Presidenten [18:18:43 ]: Etter ønske
fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten ordne debatten
slik: 3 minutter til hver partigruppe og 3 minutter til medlemmer
av regjeringen.
Videre vil det – innenfor den fordelte taletid
– bli gitt anledning til inntil fem replikker med svar etter innlegg
fra medlemmer av regjeringen, og de som måtte tegne seg på talerlisten
utover den fordelte taletid, får også en taletid på inntil 3 minutter.
Jan Steinar Engeli Johansen (FrP) [18:19:12 ] : Først vil jeg
på vegne av saksordføreren få takke komiteen for samarbeidet i saken.
Forslaget som innebærer at man vil stanse eller redusere en rekke
nye og bedre veier, vil helt sikkert bli godt forklart fra forslagsstillerne,
så jeg kommer derfor til å bruke min tid på Fremskrittspartiets
syn på det som er foreslått.
I vårt parti får SVs forslag ingen tilslutning.
Gode og trygge veier er en helt nødvendig forutsetning for at vi skal
kunne ha et næringsliv som kan etablere seg, skape verdier og ansette
folk over hele landet. Det er også et av kriteriene folk har for
hvor de vil bosette seg. Det er altså slik at jo lenger vekk fra
bysentraene vi kommer, jo dårligere kollektivtilbud vil man få,
og jo mer avhengig blir man av bilen. Med mindre man ønsker at folk
bare skal bo i eller rundt de store byene, må altså samfunnet sørge for
at det bygges gode, trygge veier som på raskest mulig måte sørger
for at folk kommer seg til og fra. Man må gjerne si at folk bruker
mer bil jo bedre veiene blir, men det er like riktig å si at behovet
for mer vei og større kapasitet øker fordi stadig flere får behov
for å komme seg fram trygt og raskt.
Norge er et fantastisk land. Hver bygd og hver
by har sin sjarm, men på veldig mange av disse fantastiske stedene
bor det såpass lite folk at man gjerne må reise litt for å kunne
oppleve konserter og kino, eller for å dra på skole eller på jobb.
Derfor må man også forstå hvor viktig det er å knytte byer, tettsteder
og landsdeler sammen – for folk og for næringsliv, og for å skape
muligheter for vekst også ute i distriktene.
Jeg forstår at SV gjør sitt beste i å framstille
seg som naturens beste venn, men det er altså en helt grunnleggende
forutsetning for næringsaktivitet at vi har veier som gjør at både
det som blir produsert og de som skal produsere, kan transporteres
på en så god og rask måte at man opprettholder konkurransekraften.
Fremskrittspartiet vil bygge vei. Vi skal bygge
flere veier, vi skal bygge bedre veier, og vi vil bygge bredere veier.
Fremskrittspartiet vil bygge veier som man trygt kan kjøre på i
både 110 km/t og 120 km/t. Det er ikke noe vi gjør for å redusere
natur, det er noe vi må gjøre fordi det er helt nødvendig for at
folk skal kunne bo i hele landet, og fordi vi vil ha et næringsliv
som skal ha muligheter til å lykkes uansett om det er i nord, i
sør, i øst eller i vest. Det kan SV like så lite som de bare vil,
men det er Fremskrittspartiets utgangspunkt for å si nei til enda
et bilfiendtlig forslag fra SV.
Marte Mjøs Persen (A) [18:22:25 ] : En viktig sak for Arbeiderpartiet
i Nasjonal transportplan var å vri noe av pengebruken fra investeringer
over til drift og vedlikehold – altså ta vare på det vi har på en
bedre måte. For oss handler det om å tilpasse veiutbyggingen til
de økonomiske rammene vi har i en tid som er preget av uro og krig,
der mer av den offentlige pengebruken må gå til forsvar, til støtte
til Ukraina og til å bistå folk i landet med tanke på dyrtid, bl.a.
med strømstøtte og norgespris på strøm. I tillegg er det klimaendringer
som allerede gjør seg gjeldende, samt behovet for å redusere nedbygging
av natur og bevare mer av matjorda.
