Presidenten: Etter
ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå
at taletiden blir begrenset til 5 minutter til hver partigruppe
og 5 minutter til medlemmer av regjeringen.
Videre vil presidenten foreslå at
det – innenfor den fordelte taletid – blir gitt anledning til inntil
fem replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen,
og at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid,
får en taletid på inntil 3 minutter.
– Det anses vedtatt.
Abid Q. Raja (V) [14:05:13 ] (ordfører for saken): Det er
en glede for meg å være ordfører for denne saken, Prop. 140 L. Det
startet noen år tilbake, da jeg sammen med representanten Heikki
Eidsvoll Holmås fremmet et Dokument nr. 8-forslag, Dokument nr. 8:94 S
for 2013–2014, om å sikre fylkeskommunene mulighet til å stille
miljøkrav til drosjenæringen. Vi skrev der:
«Skal Norge nå klimamålet og bedre
den kritiske luftkvaliteten i storbyene, må det gjennomføres alle tiltak
man kan for å nå målet.»
Vi mente det var
«nødvendig at det gjøres endringer
i yrkestransportregelverket for å sikre en klar hjemmel for fylkeskommunene
og Oslo kommune til å stille særskilte miljøkrav til næringen».
Derfor ba vi nettopp Stortinget
om å gjøre et slikt vedtak.
Det var Hans Fredrik Grøvan som
var ordfører for saken. Den 2. desember 2014 sa en enstemmig komité
at
«alle tiltak som kan ha en positiv
effekt for luftkvaliteten i byene, bør vurderes. I det lokale klimaarbeidet
spiller kommunene og fylkeskommunen en sentral rolle, og det er
viktig at staten legger til rette for nødvendig handlingsrom lokalt».
Det var en nesten enstemmig komité
som fremmet følgende forslag til vedtak:
«Stortinget ber regjeringen sikre
fylkeskommunene mulighet til å sette vilkår om null- og lavutslippssaker
for nye drosjer gjennom § 11 i yrkestrafikklova.»
Sånn sett er det veldig positivt
at departementet nå er tilbake med dette i Stortinget, og vi noterer
oss i komiteen, i merknadene våre:
«Lovendringsforslaget er et forslag
til endring i yrkestransportlova § 9 og vil gjøre det mulig for løyvestyresmakten
å stille krav om at den som har eller får tildelt drosjeløyve, må
benytte lav- eller nullutslippskjøretøy i drosjevirksomheten.
Komiteen merker seg at lovframlegget
vil gi hjemmel for løyvestyresmakten til å kunne fastsette om det
skal innføres en øvre grense for miljøskadelig utslipp knyttet til
drift av kjøretøy som skal brukes i drosjevirksomhet. Et slikt vilkår
skal gjelde alle kjøretøy i personbilstørrelse som blir benyttet som
drosje i vedkommende løyvedistrikt.»
Så er komiteen ikke helt enstemmig
på et punkt. Medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet
og Venstre viser til Miljødirektoratets innspill om at lovhjemmelen
bør revideres senest i 2020 for å kunne sette krav til nullutslippsteknologi
for alle drosjeløyver fordi det i årene som kommer, vil komme et
større tilbud av kjøretøy som stiller krav til nullutslipp.
Komiteens tilråding fremmes av en
samlet komité, og jeg anbefaler de forslagene som foreligger fra
komiteen.
Eirik Sivertsen (A) [14:08:14 ] : Jeg slutter meg til saksordførerens
redegjørelse, men vil knytte noen flere kommentarer til drosjenæringen
og klimautfordringen.
Det er heldigvis etter hvert blitt
bred enighet om at vi står overfor en stor utfordring knyttet til
å få kontroll med den globale oppvarmingen, fordi den vil ha vidtrekkende konsekvenser
for alle mennesker som bor på kloden. Vår del av ansvaret for å
ta nasjonale kutt vil i veldig stor grad være knyttet til transporttilbudet,
fordi det er den sektoren som er den desidert største som ikke er
omfattet av kvotesystemet.
