Sammendrag

Særavgifter ilegges nærmere bestemte varer og tjenester mv. og er hovedsakelig begrunnet i å skaffe staten inntekter, dvs. at de er fiskalt begrunnet. I tillegg kan særavgiftene bidra til å prise samfunnets kostnader ved bruk av for eksempel helse- og miljøskadelige produkter. Avgifter på klimagassutslipp er sammen med deltakelse i det europeiske kvotesystemet hovedvirkemidlene i norsk klimapolitikk. Inntektene fra særavgiftene går til statskassen uten noen form for øremerking. De fleste særavgiftene legges på varer, og avgiften betales av produsent og importør. Dette medfører at avgiftene kreves opp til lave administrative kostnader.

Særavgiftene og fritak for avgift vedtas av Stortinget i plenum for ett år av gangen, jf. Grunnloven § 75 bokstav a. Nærmere bestemmelser om avgiftsgrunnlag, -beregning og -fritak mv. er fastsatt i forskrifter med hjemmel i særavgiftslover, blant annet lov 19. mai 1933 nr. 11 om særavgifter og lov 19. juni 1959 nr. 2 om avgifter vedrørende motorkjøretøyer og båter. CO₂-avgiften på sokkelen oppkreves etter lov 21. desember 1990 nr. 72 om avgift på utslipp av CO₂ i petroleumsvirksomhet på kontinentalsokkelen.

Mange særavgiftsvedtak har henvisninger til bestemmelser i tolloven. Henvisningene anses overflødige og foreslås ikke videreført. Det blir dermed ikke nødvendig å oppdatere henvisningene når gjeldende tollov erstattes av vareførselsloven og tollavgiftsloven. Ved et eventuelt behov kan henvisningene tas inn i forskrift. Det foreslås også å endre ordlyden i fritakene for proviant og utsalg på lufthavn. Dette innebærer ingen materiell endring.

Komiteens merknader

Komiteen tar omtalen til orientering og viser til merknader nedenfor.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at det norske særavgiftsnivået er for høyt sammenliknet med våre naboland og skal reduseres. Disse medlemmer viser i denne forbindelse til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett, der det fremmes forslag om at regjeringen skal legge frem en Stortingsmelding om særavgifter i løpet av 2023.

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne foreslår i alternativt statsbudsjett å innføre en avgift på 10 kroner på fossil plastemballasje og 5 kroner per kg resirkulert plast.

Sammendrag

For 2023 foreslås det å prisjustere avgiftssatsene, se forslag til avgiftsvedtak § 1. Tabell 1.11 viser avgiftssatsene for alkoholholdige drikkevarer for 2022 og forslag til satser for 2023.

Avgiften skal skaffe staten inntekter og bidra til å redusere forbruket av alkohol, og dermed begrense de helsemessige skadene fra bruk av alkohol. Høye avgifter på alkohol kan imidlertid føre til økt grensehandel, tax free-handel, hjemmeproduksjon og smugling. Slik uregistrert omsetning svekker kontrollen med forbruket, og innebærer tap av avgiftsinntekter.

Avgiften på alkoholholdige drikkevarer er inndelt i tre grupper. Den første omfatter brennevinsbaserte drikkevarer over 0,7 volumprosent alkohol, den andre annen alkoholholdig drikk fra 4,7 til og med 22 volumprosent alkohol, mens gruppe tre omfatter annen alkoholholdig drikk til og med 4,7 volumprosent alkohol. Avgiftsgruppene omtales som henholdsvis brennevin, vin og øl.

Avgiftene på brennevin og vin avhenger av alkoholinnholdet. Vin og øl over 4,7 volumprosent (sterkøl) har samme avgiftssats per volumprosent per liter. Brennevin har høyere avgiftssats per volumprosent per liter enn de øvrige alkoholholdige drikkevarene.

Alkoholholdig drikk med alkoholinnhold til og med 0,7 volumprosent ble tidligere avgiftsberegnet etter regelverket for alkoholfrie drikkevarer. Avgift på alkoholfrie drikkevarer ble opphevet 1. juli 2021. Alkoholholdig drikk med alkoholinnhold til og med 0,7 volumprosent er etter dette avgiftsfri, jf. avgiftsvedtaket § 1.

Avgift på brennevin og vin mv.

Figur 8.1 viser utviklingen i reelt avgiftsnivå for brennevin, vin og sterkøl fra 2000 til 2022. Bortsett fra en økning på 5 pst. ut over prisjustering i 2011, har avgiftene gått ned eller vært stabile i perioden 2000–2020. I 2021 ble avgiftene på vin og sterkøl redusert med 10 pst. reelt.

Figur 8.2 viser omfanget av den registrerte omsetningen av brennevin og vin, det vil si salg gjennom Vinmonopolet og serveringssteder. I tillegg foregår det uregistrert omsetning i form av avgiftsfritt salg på lufthavn mv. (tax free), grensehandel, smugling og hjemmeproduksjon. Omfanget av dette er usikkert. Den registrerte omsetningen av brennevin og vin var på et høyt nivå i 2020 og 2021 som følge av smittevernstiltakene under pandemien, særlig reiserestriksjonene.

Avgift på øl mv.

Avgift på sterkøl (øl med alkoholstyrke over 4,7 volumprosent) skal beregnes med samme sats som vin. Øl fra små bryggerier ilegges redusert avgift. De reduserte satsene gjelder gjæret alkoholholdig drikk med alkoholstyrke over 3,7 volumprosent til og med 4,7 volumprosent.

Figur 8.3 viser utviklingen i avgiftssatsene på øl fra 2000 til 2022. Det reelle avgiftsnivået ble noe redusert fra 2002 til 2010. I 2011 ble avgiften økt med 5 pst. ut over prisjustering. Siden 2011 har avgiften vært reelt uendret, frem til avgiften ble redusert med 10 pst. reelt i 2021.

Figur 8.4 viser utviklingen i omsetning av øl i perioden 2000 til 2021. Omsetningen av pils (øl med alkoholinnhold over 3,7 volumprosent opp til og med 4,7 volumprosent) var på et høyt nivå i 2020 og 2021. Økningen må ses i sammenheng med smitteverntiltakene som ble innført som følge av pandemien, særlig reiserestriksjonene.

Forenklet fortolling

Alkoholholdige varer og tobakksvarer som reisende innfører til personlig bruk i tillegg til avgiftsfri kvote, fortolles etter satser som er fastsatt i forskrift, såkalt forenklet fortolling. For 2023 prisjusteres avgiftssatsene.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Kristelig Folkeparti, slutter seg til regjeringens forslag.

Komiteens medlem fra Venstre viser til Venstres alternative statsbudsjett, der det blir foreslått å fjerne taxfree-ordningen fra 1. juli 2023.

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne foreslår i sitt alternative statsbudsjett å avvikle taxfree-ordningen og halvere kvoten for alkohol og tobakk.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett og sin hovedmerknad under punkt 2.3.2 i denne innstillingen, der det foreslås å øke alkoholavgiftene på øl og vin med 20 pst. og for brennevin med 10 pst., for å bidra til inndekning og for å redusere alkoholforbrukets sosiale og helsemessige skadevirkninger.

Dette medlem viser til at forbruket av alkohol gir samfunnsøkonomiske kostnader som ikke gjenspeiles i markedsprisene. Kostnadene omfatter helseutgifter som dekkes av fellesskapet, og ulike ulemper for andre enn de som bruker alkohol. Forbrukerne ignorerer eller tar ikke nødvendigvis tilstrekkelig hensyn til uheldige virkninger av forbruket sitt. Dette medlem viser til at alkoholavgiftene bidrar til at prisene på disse produktene i større grad inkluderer kostnadene bruken innebærer for samfunnet.

Dette medlem viser til at alkoholavgiftene for øl og vin med denne økningen reelt sett fortsatt vil være noe lavere enn hva Særavgiftsutvalget (NOU 2007:8) mente var det faglig riktige nivået, gitt alkoholforbrukets betydelige samfunnsøkonomiske skadevirkninger.

Dette medlem viser videre til forslaget i Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett om å halvere innførselskvoten for alkohol. Den avgiftsfrie kvoten blir med dette forslaget redusert til 0,5 liter brennevin, 0,75 liter vin og 1 liter øl.

Dette medlem viser til at innførselskvotene bidrar til økt tilgjengelighet og forbruk av alkohol og dermed til økte samfunnsøkonomiske kostnader fordi forbruket har negative sosiale og helsemessige effekter. Taxfree-utsalg på lufthavner og fergenes adgang til å proviantere avgiftsfritt for salg ombord gjør at kostnadene for fly- og fergeselskap og billettprisene for passasjerer er lavere enn de ville vært uten en slik ordning, og medfører økt reiseaktivitet og høyere utslipp. Dette medlem viser til at en innstramming i kvoten for reisegods for alkoholvarer kan redusere grensehandelen, gi en mer konsistent alkoholpolitikk med reduserte samfunnsøkonomiske kostnader og være gunstig for miljø og klima. Dette medlem viser til at Kristelig Folkeparti prioriterer effektivitetsfremmende miljø- og helseavgifter og dernest godt utformede grunnrenteskatter, slik at finansieringsbehovet fra vridende skatter som svekker verdiskaping og sysselsetting, blir redusert.

Sammendrag

For 2023 foreslås det å prisjustere avgiftssatsene, se forslag til avgiftsvedtak § 1. Tabell 1.11 viser avgiftssatsene for tobakksvarer for 2022 og forslag til satser for 2023. Regjeringen foreslår å halvere kvoten for tobakksvarer som kan innføres som reisegods.

Avgiften skal skaffe staten inntekter og bidra til å redusere forbruket av tobakksvarer og dermed de helsemessige skadene fra bruk av tobakksvarer. Høye avgifter kan imidlertid føre til økt grensehandel, tax free-handel og smugling.

Figur 8.5 viser utviklingen i de reelle avgiftssatsene på tobakksvarer fra 2000 til 2022. Avgiftssatsene på sigaretter, sigarer og røyketobakk økte med 5 pst. ut over prisjustering i 2010 og 2011. For snus og skrå ble satsene økt ut over prisjustering hvert år i perioden 2008 til 2011. I 2021 ble avgiften på snus redusert med 25 pst. reelt. Fra 1. januar 2022 ble satsene på alle tobakksvarer økt med 5 pst. ut over prisjustering.

Figur 8.6 viser utviklingen i registrert salg av tobakksvarer fra 2000 til 2021. Figuren viser en nedgang i omsetningen av sigaretter og røyketobakk i perioden. Av figuren går det også frem at det har vært en større reduksjon i salg av røyketobakk enn av sigaretter. Omsetningen av snus har steget kraftig siden 2000. Den registrerte omsetningen av tobakksvarer var høy i 2020 og 2021 som følge av smittevernstiltakene under pandemien, særlig reiserestriksjonene. I tillegg til den registrerte omsetningen foregår det uregistrert omsetning i form av grensehandel, avgiftsfritt salg på lufthavn mv. (tax free) og smugling. Av nordmenns totale forbruk av sigaretter og snus, indikerer tall fra Folkehelseinstituttet at om lag 40 pst. kommer fra uregistrerte kilder.

Endring av kvoten for avgiftsfritt reisegods – tobakksvarer til personlig forbruk

Det er fastsatt kvoter for hvor mye alkohol og tobakk til personlig bruk som kan innføres avgiftsfritt som reisegods. Den avgiftsfrie kvoten for alkohol er 1 liter brennevin, 1,5 liter vin og 2 liter øl. Brennevinskvoten kan byttes i 1,5 liter vin eller øl, mens vinkvoten kan byttes i øl liter for liter. Den avgiftsfrie kvoten for tobakksvarer er 200 sigaretter eller 250 gram andre tobakksvarer (for eksempel snus eller rulletobakk) og 200 sigarettpapir. Tobakkskvoten omfatter også væske med nikotin til e-sigaretter og andre nikotinvarer.

Varer som innføres som reisegods kan være kjøpt med eller uten avgifter i utlandet, på ferger og fly i utenriks fart eller på tax free-utsalg på lufthavn ved ankomst til eller avgang fra Norge.

Tolletaten kan gi tillatelse til å drive avgiftsfritt utsalg på norsk lufthavn med internasjonal status (tollager C). Per i dag er det 15 slike tillatelser. Tax free ved ankomst på norsk lufthavn ble tillatt fra 1. juli 2005, jf. Budsjett-innst. S nr. 1 (2004–2005). På avgiftsfritt utsalg på lufthavn kan det legges inn følgende varer (tax free-varer):

• alkoholholdig drikk over 0,7 volumprosent

• sigaretter i hele kartonger

• andre tobakksvarer i originalpakninger

• sjokolade- og sukkervarer

• parfyme, kosmetikk mv.

Tax free-varene selges uten merverdiavgift, særavgift og toll. Ordningen er derfor et unntak fra hovedregelen om at alle varer som omsettes i eller innføres til Norge, skal beskattes. Til den enkelte reisende kan det på tax free-utsalg på lufthavn bare selges varer til personlig bruk innenfor kvoten for avgiftsfri innførsel av reisegods. Vilkår for avgiftsfri innførsel er at den reisende har oppholdt seg i utlandet i minst 24 timer, og at verdien av varer som innføres avgiftsfritt, ikke overstiger 6 000 kroner. Alkohol- og tobakksvarer er unntatt fra verdigrensen.

Fartøy og luftfartøy som forlater Norge kan proviantere varer avgiftsfritt til bruk og salg om bord. Tollmyndighetene kan begrense varemengden som kan provianteres. På ferger i regelmessig rutetrafikk mellom havner i Danmark, Sverige, Finland skal salg av tax free-varer til den enkelte reisende begrenses til kvoten for avgiftsfritt reisegods.

EU opphevet tax free-ordningen for reiser mellom EU-landene i 1999, og adgangen til å kjøpe tax free gjelder i dag kun ved reiser til og fra tredjeland. Mellom EU-land er det betydelig høyere kvoter for innførsel av alkohol- og tobakksvarer til eget bruk enn inn til Norge, men ordningen gjelder bare varer som er beskattet.

Forbruk av alkohol og tobakk medfører kostnader for samfunnet som ikke gjenspeiles i markedsprisene, og avgiftene bidrar også til at disse kostnadene i større grad reflekteres i forbrukerprisene. Kvotene for avgiftsfritt reisegods til personlig bruk bidrar til økt tilgjengelighet og forbruk av alkohol og tobakk, og dermed til økte samfunnsøkonomiske kostnader ved at forbruket har negative virkninger på folkehelsen. Kvotene gir også et provenytap for staten.

For innenlandske forhandlere av alkohol, tobakk, sjokolade- og sukkervarer, parfyme mv., innebærer tax free-salg en konkurranseulempe. Videre innebærer slik handel subsidiering av utenlandsreiser, noe som er uheldig for klima og miljø. Grønn skattekommisjon (NOU 2015:15) anbefalte av miljøhensyn å oppheve adgangen til å innføre alkohol og tobakk avgiftsfritt. Tax free-utsalg på lufthavn og fergenes adgang til å proviantere avgiftsfritt for salg ombord gjør at kostnadene for fly- og fergeselskap og billettprisene for passasjerer er lavere enn de ville vært uten en slik ordning, og medfører økt reiseaktivitet og høyere utslipp. Utvalget «Norge mot 2025» (NOU 2021:4) anbefalte også å avvikle tax free-ordningen og begrunnet dette blant annet med at ordningen undergraver det norske avgiftssystemet og den norske alkohol- og tobakkspolitikken.

Ordningen med tax free-utsalg på lufthavner har stor betydning for Avinors økonomi og bidrar til å finansiere drift og investeringer ved Avinors flyplasser. I 2019, som er siste normalår før pandemien, utgjorde Avinors inntekter fra tax free-omsetningen om lag 2,9 mrd. kroner, det vil si rundt 25 pst. av Avinors samlede inntekter.

Samlet sett er det gode grunner til å stramme inn på kvoten for reisegods til personlig bruk. Regjeringen foreslår å halvere den avgiftsfrie kvoten av tobakksvarer til 100 sigaretter eller 125 gram andre tobakksprodukter og 100 sigarettpapir. I forslaget inngår også en halvering av kvotene for væske med nikotin til e-sigaretter og andre nikotinvarer. Det foreslås at endringene begrenses til kvoten for reisegods og hva som kan selges på tax free-utsalg på lufthavn ved ankomst til Norge. Det foreslås ikke endring i hva som kan selges til den enkelte reisende på tax free-utsalg ved avreise på lufthavn eller på ferger i utenlandstrafikk, men den reisende må forholde seg til ny kvote for reisegods når tobakksvarer skal innføres til Norge. Tax free-salget av tobakksvarer ved ankomst utgjør en begrenset del av tax free-omsetningen på Avinors lufthavner. Det er ikke praksis fra tidligere å kompensere Avinor for mindre endringer i kvotene. Innstramming i kvoten for reisegods mv. til personlig bruk som foreslås gjelder også dersom tobakksvaren er kjøpt avgiftslagt i utlandet (grensehandel mv.). Endringen vil dermed bidra til å redusere grensehandelen, i tråd med Hurdalsplattformens punkt om å «foreslå konkrete tiltak som reduserer grensehandelen». En slik innstramming vil også øke statens avgiftsinntekter.

Konvensjon 4. juni 1954 om tollettelser for turister pålegger avtalepartene å åpne for toll- og avgiftsfri innførsel av blant annet 200 sigaretter eller 250 gram andre tobakksvarer. Av hensyn til denne konvensjonen kan innstrammingen i reisekvoten for tobakksvarer ikke omfatte turister. Konvensjonen regulerer imidlertid ikke volumet avgiftslagte varer som må selges på tax free-utsalg på lufthavner ved ankomst til Norge. For tax free-utsalg på lufthavn ved ankomst til Norge foreslår departementet derfor at innstrammingen også gjelder ved salg til turister.

Provenygevinsten av å halvere kvotene for tobakksvarer som kan innføres som reisegods til personlig bruk anslås til om lag 800 mill. kroner påløpt og 700 mill. kroner bokført i 2023. Endringene berører både avgift på tobakksvarer mv. og merverdiavgiften. Innstramming i kvoten for reisegods for tobakksvarer kan redusere grensehandelen, gir en mer konsistent tobakkspolitikk og kan være gunstig for miljø- og klima.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Rødt, slutter seg til regjeringens forslag.

