Presidenten: Etter
ynske frå kontroll- og konstitusjonskomiteen vil presidenten føreslå
at taletida vert avgrensa til 5 minutt til kvar partigruppe og 5
minutt til medlemer av regjeringa.
Vidare vil presidenten føreslå at
det – innanfor den fordelte taletida – vert gjeve høve til replikkordskifte
på inntil seks replikkar med svar etter innlegg frå medlemer av
regjeringa.
Vidare vert det føreslått at dei
som måtte teikna seg på talarlista utover den fordelte taletida,
får ei taletid på inntil 3 minutt.
– Det er vedteke.
Magne Rommetveit (A) [12:31:26 ] (ordførar for saka): Det
er ein samla kontroll- og konstitusjonskomité som stiller seg bak
merknadene i denne saka.
Komiteen har i si handsaming av
Dokument 3:11 for 2016–2017, Riksrevisjonens undersøkelse av effekten
store investeringar i jernbanen har på togtilbudet, peika på at
det er brei politisk semje om at det er viktig at me har ein veldriven
jernbane.
Det transportpolitiske målet for
jernbanen er å tilby eit effektivt, tilgjengeleg og sikkert transportsystem.
Komiteen synest difor det er positivt
at Riksrevisjonen her har kome med ein rapport til Stortinget som
har som mål å vurdera om dei store jernbaneinvesteringane har bidrege
til at me har fått eit meir attraktivt togtilbod, i kva grad investeringane
har medverka til reduserte reisetider, om togtilbodet har vorte
meir føreseieleg, og om talet på avgangar for dei reisande har auka
– dette i perioden frå 2005 til 2016.
Komiteen er einig med Riksrevisjonen
i at auka jernbanetransport er viktig for at me skal nå målet om eit
meir effektivt og miljøvenleg transportsystem. Det er også spesielt
viktig i lys av at investeringane til jernbanen har auka betydeleg,
frå 1,4 mrd. kr til om lag 10 mrd. kr årleg i denne perioden.
Riksrevisjonens hovudfunn er at
betydelege effektar av investeringane først vert oppnådde gjennom
at det òg skjer større endringar i ruteplanane. Dessverre vert slike
endringar sjeldan gjennomførte, og det må då vera ein viktig lærdom
at desse endringane vert gjennomførte hyppigare.
Den førre grunnruteendringa vart
gjennomført gradvis i 2012–2015. Den neste ruteendringa er planlagt først
i 2027, noko som er altfor langt fram i tid. Endringane i togtilbodet
har heller ikkje medført at talet på reisande med tog har auka meir
enn talet på reisande med bil. Rapporten peikar også på at arbeidet
med signalanlegg og andre naudsynte tiltak for å få betre effekt
ikkje har vore ein integrert del av investeringsprosjekta. Styringa
har i liten grad vore innretta mot å ta ut effektar av investeringane.
Det er viktig at investeringane
i jernbanen fører til ei merkbar betring i togtilbodet for dei reisande
så raskt som mogleg. Gjennom klimameldinga og klimaforliket har
Stortinget vedteke at veksten i persontransporten i storbyområda
skal takast bl.a. med kollektivtransport. Det er difor heilt naudsynt
at investeringane fører til at jernbanen vert meir attraktiv, slik
at fleire verkeleg vel å reisa med tog.
Riksrevisjonen understrekar òg i
denne rapporten at arbeidet med å få på plass velfungerande signalanlegg er
svært viktig. Jernbaneverket har i alle dei store investeringsprosjekta
i perioden 2005–2016 hatt utfordringar med å få på plass signalanlegg
for planlagt ferdigstilling av prosjekta, noko som har forseinka
framdrifta av desse. Velfungerande signal- og sikringsanlegg er
ein føresetnad for at eit prosjekt kan ferdigstillast, og for at
effektane kan hentast ut. Komiteen er einig med Riksrevisjonen i
at arbeidet med å få på plass godkjent signalanlegg i tide er svært
viktig, og at dette vert følgt opp slik at det samla togtilbodet
vert betre.
