Stortinget - Møte tirsdag den 19. mai 2020

Dato: 19.05.2020
President: Tone Wilhelmsen Trøen
Dokumenter: (Innst. 272 S (2019–2020), jf. Dokument 8:83 S (2019–2020))

Søk

Innhold

Sak nr. 20 [16:46:55]

Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Arne Nævra, Lars Haltbrekken og Kari Elisabeth Kaski om større bruk av to- og trefelts veier i stedet for firefelts motorveier (Innst. 272 S (2019–2020), jf. Dokument 8:83 S (2019–2020))

Talere

Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten ordne debatten slik: 3 minutter til hver partigruppe og 3 minutter til medlemmer av regjeringen.

Videre vil det – innenfor den fordelte taletid – bli gitt anledning til inntil seks replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen, og de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

Tor André Johnsen (FrP) [] (ordfører for saken): Jeg ønsker å takke komiteen for godt arbeid og samarbeid i denne saken, hvor SV ønsker å bygge såkalte to- og trefelts motorveier i stedet for firefelts.

Det er ikke overraskende at SV ikke ønsker å bygge for framtiden. Det er heller ikke overraskende at SV foretrekker jernbane og andre kollektive løsninger framfor å sørge for at bilistene og lastebilene kan komme trygt, sikkert og raskt fram. Men det er overraskende at SV ønsker å bruke milliarder av skattepenger på å bygge dårlige, underdimensjonerte veier basert på gårsdagens behov og ikke morgendagens og framtidens behov. Det er som å gå baklengs inn i framtiden.

Da er det faktisk bedre og mer fornuftig slik SV var i gamle dager. Da ville de ikke bygge så mye veier, da var de mer opptatt av bare å prioritere tog og kollektivt. Da har man i hvert fall ikke kastet penger ut av vinduet ved å bruke skattepenger på underdimensjonerte veier som må utbedres etter få år.

Men det er kanskje litt logikk i SVs forslag. De hadde kanskje håpet eller trodd at de skulle klare å få med seg stortingsflertallet på å stoppe den historiske veisatsingen – å bygge trygge, sikre, framtidsrettede nettverk av firefelts motorveier mellom de største byene og de største regionene – som Høyre, Venstre, Kristelig Folkeparti og Fremskrittspartiet nå gjennomfører. Men der tok SV kraftig feil – selv deres gamle regjeringskamerater i Arbeiderpartiet og Senterpartiet er enig i at vi må bygge for framtiden. Representanten Myrli fra Arbeiderpartiet, som for øvrig er en klok mann, og hans partikollegaer er også tydelige på at vi ikke må videreføre den stykkevise, delte og underdimensjonerte måten å bygge ut riksveinettet på som dessverre preget deres tidligere regjeringsperioder.

Det er nemlig gledelig at et stort flertall av komiteen, bestående av Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Venstre, er enig om følgende merknad:

«Det er ikke god samfunnsøkonomi å bygge veier som er underdimensjonert, der det etter få år må iverksettes nye tiltak. Det finnes flere eksempler på veiprosjekter som har blitt bygd med 2/3-felt, som kort tid etter ferdigstillelse har måttet omgjøres til firefelts veier for å håndtere kapasitetsbehovet. Det har ført til unødvendige ulemper for de reisende og unødvendig økte kostnader for staten.»

Det er gledelig å se at et så stort flertall på Stortinget nå endelig har innsett dette. Det er ikke da bare regjeringens politikk å bygge for framtiden, men heldigvis også Arbeiderpartiets og tydeligvis også Senterpartiets politikk. Det blir like enkelt som at om man trenger en dobbeltgarasje, bygger man ikke en enkeltgarasje for så å rive den om noen få år og da utvide den til en dobbeltgarasje.

Kirsti Leirtrø (A) []: Det er godt å få skryt for Arbeiderpartiets syn av saksordføreren.

Arbeiderpartiet er opptatt av at transportløsninger må dimensjoneres også ut fra framtidig behov. Investeringer på vei, sjø og bane må ses i sammenheng, analyser som viser transportbehovet i veiens levetid må være en del av beslutningsgrunnlaget, og alltid må nullvisjonen om drepte og hardt skadde i trafikken ligge til grunn. Derfor mener vi at grunnarbeidet og prosessen i arbeidet med Nasjonal transportplan er viktig, og vi har det samme synet i denne saken som i foregående sak. I Nasjonal transportplan og grunnlaget der har vi teknologiske, klimamessige og faglige vurderinger. Det er her vi skal foreta prioriteringene våre, og det er her en skal beslutte dimensjonene.

Vi mener også at klima-, miljø- og arealhensyn i større grad nå enn tidligere må hensyntas. Derfor er Arbeiderpartiet med på et forslag sammen med SV:

«Stortinget ber regjeringen i større grad vurdere klima- og miljø- og arealhensyn ved bygging av nye veier, og ber regjeringen utarbeide nye retningslinjer der dette i større grad tas hensyn til i hele prosjektfasen, fra konseptfase til ferdigstillelse.»

Dermed er forslag nr. 1, som Arbeiderpartiet er en del av, tatt opp.

Presidenten: Representanten Kirsti Leirtrø har tatt opp det forslaget hun refererte til.

Solveig Sundbø Abrahamsen (H) []: Samfunnet er avhengig av god og effektiv infrastruktur for å sikre innbyggjarane større mobilitet og fridom til å bevege seg. God infrastruktur er viktig for verdiskaping i heile landet og for å knyte saman bu- og arbeidsregionar. Gjennom å byggje ut effektiv infrastruktur sikrar me at folk og varer kjem seg raskt fram og trygt heim.