Drosjene utgjør en viktig bit i
kollektivsystemet her i landet. Vi er veldig opptatt av å få busser
som enten går på gass for å få ned utslippene, eller bruker biogass
for å være klimanøytrale, eller som nå også kan gå på batteri, og
dermed med norsk, ren vannkraft er utslippsfrie. Da skulle det bare
mangle at vi ikke også kunne stille krav til den siste biten i kollektivsystemet,
som er drosjene, om at de også skal være lavutslippskjøretøy, fortrinnsvis
nullutslippskjøretøy.
Et sentralt spørsmål her er at vi
har en tilgjengelig teknologi. Én ting er i de store byene, der
det er billig og kan være effektivt å etablere ladeinfrastruktur
som gjør at drosjer fortrinnsvis kan operere døgnet rundt, ha tilgjengelig drivstoff
og kan fylle det raskt nok. Noe annet er i andre deler av landet,
som er mer langstrakt, der det ikke bor folk så tett, og der det
vil være større avstand mellom ladestasjonene. Da er det klokt at
det er mulig for de regionale myndighetene å stille disse kravene
og vurdere hva som er formålstjenlig i forhold til den tilgjengelige
teknologien som bilene har.
Og til et kanskje undervurdert bidrag:
De som reiser en del i USA, kan jo merke seg at Toyota Prius har
blitt en veldig populær drosje. Det er først og fremst knyttet til
de lave energikostnadene, for kostnadene ved å drifte bilen er lavere
enn kostnadene ved en bil som er helt basert på fossile drivstoff,
og som ikke utnytter energien på samme måte som en hybridbil. Det
vil også kunne bidra til å øke etterspørselen etter denne typen
løsninger, i en næring som også er presset på marginene i en hard
konkurranse. Forhåpentligvis vil dette kravet – som mange andre
myndighetskrav på et felt der markedet ikke løser problemene selv,
men der vi stiller myndighetskrav – bidra til å skape teknologiutvikling,
fordi det etterspørres løsninger som kan tilfredsstille de myndighetskravene.
Det er klokt å avvente kravet til
maxitaxi, altså kjøretøy som har inntil 17 personer som passasjerer,
til vi er trygge på at det finnes et godt nok utbud av kjøretøy
som tilfredsstiller den standarden man skal ha på kollektivtransport.
La meg få lov til å avslutte med
å understreke at formuleringen i den merknaden som ligger i innstillingen,
er knyttet til at man senest i 2020 skal ha en lovrevisjon med sikte
på å innlemme maxitaxier. Hvis det skulle vise seg at teknologiutviklingen,
som den ofte gjør, går fortere enn vi forventer – ja, så forventer
vi også at regjeringen kommer tidligere tilbake med forslag til
revisjon av loven for Stortinget, slik at vi også kan ta med maxitaxiene
i dette viktige arbeidet for å få et utslippsfritt kollektivtilbud.
Nikolai Astrup (H) [14:12:36 ] (komiteens leder):Vi har ambisiøse
klimamål i Norge. Det innebærer at transportsektoren må ta betydelige
utslippsreduksjoner frem mot 2030, men også etter det. Jeg mener
at vi må ha en ambisjon på sikt om nullutslipp fra transportsektoren.
For personbiler er vi godt i gang.
Vi når 2020-målene fra klimaforliket allerede i år – de er allerede
nådd, nemlig at nye biler ikke skal ha høyere utslipp enn 85 gram
CO2 per kjørte kilometer.
Både avgiftsendringene som er gjennomført de siste årene, og videreføringen
av fordelene for nullutslippsbiler gjør at det ikke er etterspørselen
som nå begrenser veksten for miljøvennlige biler, men tilbudet av biler.
Det er i ferd med å endre seg radikalt.
For tungtransporten har vi også
blitt enige om et CO2 -fond
som skal bidra til betydelige reduksjoner i utslippene fra den sektoren,
og vi har også Enova som en svært viktig aktør, som bare det siste
drøye året har gitt 1 mrd. kr i støtte til klimatiltak i transportsektoren,
deriblant aktører som Tine og ASKO, som løper foran og tar i bruk
ny teknologi. Det er positivt.