Det er viktig å ta nye politiske grep for å
redusere naturinngrep og nedbygging av matjord. Vi kan simpelthen
ikke fortsette i det tempoet som har vært. Derfor må vi i større
grad ruste opp og vedlikeholde – utnytte eksisterende infrastruktur
bedre enn det gjøres i dag. Vi utelukker heller ikke at en del prosjekter
bør justeres med tanke på det jeg nå har nevnt.
Imidlertid mener Arbeiderpartiet at det er
viktig med forutsigbarhet i samferdselspolitikken. Derfor står vi
fast ved de planene vi har lagt, de vedtak som er fattet, og at
framdriften på igangsatte prosjekter legges på det ambisjonsnivået
som er vedtatt.
Arbeiderpartiet kan derfor ikke støtte SVs
forslag om å kutte de foreslåtte firefelts motorveiene og viser
til Nasjonal transportplan for perioden med tanke på hva Arbeiderpartiet
ønsker å prioritere, og med det også hva som er utenfor prioriteringslisten
vår.
Trond Helleland (H) [18:24:29 ] : SV fremmer forslag om å stanse
eller nedskalere viktige hovedveiprosjekter, og partiet vil endre
veinormalene for å gjøre det enda vanskeligere å få bygget nye hovedveier
med trafikksikker og effektiv firefelts standard. Forslagene vil etter
vår mening svekke trafikksikkerheten, og vi vil få et veisystem
med dårlig kapasitet til både person- og næringstrafikk. Når en
skal bygge ny vei, må en bygge på realistiske framskrivinger av
trafikkøkningen, og veldig ofte – av ulike hensyn, bl.a. Finansdepartementets
behov for å holde igjen på pengebruken – har det vært anslått mindre
trafikkøkning enn det har blitt. Det har gjort at vi har fått trafikkork,
vi har fått kaos, vi har fått tre bruer ved siden av hverandre i
Grenland – fordi en hele tiden har bygget for lite og underdimensjonert.
SV skal ha for at de navngir alle de veiprosjektene
de vil nedskalere. Her er det ingen som går fri. På Sørlandet skal
en beholde to- og trefelts vei der det ikke er blitt firefelts,
fra Kragerø mot Leirvik skal en beholde to- og trefelts vei, i Trøndelag
skal en ha to- og trefelts vei, og den nye firefelts veien som åpnes
under Sollihøgda, skal for evig tid forbli en to- og trefelts vei
til Hønefoss, med de problemene det skaper. Dette er en oppskrift
på at landet skal gå i stå.
Høyre ønsker at landet skal bindes sammen.
Vi ønsker et hovedveisystem som kan frakte både folk og gods effektivt
gjennom det langstrakte landet vårt. Det er dyrt, og da kan vi ikke
ha firefelts veier over alt, men der en passerer ti, tjue, tretti,
førti tusen biler, er det klart at det å forholde seg til en to-
og trefelts vei vil være helt feil.
Jeg håper virkelig at SV ikke får gjennomslag
for disse tankene sine. I starten av denne perioden hadde vi en komitéleder,
Erling «smal vei» Sande, som var veldig opptatt av å snakke om at
en skulle nedskalere veiprosjekter. Nå opplever jeg at SV stort
sett står alene om dette, og det er bra.
Geir Inge Lien (Sp) [18:27:29 ] : Senterpartiet vil ha gode
vegar og gode samband i heile landet. Vi meiner det er viktig at
vi byggjer godt nok, slik at vi kan få til meir samferdsel for pengane.
Vi må ha betre geografisk fordeling enn det vi ser tilfelle av i
dag.
Senterpartiet sat i regjering då dei nye vegnormalane
kom, og det var eit rett grep. Større fleksibilitet på vegnormalane
er eit viktig verktøy for å få prosjekta tilpassa det faktiske behovet
lokalt. Vegselskapa har dermed fått fleire verktøy for å redusere
kostnader og tap av matjord og naturmangfald. Fleksibilitet kan
òg bidra til å halde kostnadene nede for folk og næringsliv når
ein har mandat til å gjenbruke trasear eller redusere hastigheita
frå t.d. 110 til 100 km/t. Men vi ser òg at det godt kan byggjast
for 110 km/t der det vil vere fornuftig.