Komiteens medlemmer fra Høyre foreslår i sitt alternative statsbudsjett å øke tobakksavgiftene på tobakksvarer utenom snus og e-sigaretter med fem pst. ut over regjeringens forslag. Dette medfører en inntektsøkning på 205 mill. kroner i 2023. Høyere tobakksavgift kan redusere forbruket av tobakk. Disse medlemmer slutter seg ellers til regjeringens forslag.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett, som avviser forslaget om å halvere kvoten for tobakksvarer som kan innføres som reisegods.

Komiteens medlem fra Venstre viser til Venstres alternative statsbudsjett, der det blir foreslått å fjerne taxfree-ordningen fra 1. juli 2023.

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne foreslår i sitt alternative statsbudsjett å avvikle taxfree-ordningen og halvere kvoten for alkohol og tobakk.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett og sin hovedmerknad under punkt 2.3.2 i denne innstillingen, der det foreslås å reversere lettelsen i avgiften på snus i statsbudsjettet for 2021 og øke de øvrige tobakksavgiftene med 10 pst. for å bidra til inndekning og for å redusere helseskadelig tobakksforbruk.

Dette medlem viser til at forbruket av tobakk gir helsemessige kostnader for samfunnet som ikke gjenspeiles i markedsprisene. Tobakksavgiftene bidrar til at prisene på disse produktene i større grad inkluderer kostnadene bruken innebærer for samfunnet. Dette medlem viser til at Kristelig Folkeparti prioriterer effektivitetsfremmende miljø- og helseavgifter, og dernest godt utformede grunnrenteskatter, slik at finansieringsbehovet fra vridende skatter som svekker verdiskaping og sysselsetting, blir redusert.

Sammendrag

Bilavgiftene består av ikke-bruksavhengige og bruksavhengige avgifter. Avgiftene på motorvogner mv. er ikke-bruksavhengige og omfatter engangsavgift, trafikkforsikringsavgift, vektårsavgift og omregistreringsavgift. De bruksavhengige avgiftene omfatter veibruksavgift på drivstoff, se punkt 8.5.

I 2022 ble satsene i CO₂-komponenten i engangsavgiften økt for både personbiler og varebiler. Vektfradraget for de ladbare hybridbilene i engangsavgiften ble redusert. Videre ble det innført redusert sats for elbiler i omregistreringsavgiften og full sats for elbiler i trafikkforsikringsavgiften.

Avgifter på kjøp, eie og bruk av bil har tradisjonelt vært en viktig inntektskilde for staten. De siste tiårene har bilavgiftene blitt brukt for å stimulere til kjøp av biler med lave CO₂-utslipp og elbiler. Det er lagt stadig større vekt på CO₂-utslipp i engangsavgiften. Elbiler er fritatt for merverdiavgift og engangsavgift, og har redusert sats i omregistreringsavgiften. Bruk av elbiler omfattes heller ikke av veibruksavgiften på drivstoff.

Denne politikken har gitt en rask innfasing av elbiler i Norge og elbiler utgjør nå om lag 80 pst. av alle nye personbiler. Overgangen til nullutslippsbiler har imidlertid ført til et kraftig fall i statens inntekter fra bilavgiftene, jf. boks 8.1. Dersom dagens innretning av bilavgiftene videreføres, vil elektrifisering av veitransporten føre til at inntektene fra bilavgifter fortsetter å falle. Det betyr at dersom bilavgifter i fremtiden fortsatt skal være en viktig inntektskilde for staten, må avgiftene på kjøp, eie og bruk av elektriske biler økes. Regjeringen foreslår derfor endringer for at kjøp av bil skal bidra noe mer til vår felles velferd.

Gjennomsnittlig engangsavgift for nye personbiler (inkludert elbiler) har falt fra om lag 140 000 kroner i 2010 til om lag 21 500 kroner i første halvdel av 2022. Regjeringen foreslår for 2023 å innføre en ny vektkomponent i engangsavgiften for alle personbiler. Forslaget vil reversere noe av den nedgangen i gjennomsnittlig engangsavgift som har vært. Samtidig foreslås andre justeringer i engangsavgiften som gjør at det fortsatt vil være attraktivt å kjøpe elbil, slik at vi kan nå målet om at alle nye personbiler skal være nullutslippsbiler innen 2025.

For å styrke insentivene til å velge elbiler i engangsavgiften foreslår regjeringen å øke satsene i CO₂-komponenten i engangsavgiften for personbiler og å redusere særfordelen for ladbare hybridbiler i engangsavgiften. Videre foreslås det å innføre full sats for elbiler i omregistreringsavgiften.

Komiteens merknader

Komiteen tar omtalen til orientering og viser til merknader nedenfor.

Sammendrag

For 2023 foreslås det å innføre en ny vektkomponent i engangsavgiften for personbiler. Videre foreslås det å øke satsene i CO₂-komponenten for personbiler, samt å redusere avgiftsfordelen for ladbare hybridbiler. For øvrig foreslås det å prisjustere avgiftssatsene, se forslag til avgiftsvedtak § 2.

Engangsavgiftens formål er å skaffe staten inntekter og stimulere til en mer miljøvennlig bilpark. Ved utformingen av avgiften er det også lagt noe vekt på sikkerhet, fordeling og å holde de administrative kostnadene nede.

Engangsavgiften betales når kjøretøyet registreres i det sentrale motorvognregisteret for første gang. Avgiften ilegges de fleste typer kjøretøy unntatt store lastebiler og busser med lengde over seks meter og med mer enn 17 seteplasser. Kjøretøyene er delt inn i ti avgiftsgrupper med til dels ulike satser og beregningsgrunnlag. Avgiftsberegningen skjer på grunnlag av data fra motorvognregisteret, som igjen er hentet fra kjøretøyets typegodkjenning eller samsvarssertifikat. I Stortingets vedtak om engangsavgift § 9 er det fastsatt fritak for enkelte typer kjøretøy, og for kjøretøy som skal benyttes av nærmere angitte brukere.

For personbiler mv. (avgiftsgruppe a) beregnes engangsavgiften på grunnlag av kjøretøyenes egenvekt, CO₂-utslipp og NO_X-utslipp. For kjøretøy uten relevante CO₂-utslippsverdier, beregnes avgiften på grunnlag av slagvolum. Dette gjelder i første rekke bruktimporterte biler av eldre årgang. Det er ikke nær sammenheng mellom slagvolum og CO₂-utslipp, men det er gjort noen tilpasninger i slagvolumkomponenten for å etterligne CO₂-komponenten, blant annet gjennom ulike satser for bensin- og dieselbiler.

For varebiler klasse 2, campingbiler, minibusser og rullestoldrosjer (avgiftsgruppe b, c, j og k) beregnes vektkomponenten og NO_X-komponenten en prosentvis andel av avgiften for personbiler mv. (avgiftsgruppe a), mens det for CO₂-komponenten er egne satser. For beltebiler (avgiftsgruppe e) beregnes avgiften på grunnlag av tollverdien. For motorsykler (avgiftsgruppe f) benyttes slagvolum og CO₂-utslipp som beregningsgrunnlag. For motorsykler uten relevante CO₂-utslippsverdier benyttes motoreffekt som beregningsgrunnlag, sammen med en stykkavgift. For beltemotorsykler (avgiftsgruppe g) beregnes engangsavgiften ut fra kjøretøyenes slagvolum, motoreffekt og egenvekt.

Avgiftsnivået mellom de ulike kjøretøyene varierer betydelig, se tabell 1.11.

Vrakpantavgift

Det foreslås ingen endringer i vrakpantavgiften for 2023.

Vrakpantavgiften er en del av engangsavgiften og omfatter alle avgiftspliktige motorvogner unntatt beltebiler. I tillegg skal det betales vrakpantavgift for mopeder, campingvogner og lastebiler. Vrakpantavgiften er henholdsvis 5 000 og 3 000 kroner for lastebiler og campingvogner, og 500 kroner for motorsykler og mopeder. For øvrige motorvogner er vrakpantavgiften 2 400 kroner.

Vrakpantavgiften må ses i sammenheng med vrakpantordningen. Vrakpanten utbetales når kjøretøy leveres til godkjente behandlingsanlegg, og gir et økonomisk insentiv til innlevering av kasserte kjøretøy. Vrakpanten fastsettes årlig av Stortinget. Vrakpantavgiften er ikke øremerket vrakpantutbetalingene, men forutsettes om lag å dekke kostnadene. Vrakpantordningen er beskrevet i Prop. 1 S (2022–2023) for Klima- og miljødepartementet.

Utviklingen i antall registrerte kjøretøy

Figur 8.9 viser at antallet førstegangsregistrerte personbiler har variert betydelig, men at det samlet sett økte i perioden 1995–2021. Antallet falt i 2008 og 2009 for så å ta seg kraftig opp igjen årene etter. I 2021 ble det førstegangsregistrert vel 190 000 personbiler, noe som er historisk høyt. For 2022 ser antall personbilregistreringer ut til å falle kraftig sammenlignet med 2021.

Antallet bruktimporterte kjøretøy økte frem til 2002, men siden har veksten avtatt og antallet er redusert.

Beholdningen av personbiler har økt fra i underkant av 1,7 mill. biler i 1995 til 2,8 mill. biler i 2021. Veksten har vært relativt jevn siden 1995.

Figur 8.10 viser at antall førstegangsregistrerte nye varebiler økte fra i overkant av 21 000 i 2002 til over 45 000 i 2007. Fra 2007 til 2009 falt antallet kraftig, men økte deretter til om lag 38 000 biler i 2019. I 2021 var antallet registeringer om lag 34 000 biler. I de åtte første månedene i 2022 er det et kraftig fall i antallet registrerte varebiler sammenlignet med samme periode i 2021.

Figur 8.11 viser utviklingen i førstegangsregistrerte personbiler fra 2012 til august 2022 fordelt etter kjøretøyteknologi. I løpet av tiårsperioden har sammensetningen av nybilsalget endret seg vesentlig ved at elbiler og hybridbiler i stor grad har overtatt fra de tradisjonelle bensin og dieselbilene. Sistnevnte utgjorde for ti år siden over 9 av 10 nye biler, mens de nå utgjør mindre enn 1 av 10.

De samlede utslippene av CO₂ fra personbilparken økte frem til 2007 og var relativt stabile i årene etter det. Fra 2010 til 2020 ble CO₂-utslippene fra den samlede personbilparken redusert med vel 25 pst. Ifølge foreløpige utslippstall fra Statistisk sentralbyrå økte utslippene fra veitrafikken med nær 4 pst. fra 2020 til 2021, blant annet fordi transportvolumet i 2020 var midlertidig redusert på grunn av pandemien. De samlede utslippene avhenger av transportvolumet, egenskapene ved kjøretøyene, samt mengde innblandet biodrivstoff.

Figur 8.12 viser gjennomsnittlig engangsavgift for alle nye personbiler (inkludert elbiler som har avgiftsfritak) og gjennomsnittlig engangsavgift for personbiler basert på de ulike kjøretøyteknologiene. Figuren viser at gjennomsnittlig engangsavgift varierer betydelig for biler med ulik kjøretøyteknologi, i første halvår 2022 fra om lag 205 000 kroner for nye konvensjonelle personbiler til om lag 67 000 kroner for ladbare hybridbiler, mens elbiler ikke ilegges engangsavgift i det hele tatt. Avgiftsøkningen for ladbare hybridbiler i 2022 skyldes en innstramming i særfordelen for de ladbare hybridbilene.

Figur 8.11 viser hvordan sammensetningen av nybilsalget har endret seg ved at elbiler og ladbare hybridbiler i stor grad har erstattet konvensjonelle biler. Dette, samt de store forskjellene i engangsavgiftsnivå mellom kjøretøyteknologiene, er hovedårsaken til den kraftige nedgangen i inntektene fra engangsavgiften siden 2007. Det forklarer også hvorfor gjennomsnittlig engangsavgift er vesentlig redusert, selv om avgiftsnivået for hver av kjøretøyteknologiene har en mer stabil utvikling. Gjennomsnittlig engangsavgift for nye personbiler (uten elbiler) er redusert fra om lag 140 000 kroner i 2010 til 102 500 kroner i første halvdel av 2022, se figur 8.12. Medregnet elbiler er gjennomsnittlig engangsavgift for nye personbiler redusert fra om lag 140 000 kroner i 2010 til om lag 21 500 kroner i første halvdel av 2022. Alle tall er justert til 2022-kroner.

Endringer i engangsavgiften for 2023

For 2023 foreslås det å innføre en ny vektkomponent i engangsavgiften som vil gjelde for alle motorvogner i avgiftsgruppe a. Det vil si personbiler, varebil klasse 1 og busser under 6 meter med inntil 17 seteplasser. Videre foreslås det å øke satsene i CO₂-komponenten for personbiler mv. (avgiftsgruppe a), samt å stramme inn vektfradraget i engangsavgiften for ladbare hybridbiler. For øvrig foreslås det å prisjustere avgiftssatsene, se forslag til avgiftsvedtak § 2.

Ny vektkomponent i engangsavgiften

Inntektene fra bilrelaterte særavgifter har falt med mer enn 40 mrd. 2023-kroner siden 2007, hvorav 30 mrd. kroner er tapte engangsavgiftsinntekter. Den betydelige inntektsnedgangen skyldes i hovedsak høyere andel elbiler, som har fritak for avgiften. For å bevare engangsavgiften som inntektskilde for staten er det nødvendig å fase inn engangsavgift for elbiler.

Regjeringen foreslår å innføre en ny avgiftskomponent basert på vekt. Den nye avgiftskomponenten skal gjelde for alle personbiler. For at avgiftsøkningen ikke skal bli for stor for de minste bilene, foreslås det at den nye vektavgiften ikke beregnes på de første 500 kg. For vekten over 500 kg skal det beregnes engangsavgift med 12,5 kroner per kg. Det vil gi en engangsavgift på om lag 17 500 kroner for en elbil med gjennomsnittlig vekt, om lag 1 900 kg. For lettere biler vil avgiften bli noe lavere, mens tyngre biler vil få noe høyere avgift. En bil på 1 100 kg vil få en avgiftsøkning på 7 500 kroner.

Siden alle biler med samme vekt øker like mye i pris, vil prisforholdet mellom de ulike drivlinjene i liten grad endres. Et slikt forslag vil dermed ikke påvirke elbilandelen. Målet om at alle nye personbiler skal være elbiler i 2025, ligger fast.

Den nye vektavgiften vil gjelde de motorvogner som i dag omfattes av avgiftsgruppe a, det vil si personbiler, varebiler klasse 1, og busser under 6 meter med inntil 17 seteplasser, se forslag til avgiftsvedtak § 2. Den eksisterende engangsavgiften avgrenses til motorvogner med forbrenningsmotor. Fritaket i avgiftsvedtaket for elektriske motorvogner oppheves. Personbiler mv. med forbrenningsmotor vil etter dette omfattes både av ny vektavgift og generell engangsavgift, mens elektriske personbiler bare omfattes av den nye vektavgiften. Elektriske motorvogner som ikke omfattes av avgiftsgruppe a, herunder varebil klasse 2, lette lastebiler og motorsykler, vil med denne avgreningen falle utenfor engangsavgiften. Elektriske motorvogner omfatter i denne sammenheng både batteribaserte og brenselscellebaserte motorvogner mv. (hydrogenbiler).

I avgiftsvedtaket er det fastsatt fritak for motorvogner med forbrenningsmotor, som bare kan benytte hydrogen som drivstoff. Fritaket ble innført 1. juli 2006, som et midlertidig tiltak for å fremme hydrogen som energibærer, se St.prp. nr. 66 (2005–2006) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet for 2006. Ifølge Skattedirektoratet er det kun registrert tre hydrogenbiler med forbrenningsmotor siden 2006. Når fritaket for elektriske motorvogner oppheves og erstattes med vektavgift, bør også fritaket for hydrogenbiler med forbrenningsmotor avvikles. Det foreslås derfor at slike kjøretøy likestilles med andre kjøretøy med forbrenningsmotor. Som følge av det særlige fradraget i engangsavgiften for motorvogner med lave CO₂ utslipp, vil dette ut over den nye vektkomponenten ha begrenset effekt for hydrogenbiler med forbrenningsmotor, siden disse ikke har utslipp av CO₂.

Forslaget anslås å gi et merproveny på om lag 2 360 mill. kroner påløpt og 2 160 mill. kroner bokført i 2023.

CO₂-komponenten for personbiler

For personbiler (avgiftsgruppe a) beregnes engangsavgiften på grunnlag av kjøretøyenes egenvekt, CO₂-utslipp og NO_X-utslipp. Engangsavgiften er i flere omganger lagt om i miljøvennlig retning med større vekt på utslipp. For 2023 foreslår regjeringen å ytterligere styrke insentivene til å kjøpe biler med lavere utslipp ved å øke satsene i CO₂-komponenten for personbiler med 20 pst. ut over prisjustering. Det gir økt avgift for personbiler med CO₂-utslipp over 87 gram per km. Forslaget anslås å gi et merproveny på om lag 65 mill. kroner påløpt og 60 mill. kroner bokført i 2023. Regjeringen vil vurdere ytterligere innstramninger i CO₂-komponenten i årene fremover for å sikre at målet for nullutslippsbiler i 2025nås.

Ladbare hybridbiler

Engangsavgiftsreglene er gunstige for ladbare hybridbiler. Det skyldes både målemetodene for CO₂-utslipp, som gir ladbare hybridbiler lave beregnede utslipp og dermed lav eller negativ CO₂-komponent, og en særfordel i vektkomponenten i form av et fradrag.

Fradraget ble i utgangspunktet innført for å kompensere for høyere vekt på grunn av elmotor og batteri i tillegg til et konvensjonelt motorsystem, men er blitt økt ut over det vektforskjellen gir grunnlag for. Regjeringen fortsetter utbygging av ladestasjoner slik at det skal være mulig å velge elbil alle steder i landet. Det legger til rette for at ladbare hybridbiler kan erstattes av elbiler i store deler av landet. Etter innstrammingen i 2022 er fradraget nå maksimalt 15 pst. av vekten i beregningsgrunnlaget. Kjøretøyene må ha registrert elektrisk rekkevidde på minst 100 km for å oppnå maksimalt fradrag. Kjøretøy med kortere elektrisk rekkevidde enn 100 km, får en forholdsmessig andel av det maksimale fradraget.