I budsjettforliket ble vi også enige
om en ambisiøs opptrapping av innblanding av biodrivstoff som alene
vil gi utslippsreduksjoner i Norge på 1 million tonn CO2 i 2020, og i maritim sektor
er Norge en global leder innenfor miljøvennlige løsninger drevet
frem både av myndighetskrav og av våre solide kompetansemiljøer
langs kysten og næringen selv.
Med dette lovendringsforslaget vil
det også bli mulig å stille miljøkrav til drosjer, og det er utelukkende
positivt. Flere løyvemyndigheter har ønsket å gjøre det lenge –
nå får de den muligheten. Dette er biler som kjører mye, som representerer
store lokale utslipp, men som også bidrar negativt til CO2 -regnskapet. Samtidig er
det, som representanten Sivertsen var innom, slik at Norge er et
langstrakt land – og et sammensatt land på mange vis. Derfor er
det fornuftig at det overlates til løyvemyndighetene lokalt å utforme
disse kravene og ta det i det tempoet som teknologien tillater ut
fra lokale forhold. Dette er med andre ord et forslag som styrker
lokaldemokratiet. Det er positivt.
Samtidig gir vi byer som Oslo, som
ønsker å stille miljøkrav til drosjer, muligheten til det. Oslo
har over mange år gått foran med utfasing av fossilt drivstoff i
kollektivtransporten. Det er lenge siden et borgerlig byråd tok
til orde for at kollektivtransporten i Oslo skulle være fossilfri innen
2020. Nå vil det også være mulig å stille krav til drosjene i denne
byen, med de positive konsekvenser det vil få både for lokal luftkvalitet
og for reduksjon av bidraget til vårt nasjonale CO2 -regnskap.
Med det slutter vi oss til dette
lovendringsforslaget, i likhet med resten av komiteen.
Ingunn Gjerstad (SV) [14:16:25 ] : Eg deler representanten
Astrup sin visjon om nullutslepp i transportsektoren. For SV er
det eit steg i riktig retning og eit viktig gjennomslag at Stortinget
no får på plass eit regelverk om miljøkrav til drosjar. Vi feirar
i dag fordi vi veit at Oslo no får høve til å bli verdas første
eldrosjehovudstad. Det er eit stort framsteg. Dette har eit breitt
fleirtal i Oslo ønskt lenge – med unntak av det såkalla Framstegspartiet, då!
Oslo-folk fortener rein og trygg luft.
Det er ingen bilar som køyrer lenger
i løpet av eit år enn ein drosje. Når batteriteknologien gjer framsteg
dag for dag og gjer at ein innan få år kan realisera nullutslepp
i nybilsalet, skulle det berre mangle at vi politisk ikkje la til rette
for å kunna stilla miljøkrav til drosjar. Difor er det ikkje noka
overrasking at det i regjeringserklæringa står at regjeringa vil
«utarbeide krav om at alle nye offentlige kjøretøy, og alle nye
drosjer, ferger, rutebåter og dieseltog, benytter lav- eller nullutslippsteknologi
når teknologien tilsier dette».
Det som var meir overraskande, var
at etter at Oslo kommune sende forslag om utsleppskrav ut på høyring, blei
forslaget stoppa av samferdselsministeren. Yrkestransportlova var
ikkje eigna til denne typen miljøkrav, fekk vi høyra. Vidare skreiv
Solvik-Olsen i svar på spørsmål om dette frå Stortinget at han var
«i tvil om det er naturlig gjennom næringsreguleringen å stille
særskilte miljøkrav til drosjer utover det som gjelder generelt».
Denne bakstreverske haldninga var
årsaka til at Venstre og SV i juni 2014 fremja eit representantforslag
på Stortinget om å endra yrkestransportregelverket slik at løyvestyresmaktene,
altså fylkeskommunen, kunne stilla miljøkrav til nye drosjar. Ved
handsaminga av forslaget frå SV og Venstre blei det klart at regjeringa
var klar for å snu.
