Til Stortinget

Innledning

Komiteen fremjer i denne innstillinga forslag om løyvingar på statsbudsjettet for 2002 under dei kapittel og postar som er fordelt til komiteen på rammeområde 18.

1. Oversikt over budsjettforslaga

1.1 Rammeområde 18. Kapittel og postar under Fiskeridepartementet og Samferdselsdepartementet

Forslag til løyvingar i rammeområde 18

(90-poster behandles av finanskomiteen utenfor rammesystemet)

1.2 Oversikt over endringsforslag

Tabellen viser budsjettforslaga frå regjeringa Stoltenberg, St.prp. nr. 1 (2001-2002), og regjeringa Bondevik II, St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 4 (2001-2002) for rammeområde 18. Tabellen inneheld berre dei postane der forslaget frå regjeringa Bondevik II avvik frå forslaget til regjeringa Stoltenberg. Tala i parentes viser kor store avvika er. Alle tal i heile tusen kroner.

1.3 Budsjett-innst. S. I (2001-2002)

Sammenligning mellom budsjettforslaget fra regjeringen Bondevik II og det justerte budsjettforslaget fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre, jf. Budsjett-innst. S. I (2001-2002). Kun poster der det er avvikende forslag mellom Regjeringens forslag og tilrådingen vises i etterfølgende tabell.

1.4 Stortingets vedtak om rammesum

Ved vedtak i Stortinget 28. november 2001 er netto utgiftsramme for rammeområde 18 fastsett til kr 17 759 305 000, jf. Budsjett-innst. S. I (2001-2002). Ramma er meddelt komiteen i brev frå Stortingets presidentskap datert 28. november 2001. Dei framsette løyvingsforslaga i innstillinga byggjer på denne ramma, jf. Stortingets forretningsorden § 19.

2. Komiteen sine hovudpriori­teringar for rammeområde 18

2.1 Innleiing

Komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Sigrun Eng, Bjørgulv Froyn, Tomas Norvoll og Oddbjørg Ausdal Starrfelt, frå Høgre, Anne Berit Andersen, Sverre J. Hoddevik, Hans R. Kjæstad og leiaren Petter Løvik, frå Framstegspartiet, Thore A. Nistad og Kenneth Svendsen, frå Sosialistisk Venstreparti, Geir-Ketil Hansen og Heidi Sørensen, frå Kristeleg Folkeparti, Odd Holten og Jan Sahl og frå Senterpartiet, Jorunn Ringstad, viser til at rammeområde 18 omfattar inntekts- og utgiftskapittel under Samferdselsdepartementet og Kystforvaltninga i Fiskeridepartementet.

2.2 Oppsummering av fraksjonane sine løyvingsforslag for rammeområde 18

I tabellen nedanfor er det laga ei oversikt over forslag til løyving innanfor rammeområde 18 på kapitel- og postnivå.

Etter Stortingets forretningsorden § 19 kan det i fagkomiteane ikkje utformast forslag til løyvingsvedtak som avvik frå dei rammene Stortinget har vedteke.

Senterpartiet har ikkje justert sine primærstandpunkt etter Stortingets løyvingsvedtak under rammeområde 18, og er difor ikkje inkludert i tabellen nedanfor. Det kan visast til kap. 3.2.6 der primærstandpunkta til Senterpartiet kjem fram.

Regjeringa sitt budsjettforslag og forslag til fordeling av tildelt ramme under rammeområde 18. Avvik i høve til regjeringa Bondevik II sitt forslag i parentes

Komiteen viser til at komiteen sine medlemer frå Framstegspartiet i samsvar med merknader under pkt. 3.2.1 melder subsidiær støtte til forslaget frå Høgre og Kristeleg Folkeparti. Dette forslaget blir difor tilråding under kap. 8 i denne innstillinga.

3. Generelt

3.1 Samandrag

3.1.1 Fiskeridepartementet - Kystforvaltning

Fiskeridepartementets kystforvaltning omfatter utbygging og vedlikehold av maritim infrastruktur som skal øke sikkerheten og framkommeligheten til sjøs. Videre favner området forvaltningsoppgaver i tilknytning til havner og farleder, samt overordnet transportplanlegging.

I St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011, jf. Innst. S. nr. 119 (2000-2001), er det lagt opp til en hovedsatsing på å styrke sikkerhet og framkommelighet for sjøtransporten. Etter Stortingets behandling av Nasjonal transportplan er det lagt til grunn en økonomisk planramme for perioden 2002-2005 på 962,5 mill. 2000-kroner pr. år på Kystverkets område. Forslag til budsjett for 2002 er i tråd med en jevn oppfølging av planrammen.

Budsjettforslaget innebærer en nominell økning under programkategori 16.60 Kystforvaltning på 31 mill. kroner eller 3 pst. i forhold til Saldert budsjett 2001.

Det legges vekt på å styrke plan- og forvaltningskompetansen i Kystverket, slik at etaten settes i bedre stand til å ivareta samfunns- og transportplanleggingen på nasjonalt, regionalt og lokalt nivå.

Organisering av Kystverket

Stortinget behandlet St.meld. nr. 13 (2000-2001) Om organisering av Kystverket 27. februar 2001, jf. Innst. S. nr. 127 (2000-2001).

Kystdirektoratet vil fra 1. januar 2002 være lokalisert i Ålesund. Det er 1. juli 2001 opprettet en rederienhet i Ålesund, og det er lagt til rette for etablering av en produksjonsenhet i Kabelvåg. Det er vedtatt en ny organisasjonsstruktur for Kystverket. På kort sikt gir ikke omorganiseringen færre ansatte i Kystverket, men internt er fordelingen noe endret ved at byggherrefunksjonen, transportplanlegging og kystforvaltning er styrket, delvis dekket inn gjennom rasjonalisering av administrative støttefunksjoner, spesielt på regnskapssiden. En rekke oppgaver som tidligere er utført i direktoratet vil bli lagt til distriktskontorene fra 1. januar 2002. Det er lagt til rette for en styrking av innsatsen til Kystdirektoratet i Ålesund på plan- og forvaltningsfunksjoner.