Møteulykker er den største utfordringa på riksvegnettet. Etablering av nytt rekkverk og forsterka midtoppmerking er svært viktige tiltak. Difor har regjeringa sørgt for omfattande utbygging av trafikksikre firefelts vegar med midtdelar. Dei siste åra har me hatt historisk få hardt skadde og drepne i trafikken. Det viser at tiltaka verkar. Trygg Trafikk trekkjer i sine innspel fram eksempel frå Østfold, der talet på drepne og hardt skadde er redusert med 75 pst. etter at E6 fekk full motorvegstandard på strekninga.

Høgre er oppteke av at transportløysingane må dimensjonerast ut frå behovet. Det er ikkje god samfunnsøkonomi å byggje vegar som er underdimensjonerte, der det etter få år må setjast i verk nye tiltak. Det er fleire eksempel på vegprosjekt som er bygde som to- og trefelts vegar som kort tid etter ferdigstilling har måtta gjerast om til firefelts vegar for å handtere kapasitetsbehovet. Det har ført til unødvendige ulemper for reisande og unødvendige kostnader for staten. Statens vegvesen har òg greidd ut smal firefelts veg som eit alternativ til to- og trefelts veg, og det blir vurdert om dette bør vere ein eigen standard i vegnormalane. Det føreset sjølvsagt at trafikksikkerheit og samfunnsnytte blir teke vare på i prosjektet.

Langsiktig utvikling og behov i trafikken må leggjast til grunn når vegane skal dimensjonerast. Stortinget bør heller ikkje låse seg til bestemte sektorløysingar og favorisere den eine framfor den andre. Ved å låse seg til bestemte løysingar på politisk nivå aukar risikoen for feilinvesteringar. Når utviklinga òg om få år kan gjere det mogleg å få transport på veg utan klimagassutslepp, vil det kunne utfordre klimagrunngjevne investeringar i jernbane.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Norge er avhengig av god og effektiv infrastruktur for å sikre innbyggerne mobilitet og bevegelsesfrihet. God infrastruktur er viktig for verdiskapingen i hele landet ved å knytte sammen dette landet i bo- og arbeidsregioner, og transportløsningene må dimensjoneres ut fra behovet. Det som er kjernen i dette forslaget, er at man dimensjonerer transportløsningene ut fra behovet. Det er ikke god samfunnsøkonomi verken å bygge veier som er underdimensjonerte, eller – for den saks skyld – overdimensjonerte.

Stortinget har fem mål for utbygging, drift og vedlikehold av veinettet i Norge, som er nedfelt i NTP. Det er framkommelighet, enklere reisehverdag og økt konkurranseevne for næringslivet, det er mer for pengene, det er effektiv bruk av teknologi, det er nullvisjon for drepte og hardt skadde, og det skal bidra til å oppfylle Norges klima- og miljømål. Målene er som sagt nedfelt i Nasjonal transportplan.

Fordelingshensyn, ikke bare samfunnsøkonomiske analyser, er svært viktige i beslutninger om samferdselsprosjekter. Da bør fordelingshensyn få en mer framtredende plass i faglige utredninger, ellers vil de geografiske ulikhetene fortsette å øke. Jeg vil presisere det jeg sa om at de faglige utfordringene også må ivareta dette. Jeg er ikke redd for at politikerne ikke gjør det.

Det er flere eksempler på veiprosjekter som er blitt bygd som to- og trefelts som kort tid etter ferdigstillelse har måttet omgjøres til firefelts veier. Det har vi sett altfor mange eksempler på, og det må ikke skje i framtiden. Det må være slik at ser man for seg et kapasitetsbehov, så er det det som skal være styrende for hvilken standard man velger å bruke. Det er ikke noen tvil – skal vi ha mer vei for pengene, er det framtidens behov som må settes i sentrum.

Statens vegvesen og Nye Veier har jo utredet smal firefelts vei som et alternativ til to- og trefelts vei. Det er litt forskjell på dem – dimensjonen er litt forskjellig. Den ene er 20 meter bred, den andre er 19 meter bred. Det har også noe med et midtrekkverk å gjøre og hvor mye plass det skal ta. Jeg mener det er en viktig del av framtiden at man har en del veinormaler å velge i. Da kan man velge om man skal ha en full firefelts-, en smal firefelts, en to-/trefelts, eller om det er gulstripa som er det viktigste.

Det er de langsiktige behovene vi må se på. Det som er utfordringen i dag, er at man ofte ser på de samfunnsøkonomiske analysene før man bestemmer seg for hvilke veiprosjekter man skal prioritere, og så glemmer man at det er andre behov som må ivaretas.

Jeg tar opp forslag nr. 2, som vi har sammen med SV.

Presidenten: Da har representanten Bengt Fasteraune tatt opp forslaget han refererte til.

Arne Nævra (SV) []: I SV har vi en ærlig og saklig bakgrunn for dette forslaget, og jeg har prøvd å forklare, gjentatte ganger, fra denne talerstolen i mange transportdebatter at vi ikke er allergiske mot vei. Vi har aldri vært det. SV er et veiparti – for distriktene.

