppgradering av veien er helt nødvendig for å gjøre trafikksikkerheten akseptabel, ikke minst for myke trafikanter.

Rv. 5 Håbakken–Skei

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet ber regjeringen starte arbeidet med den varslede konseptvalgutredningen på rv. 5 fra Håbakken i Lærdal kommune til Skei i Sunnfjord kommune. Vegen har flere flaskehalser, blant annet fra Vesterland til Kjørnes, og gjennom kommunesenteret i Sogndal der den sterkt trafikkerte veien deler sentrum i to.

Rv. 52

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til konseptvalgutredningen (KVU) for rv. 7 og rv. 52 Gol–Voss som ble lagt frem i 2015. Her anbefalte Statens vegvesen at rv. 7/rv. 52 blir den foretrukne nasjonale hovedvegen for tungtransport mellom Oslo og Bergen. Etterpå har lite skjedd med fjellovergangen rv. 52 Hemsedalsfjellet og veien for øvrig. Disse medlemmer vil peke på transportprognosene i regjeringens forslag til NTP, der det er forventet en sterk vekst for de lange godstransportene mellom Oslo og Bergen. Det gir behov for å starte planlegging av tunnel som eliminerer den bratte stigningen fra vest, og disse medlemmer ber derfor regjeringen starte planlegging av tunnel på rv. 52 fra Borgund til Bjøberg.

E16 Fagernes sør–Hande

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til at E16 i dag er den eneste øst–vest-forbindelsen som er vintersikker. Dette har ført til en sterk trafikkøkning gjennom Fagernes. Flertallet legger til grunn at dette vil kreve tiltak på denne delen av E16.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre mener det vil være naturlig å jobbe videre med prosjektet slik at det kan vurderes ved neste rullering av Nasjonal transportplan.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, viser til at E16 er en viktig øst–vest-korridor og at E16 Filefjell har best vinterregularitet. Flertallet viser til at strekningen E16 Fagernes sør–Hande er siste store flaskehals i Valdres, og avgjør videreutvikling av byen og regionsenteret i Valdres. Flertallet mener en omlegging av E16 utenom Fagernes sentrum vil være viktig for næringstrafikk og annen gjennomgangstrafikk, for lokaltrafikken og for trafikksikkerheten. Flertallet viser til at Fagernes sentrum i dag blir delt i to og med en fartsgrense på 40 km/t. Trafikkmengden har en ÅDT på nesten 11 000 på Fagernes bru i sentrum. 10 pst. av denne trafikken er vogntog. Dagens regjering har bedt om at kostnadene for dette prosjektet må reduseres. Flertallet viser til at Statens vegvesen har sett på flere kostnadsreduserende tiltak.

Flertallet viser til at et alternativ som medfører kortere tunnel, har redusert kostnadene betydelig. Dette innebærer en løsning på strekningen E16 Fagernes–Strand med en kostnad på 1,5 mrd. kroner, med en tunnelløsning for E16 forbi Fagernes sentrum og videreføring av utbedringsprosjektet E16 Fagernes–Øye etter Valdresmodellen på strekningen E16 Strand–Hande med en kostnad på ca. 0,5 mrd. kroner. Flertallet mener det er viktig at det blir fullført en helhetlig utbygging av denne øst–vest-forbindelsen. E16 over Filefjell er den sikreste fjellovergangen mellom øst og vest. En fullføring av denne forbindelsen vil være et viktig bidrag til næringsliv og utvikling av regionen. Dette er tungtveiende argumenter. Dersom det er mulig å finne tiltak som kan få ned kostnadene ytterligere, bør dette tilstrebes. Uansett er prosjektet nå nede på en kostnad som tilsier at prosjektet må planlegges og gjennomføres.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til Senterpartiets alternativ for NTP der det foreslås oppstart med 1 mrd. kroner i første periode, og 1,2 mrd. kroner i andre periode slik at prosjekter er fullfinansiert.

Komiteen medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til Arbeiderpartiets NTP-opplegg der det settes av mer penger til videre planlegging og oppstart av viktige vegprosjekter i første planperiode (2022–2027) med fullføring i andre planperiode (2028–2033), og at E16 Fagernes sør–Hande er et av disse prosjektene.

Veipakke Hallingdal

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til at strekningen rv. 7 Ørgenvika–Svenkerud er prioritert som et utbedringsprosjekt med 500 mill. kroner i første seksårsperiode og 300 mill. kroner i andre periode.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, har registrert at det lokalt er ønske om en mer omfattende «Veipakke Hallingdal», og at det er en lokal prosess der mulig delfinansiering med bompenger blir vurdert. Dette flertallet er positive til initiativet og vil be regjeringen vurdere et mer omfattende prosjekt dersom det lar seg finansiere innenfor rammene av statlig finansiering på 800 mill. kroner og eventuell bompengefinansiering.

Fv. 49 Tokagjelet

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet er kjent med den utfordrende situasjonen for fv. 49 Tokagjelet i Vestland fylke. Fv. 49 er omkjøringsveg for E16 mellom Bergen og Voss, og vegen er svært skredutsatt. Etter disse medlemmers syn er det helt nødvendig å få bygget ny veg i tunnel for å få løst skredproblematikken.

Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative NTP-opplegg der det settes av mer penger til fylkesveger gjennom rammeoverføringene til fylkeskommunene. Videre viser disse medlemmer til forslaget fra Arbeiderpartiet om at det skal utarbeides en nasjonal gjennomføringsplan for skredsikring av alle riksveger og fylkesveger. Etter disse medlemmers syn er det åpenbart at fv. 49 Tokagjelet er en av vegene som bør inn i en slik plan.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til rassikringsprosjektet fv. 49 Tokagjelet i Vestland fylke. Disse medlemmer ser viktigheten av at staten tar et støtteansvar for rassikring på fylkesvegnett som og har en svært viktig funksjon som omkjøringsvei. Prosjektet skal prioriteres innenfor rammen til rassikring i NTP, satt av til fylkesveg/riksveg i neste 4 års periode.

Nye Veier AS

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, viser til at regjeringen foreslår å utvide porteføljen til Nye Veier AS. Med den foreslåtte porteføljeutvidelsen vil Nye Veier få tildelt en del av riksveinettet i korridoren. Flertallet viser til at statsråden ikke kan gi noe svar på når disse strekningene skal bli utbygd, innenfor Nye Veier sin tidshorisont på 20 år.

Flåmsbanen

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Senterpartiet viser til at man ved kommunalt initiativ og med Siva som tilrettelegger for vekst og utvikling greide å etablere drift på Flåmsbana gjennom et reisemålselskap etter at NSB ville legge ned driften på Flåmsbana i 1997. Dette ble gjort gjennom selskapene Aurland Ressursutvikling AS og Flåmsbana-selskapet Flåm Utvikling AS. Siden har man med lokal forankring utviklet et godt og levedyktig turisttilbud.

Disse medlemmer viser til at Flåmsbana for lengst har utspilt sin rolle som strekning for nyttetransport, og slår med dette fast at Flåmsbana er en rendyrket turistbane slik at dagens rammevilkår som turistbane må gjelde også etter 2027.

Disse medlemmer viser til interpellasjon nr. 59 (2020–2021) 10. mai der det fremgikk at dagens eierstruktur i Flåmsbana gir utfordringer og en låst situasjon, hvor investeringer og langsiktig planlegging vanskelig lar seg gjennomføre på en god måte. Disse medlemmer mener det er uheldig.

Disse medlemmer viser til at Flåm Utvikling AS før 2013 var heleid av Aurland Ressursutvikling AS som også ønsket å beholde eierskapet, men at NSB ut fra sin monopolsituasjon tilegnet seg 50 pst. eierandel i 2013.

Disse medlemmer mener det er naturlig at VY i hovedsak fokuserer på sin naturlige kjernevirksomhet som er personnyttetransport, godstransport og busstransport. For å sikre at den gode utviklingen på Flåmsbana kan fortsette og at lokale arbeidsplasser trygges for fremtiden, mener disse medlemmer det nå bør legges til rette for at Aurland Ressursutvikling får kjøpe tilbake aksjene de tidligere eide i Flåm Utvikling AS på markedsmessige vilkår.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen tildele E16 Fagernes sør–Hande til porteføljen til Statenes vegvesen prosjektavdeling, med oppstart tidlig i første periode.»

«Stortinget ber regjeringen tildele E39 Ringvei Øst til porteføljen til Statens vegvesen prosjektavdeling.»

«Stortinget ber regjeringen tildele utbygging av E16 kryss ved Helgelandsmoen (FRE16) til Nye Veiers portefølje.»

«Stortinget ber regjeringen tildele E16 Eggemoen–Nymoen (FRE16) til Nye Veiers portefølje.»

«Stortinget ber regjeringen tildele E16 Høgkastet–Hønefoss (FRE16) (Felles prosjekt jernbane) til Nye Veier sin portefølje.»

«Stortinget ber regjeringen tildele E16 Arna–Stanghelle (felles prosjekt med jernbane) til Nye Veier sin portefølje.»

«Stortinget ber regjeringen tildele E134 Vest med arm til Bergen, herunder Bakka–Solheim, Vågsli–Seljestad, til Nye Veier sin portefølje.»

«Stortinget ber regjeringen tildele jernbaneprosjektet Ringeriksbanen (FRE16) til Nye Veier sin portefølje.»

«Stortinget ber regjeringen tildele jernbaneprosjektet Vossebanen (fellesprosjekt med vei) til Nye Veier sin portefølje.»

13.8 Oslo–Trondheim, med armer til Måløy, Ålesund og Kristiansund (korridor 6)

Komiteen viser til at korridoren er hovedforbindelsen for vei og bane mellom den sørlige og nordlige delen av landet. I tillegg har korridoren flere forbindelser som er viktige for transporter mellom Nord-Vestlandet og Sørøst-Norge. Korridoren omfatter også forbindelser mellom Trøndelag og Sverige. Det er utstrakt pendling i korridoren, spesielt mot de store byområdene. Korridoren er en viktig nasjonal godskorridor for landbasert transport. Den internasjonale trafikken er også betydelig, med blant annet jernbaneterminalen Alnabru, Oslo lufthavn Gardermoen og Trondheim havn.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener veier, fly, jernbane og kollektivtilbudet er avgjørende viktig for å holde hjulene i gang og sikre at vi kan bo, leve og drive næringsvirksomhet i hele landet. Det er avgjørende for næringslivet i nord, sør, vest og øst at vi har et sammenhengende nettverk av veier med høy standard. Disse medlemmer mener at 4-felts motorveier og nye brede 2-felts veier bidrar til å redusere antall ulykker og redusere reisetid. Det å knytte regioner sammen i et nettverk av trygge, gode og sikre veier mener disse medlemmer trygger hverdagen til folk flest og styrker konkurranseevnen for norsk næringsliv slik at de raskere kan få sine varer ut på markedet nasjonalt og internasjonalt.

Disse medlemmer mener det er viktig å ha gode veier og annen infrastruktur som sørger for at mennesker og varer kommer seg raskt, effektivt og trygt dit de skal. I mange år var det nesten stillstand i veg- og jernbaneutbyggingen i Norge. Disse medlemmer viser til at siden 2013, da Fremskrittspartiet tok over styringen av Samferdselsdepartementet, ble det igangsatt opprustning av veinettet, både nye utbygginger og satsing på veivedlikehold.

Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiets forslag til NTP baserer seg også på å videreføre dette gode arbeidet. Disse medlemmer viser til at det i korridorene legges opp til at mange utbygginger skal skje ved at flere prosjekter bygges sammenhengende og helt som en portefølje. Det bidrar etter disse medlemmers oppfatning til å få ned kostnadene i prosjektene og at samfunnsnytten øker. På den måte får vi vesentlig mer vei og jernbane for pengene som investeres.

Disse medlemmer viser til prioriterte utbyggingsprosjekter i Fremskrittspartiets forslag til NTP i korridor 6:

Korridor 6

Prosjekt

Formål

1. periode

2. periode

Total

Utbygger

Rv. 3 Østerdalen

Vei

553

500

1 053

Rv. 3 Østerdalen tillegg

Vei

500

500

1 000

E6 Vindåsliene–Korporalsbrua (binding)

Vei

210

210

Rv. 4 Roa–Gran grense inkl. Jaren–Amundrud/Almenningsdelet–Lygnebakken (binding)

Vei

1 598

1 598

Rv. 70 til Ålvundfjorden

Vei

400

400

Rv. 706 Nydalsbrua med tilknytninger, refusjon (binding)

Vei

787

787

Rv. 706 Nydalsbrua med tilknytninger (binding)

Vei

578

578

Rv. 3/rv. 25 Ommangsvollen–Grundset/Basthjørnet (binding OPS)

Vei

986

825

1 811

Tilbudsforbedringer på Gjøvikbanen (binding)

Bane

317

317

Togparkering Dovrebanen (binding)

Bane

504

504

Dobbeltspor Venjar–Eidsvoll–Langset (binding)

Bane

2 670

2 670

Dobbeltspor Kleverud–Sørli (binding)

Bane

6 334

370

6 704

Kombitransport Oslo–Trondheim (legges inn i Godspakke)

Bane

Indre IC Dovrebanen: To tog/t Oslo–Hamar, Parsell Sørli–Åkersvika

Bane

5 508

277

5 785

Ottadalen, utredning av flyplass

Luft

0,5

0,5

Rv. 25, helhetlig utbygging Hamar–Løten–Trysil. rv. 3 Løten–E6 Stange/Romedal

Nye Veier

E6 Dombås–Ulsberg

Nye Veier

Klett-krysset. E6/E393

Nye Veier

E6 Sokndalentunnelen

Nye Veier

Rv. 4 Biri–Raufoss

Nye Veier

Rv. 4 Raufoss–Oslo (Sinsenkrysset) inkludert Fv. 22 Hvam–Gjelleråsen (omklassifiseres)

SVV- prosjekt

Rv. 15 Otta–Måløy–Strynefjellet med arm til Geiranger Rv4 Raufoss–Oslo (Sinsenkrysset) inkludert Fv. 22 Hvam–Gjelleråsen (omklassifiseres)Vei Korridor

SVV- prosjekt

Dovrebanen, indre og ytre IC

Bane NOR-prosjekt

Total

20 158,5

3 259

23 418

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti synes det er betenkelig at et selskap som Nye Veier, uten politisk påvirkning, skal styre rekkefølgen på utbyggingene. Utbyggingen av så mye vei som ligger i porteføljen til Nye Veier, er et viktig politisk spørsmål, og bør derfor være politisk styrt. Disse medlemmer viser til at opprettelsen av Nye Veier og overføring av strekninger fra Statens vegvesen har ført til forsinkelser og uhensiktsmessig utbygging på denne strekningen. Et tydelig eksempel på dette ser vi på E6 i Gudbrandsdalen, der Statens vegvesen var godt i gang med utbygging og kunne fortsatt videre mot Otta, men at denne utbyggingen ikke ble fullført etter at siste del av strekningen ble overført til Nye Veier. Disse medlemmer viser til at det nå ser ut til å bli et stort standardbrudd på E6 fra Dombås til Ulsberg. Dette er en svært ulykkesbelastet strekning med Drivdalen som versting. Disse medlemmer mener et slikt standardbrudd er et eksempel på stykkevis og delt utbygging. Dette forsterkes av at vi nå har flere utbyggingsorganisasjoner, men at ingen har det helhetlige ansvaret som kan sikre helhetlig utbygging over lengre strekninger.

Jernbane

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, holder fast på målet om utbygging av ytre InterCity. Frem til det er gjennomført, må Nasjonal transportplan brukes til å få gjennomført vesentlige tilbudsforbedringer. 2,7 millioner personer sokner til InterCity-trianglet. Vesentlige tilbudsforbedringer vil dermed kunne ha effekt for halve Norges befolkning. Utbyggingen er avgjørende for mobilitet og næringsutvikling på hele Østlandet.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti mener det vil samtidig gi stor klimagevinst.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, viser til at utbyggingen av indre InterCity på Dovrebanen mot Hamar er godt i gang. Dobbeltspor Sørli–Åkersvika på Dovrebanen vil, sammen med den pågående utbyggingen av dobbeltspor Venjar–Eidsvoll–Langset og Kleverud–Sørli, gjøre det mulig å gå fra ett til to tog i timen Oslo–Hamar.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti mener at ved å stoppe dobbeltsporet i Åkersvika vil det gjenstå en strekning med enkeltspor fram til Hamar stasjon, og det mangler nødvendig oppgradering for å takle flere tog på stasjonen. Enkeltsporet og manglende oppgradering gjør at stasjonen ikke vil ha kapasitet til å håndtere økte godsmengder mellom Oslo og Trondheim samt gi et bedre tilbud mellom Hamar og Lillehammer. Disse medlemmer er tydelige på at Hamar stasjon i denne sammenhengen blir en flaskehals.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil prioritere dobbeltspor fram til Hamar og en nødvendig oppgradering av Hamar stasjon for å sikre god nok frekvens på hele strekningen Oslo–Trondheim samt legge til rette for to tog i timen til Lillehammer og tog hver andre time mellom Oslo og Trondheim. Disse medlemmer vil i tillegg presisere at dette vil kunne realisere store klimakutt gjennom omfattende overflytting av gods fra vei til bane.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet mener at togparkering Lillehammer (Hove), optimalisert utbygging med forbipasseringsspor/dobbeltsporstrekninger Brumunddal–Moelv og Moelv–Lillehammer, samt dobbeltspor til og med Hamar stasjon inkludert en oppgradering av sporområdet må startes opp i første periode av NTP.

Disse medlemmer viser til at gjennomføring av disse prosjektene vil muliggjøre to tog i timen hver vei Oslo–Lillehammer og gi redusert reisetid samt vesentlig forbedring av godseffektivitet fra dagens nivå gjennom stor overflytting av gods fra vei til bane grunnet økt punktlighet og kapasitetsøkning på Dovrebanen.

Disse medlemmer vil gjøre oppmerksom på at gevinstene for samfunnet er åpenbare for en lavere kostnad enn full dobbeltsporutbygging. Vesentlig forbedring av mobilitet er viktig for utvikling av Østlandet som bo- og arbeidsregion.

Disse medlemmer vil legge inn 0,5 mrd. kroner i første periode og 1,5 mrd. kroner i første del av andre periode for å bygge dobbeltspor til Hamar og utbedre Hamar stasjon.

I tillegg vil disse medlemmer legge inn 1,0 mrd. kroner i første periode og 8,0 mrd. kroner i andre periode for utbygging av dobbeltsporparseller mellom Hamar og Lillehammer (Brumunddal–Moelv og Moelv–Lillehammer).

Disse medlemmer vil presisere at tiltak i korridoren vil forbedre kapasiteten for godstransport fra Åndalsnes (Raumabanen) Disse medlemmer vil presisere at fortsatt satsing på Raumabanen for turisttrafikk må fortsette, samt at Raumabanen kan være en aktuell pilotstrekning for hydrogentog.

Disse medlemmer vil starte med å elektrifisere Rørosbanen med 1 mrd. kroner og styrke av kombigodstransport med 2 mrd. kroner i andre periode (sees i sammenheng med tiltak i korridor 2).

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, viser til at KVU-en for transportsystemet Jaren(Oslo)–Gjøvik–Moelv anbefaler at Gjøvikbanen på sikt kobles sammen med Dovrebanen mellom Raufoss og Moelv, mens den eksterne kvalitetssikringen (KS1) fant at det ikke var lønnsomt med en kobling mellom Gjøvikbanen og Dovrebanen eller å øke kapasiteten på Gjøvikbanen.

Flertallet mener dette er for defensivt, og viser til at Gjøvikbanens trafikkvekst, særlig i sørlig del, har vært betydelig de siste årene. Utbyggingen av Gjøvikbanen med kobling til Dovrebanen må derfor sees i et mer langsiktig perspektiv.