Regjeringen Bondevik II forutsatte i Sem-erklæringen full konkurranseutsetting av Vegvesenets, Jernbaneverkets og Kystverkets produksjonsavdelinger. På denne bakgrunn vil Fiskeridepartementet vurdere status og framtidig rolle for Kystverkets produksjonsenhet. I Sem-erklæringen er det også lagt til grunn at det skal foretas en vurdering av hvor forvaltningsansvaret for storbyhavnene bør ligge.

På denne bakgrunn mener Regjeringen det vil være mest hensiktsmessig å utsette omdanningen av Kystverket til forvaltningsbedrift.

For å ivareta behovet for budsjettmessig fleksibilitet og gi Kystverket mulighet til å legge opp til en intern styring basert på bedriftsøkonomiske prinsipper, foreslås det at bevilgningene under Kystverket samles på ett utgifts- og inntektskapittel. Det presiseres at denne sammenslåingen vil bli håndtert innenfor gjeldende lovverk. Inntekter og utgifter på de ulike ordningene under Kystverket vil årlig bli rapportert til Stortinget. Det legges videre opp til at Kystverket blir pilotvirksomhet for et forenklet system for konvertering av internregnskapet til kontantprinsippet på saldonivå. Regjeringen mener at disse endringene, sammen med foreslåtte merinntektsfullmakter, vil gi Kystverket et godt grunnlag for en rasjonell og effektiv styring og drift av sin virksomhet.

Regjeringen Bondevik II mener at endringene som nå legges til grunn for Kystverket fra 1. januar 2002 ivaretar hovedintensjonene som lå til grunn for forslaget om å omdanne Kystverket til forvaltningsbedrift, jf. St.meld. nr. 13 (2000-2001) Om omorganisering av Kystverket og Innst. S. nr. 127 (2000-2001).

På post 1 Gebyrinntekter posteres alle gebyrinntektene fra nåværende kap. 4065 Fyrtjenesten, 4066 Lostjenesten og 4067 Trafikksentraler. På post 2 Andre inntekter vil eventuelle andre inntekter fra eksterne posteres.

3.1.2 Samferdselsdepartementet

Regjeringen Stoltenberg foreslår i St.prp. nr. 1 (2000-2001) et samferdselsbudsjett for 2002 på snaut 18,8 mrd. kroner. Dette er om lag 1,2 mrd. kroner eller nesten 7 pst. høyere enn saldert budsjett 2001.

Foreslått samferdselsbudsjett innebærer en styrking av de fleste sektorer innenfor Samferdselsdepartementets ansvarsområde målt mot saldert budsjett 2001.

Tiltak rettet mot kollektivtrafikken er spesielt tilgodesett. Budsjettforslaget innebærer en særlig styrking av jernbaneformål. Regjeringen vil samtidig foreslå å innføre to obligatoriske og landsomfattende ordninger med ungdomsrabatt på kollektivreiser, henholdsvis ungdomskort og studentrabatt. I tillegg tar Samferdselsdepartementet sikte på å iverksette forsøk med alternativ organisering av forvaltningen av transportsektoren i de større byområdene med sikte på en mer effektiv ressursutnyttelse.

Samferdselsdepartementets hovedsatsing i budsjettforslaget for 2002 er økte bevilgninger til Statens vegvesen og Jernbaneverket i tråd med intensjonene i Nasjonal transportplan. Etatene har fastsatt handlingsprogrammer for egen sektor basert på økte planrammer fastsatt av Samferdselsdepartementet på bakgrunn av Stortingets behandling av Nasjonal transportplan 2002-2011. Det er lagt til grunn at budsjettforslaget skal sammenlignes mot handlingsprogrammene. For Regjeringen har det imidlertid vært nødvendig å vurdere aktivitetsnivået i samferdselssektoren i sammenheng med det samlede aktivitetsnivået i norsk økonomi, som fortsatt er høyt. Budsjettforslaget innebærer en betydelig realøkning av bevilgningene både til Statens vegvesen og Jernbaneverket. Regjeringen har imidlertid ikke funnet rom for å øke bevilgningene slik at budsjettet for 2002 tilsvarer 25 pst. av handlingsprogrammene for de neste fire år. Allikevel fastholder Regjeringen ambisjonene i handlingsprogrammene for fireårsperioden, og forutsetter en videre opptrapping i de neste årene.

3.1.2.1 Viktige oppfølgingsområder

St.prp. nr. 1 (2001-2002) er i tillegg til å være et budsjettdokument med forslag til bevilgninger på de ulike kapitler og poster, et dokument der departementet kan få orientert Stortinget og allmennheten om politikken innenfor dets samlede ansvarsområde. Tradisjonelt har departementets politikk for det enkelte budsjettår i stor grad blitt uttrykt i tilknytning til omtalen av forslag til bevilgninger. I den siste femårsperioden har det imidlertid skjedd en rekke organisatoriske og andre endringer i samferdselssektoren, som gjør at det er nødvendig å se utover de årlige bevilgninger over Samferdselsdepartementets budsjett for å favne helheten i samferdselspolitikken.

Flere tidligere forvaltningsorganer er skilt ut fra staten og statsbudsjettet som egne selskaper. Som en følge av endrede tilknytningsformer og avvikling av tidligere eneretter, er det etablert nye forvaltningsorganer som dels skal føre tilsyn med markedene og dels ivareta sikkerheten. Det er også etablert flere ordninger for statlig kjøp av samferdselstjenester som ikke gir bedriftsøkonomisk lønnsomhet, men som det er samfunnsmessig ønskelig å opprettholde. Nevnes bør også den økte betydningen av bompengefinansiering for vegprosjekter, som innebærer at en stor andel av veginvesteringene i dag finansieres utenfor statsbudsjettet. Departementet gir på denne bakgrunn en omtale av noen viktige oppfølgingsområder i proposisjonens innledning, uavhengig av om disse har direkte sammenheng med bevilgningsforslag i statsbudsjettet for 2002.