Det er godt når det kan skje ei
slik endring. Dette er difor ein god dag for alle som er opptekne
av rein og trygg luft, og for reduserte utslepp. Eg skulle gjerne
hatt kortare overgangstid, eg skulle gjerne sett at kommunen hadde høve
til å stilla krav til alle drosjar, også maxitaxiar. Men la gå –
dette feirar vi. Det er bra at regjeringa i alle fall i denne saka
har klart å levera regelverksendringane som Stortinget ønskjer.
Gratulerer med dagen!
Statsråd Ketil Solvik-Olsen [14:19:35 ] : Jeg tror vi alle
ønsker god byluft, at vi alle ønsker bedre miljø rundt oss. Vi ønsker
å få ned skadelige utslipp, og vi ønsker å redusere plagsom støy.
Det tror jeg er greit å ta med seg i denne debatten framfor å lage
det nivået som SV her prøver på. Det er en samlet komité som, så
langt jeg klarer å lese innstillingen, står bak dette forslaget.
Da å skape en kunstig konflikt gir ingen mening. En bør heller glede
seg over all den utviklingen som nå skjer. Utslippene fra nye biler
har aldri vært lavere enn det de er nå – under dagens regjering
og et borgerlig flertall. Vi ser nå en nedgang i utslippene fra
personbiltransport generelt, selv om kjørte kilometer går opp. Vi
har en utvikling som er positiv. SV gir inntrykk av at den er negativ.
Jeg tar meg ikke veldig nær av det, for kritikken kommer fra en
partifarge som fylte byene våre med dieselbiler. Denne regjeringen
og et borgerlig flertall fyller byene med lavutslipps- og nullutslippsbiler.
Det er jeg stolt over. Det er resultatene som teller, selv om noen
gjør det til retoriske øvelser.
Det siste halvåret har jeg besøkt
fem av verdens største bilprodusenter. Den endringen som nå skjer,
skjer globalt. En ser at det er en endring i styrerommene, for en
opplever mange Gutenberg-øyeblikk på én gang. Kostnadene ved batteriteknologi,
kostnadene ved bygging av fornybar-energi-produksjon, telekommunikasjonsløsninger,
radarer, sensorer og detektorer – alt dette kommer nå ned på et prisnivå
som gjør at en tar det i bruk i stor skala. Da ser vi en fantastisk
utvikling, der de store kapitalistiske teleprodusentene lager produkter
som er kommet mye lenger enn det sosialistisk styrte land noen gang
kom med på miljøsiden. Da er det også viktig at vi legger til rette
og er pådriver på politisk side for at det tas i bruk i større grad.
Lovverket tilpasses, støtteordninger opprettes og videreføres. Det
er flere virkemidler nå – gjennom Enova, gjennom skatte- og avgiftsstimulans
– enn det har vært tidligere. Det gjør at næringen kan ta det grønne
skiftet uten at de må gå med rødt på bunnlinjen, men fortsatt kan
tjene penger. Det er mye lettere å få til positive endringer når
aktørene som deltar, ser at de fortsatt kan drive virksomheten sin
videre og ikke risikerer å gå konkurs.
I de lovendringsforslagene som er
framlagt her, gir en løyvemyndigheten for drosjer hjemmel til å
kunne sette krav om at kjøretøy brukt i drosjevirksomhet skal være null-
eller lavutslippskjøretøy. Det å få gjennomført dette innen fire
år handler litt om skatteregelverket for drosjenæringen. Det er
krav til øvre grenser for utslipp som fastsettes av løyvemyndighetene
i lokale forskrifter. Dette er noe som styres av fylkene og av Oslo
kommune. Jeg er glad for at vi er kommet hit.
Stortinget ønsker også at det skal
kunne stilles miljøkrav til maxitaxier. Det vil vi ta hensyn til.
Det er samtidig viktig å huske for lokale løyvemyndigheter at en
del av de maxitaxiene som brukes som drosjer, også har oppdrag i
konkurranse med turbilsegmentet, der man ikke har denne typen krav.