Flertallet mener en ny gjennomgang av tidligere utredninger må komme i gang i løpet av første seksårsperiode.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Sosialistisk Venstreparti, viser til tidligere mål om full utbygging av ytre InterCity, med dobbeltspor til Lillehammer. Dette målet er forlatt i regjeringens forslag til NTP.

På denne bakgrunn fremmer komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen ha som mål i de årlige budsjetter å fullføre utbygging av dobbeltspor på hele strekningen Oslo–Lillehammer i planperioden.»

Dovrebanen

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til at det er svært gledelig at InterCity fullføres frem til Åkersvika, rett før Hamar. Flertallet viser til at dobbeltspor mellom Oslo og Hamar vil forkorte reisetiden til rett under en time. Dette vil gjøre det mulig å utvikle en større felles bo- og arbeidsmarkedsregion samt knytte Innlandet og Oslo-regionen mer sammen. Flertallet forutsetter at midler til nødvendig opprustning av Hamar stasjon og ERMTS ligger inne i Sørli-Åkersvika-prosjektet slik Bane NOR tidligere har bekreftet.

Flertallet vil også vise til at Hamar kommune har vedtatt parkering av intercitytog ved Hjellum. Flertallet viser til at parkeringsanlegget skal være klart til det nye dobbeltsporet til Åkersvika står ferdig.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til at utbyggingen av InterCity-strekningen mellom Oslo og Åkersvika i Hedmark også vil legge til rette for økt frekvens og redusert reisetid til Lillehammer. Samtidig vil en gjennom effektpakkene legge til rette for bygging av forbikjøringsspor mellom Hamar og Lillehammer, noe som vil forbedre tilbudet ytterligere. Dette flertallet vil også peke på at Dovrebanen vil bli utredet med tanke på en eventuell bygging av høyhastighetsforbindelse på jernbanestrekningen Oslo–Trondheim.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til at intensjonen med InterCity-utbyggingen er å styrke jernbanens konkurranseevne gjennom å sikre økt kapasitet, flere avganger og redusert reisetid. Den massive utbyggingen av Dovrebanen som nå foregår, vil bidra til at vi oppnår disse effektene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at InterCity-utbyggingen på Dovrebanen er svært viktig, og det er viktig å sørge for at arbeidet for å realisere hele utbyggingen på hele intercitytriangelet Lillehammer, Skien og Halden, og derfor har disse medlemmer satt av midler for å fortsette utbyggingen og holde tempoet oppe. Disse medlemmer viser til forslag om å tildele Dovrebanen indre og ytre ICE til Bane NOR-prosjekt for rask og sammenhengende utbygging.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Sosialistisk Venstreparti, viser til at regjeringen i stortingsmeldingen går bort fra ambisjonen om InterCity-utbyggingen på Østlandet. Etter flertallets syn må ambisjonen om InterCity-satsingen på Dovrebanen stå ved lag. Flertallet ønsker derfor å styrke jernbanesatsingen i årene fremover ved at det legges inn mer midler til videre planlegging av InterCity-utbyggingen.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti vil påpeke at byer og kommuner langs Dovrebanen har planlagt byutviklingen ut fra at det skal anlegges nye jernbaneanlegg og nye stasjoner. Både kommunale og statlige myndigheter har i årevis planlagt ut fra dette. Etter disse medlemmers syn må planene for jernbaneutbygging på Dovrebanen med tilhørende økt togtilbud videreføres. Disse medlemmer mener at selv om hele utbyggingen av InterCity vil ta noe tid å realisere, må målet om togtilbud på Dovrebanen med to tog i timen mellom Lillehammer og Oslo stå ved lag.

Disse medlemmer understreker viktigheten av å få realisert er togparkering på Lillehammer, optimalisert utbygging med passeringsspor/dobbeltsporstrekninger Brumunddal–Moelv og Moelv–Lillehammer, i tillegg til dobbeltspor til Hamar med oppgradering av sporområdet på Hamar stasjon. Etter disse medlemmers syn er utbygging av InterCity viktig for å bedre mobiliteten i regionen og for å utvikle og styrke hele Østlandet som bo- og arbeidsregion.

Gjøvikbanen

Komiteen viser til den viktige rollen Gjøvikbanen spiller for persontransport både lokalt og regionalt. Med relativt beskjedne midler til oppgradering de siste årene har likevel passasjertallet økt betydelig. Dette er en indikasjon på hvilket potensiale banen har. Gjøvikbanen knytter Gjøvikregionen, Toten og Hadeland sammen med Romerike og Oslo. Den sørligste delen av banen (sør for Roa) er av avgjørende betydning for godstransporten på Bergensbanen.

Komiteen viser til at mulighetsstudien for Gjøvikbanen fra 2015 og KVU for Transportsystemet Jaren (Oslo)–Gjøvik–Moelv dokumenterer at Gjøvikbanens kapasitet mellom Nittedal og Oslo S er sprengt, og at kapasiteten mellom Nittedal og Roa er nær sprengt. De samme utredninger anbefaler at den langsiktige løsningen må være en ny dobbeltsporet trasé på Gjøvikbanen, mellom Oslo S og Roa, og skisserer tre aktuelle trasévalg. Dette tiltaket vil kunne korte ned reisetiden mellom Nittedal og Oslo med femten minutter.

Komiteen vil understreke at de tiltak som i NTP 2022–2033 er foreslått videreført og gjennomført på Gjøvikbanen, som ERTMS, stasjonstiltak og krysningsspor, er positive og vil legge grunnlaget for økt frekvens mellom Gjøvik og Oslo S fra 2022.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, legger til grunn at det satses videre på Gjøvikbanen, og mener det som et minimum må legges opp til timesavganger til og fra Gjøvik, og at tilbudet på noe sikt også må økes ut over dette.

Rv. 4 Gjøvik–Oslo

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, vil vise til at rv. 4 mellom Mjøsbrua og Oslo er en viktig veistrekning både for næringstransport og persontrafikk. Flertallet ser positivt på at Nye Veier har fått strekningen Mjøsbrua–Gjøvik i sin portefølje. Samtidig har Stortinget vedtatt at utbyggingen av rv. 4 fra kommunegrensen mellom Gran og Lunner til Jaren blir videreført sørover fra dagens midlertidige påkobling ved kommunegrensen til Roa. I tillegg vil utbedring av strekningen nordover fra Jaren til Lygnebakken gi til sammen om lag 26 km med ny/utbedret veg. Målet med utbyggingen er å oppnå en tilfredsstillende standard både med hensyn til trafikksikkerhet, miljø og fremkommelighet. Flertallet vil imidlertid påpeke at den gjenstående strekningen inn mot Oslo har stor trafikk og går gjennom boligområdene i Nittedal og Groruddalen. Fra Nittedal til Oslo er det meget stor trafikk og liten kapasitet.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre mener derfor at gjenstående strekninger må vurderes ved neste rullering av Nasjonal transportplan. Det kan også vurderes om strekningene bør legges inn i Nye Veiers portefølje ved neste rullering av porteføljen. Fossumdiagonalen vil løse kapasitetsutfordringer for rv. 4 og samtidig bedre lokalmiljøet i Groruddalen.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Fremskrittspartiet viser til at rv. 4 er en viktig transportveg og en spesielt viktig eksportveg for industrien på Raufoss, Gjelleråsen og Hadeland. Disse medlemmer vil påpeke at en helhetlig utbygging av rv. 4 er blant de mest samfunnsøkonomisk lønnsomme prosjektene i landet.

Disse medlemmer mener rv. 4 bør bygges ut helhetlig fra Mjøsbrua/Gjøvik til Oslo.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vil videre understreke at planene for utbygging av rv. 4 gjennom Nittedal må ferdigstilles.

Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets NTP-opplegg, der det settes av mer penger til videre planlegging og oppstart av viktige vegprosjekter i første planperiode (2022–2027) og med fullføring i andre planperiode (2028–2033), og at rv. 4 Gjøvik–Oslo, inkludert nytt tunnelløp i Hagantunnelen, er ett av disse prosjektene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at rv. 4 er en svært viktig strekning som betyr mye for industrien fra Raufoss og langs veien ned forbi Nittedal og videre til Oslo. Disse medlemmer viser til bedriftene som driver virksomheten sin i Raufoss industripark og langs veien blant annet i Nittedal, hvor de er veldig tydelige på at utvikling av veien er det viktigste for veldig mange av bedriftene og de som bor der og bruker veien. Det er derfor svært viktig å få bygget ut rv. 4 så raskt som mulig. Disse medlemmer støtter næringslivet og de som bor der og bruker veien, fullt ut og vil at Statens vegvesen raskt skal komme i gang med utbyggingen av rv. 4 på strekningen mellom Raufoss og Gjelleråsen, i tillegg til at disse medlemmer også vil bygge ut fv. 22 fra Gjelleråsen til E6. Disse medlemmer har forslått at Statens vegvesen skal bygge ut dette, og at man skal starte opp utbyggingen så raskt som mulig i første planperiode.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Senterpartiet, viser til regjeringens omtale av rv. 4 i sitt forslag til NTP som «en regional og lokal samferdselsåre på vestsiden av Mjøsa».

Flertallet er svært forundret over at regjeringspartiene ikke ser nytten rv. 4 gir for næringslivet som en nasjonal eksport- og industrivei og en viktig pendleråre som binder bo- og arbeidsmarkedet i Mjøsområdet sammen med Osloregionen. Vegen er avgjørende for å bygge morgendagens transportsystem for hele hovedstadsregionen. Flertallet er særskilt opptatt av industriens vilkår, og for de store industrimiljøene i Gjøvik og Raufoss vil det være av avgjørende betydning at man starter å bygge ut rv. 4.

Flertallet mener at det først er ved en helhetlig utbygging av rv. 4 fra Mjøsbrua til Gjelleråsen at man oppnår den store samfunnsøkonomiske nytten.

Flertallet viser til at rv. 4 fra Reinsvoll til Oslo har varierende standard og trafikkmengde.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet mener at det er avgjørende for utviklingen av rv. 4 at man får en avklaring av det som omtales som Fossumdiagonalen ut av Oslo og nordover. Dette vil være en løsning som sørger for å binde sammen rv. 4 med rv. 163 (Østre Aker vei) og E6. Denne løsningen krever en politisk løsning på flere plan, og inntil dette er på plass, er det viktig å se på det som må løses på kort sikt av andre prosjekt langs rv. 4.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Senterpartiet, mener at strekningen Reinsvoll–Jaren er en viktig strekning for industrien på Raufoss, som er avhengig av en forutsigbar transportløsning. Strekningen har en årsdøgntrafikk på 5 600, med en tungbilandel på 15 pst. (840 vogntog). Rv. 4 over Lygna kan være utfordrende om vinteren. I tillegg er strekningen forbi Eina og Einafjorden den eldste delen av rv. 4 som fremdeles er i bruk. Tilstanden er varierende med delvis dårlig bæreevne og kurvatur. I tillegg er det varierende fartsgrenser. Flertallet mener at på grunn av tilstand og alder på strekningen bør det settes i gang et arbeid som sikrer en utbedring eller bygging av ny veg som en erstatning for dagens strekning.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at Statens vegvesen den senere tid hatt svært gode erfaringer med den såkalte «Valdresmodellen». Ved å gjenbruke de delene av vegen som fortsatt er brukbare, og å samarbeide tett med entreprenør for å finne gode løsninger for anleggsgjennomføringen, mener Vegvesenet at kostnadene for utbedring av denne strekningen reduseres betydelig i forhold til tidligere vurderinger. Dette kan gjøres uten at det går ut over trafikksikkerhet og framkommelighet. Ved å bruke «Valdresmodellen» kan store deler av rv. 4 fra Reinsvoll til Lygna utbedres til å bli en veg med minimum 9 meter bredde og god standard. Statens vegvesen har kostnadsberegnet at de kan gjennomføre dette innenfor en ramme på 0,5 mrd. kroner (2019). Alternativet vil være å legge rv. 4 i en helt ny trasé på vestsiden av Einafjorden og koble seg inn på eksisterende motorveg i området nord for Jaren.

Disse medlemmer viser til at dette er en løsning som både Nye veier AS og Statens vegvesen har foreslått inn i den pågående NTP-prosessen. Dette prosjektet vil ha en kostnad på cirka 9 mrd. kroner om en velger å gå videre med en fire-felts løsning. Kostnadene kan reduseres ved en kombinasjon en to-/trefelts løsning. Kostnader per løpemeter for en to-/trefeltsvei varierer mellom 125 000 og 200 000 kr/lm. Den gjennomsnittlige kostnaden er på 175 000 kr/lm. Kostnader per løpemeter for smal firefelts motorvei er fra 200 000 til 500 000 kr/lm, med et gjennomsnitt på 300 000 kr/lm. Dette er også en god løsning for å ivareta jordvernet i området.

Disse medlemmer viser til at uansett valg av løsning og trasé er det viktig at planleggingen av prosjektet kommer i gang. Nåværende strekning vil ha en begrenset levetid, og det vil tvinge seg frem store vedlikeholdskostnader.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til at Groruddalen har E6 som gjennomfartsåre, og store deler av dalen er sterkt utsatt for støy fra en tungt trafikkert vei. Ved å bygge lokk på Furuset kan man avlaste noe av dette og fjerne deler av barrieren som E6 er i dag gjennom Groruddalen. Disse medlemmer ønsker at Statens vegvesen skal starte arbeidet med å planlegge bygging av lokk på Furuset.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Senterpartiet vil på denne bakgrunn utvide Nye Veiers portefølje på strekningen, fra Mjøsbrua til Jaren, og forventer at Nye Veier AS prioriterer vegen utbygd på bakgrunn av den avgjørende betydningen den har for industrien i området.

Rv. 4 Kjul–Rotnes

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at det i lengre tid har vært jobbet for å bedre trafikkforhold og fremkommelighet i Nittedal. I tillegg utvikler Nittedal kommune sitt sentrum i tråd med retningslinjene for samordnet areal- og transportplanlegging. Etter disse medlemmers syn er det helt nødvendig å bygge ut rv. 4 på strekningen Kjul–Rotnes, inkludert omleggingen i Nittedal sentrum.

Disse medlemmer viser videre til at rv. 4 Kjul–Rotnes ble prioritert lokalt i forbindelse med reforhandlingen av avtalen for Oslopakke 3 i 2016. Det er i handlingsprogrammet for Oslopakke 3 for perioden 2022–2025 forutsatt en kostnad for strekningen rv. 4 Kjul–Rotnes på 1 003 mill. 2022-kroner, fordelt mellom stat (201 mill. kroner / 20 pst.) og annen finansiering / bompenger (802 mill. kroner / 80 pst.).

Disse medlemmer viser til behandlingen av Prop. 86 S (2016–2017) Oslopakke 3 – revidert avtale for perioden 2017–2036 og forslag til nytt takstsystem med tids- og miljødifferensierte bompengetakster, jf. Innst. 464 S (2016–2017), der en samlet transport- og kommuniksasjonskomité uttalte følgende:

«Komiteen har merket seg at rv. 4 Kjul–Rotnes er et av prosjektene innenfor Oslopakke 3. Omleggingen av rv. 4 på strekningen Kjul–Rotnes planlegges i pakken for oppstart i tidsrommet 2019–2020 for å sikre fremkommelighet for kollektivtrafikk og for å realisere tettstedsutvikling i nye Nittedal sentrum (Rotnes-området) i tråd med vedtatt plan for areal og transport i Oslo og Akershus. Komiteen viser til at det er satt av 680 mill. kroner i revidert Oslopakke 3 til bygging av 3 000 meter kollektivfelt fra Kjul til Rotneskrysset i Nittedal, inkludert 900 m omlegging av rv. 4 i Nittedal sentrum. Komiteen viser til at Oslopakke 3 forutsetter et statlig bidrag på 20 pst., eller 170 mill. kroner. Komiteen mener det er viktig at prosjektet gjennomføres, og at staten skal ta sin andel. Komiteen vil derfor be regjeringen prioritere midler til strekningen gjennom en omprioritering innenfor post 30 Riksveginvesteringer fra programområdene i første planperiode.»

Disse medlemmer legger fortsatt dette til grunn og ber regjeringen følge det opp slik at rv. 4 Kjul–Rotnes kan realiseres slik det hele tiden har vært forutsatt.

Rv. 4 Hagantunnelen (nytt tunnelløp)

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at Hagantunnelen på rv. 4 i Nittedal er en tofelts tunnel med ett kjørefelt i hver retning og der trafikkmengden for lengst har overskredet det som normalt utløser bygging av et nytt tunnelløp, slik at det blir to tunnelløp med to felter i hver retning. Disse medlemmer vil i tillegg påpeke at vegen er ulykkesbelastet, og at det derfor er viktig å få bygget et nytt tunnelløp.

Disse medlemmer viser til at bygging av nytt tunnelløp lå inne i regjeringen Stoltenbergs NTP i 2013, men at prosjektet er tatt ut av regjeringen Solberg både i NTP i 2013 og 2021.

Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets NTP-opplegg, der det settes av mer penger til videre planlegging og oppstart av viktige vegprosjekter i første planperiode (2022–2027) og med fullføring i andre planperiode (2028–2033), og at rv. 4 Gjøvik–Oslo, inkludert nytt tunnelløp i Hagantunnelen, er ett av disse prosjektene.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til at rv. 4 gjennom Hagantunnelen har en trafikkmengde på cirka 17 500 ÅDT. Tunnelen er en toløpstunnel (ett løp med møtende trafikk) og åpnet i 2001. Tunnelen har stort behov for midler til nødvendig oppgradering (lys og ventilasjon), og den har en trafikkmengde som tilsier at det er krav om planlegging og bygging av et nytt tunnelløp. Av hensyn til trafikksikkerhet, brannsikkerhet og fremkommelighet er det viktig at arbeidet med planlegging og gjennomføring av vedlikehold av Hagantunnelen og bygging av et løp nr. 2 kommer i gang i regi av Statens vegvesen. Disse medlemmer viser til Senterpartiets alternativ til NTP, der det foreslås lagt inn 700 mill. kroner i andre seksårsperiode til nytt tunnelløp i Hagantunnelen.

Sørli

Komiteen viser til utbyggingen av InterCity mellom Oslo og Åkersvika før Hamar. I forbindelse med utbyggingen av dobbeltspor er det viktig å legge til rette for tømmernæringen langs denne jernbanestrekningen. Komiteen er kjent med at Jernbanedirektoratet og Bane NOR er i god dialog med lokale aktører for å realisere en flerbruksterminal på Sørli i Stange kommune i Innlandet. Komiteen mener det haster å få på plass en sporpåkobling fra terminalen på Sørli til dobbeltsporet InterCity for å effektivisere driften på tømmerterminalen. Komiteen mener det er hensiktsmessig å fullføre dette arbeidet samtidig med dobbeltsporutbyggingen.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, mener det er nødvendig å starte en planprosess for flerbruksterminal ved Sørli i Stange. Flerbruksterminalen skal utformes og dimensjoneres for omlasting fra veg til bane, samt for transportløsninger opp- og nedstrøms for framtidig transportkrevende industri på terminalens tilstøtende arealer.

E6 ved Gardermoen Næringspark

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til behovet for utbygging av krysset V23 på E6 ved Gardermoen Næringspark. Disse medlemmer viser til det gjennomførte planleggings- og prosjektarbeidet av Statens vegvesen. Disse medlemmer viser til sitt forslag om å overføre E134 Øst, blant annet Elgsjø–Saggrenda, Seljestad–Vågsli samt Dagslett E18 til Statens vegvesen prosjekt. Disse medlemmer vil også peke på at planlegging av Elgsjø–Gvammen også skal fortsette. Denne vegløsningen er svært viktig for utvikling av næringsparken, og tiltaket vil ha stor betydning for etablering av et stort antall nye arbeidsplasser i regionen og må derfor gjennomføres i første periode. Disse medlemmer vil i denne sammenheng vise til forslag om en investeringsordning for mindre utbedringsprosjekter og mener dette prosjektet bør omfattes av denne ordningen.