Handlingsprogrammene til Nasjonal transportplan 2002-2005

Kystverket, Statens vegvesen, Jernbaneverket og Luftfartsverket har på bakgrunn av de politiske prioriteringer som følger av Nasjonal transportplan 2002-2011, jf. St.meld. nr. 46 (1999-2000)/ Innst. S. nr. 119 (2000-2001), fastsatt etatsvise handlingsprogram. Disse inneholder mer konkrete investeringsplaner for perioden 2002-2011, med hovedvekt på perioden 2002-2005. Handlingsprogrammene er utarbeidet med utgangspunkt i retningslinjer fra Fiskeridepartementet og Samferdselsdepartementet.

I tråd med St.meld. nr. 31 (2000-2001) Kommune, fylke, stat - en bedre oppgavefordeling, er fylkeskommunenes prioriteringer innenfor fylkesfordelt ramme til veginvesteringer tillagt avgjørende vekt innenfor de føringer som følger av Nasjonal transportplan og Stortingets behandling av denne.

Det er fokusert sterkt på sikkerhet i Nasjonal transportplan 2002-2011. For å følge opp dette utarbeides en handlingsplan for trafikksikkerhet på veg, som bl.a. vil inneholde en nærmere konkretisering av virkemidlene i transportplanen. Det tas sikte på å ferdigstille handlingsplanen i løpet av 2001.

Samlede økonomiske ressurser som ble lagt til grunn i Nasjonal transportplan var i overkant av 87 mrd. 2000-kroner i perioden 2002-2005, herav om lag 66 mrd. kroner i statlige midler og om lag 21 mrd. kroner i bruker-/alternativ finansiering. På bakgrunn av Stortingets behandling av Nasjonal transportplan, ble den økonomiske rammen økt med 9 mrd. 2000-kroner i perioden 2002-2011 i de supplerende retningslinjene fra Fiskeridepartementet og Samferdselsdepartementet.

I handlingsprogrammene er det videre lagt særlig vekt på sikkerhet samt å følge opp grenseverdiforskriften etter forurensingsloven. Det prioriteres å legge forholdene bedre til rette for næringslivet gjennom utvikling, drift og vedlikehold av transportinfrastrukturen. Det er også lagt vekt på å styrke tilknytningen mellom transportformer og legge til rette for kombinerte og intermodale person- og godstransporter, der dette kan styrke samspillet mellom transportformene. Det er videre lagt opp til å styrke kollektivtransportens konkurranseevne, spesielt i storbyene.

I handlingsprogrammet for 2002-2005 har Statens vegvesen bl.a. lagt opp til å øke satsingen på særskilte kollektivtrafikktiltak med om lag 100 pst. i forhold til perioden 1998-2001.

Alternativ finansiering av infrastruktur

Alternativ finansiering er i hovedsak tatt i bruk i vegsektoren. Den alt overveiende del av alternativ finansiering på vegsiden er bompenger.

For 2001 er det anslått at om lag 1,8 mrd. kroner vil bli stilt til rådighet fra bompengeselskapene. For 2002 ventes bidraget fra bompenger å bli om lag 1 670 mill. kroner og utgjøre snaut 30 pst. av de samlede riksveg­investeringene, dvs. summen av bompenger og statlige bevilgninger.

I en OPS-modell (Offentlig Privat Samarbeid) vil private selskaper finansiere utbyggingen med lån og egenkapital. Det skal foreløpig gjennomføres tre prøveprosjekter for OPS. I disse prosjektene er det lagt opp til at OPS-selskapet får en årlig godtgjøring fra det tidspunkt vegen er åpnet for trafikk. Denne godtgjøringen vil bli dekket delvis gjennom bompengeinntekter og delvis gjennom statlige bevilgninger.

Styring av store investeringsprosjekter

Som tidligere år omtales bare prosjekter over en nærmere fastsatt kostnadsgrense. Det er imidlertid en forutsetning at saker av politisk og prinsipiell interesse under beløpsgrensene omtales for Stortinget.

I de siste årene er det satt i verk en rekke tiltak for å bedre både grunnlaget for kostnadsoverslagene og kostnadsstyringen av investeringsprosjekter. Det er lagt til grunn at det skal foretas ekstern kvalitetssikring av alle investeringer med et kostnadsoverslag over 500 mill. kroner.

Utøvelse av eierskap i selskaper

Statens eierrolle i Posten Norge BA og NSB BA ivaretas bl.a. ved at samferdselsministeren er generalforsamling i selskapene. Statens eierdel i SAS AB er foreslått overført til Nærings- og handelsdepartemenet i 2002.

Samferdselsdepartementet legger vekt på å følge en eierstyring som innebærer at styret og ledelsen i selskapene får handlingsrom innenfor de overordnede prinsipper og rammevilkår som er fastsatt for selskapene. Det er lagt opp til at selskapene har en forretningsmessig målsetting, med lønnsom drift som et hovedkriterium. De samfunnsmessige målsettingene blir i hovedsak ivaretatt gjennom lover, regler, konsesjoner og kjøp av tjenester.

Kjøp av samferdselstjenester

Det skal være et godt tilbud av samferdselstjenester i hele landet. Hva som til enhver tid er et tilfredsstillende tilbud, vil imidlertid måtte vurderes både i forhold til bruk og kostnader ved de ulike transportformene. Statlig kjøp av tjenester er også begrunnet i behovet for å opprettholde et transporttilbud av rent trafikale og/eller miljømessige grunner. Det siste gjelder særlig for statlig kjøp av nærtrafikktjenester fra NSB BA i de største byområdene. Når det gjelder riksvegferjene, så er disse å betrakte som en integrert del av vegnettet.

Kostnadene ved flere av kjøpsordningene har økt langt utover vanlig prisstigning, uten at tilbudet tilsynelatende har blitt vesentlig forbedret. Samferdselsdepartementet ser behov for en nærmere gjennomgang av enkelte av kjøpsordningene med sikte på å få til en bedre samlet utnyttelse av ressursene i samferdselssektoren.