Avgiftsfordelene gjør at ladbare hybridbiler er svært konkurransedyktige i pris. Andelen ladbare hybridbiler av alle nyregistrerte biler har økt fra 5 pst. i 2015 til 21,5 pst. i 2021, jf. figur 8.11. I de første åtte månedene av 2022 utgjør ladbare hybridbiler 10 pst. av alle nye personbiler. Innstrammingen i vektfradraget i 2022 har trolig bidratt til å redusere salget av ladbare hybridbiler. De ladbare hybridbilene er likevel den klart mest solgte teknologien etter elbiler.

For å styrke insentivene i engangsavgiften til å velge elbil fremfor ladbar hybridbil, foreslår regjeringen å redusere fordelene i engangsavgiften for ladbare hybridbiler. Det foreslås at satsen i vektfradraget reduseres fra 15 til 10 pst. Forslaget anslås å gi et merproveny på 75 mill. kroner påløpt og 70 mill. kroner bokført i 2023. Endringen gjennomføres i forskrift.

Ladbare hybridbiler bidrar ikke til å nå 2025-målet og det legges opp til at vektfradraget fases ut over tre år.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, foreslår som følge av budsjettforliket å redusere innslagspunktet for CO₂-komponenten i engangsavgiften fra 87 gram, som foreslått i Prop. 1 LS (2022–2023), til 82 gram. Videre foreslår flertallet å øke de positive satsene i CO₂-komponenten i engangsavgifter for varebil med 12 pst. sammenlignet med Prop. 1 LS (2022–2023).

Flertallet fremmer følgende forslag:

«I Stortingets vedtak om avgift på motorvogner mv. A. Engangsavgift gjøres følgende endringer:

§ 3 første ledd bokstav a nr. 3 skal lyde:

3. CO₂-utslipp, for motorvogn med plikt til å dokumentere CO₂-utslipp

For motorvogner med CO₂-utslipp under 82 g/km gjøres følgende fradrag per g/km for den delen av utslippet som ligger under disse verdiene:

§ 3 første ledd bokstav b nr. 3 og 4 skal lyde:

3. CO₂-utslipp, for motorvogn med plikt til å dokumentere CO₂-utslipp

For motorvogner med CO₂-utslipp under 84 g/km gjøres følgende fradrag per g/km for den delen av utslippet som ligger under denne verdien:

4. slagvolum, for motorvogner uten plikt til å dokumentere CO₂-utslipp

Komiteens medlemmer fra Høyre foreslår i sitt alternative statsbudsjett å fjerne vektfordelen i engangsavgiften for hybridbiler. Det foreligger nå fullgode helelektriske alternativer på markedet med lang rekkevidde og i mange prisklasser og modeller, og det er derfor ikke hensiktsmessig å videreføre disse fordelene for hybridbiler. De økte inntektene til staten legger til rette for disse medlemmers forslag om lavere merverdiavgift for elbiler. Disse medlemmer slutter seg ellers til regjeringens forslag.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett, som avviser innføring av ny vektavgift for personbil som vil innebære dobbeltbeskatning av konvensjonelle biler. Videre avvises forslag om å øke CO₂-komponenten med 20 pst. samt forringelsen av rammevilkårene for ladbare biler Disse medlemmer mener at engangsavgiften på kjøretøy skal avvikles, og viser til forslag der regjeringen bes legge frem en nedtrappingsplan for engangsavgiften slik at denne avvikles senest i forbindelse med statsbudsjettet for 2025.

Komiteens medlem fra Rødt slutter seg til regjeringens forslag.

Komiteens medlem fra Venstre viser til Venstres alternative statsbudsjett, der det blir foreslått en rekke avgiftsendringer for å stimulere til en miljøvennlig bilpark. Innledende merknad fra Venstre inneholder en utdypende tabell med endringene som blir foreslått.

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne viser til Miljøpartiet De Grønnes alternative statsbudsjett, der det foreslås følgende endringer i avgiftene for motorkjøretøy og i veibruksavgiftene:

• Reversere regjeringens innføring av ny vektkomponent for elbiler. Forslaget videreføres for fossile biler.

• Reversere lettelser gjennomført av Solberg-regjeringen for motorsykler, snøscootere, vannscootere og båtmotorer.

• Fjerne CO₂-rabatten i engangsavgiften for lette varebiler.

• Avvikle vektfradraget for hybridbiler.

• Redusere laveste innslagspunkt til 70 g/km og øke satsene med 50 pst. istedenfor regjeringens økning på 23,4 pst.

• Doble NO_x-komponenten i engangsavgiften.

• Gjeninnføre årsavgift for campingtilhengere.

• Reversere regjeringens økning i satsen for omregistreringsavgift for elbiler.

• Reversere regjeringens reduksjon i veibruksavgift på bensin og autodiesel.

• Øke veibruksavgiften for bensin og diesel.

• Innføre en klimabelønningsordning hvor de økte inntektene fra den høyere veibruksavgiften betales ut igjen til alle personer bosatt i Norge.

• Fjerner, fritak for veibruksavgift for fritidsbåter.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett og sin hovedmerknad under kap. 2.3.2 i denne innstillingen, der det i engangsavgiften foreslås å

• fjerne vektfradraget for ladbare hybridbiler i CO₂-komponenten

• sette CO₂-komponenten for varebiler til 50 pst. av satsen for personbiler

• øke CO₂-komponenten for personbiler med 30 pst.

Sammendrag

For 2023 foreslås det å prisjustere avgiftssatsene, se forslag til avgiftsvedtak § 2.

Trafikkforsikringsavgiften skal skaffe staten inntekter. Den pålegges forsikringsavtaler om lovbestemt trafikktrygd (ansvarsforsikringer) for innenlandsregistrerte motorvogner med tillatt totalvekt under 7 500 kg. Avgiften beregnes per forsikringsdøgn, og er delt inn i avgiftsgrupper med ulike satser avhengig av type motorvogn (gjeldende satser i parentes):

• personbiler, varebiler, campingbiler, minibusser, kombinerte biler, lastebiler, trekkbiler med tillatt totalvekt fra og med 3 500 kg og årsprøvekjennemerker for kjøretøy (9,57 kroner per forsikringsdøgn for dieselkjøretøy uten fabrikkmontert partikkelfilter, 8,15 kroner per forsikringsdøgn for de øvrige kjøretøyene i denne klassen, samt årsprøvekjennemerker for kjøretøy)

• motorsykler (5,93 kroner per forsikringsdøgn)

• traktorer, mopeder, veterankjøretøy mv. (1,38 kroner per forsikringsdøgn)

Trafikkforsikringsavgiften ble innført 1. januar 2018 og erstattet den tidligere årsavgiften. Dette var i første rekke en teknisk omlegging, og nivå og satsstruktur ble videreført.

Trafikkforsikringsavgiften kreves opp av forsikringsselskapene. For uforsikrede motorvogner og motorvogner som har skiftet eier uten at det er tegnet ny forsikring, kreves avgiften opp av Trafikkforsikringsforeningen.

Stortingets avgiftsvedtak gjelder for ett år av gangen, mens en trafikkforsikring normalt strekker seg over to kalenderår. For å tilpasse avgiften til selskapenes systemer for utsendelse av premiekrav, gjøres de satser Stortinget vedtar for neste års budsjett, først gjeldende for forsikringer som fornyes eller begynner å løpe fra 1. mars.

Dette innebærer at det må vedtas to sett med avgiftssatser for forsikringer som tegnes eller fornyes henholdsvis før og etter 1. mars. Det må også vedtas ett sett med satser for forsikringer med ikrafttredelsestidspunkt før 1. mars foregående år.

Elbiler hadde frem til og med 2017 samme sats som traktorer, mopeder, veterankjøretøy mv. (lav sats). Fra 1. januar 2018 ble elbiler, herunder brenselcellebiler fritatt for trafikkforsikringsavgift. I 2021 ble trafikkforsikringsavgiften gjeninnført for elbiler med samme nivå som for motorsykler og i 2022 ble trafikkforsikringsavgiften for elbiler økt til samme nivå som for motorvogner med forbrenningsmotor.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Miljøpartiet De Grønne, slutter seg til regjeringens forslag.

Komiteens medlemmer fra Høyre foreslår i sitt alternative statsbudsjett å redusere avgiften på trafikkforsikringer med 1 mrd. kroner. Denne reduksjonen, sammen med lavere skatt, mer enn kompenserer eiere av privatbiler for økningen i CO₂-avgiften og erstatter regjeringens reduksjon i veibruksavgiften.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett, der det foreslås at lav sats i trafikkforsikringsavgiften avvikles, slik at eksempelvis veterankjøretøy, traktor, snøscooter og motorredskap fritas for avgiften.

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne viser til egen omtale under punkt 8.4.2 foran i denne innstillingen.

Sammendrag

For 2023 foreslås det å prisjustere avgiftssatsene, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Avgiften skal skaffe staten inntekter, men har også et veibrukselement som skal reflektere veislitasje, samt et miljøelement som skal reflektere miljø- og helsekostnader ved lokale utslipp. Vektårsavgiften pålegges tunge lastebiler og busser som en årlig avgift. Avgiften består av en vektgradert og en miljødifferensiert avgift. Avgiften gjelder alle kjøretøy og kombinasjoner av kjøretøy med tillatt totalvekt på 7,5 tonn og over. Fastsettelsen av vektårsavgiften er basert på grunnlagsdata fra motorvognregisteret.

Den vektgraderte årsavgiften graderes etter kjøretøyets totalvekt, fjæringssystem og antall aksler. Strukturen i den vektgraderte årsavgiften følger eurovignettdirektivet (1999/62/EF med senere endringsdirektiv), men har høyere satser enn minstesatsene i direktivet.

Den miljødifferensierte årsavgiften graderes etter kjøretøyets totalvekt og etter hvilke utslippskrav kjøretøyene oppfyller. Utslippskravene følger kjøretøyforskriftens EURO-klassifisering, der det stilles krav til maksimalt utslipp av blant annet nitrogendioksider og partikler. Den miljødifferensierte årsavgiften er ment å prise miljø- og helsekostnader ved lokale utslipp fra tyngre kjøretøy. Disse kostnadene varierer blant annet med hvor, når, og hvor mye det kjøres.

Komiteens merknader

Komiteen slutter seg til regjeringens forslag.

Sammendrag

For 2023 foreslås det å øke omregistreringsavgiften for elektriske motorvogner til samme nivå som tilsvarende motorvogner med forbrenningsmotor. For øvrig foreslås det å prisjustere avgiftssatsene, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Det skal ikke betales merverdiavgift ved omsetning av kjøretøy som tidligere har vært registrert her i landet (brukte kjøretøy). I stedet skal det betales omregistreringsavgift. På samme måte som merverdiavgiften, er omregistreringsavgiftens primære formål å skaffe staten inntekter.

Omregistreringsavgiften er gradert etter kjøretøyets vekt og alder. Kjøretøyene som omfattes av avgiftsplikten, er delt i fire grupper:

• mopeder, motorsykler mv.

• personbiler

• lastebiler, varebiler, kombinerte biler, campingbiler, busser mv.

• biltilhengere, semitrailere mv.

Omregistreringsavgiften innebærer et betydelig enklere system enn merverdiavgift på omsetning av brukte biler. Avgiften har imidlertid også enkelte uheldige virkninger. Avgiften gir blant annet importerte bruktbiler en konkurransefordel sammenlignet med tilsvarende bruktbiler som omsettes i Norge. Avgiften bidrar også til at annenhåndsmarkedet for biler fungerer dårligere fordi kostnadene ved omsetning av brukte kjøretøy blir høye.

Omregistreringsavgiften er redusert betydelig de siste ti årene, i 2015 ble redusert med gjennomsnittlig 35 pst.

Det ble innført fritak for omregistreringsavgift for elektriske motorvogner i 2018. I 2022 ble det innført omregistreringsavgift som utgjorde 25 pst. av nivået for øvrige personbiler. Så lenge elbilene har gunstigere regler enn øvrige personbiler i omregistreringsavgiften, vil inntektene fra avgiften reduseres i takt med økt andel elbiler i bilparken. For å stoppe inntektsfallet i omregistreringsavgiften, foreslår regjeringen å innføre full omregistreringsavgift for elbiler i 2023. Forslaget innebærer at inntektene fra avgiften vil være stabile selv med stor innfasing av elbiler i bilparken i årene fremover, uten at det har vesentlig betydning for beslutningen om å velge elbil. Forslaget anslås å gi et merproveny på om lag 250 mill. kroner påløpt og bokført i 2023.

Forslaget gjennomføres ved at elektriske motorvogner avvikles som egen kjøretøygruppe i avgiftsvedtaket. Omregistrering av elektriske motorvogner vil etter dette avgiftslegges etter de satser som gjelder for den aktuelle kjøretøytypen.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Rødt, Venstre og Miljøpartiet De Grønne, slutter seg til regjeringens forslag.

Komiteens medlem fra Rødt viser til Rødts alternative statsbudsjett, hvor Rødt går imot å omregistreringsavgiften for elbiler.

Komiteens medlem fra Venstre viser til Venstres alternative statsbudsjett, der det blir foreslått en rekke avgiftsendringer for å stimulere til en miljøvennlig bilpark. Innledende merknad fra Venstre inneholder en utdypende tabell med endringene som blir foreslått.

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne viser til egen omtale under punkt 8.4.2 foran i denne innstillingen.

Sammendrag

For 2023 foreslås det å:

• redusere veibruksavgiften på bensin med 0,39 kroner per liter etter prisjustering, se forslag til avgiftsvedtak § 1 første ledd bokstav a. Forslaget er omtalt i punkt 8.5.1.

• redusere veibruksavgiften på mineralolje med 0,70 kroner per liter etter prisjustering, se forslag til avgiftsvedtak § 1 første ledd bokstav b. Forslaget er omtalt i punkt 8.5.2.

• redusere veibruksavgiften på biodiesel med 0,27 kroner per liter etter prisjustering, se forslag til avgiftsvedtak § 1 første ledd bokstav f. Forslaget er omtalt i punkt 8.5.3.

• prisjustere veibruksavgiften på bioetanol, se forslag til avgiftsvedtak § 1 første ledd bokstav e. Forslaget er omtalt i punkt 8.5.4.

• redusere veibruksavgiften på LPG med 1,47 kroner per kg etter prisjustering, se forslag til avgiftsvedtak § 1 første ledd d. Forslaget er nærmere omtalt i punkt 8.5.5.

• øke veibruksavgiften på naturgass med 0,01 kroner per Sm³ ut over prisjustering, se forslag til avgiftsvedtak § 1 første ledd bokstav c. Forslaget er omtalt i punkt 8.5.6.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, slutter seg til regjeringens forslag.

Komiteens medlemmer fra Høyre foreslår i sitt alternative statsbudsjett å kompensere bilistene gjennom bruksuavhengige skatte- og avgiftslettelser fremfor å redusere veibruksavgiften på drivstoff. Dette gjør at økningen i CO₂-avgiften vil ha reell effekt og vil bidra til en betydelig reduksjon i utslipp i 2023. Disse medlemmer legger til grunn at veibruksavgiftene videreføres og prisjusteres.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett, som avviser regjeringens forslag om totale avgiftsøkninger for drivstoff i veitrafikken, og der det foreslås at veibruksavgiften på drivstoff avvikles for første halvår. Disse medlemmer viser til at forslaget om å avvikle drivstoffavgiftene vil redusere pumpeprisen på diesel og bensin med henholdsvis 7 og 8 kroner samt dempe inflasjonen og redusere faren for ytterligere rentehevinger.

Komiteens medlem fra Rødt viser til Rødts alternative statsbudsjett, hvor Rødt går imot den foreslåtte reduksjonen i veibruksavgiften på bensin og mineralolje. Rødt omfordeler avgiftsinntektene fra økt CO₂-avgift og veibruksavgift ut over regjeringas forslag på til sammen 3,4 mrd. kroner tilbake til alle med inntekt under 500 000 kroner gjennom en klimarabatt.

Komiteens medlem fra Venstre viser til Venstres alternative statsbudsjett, der det blir foreslått en rekke avgiftsendringer for å stimulere til en miljøvennlig bilpark. Innledende merknad fra Venstre inneholder en utdypende tabell med endringene som blir foreslått.

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne viser til egen omtale under punkt 8.4.2 foran i denne innstillingen.

Sammendrag

For 2023 foreslås det å prisjustere de alminnelige satsene i elavgiften. Den reduserte satsen foreslås holdt nominelt uendret. Se forslag til avgiftsvedtak § 1. Det foreslås også å avvikle den reduserte satsen til datasentre, se forslag til avgiftsvedtak § 1 annet ledd.

Avgiften på elektrisk kraft ble innført i 1951. Avgiften er først og fremst en fiskal avgift som skal skaffe staten inntekter, men avgiften kan også bidra til å redusere energiforbruket.

Avgiftsgrunnlag og avgrensninger er endret en rekke ganger, men siden 2004 har avgiftsstrukturen i hovedtrekk ligget fast. Det skal betales avgift for elektrisk kraft som leveres i Norge enten den er produsert innenlands eller innført.

I 2022 er den alminnelige satsen 8,91 øre per kWh for 1. januar til 31. mars og 15,41 øre per kWh for 1. april til 31. desember.

Kraftintensive industriprosesser er fritatt for avgift. Fritaket gjelder elektrisk kraft til kjemisk reduksjon, elektrolyse og metallurgiske og mineralogiske prosesser. I tillegg er elektrisk kraft som leveres til blant annet veksthusnæringen, tog, bane og trikk, fritatt for avgift. Husholdninger og offentlig forvaltning i tiltakssonen er også fritatt for avgift.

Avgift på elektrisk kraft til øvrig industri, bergverksdrift, fjernvarmeproduksjon, datasentre med uttak over 0,5 MW, skip i næring mv. beregnes med redusert sats for elektrisk kraft til selve produksjonsprosessen. I 2022 er den reduserte satsen 0,546 øre per kWh. Den reduserte satsen anses forenlig med EØS-avtalen dersom den ikke er lavere enn minstesatsen i EUs energiskattedirektiv. Minstesatsen er 0,5 euro per MWh, fastsatt i nasjonal valuta per første virkedag i oktober året før budsjettåret.

All næringsvirksomhet i tiltakssonen betaler avgift med redusert sats. Det innebærer at også primærnæringene og privat tjenesteyting i dette området betaler redusert sats, mens disse næringene i resten av landet betaler alminnelig sats.