Vi tar utgangspunkt i tre forhold – for det første: klima og miljø. Det er prioritet nummer én. Det må vi ha med oss. Det er denne komiteen som stort sett sitter her i salen i dag, som bestemmer veldig mange av de grep vi kan ta med hensyn til klimagassutslipp. Det kjenner vi til. En tredjedel av våre utslipp kommer fra transportsektoren. Det er avgjørende viktig. Samtidig er det vi som står bak mye av den arealnedbyggingen som naturpanelet i FN er opptatt av. Det er denne komiteen i Norge som bestemmer mye av den nedbyggingen. Så dette må vi ha med oss. Vi kan ta noen grep, og så har jeg registrert at vi ikke gjør det. Så har vi et hensyn til: Vi må få mest mulig vei for pengene, og så må vi bygge trygt og sikkert og funksjonelle veier. Det er utgangspunktet vårt.

Jeg ser at mye skurrer mot dette. Vi har en tendens, som jeg har sagt før, til å bygge bredt og ikke noe særlig langt. Det er mantraet hos flertallet her i salen i stor grad. Mye av pengene går til å bygge bredt.

Tenk hva vi kunne fått for hver milliard på smale vestlandsveier, eller på fylkesveiene, som har et etterslep på kanskje 50 mrd.kr–60 mrd. kr bare i vedlikehold. Vi ser også at i større og større grad nå begynner noen etater og partier å lefle med å gå inn for firefelts motorveier allerede der ÅDT, årsdøgntrafikken, er rundt 8 000. Og i viktige korridorer legger jeg merke til at det er firefelts motorveier som blir bygd først, aldri moderne tosporet jernbane – aldri! Tenk over det. I beste fall blir det bygd samtidig, slik som Ringeriksbanen og E16, hvis vi får tatt den kaka i bruk som vi skulle. Og vi har et eksempel på det langs Mjøsa, fellesprosjekt. Og en har planlagt Arna–Voss, K5. Men aldri tosporet jernbane først. Ved at vi tar disse grepene, betyr det at vi har et effektivt middel for å slå grunnlaget vekk for jernbanen. Vi gjør altså det motsatte av det vi burde gjort: bygge jernbane først og se på størrelsen på veien etterpå. Så skal jeg gå konkret inn på disse forslagene i neste innlegg.

Jeg tar opp SVs forslag.

Morten Wold hadde her overtatt presidentplassen.

Presidenten: Representanten Arne Nævra har tatt opp de forslagene han refererte til.

Jon Gunnes (V) []: Dette er nok en veidebatt etter initiativ fra SV. De begynner å bli veipartiet. Representanten Nævra beskrev det vel som det også, særlig ute i distriktene, hørte jeg. Hva er «distriktene» – det kan man jo spørre seg om. Hvor langt ut fra byen skal man før man kommer til distriktet?

Venstre er særlig opptatt av at næringslivet skal ha god infrastruktur å frakte gods og ikke minst varene som de har produsert, på, slik at vi kan oppnå inntekter, enten det er innenlands eller utenlands. Da har veiene ofte kommet til kort fordi vi øker godsmengden og produksjonen av en del varer som krever bedre veikapasitet.

For Venstre er det utrolig viktig at trafikksikkerheten ivaretas. Det gjøres til dels ved å bygge vei med midtdelere. Jeg tror også at firefelts vei er bra på mange strekninger, for da har man plass til både personbiltrafikken, kollektivtrafikken og næringstrafikken. Vi vet alle at de ikke alltid kjører like fort, og dermed kan det være gode løsninger.

Men tunnelene er kanskje det viktigste. Vi har noen veistrekninger i Trøndelag, særlig fra Trondheim by og nordover, som har til dels lange tunnelstrekninger, og de er tofelts uten midtdelere i dag. Jeg frykter at vi kan få en ulykke der. Den vil få store konsekvenser, for biltettheten er på opp mot 20 000 ÅDT. Vi kan ikke ha en slik situasjon, vi må bygge nytt. Nye Veier har heldigvis engasjert seg, og den kom fort opp på en høyt prioritert liste da man begynte å se på den veistrekningen. Jeg er glad for at den løsningen ble valgt der, selv om den løsningen som er der i dag, er bare 20 år gammel. Behovet for en ny veiløsning i det området har altså eksplodert.

Et flertall i komiteen står bak en merknad der vi skriver om naturressurser og jordvern. Jeg er veldig glad for at alle partier unntatt Fremskrittspartiet er med på den merknaden. Det forundrer meg at Fremskrittspartiet ikke vil være med på en merknad om å vurdere jordvern og naturressurser når vi velger veitraseer.

Statsråd Knut Arild Hareide []: Me bruker mykje ressursar, og me byggjer mykje veg i dette landet, og det er eg glad for. Det eg kjenner eit ansvar for, er at me byggjer den rette vegen, med den rette dimensjoneringa, både for det behovet me har no, og for det behovet me har i framtida. For greier me det, handlar me klokt, og me ser heilskapen. Når me bruker så mykje pengar på vegutbygging, samtidig som me veit at behova for utvikling av vegnettet er svært store rundt om i heile landet, er det viktig at me byggjer med ein standard og ei dimensjonering som gir mest mogleg igjen for pengane, samtidig som me byggjer for framtida. Regjeringa vil at det me byggjer i dag, skal produsere nytte for trafikantane våre i mange år framover.