Komiteen sluttar seg òg til Riksrevisjonens
tilråding om at Samferdselsdepartementet må sørgja for at ruteplanlegginga
betrar tilbodet i takt med at kapasiteten i infrastrukturen vert
utvida, at Jernbanedirektoratet og Bane NOR er godt koordinerte
slik at forhold som påverkar og aukar effektar av investeringane,
er ein integrert del av prosjekta, og at dei store investeringsprosjekta
har klare, tidsfastsette og etterprøvbare mål på korleis togtilbodet
kan verta betre.
Komiteen har merka seg statsrådens
utfyllande kommentarar til Riksrevisjonens funn og kommentarar,
at statsråden i sitt svar i hovudsak seier seg samd i Riksrevisjonens
tilrådingar, og at ein vil følgja opp tilrådingane i etatsstyringsdialogen
med Jernbanedirektoratet, i eigarstyringa av Bane NOR SF og ved
langtidsplanlegginga av sektoren.
Torhild Bransdal (KrF) [12:36:26 ] : Jernbanen skal være et
konkurransedyktig transportalternativ. Toget skal spille en viktig
rolle framover, særlig for pendlertrafikken rundt de største byene
og for godstransporten mellom landsdelene. Det er det tverrpolitisk
enighet om. Da er det svært viktig at vi får mest mulig igjen for pengene.
Derfor er jernbanereformen viktig, og derfor mener Kristelig Folkeparti
at det er nødvendig med en fornyelse av jernbanen.
Riksrevisjonen peker imidlertid
på noen svakheter i arbeidet med å få ut effekten av de økte investeringene. De
senere årene er det satt mye penger inn i sektoren. Det skyldes
bevisst prioritering fra samarbeidspartiene – Venstre, Fremskrittspartiet,
Høyre og Kristelig Folkeparti. Det er en viktig prioritering. Jernbanesektoren
må prioriteres for å møte framtidens transportbehov.
Mye av det Riksrevisjonen tar opp,
handler opp om at effektene av investeringene først tas ut gjennom
større endringer i ruteplanene. Slike endringer blir sjelden gjennomført,
og Kristelig Folkeparti er enig med Riksrevisjonen i vurderingene.
Man bør se på muligheten for å gjennomføre grunnruteendringer noe
hyppigere. Så vet vi at dette er kompliserte systemer å få til å
gå opp, men det er nå svært lenge å vente til neste grunnruteendring. Her
bør på departementet gå inn og se på muligheten for hyppigere endringer,
slik at effekter kan tas ut raskere.
Jernbanen prioriteres nå gjennom
en historisk satsing. Kristelig Folkeparti, Høyre, Fremskrittspartiet
og Venstre har økt bevilgningene til jernbanen med over 50 pst.,
og for første gang på ti år reduseres forfallet. Jernbanens kunder
vil gradvis oppleve et bedre tilbud. Vi får økt forutsigbarhet,
bedre materiell, flere avganger, og det kjøpes inn flere nye vognsett
enn planlagt.
De åtte årene de rød-grønne styrte,
økte vedlikeholdsetterslepet med 1 mrd. kr per år. Dette kom på toppen
av et system som allerede slet med gammel og nedslitt infrastruktur.
Det akkumulerte etterslepet var på over 17,5 mrd. kr da det ikke-sosialistiske
flertallet overtok. Nå er etterslepet på vei ned. Det betyr likevel ikke
at Riksrevisjonens funn ikke skal tas alvorlig – tvert imot. Det
er helt nødvendig å ta Riksrevisjonens funn på alvor. Ikke minst
for alle oss som vil at jernbanen skal ha en sentral rolle framover,
må funnene tas alvorlig. For å oppnå et godt togtilbud må vi selvsagt
sørge for best mulig effekt av bevilgningene. Derfor er Riksrevisjonens funn
viktige, og rapporten bør bidra til læring.