Ovennevnte fritak og reduserte satser anses som offentlig støtte som er forenlig med EØS-avtalen.

I statsbudsjettet for 2015 vedtok Stortinget fritak for elavgift for energiintensive foretak i treforedlingsindustrien. Fritaket omfatter elektrisk kraft som benyttes i selve produksjonsprosessen, og forutsetter deltakelse i program for energieffektivisering. Fritaket forutsetter godkjenning av EFTAs overvåkningsorgan (ESA) og har ikke trådt i kraft, jf. Prop. 94 LS (2013–2014) Endringar i skatte-, avgifts- og tollovgivinga kapittel 7. Treforedlingsindustrien betaler derfor i dag redusert sats. Nærings- og fiskeridepartementet, i samråd med Finansdepartementet og Olje- og energidepartementet, arbeider for at fritaket skal kunne godkjennes av ESA. Tiltaket ble prenotifisert til ESA både i 2015 og 2017. ESA lukket saken våren 2018 fordi prenotifikasjonsfasen hadde trukket for langt ut i tid. Gjenåpning av saken forutsetter en bedre begrunnelse for at tiltaket er nødvendig og vil ha effekt.

Redusert sats for datasentre

Redusert elavgift for datasentre ble innført i 2016. Målet var å gjøre det attraktivt for store datasentre å være lokalisert i Norge. Satsen er i dag 0,546 øre per kWh. Den alminnelige satsen er 8,91 øre per kWh for 1. januar til 31. mars og 15,41 øre per kWh for 1. april til 31. desember. Den reduserte satsen innebærer statsstøtte som er forenlig med EØS-avtalen.

Kommunal- og distriktsdepartementet har nylig innhentet informasjon fra Invest in Norway hvor det anslås at det er etablert 33 datasentre i Norge med uttak over 0,5 MW, i tillegg til to som ser ut til å være under planlegging. Av disse datasentrene er 17–18 såkalte co-location datasentre, med store datainstallasjoner som benyttes av en rekke ulike brukere som blant annet trenger datakraft til samfunnsnyttige formål. For øvrig er 15 av datasentrene oppgitt å være rene kryptovaluta-datasentre. I 2019 hadde norske datasentre om lag 300 ansatte og en omsetning på 1,6 mrd. kroner. Næringen er internasjonal, og etter flere oppkjøp de siste årene er det lite norsk eierskap igjen.

Kraftforbruket i datasentrene har økt betydelig de siste årene. Tall fra Skatteetaten viser at datasentrenes forbruk av elektrisk kraft med redusert sats var i underkant av 1 TWh i 2021, noe som tilsvarer det samlede strømforbruket til om lag 62 500 husholdninger. Redusert elavgift for datasentre gir dermed en skatteutgift på om lag 160 mill. kroner. Det er ikke kjent hvor mye av dette kraftforbruket som gjelder utvinning av kryptovaluta. Det er ikke krav om å registrere seg hos tilsynsmyndighet eller rapportere til skattemyndighetene for å utvinne kryptovaluta. Kommunal- og distriktsdepartementet har hatt på høring et forslag til ny regulering av datasentre i Norge. Forslaget innebærer bl.a. en registreringsplikt for datasenteraktørene. Høringsfristen var 9. september 2022.

Stortinget vedtok i statsbudsjettet for 2019 at elektrisk kraft som ble levert til utvinning av kryptovaluta i datasenter, ikke skulle omfattes av redusert elavgift, jf. Innst. 3 S (2018–2019) punkt 13.6. Redusert elavgift til datasenter skulle ellers videreføres. Stortinget forutsatte at Finansdepartementet skulle utarbeide et forslag til avgrensning og gjennomføring, og sende forslaget på høring.

Den 16. mai 2019 sendte Skattedirektoratet på høring et forslag om å videreføre redusert elavgift for kraft til store datasentre, men unntatt kraft til utvinning av kryptovaluta som skulle ilegges full avgift. Forslaget innebar avgrensning av «utvinning av kryptovaluta» i forskrift. 17 høringsinstanser hadde innspill til saken. Instansene var i hovedsak negative til forslaget fordi det var avgiftsteknisk vanskelig å gjennomføre og kontrollere, EØS-rettslig usikkert, medførte administrative kostnader for de avgiftspliktige nettselskapene, og motvirket et ønske om etablering av flere datasenter i Norge. Departementet foreslo på denne bakgrunn å oppheve vedtaket, jf. Prop. 107 LS (2019–2020) Endringar i skatte-, avgifts- og tollovgivinga, kapittel 12. Stortinget sluttet seg til dette, jf. Innst. 360 S (2019–2020) punkt 5.1.2.

Det høye strømforbruket til utvinning av kryptovaluta er en utfordring. Regjeringen mener det ikke er riktig å gi insentiver i form av redusert elavgift til utvinning av kryptovaluta. En ordning med redusert elavgift kun for kraft som ikke benyttes til utvinning av kryptovaluta i datasentrene, er som nevnt utredet tidligere og anses ikke som avgiftsteknisk mulig. Dersom kraft til utvinning av kryptovaluta skal ilegges elavgift med alminnelig sats, må dermed den reduserte satsen for kraft til datasentre avvikles i sin helhet.

Datasentre er en relativt ny næring som er i vekst, og det er grunn til å tro at veksten vil fortsette da mengden data som blir produsert, øker eksponentielt. I tillegg vil ytterligere utvikling av datasenternæringen bidra til økt aktivitet for leverandører av datasenterkomponenter og -tjenester. Det er også viktig å ha tilgang på fysisk datalagring i Norge.

Etter en samlet vurdering mener regjeringen hensynet til å begrense støtten til kraft til utvinning av kryptovaluta veier tyngre enn hensynet til å gi datasenternæringen redusert sats i elavgiften. Elavgift med alminnelig sats vil innebære en avgiftsøkning på om lag 8 øre per kWh i januar til mars og om lag 15 øre per kWh i april til desember. Elavgift med alminnelig sats vil, på grunn av dagens høye strømpriser, utgjøre en betydelig mindre andel av de samlede strømkostnadene for datasentrene nå enn da den reduserte satsen ble innført i 2016. I tillegg ble elavgiften redusert i 2022-budsjettet. Den alminnelige satsen i elavgiften er lavere enn den var i 2016, og det er innført en lavere sats i vintermånedene januar–mars.

Aktører som planlegger å investere i nye datasentre, investerer med lang tidshorisont. Forventningene til kraftprisene i årene fremover vil uansett ha langt større betydning for vurderingene av lønnsomheten ved å bygge datasentre i Norge enn forventningene om nivået på elavgiften.

Den svenske regjeringen sendte 9. september 2022 på høring et forslag om å oppheve den reduserte satsen i elavgiften for datasentre med virkning fra 1. juli 2023. Høringsfristen var 30. september 2022.

Det foreslås å oppheve den reduserte satsen for kraft til datasentre. Provenyet av forslaget kan på usikkert grunnlag anslås til 150 mill. kroner påløpt og 110 mill. kroner bokført i 2023.

Bunnfradrag i elavgiften – oppfølging av anmodningsvedtak nr. 35 punkt 30

Ved behandlingen av statsbudsjettet for 2022 fattet Stortinget 2. desember 2021 følgende anmodningsvedtak:

Vedtak 35, punkt 30: «Stortinget ber […] regjeringen utrede et bunnfradrag på elavgiften slik at det er mulig å skjerme de som har et lavt forbruk fra høye strømpriser».

I dag skal det betales elavgift med alminnelig sats for kraft som leveres utenfor tiltakssonen til husholdninger, hytter og fritidshus, havbruk, tjenesteytende næringer og offentlig sektor. Den alminnelige satsen er 8,91 øre per kWh for januar t.o.m. mars og 15,41 øre per kWh fra april t.o.m. desember 2022. Det er nettselskapene som er avgiftspliktige, og har ansvar for å fastsette og innbetale avgiften til Skatteetaten.

Skattedirektoratet har utredet muligheten for et bunnfradrag i elavgiften for husholdninger. Direktoratet har tatt utgangspunkt i avgrensningen av husholdningskunder etter strømstønadsloven under OED: «Nettkunde med egen strømmåler og som er rettmessig registrert som husholdningskunde hos nettselskapet (…)». Avgrensningen vil være utfordrende ved blandet bruk, det vil si bruk av kraft til husholdning og til næring over samme måler. Eksempler er landbrukseiendom med både bolig og drift, husholdninger med verksted eller frisørsalong eller boligselskap som har både leiligheter og butikker i samme bygg. Flere målere kan videre være registrert som næring, men reelt gjelde husholdningsbruk. Eksempler er utleieboliger, gårdsbruk, studentboliger og felles målt forbruk i blokk/borettslag/sameier mv. Skattedirektoratet ser videre ingen treffsikker måte å avgrense forslaget til primærboliger på. Skattedirektoratet legger derfor til grunn at et eventuelt bunnfradrag også må omfatte for eksempel utleie- og pendlerboliger.

Skattedirektoratet anbefaler å ikke innføre et bunnfradrag for husholdninger, fordi det er vanskelig å få til en enkel, effektiv og kontrollerbar ordning som også er treffsikker. Avgiften på elektrisk kraft utgjør en såpass liten del av strømprisen for husholdningene at et bunnfradrag vil gi liten effekt sett opp mot byrden for nettselskapene. Dersom bunnfradraget settes til 10 000 kWh per år og avgiftssatsen er 15,41 øre per kWh, vil bunnfradraget ha en verdi på 1 541 kroner i året, eller i gjennomsnitt 128 kroner per måned for husholdninger med et kraftforbruk på minst 10 000 kWh per år. Et slikt bunnfradrag vil gi et provenytap i størrelsesordenen 3,2–3,6 mrd. kroner.

Spørsmålet om differensiert elavgift etter forbruk er tidligere utredet blant annet i NOU 2004:8 Differensiert el-avgift for husholdninger. Utvalget anbefalte ikke å differensiere elavgiften for husholdningene, selv om utvalget pekte på at en slik differensiering både kunne bidra til å redusere strømforbruket og motvirke uheldige fordelingsvirkninger av en proporsjonal økning i elavgiften. Utvalget mente at disse målsettingene kunne oppnås mer effektivt ved å kombinere en proporsjonal avgiftsøkning med direkte fordelingspolitiske virkemidler. Fordi en proporsjonal avgiftsøkning omfatter alt forbruk, kan man for det første oppnå en sterkere reduksjon i elektrisitetsforbruket, mer kostnadseffektive sparetiltak og en mer effektiv utnyttelse av kraftressursene. For det andre vil bruk av direkte fordelingspolitiske virkemidler bedre kunne avhjelpe situasjonen for husholdninger med lav inntekt som har et høyt elektrisitetsforbruk. For det tredje vil en unngå de ekstra administrative kostnadene som en differensiert elavgift vil medføre.

Et bunnfradrag i elavgiften vil dessuten være uavhengig av strømprisen. Bunnfradraget vil ha samme verdi når strømprisen er høy som når den er lav. Verdien av bunnfradraget vil være større for de som har et forbruk over maksgrensen for bunnfradraget enn for de som har et forbruk under maksgrensen for bunnfradraget. Et bunnfradrag i elavgiften er derfor ikke egnet til «å skjerme de som har et lavt forbruk fra høye strømpriser».

Regjeringen mener på denne bakgrunn at det ikke bør innføres et bunnfradrag i elavgiften for husholdningene. Regjeringen anser med dette anmodningsvedtaket som fulgt opp. Det vises også til omtale av anmodningsvedtaket i Prop. 1 S (2022–2023) for Finansdepartementet.

Fritak for egenprodusert fornybar kraft

I forbindelse med statsbudsjettet for 2022 ble det vedtatt et fritak i elavgiften for egenprodusert kraft fra fornybare energikilder, jf. Stortingets vedtak om avgift på elektrisk kraft romertall II § 2 første ledd bokstav f. Bakgrunnen er at vilkårene i gjeldende fritak for solkraft gjør det vanskelig for blant annet borettslag å utnytte fritaket for strøm produsert i solceller, jf. vedtaket § 2 annet ledd bokstav e. I Prop. 1 LS (2021–2022) Skatter, avgifter og toll 2022 punkt 9.6 ble det uttalt at nødvendige forskriftsendringer måtte sendes på høring. I revidert nasjonalbudsjett 2022 ble det varslet at en hadde behov for å bruke noe mer tid på å utforme høringsforslaget fordi høringen skulle samordnes med høring om endringer i plusskundeordningen under Olje- og energidepartementet. Et forslag til fritak i elavgiften for egenprodusert kraft fra fornybare energikilder ble sendt på høring av Skattedirektoratet 5. juli 2022. Høringsfristen var 30. september 2022. I Prop. 1 LS (2021–2022) Skatter, avgifter og toll 2022 ble det også lagt til grunn at fritaket i elavgiften kan reise spørsmål om offentlig støtte etter EØS-avtalen. Fritaket må derfor avklares med EFTA sitt overvåkningsorgan (ESA) før fritaket kan tre i kraft. Finansdepartementet arbeider for at fritaket kan tre i kraft raskt.

Forbruksutvikling og priser

Figur 8.18 viser fordelingen av elektrisitetsforbruket på ulike avgiftssatser. Strømkunder som betaler alminnelig sats, i hovedsak husholdninger, primærnæringer, tjenesteytende næringer og offentlig sektor, står for om lag 53 pst. av forbruket. Om lag 31 pst. av forbruket er fritatt, i hovedsak kraftintensiv industri. Om lag 16 pst. av forbruket er ilagt redusert sats, i hovedsak øvrig industri.

Figur 8.19 viser prisen på elektrisitet levert til husholdninger, inkludert nettleie og avgifter, og avgiften på elektrisk kraft. Alle priser er prisjustert til faste 2022-kroner. Strømprisene har økt kraftig gjennom både 2021 og 2022. Fra og med desember 2020 har husholdningene mottatt strømstøtte som har redusert husholdningenes strømutgifter. Fra og med 4. kvartal 2020 vises derfor prisen med og uten strømstøtte.

De høye kraftprisene i Sør-Norge skyldes flere omstendigheter. Ekstraordinære forhold i det europeiske kraftmarkedet, blant annet som følge av krigen i Ukraina, en sterkere tilknytning til det europeiske kraftmarkedet i sørlige deler av landet samt tilsigsutvikling og interne nettbegrensninger i Norge og Norden er blant forholdene som har bidratt til utviklingen det siste året.

Elavgiften ble i 2022 redusert med 1,5 øre per kWh. Det ble i tillegg innført en særlig lav sats for januar til mars. Den alminnelige satsen i elavgiften har reelt sett ikke vært lavere siden 2013.

Komiteens merknader

Komiteen tar omtalen til orientering.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, slutter seg til regjeringens forslag.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett, der det foreslås at elavgiften avvikles for første halvår. Dette, i kombinasjon med en fullstendig strømstøtteordning som også omfatter fritidsboliger og næring, og der dekningsgraden endres til 100 pst. og 50 øre per kWt, vil bidra til å dempe inflasjonen og presset på husholdningers og bedrifters økonomi.

Sammendrag

For 2023 foreslås det å øke satsen til 2 øre/kWh, se forslag til avgiftsvedtak § 1 og omtale i punkt 5.4.

Avgiften på landbasert vindkraft ble vedtatt i forbindelse med statsbudsjettet for 2022. For 2022 betales avgiften med 1 øre/kWh produsert elektrisk kraft fra landbaserte vindkraftverk som er konsesjonspliktige etter energiloven § 3-1 med tilhørende forskrift. Avgiften skal betales av innehaver av konsesjon (konsesjonær) for vindkraftverket.

Siden avgiften kunne reise EØS-rettslige problemstillinger om offentlig støtte, ble iverksetting av avgiften utsatt og den trådte i kraft 1. juli 2022.

Avgiften er fiskal og går til statskassen, men det er likevel forutsatt at inntektene fra avgiften fordeles til vertskommuner, jf. Prop. 1 LS (2021–2022) Skatter, avgifter og toll 2022 punkt 7.2.5. Regjeringen foreslår at inntektene fra produksjonsavgiften tilbakeføres gjennom utbetaling fra NVE til vertskommunene, se omtale i Prop. 1 S (2022–2023) for Olje- og energidepartementet under kap. 1820 post 62.

Ut fra innfasingshensyn ble skattleggingsperioden for avgiften satt til ett kalenderår, det vil si en årstermin. Det påløpte provenyet fra avgiften for 2022, bokføres derfor i 2023. Det ble i Prop. 1 LS (2021–2022) Skatter, avgifter og toll 2022 punkt 7.2.5 vist til at departementet vil vurdere nærmere om skattleggingsperiodens lengde bør endres for 2023 og senere år.

Skattedirektoratet har foreslått at skattleggingsperioden endres fra årstermin til månedstermin. Forslaget er sendt på høring med frist 7. november 2022 Bakgrunnen er blant annet at en ordning med årlig permanent terminlengde vil kreve omfattende og kostbare endringer i Skatteetatens IT-systemer.

Omlegging til månedlige terminer øker isolert sett de bokførte inntektene i 2023 med om lag 153 mill. kroner. Den bokførte inntektsøkningen reflekterer en teknisk forskyvning av bokføringstidspunkt, og er ikke en endring i nivået på avgiftsinntekter. Effekten medregnes derfor ikke i skatte- og avgiftsopplegget, og påvirker heller ikke det strukturelle oljekorrigerte budsjettunderskuddet. I forslag til bevilgningsvedtak, kap. 5554 post 70, er det lagt til grunn at endret skattleggingsperiode gjennomføres i tråd med høringsforslaget, med virkning fra 1. januar 2023.

Utsatt ikrafttredelse av avgiften anslås isolert sett å redusere det bokførte provenyet i 2023 med 82,5 mill. kroner sammenlignet med vedtatt budsjett for 2022, men dette motvirkes av forslaget om endret skattleggingsperiode.

At satsen foreslås økt fra 1 til 2 øre/kWh fra 1. januar 2023, se punkt 5.4, anslås å øke provenyet i 2023 med om lag 167 mill. kroner påløpt og 153 mill. kroner bokført.

Komiteens merknader

Komiteen slutter seg til regjeringens forslag.

Sammendrag

For 2023 foreslås det å:

• redusere den alminnelige satsen i grunnavgiften på mineralolje med 1,45 kroner per liter, etter prisjustering. Se forslag til avgiftsvedtak § 1 og omtale i punkt 8.8.1.