Regulering og tilsyn

Statens rolle har endret seg fra styring av enerettsvirksomheter til regulering og styring av markedene. Utover den generelle lovgivningen, er de ulike samferdselsområdene regulert i egne lover og det er opprettet tilsynsorganer.

Samferdselsdepartementet er opptatt av at tilsynsvirksomhetene drives riktig og effektivt, slik at aktørene i markedene ikke påføres unødvendige merkostnader på grunn av tilsynsvirksomhet. Departementet vil derfor nøye følge opp omfanget av og budsjettene for tilsynsorganene. Det er nedsatt en arbeidsgruppe under ledelse av Samferdselsdepartementet og med deltakelse fra berørte departementer og tilsynsorganer, som skal utrede fordeler og ulemper ved samordning eller sammenslåing av de ulike tilsyn på transportområdet.

3.1.2.2 Særskilte omtaler

Organisasjons- og strukturendringer

Som ledd i Regjeringens program for fornyelse av offentlig sektor, skal Samferdselsdepartementet sammen med andre berørte departementer, utrede muligheten for en samordning av tilsynsorganene innen luftfart, jernbane og sjøfart. Utredningsarbeidet skal være avsluttet innen årsskiftet 2001/2002.

Luftfartsverkets styre har vedtatt en ny organisasjonsstruktur der den vesentligste forskjellen i forhold til nåværende struktur, er bl.a. at antall regioner reduseres fra 11 til fem. Det er igangsatt nærmere utredninger av Luftfartsverkets framtidige tilknytningsform til staten.

En todeling av vegnettet skal utredes. Det tas sikte på å forelegge prinsipiell gjenomgang av todeling av vegnettet for Stortinget våren 2002.

Oppfølging av handlingsplan for funksjonshemmede

Handlingsplanen for funksjonshemmede er besluttet forlenget ett år, dvs. ut 2002.

Samferdselssektoren bør tilrettelegges slik at personer med funksjonshemming i størst mulig grad skal kunne benytte seg av ordinære transport-, post- og teletjenester. I dette arbeidet legger Samferdselsdepartementet vekt på at tiltak og tilrettelegging for funksjonshemmede skal være en integrert del av den generelle aktiviteten på samferdselssektoren. Fra 1. august 2001 er det i den sammenheng satt i gang en ettårig forsøksordning for funksjonshemmede studenter og arbeidstakere.

Forskning og utvikling

Departementets bevilgningsforslag innebærer en prioritering av langsiktig forskning og kunnskapsoppbygging, spesielt forskning knyttet til utnyttelse av informasjons- og kommunikasjonsteknologi (IKT), her-under telekommunikasjonsforskning. Videre vil departementet prioritere forskning på trafikksikkerhet og videreutvikling av kunnskapsgrunnlaget for kommende revisjoner av Nasjonal transportplan.

Samferdsel og miljø

Regjeringen legger stor vekt på å begrense miljø­ulempene som transport påfører samfunnet. Samferdselssektorens miljøutfordringer er særlig knyttet til klimaendringer, luftforurensning og støy, vern og bruk av biologisk mangfold og kulturminner og kulturmiljøer. For å møte miljøutfordringene er det nødvendig med et omfattende sett av virkemidler. Kostnadseffektivitet og samordning vil stå sentralt i bruken av virkemidler.

Lokale myndigheter har en sentral rolle i utformingen av den lokale samferdsels- og miljøpolitikken. Sentrale myndigheters hovedoppgave er i første rekke å utforme rammevilkår som stimulerer de enkelte aktørene til miljøvennlig transport og samfunnsøkonomisk fornuftig bruk av ressursene. Videre vil staten gi lokale myndigheter virkemidler for å gjennomføre lokale tiltak.

Kollektivtransport

Med bl.a. bakgrunn i vedtak i forbindelse med Stortingets behandling av St.meld. nr. 46 (1999-2000), jf. Innst. S. nr. 119 (2000-2001), gis det i proposisjonen en bred omtale av kollektivtransport.

Kollektivtransporten skal bidra til å realisere Regjeringens mål knyttet til framkommelighet, sikkerhet og miljø. Regjeringen vil foreslå følgende tiltak i områder der satsingen på kollektivtrafikk kan bidra til å realisere disse målene:

• – Forsøk med organisering i større byområder med sikte på gjennomføring av praktiske tiltak fra 2003. Byområdene Oslo, Kristiansand, Stavanger, Bergen, Trondheim og Tromsø inviteres til å delta i utredning og eventuelt gjennomføring. Hovedformålet er å oppnå en bedre samordnet areal- og transportpolitikk i byområdene og bedre offentlig ressursutnyttelse på tvers av forvaltningsnivåene. I tillegg vil det bli vurdert utprøvet ulike former for resultatstyrt finansiering.

• – Rabattsystemer for unge. Samferdselsdepartementet vil sikre at alle fylkeskommuner skal ha et tilbud om ungdomskort for aldersgruppen 16-19 år. Departementet vil også innføre 30 pst. rabatt for alle skoleelever og studenter på månedskort og lignende.

• – Mer effektiv arbeidsdeling mellom trafikkslagene. Oppmykningen av ekspressbusspolitikken vil føre til at de reisende får et mer konkurransedyktig alternativ i forhold til bruk av privatbil.

• – Tiltak for å bedre kollektivtilbudet i storbyene, jf. Oslopakke 2 med satsing på bl.a. jernbane. Departementet vil gjennom alternativ bruk av riksvegmidler fokusere både på framkommelighetstiltak og utvikling av knutepunkter.

• – Resultatstyrt finansiering av kollektivtransporten vil kunne gi fylkeskommunene bedre muligheter for å stimulere til økt bruk av kollektivtransport. I forbindelse med statens kjøp av persontransporttjenester fra NSB BA, vil Samferdselsdepartementet bl.a. utvikle en kvalitetskontrakt med incitamentsordninger med henblikk på mulig innføring i løpet av kommende rammeavtaleperiode (2002-2005).