Det er nok her vegen deler seg mellom oss og
SV. Senterpartiet er oppteke av å finne løysingar som er framtidsretta,
men eg meiner Stortinget bør vere svært varsamt med å detaljstyre
enkeltprosjekt. Eg er skuffa over måten SV fremja dette på. Ja,
det er nødvendig å prioritere hardare framover, men ei liste på
24 prosjekt ein skal skalere ned utan nærmare grunngjeving enn ideologi,
tener ikkje føremålet.
Samferdselsmidlane sit laust hos SV når det
kjem til jernbane på det sentrale austlandsområdet, men når vi skal
binde i hop landet der det ikkje går tog, er det låkt og vanskeleg.
Eg er òg usikker på om dette ville ha gjeve den effekten SV ønskjer
seg. Det kostar mykje pengar å planleggje og prosjektere prosjekt,
og ein omkamp om valde trasear, reguleringsplanar og hastigheiter
vil dra opp kostnadene på planleggingssida. Dette skapar òg usikkerheit
om når prosjekta kan verte realiserte.
Senterpartiet meiner at endra vegnormalar har
gjeve nødvendig fleksibilitet, og så får det vere opp til fagfolk
å velje dei beste løysingane innanfor dei føresetnadene Stortinget
har gjeve – oss.
Lars Haltbrekken (SV) [18:30:29 ] : Firefelts motorveier bygger
ned store mengder natur og matjord og gir økte utslipp av klimagasser
og mer trafikk på veiene. Dessuten er det svindyrt både for staten
som bygger ut, og for bilistene som må bidra til finansieringen
gjennom bompenger.
Disse enorme inngrepene og sløsingen med penger må
stoppes. Vi vil heller bygge langt og trygt enn bredt og dyrt. Noen
plasser trengs en ny vei, men det er få plasser man må ha en firefelts
motorvei. Vi mener utbedring av eksisterende vei og to- til trefelts
vei med midtdeler der det trengs, er en mer trafikksikker og mye
bedre løsning. Vi får også trafikksikret langt flere kilometer vei ved
å velge en sånn strategi. All den tid vi har hatt et enormt vedlikeholdsetterslep
på riks- og fylkesveiene våre, mener vi at det å sette i gang nye
firefelts motorveiprosjekter er helt feil prioritering.
Vi vil heller bruke pengene på å trygge de
veiene vi allerede har, og på en økt satsing på jernbanen og kollektivtransporten.
I mitt hjemfylke, Trøndelag, står vi nå foran store kutt i kollektivtilbudet.
Vi kunne ha opprettholdt bussruter på Røros, på Oppdal og i omlandskommunene
rundt Trondheim for noen ekstra småpenger, men så ser vi at man
i stedet ønsker å bruke de store pengene på veiutbygging.
Norge har allerede over 600 km med motorvei,
og mye mer er under planlegging. Solberg-regjeringen bestemte at
motorveiene skulle bygges for høyere fart, noe som krever slakere
svinger og dermed gir økte inngrep i natur og matjord. Det forundrer
meg at et parti som Senterpartiet ikke er bekymret for den enorme
asfalteringen av matjord som skjer.
Dagens motorveiutbygging fører til nedbygging
og oppsplitting av verdifull natur, friluftsområder og matjord,
mer luftforurensning, støy, mikroplastutslipp, økt energiforbruk
og økte utslipp av klimagasser. I tillegg snakker vi om store utbyggingskostnader
for staten og for enkeltpersoner i form av bompenger. Dette binder
opp store midler i samferdselssektoren – midler som kunne ha gått
til vedlikehold, rassikring og utbedring av veier vi allerede har,
og til jernbanen og kollektivtransporten.