Eg meiner det er viktig at me med jamne mellomrom tar ein diskusjon om korleis me byggjer best mogleg for framtida. Da tenkjer eg det er fire omsyn det er veldig viktig å fokusere på. Det er for det første korleis me får mest mogleg igjen for dei ressursane me bruker, korleis me får mest mogleg igjen for pengane. Det andre behovet er trafikksikkerheit. Det tredje er at me byggjer ein infrastruktur som er tilpassa den teknologiske utviklinga, at me ser framtidsmoglegheitene. Det fjerde – ikkje minst – er at me byggjer og tar omsyn til miljøet.

Eg set stor pris på at dette spørsmålet blir reist i Stortinget i dag. Det meiner eg er ei moglegheit. Eg har lyst til å seie at Samferdselsdepartementet dei seinare åra har arbeidd konkret med å sjå på korleis me kan utvikle dei såkalla vegnormalane. Me ønskjer å snu alle steinar for å sjå korleis me kan byggje dei mest framtidsretta vegane på ein best mogleg måte. Eit av oppdraga som er gitt Statens vegvesen, er å greie ut alternative standardar på vegar med årsdøgntrafikk mellom 6 000 og 20 000. Utgreiinga blei ferdigstilt i fjor haust. Deretter er ho send på høyring. Det har kome 35 innspel, og Vegvesenet er no i sluttfasen med dette arbeidet. Eg ser veldig fram til det og vil gå grundig inn i det når eg får det.

Når det gjeld vurdering av jernbane til erstatning for firefelts motorveg på strekningar der det i dag finst parallell jernbane, vil eg vise til at dette er i tråd med den praksisen me i dag har innanfor det me kallar statens prosjektmodell – KVU/KS-regimet. Det er altså ein del strekningar der ein gjer nettopp den typen vurderingar.

Til slutt: Det er viktig at me ser på klima-, miljø- og arealomsyn i dette viktige arbeidet, men konklusjonen min er: Me må treffe riktig dimensjonering på dei vegane. Det er vårt ansvar.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Årsdøgntrafikk og samfunnsøkonomiske analyser har vært et mantra både i denne regjeringen og i tidligere regjeringer, analyser som egentlig er skreddersydd for store veiprosjekter i sentrale strøk. Samtidig ser vi i resten av Norge et stort forfall når det gjelder vedlikehold, og ikke minst at veiprosjekter som ikke når opp i disse beregningene, systematisk blir bortprioritert.

Hvilke andre forhold enn årsdøgntrafikk og samfunnsøkonomiske analyser vektlegger statsråden når beslutningene fattes?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Eg tenkjer at trafikk og samfunnsøkonomisk nytte er gode verkemiddel til å vurdere prosjekt, men me som er i denne salen, må sjå ein heilskap og ha eit heilskapsperspektiv. Det er gode verkemiddel som me kan ta med oss. Dersom me f.eks. ser på innspela frå Statens vegvesen, ville ikkje Nord-Noreg kome spesielt godt ut, dersom me skulle følgt slavisk den vurderinga som dei har gitt. Det er vår jobb å ha det heilskapsperspektivet, og det har eg tenkt å gjere når me legg fram våre prioriteringar.

Så har eg lyst til å seie at når det gjeld vedlikehald, er det eit område eg har lyst til å gi Framstegspartiet ros for. Det var ein Framstegsparti-statsråd som tok grep for å snu den utviklinga, og det synest eg han fortener honnør for. Me ser at vedlikehaldsetterslepet er stort, både på riksvegar og, ikkje minst, på fylkesvegar. Det er det alle sitt ansvar å følgje opp.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Det er bra at det er andre ting som skal vektlegges. Det har vært en realitet, og kanskje spesielt når det gjelder porteføljen til Nye Veier, at det er disse samfunnsøkonomiske analysene og årsdøgntrafikk som blir tillagt vekt. Gudbrandsdalen var nevnt her i en tidligere debatt. Der fikk Nye Veier ansvar for å sluttføre et prosjekt på E6 nord for Øyer, og da skulle det bli vei i vellinga. Alle vet at der er det en begrenset årsdøgntrafikk. Veien betaler folk bompenger på, og de har gjort det i tre eller fire år, kanskje lenger. Den er ikke inne i porteføljen til Nye Veier, det har jeg sjekket. Når Nye Veier blir spurt om dette, sier de at det ikke er prioritert. Hvorfor skjer dette, og hva har statsråden tenkt å gjøre med det?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Når det gjeld Nye Vegar, har dei sine prosjekt, og dei legg opp til den porteføljen og den rekkjefølgja dei ønskjer å ha. Det legg eg meg ikkje opp i. Det er ein del av konseptet bak Nye Vegar at me har gitt dei den fridomen, og så bruker dei den fridomen til å gjere optimalt det dei ut frå eit fagleg nivå meiner er den rette utbygginga. Det har vist seg at me får mykje igjen for dei ressursane me bruker i Nye Vegar.