E6 Moelv–Øyer

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil nok en gang peke på et overdimensjonert, miljøfiendtlig veiprosjekt som regjeringen nå går inn for gjennom sitt instrument Nye Veier. Det gjelder Nye Veiers prosjekter nord for Lillehammer. En firefelts motorvei skal attpå til krysse et svært verdifullt våtmarksområde, nemlig Laagendeltaet.

På denne bakgrunn fremmer dette medlemfølgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen stanse utbyggingen av E6 over Laagendeltaet nord for Lillehammer og instruere Nye Veier AS til å nedskalere veien på strekningen Moelv–Øyer fra firefelts motorvei til et utbedringsalternativ i to- og trefeltskonsept.»

E6 Ringebu–Otta

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til Prop. 51 S (2012–2013) om utbygging av E6 mellom Ringebu og Otta. På grunn av mange alvorlige trafikkulykker og dårlig fremkommelighet ble utbygging av denne strekningen vedtatt, og prosjektet ble allerede i Nasjonal transportplan 2010–2019 planlagt som en sammenhengende utbygging. Første etappe stod ferdig i 2016, men intensjonene om sammenhengende utbygging er ikke fulgt opp.

Disse medlemmer viser til behandlingen av Prop. 51 S (2012–2013), der det var en felles forståelse mellom Stortinget, Oppland fylkeskommune og berørte kommuner om at første etappe skulle finansieres med bompenger, og at andre etappe skulle fullfinansieres av staten. Bilistene som kjører E6 Ringebu–Otta har siden 2016 betalt bompenger for en vegstrekning som ikke er bygget. Disse medlemmer mener at hele strekningen må fullføres i tråd med intensjonene som hele tiden har ligget til grunn.

Disse medlemmer registrerer at regjeringen har overført prosjektet til Nye Veier, nå som E6 Øyer–Otta. Disse medlemmer mener det må være en klar forutsetning at en slik overføring ikke medfører ytterligere forsinkelser. Det er disse medlemmers klare mening at vegen må bygges ut slik det hele tiden har vært forutsatt.

E6 Vindåsliene–Klett–Ulsberg

Komiteen viser til at den strekningsvise utbyggingen på E6 fra Vindsåsliene avsluttes på Ulsberg. Komiteen mener det er viktig at Nye Veier AS finner gode løsninger slik at man får et godt veikryss mellom E6 videre mot Oppdal og Dombås og riksvei 3 gjennom Østerdalen. I Drivdalen, rett sør for Oppdal, er det en svært krevende strekning som er ulykkesbelastet og særlig utfordrende for tunge kjøretøy. Komiteen viser til at det kan være aktuelt for Statens vegvesen å vurdere mindre utbedringer på denne strekningen innenfor programområdemidlene.

E6 Klettkrysset

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Venstre, viser til Klettkrysset i Trondheim som kobler sammen E6 og E39. Krysset har blitt en flaskehals etter at det ble bygget nytt kryss på Klett som del av prosjektet E6 Jaktøya–Sentervegen. De største utfordringene er i korte perioder med rushtrafikk på ettermiddager. Flertallet er opptatt av at krysset må utbedres for å unngå dårlig fremkommelighet og et farlig avkjøringspunkt.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre er kjent med at det skal gjøres tiltak for å bedre trafikksikkerheten på kort sikt, men er opptatt av at en mer permanent løsning må vurderes ved rulleringen av neste Nasjonal transportplan. Miljøpakken må være organisatoren for å kunne prioritere en god løsning og ikke minst finansiere prosjektet.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til historien om Klettkrysset, der staten er ansvarlig for dagens trafikksituasjon på Klett, ettersom det var staten som planla og bygde dagens løsning.

Disse medlemmer mener det nå må finnes løsninger for å etablere en kapasitetssterk og framtidsrettet løsning som fungerer på Klett, og at det bør åpnes for at Miljøpakken i Trondheim kan planlegge og forskuttere en fullverdig løsning for å ivareta trafikksikkerheten og fremkommeligheten. Disse medlemmer mener staten må ta kostnadene ved utbygging av en ny løsning ettersom staten er ansvarlig for de problemer som nå eksisterer.

Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets NTP-opplegg, der det settes av mer penger til videre planlegging og oppstart av viktige vegprosjekter i første planperiode (2022–2027) og med fullføring i andre planperiode (2028–2033), og at E6 Klettkrysset er ett av disse prosjektene.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til at det nye vegsystemet på E6 på Klett ble åpnet i desember 2018. Det ble raskt klart at det var kapasitetsutfordringer med rundkjøringen som binder sammen fv. 707, E39 og E6. Disse medlemmer mener det er åpenbart at det har vært feildimensjonering når det oppstår så store kapasitetsutfordringer med et helt nytt veianlegg. Disse medlemmer ber regjeringen følge opp disse utfordringene med Trondheim kommune og Statens vegvesen med sikte på å finne både kortsiktige og langsiktige løsninger på utfordringene som har oppstått.

E39 Klett–Harangen

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har merket seg Nye Veiers innspill om utbedringer på strekningen mellom Klett og Harangen. Nye Veier peker på at veistandarden er lav sett i sammenheng med trafikkmengden, og at trafikkvekst vil sprenge kapasiteten. Disse medlemmer viser til at dette også er en svært viktig strekning for laksetransport fra Hitra og Frøya via fv. 714 til E6.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet registrerer at komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Nye Veiers innspill om utbedringer på strekningen mellom Klett og Harangen, og vil bemerke at regjeringen med samferdselsminister fra Fremskrittspartiet valgte å legge Trøndelags hovedhavn til Orkanger. Det vil være behov for utbedringer og ny løsning gjennom Orkanger både for trafikk til havneterminal og videre til E6. Disse medlemmer viser til en egen utredning av Orkdalspakken gjort av Statens vegvesen og Trøndelag fylkeskommune. Disse medlemmer viser videre til at det er fylkesvegnettet i Orkdalsregionen som har de største utfordringene når det gjelder godstransport. Det naturlige vegvalget også for laksenæringen er via fv. 700 til Berkåk, og ikke via E39 til Klett.

Godsterminal Trondheimsregionen

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre viser til at regjeringspartiene har blitt enige om å sette av 1,5 mrd. kroner ekstra til jernbanetiltak i første seksårsperiode. Det prioriteres tiltak som kan styrke godsfremføringen på jernbanen, deriblant midler til godsterminal på Heggstadmoen.

Disse medlemmer vil frigjøre Brattøra i Trondheim for byutvikling så raskt som mulig. Disse medlemmer vil gi Trondheim kommune muligheten til å endelig utnytte Brattøra til byens beste og fortsette byutviklingsarbeidet i området rundt Trondheim sentralstasjon, noe som også vil styrke jernbanens rolle i Trøndelag.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet registrerer at det etter åtte år med denne regjeringen fortsatt ikke er funnet en løsning for godsterminal for Trondheimsregionen. Disse medlemmer viser til at regjeringen i 2014 avlyste en pågående utredning om framtidas godsterminal for Trondheimsregionen samtidig som de vedtok å legge jernbaneterminalen til Torgård sør for Trondheim og havneterminal til Orkanger. Første byggetrinn på Torgård ble lagt inn i NTP i 2017 med 1,8 mrd. kroner, selv om det allerede da var klart at en fullverdig løsning ville koste i størrelsesorden 10 mrd. kroner. Disse medlemmer viser til at regjeringen i inneværende NTP ombestemmer seg og nå i stedet øker terminalkapasiteten på Heggstadmoen ved Heimdal. Disse medlemmer viser i så måte til at både Trondheim kommune og Trøndelag fylkeskommune har vedtatt at de ikke ønsker godsterminal på Heimdal.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Sosialistisk Venstreparti, viser til at alle de ikke-sosialistiske partiene i forrige NTP var enige om lokalisering av godsterminal, og at denne skulle ligge på Torgård. Flertallet merker seg at regjeringen nå har forlatt dette standpunktet, og at dette begrunnes med at deres valg av lokalitet, Hegstadmoen, koster mindre enn Torgård. Flertallet viser til at det er usikkerhet knyttet til utviklingsmulighetene på Hegstadmoen, og at terminalen kan bli for liten allerede etter 10–15 år. Videre merker flertallet seg at det er stor lokal motstand på Heimdal mot denne plasseringen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener, som i 2017, at Torgård er beste lokalisering for godsterminal for Trondheimsregionen.

Ringveg Øst Trondheim

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at dagens ringvei øst for Trondheim, «omkjøringsveien» mellom Sluppen og Rotvoll, samt Okstadbakken i tilknytning til denne er sterkt belastet. Dette er Trøndelags mest trafikkerte veistrekning med en registrert ÅDT på 48 000 i 2018. Disse medlemmer viser til at mange av trafikantene på denne veien skal gjennom Trondheim kommune på vei fra nord til sør eller omvendt. Blant annet gjelder dette mye av næringstransporten. Disse medlemmer mener det må utredes en ny ringvei øst for Trondheim og dagens omkjøringsvei.

Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets NTP-opplegg, der det settes av mer penger til videre planlegging og oppstart av viktige vegprosjekter i første planperiode (2022–2027) og med fullføring i andre planperiode (2028–2033), og at E16 Fagernes sør–Hande er ett av disse prosjektene.

Rv. 15 Strynefjellet

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Sosialistisk Venstreparti, registrerer med stor undring at regjeringen ikke legger opp til å bygge ut rv. 15 Strynefjellet, til tross for den dårlige standarden dagens Strynefjellstunneler har. Forbindelsen over Strynefjellet er en svært viktig øst–vest-forbindelse og er av avgjørende betydning for godstransport fra Nordfjord og Sunnmøre til Østlandet og motsatt veg. Dagens tunneler har altfor dårlig standard, og vegen må ofte stenges.

Flertallet viser til at Statens vegvesen har utarbeidet konseptvalgutredning (KVU) for rv. 15 over Strynefjellet. KVU-en har vært underlagt ekstern kvalitetssikring (KS1), og det er fattet beslutning om hvilket konsept det skal planlegges videre ut fra. Flertallet oppfatter at det er full enighet om konsept og trasévalg. Flertallet vil videre understreke at en ny forbindelse over Strynefjellet må planlegges sammen med ny vegforbindelse til Geiranger, og ber om at regjeringen legger dette til grunn for videre arbeid.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre viser til den betydningen rv. 15 Strynefjellet har for godstransporten fra Nord-Vestlandet. Det er særlig tunnelene på strekningen som ikke har tilfredsstillende standard, og som gjennomgående ikke er dimensjonert for at tyngre kjøretøy kan møtes på en effektiv måte. Det fører også til betydelige skader på kjøretøyene. Disse medlemmer viser til at det er gjennomført en konseptvalgutredning, og at det er viktig at det i planarbeidet tas høyde for at det kan etableres en arm til Geiranger dersom Møre og Romsdal fylke ønsker å prioritere et slikt prosjekt. Disse medlemmer viser til at regjeringspartiene har blitt enige om å sette av 500 mill. kroner til oppstart av rv. 15 Strynefjellet i første seksårsperiode.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til Arbeiderpartiets NTP-opplegg, der det settes av mer penger til videre planlegging og oppstart av viktige vegprosjekter i første planperiode (2022–2027) og med fullføring i andre planperiode (2028–2033), og at rv. 15 Strynefjellet er ett av disse prosjektene.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, viser til Nasjonal transportplan, som omtaler rv. 15 Otta–Måløy som en av flere «særlig ulykkesutsatte» strekninger, med flere drepte og hardt skadde. Strekningen er en viktig øst–vest-korridor for persontransport og næringstransport av blant annet fisk og møbler. Totalt utgjør dette en årlig verdiskaping på over 70 mrd. kroner. Strekningen er prosjektert med forslag til ny løsning for tunnel mellom Skjåk og Stryn (Strynefjellet).

Flertallet vil påpeke at rv.15, spesielt fra Vågå og vestover, ikke er dimensjonert for dagens trafikk og for dagens kjøretøy. Kurvatur, bæreevne og bredde er ikke oppdatert på det meste av strekningen. Dette går ut over fremkommelighet, trafikksikkerhet og beredskap. De tre tunnelene fra Strynefjellet i retning Stryn er utrangert. De mangler høyde og bredde og utgjør en sikkerhetsrisiko blant annet ved eventuell ulykke og brann. Det er heller ikke sjelden at det skjer små steinras inne i tunnelen. Flertallet mener at arbeidet med å planlegge å få vedtatt en ny tunnelløsning over Strynefjellet må bli gjennomført i første periode av NTP, slik at man kan komme i gang med å få bygd en sikrere øst–vest-forbindelse for denne delen av landet. Ny tunnel vil eliminere 13 raspunkt på strekningen rv. Skåre–Breidalen.

Flertallet viser til at rv. 15 frå Vågå og vestover har en varierende trafikkmengde. Trafikkmengden varierer frå ÅDT 3 100 med 15 pst. tungtransport til en trafikkmengde på ÅDT 1 100 med 24 pst. tyngre kjøretøy. Enkelte strekninger i kommunene Vågå, Lom og Skjåk er særlig utsatt for slitasje og dårlig standard. Statens vegvesen har den senere tid hatt svært gode erfaringer med den såkalte «Valdresmodellen». Ved å gjenbruke de delene av vegen som fortsatt er brukbare, og å samarbeide tett med entreprenør for å finne gode løsninger for anleggsgjennomføringen, mener Vegvesenet at kostnadene for utbedring av denne strekningen kan reduseres betydelig i forhold til tidligere vurderinger. Dette kan gjøres uten at det går ut over trafikksikkerhet og framkommelighet. Ved å bruke «Valdresmodellen» kan store deler av rv. 15 fra Vågå til Strynefjellet utbedres til å bli en veg med 8,5 meter bredde og god standard. Statens vegvesen har kostnadsberegnet at de kan gjennomføre dette innenfor en ramme på 1,5 mrd. kroner.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet vil legge inn 1 mrd. kroner i første periode og 3,4 mrd. kroner i andre periode for gjennomføring av dette prosjektet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til rv. 15 sin store betydning for verdiskapingen på Nordvestlandet. Disse medlemmer viser til at det særlig er tunnelene på strekningen som ikke er i holdbar stand. Men også andre deler av strekningen har behov for oppgraderinger. Det er viktig å etablere en arm til Geiranger slik at denne populære turistbygda også er mer tilgjengelig på vinterstid. For å få en rask gjennomføring av dette prosjektet foreslår disse medlemmer å tildele rv.15 Otta–Måløy–Strynefjellet med arm til Geiranger til Statens vegvesen prosjektavdeling.

E136 Dombås–Vestnes

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til at regjeringen har valgt å overføre strekningen E136 Dombås–Vestnes til Nye Veier AS, og at det legges opp til utbedringer langs strekningen for å fjerne flaskehalser og øke trafikksikkerheten og fremkommeligheten. Strekningen har en høy tungbilandel og er viktig for industrien på Nordvestlandet. Flertallet viser til at Nye Veier får tildelt lengre strekninger, og at de har lykkes i å redusere kostnadene og øke nytten i de prosjektene de har gjennomført. Flertallet viser videre til at Nye Veier har aktivitet i form av planlegging eller bygging på alle de strekningene de har fått tildelt så langt, og at det er grunn til å forvente god fremdrift også i de prosjektene de nå får tilført.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, registrerer at regjeringen legger opp til at prosjektet E136 Dombås–Vestnes blir en del av Nye Veiers portefølje. Dette flertallet mener det må være en klar forutsetning for en slik overføring at den ikke medfører forsinkelser i prosjektet. Dette flertallet viser til at E136 er en svært viktig forbindelse for Nord-Vestlandet, og at det i lengre tid er jobbet for å utbedre vegen gjennom Romsdalen, der den flere steder ikke holder akseptabel standard. Dette flertallet mener E136 må sikres tilstrekkelig framdrift slik at nødvendige utbedringer kan realiseres.

Dette flertallet viser til at strekningen E136 Dombås–Vestnes er foreslått overført til Nye Veier sin portefølje. Dette flertallet viser til at strekningene Flatmark–Monge–Marstein og Stuguflaten–Rødstøl er inne i gjeldende NTP.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at med dagens regjering sin styring av Nye Veier står disse prosjektene i fare for ikke å blir realisert før 2041. Dette er et eksempel på at opprettelsen av Nye Veier og regjeringens styring av selskapet fører til at en rekke veiprosjekter blir utsatt på ubestemt tid. Strekningen Dombås–Vestnes er rasutsatt og med svært varierende standard, og det er derfor beklagelig at viktig utbygging på strekningen er utsatt på ubestemt tid som konsekvens av regjeringens styring av veisektoren. Disse medlemmer viser til at dette er en strekning som allerede er godt planlagt og utredet, og at det derfor bør ligge godt til rette for at strekningen blir startet opp raskt.

Rv. 3 Østerdalen

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, viser til at regjeringen legger opp til en videreføring av strekningsvis utbedring av rv. 3 gjennom Østerdalen. Flertallet viser til at godstransporten på strekningen øker betydelig, noe som medfører trafikkfarlige situasjoner på grunn av manglende gang- og sykkelveg. Flertallet forventer at gang- og sykkelveg er en viktig del av den strekningsvise utbedringen.

Videre viser flertallet til tidligere vedtak og innspill fra Vegforum riksveg 3 om rv. 3 Lonåsen og Tunna bru og at ny veg her må prioriteres. Flertallet legger til grunn at ny veg her blir realisert.

Flertallet viser til siste års ulike oppslag om manglende vintervedlikehold og at flere er bekymret over de store trafikksikkerhetsutfordringene dette medfører. Flertallet mener drift og vedlikehold må prioriteres høyere.

Mjøsbyen

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet mener det er positivt at regjeringen foreslår en ny statlig tilskuddsordning for å fremme kollektivtransport, sykling og gange i mindre byområder. Flere mindre byområder har liknende transportutfordringer som det enkelte av de ni største byområdene i Norge har. Regjeringen foreslår at støtteordningen avgrenses til fem byområder og i alt åtte navngitte bykommuner som arbeider med bompengefinansierte bypakker. Dersom tilskuddsordningen skal avgrenses, mener disse medlemmer at det ikke er størrelsen på den enkelte bykommune som bør være kriterium. I stedet bør avgrensning knyttes til størrelsen på hele det regionale byområdet som har valgt å samarbeide om areal- og transportplanlegging i tråd med statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging og har en samlet størrelse på over 40 000 innbyggere. Dette vil åpne for at flere regionbyer i Norge kan søke om tilskuddsmidler enn det regjeringen foreslår. Disse medlemmer viser til at Mjøsbyen med fire regionbyer (Hamar, Gjøvik, Lillehammer og Elverum), samt fire øvrige byer og tettsteder (Brumunddal, Moelv, Raufoss og Stange) har funnet det naturlig å samarbeide om areal- og transportplanlegging med sine nabokommuner Løten, Øyer og Østre Toten. Dette polysentriske byområdet har over 200 000 innbyggere og er langt større enn de fleste nevnte byområder i regjeringens forslag. Dette er et godt eksempel på et samlet arbeidsmarkedsområde og byområde som er aktuelt for en samordnet kollektivsatsing.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen om å styrke innsatsen når det gjelder utbedringer på rv. 3 ut over forslaget i Nasjonal transportplan.»

«Stortinget ber regjeringen om å prioritere videre utbygging av rv. 70 til Ålvundfjorden.»

«Stortinget ber regjeringen gjennomføre en utredning av Ottadalen flyplass.»

«Stortinget ber regjeringen tildele rv. 25, helhetlig utbygging Hamar–Løten–Trysil. Rv3 Løten–E6 Stange/Romedal til Nye Veier sin portefølje.»