Presidenten [18:33:32 ]: Presidenten
antar …
Lars Haltbrekken (SV) [18:33:34 ] : … at representanten tar
opp de forslagene SV står bak, og det har presidenten selvfølgelig
helt rett i.
Presidenten [18:33:41 ]: Det var fint.
Da er mindretallsforslagene i saken tatt opp.
André N. Skjelstad (V) [18:33:52 ] : Vi er enig med SV i de
to første forslagene og står sammen med dem om dem, for vi mener
det må tas hensyn til relevante miljømål og trafikksikkerhet opp
mot kollektivsatsingen. Derfor er vi det.
De siste er det ikke mulig å være med på, for
de gjelder jo en del allerede iverksatte prosjekter, og etter min mening
blir det en kostnad som ikke kan være. Dessuten er det viktig å
kunne ha framkommelighet også utenom de byene der det er et velfungerende
kollektivnett. Så Venstre er med på de to første forslagene, og
viktigheten av å bevare natur er vi helt enig i.
Statsråd Jon-Ivar Nygård [18:34:59 ] : Jeg registrerer at forslaget
om at Stortinget skal vedta å nedskalere en rekke planlagte veiprosjekter,
ikke får flertall. Jeg mener, som også andre har vært inne på her,
at det må overlates til fagmyndighetene å velge riktig standard
og dimensjonering for prosjektene som er prioritert i Nasjonal transportplan
2025–2036.
Så vil jeg minne om at regjeringen har gjort
flere grep som skal sikre at veiprosjektene bygges med riktig standard.
Det vil si at vi ikke ønsker at de skal overdimensjoneres, men heller
ikke underdimensjoneres slik at vi må bygge veiene på nytt etter
kort tid. Vi vet alle sammen at det er dyrt og innebærer økte utslipp
og arealbeslag dersom vi må bygge veien på nytt etter kort tid.
Regjeringen har bl.a. åpnet for at innslagspunktet for
å bygge to- og trefeltsveier nå kan gå til en ÅDT – årsdøgntrafikk
– på 15 000 biler, hvor det tidligere var krav om at veier med årsdøgntrafikk
over 12 000 skulle bygges som firefeltsveier. Regjeringen har også
endret veinormalene, slik at det skal bli mulig å gjenbruke eksisterende
vei i større grad enn det som har vært vanlig i nye veiprosjekter
tidligere.
Regjeringens strategi for å utvikle transportsektoren handler
ikke ensidig om å bygge store motorveiprosjekter, men som flere
har vært inne på så langt, handler den om at vi skal ta vare på
det vi har, utbedre der vi kan, og bygge nytt når vi må.
Regjeringen legger derfor stor vekt på å ta
vare på eksisterende infrastruktur og sørge for at denne yter best
mulig, ivaretar transportsikkerheten og er tilpasset et framtidig
klima. I NTP-en er det f.eks. prioritert flere utbedringsstrekninger
på deler av veinettet der det er mer hensiktsmessig å utbedre eksisterende
veier og infrastruktur enn å bygge nytt.
Jeg mener også det er viktig å få fram at Statens
vegvesen og Nye veier allerede har gjort et betydelig arbeid med
å optimalisere og finne muligheter for å nedskalere prosjekter som
er prioritert i Nasjonal transportplan. Dette ble gitt som oppdrag
fra Samferdselsdepartementet til virksomhetene som del av grunnlaget
for meldingen. Jeg mener regjeringen med dette legger opp til en balansert
veipolitikk, som igjen gir riktige føringer til Statens vegvesen
og Nye veier når de skal arbeide videre med å planlegge og realisere
de planlagte prosjektene i Nasjonal transportplan.
Presidenten [18:37:40 ]: Det blir replikkordskifte.
Lars Haltbrekken (SV) [18:37:55 ] : I Trøndelag bygges det
nå ny E6 mellom Trondheim og Stjørdal. I går kom nyheten om at veien
kan bli 1 mrd. kr dyrere enn tidligere skissert. Nye Veier har tidligere
gått ut med en antatt kontraktstørrelse på 2,2 mrd. kr for strekningen Ranheim–Sveberg.