Eg skal ikkje leggje meg opp i porteføljeføringa til Nye Vegar, dei prosjekta som ligg der. Så kan me sjølvsagt diskutere, når me kjem til Nasjonal transportplan, kva me skal leggje inn i Nye Vegar, men så langt er det Nye Vegar som bestemmer hastigheita og rekkjefølgja på dei prosjekta dei har. Det er ein del av konseptet bak Nye Vegar, og det har vore eit vellykka konsept.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Det er akkurat den biten som bekymrer meg, spesielt det siste. Jeg er ikke i tvil om at når Nye Veier setter i gang og bygger veier, er de ufattelig dyktige til å gjøre det. Det er det ikke noen tvil om. Der tror jeg Vegvesenet har lært mye, og jeg tror mange andre har lært mye. Men når det gjelder prioriteringer, er dette helt spesielt. Dette var et prosjekt som Statens vegvesen hadde, og så ble det stanset på grunn av økte kostnader. Så ble det sagt av en av de forrige statsrådene at dette måtte Nye Veier få ta tak i, for da fikk man orden på det. Det ble gjort, og så møter man i etterkant at man sier at de har ingenting med å prioritere prosjektene til Nye Veier. Dette er en helt spesiell sak, og jeg spør nok en gang: Går det an å se på det på nytt og se litt på historikken? Det er historikken som er viktig her, og det var Statens vegvesen som startet.

Statsråd Knut Arild Hareide []: Eg er kjend med saka, og eg kjenner også historia. No er dette lagt inn som ein del av porteføljen til Nye Vegar, da tenkjer eg at det er den strukturen dei har lagt, og det er ein struktur som har blitt vedtatt her i Stortinget. Eg er einig i det som representanten Fasteraune påpeiker, at Nye Vegar gjer ein god jobb, men Statens vegvesen har fått ein positivitet ut av den konkurransen. Utan samanlikning: Det blir litt som da TV2 kom, det gav ein positiv effekt for NRK. Det er eigentleg det eg opplever når det gjeld vegutbygging i dag. Me har to einingar som jobbar veldig godt, både Statens vegvesen og Nye Vegar, men eg held meg fullt og heilt til dei prinsippa. Eg kjem ikkje til å bryte dei prinsippa knytte til Nye Vegar, for da vil det naturleg nok vere slik at eg med ein gong vil gå inn i porteføljestyringa til Nye Vegar. Det har Stortinget sagt at det bestemmer Nye Vegar.

Arne Nævra (SV) []: Jeg er veldig glad for statsrådens åpne holdning til veistørrelser, og det virker oppriktig når han sier at han vil gå inn i dette med – skal vi si – åpne, nye og friske øyne. Det er jeg veldig, veldig glad for, og jeg ser fram til NTP-debatten også på det området.

Riktig dimensjonering av veiene – ja, hva er nå det? Der henviste statsråden til undersøkelsen fra Statens vegvesen fra oktober i fjor, og den har jo også vi i SV henvist til. Der står det at man greit kan avvikle trafikken opptil 15 000 ÅDT på to- og trefelts veier. Vil statsråden ta til seg det og faktisk kunne følge en slik anbefaling og seriøst vurdere å ha to- og trefelts veier som er trafikksikre – med midtdelere – inntil 15 000 ÅDT?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Her vil Statens vegvesen eller Vegdirektoratet kome med ei fagleg vurdering. Derfor er eg skeptisk til å lage den typen reglar og seie at under 15 000 ÅDT skal me ikkje gjere det på den måten. Når me peiker på at me skal byggje ei riktig dimensjonering, vil eg lytte til det som er vår fagmyndigheit her, nemleg Vegdirektoratet og Statens vegvesen. Derfor er eg veldig spent på kva råd me får frå Statens vegvesen om dette. Me veit at det har kome ein vegdirektør som har bakgrunn frå Nye Vegar. Dei har gjort seg sine erfaringar, og eg håper ein tar med seg det. Men i utgangspunktet har eg tenkt å lytte til dei fagråda eg får, eg har tenkt at det er ikkje ein bømling som skal sitje og bestemme dimensjoneringane på vegane. Det trur eg eigentleg er ei fagleg oppgåve, og det har eg tenkt reelt sett å lytte til.

Arne Nævra (SV) []: Jeg takker for det svaret, men det er nå sånn at en statsråd skal ha overblikket. Det er en vegdirektør som jobber med vei, og en jernbanedirektør som jobber med jernbane. Sånn er det jo. Også på vannet har man egne fagetater. Så skal statsråden samordne, vurdere, prioritere politisk og få en holdning.

Spørsmålet gjelder veksten som vi skal bygge ut fra. Skal vi akseptere at veksten fortsetter som før på veien? Det er et nøkkelspørsmål. Skal vi tenke 20 år framover i tid og legge linjalen ganske rett – sånn har det vært før, og sånn fortsetter det? Skal vi ikke ta grep – dette er et spørsmål direkte til statsråden – som gjør at trafikkveksten går ned, sånn at vi ikke lenger hviler oss på den veksten som følger en linjal framover? Da kan han samtidig ha med seg i den tanken, når han skal svare, at vi antakelig trenger mindre plass på veiene i en moderne tidsalder der bilene begynner å snakke sammen og en trenger mindre areal på veiene.

Statsråd Knut Arild Hareide []: Eg trur representanten Nævra har heilt rett. Me kjem til å ha spørsmål rundt dimensjonering, nettopp fordi me får førarlause bilar, me får bilar som snakkar saman. Kva gjer det med kapasiteten? Kva gjer det med kva behov me får? Vil det da vere reelt sett betre å ha berre firefeltsvegar på grunn av den automatiseringa me ser? Eg meiner at det å lytte til fagmiljøa er veldig viktig i så måte.