«Stortinget ber regjeringen tildele E6 Dombås–Ulsberg til Nye Veier sin portefølje.»

«Stortinget ber regjeringen tildele prosjekt Klett-krysset. E6/E39 til Nye Veier sin portefølje.»

«Stortinget ber regjeringen tildele prosjekt E6 Sokndalen-tunnelen til Nye Veier sin portefølje.»

«Stortinget ber regjeringen tildele rv.4 Biri–Raufoss til Nye Veier sin portefølje.»

«Stortinget ber regjeringen tildele rv.15 Otta–Måløy–Strynefjellet med arm til Geiranger til Statens vegvesen prosjektavdeling.»

«Stortinget ber regjeringen tildele 3 rv. 4 Raufoss–Oslo (Sinsenkrysset) inkludert fv. 22 Hvam–Gjelleråsen (omklassifiseres) til Statens vegvesen prosjektavdeling.»

«Stortinget ber regjeringen tildele Dovrebanen indre og ytre IC til Bane NOR-prosjekt.»

13.9 Trondheim–Bodø, med armer til svenskegrensen (korridor 7)

Komiteen viser til at korridoren er den sentrale ferdselsåren mellom Nord- og Sør-Norge. Korridoren spiller også en viktig rolle for regional transport i Trøndelag og mellom Helgeland- og Salten-regionene. En viktig del av verdiskapingen i området er industri, fisk- og oppdrettsnæring og bygg- og anleggsvirksomhet. Tungtransportandelen er høy på det lavtrafikkerte veinettet i korridoren.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener veier, fly, jernbane og kollektivtilbudet avgjørende viktig for å holde hjulene i gang og sikre at vi kan bo, leve og drive næringsvirksomhet i hele landet. Det er avgjørende for næringslivet i nord, sør, vest og øst at vi har et sammenhengende nettverk av veier med høy standard. Disse medlemmer mener at 4-felts motorveier og nye brede 2-felts veier bidrar til å redusere antall ulykker og redusere reisetid. Det å knytte regioner sammen av et nettverk av trygge, gode og sikre veier mener disse medlemmer trygger hverdagen til folk flest og styrker konkurranseevnen for norsk næringsliv slik at de raskere kan få sine varer ut på markedet nasjonalt og internasjonalt.

Disse medlemmer mener det er viktig å ha gode veier og annen infrastruktur som sørger for at mennesker og varer kommer seg raskt, effektivt og trygt dit de skal. I mange år var det nesten stillstand i veg- og jernbaneutbyggingen i Norge. Disse medlemmer viser til at siden 2013, da Fremskrittspartiet tok over styringen av Samferdselsdepartementet, ble det igangsatt opprustning av veinettet, både nye utbygginger og satsing på veivedlikehold.

Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiets forslag til NTP baserer seg også på å videreføre dette gode arbeidet. Disse medlemmer viser til at det i korridorene legges opp til at mange utbygginger skal skje ved at flere prosjekter bygges sammenhengende og helt som en portefølje. Det bidrar etter disse medlemmers oppfatning til å få ned kostnadene i prosjektene og at samfunnsnytten øker. På den måte får vi vesentlig mer vei og jernbane for pengene som investeres.

Disse medlemmer viser til prioriterte utbyggingsprosjekter i Fremskrittspartiets forslag til NTP i korridor 7.

Korridor 7

Prosjekt

Formål

1. periode

2. periode

Total

Utbygger

Rv. 80 Atkomst ny Bodø lufthavn

Vei

274

274

E6 Helgeland sør (uten opsjonsstrekninger) (binding)

Vei

1 363

1 363

E6 Helgeland Sør siste parseller

Vei

450

450

E6 Grong–Nordland

Vei

959

1 958

2 917

To tog/t på Trønderbanen

Bane

1 566

340

1 906

Trønder- og Meråkerbanen: Elektrifisering, togparkering og plattformer (binding)

Bane

1 853

1 853

Kombitransport Trondheim–Bodø (legges inn i Godspakke)

Bane

Bodø lufthavn (flytting)

Luft

2 850

-

2 850

Ny lufthavn Mo i Rana

Luft

1 800

-

1 800

Mo i Rana havn, innseiling

Kyst

114

114

E6 Åsen–Asphaugen (Forlengelse av Åsen–Steinkjer)

Nye Veier

Rv. 80 og E6 Bodø–Fauske med omlegging av rv. 80 og E6 ut av Fauske sentrum

Nye Veier

E14 mellom Stjørdal og svenskegrensen

Nye Veier

Total

11 229

2 298

13 527

Trønderbanen og Meråkerbanen

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til NTP fra 2017 og mener det er positivt at elektrifisering, infrastrukturtiltak og tilbudsforbedring er i gang. Disse medlemmer registrerer likevel at regjeringens mål om elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen fra forrige NTP ikke følges opp. Det er bestilt nye togsett som er 40 pst. dyrere enn elektriske tog, og en ser at planene om elektrifisering av resterende strekning ikke blir realisert. Det vil dermed i mange år fremover være nødvendig å kjøre med diesel.

Videre viser disse medlemmer til at av en total investering på 5,5 mrd. kroner skal 2,2 mrd. kroner finansieres gjennom låneopptak for nye tog, der SJ som operatør skal dekke kostnadene gjennom leie. 1,3 mrd. kroner av investeringen går til hensettingsanlegg for tog, nytt verksted og opprustning av Meråkerbanen for å takle nye og tyngre togsett. Disse medlemmer vil presisere at dette er kostnader en kunne ha unngått om en elektrifiserte Trønderbanen og Meråkerbanen som lovet.

Disse medlemmer viser til at det er kjøpt inn 14 bimodale togsett som skal erstatte 14 gamle togsett. Disse medlemmer forventer at statens signering av byvekstavtalen for Trondheimsområdet, der det legges til grunn to tog i timen mellom Trondheim og Steinkjer innen 2024, medfører at dette tilbudet blir realisert, og at det stilles nok togsett til disposisjon. Disse medlemmer viser til en rekke høringsinnspill fra Trøndelag hvor det var uttrykt et sterkt ønske om å prioritere jernbane først.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre viser til at togmateriellet på Trønder- og Meråkerbanen var av eldre dato, og at det hastet med å skaffe nye tog. Det hadde ikke vært hensiktsmessig å vente med utskiftingen av tog til banen er elektrifisert. Disse medlemmer mener derfor det var fornuftig å kjøpe bimodale tog for å sikre et godt tilbud for de reisende. Disse medlemmer påpeker at de bimodale togene er fleksible og dermed også kan brukes på andre banestrekninger.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti mener det er viktig å legge til rette for løsninger som fører til økt pålitelighet og redusert reisetid for person- og godstransport i korridoren, både på Trønderbanen og Meråkerbanen. Disse medlemmer har registrert byvekstavtalens formuleringer om to tog i timen mellom Melhus og Steinkjer. Disse medlemmer forutsetter at to tog i timen realiseres innen 2024, slik det står beskrevet i byvekstavtalen. Disse medlemmer mener videre det må planlegges for to tog i timen helt til Støren, da dette kan være et viktig bidrag for å ytterligere utvide bo- og arbeidsmarkedsregionen. Det bør også legges til rette for flere avganger til Grong nord for Steinkjer.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet vil i andre periode forsterke satsingen med 1 mrd. kroner for å få på plass elektrifisering helt frem til Steinkjer. Disse medlemmer har registrert at kapasiteten for tilbudsforbedringer for lengre transporter er liten. Det skyldes lange avstander mellom korte krysningsspor og regelmessig regiontrafikk mot endepunktene av korridoren.

Disse medlemmer har økt satsingen på effektpakkene for kombitransport med 2 mrd. kroner i andre periode, som blant annet kan fremskynde ytterligere tiltak med krysningsspor og andre tiltak på Nordlandsbanen. Prosjekter og tiltak må prioriteres samlet i hele jernbanekorridoren Oslo–Trondheim–Bodø for å kunne oppnå størst effekt av tiltakene. Terminaler langs Nordlandsbanen må utvikles og moderniseres i takt med behov, med god tilknytning til vegnettet og havner. Framføringstid på strekningen Oslo–Bodø bør under 18 timer, noe som vil styrke jernbanens posisjon betydelig. Etablering av Nord-Norgelinjen (containerbåtrute) vil være en sjøvertsforlengelse av Nordlandsbanen fra Bodø til Troms.

Nordlandsbanen er viktig for utvikling av persontransport med regiontog i Salten og Helgeland. Det er behov for etablering av en Helgelandspendel tilsvarende Saltenpendelen. Trafikken på Nordlandsbanen mellom Trondheim og Bodø er dieseldrevet.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet mener Nordlandsbanen kan være en aktuell pilotstrekning for hydrogentog.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil understreke det store behovet for to tog i timen mellom Trondheim og Steinkjer og for elektrifisering av Trønder- og Meråkerbanen. Dette medlem viser til at elektrifisering er et viktig grep for å redusere klimagassutslippene fra jernbanen.

På denne bakgrunn fremmer dette medlem følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen komme tilbake i forslaget til statsbudsjettet for 2022 med tilstrekkelige midler for full-elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen til Steinkjer og Storlien.»

«Stortinget ber regjeringen komme tilbake i forbindelse med statsbudsjettet for 2022 med en plan for elektrifisering av Trønderbanen til Grong stasjon.»

«Stortinget ber regjeringen sørge for at hele strekningen på Nordlandsbanen blir elektrifisert innen 2030.»

E14 Stjørdal–Storlien

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til E14 Stjørdal–Storlien, som har store utfordringer med trafikksikkerhet på flere ulykkespunkter.

Flertallet viser til at regjeringspartiene har blitt enige om å sette av 500 mill. kroner til E14 Stjørdal–Storlien i første seksårsperiode, og at regjeringen skal vurdere om strekningen bør legges inn i porteføljen til Nye Veier AS.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, registrerer at regjeringen har tatt prosjektet E14 Stjørdal–Storlien ut av NTP, til tross for at prosjektet ligger inne å nåværende NTP og på tross av budsjettforliket mellom regjeringspartiene og Fremskrittspartiet for 2021 som medførte en bevilgning på 5 mill. kroner til planlegging av nettopp av denne strekningen. Dette flertallet viser til at strekningen er høyt ulykkesbelastet, har en rekke rasutsatte strekninger og mangler gang- og sykkelveger, noe som reduserer trafikksikkerheten betraktelig. Vegen er hovedfartsåre mellom Trøndelag og Sverige, og det finnes ingen omkjøringsmuligheter ved ulykker.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til Arbeiderpartiets NTP-opplegg, der det settes av mer penger til videre planlegging og oppstart av viktige vegprosjekter i første planperiode (2022–2027) og med fullføring i andre planperiode (2028–2033), og at E14 Stjørdal–Storlien er ett av disse prosjektene.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at strekningen E14 Stjørdal–Storlien har hatt stor trafikkvekst i senere tid, men har lav veistandard. Disse medlemmer viser til at strekningen forbinder Trondheimsområdet med Sverige med vei mot Östersund og Åre og er den mest trafikkerte grenseovergangen nord for Kongsvinger. Strekningen har hatt stor vekst i trafikken i senere tid, eksempelvis var veksten 6 pst. i 2017. Andelen lange kjøretøy er 10–12 pst. Strekningen går langs Stjørdalselva i et trangt dalføre. Strekningen har i dag dårlig trafikksikkerhet. Veien er smal (6,5–7,5 meter) og er preget av dårlige kanter, dårlig bæreevne og krappe svinger mellom elv, berg og bebyggelse. Deler av terrenget på strekningen er sidebratt og delvis rasutsatt.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til Senterpartiets opplegg for NTP, der det foreslås å bevilge 800 mill. kroner til oppstart i første periode og videre 4,2 mrd. kroner i andre periode.

E6 Steinkjer–Åsen

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti mener transportløsningene som nå er valgt av regjeringen på korridoren i Trøndelag nord for Trondheim, er fullstendig feil løsning. Det prioriteres nå firefelts motorveiutbygging, mens det burde vært satset på utbygging av jernbanen med dobbeltspor til Steinkjer.

Dette medlem vil understreke at motorveiløsningen bygger ned enorme arealer av verdifull natur og dyrka mark. Nye Veier beskriver selv hva som står på spill på strekningen Åsen–Steinkjer:

«Tiltaket forventes også å berøre 83 kulturlokaliteter med 114 kulturminner av nasjonal betydning, én km2 med viktige/særlig viktige naturtyper, 1 494 habitater til arter av stor/særlig stor nasjonal forvaltningsinteresse, 33 km² med beite og/eller dyrket mark.»

Dette medlem vil også peke på at motorveien samtidig gir økt biltrafikk inn mot Trondheim, skaper store klimagassutslipp og gjør nullvekstmålet svært vanskelig å holde.

På denne bakgrunn fremmer dette medlem følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen umiddelbart stanse alle planer og påbegynte utbygginger av firefelts motorveier på E6 i Trøndelag nord for Trondheim.»

E6 Helgeland Sør

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Fremskrittspartiet viser til den utbyggingen som for tiden gjøres på E6 Helgeland Sør, og at det er særdeles viktig at en gjør seg ferdig med utbyggingen i området. Disse medlemmer vil viser til at det vil være svært uheldig om disse parsellene blir stående igjen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen prioritere utbygging av E6 Helgeland Sør, siste parseller.»

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Senterpartiet, viser til at delprosjektet Svenningelv–Lien på E6 i Helgeland Sør i Grane kommune sannsynligvis starter opp høsten 2021. Men det blir kommunisert i framlagt NTP at dette er den siste parsellen på E6 Helgeland, Helgeland Sør. Det stemmer ikke, fordi det fortsatt gjenstår to parseller som ikke er utbedret helt sør i Nordland: Trøndelag grense–Majahaug og Flyum–Kappfjell–Li.

Flertallet viser til at strekningen Grong-Nordland grense er foreslått prioritert i NTP. Det betyr at om de to siste parsellene i E6 Helgeland sør ikke realiseres, så vil disse parsellene ved Majavatn i Nordland stå igjen med avvikende standard. Dette vil medføre trafikkfare og en unødvendig ulempe for trafikkantene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Senterpartiet viser til sine alternativ for NTP, der det foreslås midler til å ferdigstille parsellene i første periode.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre viser til regjeringens utbygging av E6 på Helgeland og er tilfreds med at denne satsingen fortsetter. Disse medlemmer er opptatt av at veiutbygginger gjennomføres helhetlig, og påpeker at innsparinger i porteføljen kan benyttes til å finansiere opsjonsstrekningene i prosjektet, og ber departement, Statens vegvesen og lokale myndigheter finne løsninger som kan finansiere gjennomføring av opsjonene samtidig med resten av prosjektet.

Innherredsbyen

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet mener det er positivt at regjeringen foreslår en ny statlig tilskuddsordning for å fremme kollektivtransport, sykling og gange i mindre byområder. Flere mindre byområder har liknende transportutfordringer som det enkelte av de ni største byområdene i Norge har. Regjeringen foreslår at støtteordningen avgrenses til fem byområder og i alt åtte navngitte bykommuner som arbeider med bompengefinansierte bypakker. Dersom tilskuddsordningen skal avgrenses, mener disse medlemmer at det ikke er størrelsen på den enkelte bykommune som bør være kriterium. I stedet bør avgrensning knyttes til størrelsen på hele det regionale byområdet som har valgt å samarbeide om areal- og transportplanlegging i tråd med statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging og har en samlet størrelse over 40 000 innbyggere. Dette vil åpne for at flere regionbyer i Norge kan søke om tilskuddsmidler enn det regjeringen foreslår. Disse medlemmer viser til at Innherredsbyen er et etablert samarbeid om en bærekraftig og felles areal- og transportstrategi for seks kommuner med ca.70 000 innbyggere. Dette er et godt eksempel på et samlet arbeidsmarkedsområde og byområde som er aktuelt for en samordnet kollektivsatsing.

Farvannstiltaket Innseiling Mo i Rana

Komiteen viser til farvannstiltaket Innseiling Mo i Rana, som er prioritert i første planperiode. Farvannstiltaket Innseiling Mo i Rana omfatter nye sjømerker i innseilingen og utdyping for å bedre framkommelighet og tilgjengelighet til havna. Atkomsten til havna begrenses i dag av områder med liten dybde.

Komiteen er kjent med at Mo i Rana havn over lang tid har jobbet med å få realisert en dypvannskai tilknyttet ny intermodal terminal og utdyping av Toraneskaia for å få større dybde i havna. Komiteen viser til at det er avgjørende at utdypingstiltaket blir prioritert for snarlig å kunne få realisert ny dypvannskai som skal bygges i et samarbeid mellom private og det offentlige.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti mener også det er viktig at det settes av midler i årene fremover til å anlegge jernbanespor fra Nordlandsbanen og ny avkjøring fra E6, ettersom dette vil gi en intermodal terminal som vil kunne håndtere både veg, bane og sjø på samme terminal.

Brønnøyleden

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, viser til at mindre farvannstiltak som har en kostnad på under 100 mill. kroner, også er viktige for sjøtransporten langs hele kysten. I likhet med de større tiltakene kan tiltakene bestå av merking, utdyping eller skjerming, eller kombinasjoner av disse.

Flertallet viser til at farledsutbedringer i Brønnøyleden må prioriteres. Prosjektet var prioritert øverst av Nordland fylkeskommune, og det er kostnadsberegnet til ca. 60 mill. kroner, men kostnadene kan bli lavere på grunn av ny teknologi. Farledsutbedringer her vil være et viktig klimatiltak og bety mye: kortere led, mindre drivstoff, bedre innseiling og utbedringen vil være positiv for regionen.

KVU Rana

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at det i Statens vegvesens handlingsplan tidligere har vært lagt til grunn at det skal gjennomføres en konseptvalgutredning (KVU) for vegforbindelsene til og gjennom Rana. Dette arbeidet ble skrinlagt og satt på vent av Samferdselsdepartementet i 2019.

Disse medlemmer mener at med bakgrunn i etablering av ny flyplass og dypvannskai, kombinert med planlagte store næringsetableringer, er det behov for en KVU for vegforbindelsene til og gjennom Rana.

Ny lufthavn i Mo i Rana

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet og Venstre, vil understreke at ny lufthavn i Mo i Rana er viktig for utvikling av hele regionen. Dette vil legge grunnlaget for videre næringsutvikling og bosetting i regionen.

Flertallet viser til følgende vedtak som ble fattet i Stortinget under behandlingen av revidert nasjonalbudsjett for 2020:

«Stortinget ber regjeringen jobbe raskt og gjøre nødvendige avklaringer som må til for å realisere planlagt flyplass i Mo i Rana.»

Videre viser flertallet til følgende merknad i Innst. S 13 (2020–2021) om statsbudsjettet for 2021:

«Komiteen viser til at ny flyplass er drevet fram over 13 år av regionalt næringsliv og Rana kommune, i samspill med Avinor. Polarsirkelen Lufthavnutvikling AS gjennomførte en konkurranse i 2019/2020 om utbyggingen basert på oppdatering av Avinors forprosjekt og i samsvar med anskaffelsesregelverket. Konkurransen resulterte i et bindende tilbud fra leverandør innenfor økonomisk ramme i Nasjonal transportplan 2018–2029. Komiteen er oppmerksom på at det bindende tilbudet er forlenget til 1. juli 2021.

Komiteen ber regjeringen arbeide raskt sammen med Avinor og lokale interessenter, og imøteser en investeringsbeslutning i vårsesjonen 2021. For komiteen er det avgjørende at den helhetlige lufthavnstrukturen på Helgeland blir ivaretatt ved byggingen av ny flyplass i Mo i Rana.»