• holde den reduserte satsen for mineralolje til treforedlingsindustrien og produsenter av fargestoffer og pigmenter nominelt uendret. Se forslag til avgiftsvedtak § 1.

• utvide grunnavgiften til å omfatte biodiesel, herunder oppheve fritaket for andel av biodiesel i mineralolje. Se forslag til avgiftsvedtak § 1 og § 2 og omtale i punkt 8.8.2.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, foreslår som følge av budsjettforliket å avvikle grunnavgiften på mineralolje.

Flertallet fremmer følgende forslag:

«Stortingets vedtak om grunnavgift på mineralolje og biodiesel mv. videreføres ikke for 2023.»

Komiteens medlemmer fra Høyre foreslår i sitt alternative statsbudsjett å videreføre og prisjustere grunnavgiften på mineralolje og biodiesel. Disse medlemmer viser til sitt skatteopplegg, der den ekstraordinære arbeidsgiveravgiften blir fjernet og formuesskatten reduseres. Dette er skatter som rammer hele norsk næringsliv, også anleggsbransjen, og der norsk næringsliv kommer betydelig bedre ut med Høyres skatteopplegg.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett, der det foreslås å avvikle grunnavgiften på mineralolje, noe som som vil redusere prisene på anleggsdiesel.

Komiteens medlem fra Rødt viser til Rødts alternative statsbudsjett, der det foreslås å reversere regjeringas foreslått kutt i grunnavgiften på mineralolje samt å fjerne fritaket for grunnavgift for petroleumsindustrien og forsyningsskip.

Komiteens medlem fra Venstre viser til Venstres alternative statsbudsjett, der det blir foreslått en rekke avgiftsendringer for å gjennomføre et grønt skatteskifte. Dette medlem mener det er feil bruk av ressurser å avvikle grunnavgiften på mineralolje, og er bekymret for at miljøavgiftene reduseres.

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne ønsker å reversere regjeringens forslag om å redusere grunnavgiften på mineralolje med 80 pst. Dette medlem ønsker også å utvide grunnavgiften på mineralolje og biodiesel til å omfatte flyparafin som leveres til bruk om bord i fly i innenriks luftfart.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti slutter seg til regjeringens forslag.

Sammendrag

For 2023 foreslås det å prisjustere avgiftssatsen, se forslag til avgiftsvedtak § 1. For 2022 er avgiftssatsen 2,38 kroner per liter.

Avgiften på smøreolje ble innført i 1988. Avgiften skal bidra til å redusere uheldig disponering og forbrenning av spillolje.

Avgiften omfatter motor- og girsmøreoljer, industrielle smøreoljer, hydrauliske oljer, mineraloljebaserte smøreoljer samt tilsvarende produkter av annen opprinnelse.

Smøreolje som brukes i utenriksfart, fiske og fangst i fjerne farvann, anlegg på kontinentalsokkelen, forsyningsfartøy mv. og i fly, er fritatt for avgift.

Det gis tilskudd ved innlevering av spillolje til godkjent innsamler. Ordningen blir ofte omtalt som refusjon av smøreoljeavgift, selv om det ikke er noen direkte kobling mellom smøreoljeavgiften og tilskuddet. Det er Klima- og miljødepartementet som har ansvaret for ordningen. Se omtale i Prop. 1 S (2021–2022) for Klima- og miljødepartementet.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, slutter seg til regjeringens forslag.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett, der det foreslås at avgiften på smøreolje avvikles.

Sammendrag

Hovedvirkemidlene i norsk klimapolitikk er sektorovergripende virkemidler i form av klimaavgifter og omsettbare kvoter. Avgifter og omsettbare kvoter setter begge en pris på utslipp av klimagasser. Ved bruk av karbonpriser pålegger ikke myndighetene den enkelte virksomhet eller person å redusere utslippene på en bestemt måte, men hver enkelt får et økonomisk insentiv til å endre atferd. Aktørene står derfor fritt til å tilpasse seg karbonprisene på den måten som passer best, med lavest nettokostnad.

Karbonpriser bidrar til å gjøre lav- og nullutslippsteknologi mer lønnsomt, og legger grunnlaget for ny, klimavennlig aktivitet. Dette er særlig viktig for å motivere til innovativ virksomhet som ikke nødvendigvis vil få støtte gjennom mer målrettede subsidieordninger. Når alle utslipp står overfor den samme karbonprisen, vil alle aktører ha like insentiver til å redusere utslippene, og et gitt utslippsmål nås til lavest mulig kostnad for samfunnet. Det er bred enighet i internasjonale forskningsmiljøer om at prising av utslipp av klimagasser i form av avgifter eller kvoter er et effektivt virkemiddel i klimapolitikken og vil være viktig for at verden skal nå sine utslippsmål.

Tabell 8.2 viser avgiftssatser for 2022 og forslag for 2023, også omregnet i kroner per tonn CO₂. I 2022 er det generelle avgiftsnivået på ikke-kvotepliktige utslipp av klimagasser på 766 kroner per tonn CO₂-ekvivalenter. Forslaget for 2023 øker dette til 952 kroner per tonn CO₂-ekvivalenter. Dette forslaget er omtalt i punkt 8.10.2. Endringer i avgifter på kvotepliktige utslipp er omtalt i punkt 8.10.3. Avgiftene virker i samspill med andre politikkendringer som påvirker klimagassutslipp, for eksempel krav om innblanding av biodrivstoff. En helhetlig oversikt over slike virkemidler og forventet klimaeffekt fremgår av Prop. 1 S (2022–2023) for Klima- og miljødepartementet.

Fra 2023 vil beregningen av det norske utslippsregnskapet ta utgangspunkt i nye utslippsfaktorer (GWP-verdier). Satsene i klimaavgiftene er beregnet med de samme utslippsfaktorene som ligger til grunn for utslippsregnskapet, og regjeringen foreslår at de nye faktorene også skal benyttes til beregning av avgiftssatsene. Dette påvirker satsen for utslipp av naturgass til luft i CO₂-avgiften i petroleumsvirksomheten på kontinentalsokkelen, den foreslåtte avgiften på SF₆ og avgiften på HFK/PFK. De nye utslippsfaktorene er nærmere omtalt i Prop. 1 S (2022–2023) for Klima- og miljødepartementet.

De viktigste avgiftene på utslipp av klimagasser er CO₂-avgiften på mineralske produkter og CO₂-avgiften i petroleumsvirksomheten på kontinentalsokkelen. Begge avgiftene ble innført i 1991. I tillegg er det avgift på klimagassene HFK og PFK. Det meste av klimagassutslippene fra olje- og gassutvinning på kontinentalsokkelen og innenriks luftfart, er omfattet av både kvotesystemet og avgift.

Det er de senere år foretatt en rekke endringer i CO₂-avgiften på mineralske produkter som har gitt likere prising av klimagasser fra ulike utslippskilder. Det generelle avgiftsnivået på mineralolje er økt fra om lag 273 kroner per tonn CO₂ i 2013 (målt i faste 2021-kroner) til 766 kroner per tonn CO₂ i 2022. Avgiftene på utslipp av klimagasser i Norge er blant de høyeste i verden. I tillegg er en rekke fritak og reduserte satser avviklet. I 2020 ble den reduserte satsen for fiske og fangst avviklet, og i 2022 ble det innført avgift på avfallsforbrenning og avgift på naturgass og LPG til veksthusnæringen. Dette har forsterket insentivene til utslippsreduksjoner i hele økonomien og har bidratt til en mer kostnadseffektiv klimapolitikk. I 2022 er tilnærmet all innenlands bruk av mineralske produkter (fossil energi) ilagt karbonpriser, enten gjennom kvotesystemet eller CO₂-avgiften. De eneste unntakene er mineralolje til fiske og fangst i fjerne farvann og naturgass og LPG til kjemisk reduksjon eller elektrolyse, metallurgiske og mineralogiske prosesser i ikke-kvotepliktige virksomheter.

Om lag 85 pst. av Norges samlede utslipp av klimagasser er ilagt avgift eller kvoteplikt. Det er en svært høy andel i internasjonal sammenheng. Se nærmere omtale i punkt 2.4.2.

Utslipp som verken er ilagt kvoteplikt eller avgift, tilsvarer i 2022 om lag 7,9 mill. tonn CO₂-ekvivalenter. Dette utgjør om lag 15 pst. av Norges samlede utslipp av klimagasser og om lag 30 pst. av Norges ikke-kvotepliktige utslipp av klimagasser. Figur 8.20 viser hvordan de ikke-prisede utslippene av klimagasser fordeler seg på utslippskilder og type gass. Tallene inkluderer ikke utslipp eller opptak fra arealbruk, arealbruksendringer og skogbruk (LULUCF).

Utslippene av metan (CH₄) og lystgass (N₂O) fra jordbruket utgjør om lag 4,3 mill. tonn CO₂-ekvivalenter, dvs. om lag halvparten av de ikke-prisede utslippene av klimagasser. Utslippene av metan kommer fra husdyr og husdyrgjødsel, mens utslippene av lystgass kommer fra mineralgjødsel og husdyrgjødsel.

Utslippene av metan fra avfallsdeponier utgjør om lag 0,84 mill. tonn CO₂-ekvivalenter. Utslippene fra avfallsdeponier er i all hovedsak utslipp av metan som dannes når biologisk avfall brytes ned. Deponering av biologisk nedbrytbart avfall ble forbudt 1. juli 2009. Dagens utslipp av metan fra avfallsdeponier skyldes i all hovedsak nedbryting av biologisk avfall som ble deponert før forbudet ble innført. Disse utslippene vil avta i årene fremover.

Fiske og fangst i fjerne farvann er fritatt for CO₂-avgiften på mineralske produkter, selv om salg av drivstoff til slik virksomhet inngår i det norske utslippsregnskapet. Utslippene fra fiske og fangst i fjerne farvann var på om lag 0,3 mill. tonn CO₂ i 2020. Ved en feil har ikke disse utslippene blitt omtalt som utslipp som verken er ilagt kvoteplikt eller avgift i tidligere års budsjetter.

Utslipp av SF₆ utgjør litt under 80 000 tonn CO₂. Det foreslås å innføre avgift på disse utslippene i 2023, se punkt 8.10.7.

I tillegg til de nevnte ikke-prisede utslippskildene, er det en rekke mindre utslipp av klimagasser som verken er ilagt kvoteplikt eller avgift.

Komiteens merknader

Komiteen tar omtalen til orientering og viser til merknader nedenfor.

Sammendrag

I Prop 1 S Tillegg 1 (2021–2022) ble det varslet at regjeringen vil trappe opp avgiftene på ikke-kvotepliktige utslipp av klimagasser til om lag 2 000 2020-kroner i 2030. For å følge opp dette foreslår regjeringen å øke avgiftene på ikke-kvotepliktige utslipp med 21 pst. ut over prisstigning i 2023. Det er konsistent med en jevn opptrapping mot om lag 2 000 2020-kroner i 2030.

For 2023 anslås avgiftsøkningen å gi et merproveny på om lag 2,4 mrd. kroner påløpt og 2,2 mrd. kroner bokført. I provenyanslaget er det tatt hensyn til at transportører som har kontrakter med fylkeskommuner eller staten vil kunne ha krav på kompensasjon for avgiftsøkningen. Utgifter til transportørene er nærmere omtalt i Prop 1 S for Kommunal- og moderniseringsdepartementetog Prop 1 S forSamferdselsdepartementet.

Økte klimaavgifter vil påvirke husholdningene gjennom økte priser på bensin og diesel. Som følge av de høye drivstoffprisene foreslår regjeringen en reduksjon av veibruksavgiften på bensin og diesel. Siden veibruksavgiften og CO₂-avgiften legges på det samme drivstoffet, er det den samlede endringen i avgiften som vil avgjøre hvordan prisene vil påvirkes. Endringene i veibruksavgiften er nærmere omtalt i punkt 8.5.

En økning av avgiftene på ikke-kvotepliktige utslipp vil kunne berøre store deler av næringslivet, blant annet gjennom økte priser på transport. Det anslås imidlertid at eventuelle kostnadsøkninger vil være små for de aller fleste virksomheter i landet. For enkelte næringer vil avgiftsøkningen kunne medføre en større kostnadsøkning. Fergeselskaper, busselskaper og andre aktører i transportnæringen som har kontrakter med fylkeskommunene eller staten, vil kunne ha en kontraktsfestet rett til å få kompensert merkostnadene fra avgiftsøkninger. Eventuelle kostnadsøkninger for jordbruket vil inngå i kostnadskalkylene som ligger til grunn for jordbruksforhandlingene.

Økningen av avgiftene på ikke-kvotepliktige utslipp er et virkemiddel for å nå Norges Paris-mål og innfri Norges forpliktelser i klimaavtalen med EU. SSB har utarbeidet en analyse av utslippsvirkningen av å øke avgiftene på ikke-kvotepliktige utslipp til 2 000 kroner i 2030. Analysen er utført med makromodellen SNOW. SSB anslår at opptrappingen isolert sett vil redusere norske utslipp med om lag 1,3 mill. tonn CO₂-ekvivalenter i 2030. Anslag på samlede utslippsvirkninger av regjeringens klimapolitikk er nærmere omtalt i særskilt vedlegg til Prop. 1 S (2022–2023) for Klima- og miljødepartementet.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, slutter seg til regjeringens forslag.

Komiteens medlemmer fra Høyre foreslår i sitt alternative statsbudsjett å fase inn avgift på klimagassutslipp i landbruket. Det foreslås en avgift på 100 kroner pr tonn CO₂-ekvivalent med virkning fra 2023. Norsk landbruk er i dag unntatt fra klimagassavgift på biologiske prosesser, og det legges derfor opp til en forsiktig innfasing av avgiften.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett, som avviser regjeringens forslag om totale avgiftsøkninger på drivstoff til veitrafikken. Disse medlemmer viser til forslag om at den foreslåtte økningen i CO₂-avgiften avvises, samt at CO₂-avgiften på drivstoff i veitrafikken avvikles for første halvår. Dette vil bidra til lavere drivstoffpriser som vil dempe inflasjonen og redusere faren for videre renteøkninger.

Komiteens medlem fra Rødt mener det må bli dyrere å forurense, og viser til Rødts alternative statsbudsjett, hvor det foreslås å øke CO₂-avgiften med totalt 38 pst. ut over prisjustering.

Dette medlem mener at prinsippet om at forurenser må betale, er et godt prinsipp for å ivareta miljøet og kutte utslipp, men at flate miljøavgifter kan bli enda en sten til byrden for allerede økonomisk utfordrede familier og for folk i distriktene.

Det er dette medlems mål at alle skal kunne leve miljøvennlig, uavhengig av hvor man bor, eller hvor stor lommeboka er, og dette medlem viser til Rødts alternative statsbudsjett, hvor det foreslås å omfordele avgiftsinntektene fra økt CO₂-avgift og veibruksavgift ut over regjeringas forslag på til sammen 3,4 mrd. kroner tilbake til alle med inntekt under 500 000 kroner gjennom en klimarabatt.

Komiteens medlem fra Venstre viser til Venstres alternative statsbudsjett, der det blir foreslått å øke CO₂-avgiften med 25 pst. ut over prisstigning i 2023.

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne viser til eget alternative statsbudsjett, hvor det foreslås å øke CO₂-avgiften med 48 pst. fra avgiften i 2022, noe som gir en jevn stigning i CO₂-prisen frem til en pris på 3 000 kroner per tonn i 2030.

Sammendrag

Med dagens kvotepris vil samlet karbonpris (kvotepris og avgift) for luftfarten og petroleumsvirksomheten være på over 1 600 kroner per tonn CO₂ i 2023. Det innebærer en økning i karbonprisen på om lag 5 pst., eller 75 kroner per tonn CO₂, sammenlignet med 2022. Avgifter på kvotepliktige utslipp av klimagasser antas å ha liten virkning på globale utslipp. Det skyldes at en reduksjon av utslipp i én sektor vil frigi kvoter til andre deler av kvotesystemet og gi tilsvarende økte utslipp der. Reduksjon av kvotepliktige utslipp bidrar heller ikke til oppfyllelsen av Norges internasjonalt forpliktede klimamål. Regjeringen foreslår ingen endring i avgiftsnivået for kvotepliktige utslipp fra petroleumsvirksomheten og luftfarten ut over prisjustering.

Mineralolje og naturgass brukt i petroleumsvirksomheten på kontinentalsokkelen ilegges i dag avgift på henholdsvis 620 og 705 kroner per tonn CO₂. Avgiften på mineralolje foreslås økt med 13,5 pst. ut over prisstigning slik at utslipp fra naturgass og mineralolje ilegges samme avgift, 725 kroner per tonn CO₂, i 2023. Bruken av mineralolje på sokkelen er marginal og avgiftsøkningen antas ikke å gi vesentlig økt proveny. Inntekter fra CO₂-avgiften i petroleumsvirksomheten inngår i kontantstrømmen fra petroleumsvirksomheten, som i sin helhet overføres til Statens pensjonsfond utland.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Miljøpartiet De Grønne, slutter seg til regjeringens forslag.

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne foreslår i eget alternative statsbudsjett å øke CO₂-avgiften på innenriks kvotepliktig luftfart fra 649 kroner til 1 000 kroner. Dette medlem foreslår videre å øke CO₂-avgiften på sokkelen med 50 pst. og å innføre en ny avgift på produsert vann i petroleumsvirksomheten.

Sammendrag

For 2023 foreslås det å:

• øke avgiftssatsene for bensin, mineralolje, ikke-kvotepliktig luftfart, naturgass og LPG med 21 pst. ut over prisjustering, se forslag til avgiftsvedtak romertall I § 1. Dette er omtalt i punkt 8.10.2,

• nominelt videreføre satsene på naturgass og LPG til veksthusnæringen, se forslag til avgiftsvedtak romertall I § 1. Dette er omtalt nedenfor.

• innføre fritak for CO₂ som fanges og lagres, se forslag til avgiftsvedtak romertall I § 1 bokstav h. Dette er omtalt nedenfor.

Forslagene anslås å gi et samlet økt proveny på om lag 2,4 mrd. kroner påløpt og 2,2 mrd. kroner bokført. Provenyet fra CO₂-avgiften vil reduseres som følge av at det innføres et nytt omsetningskrav for ikke-veigående maskiner og at omsetningskravet i veitrafikken økes fra 15,5 til 17 pst. Dette skyldes at kravet innebærer at forbruk av fossile drivstoff erstattes med biodrivstoff, og at biodrivstoff ikke omfattes av CO₂-avgiften. Provenytapet fra kravene er anslått til 300 mill. kroner påløpt og 265 mill. kroner bokført. Det vises til omtale av omsetningskravene i Prop. 1 S (2022–2023) for Klima- og miljødepartementet.