• – Vegprising forutsettes i hovedsak basert på lokale initiativ og beslutninger. Nettoinntektene fra vegprising skal fordeles mellom staten og kommunesektoren og øremerkes transportformål i det berørte området, herunder kollektivtilbud.

Samferdselsdepartementet legger opp til at ordningene med skole- og studentrabatt skal gjelde fra og med skoleåret 2002/2003, dvs. fra 1. august 2002. Fylkeskommunene vil bli kompensert for begge ordningene gjennom en økning i rammetilskuddet over Kommunal- og regionaldepartementets budsjett.

3.2 Generelle merknader

3.2.1 Generelle merknader fra flertall i komiteen

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, viser til avtale mellom Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti om disponering av rammeområdene 18 i statsbudsjettet for 2002.

Flertallet er enig om å disponere rammeområdene 18 i samsvar med innstillingen i Budsjett-innst. S. I (2000-2001) med følgende endringer:

I tillegg til økningen i riksvegbevilgninger på 11 mill. kroner er det enighet om å omprioritere 13 mill. kroner innen stamveger og den fylkesvise fordelingen til øvrige riksveger.

Dette medfører følgende bevilgningsendringer:

Flertallet fremmer i tillegg følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen endre forskriftene slik at forholdene legges til rette for ytterligere konkurranse innen persontransport på Jernbaneverkets skinneganger. Det forutsettes at hensynet til trafikksikkerhet og tilgjengelig sporkapasitet blir ivaretatt."

"Stortinget ber Regjeringen sette i gang arbeidet med å omgjøre NSB BA til aksjeselskap."

"Stortinget ber Regjeringen legge til rette for at riksvegferjedriften konkurranseutsettes."

"Stortinget ber Regjeringen sette i gang arbeidet med å omgjøre Posten BA til aksjeselskap."

"Stortinget ber Regjeringen sette i gang arbeidet med å omgjøre Luftfartsverket til aksjeselskap."

Flertallet vil videre peke på at det skal bli langt enklere å få konsesjon til å drive ekspressbusser. Saksbehandlingstiden for slike saker skal reduseres. Regjeringen bes komme tilbake til rammebetingelsene for ekspressbussene i den varslede meldingen om kollektivtransport.

3.2.2 Generelle merknader frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet ser på samferdselspolitikk som svært viktig for så vel næringsdrivande som privatpersonar i eit land som Noreg.

Desse medlemene ser det som ønskjeleg å få mest mogleg transport over frå veg til bane og båt, og ser det som heilt avgjerande å satsa på kollektiv transport, serleg i større byområde. Noreg er eit langstrakt land, og i store deler av landet bur folk ganske spreidd. Dette medfører, etter desse medlemene si vurdering, at marknadskreftene åleine er svært utilstrekkelege for å sikra god framkomelegheit i heile landet for både folk og varer. Desse medlemene ser det som naudsynt med så vel offentleg støtte som offentleg styring for å sikra eit godt tranporttilbod i heile landet. Desse medlemene er negativ til ei privatisering av samferdselssektoren, og kan syna til Storbritannia som eit døme på at storstilt privatisering er utilstrekkeleg når ein ønskjer å ta samfunnsomsyn.

Desse medlemene stiller seg svært undrande til at fleirtalet, Høgre, Framstegspartiet og Kristeleg Folkeparti, har vorte samde om å gjera NSB BA, Posten BA og Luftsfartsverket om til aksjeselskap, samt leggja til rette for ytterlegare konkurranse innan persontrafikk på Jernbaneverkets skinneganger og konkurranseutsetja riksvegferjedrifta. Dette kjem i tillegg til framlegg i tilleggsproposisjonen om å gjera om Kystverket og Statens vegvesen sin produksjonsavdeling til aksjeselskap. Desse medlemene er usamd i konklusjonane, og er m.a. svært kritiske til at foretak med så omfattande samfunnsmessig ansvar skal kunna gå konkurs.

Desse medlemene ser det òg som sannsynleg at omorganiseringa til aksjeselskap bare er eit steg i retning av å privatisera det heile. Desse medlemene er nærast sjokkert over måten saka er handsama på, og ser det som fullstendig uakseptabelt at så store endringar ikkje har vore gjennom ein administrativ og politisk prosess før konklusjonane vert trekte.

Desse medlemene ser det som heilt uakseptabelt at dei tilsette ikkje har vore med i ein prosess der dette skal vurderast, då deira tilsettingstilhøve vil verta radikalt endra med ei slik omorganisering. Desse medlemene syner i den samanheng til saka om omorganisering av produksjonsdelen til Vegvesenet til ein divisjon. Dette er resultatet av ein langvarig prosess der tilsette på alle nivå har delteke. Saka er grundig omtala i så vel St.prp. nr. 1 (2001-2002) frå regjeringa Stoltenberg som tilleggsproposisjon nr. 4 (2001-2002) frå regjeringa Bondevik II. Dette står i sterk motsetnad til fleirtalet sine forslag i denne innstillinga som berre er handsama i møte mellom dei ulike partia i dette fleirtalet.

Desse medlemene føreset at kvar einskild sak om omorganisering vert lagt fram for Stortinget til handsaming.

3.2.3 Generelle merknader fra Høyre og Kristelig Folkeparti

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti understreker at Bondevik II fører en politikk som sikrer gode samferdselsløsninger over hele landet. Disse medlemmer understreker at man ser hele transportnettet med veger, banenett, sjø- og lufttransport som ett helhetlig system.

Disse medlemmer vil prioritere investeringer i og oppdateringer av farleder, merker og fyr for å øke sikkerheten innen sjøtransporten. Investeringene må også legge til rette for at sjøtransporten kan øke sine markedsandeler, spesielt innen godstransporten. Disse medlemmer mener at ferjene er av avgjørende betydning for å opprettholde og øke aktiviteten i Kyst-Norge.