Flertallet viser til at Avinor ble gitt oppdraget med bygging av ny lufthavn våren 2020 og har vurdert benyttelse av kontrakt opp mot utlysning av ny konkurranse. Flertallet tar til etterretning at Avinor har besluttet å ikke benytte kontrakten, men i stedet lyse ut ny konkurranse om utbyggingen.

Flertallet legger til grunn at ambisjonen om forberedende arbeider høsten 2021, byggestart våren 2022 og åpning av ny flyplass i 2025 følges, og at det skal anlegges flyplass med ytelser og rullebanelengde som ivaretar regionens langsiktige behov.

Komiteen viser til den planlagte byggingen av ny flyplass på Hauan i Rana. Komiteen understreker at flyplasstrukturen på Helgeland skal ligge fast. Flyplassene i Alstahaug, Brønnøy og Vefsn har viktige samfunns- og beredskapsfunksjoner, herunder for helsetilbudet til innbyggerne, som ikke ivaretas ved utbyggingen i Rana. Komiteen legger til grunn at driften fortsatt finansieres innenfor Avinor-modellen.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil understreke viktigheten av at framdriftsplanen for realisering av ny lufthavn i Mo i Rana holdes uten unødige forsinkelser. Både befolkningsvekst og vekst i industri og øvrig næringsliv i regionen medfører økt behov for effektiv kommunikasjon ut og inn av regionen. Store naturinngrep, som bygging av en lufthavn er, må gjøres på en slik måte at det får minst mulig konsekvenser for natur- og dyreliv i området. Dette medlem mener at det er en forutsetning at det foreligger oppdaterte naturundersøkelser i området før byggestart.

Dette medlem vil understreke at en realisering av ny lufthavn i Mo i Rana skal skje uten at kortbanenettet for øvrig svekkes. Regionen har en rekke bedrifter som har utviklet grønne løsninger, leverer bærekraftige produkter og samhandler globalt. Dette medlem vil derfor understreke at fremtidig lufthavn i Mo i Rana og kortbanenettet på Helgeland er en svært viktig del av infrastrukturen for regionen, og at Helgeland kan være en ideell region for testing av elektriske fly.

Flytting av Bodø lufthavn

Komiteen viser til prosjektet «Ny by – ny flyplass», som tar sikte på å gjøre et samlet grep for byutviklingen i Bodø når Forsvaret nå forlater byen med mye av sin virksomhet. Komiteen konstaterer at det allerede er etablert et samarbeid mellom Forsvaret, Avinor og kommunen som skal resultere i både ny flyplass og en helt ny, grønn bydel. Regjeringen har lagt til grunn et statlig bidrag på 4,65 mrd. kroner i første seksårsperiode til ny lufthavn i Mo i Rana og flytting av Bodø lufthavn, noe komiteen støtter.

Rv. 80 Fauske-Bodø

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, viser til prosjektet «Fra bru til bru», som løser utfordringene på rv. 80/E6 mellom Fauske og Bodø kommuner. Strekningen er Nord-Norges mest trafikkerte veistrekning og sterkt ulykkesbelastet, både av trafikkulykker og rasulykker med drepte og hardt skadde. Strekningen har delvis lav veistandard med nedsatt fartsgrense og lave/smale jernbaneunderganger samt flere rasutsatte områder.

Flertallet viser til at strekningen er viktig for den felles bo-, arbeids- og serviceregionen og har en høy andel pendlertrafikk. Rapporter anslår at trafikkveksten gjennom Fauske vil øke betydelig, der økningen i tungtransport anslås til 40–80 pst. mot 2040 (Rambøll). All trafikk som skal nord og sør langs hovedåren E6, samt all trafikk til og fra Bodø på rv. 80, går gjennom Fauske sentrum. Dette har over tid skapt betydelige trafikale utfordringer i Fauske sentrum, hvor en stor andel av trafikken er tungtrafikk. Prosjektet «Fra bru til bru» innebærer omlegging av E6 utenfor Fauske sentrum som i dag er en flaskehals med 40km/t og hindrer stedsutvikling. Prosjektet innebærer også at veien føres ut av Løding sentrum.

Flertallet er åpne for å ta i bruk ulike virkemidler for å finne løsninger på situasjonen mellom Fauske og Bodø og vil be om at regjeringen går i dialog med lokale myndigheter for å finne akseptable løsninger.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at prosjektet er vurdert av Nye veier, og disse medlemmer mener at prosjektet vil falle naturlig inn under Nye Veier AS sitt samfunnsoppdrag.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen tildele E6 Åsen–Asphaugen (forlengelse av Åsen–Steinkjer) til Nye Veier sin portefølje.»

«Stortinget ber regjeringen tildele rv. 80 og E6 Bodø–Fauske med omlegging av rv. 80 og E6 ut av Fauske sentrum til Nye Veier sin portefølje.»

«Stortinget ber regjeringen tildele E14 mellom Stjørdal og svenskegrensen til Nye Veier sin portefølje.»

«Stortinget ber regjeringen tildele rv. 4 Biri–Raufoss til Nye Veier sin portefølje.»

13.10 Bodø–Narvik–Tromsø–Kirkenes, med arm til Lofoten og armer til grensene mot Sverige, Finland og Russland (korridor 8)

Komiteen viser til at korridoren er meget langstrakt og binder sammen de nordligste delene av landet. Som følge av lange avstander er sjø- og lufttransport viktig. Med grenser til Sverige, Finland og Russland er det betydelig grensekryssende transport i korridoren. Korridoren har spredt bosetting, men med byområder som vokser. Viktige næringer i korridoren er avhengige av et godt transportsystem for å få varene ut til markedet. Fiskeri- og havbruksnæringen, olje- og gassnæringen og reiselivsnæringen er viktige.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener veier, fly, jernbane og kollektivtilbudet er avgjørende viktig for å holde hjulene i gang og sikre at vi kan bo, leve og drive næringsvirksomhet i hele landet. Det er avgjørende for næringslivet i nord, sør, vest og øst at vi har et sammenhengende nettverk av veier med høy standard. Disse medlemmer mener at 4-felts motorveier og nye brede 2-felts veier bidrar til å redusere antall ulykker og redusere reisetid. Det å knytte regioner sammen av et nettverk av trygge, gode og sikre veier mener disse medlemmer trygger hverdagen til folk flest og styrker konkurranseevnen for norsk næringsliv slik at de raskere kan få sine varer ut på markedet nasjonalt og internasjonalt.

Disse medlemmer mener det er viktig å ha gode veier og annen infrastruktur som sørger for at mennesker og varer kommer seg raskt, effektivt og trygt dit de skal. I mange år var det nesten stillstand i veg- og jernbaneutbyggingen i Norge. Disse medlemmer viser til at etter 2013, da Fremskrittspartiet tok over styringen av Samferdselsdepartementet, ble det igangsatt opprustning av veinettet, både nye utbygginger og satsing på veivedlikehold.

Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiets forslag til NTP baserer seg også på å videreføre dette gode arbeidet. Disse medlemmer viser til at det i korridorene legges opp til at mange utbygginger skal skje ved at flere prosjekter bygges sammenhengende og helt som en portefølje. Det bidrar etter disse medlemmers oppfatning til å få ned kostnadene i prosjektene og at samfunnsnytten øker. På den måte får vi vesentlig mer vei og jernbane for pengene som investeres.

Disse medlemmer viser til prioriterte utbyggingsprosjekter i Fremskrittspartiets forslag til NTP i korridor 8.

Korridor 8

Prosjekt

Formål

1. periode

2. periode

Total

Utbygger

E6 Strømmen bro

Vei

750

-

750

E6 Alta bru – parsell 2

Vei

360

360

E6 Alta Parsell 1 – Avlastningsvei/ Ny E6

Vei

300

300

E6 Transfarelv bru (bevilget 20 mill. i oppstart i 2021 – ferdigstillelse 2022)

Vei

80

80

E6 Tana bru–Skipagurra G/S langs eksisterende E6 ca. 5 km

Vei

100

100

E8 Lavangsdalen

Vei

500

500

E8 Sørbotn–Laukslett

Vei

1 961

E8 Flyplasstunnelen (kuttforslag, kostnader spares inn)

Vei

610

1 190

1 800

Kutte prosjektet E8 Flyplasstunnelen

Vei

-610

-1 190

-1 800

E45 Kløfta (skredsikring)

Vei

1 124

1 124

E45 Eiby – trafikksikker løsning som gir bedre framkommelighet på E45 gjennom eller forbi Eiby (i sammenheng med Kløfta)

Vei

100

100

Tromsø: Kvaløyforbindelsen via Håkøya

Vei

1 200

300

1 500

Rv. 83 Fauskevåg-Harstad

Vei

1 000

1 000

Utbedringsstrekninger rv. 94 (Mollstrand–Grøtnes og Akkarfjord–Jansvannet)

Vei

990

990

E6 Saltfjellet og Bjørnfjell (utbedringer)

Vei

350

350

Hålogalandsveien (E10/rv. 85 Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt)

Vei

4 780

3 473

8 253

E6 Hålogalandsbrua (binding)

Vei

17

17

Hålogalandsveien (E10/rv. 85 Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt) – forberedende arbeider (binding OPS)

Vei

210

380

590

E10 Nappstraumen–Å

Vei

170

1 000

1 170

E10 Fiskebøl–Nappstraumen

Vei

1 200

1200

E6 Narviktunnelen

Vei

343

607

950

E6 Ballangen sentrum (binding)

Vei

25

25

E69 Skarvbergtunnelen (binding)

Vei

230

230

Mehamn, utdypning

Kyst

40

40

Sørvær havn

Kyst

30

30

Andenes, innseiling

Kyst

440

440

Røst, innseiling

Kyst

165

165

Gamvik (Er forskutteringsmidler)

Kyst

43

29

72

Kamøyvær (Er forskutteringsmidler)

Kyst

20

14

34

Senjahopen

Kyst

76

51

127

Engenes

Kyst

57

38

95

Vardø, innseiling (Må fremskyndes til første periode)

Kyst

65

135

200

Årviksand, innseiling

Kyst

67

67

Køllefjord, innseiling

Kyst

208

208

Værøy, innseiling

Kyst

300

74

374

Leirpollen, innseiling (kompensasjonsmidler ifb. arb. Avg. 2013)

Kyst

109

109

Svolvær–Raftsundet

Kyst

143

143

Bognes–Tjeldsundet–Harstad

Kyst

284

284

Longyearbyen

Kyst

406

406

Ballstad havn

Kyst

200

200

Brønnøyleden

Kyst

60

60

Cruise- og flerbrukska i Alta

Kyst

200

200

Banak lufthavn

Luft

83

83

Leknes lufthavn Lofoten

Luft

50

50

Krysningsspor Fagerlia/Søsterbekk (Ofotbanen)

Bane

600

600

E6 Fauske–Bognes

SVV- prosjekt

Total

19 436

6 101

25 537

Nye Veier AS

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at regjeringen foreslår å utvide porteføljen til Nye Veier AS, og at med den foreslåtte porteføljeutvidelsen vil Nye Veier AS få tildelt en del av riksveinettet i korridoren. Disse medlemmer viser til at statsråden ikke kan gi noe svar på når disse strekningene skal bli utbygd innenfor Nye Veier sin tidshorisont på 20 år. Disse medlemmer synes det er betenkelig at et selskap som Nye Veier, uten politisk påvirkning, skal styre rekkefølgen på utbyggingene. Utbyggingen av så mye vei som ligger i porteføljen til Nye Veier, er et viktig politisk spørsmål og bør derfor være politisk styrt.

Kombitransport

Komiteen er positiv til at en effektpakke for kombitransport mellom Oslo og Narvik er prioritert med oppstart i første seksårsperiode med tiltak på Narvik stasjon og tiltak på Narvik terminal som vil medføre mulighet for lengre tog, økt kapasitet og kortere framføringstid for kombitransport Oslo–Narvik.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet mener tiltakene må sees i sammenheng med Senterpartiets satsing spesielt i korridor 0 og 2. Disse medlemmer har i tillegg økt satsingen på effektpakkene for kombitransport med 2 mrd. kroner i andre periode, som blant annet kan fremskynde ytterligere tiltak (krysningsspor) på Ofotbanen. Dette må sees i sammenheng med tiltak på svensk side og Kongsvingerbanen i korridor 2.

Utbedring av fiskerihavnene i Værøy, Røst og Andenes

Komiteen er tilfreds med at det er prioritert midler til utbedring av Værøy, Røst og Andenes fiskerihavner i første del av planperioden. Komiteen har merket seg de utfordringer som er i innseilingene til disse fiskerihavnene, og som bidrar til at fartøy i enkelte situasjoner løper stor risiko og ikke får levert fangsten. Her er det viktig fiskerivirksomhet, og disse kommunene er blant Norges største landingskommuner for fisk til produksjon. Flere fartøy har fått skader og reservert seg for å levere fangst til mottaksanlegg i kommunene under de rådende forhold. Komiteen mener derfor at det haster med å igangsette nødvendige tiltak med forbedret innseiling til disse havnene.

Ofotbanen

Komiteen viser til den svært viktige rollen Ofotbanen spiller for godstransport på jernbane. I tillegg til malmtransporten fra Nord-Sverige er banen svært viktig for godstransport mellom Sør-Norge og Nord-Norge, blant annet av store mengder fisk og sjømat. Komiteen mener det er behov for å øke kapasiteten på Ofotbanen ved bygging av flere kryssingsspor og etter hvert dobbeltspor.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Fremskrittspartiet viser til at Arbeiderpartiet og Fremskrittspartiet flere ganger har påpekte viktigheten av å få bygget nytt kryssingsspor på Narvik stasjon. Disse medlemmer er overrasket over at regjeringen ikke har prioritert dette prosjektet, til tross for at det har vært en del av NTP siden 2013. Regjeringen har heller ikke gjennomført den konsekvensutredningen av dobbeltspor på Ofotbanen som var en del av den samme regjeringens NTP i 2017.

Komiteen mener neste skritt for økt kapasitet på Ofotbanen vil være etablering av nye kryssingsspor.

Komiteen viser til at den økte godsmengden de siste årene har bidratt til at kapasiteten på Narvikterminalen nå er sprengt visse deler av døgnet, og er derfor tilfreds med at det nå legges opp til utvidelse av terminalen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener det er viktig å legge til rette for økt kapasitet på Ofotbanen, og foreslår på denne bakgrunn utbygging av krysningsspor ved Fagerlia/Søsterbekk.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen prioritere utbygging av krysningsspor Fagerlia/Søsterbekk på Ofotbanen.»

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, viser til den svært viktige rollen Ofotbanen spiller for godstransport på jernbane. I tillegg til malmtransporten fra Nord-Sverige er banen svært viktig for godstransport mellom Sør-Norge og Nord-Norge.

Flertallet vil understreke at kapasitetsutfordringene på Ofotbanen allerede er høyaktuelle ved at flere tog i dag må avvises på grunn av manglende kapasitet ved Narvikterminalen. Samtidig er overføringspotensialet til banen betydelig, men avhenger også av utbygging av Narvikterminalen og Narvik stasjon. Regjeringens foreløpige bevilgninger til dette er ikke tilstrekkelige.

Flertallet er kjent med at Narvik Havn KF samarbeider med både svenske, finske og russiske transportaktører for transport til/fra bl.a. Xi’an og Chongqing i Kina. Prosjektet kalles «Eurasian Rail Express» og er ment som et miljøriktig alternativ for transport mellom Kina og Norge.

Transporttiden med tog mellom Kina og Norge er antatt 15–17 dager, og hele strekningen er elektrifisert. Flertallet ser positivt på prosjektet, som vil bidra til kortere framføringstid og mer miljøvennlig transport.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti vil fremheve behovet for krysningsspor ved Fagerlia/Søsterbekk, som også bør inngå som en del av effektpakken.

På denne bakgrunn fremmer komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sikre gjennomføring av det planlagte krysningssporet i Fagerlia/Søsterbekk mot Bjørnfjell/Riksgrensen i første planperiode.»

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, understreker at både potensialet og prognosene for godstrafikk viser til at eneste varige løsning for Ofotbanen er bygging av dobbeltspor.

Flertallet vil dessuten peke på at Ofotbanen også har et stort potensial for økt turisttrafikk med opplevelsesreise med tog.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til egen effektpakke for gods Narvik–Kongsvinger–Oslo (Alnabru) og at effektpakkene inneholder en rekke tiltak for å øke kapasiteten. Flertallet peker på at det ikke er konkrete kryssingspor alene som vil gi økt kapasitet, men summen av tiltak også innenfor terminaler, signal og banestrøm som skal til. Flertallet peker på at innretningen på effektpakkene er laget slik at det er etatene selv som prioriterer hvilke tiltak som gir best effekt, siden de har best kompetanse på dette. Flertallet vil derfor advare mot at politisk detaljstyring på dette feltet kan innebære uansvarlig pengebruk. Flertallet peker i den forbindelse på at plassering av kryssingspor gjerne avgjøres av et grundig ruteplanarbeid for å avdekke hvor togene vil ha best nytte av det.

Fv. 91 Ullsfjordforbindelsen

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener det er viktig å få fullført planleggingen av Ullsfjordsforbindelsen og få på plass en fergefri veiforbindelse Breivikeidet–Svensby over Ullsfjorden på fv. 91. Prosjektet har flere positive innvirkninger på regionen og vil forkorte reisetiden mellom Tromsø og de øvrige kommunene i Nord-Troms.

E6 Ulvsvågskaret

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, viser til at E6 er Norges lengste vei og eneste gjennomfartsåre i et langstrakt fylke som Nordland. E6 må ha en gjennomgående god standard. Den kvaliteten som E6 har fått på lange strekninger gjennom vegpakke Helgeland, må videreføres i hele Nordland. Men det gjenstår ennå små og store flaskehalser langs E6 for å få en gjennomgående god kvalitet. E6 over Ulvsvågskaret har alltid vært problematisk for fremkommelighet vinterstid, særlig for tunge kjøretøy. Stigningen opp til Ulvsvågskaret (212 moh.) er hyppig stengt vinterstid på grunn av berging av tunge kjøretøy. Dette medfører hver vinter et stort antall hendelser som krever berging, og en rekke ulykker og nestenulykker. Strekningen på under 1,5 km opp skaret hadde for eksempel mer enn 40 berginger i 2019 og nær 30 berginger i 2020, dette ifølge tall fra det nærmeste bergingsselskapet alene.

Flertallet viser til at siden begynnelsen av 90-tallet har strekningen vært løpende omtalt i planarbeidet og senere NTP. Strekningen inngår i KVU E6 Mørsvikbotn–Ballangen, som ble vedtatt i 2013. Prosjektet skal fjerne dagens E6 over Ulvsvågskaret med stigning definert som flaskehalser for tungtransport ved å legge vegen i tunnel og derved å redusere risiko for uforutsette hendelser som medfører fare for ulykker og stengt veg. Prosjektet vil gi redusert reisetid for næringstransport og bedre regularitet og robusthet.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til Senterpartiet sitt alternativ for NTP, der det foreslås å bevilge 300 mill. kroner til oppstart i første periode og videre 1 000 mill. kroner i andre periode.

E10 Lofoten og ny lufthavn i Lofoten

Komiteen er kjent med at Avinor og Statens vegvesen i samarbeid har utredet bygging av ny felles regional lufthavn og veiutbedringer i Lofoten, og at det er gjennomført en KVU samt et planprogram. Komiteen viser til at etatene anbefaler nedleggelse av Svolvær lufthavn til fordel for ny felles regional lufthavn på Leknes, og at denne er beregnet som samfunnsøkonomisk lønnsom. Videre er komiteen kjent med at det er lokal og regional enighet om en slik løsning dersom forslag til veiutbedringer og innkortinger anbefalt i KVU for veipakke Lofoten blir gjennomført. Komiteen viser også til at regjeringen foreslår oppstartbevilgning til skredsikringstiltak på deler av E10 i Lofoten i slutten av første seksårsperiode.