Justert til dagens pengeverdi er det 2,3 milliarder. Nå har da Nye
Veier kommet med nye opplysninger, og i går kunngjorde de at prisen
blir 3,3 mrd. kr. I tillegg kommer kostnader på 850 millioner, ifølge
kunngjøringen. Legger vi disse summene sammen, får vi nesten 4 mrd.
kr. Det er betydelig mer enn det veien skulle koste. Spørsmålet
mitt er om statsråden vil ta initiativ til en uavhengig granskning
av dette prosjektet og de enorme kostnadsøkningene.
Statsråd Jon-Ivar Nygård [18:38:58 ] : Mitt utgangspunkt er
at vi hele tiden skal forsøke å få mest mulig ut av pengene som
vi bruker til å bygge samfunnets infrastruktur. Derfor er det sånn
at hele poenget med måten som Nye Veier er rigget på, handler om
at de hele tiden skal forsøke å få ned kostnadene i prosjektene
og øke nytten. Det er slik at vi har vært gjennom en tid nå med relativt
sterk kostnadsvekst. Det har selvfølgelig også preget denne sektoren,
og særlig vet vi at kostnader knyttet til bygg og anlegg har vært
høyere enn den ordinære prisveksten. Det kan være en av årsakene
til at man har fått kostnader konkret i dette prosjektet, men jeg
kan ikke nå stå her og gå inn og gjøre vurderinger av det prosjektet.
Det er altfor tidlig for meg å gjøre. Jeg har, som representanten,
knapt fått høre nyheten, så det ville ikke være riktig av meg å
gå inn og gjøre noen konkrete vurderinger av det enkeltprosjektet.
Lars Haltbrekken (SV) [18:39:56 ] : Jeg ba heller ikke statsråden
om å gjøre konkrete vurderinger av dette prosjektet. Jeg spurte
statsråden ganske enkelt om han vil ta initiativ til en uavhengig
granskning av dette prosjektet, sånn at vi kan få klarhet i hvordan
prosjektet kunne bli 1 mrd. kr dyrere, altså da gå fra 2,3 milliarder til
3,3 milliarder. Det er en betydelig økning. Det er langt utover
den generelle prisveksten i samfunnet. Og så hører vi statsråden
si at Nye Veier var etablert for å få ned kostnadene. Vel, jeg vil
vel påstå at en kostnadsøkning på én milliard er alt annet enn å
få ned kostnadene. Her har man kanskje gjort det man kan gjøre for
å få opp kostnadene. Men jeg gjentar spørsmålet mitt: Vil statsråden
sørge for en uavhengig gransking av dette prosjektet, sånn at vi
kan få klarhet i hva som har skjedd, og hvorfor det har blitt så
dyrt?
Statsråd Jon-Ivar Nygård [18:40:59 ] : Det er altfor tidlig
for meg å gjøre noen vurderinger av om dette er en type prosjekt
som det skal gjennomføres noen evaluering, ekstern gjennomgang eller
granskning av. Det er ikke noe som jeg på noen som helst måte har
gått inn i på nåværende tidspunkt. Jeg har heller ikke hatt anledning
til å sette meg inn i det som representanten presenterer, men jeg
skal selvfølgelig, i den dialogen jeg har med Nye Veier, etterspørre
informasjon om prosjektet for å finne ut av hva som er årsakene
til denne type kostnadsoverskridelser.
Geir Inge Lien (Sp) [18:41:45 ] : Det er interessant å høyre
SV sine refleksjonar over kostnader. Dei er òg veldig opptekne av
veg og tillegg vegprosjekt namn som kan vere skremmande. Men vi
har no baneprosjekt, som SV aldri snakkar ned, f.eks. Moss stasjon,
som har gått på ein kostnadssmell frå 6 mrd. kr til no tett på 30 mrd. kr.
Korleis handterer statsråden det?
Statsråd Jon-Ivar Nygård [18:42:17 ] : Det er velkjent for
Stortinget at det har vært kostnadsoverskridelser på det prosjektet.