Disse medlemmer er tilfreds med at Regjeringen øker bevilgningene til riksveginvesteringer. Økte vegbevilgninger er viktig for å bedre framkommeligheten og sikkerheten, redusere transportkostnadene og redusere distriktenes avstandsulemper.

Disse medlemmer vil understreke viktigheten av å få mest mulig igjen for de midlene som bevilges til vegformål. Det er derfor gledelig at det foretas en rasjonalisering og omstrukturering av vegkontorene og at produksjonsavdelingen i Statens vegvesen skal omgjøres til aksjeselskap. Disse omorganiseringene vil føre til at man får mer veg for pengene som bevilges til vegformål.

Disse medlemmer vil vise til Sem-erklæringen hvor de tre partiene i Samarbeidsregjeringen varslet en sterk økning i satsingen på kollektivtransport i denne stortingsperioden. Både av hensyn til framkommelighet og miljø er det nødvendig å styrke kollektiv­transporten. I første omgang vil bedre kapasitet og frekvens bli prioritert.

Disse medlemmer er positive til at regjeringen Bondevik II har funnet rom for å øke bevilgningene til kollektivtransport i forhold til regjeringen Stoltenbergs forslag. Økningen gjør det mulig å styrke ordningen med kollektivkort for ungdom og bedre studentrabatter. Disse medlemmer vil peke på viktigheten av at ungdom har et godt og rimelig kollektivtilbud. Den økte kollektivsatsingen bidrar også til en raskere ferdigstillelse av T-baneringen i Oslo.

Disse medlemmer vil vise til at det er foreslått en betydelig økning i investeringene til jernbanen i forhold til 2001-budsjettet. Dette er viktig for å få bygget ut sporkapasiteten i de tettest befolkede områdene. Det er viktig å øke kapasiteten i de tettest befolkede områdene slik at jernbanen kan øke sin markedsandel blant de reisende.

Disse medlemmer vil vise til at luftfarten er inne i en meget vanskelig situasjon. Terrorfrykt og negative konjunkturer har ført til nedgang i flytrafikken. Det skaper økonomiske problemer for flyselskapene og Luftfartsverket. Nedgangen i antallet flybevegelser fører til betydelige inntektsreduksjoner for Luftfartsverket og undergraver Luftfartsverkets muligheter til å bygge ut og oppgradere sine flyplasser.

Luftfarten spiller en viktig rolle i det norske transportsystemet, særlig viktig er et god flytilbud for deler av distriktene som på grunn av lange avstander er helt avhengig av gode flyforbindelser. Det er derfor nødvendig å gi luftfarten bedre rammebetingelser og stimulere til økt flytrafikk. Det vil gjøre det mulig for Luftfartsverket å bygge ut og oppgradere sine flyplasser.

Disse medlemmer er meget tilfreds med regjeringen Bondevik II sine tiltak for å bedre tiltakene for luftfarten. Fjerningen av passasjeravgiften og justeringen av momsregimet vil gi flyselskapene en årlig avgiftslettelse i størrelsesorden 1 mrd kroner. Det vil komme passasjerer, flyselskap og Luftfartsverket til gode.

3.2.4 Generelle merknader fra Arbeiderpartiet

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet har som hovedmålsetting i samferdselspolitikken å få et trygt, effektivt og samordnet transportsystem som bidrar til å sikre miljø, framkommelighet, bosetting, velferd og verdiskapning. For å oppnå en slik målsetting, vil disse medlemmer understreke betydningen av å se hele transportnettet med veger, banenett, sjø- og lufttransport som ett helhetlig system.

Til grunn for disse medlemmers behandling av stasbudsjettet for 2002 ligger regjeringen Stoltenbergs St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011, samt Stortingets behandling av denne. Disse medlemmer vil understreke at dette er den første nasjonale transportplan hvor langtidsplaner for alle transportsektorer er behandlet i sammenheng, og at dette har vært et viktig skritt i arbeidet for å samordne planleggingen for de ulike transportsektorer.

Disse medlemmer legger videre til grunn regjeringen Stoltenbergs forslag til statsbudsjett for 2002, samt de endringer Arbeiderpartiets medlemmer i finanskomiteen på grunn av Regjeringens endrede anslag har funnet det mulig å fremme i Innst. S. nr. I. (2001-2002). Disse medlemmer vil understreke at disse endringene ville ha muliggjort følgende satsinger i tillegg til regjeringen Stoltenbergs budsjettopplegg:

* I tillegg vil 10 mill. kroner til dette formålet overføres over fylkeskommunenes rammer

Disse medlemmer ønsker dermed en ramme til transportformål som ligger om lag 1,5 mrd. kroner høyere enn hva som har vært bevilget de siste årene og om lag 75 mill. kroner mer enn regjeringspartienes forslag. Disse medlemmer understreker at regjeringen Stoltenberg og Arbeiderpartiet har lagt opp til en betydelig styrking av denne sektoren. Disse medlemmer vil likevel understreke at rammen til transportformål må økes ytterligere i løpet av perioden for å nå de målsettinger som ligger i handlingsprogrammene 2002-2005, samt de rammer Arbeiderpartiet gikk inn for under stortingsbehandlingen av Nasjonal transportplan 2002-2011. Disse medlemmer vil likevel vise til at den økningen som er foreslått for budsjettet for 2002 er betydelig, og gjør det betydelig enklere å nå disse målsettingene i perioden.

Innenfor den rammen som er vedtatt av stortingsflertallet med stemmene fra Høyre, Venstre, Kristelig Folkeparti og Fremskrittspartiet, vil disse medlemmer gjøre følgende omprioriteringer i forhold til regjeringspartienes innstilling fra finanskomiteen:

Disse medlemmer viser til sine endringer i forhold til St.prp. nr.1. Tillegg nr. 4 (2001-2002) i tabellen nedenfor.