Komiteen mener det er naturlig å videreføre en helhetlig planlegging av E10 i Lofoten, inkludert skredsikring, jf. gjennomført KVU og planprogram, og at felles lufthavn for Lofoten blir vurdert når fremdriften for E10 er avklart.

Komiteen viser til at Lofoten normalt har over 1 million besøkende i året og en årlig trafikkvekst på 4–6 pst. (siden 2012). Det trengs derfor å utbedre ferdselsåren E10 gjennom Lofoten, en veistrekning som mangler gul stripe på store deler av traseen. Det vil øke fremkommeligheten på livsnerven gjennom Lofoten og redusere reisetiden mellom byene Leknes og Svolvær fra 1 time og 10 minutter til 43 minutter. Det skaper et felles arbeidsmarked for store deler av Lofoten. Eksisterende veg har lav standard og for liten kapasitet for både reiseliv- og fiskerinæringen.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Sosialistisk Venstreparti, viser til at Lofoten i en normalsituasjon har over én million besøkende i året, og at antall besøkende de siste årene har vært økende. Derfor har det i lengre tid vært jobbet med å få på plass ny lufthavn for Lofoten og med å få utbedret hovedferdselsåren E10.

Flertallet registrerer at det ligger inne tiltak i Lofoten i NTP, og støtter disse. Samtidig mener flertallet at det er uheldig at regjeringen har tatt ut tiltak som lå inne i forrige NTP. Flertallet mener E10 må utbedres og innkortes på strekningen Fiskebøl–Nappstraumen.

Flertallet viser til at ny flyplassløsning for Lofoten har vært behandlet i flere NTP-prosesser, uten at en har funnet en varig løsning. Stortinget ba i forbindelse med behandlingen av NTP 2018–2029 om at flyplassløsningen skulle vurderes videre. Dette ble gjort gjennom oppdraget Samferdselsdepartement ga til styringsgruppa for NTP.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Senterpartiet, vil påpeke nødvendigheten av at både veg og flyplass realiseres, at de sees i sammenheng og har god framdrift, og at prosjektene realiseres parallelt. Etter dette flertallets syn må E10 være utbedret før det gjøres endringer i nåværende flyplasstruktur. Dette flertallet ber regjeringen arbeide videre med planene for utbedring av E10 og ny flyplass i Lofoten.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til Arbeiderpartiets NTP-opplegg, der det settes av mer penger til videre planlegging og oppstart av viktige vegprosjekter i første planperiode (2022–2027) og med fullføring i andre planperiode (2028–2033), og at E10 Fiskebøl–Nappstraumen er ett av disse prosjektene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til den enigheten det er i regionen om å få en felles større lufthavn for Lofoten. Disse medlemmer viser også til arbeidet til Avinor og Statens vegvesen for området, som viser at det vil være samfunnsøkonomisk riktig å få en felles lufthavn.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til Senterpartiet sitt alternativ for NTP, der det som en start foreslås å bevilge 100 mill. kroner til oppstart av utbedring av E10 Lofoten i første periode og videre 1 500 mill. kroner i andre periode.

E6 Narviktunnelen

Komiteen viser til at E6 Narviktunnelen er prioritert i første seksårsperiode. Komiteen er kjent med at Narvik har søkt om å få holde VM i alpint 2027. Dersom søknaden skulle gå gjennom, mener komiteen man bør vurdere en framskynding av prosjektet, slik at anleggsarbeidet ikke vil sammenfalle med et så stort arrangement som VM i alpint er.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til utfordringene med stor trafikk og tungtransport gjennom Narvik sentrum og understreker betydningen av at Narviktunnelen ferdigstilles innen 2027.

På denne bakgrunn fremmer disse medlemmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sikre utbygging av E6 Narviktunnelen med ferdigstillelse innen 2027.»

E10 Flyplasskrysset i Evenes

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, viser til vedtaket om bygging av Hålogalandsveien og at det selv med denne utbyggingen vil være uløste utfordringer i tilknytning til E10 og E6 i Ofoten. Opprinnelig var utbygging av E10 forbi Evenes flyplass en del av OPS-prosjektet Hålogalandsveien, men denne parsellen ble på et tidspunkt tatt ut av prosjektet.

Flertallet viser til den betydelige aktiviteten som nå foregår i tilknytning til Evenes lufthavn og oppbyggingen av Luftforsvarets base på Evenes, og at dagens kryss på E10 i tilknytning til flyplassen ikke har en god nok standard. Dette medfører betydelige trafikkproblemer i området.

Etter flertallets syn er realisering av E10 Flyplasskrysset i Evenes viktig for hele regionen. Dersom prosjektet ikke realiseres, vil dette kunne svekke muligheten for etableringer som kan gi grunnlag for bosetting, rekruttering og næringsutvikling i hele regionen. Den store økningen i trafikk som følge av Forsvarets utbygging og foreliggende planer om betydelige næringsetableringer i tilknytningen til flyplassen gjør det viktig å få etablert en ny tilknytning fra E10 og inn til flyplassområdet.

Flertallet viser til at samferdselsministeren i debatten om Hålogalandsveien i Stortinget 10. mai 2021 åpnet for at E10 Flyplasskrysset i Evenes kan inngå i OPS-prosjektet Hålogalandsveien hvis rammen for prosjektet tillater det. Flertallet tolker dette positivt og vil henstille til regjeringen å finne løsninger slik at E10 Flyplasskrysset kan realiseres, og mener at en her bør være åpen for ulike løsninger for å få på plass prosjektet.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre vil trekke frem den store OPS-satsingen som gjøres gjennom Hålogalandsveien, en av de større satsingene i landsdelen på svært lenge. Dette er et prosjekt som binder sammen regionen på en god og effektiv måte. Disse medlemmer ser frem til realiseringen av dette store infrastrukturprosjektet og at ytterligere forbedringer langs denne viktige øst–vest-forbindelsen kan vurderes ved neste rullering av NTP. Foruten videreføring til Lofoten og Vesterålen vil komiteen også bl.a. påpeke at Forsvarets utbygging på Evenes lufthavn krever en snarlig løsning for utbedring av flyplasskrysset samt avklaring av båndlagte områder gjennom Bogen i Evenes kommune.

Sortlandsbrua

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at gang- og sykkelvei langs den kilometerlange Sortlandsbrua for lengst er ferdig detaljprosjektert. Prosjektet kan utlyses raskt. Sortlandsbrua deler byen i to, og det meste av fritidstilbud for barn og unge er samlet i Sortland sentrum. Slik som de trafikale forholdene er i dag, kan ikke barn og unge delta på aktiviteter i Sortland sentrum uten å måtte kjøres fordi brua ikke rommer gang- og sykkelvei. Disse medlemmer mener gang- og sykkelvei over Sortlandsbrua er viktig for å tilrettelegge for gående og syklende og derved trafikksikkerhet, klima, ren luft, folkehelse og byutvikling. Disse medlemmer ber om at Statens vegvesen prioriterer dette prosjektet som et viktig programområdetiltak.

Fergefri E6 (Tysfjorden)

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at E6 gjennom Norge er delt i to med ferge over Tysfjorden. Det planlegges fergefrie fjordkrysninger flere steder i Norge, og dette er en fjordkrysning som i planperioden bør utredes nærmere samt kostnadsberegnes. Disse medlemmer mener det er nødvendig at en til enhver tid vurderer tekniske løsninger og kostnader som kan fjerne flaskehalser som fjordkrysningen i Tysfjorden.

E6 Setermoen

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener planleggingsarbeidet for å legge E6 utenfor sentrum av Setermoen og i tunnel må igangsettes. Det har siden 90-tallet vært ønske om dette på kommunalt plan. Traseen for E6 har allerede blitt lagt utenfor sentrum av tettbygde strøk i nabokommunen Målselv.

E8 Lavangsdalen

Komiteen viser til de høye ulykkestallene på E8 gjennom Lavangsdalen. Komiteen mener det må bygges midtdelere fra der midtdelere nå stopper, og frem til Kantornes.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre viser til at regjeringspartiene har blitt enige om å sette av 500 mill. kroner til utbedring/trafikksikkerhetstiltak til E8 Lavangsdalen i første seksårsperiode.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, viser til at E8 gjennom Lavangdalen er blitt kjent for sine mange dødsulykker. Det er en av Nord-Norges mest trafikkerte veier. I januar 2011 gikk fem liv tapt og 35 personer ble skadd. Det var det første vendepunktet for denne veien. Flertallet viser til at Magnhild Meltveit Kleppa satte i gang strakstiltak for å utbedre veien, og den var ferdig drøye et og et halvt år etterpå. På strekningen som er utbedret, har antall ulykker gått ned med over 90 pst. Flertallet mener derfor at det må bygges midtdelere over lengre del av denne strekningen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Senterpartiet viser til Fremskrittspartiets og Senterpartiets egne opplegg for NTP, der det foreslås 500 mill. kroner til prosjektet i første periode.

E8 Flyplasstunnelen i Tromsø

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti ser det som særdeles viktig at E8 Flyplasstunnelen i Tromsø blir realisert, og er åpne for at staten kan bidra med en større andel av finansieringen. Disse medlemmer mener videre det bør sees nærmere på om E8 fram til flyplassen i Tromsø, som i dag er delt opp i to prosjekter, bør slås sammen til ett prosjekt ettersom de to delene av vegen har liten nytte hver for seg.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker ikke å prioritere utbygging av E8 Flyplasstunnelen, men vil heller prioritere utbygging av Kvaløyforbindelsen via Håkøya.

Rv.83 Tjeldsund bru–Harstad–Kilbotn

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at rv. 83 fra Tjeldsund bru til Harstad i dag har størst trafikkgrunnlag av alle strekningene langs Hålogalandsvegen. Til tross for dette er strekningen Fuskevåg–Kilbotn ikke inkludert i den vedtatte planen for Hålogalandsveien.

Dagens rv. 83 har betydelig lavere standard enn vegnormalens krav. Denne strekningen langs rv. 83 er en viktig kommunikasjonsåre, hvor det går både rutebusser, skolebusser og mye gods- og næringstransport. Det er bussholdeplasser for busser både i nordøstlig og sørvestlig retning langs eksisterende rv. 83, men det finnes ikke egen gang- og sykkelveg for myke trafikanter, hverken langs parsellen som er inkludert i Hålogalandsveien, eller langs den øvrige strekningen som ikke er tatt med. At strekningen også er svært ulykkesutsatt, er forhold som tilsier at det er viktig at hele strekningen utarbeides, ikke bare delvis.

Derfor bør Stortinget gjennom Nasjonal transportplan (NTP) sette av midler slik at hele strekningen Tjeldsund bru–Kilbotn kan utbedres.

Disse medlemmer viser til behovet for å gjennomføre utbyggingen av E10 Hålogalandsveien med høy standard hele strekningen Lødingen–Gullesfjordbotn og beholdes som riksvei. Disse medlemmer vil i denne sammenheng vise til forslag om en investeringsordning for mindre utbedringsprosjekter, og mener dette prosjektet bør omfattes av denne ordningen.

E45 Kløfta

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, støtter regjeringens forslag om at Kløfta skal utbedres i første periode. Flertallet viser til at prosjektet tidligere har vært inne i Nasjonal transportplan, og at det nå må realiseres. Flertallet ønsker å prioritere hele korridoren fra rv. 94 Hammerfest, forbedre vinterregulariteten på E6 Sennalandet og rassikre E45 Kløfta slik at korridoren helt fram til finskegrensen, Kivilompolo, kraftig forbedres for både eksportrettet næringstrafikk og ordinær trafikk.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet merker seg at regjeringen i sitt forslag til NTP har prioritert E45 Kløfta, som omfatter ny vei som vil gi bedre framkommelighet og sikring mot skred. Disse medlemmer viser til at planlagt tunnel på ca. 4,2 km vil erstatte dagens veg som er rasutsatt og delvis har dårlig standard, og prosjektet omfatter også tilførselsveger til tunnelen og ny bru over Eibyelva. Disse medlemmer viser videre til at prosjektet er ferdig regulert og klart til oppstart. Disse medlemmer gir sin tilslutning til prosjektet og mener prosjektet må gis oppstartsbevilgning i statsbudsjettet for 2022.

Disse medlemmer viser til prosjektet E45 Eiby som vil bidra til en trafikksikker løsning som gir bedre framkommelighet på E45 gjennom eller forbi Eiby. Disse medlemmer mener det vil være samfunnsøkonomisk lønnsomt å gjennomføre dette prosjektet i sammenheng med E45 Kløfta. Disse medlemmer vil påpeke at det vil kunne gi innsparinger for begge prosjektene ved å utnytte tunnelmasser fra E45 Kløfta på en trafikksikker løsning på E45 gjennom eller forbi Eiby. Disse medlemmer mener innsparinger på bort-transport og deponering av tunnelmasser fra E45 Kløfta, og innsparinger på anskaffelse og til-transport av masser til E45 Eiby, er av vesentlig størrelse og gir bedre prosjektgjennomføring for en betydelig lavere kostnad.

E6 Sennalandet

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Sosialistisk Venstreparti, viser til den dårlige vinterregulariteten for E6 over Sennalandet og mener derfor at det er behov for utbedringer slik at vegen blir mer vintersikker. Flertallet viser videre til at når vegen over Sennalandet er stengt, fører det til betydelige ekstrakostnader for næringslivet på grunn av forsinket godsframføring. Sennalandet er dessuten en svært viktig strekning for transport av pasienter fra Alta og Kautokeino til sykehus i Hammerfest.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til Arbeiderpartiets NTP-opplegg der det settes av mer penger til videre planlegging og oppstart av viktige vegprosjekter i første planperiode (2022–2027) med fullføring i andre planperiode (2028–2033), og at E6 Sennalandet er et av disse prosjektene.

Vinteråpent Sennalandet/Saltfjellet/Bjørnfjell

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, viser til at flere fjelloverganger i region nord har dårlig regularitet om vinteren på grunn av snøfokk. E6 Saltfjellet, E6 over Sennalandet og E10 over Bjørnfjell er blant strekninger med dårligst regularitet. Når disse fjellovergangene er stengt, utgjør det betydelige kostnader for næringslivet i forsinket godsframføring og uforutsigbarhet og fremkommelighet for trafikken for øvrig. Flertallet viser til Statens vegvesen sitt innspill til oppdrag 1 fra Samferdselsdepartementet, der det ble det skissert en løsning som vil høyne oppetiden på fjellovergangene og samtidig er regnet med positiv samfunnsøkonomisk nytte. Flertallet mener det bør prioriteres nye ITS-løsninger og mindre fysiske tiltak som vil øke oppetiden på E6 Saltfjellet, E6 Sennalandet og E10 Bjørnfjell, i tråd med Statens vegvesens prosjekt med «åpne vinterveger». Flertallet viser til at dersom det i NTP-perioden bevilges 500 mill. kroner til dette prosjektet er det beregnet til å være samfunnsøkonomisk lønnsomt. Menon Economics har på oppdrag fra Samferdselsforum Nord beregnet at kostnadene til næringslivet ved stengte veier er betydelige og at disse investeringene vil gi god samfunnsøkonomisk lønnsomhet. I tillegg kommer ikke-prissatte virkninger og samfunnsberedskap som også økes når oppetiden for de tre omtalte fjellovergangene bedres.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til Senterpartiet alternativ for NTP, der det foreslås midler i første periode til prosjektet «åpne vinterveger» på E6 Saltfjellet, E6 Sennalandet og E10 Bjørnfjell.

Rv. 94 Mollstrand–Grøtnes, Akkarfjord–Jansvannet

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, merker seg at regjeringen i sitt forslag til NTP har prioritert utbedringsstrekninger på rv. 94 (Mollstrand–Grøtnes og Akkarfjord–Jansvannet). Flertallet gir sin tilslutning til dette.

Modulvogntog

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Senterpartiet, viser til at bruk av modulvogntog fører til vesentlige besparelser, fordi de kan transportere samme godsmengde som tidligere med færre vogntog. Dette fører også til reduksjon i miljøbelastning per transportert godsmengde. Flertallet mener det er viktig å tilrettelegge for at flere veier kan trafikkeres med modulvogntog, og dette kan på flere veier oppnås med punkt- og strekningsutbedringer.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Senterpartiet mener videre at rv. 94 Hammerfest–Skaidi og E45 Alta–Kivilompolo må tilrettelegges for modulvogntog, i forlengelsen av de allerede foreslåtte prosjektene på disse strekningene.

Tromsø lufthavn

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Senterpartiet, peker på viktigheten av Tromsø lufthavn for persontransport og næringsliv i regionen. Utvidelse av terminalen ved Tromsø lufthavn er igangsatt, men også andre planlagte utbygginger ved lufthavnen må fremskyndes og fullføres.

Banak lufthavn

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Fremskrittspartiet viser til at Banak lufthavn er den eneste rullebanen nord for Harstad som har kapasitet til å ta ned alle typer fly uten begrensninger, og er av stor samfunnsmessig betydning. Banak lufthavn er et viktig logistikk-knutepunkt for flyfrakt som ligger strategisk godt plassert midt i Finnmark, og benyttes til eksport av sjømat og til cargomottak av større installasjoner til oljeindustrien i nord.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser videre til at økt forsvarsaktivitet i nord begrenser den sivile aktiviteten ved Banak fordi dagens vendesirkel også er oppstillingsplass for militære fly. Når det er stasjonert armert militærfly på flyplassen, vil den i realiteten være stengt for sivil luftfart. Disse medlemmer påpeker at dette er veldig uforutsigbart for all annen næringsutvikling. Derfor er det viktig å få etablert sivil flyoppstillingsplass og vendesirkler i begge baneender for å ivareta den sivile luftfarten, og da spesielt sjømateksporten og olje- og gassaktiviteten. Disse medlemmer vil prioritere dette prosjektet med oppstart og ferdigstillelse i første del av NTP-perioden.

Ny lufthavn i Hammerfest

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til at det er gjennomført utredning av ny lufthavn i Hammerfest, og at de faglige vurderingene viser at en ny lufthavn på Grøtnes vil gi svært god regularitet for flytrafikken. Flertallet viser til at det også er gjennomført konseptvalgutredning (KVU) og kvalitetssikring (KS1) av prosjektet. Flertallet mener det må jobbes videre med planene for ny lufthavn i Hammerfest.

E6

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til «KVU E6 Høybuktmoen–Kirkenes juni 2016» som omtaler utbedring av E6 Høybukta vest–Hesseng. Det er behov for å bedre trafikksikkerheten på deler av E6, særlig ved Strømmen bru og svingene vest for flyplassen. Strømmen bru har dårlig horisontalkurvatur, og den ligger i lavbrekk over Langfjorden, og er en flaskehals og et ulykkespunkt som også har hatt dødsulykker. Disse medlemmer viser videre til at det i statsbudsjettet for 2021 er bevilget oppstartsmidler til prosjektering av prosjektet og til byutviklingstiltak i Kirkenes. Disse medlemmer vil prioritere dette prosjektet med oppstart og ferdigstillelse i første del av NTP-perioden.

Disse medlemmer viser til «KVU E6 Alta – Avlastningsveg» og at arbeidet med den nye vegen er delt i tre trinn. Disse medlemmer viser videre til Parsell 1 som går fra Hjemmeluft til Alta Sentrum, og reguleringsplanen for denne er vedtatt i 2015 og klar til oppstart. Disse medlemmer vil prioritere dette prosjektet med oppstart og ferdigstillelse i første del av NTP-perioden.

Disse medlemmer viser til «KVU E6 Alta – Avlastningsveg» og at Parsell 2 er ny bru over Altaelva med tilhørende kryssløsninger. Disse medlemmer vil prioritere dette prosjektet med oppstart og ferdigstillelse i første del av NTP-perioden.