Derfor har Stortinget hatt endrede kostnadsrammer til behandling
flere ganger. Det prosjektet pågår jo, og det er etter at man har
endret kostnadsramme for det prosjektet, en helt annen tilnærming
til hvordan man skal gjennomføre prosjektet. Det tror jeg også er
velkjent for Stortinget. Det siste som vel har vært offentlig kjent
rundt det prosjektet, var at man nå var nødt til å gå til innløsning
av noen boliger i nærområdet for å gjennomføre prosjektet på en
trygg måte. Her vil man selvfølgelig sette sikkerhet og trygghet
for byens innbyggere først, og så vil jernbaneprosjektet etter hvert
realiseres,
Geir Inge Lien (Sp) [18:43:03 ] : Ja, det er interessant å
høyre på retorikken frå SV når det gjeld veg, men når vi ser dette
som skjer rundt Moss, med riving av ei ny blokk og dei omfattande
inngrepa både på natur og for menneske, er det utruleg rart at det
berre er vegane ein vil til livs frå SV si side. Eit anna spørsmål
vil vere: Korleis ser statsråden på det, altså ut frå det resonnementet som
vi får frå SV her no om fordelinga mellom f.eks. veg, bane og det
resterande som vi brukar? Er det ei skeivfordeling, slik som SV
gjev uttrykk for, eller meiner statsråden at vi eigentleg burde
hatt meir til veg, f.eks.?
Statsråd Jon-Ivar Nygård [18:43:45 ] : Det ville være overraskende
hvis jeg sa noe annet enn at jeg synes NTP-en har en veldig god
fordeling mellom vei og bane. Det er en offensiv jernbanesatsing
som ligger i Nasjonal transportplan, med særlig fokus på å øke bevilgningene til
drift, vedlikehold og fornying, men det er også store jernbaneprosjekter
som skal gjennomføres. Mitt utgangspunkt når det gjelder overskridelser,
er at jeg ikke vil ha noen av dem – vi må forsøke å unngå det. Derfor er
vi selvfølgelig opptatt av hele tiden å forsøke å lage prosedyrer
og prosesser som gjør at vi holder kostnadskontroll. Så er det nødvendigvis
en del av gamet her at vi får mer fokus de gangene et prosjekt får
overskridelser enn de gangene et prosjekt faktisk går til kost eller under
kost. Det skjer heldigvis ofte det også.
Mona Fagerås (SV) [18:44:41 ] : Samfunnet bruker store beløp
på planlegging av veiprosjekter, også prosjekter som ikke er prioritert
i NTP. Eksempelvis er det brukt over 2 mrd. kr bare på planleggingsmidler
til Hordfast-prosjektet, og pengebruken fortsetter, selv om prosjektet
er lagt i utviklingsporteføljen i NTP og ikke skal prioriteres de
neste tolv årene. Jeg mener det er feil å bruke store planleggingsmidler
på prosjekter som ikke har prioritert i NTP. Hvordan kan ministeren forsvare
og stå inne for en pengebruk på dette prosjektet, som burde vært
lagt i skuffen, og som – i beste fall – ikke skal bygges på mange,
mange år? Prosjektplanlegging er tross alt ferskvare.
Statsråd Jon-Ivar Nygård [18:45:38 ] : Ja, jeg mener at det
er fornuftig å gjøre ferdig de planprosessene. Det har vi også tatt
til orde for at man skal gjøre, og det gjelder en rekke prosjekter
der man hadde kommet veldig langt i planleggingen, og hvor man var
veldig nær å få på plass en reguleringsplan. Det handler jo om at
man kan gjenbruke det. Selvfølgelig er det også et paradoks at planer
kan gå ut på dato. Nå skal det sies at når man har prosjekter i
en utviklingsportefølje, er det en bank, en reserve, for prosjekter
som eventuelt kan tas inn når man skal rullere transportplanen på
nytt, slik at det er ikke nytteløst og uriktig å bruke penger på
det. Men det vil selvfølgelig være slik at å bruke mye penger videre på
å modne prosjekter som ligger i utviklingsporteføljen, ikke er innenfor
det som er styringssignalet i NTP-en. Det er primært de prosjektene
som ligger i planporteføljen, som det skal brukes planressurser
på.