Så kan me diskutere i eit klima- og miljøperspektiv, men me veit òg at dei bilane som skal gå der – ja, alle bilar som blir selde frå 2025 – kjem til å vere nullutsleppsbilar. Me ligg eigentleg framfor skjemaet når det gjeld salet av nullutsleppsbilar, så me får i realiteten eit framtidsperspektiv her som gjer at me får nye spørsmål. Men eg meiner det eg seier: Eg trur at nettopp å lytte til fagmiljøa her gjer me klokt i. Me har jo bygd vegar tidlegare som har vist seg å vere veldig galne, som vegen Lyngdal–Flekkefjord, som opna i 2006, men som er for liten i dag.

Arne Nævra (SV) []: Jeg kjenner godt til statsrådens bakgrunn som miljøvernminister, og det betyr at statsråden helt sikkert tar med seg noen vurderinger av realkrav, miljøhensyn og klimahensyn i bagasjen inn i rollen som samferdselsminister. Ser statsråden at firefelts veier er utrolig arealkrevende, ikke minst i forhold til bygging av jernbane, f.eks.? Da er vi tilbake til det store spørsmålet mitt, om løsninger, konseptvalg, både for veier og for de store transportvalgene mellom jernbane og vei på de store transportårene våre. Vil statsråden framover i større grad se på jernbanen som et alternativ på viktige korridorer, både med tanke på arealkrav, miljø, utslipp osv., heller enn at det er firefelts veier som skal binde landsdelene sammen?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Ja, me må jo sjå på dette, men eg er ueinig når ein eksempelvis set eit einsidig negativt stempel på det som heiter smal firefeltsveg. Ser me på breidda på to- og trefeltsveg opp mot breidda på smal firefeltsveg, er ikkje breidda så veldig mykje større. Da synest eg det er naturleg å utfordre fagmiljøa på: Kva gjer automatiseringa? Kva slags vegar er det klokt å byggje? Det er viktig at me no byggjer for framtida, og eg trur at med dei nullutsleppsbilane me får, kjem me òg til å få ein auke, nettopp fordi dei klimavenlege bilane gjer at aktiviteten òg vil auke, og det vil òg kunne vere akseptabelt i eit klimaperspektiv. Når ein kan setje seg i ein bil, når ein kan jobbe i den bilen og slepp å køyre han sjølv, vil kanskje òg aktiviteten og bilbruken auke. Det er den heilskapsvurderinga me må sjå på, og derfor er ei riktig dimensjonering det eg synest det er viktig at me peiker på.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Tor André Johnsen (FrP) []: Jeg vil gå tilbake til flertallsmerknaden fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Venstre – for øvrig en meget god merknad:

«Dette flertallet gjør også oppmerksom på at Statens vegvesen har utredet smal firefelts vei som et alternativ til 2/3-felts veier, og flertallet er positive til at det bør etableres som en egen standard i veinormalene.»

Det er gledelig at bondepartiet Senterpartiet også ønsker å bygge et trygt og sikkert firefelts nettverk av motorveier for framtiden, slik for øvrig alle andre vestlige land, inkludert USA, gjorde for over en generasjon siden, og slik hele Øst-Europa, Midtøsten og Asia også gjorde så snart de hadde økonomisk mulighet til det.

Men jeg er litt usikker på hva Senterpartiet egentlig mener, for det virker ikke som om de er helt enige med seg selv. De har merknader og kommentarer om både to- og trefelts og firefelts vei litt om hverandre i innstillingen. Og i det forslaget de fremmer, er det en del forbehold som ikke er like fornuftige når det gjelder hvilke vilkår som skal innfris for å få lov til å bygge en firefelts vei, og hvilke forutsetninger som må legges til grunn. Det er så mange vilkår og forutsetninger at til og med SV er fornøyd og er med på et fellesforslag med Senterpartiet. Da burde det ha ringt en bjelle hos distriktspartiet Senterpartiet, men det gjør det tydeligvis ikke. Poenget er at om man skal ta hensyn til alle de forutsetningene som Senterpartiet og SV krever i forslag nr. 2, blir det ikke bygd mange meter med ny, trygg og sikker firefelts motorvei i Norge i framtiden.

Vi i Fremskrittspartiet mener at SV er helt på jordet i denne saken. Et annet parti som må befinne seg langt utpå jordet et eller annet sted, er Senterpartiet, for de har alltid hatt jordvern som sin største kjepphest. Det er ryddig og redelig for et bondeparti, men når de nå begynner å dra inn så vanvittig mange andre vilkår og forutsetninger for å få bygge firefelts motorvei, blir jeg ganske overrasket. Skal man ta hensyn til alle disse forbeholdene, er det ikke mange av Senterpartiets distriktsvelgere rundt omkring i landet som blir fornøyd. De får i hvert fall ikke gleden av å kunne kjøre på et trygt, sikkert og framtidsrettet nettverk av firefelts motorveier. Det er veinett som er avgjørende viktige for vekst, sysselsetting, bosetting og utvikling av hele Norge.

Jeg har også lyst til å minne om at dette er ikke bare tomme ord fra Senterpartiet, for de hadde et forslag tidligere i vår der de faktisk foreslo å bygge en to-/trefelts E6 forbi Lillehammer. Så det er ikke bare tomme ord – det er reell politikk, dessverre.

Arne Nævra (SV) []: Vi legger jo merke til at denne debatten arter seg på en måte etter klassiske – eller historiske – skillelinjer, slik vi er vant med, der SV står på én side og tenker litt mer, tror jeg, på framtida og neste generasjoner og på miljø og natur enn det Fremskrittspartiet gjør. Jeg savner kanskje litt innsats og noen innlegg her fra noen av de største partiene om den sektoren som går på miljø og klima, arealkrav osv.