Disse medlemmer viser til prosjektet E6 Transfarelv bru. Disse medlemmer påpeker at det i statsbudsjettet for 2021 er bevilget oppstartsmidler til prosjektering, og imøteser ferdigstillelse av prosjektet i 2022.

Disse medlemmer viser til utfordringene på strekningen E6 Tana Bru–Skipagurra, en strekning på i underkant av 5 km. På denne strekningen må barn og unge gå langs en vei som er tungt trafikkert med tungtransport. En gang- og sykkelvei på denne strekningen er et viktig trafikksikkerhetstiltak. Disse medlemmer vil prioritere dette prosjektet med oppstart og ferdigstillelse i første del av NTP-perioden.

E6 Brandvollbakken

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til Senterpartiets opplegg for NTP der det settes av 100 mill. kroner til prosjektet.

E6 Ny kryssløsning Olsborg

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til Senterpartiets opplegg for NTP der det settes av 100 mill. kroner til prosjektet.

Statens vegvesen prosjektavdeling

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet påpeker viktigheten av å gjennomføre en helhetlig utbygging på strekningen E6 Fauske–Bognes, det vil ikke være tilstrekkelig å bare gjennomføre en utbygging Megården–Mørsvikbotn. Viktige flaskehalser vil da bli stående igjen, og stengte vinterveier vil fortsatt oppleves ofte. Disse medlemmer vil legge til rette for en helhetlig utbygging av prosjektet og foreslår derfor at SVV prosjekt tilføres dette veiprosjektet i sin portefølje.

Kyst

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at Arbeiderpartiet slutter seg til regjeringens forslag til utbygging av fiskerihavner i Nasjonal transportplan. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets forslag på 1,8 mrd. kroner som er en engangspott til fylkeskommunene til fiskerihavner. Disse medlemmer mener at denne potten vi gi fylkeskommunene en reell mulighet til å overta ansvaret for fiskerihavnene og kunne utvikle dem. Prioritering av prosjekter tilligger fylkeskommunene.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, viser til «Utdyping Mehamn havn». Prosjektet går ut på å utdype havna i Mehamn til dybder foran kaiene som er tilpasset behovene i havna. Dette innebærer utdyping til -7 m, -8 m og delvis til -9 m. I tillegg etableres det strandkantdeponi for forurensede masser. Flertallet viser videre til at dette prosjektet ble prioritert fra Finnmark fylkeskommune til forrige NTP-rullering. Flertallet påpeker at dette var opprinnelig et fiskerihavnprosjekt, men etter bygging av molo i 2018 har det skapt utfordringer for hurtigruta og annen godstrafikk, slik at utdyping er påkrevd.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil prioritere dette prosjektet med oppstart og ferdigstillelse i første del av NTP-perioden.

Disse medlemmer viser til «Sørvær havn». Prosjektet går ut på utdyping av havnebassenget og bygging av en ny spuntkai i Sørvær fiskerihavn. Større fiskefartøy gir plassmangel og manøvreringsutfordringer i havna. Disse medlemmer viser videre til at dette prosjektet ble prioritert fra Finnmark fylkeskommune til forrige NTP-rullering. Disse medlemmer vil prioritere dette prosjektet med oppstart og ferdigstillelse i første del av NTP-perioden.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Senterpartiet viser til prosjektet «Cruise- og flerbrukskai Alta». Cruiseturismen, og spesielt vintercruise, til nord har over tid vært økende frem til koronapandemien inntraff. Cruiseturismen var viktig for reiselivsnæringen i Altaregionen, og vil være enormt viktig for å bygge opp igjen denne næringen etter pandemien. Disse medlemmer viser videre til at dagens terminalkai som har vært benyttet til cruisehavn, ligger for nært flyplassen, og er i utgangspunktet ikke egnet på grunn av restriksjoner fra Avinor. Disse medlemmer vil prioritere dette prosjektet med oppstart og ferdigstillelse i første del av NTP-perioden.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, viser til Gamvik fiskerihavn og Kamøyvær fiskerihavn, som ble innvilget forskutteringsmidler hhv. i 2018 og 2019. Flertallet påpeker at disse prosjektene er allerede godt i gang og forventes å være ferdigstilt allerede inneværende år.

Flertallet viser til at disse forskutteringsprosjektene er allerede inngåtte avtaler, der kommunene kan sette i gang prosjektet og få tilbakebetalt kostnadene senere.

Flertallet viser til farvannstiltaket «Innseiling Leirpollen». Flertallet påpeker at dette er et allerede finansiert kompensasjonstiltak for infrastruktur som ble gitt som følge av endringer av regelverket for regional støtte, og oppheving av differensiert arbeidsgiveravgift. Kystverket fikk første bevilgning til dette tiltaket i 2015, men prosjektet er utsatt og forsinket av forskjellige årsaker som følge av konsekvensutredning av naturmangfold og økosystem som må hensyntas. Flertallet imøteser en snarlig oppstart på mudring og etablering av nye sjømerker i innseilingen til Leirpollen innerst i Tanafjorden, for å øke framkommeligheten og redusere sannsynligheten for ulykker.

Komiteen viser til farvannstiltakene i innseilingen til Kjøllefjord og Vardø, som omfatter merking, utdyping og skjerming. Komiteen viser videre til at regjeringen i sitt forslag til NTP har prioritert oppstart og ferdigstillelse av farvannstiltakene i innseilingen til Kjøllefjord i første periode. Komiteen gir sin tilslutning til dette.

Komiteen medlemmer fra Fremskrittspartiet viser videre til at regjeringen i sitt forslag til NTP har prioritert oppstart av farvannstiltakene i innseilingen til Vardø i første periode. Disse medlemmer vil fremskynde og prioritere dette prosjektet med oppstart og ferdigstillelse i første del av NTP-perioden.

Ballstad havn

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, mener at bygging av fiskerihavner er en viktig forutsetning for å utvikle fiskeri- og havbruksnæringen. Sjømatsektoren har en stor og økende nasjonal økonomisk betydning. Ballstad Havn i Vestvågøy kommune var prioritert på topp i NTP-innspillet fra Nordland fylkeskommune, sammen med fiskerihavnene Røst, Værøy og Andenes. Vestvågøy er Norges nest største fiskerikommune målt i antall fiskere og fiskefartøy, men ser en Lofoten under ett, er regionen desidert landets største med følgende antall registrerte fiskefartøy på Fastlands-Lofoten (tall fra 2020): Vestvågøy 148, Vågan 123, Flakstad 88, Moskenes 70. Konkrete ringvirkninger av prosjektet er økte og mer stabile leveranser til fiskemottakene og økt aktivitet i verkstedindustrien.

Komiteens medlemmer Senterpartiet viser til Senterpartiets alternativ for NTP, der det foreslås 200 mill. kroner i første periode til utdyping av Ballstad havn.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker på at Ballstad havn er Vestvågøy kommunes servicehavn for fiskeflåten, og en viktig havn for både landing av fangst og service i hele regionen. For å tilpasse Ballstad havn til utviklingen i fiskeflåten, må havnen utdypes til åtte meter. Disse medlemmer mener det derfor er viktig at denne havnen blir prioritert høyt blant tiltakene som skal igangsettes i planens første seksårsperiode, og foreslår at 200 mill. kroner settes av til dette.

Sørvær havn og Hasvik havn

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, viser til at mindre farvannstiltak som har kostnad under 100 mill. kroner, også er viktige for sjøtransporten langs hele kysten. I likhet med de større tiltakene kan tiltakene bestå av merking, utdyping eller skjerming, eller kombinasjoner av disse.

Flertallet viser til at utdypning av Sørvær havn og Hasvik havn i Hasvik kommune må prioriteres. Dybdeforholdene i Hasvik havn er ikke tilstrekkelige med hensyn til alle båter som er aktuelle. Reguleringsplanen til Sørvær havn ble godkjent i 2019 etter et langvarig arbeid. Sørvær er et klassisk fiskevær der fiske og fiskeindustri er avgjørende for bosetting, i tillegg til turisme. Flertallet viser til samfunnsøkonomisk analyse av utdyping i Sørvær fiskerihavn (Vista Analyse AS Rapportnummer 2015/25):

«For at tiltaket skal være samfunnsøkonomisk lønnsomt må de ikke-prissatte virkningene ha en årlig verdi på 0,2 millioner kroner. Dette er ikke urealistisk. Vi vurderer de ikkeprissatte virkningene for endret ulykkesrisiko, rekreasjon og friluftsliv/turisme, og forurensning i havna til å være positive, og at disse vil kunne overgå de negative ikkeprissatte virkningene.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil prioritere utdyping i Sørvær havn med 30 mill. kroner i planens første seksårsperiode. Tiltaket er viktig for å opprettholde aktiviteten og næringsdriften i fiskeværet, samt sikre forholdene for turisme.

Vardø havn

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, viser til at Vardø er et godt utgangspunkt for effektivt og lønnsomt fiske. Det er kort avstand til viktige fiskefelt. Vardø havn er hjemmehavn for den nest største fiskeflåten i Finnmark (100 båter i 2018). Tallene viser at over 200 båter leverer fangst i Vardø, dette i ifølge Vardø Fiskarlag. Bygging av ny skjermingsmolo i farleden utenfor Vardø havn er viktig å få gjennomført så raskt som mulig fordi Vardø havn ligger svært utsatt til for vind fra nordvest, nord og nordøst. De dårlige forholdene medfører mange skader på fiskeflåten, stor slitasje på båter og økte driftsutgifter. Det er krevende for fiskerne å ikke vite at fartøyene ligger trygt i havna. Flertallet mener derfor at det må prioriteres å se etter muligheter for å løfte større deler av prosjektet inn i første periode.

Jernbane

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Fremskrittspartiet viser til Arctic Railway, som er en fremtidig jernbaneforbindelse mellom Rovaniemi og Kirkenes. En ny jernbaneforbindelse fra Rovaniemi til Kirkenes kan utløse et helt nytt potensial for utvikling i det arktiske området. Med åpning for sjøtransport gjennom Nordøstpassasjen vil det åpne handelsruter mellom Europa og Asia som kan gi ringvirkninger langt ut over Kirkenes og Øst-Finnmark. Det estimeres at skipslast vil gå 40 pst. raskere fra Asia til Europa ved å benytte NSR fremfor dagens alternativ, Suezkanalen. Disse medlemmer mener alternative traseer for Arctic Railway må utredes.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen prioritere utbygging av Leknes lufthavn Lofoten.»

«Stortinget ber regjeringen prioritere utbedringer ved Banak lufthavn.»

«Stortinget ber regjeringen prioritere utbygging av cruise- og flerbrukskai i Alta.»

«Stortinget ber regjeringen prioritere utbygging av Brønnøyleden.»

«Stortinget ber regjeringen prioritere utbygging av Ballstad havn.»

«Stortinget ber regjeringen prioritere utbygging av Sørvær havn.»

«Stortinget ber regjeringen prioritere utbygging av Mehamn, utdypning.»

«Stortinget ber regjeringen prioritere utbedringer av E6 Saltfjellet og Bjørnfjell for å sikre bedre vinterregularitet.»

«Stortinget ber regjeringen prioritere utbygging av rv. 83 Fauskevåg–Harstad.»

«Stortinget ber regjeringen prioritere utbygging av Kvaløyforbindelsen via Håkøya i Tromsø.»

«Stortinget ber regjeringen prioritere utbygging av E10 Fiskebøl–Nappstraumen.»

«Stortinget ber regjeringen prioritere utbedringer av E45 Eiby for å sikre bedre framkommelighet på E45 gjennom Eiby.»

«Stortinget ber regjeringen prioritere videre utbedringer og etablering av midtdeler på E8 Lavangsdalen.»

«Stortinget ber regjeringen prioritere utbygging av gang- og sykkelvei langs eksisterende E6 Tana Bru–Skipagurra.»

«Stortinget ber regjeringen prioritere ferdigstillelse av E6 Transfarelv bru.»

«Stortinget ber regjeringen prioritere utbygging av E6 Alta parsell 1 – avlastningsvei for ny E6.»

«Stortinget ber regjeringen prioritere utbygging av E6 Alta bru – parsell 2.»

«Stortinget ber regjeringen prioritere utbygging av prosjekt E6 Strømmen bro.»

«Stortinget ber regjeringen tildele E6 Fauske–Bognes til porteføljen til Statens vegvesen prosjektavdeling.»

13.11 De største byområdene

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til at det i 2019 og 2020 ble inngått byvekstavtaler for Osloområdet, Bergensområdet, Trondheimsområdet og Nord-Jæren for perioden 2019–2029. Flertallet viser videre til at staten gjennom avtalene bidrar med om lag 70 mrd. kroner til kollektivprosjekter, gang- og sykkeltiltak, drift av kollektivtransport, stasjons- og knutepunktsutvikling og reduserte bompenger i de fire byområdene. Flertallet merker seg at det vil være en viktig prioritering å følge opp de inngåtte byvekstavtalene i planperioden.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet mener regjeringens satsing på byvekstavtaler og kollektivtiltak er positiv, men mener satsingen ikke er tilstrekkelig. Disse medlemmer mener staten bør bidra med inntil 70 pst. av investeringskostnadene i store kollektivprosjekter i storbyområdene. Arbeiderpartiet vil øke satsingen på byvekstavtaler, kollektivprosjekter og andre kollektivsatsinger på til sammen 3 mrd. kroner over 12-årsperioden.

Disse medlemmer legger til grunn at en slik økning også ville kunne lagt grunnlag for større statlige bidrag til utbyggingen av Majorstuen stasjon. Disse medlemmer legger videre til grunn at Baneløsning Nedre Romerike (Romeriksbanen) kan inngå i den såkalte 50/50-ordningen, slik det tidligere har vært lagt opp til. Dette blir da i tillegg til Fornebubanen, ny T-banetunnel i Oslo, Bybanen i Bergen, Metrobuss i Trondheim og Bussveien på Nord-Jæren. Disse medlemmer presiserer at Arbeiderpartiet mener at staten kan dekke inntil 70 pst. av investeringskostnadene i disse prosjektene, forutsatt at prosjektene bidrar til å nå fastsatte mål om utslippsreduksjoner og en mer effektiv arealpolitikk.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er imot byvekstavtaler med premissene om nullvekstmål og bruk av bompenger. Disse medlemmer mener at bilen skal være et tilgjengelig transportmiddel uavhengig av om man bor i by eller i bygd. Disse medlemmer mener det er feil at bilistene gjennom byvekstavtalene pålegges å finansiere utbygging gjennom bompenger samtidig som bilen som transportmiddel skal motarbeides.

Disse medlemmer fremmer forslag om å avvikle inngåtte byvekstavtaler og at det heller ikke skal inngås noen nye slike avtaler. Disse medlemmer ønsker som alternativ at det etableres egne statlige tilskuddsordninger for større kollektivinvesteringer.

Disse medlemmer viser til representantforslagene fra Fremskrittspartiet – Dokument 8:205 S (2020–2021) om å avvikle nullvekstmålet og Dokument 8:277 S (2020–2021) om å forby bruk av bompenger på sykkelveier, kollektivtrafikk og byutvikling. Disse medlemmer mener bypakker basert på nullvekstmålet og bompengeinnkreving er både en svært ineffektiv og usosial måte å finansiere infrastruktur på. Viktige veiprosjekt og infrastruktur er et offentlig ansvar, og disse medlemmer viser til de nevnte forslagene og forslag i denne saken om statlig finansiering av større kollektivinvestering i byområdene. Disse medlemmer mener det må bli slutt på at bilistene finansierer byutvikling og drift og investeringer i kollektivtrafikk.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti forutsetter at staten setter av tilstrekkelige midler til sitt bidrag til oppfyllelse av nullvekstmålet. Dette medlem påpeker at eventuelle overskridelser i statlige prosjekter ikke skal gå ut over tiltak på fylkesveg eller kommunal veg.

Dette medlem viser til Representantforslag 24 S (2020–2021) om å utarbeide en ny nasjonal sykkelstrategi. Dette medlem understreker at muligheten for mer sykling og gange i hverdag og fritid bidrar til et bedre samfunn, bedre miljø, mindre klimagassutslipp, mindre støy, bedre luftkvalitet og bedre folkehelse. Det vil i tillegg spare staten for kostnader både til transport, klima, miljø og helse. Potensialet er stort for å øke andelen reiser som foretas med sykkel, både i byer og distriktsområder. Dersom en skal nå målene for økt bruk av sykkel, er det behov for at det tas et helhetlig nasjonalt ansvar. Dette medlem etterlyser en overordnet strategi for målet om å øke sykkelandelen til 20 pst. i byområdene og 8 pst. på landsbasis. For å oppnå dette må det settes forpliktende mål for sykkelsatsingen, det må utarbeides planer for utbygging av et helhetlig sykkelveinett i de store byene, samordnede planer for utbygging, vedlikehold og drift må samordnes og ansvar må avklares mellom forvaltningsnivåene.

Osloområdet

Komiteen viser til at staten gjennom byvekstavtalen med Osloområdet bidrar med om lag 23,1 mrd. kroner inkludert en eventuell tilleggsavtale. Komiteen viser videre til at delfinansiering av Fornebubanen og ny T-banetunnel kommer innenfor 50/50-ordningen. Det er også lagt opp til et bidrag på 500 mill. kroner til Majorstuen stasjon i planperioden.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til behovet for å heve statens andel av større kollektivprosjekt i byområder til 80 pst.

Dette medlem understreker at byvekstavtalen må prioritere tiltak for reduserte klimagassutslipp, redusert luftforurensing og mindre støy i utsatte områder, herunder redusert biltrafikk i tråd med lokale politiske målsettinger. Ny T-banetunnel gjennom Oslo er et så viktig prosjekt for hele kollektivsystemet i Osloregionen at det i sin helhet må løftes ut av Oslopakke 3 og fullfinansieres av staten. Det statlige bidraget i 50/50-prosjektene i Oslopakke 3 må økes, og må omfatte flere prosjekter, som nytt signal- og sikringsanlegg for T-banen, ny Majorstua stasjon, baneløsning Nedre Romerike og trikk langs Ring 2, til Hovinbyen, Tonsenhagen og Linderud/Veitvet. På riksveiene må nedbygging/nedgradering av Riksveg 4 mellom Sinsen og Grorud prioriteres. Utvidelse av fysisk veikapasitet og bygging av kostbare tuneller må nedprioriteres, og Sosialistisk Venstreparti går derfor særlig imot dagens planer for E6 Oslo Øst og E18 Vestkorridoren. Disse to nevnte motorveiutvidelsene må stanses, og det må i stedet på strekningene prioriteres bedre skjerming av støy og luftforurensning og bedret fremkommelighet for kollektivtrafikk.

Dette medlem viser til behovet for å begynne arbeidet med ombygging av Riksveg 4 mellom Sinsen og Grorud til lokalvei. På kortere sikt, innen 2022, bør det iverksettes redusert fartsgrense til 50 km/t, gjennomsnittsfartsmåling, kollektivfelt og forbedret støyskjerming. Målet er redusert støy for bomiljøene og en tilskyndelse for næringstrafikken til i stedet å velge Riksveg 163. Strekningen fra Sinsen til Grorud har mange boliger som ligger helt inntil veien, og støymålingene ligger langt over anbefalt nivå for veldig mange mennesker. Lokal forurensning fra trafikk er et vesentlig problem i området, og mange mennesker bor i rød sone.

Dette medlem understreker behovet for å prioritere finansiering og bygging av forlengelsen av T-banens linje 2 fra Ellingsrudåsen i Oslo til Lørenskog/Ahus (Baneløsning Nedre Romerike) i NTP 2022–2033. Prosjektet er også viktig i et klimaperspektiv. Det er tale om å forlenge en allerede eksisterende T-banelinje med to eller tre stasjoner. Denne T-banelinjen har allerede i dag 8 avganger pr. time. Dette medlem mener derfor at det ikke er nødvendig å avvente byggingen av en ny sentrumstunnel gjennom Oslo sentrum for å forlenge T-banen til Lørenskog. Når sentrumstunnelen er ferdigstilt, vil antall avganger kunne økes ytterligere.