Presidenten [18:46:32 ]: Replikkordskiftet
er omme.
De talerne som heretter får ordet, har også
en taletid på inntil 3 minutter.
Mona Fagerås (SV) [18:46:41 ] : Nye firefelts motorveier er
blant de største inngrepene i norsk natur og fører til nedbygging
av verdifull natur, matjord og friluftsområder i storskala. Det
er mange gode grunner for å stanse eller nedskalere flere av de
store firefelts motorveiprosjektene som nå er under planlegging
i Norge, og heller utbedre eksisterende vei og nedskalere til to-
og trefeltsvei med midtdeler der det er hensiktsmessig. Det vil
spare oss for store arealinngrep, gi reduserte utslipp og redusere
energi- og drivstofforbruk, det vil føre til mindre luftforurensning,
støy og mikroplastutslipp, og det vil ikke minst spare samfunnet
for store kostnader.
Analyser fra Statens vegvesen peker på at det
kan koste mer enn det dobbelte å bygge firefeltsvei sammenlignet
med å bygge to- og trefeltsvei. Mange steder er det nødvendig med
en oppgradering av veinettet for bedre framkommelighet og trafikksikkerhet
m.m. Vi burde bruke samfunnets ressurser på å bygge langt og trygt istedenfor
bredt og dyrt. Det er et enormt vedlikeholdsetterslep på både fylkesveier
og riksveier i dag. Det er også på fylkesveiene det skjer flest
ulykker.
Fremskrittspartiets representant talte varmt
for å bygge mer firefelts motorveier fordi de er så trygge. Trygg
Trafikks sier i sitt høringsinnspill at en to-/trefeltsvei med midtdeler
og fartsgrense på 90 km/t har tilsvarende høy trafikksikkerhetsgrad
som en firefelts motorvei med en fartsgrense på 90–110 km/t.
Vi kan vri de store midlene i samferdselssektoren bort
fra svinedyre motorveier til vedlikehold, rassikring og veier over
hele landet – i stedet for å bruke alle samferdselsmidlene på firefelts
motorveier på Sør- og Østlandet. Ingen andre land – som jeg vet
om, i hvert fall – har så lav ÅDT for å bygge firefelts motorveier.
Hvorfor velger vi å gjøre som vi gjør i Norge, når Tyskland ikke gjør
det, når Danmark ikke gjør det, eller Sverige og Finland? Ingen
av de landene vi liker å sammenligne oss med, bruker å bygge firefelts
motorveier på så lav ÅDT som i Norge. Det er ren luksus vi holder
på med her og nå.
Jan Steinar Engeli Johansen (FrP) [18:49:58 ] : SV snakker
som om ingen andre ønsker å ta vare på naturen. De kunne like godt
sagt at de synes det er helt greit at folk ute i distriktene ikke
skal ha samme mulighet som dem som klumper seg sammen i storbyene.
Jeg visste ikke at SV egentlig ikke vil opprettholde bosettingen
i hele landet, men det er noe jeg kanskje har forstått nå.
Jeg bor selv 590 kilometer herfra. Det er egentlig ikke
veldig langt, men fordi store deler av den veien skal innom alt
som er av små og større tettsteder, tar hjemturen ni–ti timer. Hadde
det derimot vært en sammenhengende firefeltsvei, f.eks. fra Trondheim
til Oslo, og en bedre atkomstvei fra der jeg bor, til Oppdal, ville
bilturen tatt seks timer.
For en næringsmann er tre timer spart ganske
mye. Ser man næringslivet under ett, forstår man at det er ekstremt
store verdier vi snakker om – de fleste av oss forstår i hvert fall
det. SV snakker også om noen minutter. Det viser hvor lite forståelse
SV egentlig har for hvordan konkurransen i næringslivet fungerer.