Det å sikre en rettferdig konkurranse mener jeg må være et moment
som tillegges stor vekt når man velger hvordan reglene skal være.
Når det er sagt: Jeg er ikke i tvil
om at når vi kommer til 2030, vil Norge kunne innfri sine Paris-forpliktelser
på en veldig god måte, litt uavhengig av hvem som styrer, kanskje,
men det er fordi vi nå legger til rette for bruk av ny teknologi,
skaper marked, ser aktører som leverer, som gjør at hoveddelen av
bilene som kjører på veiene i 2030, sannsynligvis er lavutslipps-
eller gjerne nullutslippsbiler.
Kostnaden ved å kjøre en elbil er
mye lavere sammenlignet med kostnadene ved å kjøre en konvensjonell
bil. Da sier det seg selv at når Elon Musk og andre fabrikanter mener
at de om fem år vil kunne lage elbiler som er konkurransedyktige
i pris, før avgifter, sammenlignet med bensin- og dieselbiler, vil
marginalkostnadene ved å kjøre disse bilene være lavere enn ved
bensin- og dieselbiler. Når en da både har et incentiv til å kjøpe
en slik bil og ser at den er billigere å bruke enn den gamle dieselbilen
en har stående, kommer ikke folk til å kjøre dieselbiler.
Hvis dette scenarioet slår til,
kommer CO2-utslipp fra norsk transportsektor til å falle med over
60 pst. innen 2030. Da har vi kommet veldig langt, faktisk lenger
enn det som er forventet, i å nå våre klimamål. Det er en positiv retning.
Presidenten: Det
blir replikkordskifte.
Abid Q. Raja (V) [14:24:47 ] : Jeg er enig med statsråden, som
sier at veldig mye av dette nå kommer til å gå litt av seg selv
også. Det skyldes at man ser en elbilrevolusjon og nullutslippsrevolusjon
blant flere bilmerker. Men man kan også ta litt av «kreden» for
dette – bl.a. annet norske politikere har vært med på å drive denne
teknologien fram – det at vi har hatt den politikken vi har hatt.
Norge er det landet i verden som har den mest framtidsrettede politikken
på dette området, noe som gjør at vi er med på å drive nettopp denne
teknologien framover.
Jeg noterte meg at statsråden sa
noe om maxitaxier, og jeg bare tenkte å få bekreftet at når vi får
denne endringen, den samme endringen som nå kommer gjennom loven,
vil det også gjelde for drosjekjøring med motorvogn som er registrert
for inntil 17 personer, når man har den typen teknologi og biler
tilgjengelig.
Statsråd Ketil Solvik-Olsen [14:25:48 ] : Jeg skrev et brev
til komiteen nettopp om loven når det gjelder maxitaxier og hvordan
man burde håndtere det.
Når det gjelder det som skjer på
elbilsiden, skal Norge på mange måter kunne være stolt over det
vi har gjort over lang tid. Jeg har selv en partifelle som var byråd
i Oslo, som var med og var pådriver for dette. Venstre har kjempet for
dette. Men jeg vil egentlig si at alle partiene på Stortinget, på
ulik tid og med ulike roller, skal være med og dele på æren. Men
det jeg tror er det viktigste her, er ikke nødvendigvis troen på
at mange fabrikker nå lager elbiler bare fordi Norge har gjort dem
avgiftsfrie. Det som jeg tror er det viktigste Norge har fått til
med dette, er at andre land ser hvordan man kan organisere et samfunn
slik at elbilen blir det primære kjøretøyet i familien. For i en
del land – vi var nettopp i Tyskland – peker de på at de ikke vil
bygge ut ladeinfrastruktur fordi det er så få elbiler. I Norge har
vi vel sett det motsatte, at på grunn av at ladeinfrastrukturen har
gitt rekkevidde til elbiler, er elbilen blitt det primære kjøretøy
for mange.