CO₂-avgiften på mineralske produkter skal bidra til kostnadseffektive reduksjoner i utslippene av CO₂ fra bruk av mineralske produkter. Avgiften omfatter de mineralske produktene mineralolje, bensin, naturgass og LPG. Avgiften omfatter også blandinger dersom det mineralske produktet utgjør hovedbestanddelen.

Fritak for CO₂-avgift på mineralske produkter

Noen fritak i CO₂-avgiften gjelder alle de avgiftspliktige mineralske produktene, mens andre gjelder kun noen av dem.

Forbrenning av biologisk materiale tilfører ikke nytt karbon til karbonkretsløpet i naturen, i motsetning til forbrenning av fossile drivstoff. Utslipp av CO₂ fra forbrenning av biodrivstoff inngår derfor ikke i nasjonale totalutslipp av CO₂ etter FNs klimakonvensjon. CO₂-avgiften priser utslipp av fossilt karbon og har som formål å redusere norske utslipp av klimagasser, slik disse måles etter FNs klimakonvensjon. CO₂-avgiften er derfor avgrenset til mineralske produkter (fossile drivstoff), og det er fritak for andel biodrivstoff som er innblandet i mineralske produkter.

Mineralske produkter som brukes som råstoff i industriell virksomhet på en slik måte at det ikke oppstår utslipp av karbon til luft, eller utslippene er vesentlig lavere enn det mengden råstoff skulle tilsi, er fritatt for avgift. Andel hydrogen i naturgass og LPG er fritatt for avgift. Dette fordi hydrogen ikke gir utslipp av karbon ved forbrenning, kun utslipp av vann (H₂O).

CO₂-avgiften skal prise utslipp av CO₂ til atmosfæren. CO₂ som fanges og lagres permanent, bør derfor fritas for avgift. Et forslag om fritak for CO₂-avgift på mineralske produkter for CO₂ som fanges og lagres permanent har vært på høring. Forslaget fikk bred tilslutning. Det foreslås at fritaket tas inn i Stortingets vedtak om CO₂-avgift på mineralske produkter § 2 bokstav h. Nærmere regler vil bli fastsatt i forskrift. Dersom vilkårene for fritak er oppfylt, foreslås at det gis refusjon med 952 kroner per tonn CO₂, jf. forslag til avgiftsvedtak § 1 andre ledd.

Departementet mener at bruk av mineralske produkter som gir kvotepliktige utslipp etter klimakvoteloven, bør fritas for CO₂-avgift. EFTAs overvåkingsorgan (ESA) har imidlertid gitt uttrykk at et slikt fritak vil innebære statsstøtte i strid med EØS-avtalen, men at reduserte satser på nivå med minstesatsene i energiskattedirektivet kan anses som forenlig støtte. For mineralolje anses vilkåret oppfylt gjennom grunnavgiften på mineralolje. Kvotepliktig bruk av mineralolje er derfor fritatt for CO₂-avgift, med unntak av mineralolje til kvotepliktig luftfart, som ilegges en egen sats. For kvotepliktig bruk av øvrige mineralske produkter er det reduserte satser tilsvarende minstesatsene i energiskattedirektivet. Departementets syn er at fritak for kvotepliktige utslipp ikke innebærer statsstøtte, og departementet er i dialog med ESA om saken.

Det er i tillegg enkelte generelle fritak som er begrunnet med at særavgiftene er ment å treffe innenlands forbruk og at norske klimaforpliktelser er knyttet til utslipp fra norsk territorium. Det er derfor blant annet fritak for skip og fly i utenriksfart. I tidligere års budsjetter er fritaket for fiske og fangst i fjerne farvann oppgitt å ha denne begrunnelsen. Departementet har blitt oppmerksom på at salg av drivstoff til fiske og fangst i fjerne farvann registreres i det norske utslippsregnskapet. Det er derfor ikke tilfelle at dette ikke er norske utslipp.

Etter Stortingets vedtak om CO₂-avgift på mineralske produkter skal det betales avgift ved innførsel av mineralolje. Dette gjelder også mineraloljen som befinner seg i et fartøys drivstofftank og som kun er ment til bruk for fartøyet. Det finnes i dag ikke et system for oppkreving av avgift ved innførsel av slikt drivstoff. Det er derfor lang og fast praksis for ikke å oppkreve særavgift i slike tilfeller. CO₂-avgiften kan dermed omgås ved å bunkre fra tankbåter som ligger utenfor tolv nautiske mil eller i utenlandsk havn. Insentivet til slik bunkring vil forsterkes når CO₂-avgiften gradvis trappes opp frem mot 2030 og omfanget av slik bunkring vil kunne øke.

Basert på tilgjengelig statistikk anslår Skattedirektoratet at det bunkres 400 mill. liter mineralolje til bruk i innenriks sjøfart eller fiske og fangst utenfor territorialgrensen. Kystverket har utarbeidet en oversikt over antall bunkringer som skjer fra ett skip til et annet utenfor territorialgrensen, men innenfor norsk økonomisk sone, altså mellom 12 og 200 nautiske mil fra grunnlinjen. Ifølge Kystverket var det i 2021 fem bunkringsfartøy som til sammen antas å ha solgt drivstoff til andre skip 50 ganger. Kun 16 av bunkringene har blitt etterfulgt av at skipet har gått over i innenriks trafikk. På denne bakgrunn må omfanget av bunkring til havs utenfor territorialgrensen til bruk innenfor grensen antas å være begrenset. Av de 400 mill. literne drivstoff som bunkres utenfor territorialgrensen og innføres, kan dermed det meste antas å komme fra havner i utlandet. Departementet vil se nærmere på muligheten for å kreve opp avgift ved innførsel av drivstoff som er i fartøyets drivstofftanker.

CO₂-avgift på naturgass og LPG til veksthusnæringen

I 2022 vedtok Stortinget å innføre CO₂-avgift på naturgass og LPG til veksthusnæringen med 10 pst. av det generelle nivået for ikke-kvotepliktige utslipp, altså 77 kroner per tonn CO₂. Dette tilsvarer 0,15 kr per Sm³ og 0,23 kroner per kg. For 2023 foreslås det å videreføre satsen nominelt. Forslaget innebærer en reell reduksjon av avgiften på 2,8 pst. Det tilsvarer om lag 2 kroner per tonn CO₂. Gitt en nominell videreføring og en økning av det generelle avgiftsnivået på 21 pst., vil satsen for veksthusnæringen være på om lag 8 pst. av det generelle nivået for ikke-kvotepliktige utslipp i 2023. Bakgrunnen for forslaget er situasjonen med svært høye energipriser, særlig på gass og elektrisitet. Forslaget anslås å gi et provenytap på om lag 1 mill. kroner.

CO₂-avgift på naturgass og LPG til kjemisk reduksjon eller elektrolyse, metallurgiske og mineralogiske prosesser

Naturgass og LPG til kjemisk reduksjon eller elektrolyse, metallurgiske og mineralogiske prosesser har null-sats i CO₂-avgiften på mineralske produkter. Ikke-kvotepliktige virksomheter står dermed ikke overfor en karbonpris som gir insentiver til utslippsreduksjoner.

I statsbudsjettet for 2020 ble det foreslått å oppheve fritaket fra 1. januar 2020. Stortinget sluttet seg til dette, jf. Prop. 1 LS (2019–2020) Skatter, avgifter og toll 2020 og Innst. 3 S (2019–2020). Ved behandlingen av Prop. 67 S (2019–2020) fattet Stortinget et anmodningsvedtak (vedtak nr. 447 av 31. mars 2020) hvor regjeringen ble bedt om å gjeninnføre fritaket, jf. Innst. 216 S (2019–2020). Anmodningsvedtaket ble fulgt opp i Prop. 70 LS (2019–2020), hvor det ble foreslått at CO₂-avgiften på naturgass og LPG levert til kjemisk reduksjon eller elektrolyse, metallurgiske og mineralogiske prosesser skulle settes til henholdsvis 0 kroner per Sm³ naturgass og 0 kroner per kg LPG fra 1. april 2020. Det ble foreslått en opptrapping av avgiftssatsene til 25 pst. av det generelle avgiftsnivået i CO₂-avgiften på naturgass og LPG i 2021, 50 pst. i 2022, 75 pst. i 2023 og til 100 pst. fra og med 2024. Stortinget sluttet seg til denne intensjonen, jf. Innst. 233 S (2019–2020).

Flere virksomheter innenfor kjemisk reduksjon og elektrolyse, metallurgiske og mineralogiske prosesser er kvotepliktige. Norges prinsipielle syn er at det å ilegge både avgift og kvoteplikt innebærer dobbel virkemiddelbruk og at det derfor ikke innebærer statsstøtte å gi fritak for CO₂-avgift dersom virksomheten er kvotepliktig. I 2008 konkluderte likevel EFTAs overvåkingsorgan (ESA) med at fritak for kvotepliktige virksomheter innebærer statsstøtte. ESA kom imidlertid til at støtten var forenlig med EØS-avtalen dersom virksomhetene ilegges avgift over minstesatsene i EUs energiskattedirektiv.

Energiskattedirektivet omfatter ikke kjemisk reduksjon og elektrolyse, metallurgiske og mineralogiske prosesser. Naturgass og LPG til disse anvendelsene er derfor ikke omfattet av energiskattedirektivets krav om minstesats. I tråd med dette har departementet ment at et fritak for CO₂-avgift på naturgass og LPG til kjemisk reduksjon mv. som gir kvotepliktige utslipp etter klimakvoteloven, ikke utgjør statsstøtte. Spørsmålet ble forelagt ESA. ESA kom imidlertid til at fritaket utgjør statsstøtte, men understreketat dette er en foreløpig vurdering. ESA utelukket heller ikke at fritaket kan utgjøre forenlig statsstøtte. Avklaring av dette krever en formell notifikasjon til ESA. Departementet er i dialog med ESA om saken. Forutsatt at ESA kommer til at et fritak for CO₂-avgift på naturgass og LPG til kjemisk reduksjon mv. som gir kvotepliktige utslipp etter klimakvoteloven, ikke utgjør statsstøtte, foreslås at avgiftssatsene økes med 21 pst. slik at de fortsatt utgjør 25 pst. at det generelle nivået for ikke-kvotepliktige utslipp, se forslag til avgiftsvedtak romertall II. Det forventes ingen snarlig avklaring av saken. Det kan dermed ikke legges til grunn noe proveny fra avgiften i 2023.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, foreslår som følge av budsjettforliket å innføre en ny sats for kvotepliktig bruk av mineralolje (minstesatsen i EUs energiskattedirektiv). Som følge av flertallets forslag om å øke omsetningskravet for biodrivstoff til ikke-veigående maskiner til 10 pst. fra 1. januar 2023 reduseres det bokførte provenyet fra CO₂-avgiften på mineralske produkter i 2023 med 60 mill. kroner sammenlignet med forslag i Prop. 1 LS (2022–2023).

Flertallet fremmer følgende forslag:

«Stortingets vedtak om CO₂-avgift på mineralske produkter romertall I § 1 og § 2 skal lyde:

§ 1 Fra 1. januar 2023 skal det i henhold til lov 19. mai 1933 nr. 11 om særavgifter betales CO₂-avgift til statskassen ved innførsel og innenlandsk produksjon av følgende mineralske produkter med følgende beløp:

• a. mineralolje (generell sats): kr 2,53 per liter.

  Mineralolje til

  • bruk som gir kvotepliktig utslipp etter klimakvoteloven: 0,23 kr per liter

  • innenriks kvotepliktig luftfart: kr 1,66 per liter

  • annen innenriks luftfart og ikke-kommersielle privatflyginger: kr 2,43 per liter

• b. bensin: kr 2,21 per liter

• c. naturgass (generell sats): kr 1,89 per Sm³

  Naturgass til

  • bruk som gir kvotepliktig utslipp etter klimakvoteloven: kr 0,066 per Sm³

  • kjemisk reduksjon eller elektrolyse, metallurgiske og mineralogiske prosesser: kr 0 per Sm³

  • veksthusnæringen: kr 0,15 per Sm³

• d. LPG (generell sats): kr 2,86 per kg.

  LPG til

  • bruk som gir kvotepliktig utslipp etter klimakvoteloven: kr 0 per kg.

  • kjemisk reduksjon eller elektrolyse, metallurgiske og mineralogiske prosesser: kr 0 per kg.

  • veksthusnæringen: kr 0,23 per kg.

For mineralske produkter som er fritatt for avgift etter § 2 bokstav h, gis det fritak med kr 952 per tonn CO₂.

Departementet kan gi forskrift om hva som omfattes av avgiftsplikten, og om grunnlaget for avgiften.

§ 2 Det gis fritak for CO₂-avgift på mineralske produkter som

• a. utføres til utlandet

• b. l egges inn på tollager når varene er bestemt til utførsel innføres

  • 1. som reisegods

  • 2. til bruk i transportmidler i ervervsmessig virksomhet

• d. leveres til eller innføres av

  • 1. NATO og styrker fra land som deltar i Partnerskap for fred

  • 2. Den nordiske investeringsbank

• e. kommer i retur til registrert virksomhets lager

• f. brukes som råstoff i industriell virksomhet på en slik måte at det ikke oppstår utslipp av karbon til luft eller utslippet er vesentlig lavere enn det mengden råstoff skulle tilsi

• g. leveres til bruk der utslippet av CO₂ er fanget og lagret.»

Komiteens medlemmer fra Høyre, Rødt, Venstre og Kristelig Folkeparti slutter seg til regjeringens forslag.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett, som avviser regjeringens forslag om økning i CO₂-avgiften samt at CO₂-avgiften på drivstoff i veitrafikken avvikles for første halvår.

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne viser til egen omtale under punkt 8.10.3 foran i denne innstillingen.

Sammendrag

Avgiften ble innført i 2022 med en avgiftssats på 192 kroner per tonn CO₂, tilsvarende 25 pst. av det generelle nivået for ikke-kvotepliktige utslipp. Avgiften beregnes etter en nasjonal utslippsfaktor (tonn fossilt CO₂ per tonn innlevert avfall). Med en nasjonal utslippsfaktor på 0,5498 tonn CO₂ per tonn avfall utgjorde dette om lag 106 kroner per tonn avfall. For at avgiften skal gi det enkelte forbrenningsanlegg insentiv til å redusere utslippene fra forbrenning i eget anlegg gjennom sortering av avfall, kan forbrenningsanleggene søke Miljødirektoratet om å benytte en anleggsspesifikk utslippsfaktor ved beregning av avgiften.

Det er avgiftsfritak for utslipp av CO₂ ved forbrenning av farlig avfall og ved forbrenning av avfall dersom CO₂ fanges og lagres (CCS). Det foreslås å innføre fritak for CCS også i CO₂-avgiften, se omtale i punkt 8.10.4. Forskriftsbestemmelsene knyttet til de to fritakene vil bli samordnet.

Formålet med en avgift på utslipp fra avfallsforbrenning er å bidra til kostnadseffektive reduksjoner av utslipp av klimagasser. I tillegg til at avgiften gir inntekter til statskassen, skal den bidra til å redusere andre miljøskader fra avfall, herunder bidra til en forsvarlig håndtering av farlig avfall.

Ileggelse av både avgift og kvoteplikt innebærer etter departementets oppfatning dobbel virkemiddelbruk. I tråd med dette er departementets syn at et avgiftsfritak/-unntak for kvotepliktige utslipp ikke utgjør statsstøtte. EFTAs overvåkningsorgan (ESA) har imidlertid tidligere kommet til at et unntak for kvotepliktige forbrenningsanlegg utgjør statsstøtte. ESA påpekte da at dette er en foreløpig vurdering og ESA utelukket heller ikke at unntaket kan være forenlig statsstøtteregelverket. Dette krever i så fall en formell notifikasjon til ESA. Departementet er i dialog med ESA om saken.

Etter gruppeunntaksforordningen (GBER) kan det det innføres støtteordninger uten forhåndsgodkjenning av ESA dersom nærmere angitte vilkår er oppfylt. Det er forventet endringer i ordningen som kan innebære at det kan innføres redusert avgift for kvotepliktige virksomheter uten formell notifikasjon til ESA.

For 2023 foreslås det derfor å innføre to satser, en for kvotepliktige og en for ikke-kvotepliktige avfallsforbrenningsanlegg. Satsen for kvotepliktige utslipp foreslås redusert med 50 pst. sammenlignet med 2022, mens satsen for ikke-kvotepliktige utslipp foreslås økt med 141 pst., til henholdsvis 95 og 476 kroner per tonn CO₂, se forslag til avgiftsvedtak romertall II. Dette tilsvarer henholdsvis 10 og 50 pst. av det generelle nivået for ikke-kvotepliktige utslipp. Differensieringen forutsetter som nevnt endringer i gruppeunntaksforordningen. Det foreslås derfor at vedtaket trer i kraft fra den tid departementet bestemmer. For det tilfelle at forordningen ikke er endret innen utløpet av 2022 foreslås at avgiften økes med 21 pst. til 238 kroner per tonn CO₂, se forslag til vedtak romertall I. Dette anslås å gi et økt proveny på 190 mill. kroner påløpt og 180 mill. kroner bokført. Det er lagt til grunn at det vil være mulig å innføre differensierte satser fra 1. januar 2023.

For det tilfellet at ESA aksepterer et fullt avgiftsfritak, foreslås at departementet gis fullmakt til å iverksette dette, se forslag til avgiftsvedtak romertall III.

Komiteens merknader

Komiteen slutter seg til regjeringens forslag.

Sammendrag

For 2023 foreslås det å øke avgiftssatsen med 21 pst. ut over prisjustering til 952 kroner per tonn CO₂, se omtale i punkt 8.10.2. Se forslag til avgiftsvedtak § 1. I 2022 er avgiften 766 kroner per tonn CO₂-ekvivalenter. Avgiften på klimagassene hydrofluorkarboner (HFK) og perfluorkarboner (PFK) ble innført i 2003. Avgiftens formål er å redusere utslippene av disse klimagassene.