Kristelig Folkeparti er i all hovedsak
enig med Riksrevisjonens beskrivelse og forslag til forbedringer.
Vi registrerer også at statsråden tar mye av kritikken til seg, og
han viser bl.a. til at direktoratet nå jobber med at prosjektene
skal inngå i helhetlige effektpakker for å få bedre nytte av investeringene.
Det er bra.
Til slutt: En kan selvsagt spekulere
i hvordan togtilbudet hadde vært med et lavere bevilgningsnivå,
eller dersom en større del av kaka hadde gått til veibevilgninger.
Derfor kan det være noe upresist å legge for stor vekt på at antall
reisende med tog ikke skal ha økt mer enn antall reisende med bil.
Men jeg lar det ligge nå, for uansett må vi ha fullt fokus framover
for å omsette bevilgningene til konkrete resultater som de reisende
merker, hyppigere avganger, mer presise tog – ja, rett og slett
et bedre tilbud. Det er det viktigste framover nå.
Arne Nævra (SV) [12:40:45 ] : Jeg vil berømme at Riksrevisjonen
går inn i jernbanepolitikken. Vi forvalter tross alt ganske betydelige
midler – 67 mrd. kr, eller noe sånt, for neste år – og vi snakker
om nesten 20 mrd. kr i den perioden som er gransket.
Noe av det som blir sagt, er selvfølgelig
ganske opplagt, som det ofte er i enhver rapport. Det står f.eks.:
«Etter Riksrevisjonens oppfatning
vil en økning i antall avganger og/eller en reduksjon i reisetid
i liten grad oppleves som nyttig for de reisende dersom toget ikke
er i rute eller ikke kommer.»
Det er vi ganske enige om.
Så kommer det en del konklusjoner
som på mange måter kan oppsummeres med at ansvaret er noe fragmentert,
at det ikke er en overordnet planlegging for å få gevinstene – på
et vis – i havn etter en utbygging. Som SV-representant er det da
naturlig for meg å stille spørsmål om jernbanereformen i lys av
disse konklusjonene. Jeg kan ikke helt se for meg en reform – som
nå skal innføres og er i ferd med å bli innført – der fragmenteringen av
ansvaret er åpenbar, og der det gamle ansvaret, for å si det sånn,
blir fordelt på seks–sju selskaper.
Jeg var veldig tidlig – selv om
jeg ikke satt i denne salen – skeptisk til at skinner og tog skilte
lag alt midt på 1990-tallet. For det jeg registrerer, er at de som
opererer togtrafikken, de som drifter togene, i veldig stor grad
vil være avhengig av en pålitelig infrastruktur, som signalanlegg
osv. Vi hørte det så sent som i går, i høringen til transportkomiteen,
at organisasjoner som f.eks. Norsk Lokomotivmannsforbund og Jernbaneforbundet
sier at rundt 80 pst. av alle forsinkelser skyldes infrastrukturen, signaler
osv., og ikke dem som opererer togene, altså i stor grad NSB. Det
er de som får skylden når noe er galt. Jeg forestiller meg at den
utviklingen som nå skjer, med fragmentering av ansvar, vil forverre
planleggingen, oversiktsplanleggingen, og ikke minst at det kan
bli vanskeligere å holde tømmene på plass når det gjelder punktlighet
og det å oppnå det vi ønsker, etter våre målsettinger.
Det kunne være artig å høre fra
statsråden, når han skal ha sitt innlegg, om han ikke ser at den
fragmenteringen som skjer, i noen sammenhenger faktisk kan gjøre
saken verre, på bakgrunn av den rapporten som nå foreligger.
Statsråd Ketil Solvik-Olsen [12:44:18 ] : Den statlige satsingen
på jernbanen har vært økende over tid, og bare de siste fire årene
har altså jernbanebudsjettet gått opp med nesten 10 mrd. kr. Det
er en vanvittig god satsing for å få en infrastruktur som funker
bedre. Mye av det Riksrevisjonen påpeker, er jo helt riktig. Det
har vært for mye stykkevis og delt, det har vært for dårlig koordinering,
og vi har ikke fått ut gevinstene som jernbanen kan representere.