Abid Q. Raja (V) [14:26:51 ] : Vi ser i taxinæringen at det er
enkelte som nå har lavutslippsbiler. Det er flere som har lavutslippsbiler,
men det er noen få nå som også har nullutslippsbiler, men det er
ikke så mange av dem. Det er klart det er en nokså dyr bil ut fra
det avgiftsregimet som taxinæringen ellers har. Man ser nå inntreden
av Opel Ampera-e. Man vil også kunne se at det vil komme hydrogenalternativer
på markedet med en gang vi klarer å bygge ut en god nok infrastruktur
for hydrogenbiler i Norge. Det vil være en stor hjelp for storbyområdene
som har dårlig luftkvalitet, og man har mye lokal forurensning.
Så dette er et skritt i riktig retning. Ser statsråden at det vil være
nyttig for oss og taxinæringen at man klarer å ha en ambisiøs politikk
for å bygge både ladestasjoner og hydrogenfyllestasjoner, særlig
rundt og i storbyene?
Statsråd Ketil Solvik-Olsen [14:27:44 ] : Jeg tror ladeinfrastrukturen
er noe av suksesskriteriet her, og selvsagt avgiftsregimet som gjør
at det er økonomisk interessant å kjøpe bilen og bruke bilen. Det
er en viktig pådriver. Men skal man velge å ha elbil som den eneste
bilen, for familier som bare vil ha én bil, er nettopp det å sikre
at man har rekkevidde, en viktig del. Før løste en del bilfabrikanter det
med at du kunne kjøpe deg en elbil, men fikk rett til å låne gratis
en fossilbil fra samme merke et gitt antall helger, eller lignende.
Nå kommer Opel-Ampera-e, den nye versjonen. Egentlig vil alle de
aktørene som er på markedet allerede, i de neste få årene ha biler
med en helt annen rekkevidde enn det vi er vant med fra for bare
få år siden. Men det å bygge ut ladeinfrastruktur, også med hurtigladere,
er svært viktig, spesielt for dem som har kjøretøy som arbeidsplass.
En drosjesjåfør kan ikke sitte og vente i 30–40–50 minutter på at
bilen skal lades, det må skje like kjapt som i dag, og jeg tror
vi legger godt til rette for det.
Presidenten: Replikkordskiftet
er omme.
De talere som heretter får ordet,
har en taletid på inntil 3 minutter.
Ingunn Gjerstad (SV) [14:29:10 ] : I fire år har Framstegspartiet
skulda på dei raud-grøne partia for bilavgiftsomlegginga i 2007,
der klimaet skulle telja med når kjøpsavgifta for bil skulle bli
fastsett. Det er ganske uheiderleg, for Framstegspartiet var for
avgiftsomlegginga som dei sjølve no klagar over her. Det var eit
samrøystes storting, og Framstegspartiet røyster framleis for avgiftssystemet
der klimaet skal bli vektlagt i kjøpsavgiftene for bil den dag i
dag.
Det er heller ikkje slik at avgiftsomlegginga
i 2006 kan ta hele skulda for auka dieselbilsal. Tal frå Opplysningsrådet
for Veitrafikken viste at blant nye bilar auka talet på dieselbilar
frå 9 pst. i 2000 til nær 50 pst. i 2006. Store delar av auken i
dieselbilsalet skjedde altså før avgiftomlegginga og med Framstegspartiets
leiar, Siv Jensen, mens ho gjorde opp statsbudsjettavtala med Høgre-regjeringa.
Eg kjeftar ikkje på Framstegspartiet og Solvik-Olsen for deira ansvar
for snøen som fell i fjor, men eg held Solvik-Olsen og regjeringa
ansvarleg for at dei ikkje gjør alt dei kan no når dei har makta.
I staden for å jobba for rein og trygg luft, trenerte Solvik-Olsen
viktige forslag som kunne sikra rein og trygg luft då han hadde
makt og ansvar for å sikra rein og trygg luft i hovudstaden vår
bl.a., der det er mange folk som ikkje kan vera utandørs om vinteren
i periodar. Men det held vi på å gjera noko med, så det er grunn
til å gleda seg i dag. Eg hadde berre lyst til å kommentera dette.
Presidenten: Flere
har ikke bedt om ordet til sak nr. 9.