Dette medlem mener det er viktig å satse på større kollektivprosjekter, som Lørenskogbanen, for å muliggjøre målet om nullutslipp og utviklingen av området. Dette medlem understreker at prosjektet har støtte fra folkevalgte organer, både lokalt og regionalt.

På denne bakgrunn fremmes følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen i sine forhandlinger om byvekstavtalen for Oslo-området betrakte ny T-banetunnel gjennom Oslo som et så viktig prosjekt for hele kollektivsystemet i Oslo-regionen at det i sin helhet løftes ut av byvekstavtalen og fullfinansieres av staten.»

«Stortinget ber regjeringen i sine forhandlinger om byvekstavtalen for Oslo-området ta initiativ til videre planlegging av en baneløsning for Nedre Romerike, der det tas utgangspunkt i forlengelse av T-banen til Ellingsrudåsen til Lørenskog. Målet skal være en oppstartsbevilgning i siste del av planperioden.»

«Stortinget ber regjeringen igangsette en konseptvalgutredning for videre forlengelse fra Lørenskog sentrum til Lillestrøm/Kjeller.»

Bergensområdet

Komiteen viser til at staten gjennom byvekstavtalen med Bergensområdet bidrar med om lag 13,5 mrd. kroner, inkludert tilskudd som følge av bompengeavtalen fra 2019. Komiteen viser videre til at delfinansiering av Bybanen til Fyllingsdalen og Bybanen til Åsane kommer innenfor 50/50-ordningen. Det er også lagt opp til midler innenfor veirammen til forlengelse av E39 Fløyfjellstunnelen.

Bybane til Åsane

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Senterpartiet viser til at det er planer om å legge om veinettet i Eidsvåg i Bergen. Dette er en del av E39 gjennom Bergen. Disse medlemmer viser til at det har vært en debatt i bystyret i Bergen om det skal stilles krav om et langt miljølokk over veien. Flertallet i bystyret sa nei til dette fordi de mente det kunne forsinke utbyggingen av bybanen til Åsane. Disse medlemmer mener at siden det er et riksveiprosjekt, er det naturlig at staten som veieier har et syn på saken, og disse medlemmer vil be regjeringen følge opp at det planlegges langt miljølokk slik at naturverdiene, landbruksverdiene og bomiljøkvalitetene i Eidsvåg blir ivaretatt på en god måte. Disse medlemmer ønsker ikke å gi statlig tilskudd til bybane i Åsane og vil heller prioritere midler til vei. Disse medlemmer er også imot regjeringens forslag til tilskudd til nye byvekstavtaler. Disse medlemmer ønsker å avslutte ordningen med byvekstavtaler og bypakker og erstatte dette med nye statlige tilskuddsordninger til store kollektivinvesteringer og drift av kollektivtransport i de større byområdene.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti understreker betydningen av at statens del av finansieringen av større kollektivprosjekt økes til 80 pst., inkludert for bybanens videreutbygging til Åsane.

Dette medlem understreker behovet for prosjekter for andre seksårsperiode, nemlig videre bygging av bybanen til Laksevåg/forbi Dokken og ny bussvei vestover.

Trondheimsområdet

Komiteen viser til at staten gjennom byvekstavtalen med Trondheimsområdet bidrar med om lag 10,0 mrd. kroner, inkludert tilskudd som følge av bompengeavtalen fra 2019. Komiteen viser videre til at delfinansiering av Metrobuss kommer innenfor 50/50-ordningen.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti mener byvekstavtalen for Trondheimsområdet må inkludere skinnegående transport. Det må legges til rette for å sikre at togene kan kjøre med 15 minutters frekvens i avtaleområdet. Videre må jernbanen på strekningen Stavne–Leangen rustes opp, slik at den kan åpnes for persontrafikk. Det må også settes av midler til å utrede og starte bygging av en bybane Trondheim. Dette er avgjørende for å sikre økt kapasitet for kollektivtrafikk i Trondheim.

Dette medlem mener videre at en oppgradering av Sluppenkrysset med etablering av kulvert er viktig for å sikre en bedre trafikkflyt hvor gjennomgangstrafikk i større grad ledes utenom bysentrum, økt framkommelighet for kollektivtrafikken og en framtidsrettet utvikling av området i tråd med nullvekstmålet.

På denne bakgrunn fremmer dette medlem følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sette av penger i statsbudsjettet for 2022 til opprusting av jernbanen på strekningen Stavne–Leangen, slik at den kan åpnes opp for persontrafikk med 15 minutts frekvens.»

«Stortinget ber regjeringen komme med forslag til oppstartsbevilgning for bybane i Trondheim i statsbudsjettet for 2022.»

Nord-Jæren

Komiteen viser til at staten gjennom byvekstavtalen med Nord-Jæren bidrar med om lag 13,4 mrd. kroner, inkludert tilskudd som følge av bompengeavtalen fra 2019. Komiteen viser videre til at delfinansiering av Bussveien kommer innenfor 50/50-ordningen. Porteføljen for byvekstavtalen omfatter også flere store riksveiprosjekter, disse omtales korridorvis.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti understreker betydningen av at byvekstavtalen skal bidra til redusert trafikk og ikke brukes til prosjekt som bidrar til økt trafikk.

Kristiansandsregionen, Buskerudbyen, Grenland, Nedre Glomma og Tromsø

Komiteen viser til at det legges opp til 10 mrd. kroner til forhandlinger om byvekstavtaler for Kristiansandsregionen, Buskerudbyen, Grenland, Nedre Glomma og Tromsø.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil understreke den store lokale interessen og det store behovet for en byvekstavtale for både Kristiansandsregionen, Buskerudbyen, Grenland, Nedre Glomma og Tromsø. I tillegg er Vestfoldbyen en sterk kandidat til videre utvidelse av ordningen.

Rv. 282 Holmenbrua

Komiteen har merket seg at det ikke er lokalpolitisk tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av ny Holmen bru slik stortingsmeldingen legger opp til. Komiteen er bekymret for at dagens bru etter hvert vil bli trafikkfarlig å bruke, jf. Statens vegvesens rapporter.

Komiteen viser til at Holmenbrua er forbindelsen til stamnetthavna Drammen havn. Det er derfor naturlig at staten tar ansvar for finansiering av ny bru. Holmenbrua lever på dispensasjon og lånt tid. Betongen forvitrer, og brua oppfyller ikke kravene til tungtrafikken som hver dag kjører til og fra Holmen og Norges største bilhavn. Komiteen viser til regjeringens egen påpekning av at ny bru vil legge til rette for bedre framkommelighet og god trafikksikkerhet for alle trafikantgrupper. Prosjektet er planlagt ferdig av Statens vegvesen og Drammen kommune. Komiteen mener det er avgjørende at ny bru nå blir realisert.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, viser til at regjeringen i stortingsmeldingen om NTP forutsetter lokalpolitisk tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering for å erstatte den gamle Holmenbrua med ny bru. I ettertid har regjeringspartiene signalisert at staten skal ta hele regningen for den nye brua, at dette bør legges inn i NTP. Flertallet forutsetter at investeringer til Holmenbrua prioriteres slik at ny bru kan realiseres raskt, og at dette følges opp av regjeringen i statsbudsjettet for 2022.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre viser til at regjeringspartiene har blitt enige om å fullfinansiere rv. 282 Holmenbrua med statlige midler den første seksårsperioden.

Nedre Glomma

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, legger til grunn at byvekstavtalen for Nedre Glomma tilpasses reviderte planer for InterCity-utbyggingen.

Flertallet viser til fv. 118 Ny Sarpsbru som er et viktig prosjekt i regionen. Sarpbsbru har begrenset gjenværende brukstid. Flertallet viser til at prosjektet er en fylkesvei og inngår i prosjektporteføljen til Bypakke Nedre Glomma.

Grenland

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at det er avgjørende for trafikk og miljø i Grenland at avtalen kommer på plass så snart som mulig. En bybane bør også være en del av diskusjonen i Grenland litt fram i tid.

Dette medlem vil dessuten peke på et stort lokalt behov i Skien for å få en jernbanestasjon i fjellet ved Landmandstorget. Her har kommunen selv bevilget 15 mill. kroner til utredning.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, vil også minne om behovet for en god sammenkobling mellom rv. 36 og E18, slik også regjeringen legger opp til. Rv. 36 Skyggestein–Skjelsvik er den viktige koplingen fra Skien og øvre Telemark til E18, og vil ta tungtransport i ring rundt Skien sentrum på vei ut til E18. I dag står f.eks. lastebiler med tømmer fra øvre fylket i stampe midt i Skien sentrum på veien ut til verden. Dette er svært uheldig både for bymiljø, samferdsel og næringsvirksomhet.

Tromsø

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti forutsetter at de to statlige prosjektene E8 Flyplasstunnelen og E8 ny hovedveg til flyplassen i Tromsø prioriteres som ett prosjekt med en betydelig høyere statlig finansieringsandel.

Disse medlemmer har merket seg at kommunestyret i Tromsø gjentatte ganger har vedtatt et ønske om vegprising som et alternativ til bompenger, og er glad for at Tromsø ønsker å være pilot for nye teknikker og teknologier som alternativ til bompenger. Disse medlemmer er positive til et pilotprosjekt med vegprising i Tromsø.

Buskerud

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil understreke det store behovet for en byvekstavtale for nedre Buskerud, kalt Buskerudbyen.

Dette medlem vil beklage at mange års forberedende arbeid til Buskerudbypakka ble lagt på is ved at det ikke ble flertall i Drammen for bompenger.

Likevel er viljen i de aktuelle kommunene til stede for å finne gode løsninger mellom alle tre forvaltningsnivåer.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti vil peke på at jernbanen kan spille en nøkkelrolle i korridorene Drammen–Kongsberg (kan kalles Kongsbergbanen) og Drammen–Hønefoss (Randsfjordbanen).

Disse medlemmer vil understreke at Teknologibyen Kongsberg i en årrekke har etterspurt å få to tog i timen, på under en times reisetid, fra Oslo til Kongsberg. Det er ikke noe som tyder på at Kongsberg teknologipark, med sine over 5 000 ansatte, vil få innfridd sitt viktige ønske i denne planperioden.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti vil vise til en utredning gjort av Trafikkonsept for Sosialistisk Venstreparti i 2018 der det absolutt er mulig å få to tog i timen til Kongsberg ved mer beskjedne tiltak til en brøkdel av prisen av det Bane NOR har lagt til grunn, nemlig dobbeltspor hele veien. Alternativt konsept forutsetter kun dobbeltspor fram til Mjøndalen og en ny, enkel stasjon på Gomsrud før Kongsberg. Et slikt konsept ville gjort det mulig med ferdigstillelse i løpet av planperioden.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti vil peke på at Bane NOR nå legger opp til at Gulskogen stasjon ikke skal utbygges slik det var forutsatt i avtalen med Drammen kommune. Disse medlemmer vil avvise en slik løsning som både er et brudd på avtalen med Drammen kommune og et brudd på planene for dobbeltspor videre mot Mjøndalen.

På denne bakgrunn fremmer komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sørge for at Gulskogen stasjon blir utbygd i tråd med tidligere planer og avtaler med Drammen kommune.»

Disse medlemmer vil videre understreke betydningen av at Randsfjordbanen tas i bruk til persontransport igjen. Alt ligger til rette for en stor overføring av pendlere og andre reisende fra bil til tog dersom det opprettes lokaltogtilbud og lokale stasjoner som Åmot, Geithus osv. opprustes.

Dermed kan rv. 350 utbedres gradvis og gi en trygg og god framkommelighet mye tidligere enn en ny firefelts vei ville bety.

Disse medlemmer understreker at følgende prioriteringer er viktige for vei- og baneløsninger i det gamle Midtfylket i Buskerud:

  • Trinnvis utbygging av rv. 350 for å forsterke stamveikorridoren fra Hokksund til Jessheim. Dette vil styrke regionale vekstsentre, forbedre trafikksikkerheten og være en trafikkmessig avlastning for hovedstadsområdet.

  • Nytt kryss rv. 350/fv. 287 må prioriteres i første planperiode.

Disse medlemmer vil minne alle som har besøkt Blaafarveværket, om denne «korketrekkeren» og problemene her.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til Viken fylkeskommunes uttalelse til transportvirksomhetenes prioriteringer for NTP 2022–2033:

«Viken fylkeskommune mener Randsfjordbanen bør rustes opp for etablering av persontrafikk på strekningen Hokksund – Hønefoss.»

Disse medlemmer viser også til Modum kommunes uttalelse til NTP 2. mars 2020:

«Et togtilbud vil fremme en miljø- og klimavennlig utvikling med lavt forbruk av ressurser. Toglinja ligger der, og den har hovedlinjestandard. Det er fem aktuelle stasjoner på strekningen, Tyristrand, Vikersund, Geithus, Åmot og Skotselv. Med unntak av Vikersund er det behov for en viss oppgradering av infrastruktur, men til relativt sett meget begrenset kostnad.»

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti vil også vise til at Fellesnemnda i Viken har prioritert jernbane for å oppfylle nullvekstmålet for biltrafikk. Togtilbud på Randsfjordbanen vil avlaste veitrafikken og redusere parkeringsbehov ved Hokksund stasjon, ved Ringeriksbanen og andre innfartssteder.

Disse medlemmer vil understreke at et togtilbud vil ivareta bosetting, næringsutvikling og bærekraftige distrikter. NHO Buskerud og LO Buskerud og næringsforeningene i Midt-Buskerud, Ringerike og Øvre Eiker fremhevet i uttalelsene i april 2018 at etablering av høyfrekvent persontogtrafikk på Randsfjordbanen vil kunne få avgjørende betydning for utviklingen i vår region.

Disse medlemmer vil peke på at 70 000 mennesker i dag sokner til Randsfjordbanen, og tallet øker. Bare mellom Modum og kommunene langs jernbanelinja sørover og nordover pendler 3 500 personer. Et togtilbud vil gi et sammenbindende transporttilbud i denne regionen, og samle bo- og arbeidsområdene Ringerike, Midt-Buskerud, Eiker, Kongsberg, Drammen. Fra Vikersund til Oslo vil reisetiden via Ringeriksbanen bli 55 minutter, og 75 minutter via Drammen.

Disse medlemmer vil også understreke at et togtilbud er sterkt etterspurt av de store, nasjonale institusjonene i Modum som har stor tilstrømning av mennesker – Blaafarveværket, Vikersundbakken, Modum Bad og Vikersund bad.

13.12 Grensekryssende transport

Komiteen viser til at norsk utenrikshandel legger til rette for grensekryssende godstransport med jernbane, bil, skip og fly. Komiteen viser videre til at det er definert syv utenlands transportkorridorer som er en forlengelse av de nasjonale transportkorridorene.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til det pågående arbeidet for å få på plass et togtilbud mellom Oslo og Stockholm med reisetid på under tre timer. Flertallet viser til at Stortinget har vedtatt at regjeringen skal gjennomføre en mulighetsstudie for å avklare trasévalg og mulig finansieringsmodell for prosjektet «Oslo–Stockholm 2.55» i Norge. Etter flertallets syn blir en slik mulighetsstudie svært viktig, og det er også viktig at dette arbeidet prioriteres fra regjeringens side. Flertallet vil i tillegg oppfordre regjeringen til å ha et aktivt og nært samarbeid med svenske myndigheter i arbeidet med å få på plass et bedre og raskere togtilbud mellom Oslo og Stockholm.

Flertallet er kjent med ulike initiativ for å bedre togforbindelsen Oslo–Göteborg. Med byggingen av Fehmarn-forbindelsen mellom Danmark og Tyskland vil det åpne seg nye og store muligheter i aksen Oslo–Göteborg–København-Hamburg, både for gods- og persontransport. Flertallet deler visjonen om en bedre og raskere jernbaneforbindelse Oslo–Göteborg, og mener prosjekter og tiltak som kan bidra til dette, bør støttes fra norske myndigheter.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til den økende satsingen på bedret togtilbud mellom europeiske byer. Disse medlemmer registrerer at både den svenske regjeringen og den danske regjeringen satser på bedrede togforbindelser til utlandet, også nattog, mens det virker som om den norske regjeringen forholder seg passiv. Etter disse medlemmers syn må togtilbudet Oslo–Stockholm og Oslo–Göteborg–København utvikles og styrkes, og disse medlemmer ber regjeringen om å ta initiativ til det, også når det gjelder styrket nattogtilbud. Når Fehmarn-forbindelsen mellom Danmark og Tyskland, som nå er under utbygging, åpner, vil det åpne seg større muligheter også på aksen Oslo–Göteborg–København–Hamburg. Dette vil etter disse medlemmers syn gi helt nye muligheter for bedret togtilbud mellom Norge og Skandinavia og mot kontinentet, også for nattog.

Disse medlemmer vil peke på de dårlige jernbaneforbindelsene fra Oslo gjennom Østfold og til Gøteborg og kontinentet. Kvaliteten på denne internasjonale jernbanen gjør den til et dårlig valg både for persontransport og godstransport. Mennesker velger bil eller fly, mens godset i stor grad kanaliseres på hjul over Svinesund. Bare noen få prosent av godset fra den store importhavna i Gøteborg bringes til Oslo-området via jernbane. Samtidig utvikles det ulike private jernbaneinitiativ som Skagerakbanen, der også privat utbygging og finansieringsmodeller vurderes.

Disse medlemmer viser til Representantforslag 99 S (2020–2021) om å utarbeide en KVU for ny jernbane Oslo–Stockholm og utrede nye statlige finansieringsmodeller for jernbaneutbygginger i Norge. Med nye traséer og opprusting av de gamle vil reisetiden fra Oslo til Stockholm kunne reduseres til under tre timer, og toget vil være et reelt alternativ til fly. Befolkningen har økt oppmerksomhet på behov for miljø- og klimavennlige løsninger, flere ønsker å reise mer miljøvennlig, og strekningen egner seg godt for å bytte ut fly med tog. Disse medlemmer mener at det umiddelbart bør igangsettes arbeid med den norske delen av strekningen Oslo–Stockholm med mål om en reisetid på rundt 3 timer.

Disse medlemmer ønsker at Norge nå må bli en langt mer aktiv deltaker i de internasjonale korridorene og gjøre sitt til at jernbanen på norsk side kan matche initiativene på svensk side. Disse medlemmer har registrert en dialog mellom den svenske og norske samferdselsministeren om Oslo–Stockholm-strekningen. En tilsvarende dialog må komme omkring utvikling av jernbanen mellom Oslo og Gøteborg.

På denne bakgrunn fremmer komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utarbeide en konseptvalgutredning, alternativt en mulighetsstudie, for en ny, moderne dobbeltsporet jernbane mellom Oslo og Gøteborg i samarbeid med svenske myndigheter.»

Svenske myndigheter jobber med å etablere flere nattogslinjer fra Stockholm til kontinentet. Dette medlem mener at Norge bør utnytte mulighetene dette gir reisende fra Norge og etablere tilslutningstog Oslo–Malmø når de svenske nattogene kommer på plass, med god korrespondanse. På sikt bør en arbeide for å få en egen togdel Oslo–Gøteborg–Malmø med ligge- og sovevogner, som kobles sammen med toget Stockholm–Hamburg i Malmø.

Dette medlem mener Norge bør bli del av Deutsche Bahns billettsamarbeid «Sparpreis Europa». Dette vil gjøre billettkjøp for utenlandsreiser mye enklere.

På denne bakgrunn fremmer dette medlem følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen gjøre Norge til del av Deutsche Bahns billettsamarbeid ’Sparpreis Europa’.»