Jeg er helt enig når Kristelig Folkeparti her nevner bl.a. at hovedfordelen
med jernbanen er pendling inn og ut av byene og gods på lange distanser.
Det betyr ikke at den er uviktig på de øvrige transportområdene,
men det er der den kan gi aller størst nytte.
Vi ser jernbaneprosjekt som har
blitt bygd de siste 10–15 årene, som korte strekninger med dobbeltspor
i Vestfold, der en ikke klarer å koble på med bedre kapasitet på
noe punkt, som gjør at dobbeltsporene står mer eller mindre ubrukt,
for det gir ingen nytte, men det var sikkert veldig viktig politisk
akkurat der og da å få det vedtatt. Da har stykkevis-og-delt-tilnærmingen
og den manglende koordineringen gjort at skattebetalernes penger
ikke er brukt på en god måte.
Selv om vi kan skryte og snakke
fint om at vi bruker over 20 mrd. kr bare i 2018-budsjettet, er
det ikke hvor mye penger vi bruker som er målet, det er faktisk
hva slags tilbud vi klarer å få til. Derfor har dagens regjering prioritert
veldig tydelig, og jeg mener vi også har prioritert veldig tydelig
nettopp i den retning som Riksrevisjonen påpeker at vi må: tenke
lange prosjekt, sørge for at en knytter knutepunktene sammen og
ikke bare bygger litt her og litt der. Det er for at en skal ha
ut effekten fort og sørge for å kunne sette på flere tog, flere
avganger, høyere frekvens og økt robusthet i systemet, at ikke en forsinkelse
på ett tog gir utslag for hele kjeden videre, men at en unngår den
type påvirkning. Derfor er beløpets størrelse en viktig del av det
å kunne ha mange prosjekt i gang på én gang.
Det er viktig å koordinere prosjektene,
og kritikken her viser i hovedsak tilbake på sånn som vi har gjort
det før. Det er altså ikke et argument mot en reform, men argument
for en reform, et argument som egentlig ble påpekt av fagfolkene
i jernbanesektoren allerede i 2011, da daværende statsråd Magnhild
Meltveit Kleppa fikk bestilt en rapport som påpekte at organiseringen
var for dårlig, bevilgningene for lave, og at jernbanen kunne kollapse.
Til tross for det økte vedlikeholdsetterslepet hvert år fram til
regjeringsskiftet. Til tross for det skjedde det ingen organisatoriske
endringer i jernbanesektoren.
Jeg mener at den reformen vi nå
har, er svaret på veldig mye av det som Riksrevisjonen påpeker,
fordi vi har opprettet et jernbanedirektorat som nettopp har ansvar for
den overordnede koordineringen, den langsiktige visjonen, planleggingen
av hva som skal skje, og koordineringen av hvem som skal trafikkere
jernbanen for å få maksimal utnyttelse av den. Jernbanedirektoratets
ledelse, som før satt i Jernbaneverket, sier at med den organiseringen
de har nå, vil de kunne utføre jobben sin mye bedre enn det de kunne
i det gamle systemet, for ansvar og organisering er tydeligere enn
det det var før. Samtidig har vi opprettet Bane NOR, som hovedsakelig var
en annen del av Jernbaneverket, som også sier at de kan løse oppgavene
sine bedre enn det de kunne før, fordi de har fått et tydeligere
ansvar og et sterkere lederfokus på deres del av dette.