Avgiften omfatter alle blandinger av HFK og PFK, både innbyrdes blandinger og blandinger med andre stoffer, samt HFK og PFK som inngår som bestanddel i andre varer. HFK og PFK som gjenvinnes er fritatt for avgift.

Avgiften er gradert etter gassenes globale oppvarmingspotensial (GWP). Dette innebærer at satsene på de ulike fluorgassene avhenger av klimaeffekt. Det gis refusjon for HFK og PFK som innleveres til godkjent anlegg for destruksjon. Det er Klima- og miljødepartementet som har ansvaret for ordningen, se Prop. 1 S (2022–2023) for Klima- og miljødepartementet.

En økning av avgiften med 21 pst. ut over prisjustering, anslås å gi et merproveny på 80 mill. kroner påløpt og 70 mill. kroner bokført.

Komiteens merknader

Komiteen slutter seg til regjeringens forslag.

Sammendrag

For 2023 foreslås det å innføre en avgift på SF₆ (svovelheksafluorid), se forslag til avgiftsvedtak.

SF₆ er en klimagass med stor global klimapåvirkning. SF₆ benyttes først og fremst som isolasjonsmedium i elektriske anlegg mv., enten ved første gangs påfylling eller etterfylling. Utslippene av SF₆ er små og skyldes primært uunngåelige lekkasjer eller uhell. SF₆-gass benyttes også i produksjon av elektriske brytere. Det er ingen produsenter av SF₆-gass i Norge. Videre er det kun én produsent av SF₆-holdige brytere i Norge.

Skattedirektoratet har hatt forslag til avgiftsregelverk på høring. Som for andre særavgifter som er vareavgifter, ble det foreslått å legge avgift både på importerte og innenlandsproduserte produkter. Det ble foreslått å knytte avgiftsplikten til bestemte varenumre i tolltariffen. Avgiftens formål er å prise utslipp av SF₆ til atmosfæren, men SF₆ har også anvendelser som ikke gir utslipp. Avgiften er derfor foreslått utformet slik at det tas høyde for at bruk av SF₆ ikke nødvendigvis gir utslipp av klimagasser. Det ble foreslått at avgiften skal omfatte ren SF₆ og SF₆ som inngår som bestanddel i produkter. Det ble lagt til grunn at avgiftssatsen skal reflektere produktets GWP-verdi (global warming potential) og at den skal tilsvare den generelle satsen for ikke-kvotepliktig utslipp av klimagasser.

Elektriske anlegg i kraftsektoren inneholder store mengder SF₆, mens selve utslippet av SF₆ er begrenset. Når det importeres SF₆ til første gangs påfylling av nye anlegg og komponenter, vil en avgift på hele det importerte volumet ikke gi en presis prising av utslippene av SF₆. Det ble derfor foreslått et avgiftsfritak for SF₆ som brukes til første gangs påfylling av nye høyspentanlegg. Fritaket vil kun komme til anvendelse for førstegangs påfylling av anlegg/komponenter som kan etterfylles med SF₆. SF₆ som etterfylles i slike anlegg og komponenter skal ilegges avgift med full sats. Dette vil være gass som erstatter SF₆ som har blitt sluppet ut til atmosfæren.

SF₆ i elektriske anlegg og komponenter som ikke etterfylles, omfattes av satsen for SF₆-holdige produkter. Satsen ble foreslått til 20 pst. av full sats. Også anlegg og komponenter som ikke etterfylles, vil slippe ut SF₆. Siden det ikke anskaffes SF₆ til etterfylling, må utslippene prises ved å legge avgift all SF₆ som befinner seg i produktet ved import/produksjon. Satsen er sjablongmessig beregnet. Det er lagt til grunn at om lag 10 pst. av gassen i komponenten vil slippes ut i løpet av en levetid på 40 år. Det er videre tatt hensyn til at avgiftene på ikke-kvotepliktige utslipp av klimagasser vil øke til 2 000 2020-kroner i 2030. Satsen er til slutt neddiskontert med en rente på 4 pst.

SF₆ benyttes også som innsatsfaktor tilproduksjon av SF₆-holdige produkter. Under produksjonen kan det forekomme utslipp av SF₆ til atmosfæren. SF₆ som slippes ut til atmosfæren under produksjonen, vil bli ilagt avgift med full sats. SF₆ som inngår i produktene som produseres, vil ilegges avgift etter satsen for SF₆-holdige produkter dersom disse selges på det norske markedet.

SF₆ som eksporteres, enten ren SF₆ eller i SF₆-holdige produkter, gir ikke utslipp som føres i det norske utslippsregnskapet. Det er derfor foreslått et fritak for eksport.

For å stimulere til gjenbruk av gass ble det foreslått et unntak for slik gass som er tappet fra anlegg som tas ut av drift. Som for øvrige særavgifter ble det foreslått fritak for reisegods, diplomater mv.

Det ble lagt til grunn at avgiften er i tråd med EØS-avtalens statsstøtteregelverk.

Det ble avgitt seks høringsuttalelser med merknader. ABB forutsetter at fritaket for eksport også omfatter SF₆ som er sluppet ut i forbindelse med produksjonsprosessen, og fremhever at noe annet vil kunne påvirke konkurransesituasjonen negativt. Brukergruppen for gassisolerte koblingsanlegg, Statkraft energi, NHO og Lede mener at avgiftsfritaket for første gangs påfylling av SF₆ på nye høyspentanlegg må omfatte fylling både på fabrikk, hos leverandør og på anleggsstedet. Det vil si at gass i slike anlegg som innføres ikke skal ilegges redusert sats, men omfattes av fritaket for første gangs påfylling av nye anlegg. Statnett mener at dette fritaket, som er forslått gjennomført ved refusjon, vil ha økonomiske konsekvenser ved at det vil medføre behov for mellomfinansiering.

I likhet med høringsinstansene mener departementet at fritaket for SF₆ som brukes til første gangs påfylling av nye anlegg, må omfatte gass som innføres mens den befinner seg i anlegget. Slik unngås forskjellsbehandling mellom anlegg som importeres med noe gass og anlegg som i sin helhet fylles opp i Norge. Kontrollhensyn gjør det nødvendig å gjennomføre fritaket ved refusjon. Siden avgiften er ment å prise utslipp av SF₆ som føres i det norske utslippsregnskapet, er det ikke grunnlag for å gi fritak for SF₆ som er sluppet ut i forbindelse med produksjon av eksporterte produkter. SF₆ som inngår i de eksporterte produktene vil imidlertid være fritatt for avgift.

Departementet viser til at ingen høringsinstanser hadde sterke innvendinger til avgiften og foreslår å innføre avgift på SF₆ fra 2023. Nærmere regler om avgiftsplikt, -grunnlag og beregning mv. vil bli fastsatt i forskrift, i hovedsak som foreslått i høringen. Departementet legger til grunn at verken den reduserte satsen for SF₆ i produkter eller fritaket for SF₆ som brukes til første gangs påfylling av nye høyspentanlegg, utgjør statsstøtte.

Utslipp av SF₆ bør i utgangspunktet prises på nivå med utslipp av andre klimagasser, målt i kroner per tonn CO₂. SF₆ er en svært kraftig klimagass, og avgiftssatsen målt i kroner per kg SF₆ blir derfor høy, 22 372 kroner per kg. Den reduserte satsen for SF₆ som inngår som bestanddel i andre produkter foreslås til 20 pst. av den ordinære satsen, noe som tilsvarer 4 322 kroner per kg i 2023.

Departementet legger til grunn at avgiften ikke vil øke kostnadene for brukerne i betydelig grad, siden mengden SF₆ som benyttes er forholdsvis liten. For elektriske brytere og andre komponenter anslås det at prisen kan øke med 10–20 pst., avhengig av type produkt og mengde SF₆. I noen tilfeller kan SF₆-frie alternativer da bli lønnsomme for brukerne.

Avgiften vil medføre administrative kostnader for myndighetene og næringen. Det antas at kostnadene vil bli lave. Med utslipp tilsvarende 51 000 tonn CO₂ og en sats på 952 kroner per tonn CO₂, anslås provenyet fra avgiften til om lag 50 mill. kroner påløpt og 45 mill. kroner bokført. I provenyanslaget er det ikke tatt hensyn til tilpasninger til avgiften. I anslaget er det korrigert for at en stor andel av dagens utslipp av SF₆ stammer fra gamle vinduer, og at slike vinduer nå er forbudt å installere i Norge.

Komiteens merknader

Komiteen slutter seg til regjeringens forslag.

Sammendrag

For 2023 foreslås det å øke avgiftssatsen for naturgass til luft med 21 pst. ut over prisjustering, i tråd med opptrappingen av avgiftene på ikke-kvotepliktige utslipp. Videre foreslås det å øke avgiften på mineralolje med 13,5 pst., slik at utslipp fra bruk av naturgass og mineralolje prises på samme nivå, 725 kroner per tonn CO₂.

I 2022 er avgiftssatsene 1,65 kroner per Sm³ gass, 1,65 kroner per liter olje eller kondensat og 10,66 kroner per Sm³ naturgass som slippes ut til luft. Naturgass er kilde til 95 pst. av utslippene fra petroleumsvirksomheten. Satsene for naturgass tilsvarer om lag 705 kroner per tonn CO₂. For mineralolje er satsene noe lavere, målt i kroner per tonn CO₂, mens satsen for naturgass til luft er på 766 kroner per tonn CO₂. Det aller meste av klimagassutslippene fra petroleumsvirksomheten er i tillegg omfattet av kvotesystemet. Utslipp av naturgass til luft er ikke omfattet av EUs kvotesystem.

Utslippene av naturgass til luft og forbrenning av mineralolje på sokkelen er små og avgiftsøkningen antas ikke å gi vesentlig økt proveny. Inntekter fra CO₂-avgiften i petroleumsvirksomheten inngår i kontantstrømmen fra petroleumsvirksomheten, som i sin helhet overføres til Statens pensjonsfond utland. Avgiftsøkningen påvirker dermed ikke handlingsrommet i budsjettet for 2023, men vil påvirke handlingsrommet i fremtidige budsjetter gjennom virkningen på fondet.

Det foreslås et fritak for karbonfangst og lagring i CO₂-avgiften på mineralske produkter, se punkt 8.10.4. Departementet foreslår å presisere i avgiftsvedtaket at fritaket også skal gjelde for CO₂-avgiften i petroleumsvirksomheten på kontinentalsokkelen.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, foreslår som følge av budsjettforliket å øke CO₂-avgiften på sokkelen fra 725 kr/tonn som foreslått i Prop. 1 LS (2022–2023), til 761 kr/tonn.

Flertallet fremmer følgende forslag:

«Stortingets vedtak om CO₂-avgift i petroleumsvirksomheten på kontinentalsokkelen for 2023 skal lyde:

Fra 1. januar 2023 skal det i henhold til lov 21. desember 1990 nr. 72 om avgift på utslipp av CO₂ i petroleumsvirksomhet på kontinentalsokkelen betales CO₂-avgift til statskassen etter følgende satser:

• a. for naturgass som slippes ut til luft, kr 13,67 per standardkubikkmeter

• b. for CO₂ som utskilles fra petroleum og slippes ut til luft, kr 1,78 per standardkubikkmeter

• c. for annen gass kr 1,78 per standardkubikkmeter

• d. for olje eller kondensat kr 2,03 per liter.

Lov om avgift på utslipp av CO₂ i petroleumsvirksomhet på kontinentalsokkelen omfatter ikke karbonfangst og -lagring (CCS).»

Komiteens medlemmer fra Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti slutter seg til regjeringens forslag.

Komiteens medlem fra Rødt viser til Rødts alternative statsbudsjett, hvor det foreslås å øke CO₂-avgiften for petroleumsvirksomheten med 50 pst. ut over regjeringas foreslåtte nivå.

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne viser til egen omtale under punkt 8.10.3 foran i denne innstillingen.

Sammendrag

For 2023 foreslås det å prisjustere avgiftssatsen, se forslag til avgiftsvedtak § 1. I 2022 er avgiftssatsen 14,20 øre per liter mineralolje for hver påbegynte 0,1 pst. vektandel svovel i olje som inneholder over 0,05 pst. vektandel svovel. Dette tilsvarer om lag 72,50 kroner per kg SO₂ for tungolje.

Svovelavgiften på mineralolje ble innført i 1970. Avgiften skal bidra til å redusere utslippene av svoveldioksid (SO₂).

Avgiften omfatter olje med mineralsk opphav og omfatter blant annet fyringsparafin, lett fyringsolje, diesel og tungolje.

Mineralolje til skip i utenriksfart, fiske og fangst i fjerne farvann og fly i utenriks fart, er fritatt for avgift. Det refunderes avgift dersom utslippet av svovel til atmosfæren er mindre enn svovelinnholdet i det benyttede produktet skulle tilsi.

Figur 8.23 viser utslipp av SO₂ i perioden 1990 til 2021. Foreløpige tall viser at utslippene av svoveldioksid (SO₂) i 2020 var 15 576 tonn. Dette er 0,6 pst. lavere enn i 2020 og 32,4 pst. lavere enn i 2005. Etter Gøteborgprotokollen skal norske årlige utslipp av SO₂ fra og med 2020 være minst 10 pst. lavere enn i 2005. Norge oppfyller dermed Gøteborgprotokollen for SO₂.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Miljøpartiet De Grønne og Kristelig Folkeparti, slutter seg til regjeringens forslag.

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne viser til eget alternative statsbudsjett, hvor det foreslås å utvide svovelavgiften til også å omfatte kull og koks i tråd med forslag fra Grønn skattekommisjon.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett og sin hovedmerknad under kap. 2.3.2 i denne innstillingen, der det foreslås å utvide svovelavgiften til å omfatte kull og koks, herunder bruken av kull og koks i industrien og utslipp fra raffineringsanlegg.

Dette medlem viser til at dette er en oppfølging av et forslag fra Grønn skattekommisjon (NOU: 2015:15), og at utvalget foreslo at avgiften bør være på nivå med svovelavgiften på mineralolje. Dette medlem viser til at dette vil være mer i tråd med prinsippet om at forurenser skal betale, enn en frivillig avtale med industrien. Dette vil også bidra til mer kostnadseffektive utslippsreduksjoner ettersom aktørene stilles overfor en mer lik pris på utslippene.

Sammendrag

For 2023 foreslås det å prisjustere avgiftssatsene, se forslag til avgiftsvedtak § 1. For 2022 er avgiftssatsen 78,39 kroner per kg ren TRI og PER.

Avgiften på trikloreten (TRI) og tetrakloreten (PER) ble innført i 2000. Avgiftens formål er å redusere bruken av disse kjemikaliene og dermed redusere skade på helse og miljø.

Avgiftsplikten omfatter TRI og PER, herunder gjenvunnet TRI og PER. TRI og PER som inngår som bestanddel i andre produkter, omfattes også av avgiftsplikten dersom mengden av TRI og PER overstiger henholdsvis 1 pst. og 0,1 pst. av produktets totale vekt. Avgiften beregnes på grunnlag av produktets nettovekt og andelen TRI og PER i produktet. TRI og PER som er gjenvunnet til eget bruk, er fritatt for avgift.

Komiteens merknader

Komiteen slutter seg til regjeringens forslag.

Sammendrag

For 2023 foreslås det å prisjustere avgiftssatsen, se forslag til avgiftsvedtak § 1. For 2022 er avgiftssatsen 23,79 kroner per kg NO_X.

Avgiften på utslipp av nitrogenoksider (NO_X) ble innført i 2007. Avgiftens formål er å bidra til kostnadseffektive reduksjoner i utslippene av NO_X, og bidra til å oppfylle Norges utslippsforpliktelse etter Gøteborgprotokollen. Avgiftsplikten omfatter utslipp av NO_X ved energiproduksjon fra:

• fremdriftsmaskineri med samlet installert motoreffekt på mer enn 750 kW,

• motorer, kjeler og turbiner med samlet installert innfyrt effekt på mer enn 10 MW, og

• fakler på innretninger på norsk kontinentalsokkel og anlegg på land.

Utslipp fra fartøy som går i direkte fart mellom norsk og utenlandsk havn, luftfartøy som går i direkte fart mellom norsk og utenlandsk lufthavn og fartøy som brukes til fiske og fangst i fjerne farvann, er fritatt for avgift. Utslipp fra kilder som er omfattet av avtale med staten om reduksjon av NO_X-utslipp, er også fritatt for avgift. Avgiftsfritaket er godkjent av EFTAs overvåkingsorgan (ESA).

Gjeldende miljøavtale mellom Klima- og miljødepartementet og 15 næringsorganisasjoner gjelder for perioden 2018–2025. Etter avtalen fritas næringsvirksomheter som har sluttet seg til avtalen, for avgift mot at næringsorganisasjonene kollektivt sørger for at de samlede utslippene fra kildene som omfattes av avtalen, ikke overskrider fastsatte utslippstak. Avtalen omfatter utslipp av NO_X fra kilder som er omfattet av NO_X-avgiften unntatt statlige utslippskilder, samt utslipp av NO_X fra nærmere bestemte industrikilder. Utslippstakene i avtalen reduseres fra 192 510 tonn samlet for 2020 og 2021 (gjennomsnitt 96 255 tonn per år) til 172 510 tonn samlet for 2024 og 2025 (gjennomsnitt 86 255 tonn per år).

Ved behandlingen av Meld. St. 13 (2020–2021) Klimaplan for 2021–2030 fattet Stortinget 13. april 2021 følgende anmodningsvedtak:

«Stortinget ber regjeringen forlenge avtalen om NO_X-fondet til 2027».

Klima- og miljødepartementet og næringsorganisasjonene har forlenget NO_X-avtalen (2018–2025) med to år, slik at den løper ut 2027. Utslippstaket i tilleggsavtalen er 161 000 samlet for 2026 og 2027 (gjennomsnitt 80 500 tonn per år). Tilleggsavtalen gir ikke rett til avgiftsfritak for årene 2026–2027 før ESAs godkjenning foreligger. Det vises til nærmere omtale i Prop. 1 S (2022–2023) for Klima- og miljødepartementet.

Figur 8.24 viser de samlede utslippene av NO_X fra virksomheter som betaler NO_X-avgift og virksomheter som er fritatt for NO_X-avgift gjennom deltagelse i NO_X-avtalen. Det alt vesentligste av utslipp som er omfattet av NO_X-avgiften, er fritatt gjennom miljøavtalen.