Det er noen poenger her som vi som sitter i transportkomiteen, og som har et ansvar for denne sektoren, må ta med oss i debatten videre. For det første er det energikrav til disse bilene og arealkrav for veiene.

Det ble sagt at det kommer elektriske biler etter hvert: Ja, det gjør det nok, og nullutslippsløsninger: ja, det gjør det nok. Så ser vi samtidig at det vil bli en kamp om energien uansett om det er elektriske biler eller fossilbiler – sånn er det. Også fossilbilene vil etter hvert fases ut, ser det ut til, og heldigvis for det. Men samtidig vil det bli kamp om energien, og det bruker også elektriske biler – husk på det – og ikke minst hydrogenbiler, hvis det er det vi havner på.

Det er også slik at en elektrisk bil tar like mye plass som en fossilbil. Alt dette må vi ta med oss videre. Det er ikke noen sesam, sesam, problemet er løst, ved å bygge mange motorveier og sette mange nullutslippsløsninger på dem. Det er ikke så enkelt. Det er en del andre hensyn å ta samtidig.

Jeg har henvist til Statens vegvesen, så det skal jeg ikke gjenta, med tanke på hva de sier, hvis man skal lene seg på den etatens faglige utredninger – og det bør man jo – i forbindelse med de 15 000 ÅDT som jeg snakket om.

Så er det poenget med trafikksikkerhet, som jeg faktisk glemte å ramse opp som en viktig premiss i innledningen min. Det er også helt avgjørende for oss, selvfølgelig. Det er en nullvisjon med tanke på trafikkdrepte – slik skal det være. Men da er det slik at midtdelere på to-/trefelts vei, eller det som skiller trafikken fysisk, er veldig effektivt. Det er faktisk slik at det er tryggere med to- og trefelts veier med midtdelere enn med den smale motorveien, har Statens vegvesen konkludert med, så vidt jeg har fått med meg.

Fremskrittspartiet sier at vi skal bygge for framtida. Representanten Johnsen sier det: bygge for framtida. Jeg tror ikke representanten Johnsen får med seg så mange unge velgere som er opptatt av klima, opptatt av å stille de store spørsmålene om framtida. Alt skal fortsette som før i Fremskrittspartiets verden. Jeg synes det er veldig leit at ikke Fremskrittspartiet tar inn over seg noen av de strømningene som er når det gjelder de store truslene i verden. Det er akkurat som om det preller fullstendig av, som fra teflon, i Fremskrittspartiets taler.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Jeg tror det er viktig å merke seg hva dette forslaget egentlig dreier seg om. Når representanten Johnsen tror at alle veier i Norge skal være firefelts motorveier, tar han feil. Det tror jeg han vet selv også. Når vi skriver at forskjellige forhold skal vurderes når det bygges en vei, er det det som ligger i vårt forslag. Han betviler det og lurer på om det da blir bygd noe mer firefelts motorvei. Vi ber om at det skal tas hensyn til årsdøgntrafikk. Det tror jeg Johnsen også mener er rett. Normaliserte veistandarder er vel det vi egentlig prater om her – om det skal utvides, om smal firefelts motorvei skal være et alternativ til to- og trefelts vei der det er aktuelt. Det går jeg ut fra at han også er enig i. Kostnader er jeg litt usikker på om han i det hele tatt forholder seg til, men jeg vil anta at han gjør det også.

Det er kanskje et punkt han lurer litt på hva betyr, og det er eksisterende veikapital. Det er hvordan man skal utnytte det veilegemet som allerede ligger der. Jordvern nevnte han selv. Topografiske forhold har vel også betydning, vil jeg anta, når man skal bygge vei. Det siste er hvilke andre transportalternativer som finnes i området – noe statsråden selv har sagt er en del av normen når man skal sitte og planlegge vei.

Jeg vil bruke tiden til å reflektere litt over det statsråden sa. Det han sa, var at vi skal bygge vei ut fra det behovet som er der. Jeg har en stor utfordring når vi snakker om prioritering av veier. Jeg kan godt ha respekt for at statsråden ikke vil bryte inn i porteføljen når prinsippene er bestemt, men det er en annen måte å gjøre noe med det, slik at prioriteringene ikke nødvendigvis kun gjøres ut fra samfunnsøkonomiske analyser og ÅDT – eventuelt muligheten til å bygge en firefelts motorvei. Det dreier seg om hvilke rammer man gir, hvilke strategier man gir på forhånd, slik at dette med fordelingshensynet – som jeg har nevnt mange ganger – også er en del av kriteriene når Nye Veier skal begynne å beregne sine prosjekter og hva de ønsker å prioritere. Det er inputen det må gjøres noe med for at de forskjellige veistandardene skal kunne brukes i framtiden. Det er jeg helt sikker på at de kommer til å bli, og jeg tror faktisk også at Nye Veier kan bygge veier ute i distriktene, selv om det er to felt og en gul midtstripe som er aktuelt.

Bård Hoksrud (FrP) []: Jeg hadde egentlig ikke tenkt å ta ordet, men etter å ha hørt representanten Nævra kan jeg ikke la være. Han påstår at noen satser mer på framtidige generasjoner enn andre, og prøver å diskreditere oss for at vi ikke er opptatt av klima og miljø. Jeg mener faktisk at vi har tatt mange grep for miljøet. Vi har tatt grep overfor bilparken, osv., noe som er viktig. Da har jeg lyst til å si tilbake – litt sånn flåsete – at vi nå står vi midt oppe i en pandemi som viser utfordringer, at vi faktisk trenger å ha et veinett, at vi trenger å ha en infrastruktur som også kan håndtere den typen utfordringer.