Disse medlemmer ser på god tilgjengelighet til transport som en forutsetning for et aktivt liv og deltakelse i fellesskap med andre mennesker, og dermed for menneskelig livskvalitet. Disse medlemmer mener derfor at transporttilbudet må være tilgjengelig for funksjonshemmede og for eldre som har vanskelig for å ta seg fram på egen hånd.

Videre vil disse medlemmer framheve betydningen av sikkerhet for alle transportsektorer. Ulykkestallene spesielt i vegtrafikken er uakseptabelt høye. Disse medlemmer er opptatt av at det satses på sikkerhet med et bredt spekter av tiltak innenfor alle transportformer. I trafikksikkerhetsarbeidet må det ligge til grunn en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller alvorlig skadde .

Disse medlemmer er opptatt av at transportutfordringer, trafikk- og miljøproblemer i distriktene er svært forskjellige fra de større byområdene, og vil legge opp politikken deretter. Transport må foregå på en mest mulig miljøvennlig måte, og et av hovedmålene i samferdselspolitikken må være å redusere CO2-utslipp og andre forurensningsproblemer. Disse medlemmer vil derfor legge til rette for å satse på kollektivtransporten i storbyene, og for å få mer av godstransporten over fra veg til bane og sjø.

For disse medlemmer er samferdselspolitikken et viktig virkemiddel i distrikts- og næringspolitikken. Dagens og framtidas næringsliv må tilbys gode transportmuligheter for å kunne frakte varer til markedene. Hovedtransportkorridorene ut av landet og mellom landsdeler må prioriteres, og god framkommelighet for næringslivets transporter må være viktig i samferdselsplanleggingen. I Distrikts-Norge må veg- og sjø­transport være tilpasset næringslivets behov, og det må tilrettelegges for gode transportløsninger for havbruks- og fiskerinæringen langs kysten.

Disse medlemmer viser til regjeringen Stoltenbergs arbeid for å fornye offentlig sektor, og understreker betydningen av en effektiv forvaltning hvor mest mulig av ressursene brukes til å gi gode tjenestetilbud. Ressursbruken til administrativ virksomhet må ikke være større enn det som er nødvendig for å gi et godt samferdselstilbud totalt sett.

På vegsiden må hensynet til trafikksikkerhet og framkommelighet være overordnede hensyn både i distriktene og i sentrale strøk. Disse medlemmer vil særlig understreke behovet for en satsing på vedlikehold og opprustning av det eksisterende vegnettet, herunder rassikring. Disse medlemmer viser til at regjeringen Stoltenberg i sine budsjettforslag har økt satsingen betydelig på driften og vedlikeholdet av vegnettet, og at denne regjeringens forslag til statsbudsjett for 2002 oppfyller planrammen for transportplanen. I tillegg er det i budsjettet funnet rom til oppstart av flere nye prosjekter på investeringssiden. Disse medlemmer er opptatt av at rasjonell framdrift sikres i igangsatte prosjekter, og vil prioritere veginvesteringer som bidrar til å løse helse-, miljø- og sikkerhetsproblemer, samt næringslivets utfordringer.

Disse medlemmer ser på jernbanen som en god og miljøvennlig måte å frakte personer og gods på, både for arbeidsreiser, reiser mellom landsdeler og til utlandet. Disse medlemmer viser til at det på jernbanesiden er lagt opp til en betydelig økning i investeringsnivået, og at beløpet som foreslås til offentlig kjøp av jernbanetjenester også er økt betydelig. Investeringer på jernbanesiden må brukes med sikte på å øke sikkerheten, kapasiteten, punktligheten og å redusere reisetiden, og innrettes slik at jernbanen kan ta en større andel av både person- og godstransport i deler av Norge. I de folkerike delene av landet skal jernbanen være et miljøvennlig alternativ.

Disse medlemmer er opptatt av sikkerhet og framkommelighet i norske farvann og havner, og har merket seg at Kystverkets planrammer fra Nasjonal transportplan foreslås oppfylt i budsjettforslaget. Disse medlemmer vil prioritere sikkerhet til sjøs høyt, og vil understreke betydningen av sikring av farleder. Sjøtransport er et miljøvennlig transportalternativ, og disse medlemmer vil derfor legge til rette for at en større andel av godstransporten kan foregå på sjøen.

Innenfor luftfarten er disse medlemmer opptatt av å videreføre et godt nasjonalt rutetilbud, og et godt utbygd nett av stamflyplasser og regionale flyplasser. Disse medlemmer mener det er et offentlig ansvar å sikre flytilbud i de deler av landet hvor dette ikke er kommersielt lønnsomt. Disse medlemmer har merket seg at flere flyselskaper har fått store økonomiske vanskeligheter som følge av en passasjernedgang etter terrorhandlingene i USA den 11. september 2001, og er opptatt av at lufthavnenes tjenestetilbud ikke blir vesentlig forringet på grunn av sviktende økonomi i Luftfartsverket. Disse medlemmer er derfor opptatt av at Luftfartsverket sikres en forsvarlig økonomi i 2002. Disse medlemmer har videre merket seg Regjeringens forslag om å overføre statens eierandeler i SAS fra Samferdselsdepartementet til Næringsdepartementet.

Det er et mål for disse medlemmer at befolkningen i alle deler av landet har gode og rimelige tilbud om post- og telekommunikasjoner, og mener det offentlige har et ansvar for å sikre dette.

3.2.5 Generelle merknader fra Fremskrittspartiet

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil i samferdselspolitikken arbeide for miljø, sikkerhet, transportøkonomi og framkommelighet. Transport av varer og passasjerer skal skje i fri konkurranse og med full markedsstyring.

Det er av den største betydning å satse på de mest hensiktsmessige transportmidlene i forhold til de transportoppgaver som skal løses. Dette vil gi en mer kostnadseffektiv bruk av offentlige ressurser innenfor samferdsel, og i tillegg føre til en mer rettferdig fordeling av kostnadene mellom de ulike transportformene. Det er også viktig at all produksjon av transporttjenester og samferdselsrelatert vare- og tjenesteproduksjon skilles fra offentlig myndighetsutøvelse, og overlates til private aktører.