Figur 8.25 viser utslipp av NO_X for perioden 1990–2021. Foreløpige tall viser at de samlede utslippene av NO_X i 2021 var 145 004 tonn. Dette er 3,3 pst. lavere enn i 2020 og 31,4 pst. lavere enn i 2005. Etter Gøteborgprotokollen skal norske årlige utslipp av NO_X fra og med 2020 være minst 23 pst. lavere enn i 2005. Norge oppfyller dermed Gøteborgprotokollen for NO_X.

Komiteens merknader

Komiteen slutter seg til regjeringens forslag.

Sammendrag

For 2023 foreslås det ingen endring i avgiften, se forslag til avgiftsvedtak.

Det ble innført miljø- og kontrollavgift på plantevernmidler i 1998. Avgiften ble lagt om til en differensiert miljøavgift i 1999. Avgiften hører inn under Landbruks- og matdepartementet.

Avgiften skal bidra til å redusere bruken av og stimulere til bruk av plantevernmidler med lavest mulig helse- og miljørisiko.

Miljøavgiften beregnes ut fra en basisavgift som multipliseres med en faktor for avgiftsklasse som deretter divideres på normert arealdose. Basisavgiften er fastsatt i forskrift om plantevernmidler og er 2,50 kroner for den mengde som kan brukes per dekar. Avgiftsklassene avhenger av helse- og miljørisiko.

Komiteens merknader

Komiteen slutter seg til regjeringens forslag.

Sammendrag

Avgiftene knyttet til mineralvirksomhet hører inn under Nærings- og fiskeridepartementet. For 2023 foreslås det ingen endringer i avgiftene.

Årsavgift knyttet til mineraler

Avgiften skal betales årlig av den som undersøker og utvinner mineraler. For årsavgiftsperioden 2022 ble det betalt avgift for 802 undersøkelsesretter og 147 utvinningsretter. Inntektene fra avgiften utgjorde 7,1 mill. kroner i 2021. Avgiften skal betales for hver påbegynte 10 000 m² som det gis undersøkelses- eller utvinningsrett til. Avgiftsnivå avhenger av alder på rettigheten.

Avgift knyttet til andre undersjøiske naturforekomster enn petroleum

Avgiften betales av den som gis adgang til å undersøke eller utnytte andre undersjøiske naturforekomster enn petroleumsforekomster. Det er gitt to konsesjoner. Avgiften avhenger av mengde uttatt masse.

Komiteens merknader

Komiteen slutter seg til regjeringens forslag.

Sammendrag

For 2023 foreslås det at avgiften økes til 0,56 kroner per kg, se forslag til avgiftsvedtak § 1. Det vises til omtale i kapittel 5.3. For 2022 er avgiftssatsen 0,405 kroner per kg. produsert laks, ørret og regnbueørret.

Avgiften på produksjon av fisk ble innført 2021 som oppfølging av Havbruksskatteutvalgets utredning (NOU 2019:18). Utvalget viste til at det har vært en betydelig grunnrente i havbruksnæringen over flere år som følge av Norges naturlige fortrinn for oppdrett av laks og ørret i sjø og et begrenset antall tillatelser. Utvalgets flertall foreslo en grunnrenteskatt for å hente inn deler av grunnrenten. Det ble i stedet foreslått en moderat produksjonsavgift som ble vedtatt, jf. Meld. St. 2 (2019–2020) Revidert nasjonalbudsjett 2020 og Innst. 360 S (2019–2020).

Produksjonsavgiften er fiskal og går til statskassen. Det er lagt til grunn at Stortinget skal bevilge et beløp tilsvarende avgiftsinntektene til Havbruksfondet påfølgende år, det vil si at bevilgning og utbetaling til fondet skjer etterskuddsvis. Havbruksfondet fordeler beløpet videre til vertskommuner og -fylker.

Avgiftsinntektene og utgiftene som skal bevilges til Havbruksfondet, er både formelt og budsjetteknisk adskilte. Verken Havbruksfondet eller vertskommuner og -fylker som mottar overføringene, har noe rettskrav på overføringen. Overføringen vil hvert år bero på Stortingets bevilgningsvedtak, og de beløp som stilles til disposisjon gjennom tildeling til Fiskeridirektoratet/Havbruksfondet. Stortinget står dermed fritt til å bevilge både høyere og lavere beløp enn det som måtte følge av de bokførte avgiftsinntektene. I Prop. 1 S (2022–2023) for Nærings- og fiskeridepartementet er det for 2023 foreslått å bevilge 503 mill. kroner til Havbruksfondet (kapittel 919, post 60). Påløpt proveny fra avgiften for 2022 er anslått til om lag 490 mill. kroner.

Ut fra innfasingshensyn ble skattleggingsperioden i 2021 for avgiften satt til ett kalenderår, det vil si en årstermin. Provenyet fra avgiften påløper da i 2021, men bokføres i 2022. Fra 1. januar 2022 ble skattleggingsperioden endret til ett kvartal (tre kalendermåneder). Endringen vil eksempelvis innebære at fisk som ble slaktet i januar, februar og mars 2022, ble rapportert på særavgiftsmelding innen 18. mai 2022. Endret skattleggingsperiode innebærer at de samlede bokførte inntektene i 2022 blir særlig høye. De bokførte inntektene i 2023 og årene fremover vil ikke bli påvirket av endringen.

Med produsert fisk menes sløyd fisk. Avgiftsplikten oppstår når fisken er slaktet. Dersom slaktevekt fremkommer i annen slaktertilstand enn sløyd vekt, blir avgiften beregnet ved bruk av en omregningsfaktor. Omregningsfaktoren baserer seg i hovedsak på en norsk standard for dokumentasjon av produksjon av laks og regnbueørret (NS 9417:2012) som er utarbeidet i samråd med fiskerimyndighetene.

Avgiften skal betales av innehavere av tillatelser etter akvakulturloven, og gjelder oppdrettere med akvakulturanlegg i norsk territorialfarvann. Den skal betales når fisken er slaktet, uavhengig av om det skjer i norsk territorium, i et flytende slakteri eller i et annet land. Det er slaktetallet som tillatelsesinnehaveren rapporterer til Fiskeridirektoratet som er avgiftspliktig, og som utgjør avgiftsgrunnlaget.

Avgiften omfatter ikke fisk fra fiskepark- eller slaktermerdtillatelser, fisk fra landanlegg og i ferskvann, og villfisk.

Komiteens merknader

Komiteen slutter seg til regjeringens forslag.

Sammendrag

For 2023 foreslås det å videreføre avgiftssatsen, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Avgift på viltlevende marine ressurser ble innført 1. juli 2021. Avgiften er fiskal og går til statskassen, jf. Prop. 194 LS (2020–2021) Endringar i skatte-, avgifts- og tollovgivinga m.m. kapittel 3.

For 2022 er avgiften 0,42 pst. av brutto salgsbeløp fratrukket lagsavgift (avgiftsgrunnlaget). Lagsavgiften er en særskilt avgift som betales til fiskesalgslaget etter fiskesalslagslova § 9. Med brutto salgsbeløp menes summen av mengde viltlevende marine ressurser (kvantum i kg) multiplisert med pris (per kg), eksklusiv merverdiavgift.

Med viltlevende marine ressurser menes fisk, sjøpattedyr med helt eller delvis tilhold i sjøen, andre marine organismer og planter med tilhold i sjøen eller på eller under havbunnen. Eksempler på andre viltlevende marine ressurser enn fisk er sel, hval, krabbe, kråkeboller, sjøstjerner og planter som tang og tare.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Høyre, slutter seg til regjeringens forslag.

Komiteens medlemmer fra Høyre foreslår i sitt alternative statsbudsjett å øke avgiften på viltlevende marine ressurser fra 0,42 pst. til 0,63 pst. Dette medfører en inntektsøkning på anslagsvis 50 mill. kroner i 2023.

Sammendrag

For 2023 foreslås det å prisjustere avgiftssatsen, se forslag til avgiftsvedtak § 1. For 2022 er avgiftssatsen 8,60 kroner per kg.

Avgiften på sukker ble innført i 1981. Avgiften skal skaffe staten inntekter, men kan også bidra til å redusere forbruket av sukker. Avgiften omfatter sukker (roe- og rørsukker) samt sirup og sukkeroppløsninger. Sukker som nyttes til ervervsmessig fremstilling av varer, er fritatt for avgift.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, slutter seg til regjeringens forslag.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett, der det foreslås å avvikle den siste sukkeravgiften. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet tidligere har sørget for at både sjokoladeavgiften og avgiften på alkoholfrie drikkevarer har blitt avviklet.

Sammendrag

Grunnavgift på engangsemballasje for drikkevarer

For 2023 foreslås det å prisjustere avgiftssatsen, se forslag til avgiftsvedtak § 3. For 2022 er avgiftssatsen 1,29 kroner per emballasjeenhet.

Grunnavgiften på engangsemballasje for drikkevarer ble innført 1. januar 1994. Avgiften omfatter emballasje som ikke kan brukes om igjen i sin opprinnelige form (engangsemballasje). Emballasje som inneholder melk og melkeprodukter, drikkevarer fremstilt av sjokolade eller kakao, drikkevarer i pulverform, korn- og soyabasert melkeerstatning eller morsmelkerstatning, er fritatt for avgift.

Miljøavgift på drikkevareemballasje

For 2023 foreslås det å prisjustere avgiftssatsene, se forslag til avgiftsvedtak § 2. For 2022 er avgiftssatsene for glass/metall, plast og kartong/papp henholdsvis 6,28, 3,80 og 1,55 kroner.

Den tidligere avgiften på drikkevareemballasje ble lagt om til en miljøavgift i 1988. Avgiften skal prise kostnadene ved at drikkevareemballasje havner som søppel i naturen. Emballasje av glass/metall, plast og kartong/papp har ulike avgiftssatser. Differensieringen er begrunnet med at ulik emballasje gir forskjellig miljøskade. Miljøavgiften er gradert slik at emballasje som inngår i godkjente retursystemer får redusert miljøavgiftssats avhengig av returandelen. Ved returandel på 95 pst. eller høyere faller avgiften bort. Miljødirektoratet godkjenner retursystemer og fastsetter returandelen.

Emballasje som inneholder drikkevarer i pulverform eller morsmelkerstatning, er fritatt for avgift.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Høyre, Rødt og Miljøpartiet De Grønne, slutter seg til regjeringens forslag.

Komiteens medlemmer fra Høyre foreslår i sitt alternative statsbudsjett å avvikle fritaket for emballasje som inneholder melk og kakaoprodukter. Fritakene i grunnavgiften har historiske årsaker og er ikke miljømessig begrunnet. Dette vil medføre en inntektsøkning på 500 mill. kroner i 2023.

Komiteens medlem fra Rødt viser til Rødts alternative statsbudsjett, der det foreslås å øke avgiften på engangsemballasje for drikkevarer og å øke miljøavgiften på drikkevareemballasje av plast.

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne viser til eget alternative statsbudsjett, der det foreslås å innføre en gradert emballasjeavgift som graderes etter andel resirkulert materiale i produktet.

Sammendrag

For 2023 foreslås det å prisjustere avgiftssatsene, se forslag til avgiftsvedtak romertall I § 1. I tillegg foreslås det et avgiftsfritak for flyging med lav- og nullutslippsfly, se forslag til avgiftsvedtak romertall II.

Flypassasjeravgiften ble innført 1. juni 2016, men var på grunn av pandemien avviklet i perioden 1. januar 2020 til 30. juni 2022. Avgiften skal skaffe staten inntekter, men den kan også ha en klimaeffekt ved at den reduserer etterspørselen etter flyreiser.

Avgiften omfatter all ervervsmessig flyging av passasjerer fra norske lufthavner. Flyging fra kontinentalsokkelen og Svalbard mv. er ikke avgiftspliktig. Transitt- og transferpassasjerer og barn under to år, er fritatt for avgift. Avgiften er differensiert etter flygingens lengde ved to ulike satser. Hvilke land og områder som ilegges lav sats, er fastsatt i forskrift.

I forbindelse med budsjettet for 2022 ble det vedtatt et avgiftsfritak for flyging med lav- og nullutslippsfly. Fritaket trer i kraft fra den tid departementet bestemmer etter at avgrensningen av fritaket er nærmere utredet og avklart med EFTAs overvåkingsorgan (ESA). Dette arbeidet pågår fortsatt. Det er i dag ingen ervervsmessig lav- og nullutslippsflyging fra norske lufthavner med passasjerer, og innfasing av slike fly ligger trolig et stykke frem i tid. Et fritak for flyging med lav- og nullutslippsfly vil derfor ikke få noen umiddelbar effekt. Forslaget antas ikke å ha provenyvirkning i 2023, men over tid kan det innebære et betydelig provenytap dersom alle flygninger gjennomføres med lav- eller nullutslippsteknologi.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, foreslår som følge av budsjettforliket å øke flypassasjeravgiften for reiser ut av Europa med 100 kroner ut over regjeringens forslag.

Flertallet fremmer følgende forslag:

«Stortingets vedtak om flypassasjeravgift romertall I § 1 første ledd skal lyde:

§ 1 Fra 1. januar 2023 skal det i henhold til lov 19. mai 1933 nr. 11 om særavgifter betales avgift til statskassen på ervervsmessig flyging fra norske lufthavner med følgende beløp per passasjer:

• a. flyginger med sluttdestinasjon i Europa: kr 82

• b. andre flyginger: kr 320.»

Komiteens medlemmer fra Høyre slutter seg til regjeringens forslag.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett, som avvikler flypassasjeravgiften. Disse medlemmer viser til at dette vil gi lavere billettpriser til nytte for både husholdninger og bedrifter og samtidig bidra til å dempe prispresset i økonomien.

Komiteens medlem fra Rødt viser til at transport står for rundt en tredjedel av norske klimagassutslipp, og at internasjonal flytrafikk kommer i tillegg til dette. Å begrense utslippene fra flyreiser er en viktig del av klimaløsninga, og mye handler om å bygge ut alternativer som jernbane og å begrense unødvendig reising. Dette medlem viser til regjeringas forslag om bare å prisjustere satsen på flypassasjeravgiften og mener det må kraftigere virkemidler til for å få ned flytrafikken.

Dette medlem viser til Rødts alternative statsbudsjett, hvor det foreslås å innføre en mer progressiv flypassasjeravgift med virkning fra 1. april 2023. Avgiften vil gjelde for flyreiser mellom de store byene der det er mulig å ta tog eller annen kollektivtransport, samt utenlandsreiser ut over en årlig feriereise. På den måten betaler de som flyr mest mellom de store byene, mer i miljøavgifter, mens de som er avhengige av fly som transportmiddel, ikke må betale mer.

Komiteens medlem fra Venstre viser til Venstres alternative statsbudsjett, der det blir foreslått å øke lav sats i flypassasjeravgiften til 100 kroner og høy sats til 300 kroner.

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne viser til eget alternative statsbudsjett, hvor det foreslås å innføre en flyseteavgift for å gi insentiver for flyselskapene til å fylle opp flyene. Regjeringens inntekter fra flypassasjeravgiften foreslås delt ut igjen til folk bosatt i Norge. Det samme foreslås for deler av flyseteavgiften. Deler av flyseteavgiften settes også av til et eget fond for utvikling av utslippsfri luftfart.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett og sin hovedmerknad under kap. 2.3.2 i denne innstillingen, der det foreslås å øke flypassasjeravgiftens lave sats til 100 kroner og den høye satsen til 300 kroner.

Sammendrag

For 2023 foreslås det å videreføre avgiftssatsene, se forslag til avgiftsvedtak romertall I § 1.

Dokumentavgiften skal skaffe staten inntekter. Avgiften er ikke ment å dekke statens kostnader ved tinglysing av fast eiendom. Disse kostnadene dekkes av tinglysingsgebyret.

Avgiftsplikten inntrer ved tinglysing av dokument som overfører hjemmel til fast eiendom, herunder bygning på fremmed grunn og tilhørende festerett til tomten. Avgiften utgjør 2,5 pst. av eiendommens salgsverdi. Ved tinglysing av førstegangsoverføring av hjemmel til eierseksjon eller til fysisk del av eiendom ved oppløsning av borettslag og boligaksjeselskap, betales en avgift på 1 000 kroner per hjemmelsoverføring.

I budsjettet for 2021 ble det foreslått et midlertidig fritak for avgift på tilbakeføring av eiendom fra kommunale boligstiftelser til oppretterkommunen, se Prop. 1 LS (2020–2021) Skatter, avgifter og toll 2021 punkt 10.24. Det ble påpekt at fritaket først kunne iverksettes etter at de EØS-rettslige sidene av saken var avklart med EFTAs overvåkingsorgan (ESA). Stortinget bestemte derfor at fritaket trer i kraft fra den tid departementet bestemmer, se vedtakets romertall II.

De EØS-rettslige spørsmålene er ennå ikke avklart med ESA, og fritaket har derfor ikke trådt i kraft. Departementet foreslår at romertall II i vedtaket for 2022 videreføres i vedtaket for 2023, slik at fritaket kan iverksettes når de EØS-rettslige spørsmålene er avklart.

Komiteens merknader

Komiteen slutter seg til regjeringens forslag.

Sammendrag

Avgiftene hører inn under Kommunal- og distriktsdepartementet. For 2023 foreslås det å prisjustere avgiftssatsene, se forslag til avgiftsvedtak.

Frekvensavgift

Satser for 2022 og forslag for 2023 fremgår av tabell 8.3.

Det kreves inn en årlig avgift for tillatelser til bruk av frekvenser i frekvensbåndene 450, 700, 800, 900, 1 800 og 2 100 MHz. Avgiften avhenger av frekvensbånd og tildelt frekvensmengde i båndet.

Mobilselskapet Ice ble i 2020 gitt utsettelse av innbetaling av samtlige frekvensavgifter for årene 2021 og 2022 for frekvenser selskapet disponerer, jf. omtale i Prop. 194 LS (2020–2021) Endringar i skatte-, avgifts- og tollovgivinga m.m. De utsatte avgiftene skal innbetales innen 1. februar 2025.

Nummeravgift

Det kreves inn en årlig avgift for tillatelse til å bruke femsifrede telefonnummer. Avgiften avhenger av numrenes antatte markedsverdi. Det betales ikke avgift for numre til ikke-kommersielle formål av samfunnsnyttig karakter. For 2022 varierer avgiften mellom 3 460 kroner og 156 020 kroner.

Komiteens merknader

Komiteen slutter seg til regjeringens forslag.