Forskjellen på representanten Nævra og SV og Fremskrittspartiet er at vi er opptatt av å bygge framtidsrettet. Jeg synes det er dumt at vi skal kaste ut milliarder av kroner, slik vi har gjort hjemme hos meg, i Telemark, hvor man bygde en vei i 1996, en to- og trefelts vei, som skulle være framtidsrettet for de neste 50 årene. Vi er nå i ferd med å bygge en ny, firefelts, motorvei fordi man altså valgte ikke å gjøre det ordentlig den gangen. Og: Representanten Nævra er såpass gammel at jeg går ut fra at han husker hvordan det var i Drammen, der de gikk fra en trefelts til en tofelts vei. Der det var to felter, kjørte man inn i en tunnel, inn i en ettfelts vei, og det var lange køer hver eneste helg. Det er en dårlig måte å drive på. Det betyr at man står og spyr ut dritt, i hvert fall fra noen av de bilene som ikke går på el.

Jeg mener det handler om at man er opptatt av å tenke på utslipp, men det handler faktisk også om at man er framtidsrettet og ser at vi har behov og utfordringer. Ikke minst handler det om trafikksikkerhet. Eksemplene er mange som viser at man må være framtidsrettet og prøve å lage de smarte løsningene, og da er det en smal firefelts man må se på som en mulighet. I stedet for å bygge fortidsrettet med to- og trefelts, kan man bygge skikkelige og trafikksikre firefelts veier. Jeg mener at de løsningene man nå har sett, har vært veldig positive i så måte.

Ja, vi skal vurdere forskjellige forhold, vi skal vurdere forskjellige ting, men jeg mener at man bør satse på å bygge ut mer smal firefelts eller mer firefelts motorvei for å imøtekomme de behovene som er nå, og de behovene som kommer i framtiden.

Så kan representanten Nævra og andre tro at det blir færre biler i framtiden – jeg tror det kommer til å bli like mange, og kanskje flere. Ny teknologi gjør selvfølgelig at behovet kanskje ikke er like stort, men når vi ser på bilene i dag, er mange av elbilene mye større enn de tradisjonelle bilene.

Jeg mener det er veldig bra det som flertallet nå går inn for, og håper at man fortsetter å være framtidsrettet. Det vil i hvert fall Fremskrittspartiet være i veipolitikken.

Presidenten: Presidenten vil minne representanten om at man ikke skal være flåsete fra Stortingets talerstol, hvilket var uttrykket han selv brukte for å karakterisere det han hadde tenkt å si, og også være seg bevisst valget av ord for øvrig i innlegget, slik at det er i tråd med god parlamentarisk språkbruk.

Nils Aage Jegstad (H) []: Jeg følte behov for å ta ordet for å forklare litt hva som er Nye Veiers rolle i veiutbygging i Norge. Det er slik at i motsetning til Statens vegvesen har Nye Veier mulighet til å bygge det de planlegger for. Det er noe av mangelen – og vi så det litt i stad da vi hadde Hålogaland-saken, hvor man kanskje må omregulere og gjøre om planene i prosessen. Samtidig er det sånn at de prosjektene som kommer inn i Nye Veier, blir oppfattet som mer sikre, for de bygger ikke noe annet enn det de planlegger for. Men det betyr også at nye prosjekter som kommer inn i Nye Veier, ikke kan fortrenge de prosjektene som allerede er der. Men det som er garantien for dem som får sine prosjekter inn i Nye Veier, er at de faktisk blir bygd – på et tidspunkt når prosjektet er klart. Det er en rammebetingelse som Nye Veier har, som Statens vegvesen på en måte ikke har. Vi driver her i Stortinget stadig vekk og endrer på saker og ting, og vi kan planlegge i årevis for et prosjekt som kanskje ikke blir bygd, fordi vi mener at det kanskje ikke er så nødvendig, noen år etter at vi har planlagt det i ti år.

Det er egentlig noe av det vi må lære av dette, at vi har en ramme rundt veiutbygging i Norge som er riktig. Og jeg tror kanskje det med at man bygger noe som er tilstrekkelig og godt, men også framtidsrettet, kan bety noe forskjellig forskjellige steder i landet. Så jeg tror statsråden har en veldig god tilnærming til denne saken.

Men jeg vil minne om at fordelen med at E6 kommer inn i Nye Veier, er at det kommer til å bli bygd, men det blir bygd på et tidspunkt som gjør at det ikke kan fortrenge det som allerede ligger der.

Presidenten: Representanten Arne Nævra har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Arne Nævra (SV) []: Det er en merknad som forteller veldig mye om forskjellen på Fremskrittspartiet og SV, fra et distrikt som jeg tror presidenten kjenner veldig godt. Mellom Hokksund og Åmot bestilte daværende statssekretær Hoksrud en utredning av en firefelts motorvei og satte etaten i gang med å utrede dette, som ble en kommunedelplan – firefelts motorvei mellom Hokksund og Åmot, samtidig med at toget på Randsfjordbanen ikke stopper på de fire stasjonene som er der. Det er forskjellen på Fremskrittspartiets og SVs transportpolitikk.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 20.

Votering, se tirsdag 26. mai
Forrige kapittel
Neste kapittel