Men SV liker kanskje ikke næringslivet så godt – på samme måte som
de synes det er greit at folk ikke skal ha like muligheter for å
kunne lykkes med å bo hvor de vil.
Vi hørte også at representanten Haltbrekken
var veldig bekymret for at folk måtte betale bompenger. Ja, det
finnes et alternativ til det. Det hørtes kanskje ut som at SV viser
nye takter. I så fall er det positivt, men jeg vil minne om at SV
så sent som i forrige uke stemte for å lempe nye bompenger på innbyggerne
i min hjemby.
Geir Inge Lien (Sp) [18:52:16 ] : Det er interessant å lytte
til føregåande talar, for i vårt eige heimfylke har vi eit prosjekt,
som Framstegspartiet er sterkt imot, som vel har nettopp dei tiltaka
som Framstegspartiet stemmer imot: å binde i hop fylket. Vi kan
ta f.eks. avstanden frå Molde til Ålesund, som i staden for å vere
to timar, som i dag – over det – kunne ha vorte éin time. Det ville ha
gjort utruleg mykje for tenestene og den mobiliteten som fylket
kunne ha hatt.
Då er det svært forunderleg at det einaste
motorvegprosjektet i landet Framstegspartiet er imot, er det som føregår
i vårt eige fylke. Eg høyrer Framstegspartiet gjentekne gonger ramse
opp prosjekt etter prosjekt, og dei støttar store, tunge samferdselsprosjekt
rundt om i landet, så nær som i fylket der Sylvi Listhaug, Frank
Edvard Sve og Jan Steinar Engeli Johansen kjem frå. Eg er veldig forundra
over det resonnementet og måten Framstegspartiet snakkar på, når
ein ikkje har ein heilskapleg tanke om det når det gjeld eige fylke.
Jan Steinar Engeli Johansen (FrP) [18:53:49 ] : Hvis representanten
Lien hadde lyttet med de to ørene han har, hadde han kanskje hørt
hva jeg sa. Å bygge vei bør gjøres slik at man kommer seg fram på
en god, trygg og også rask måte – og aller helst uten bompenger.
Møreaksen, som Lien snakker om, er det tenkt at skal gå som en slynge
ute i havgapet, med en dyp undersjøisk tunnel som mange, bl.a. Norges
Lastebileier-Forbund, advarer mot av trafikksikkerhetsmessige årsaker.
Når man legger opp til en så høy bompengeandel som vi snakker om
her, oppnår man ikke den effekten som Lien etterlyser: å knytte
sammen øyer og fastland. Man gjør prosjektet så kostbart at folk
ikke får råd til å bruke forbindelsen. Da er spørsmålet: Hvilken
sammenknytting er det Lien ser med Møreaksen – som overhodet ikke
ville ha fått noe som helst flertall hvis det var folkeavstemning
om den? Det finnes alternativer. Det finnes atskillig rimeligere
alternativer enn det vi har på strekningen Møreaksen.
Presidenten [18:54:54 ]: Det får vi
kanskje svar på nå.
Representanten Geir Inge Lien har hatt ordet
to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset
til inntil 1 minutt.
Geir Inge Lien (Sp) [18:55:08 ] : Eg må seie at her skal ein
høyre mykje før øyra dett av. Prosjektet er faktisk dimensjonert
etter standardar med 5 pst. helling, så det er innanfor både EU-krav
og det som er forsvarleg. Dette er det einaste prosjektet Framstegspartiet
er imot. Det er ikkje bompengane, for dei støttar alle andre motorvegprosjekt
eller vegprosjekt rundt om i landet. Akkurat dette prosjektet er
dei likevel imot, og det er ikkje berre bompengane. Dette ville
ha korta ned reisetida frå to timar – over to timar – til éin time
mellom dei to byane Ålesund og Molde. Det er klart at dette ville hatt
ein stor samfunnsmessig effekt for fylket og gjort regionen mykje
meir kostnadseffektiv og interessant å bu og leve i.
Presidenten [18:55:58 ]: Fleire har
ikkje bedt om ordet til sak nr. 13.
Votering, se fredag 13. juni