Det er ikke sånn at ansvaret ligger
delt litt her og litt der. Nei, Jernbanedirektoratet har et tydelig
ansvarsområde, Bane NOR et annet tydelig ansvarsområde. Det er ikke
duplisering av oppgaver, sånn som SV gir inntrykk av. Nettopp det
å ha et Bane NOR som får ansvaret for investeringer, som kan koordinere
ressursene sine på en annen måte, som får langsiktig tilnærming
inn mot markedet og kan ha flerårige kontrakter istedenfor ett og
ett år, gjør at vi kan få ut de effektene og se prosjektene mer
i sammenheng. Det at en nå får langsiktige vedlikeholdsavtaler gjør
også at vi begynner å eliminere den problemstillingen med forfall
som Riksrevisjonen har pekt på både her og tidligere. Så det har
faktisk en effekt.
Det at det er flere togselskap på
sporet, er ikke noe nytt. Flytoget og NSB har begge operert på norsk
jernbane i lang tid, og det var ingen som syntes det var problematisk.
Er det problematisk hvis plutselig Flytoget nå også får en tur til
Kristiansand om dagen? Jeg synes ikke det, fordi det er viktig at
de som eier jernbanen, er de som styrer hvilke tog som er hvor.
Hvilken farge som er på vognene, er helt likegyldig her, for i motsetning
til veinettet, der hvem som helst kan kjøre når som helst, hvor
de vil, så er jernbanen en struktur som styres av en togledersentral,
og det er det som løser de utfordringene som bl.a. SV pekte på.
De problemstillingene eksisterer altså ikke.
Sverre Myrli (A) [12:49:45 ] : Noen vittige tunger har etter
at Riksrevisjonens rapport kom, sagt at nå er det ingen vits i å
bruke penger på å bygge jernbane, for det gir jo ingen virkning
uansett. Nei, sånn leser jeg absolutt ikke Riksrevisjonens rapport.
Men det er en utfordring til oss alle sammen, til både Stortinget,
regjeringen, departementet og jernbaneetatene: Vi må bygge mer sammenhengende
jernbane.
For å se bevist at det er feil å
si at det ikke gir noen virkning når man bygger ut jernbanen, er
det bare å ta seg en tur på stasjonene mellom Lillestrøm og Asker, hvor
det nå går tog hvert tiende minutt. Folk vet at det går tog. Det
er investert store summer i Gardermobanen mellom Lillestrøm og Oslo
og også i det nye dobbeltsporet – ja, det er ikke så nytt lenger
– som ble bygd til Asker. Der er det bygd dobbeltspor, infrastrukturen
er på plass, og så kom togtilbudet, som jeg sier, med høy frekvens. Folk
vet at det går tog hvert tiende minutt, infrastrukturen er i orden,
skinnegangen er i orden, signalanlegget er som regel i orden, og
det går flere tog. Da strømmer folk til toget. Gå på Lillestrøm
stasjon en morgen, og det er fullt av folk som går på togene, som
går veldig mye oftere enn tidligere.
Jo, det er vits i å investere i
jernbanen, og det var riktig – det som skjedde fra 2005 og framover
– å øke investeringsbudsjettene til jernbanen. Det var en stor satsing. Jernbanens
investeringsbudsjett ble femdoblet på ganske kort tid – enda mer
penger til jernbanebevilgninger gjennom Nasjonal transportplan i
2009, enda mer gjennom Nasjonal transportplan i 2013 og enda mer
gjennom Nasjonal transportplan i 2017. Så vi bruker mye mer på jernbane
enn det vi har gjort tidligere.
Så må vi selvfølgelig sørge for
at rutetilbudet endres når vi har bygd ut nye jernbanestrekninger.
Det er en nyttig påminnelse fra Riksrevisjonen. Men vi trenger ikke
å gå veldig langt tilbake – bare nå i høst var det en diskusjon
om Østfoldbanen, hvor vi nå bruker store summer, 20–30 mrd. kr,
på å bygge den nye Follobanen, og så er det ikke samtidig planlagt
økt togtilbud på Østfoldbanen. Det er klart at det må gjøres permanent
– når vi bygger ut nye jernbanestrekninger, må det selvfølgelig
samtidig legges opp til økt togtilbud.
Presidenten: Fleire
har ikkje bedt om ordet til sak nr. 4.