Organisering

Disse medlemmer går inn for at det nåværende Samferdselsdepartementet omorganiseres til et transportdepartement med ansvar for all transport av passasjerer og gods til lands, til vanns og i luften. I tillegg skal dette departementet ha ansvaret for terminaler, herunder flyplasser og havner.

Samtidig bør det opprettes et "Statens transportdirektorat", ved at Vegdirektoratet, Kystdirektoratet, Luftfartsverket og Jernbaneverket slås sammen. Direktoratet skal ha ansvaret for infrastrukturen, så som veger, jernbaner og havner. Bygging og vedlikehold av disse skal skje etter anbudsmetoden i regi av Transportdirektoratet. De statlige lufthavnene skal organiseres i et eget statlig aksjeselskap, der det statlige eierskapet til enhver tid skal være under vurdering.

Videre vil disse medlemmer anbefale at alle bygge-, moderniserings-, og vedlikeholdsoppgaver konkurranseeksponeres ved at oppgavene settes ut på anbud.

I tillegg til Transportdepartementet og Transportdirektoratet vil disse medlemmer ha et "Statens transporttilsyn", som skal ha ansvaret for å påse at all transport skjer under tryggest mulige forhold. Tilsynets utgifter skal dekkes av brukerne.

Rammebetingelser

Disse medlemmer vil peke på at norske transportbedrifter må gis levelige rammevilkår for å sikre en effektiv og levedyktig transportnæring i Norge, slik at ikke store utenlandske transportører får fritt spill på vårt innenlandske transportmarked, og for å unngå at norske transportører "flagger ut" sine firmaer og biler til land hvor det er billigere å drive transport.

Disse medlemmer erkjenner at et godt utbygd samferdselstilbud er en av de viktigste faktorene for at samfunnet skal kunne fungere. Uten et godt utbygd infrastrukturnett vil det være umulig for bedrifter og enkeltpersoner å etablere seg og bo rundt omkring i landet.

Samferdselsnettet må ses i helhet, der bil-, bane-, båt- og lufttransport utfyller hverandre.

I et land som Norge med lange avstander og spredt bosetning, vil et godt utbygd vegnett med høy standard være avgjørende for at næringsliv skal kunne fungere på en effektiv måte. Derfor ønsker disse medlemmer å prioritere investeringer og vedlikehold av vegnettet høyest. Muligheten til bruk av bil, både til arbeidsformål og rekreasjon, er positivt, og noe som bedrer den enkeltes livskvalitet. I konkurranse med jernbane har bilen overlegne konkurransefortrinn, det kan her nevnes hurtighet, fleksibilitet, og ikke minst, økonomi.

Selv om det er kostbart å fly, gjør de lange avstandene i Norge fly til en nødvendighet. Det må derfor legges til rette for konkurranse slik at flyprisene kan reduseres.

Norge har en lang kyst med mange og lange fjorder, derfor vil bruk av båt for å frakte både mennesker og varer være en effektiv løsning.

Vegnettet

Norge som et land med lange avstander og spredt bebyggelse burde, for å utligne ulempene med å ligge langt fra markedene, ha et bedre utbygd vegnett enn andre land. Dessverre er det motsatte tilfelle. Norge ligger langt etter de fleste europeiske land. Bevilgningen til vegformål har gjennom flere år gått reelt ned, samtidig har trafikkveksten vært sterk, og ulykkesfrekvensen negativ. Det er en klar sammenheng mellom økt trafikk og flere ulykker på den ene siden, og mindre penger til vegformål på den andre siden.

Disse medlemmer ønsker derfor å forsere utbyggingen av vegnettet i Norge samt forbedre vedlikeholdet. Dette vil føre til færre ulykker og et mer lønnsomt næringsliv. Spesielt vil dette virke positivt for næringsliv og befolkning i Distrikts-Norge.

Det er grunn til bekymring over at en stadig større del av investeringsmidlene innen vegsektoren bompengefinansieres. Den stadig økende bruk av bompenger, som i realiteten er en ekstra avgift for bilisten, går disse medlemmer på det sterkeste mot.

Disse medlemmer er bekymret over at store deler av provenyet fra bompengestasjonene i deler av landet går til å betale renter på lån til tidligere investeringer. Disse medlemmer vil komme tilbake til en strategi for å nedbetale lånene, slik Stortinget gjorde med gjelden til Gardermobanen AS, og på den måten øke takten i riksveginvesteringene.

Jernbane

Jernbane kan være en effektiv løsning i områder med stor befolkningstetthet og begrenset tilgang på areal. Disse medlemmer konstaterer at det er få slike områder i Norge. Derfor er det ønskelig i langt større utstrekning å satse på bygging og vedlikehold av vegnettet, framfor investeringer i jernbanenettet og kjøp av tjenester fra NSB. Det er et paradoks at busselskaper nektes å starte med lønnsomme ruter som går parallelt med jernbanen for å tvinge passasjeren til å reise med tog. På strekninger der buss ønsker å kjøre uten tilskudd, bør dette tillates, og hvis passasjerene velger buss foran tog, burde stasjonene nedlegges. Buss gir langt mer fleksible ruteløsninger for passasjerene til en langt lavere pris.

Lufthavner

Disse medlemmer ser det nødvendigvis ikke som statlig oppgave å eie lufthavner, og vil derfor søke å begrense det statlige engasjement i de sivile lufthavner. Driften av flyplasser i Norge skal i utgangspunktet være selvfinansiert. Luftfartsverket som driver de fleste flypassene, pålegger flyselskapene forskjellige typer brukeravgifter for å finansiere driften. Disse avgiftene er blant de høyeste i verden. For å redusere disse brukeravgiftene ønsker disse medlemmer å innføre større grad av konkurranse for drift av flyplasser.

Båt

Norge er et langstrakt land med mange og lange fjorder. Båt som transportkilde er derfor en viktig del av norsk samferdsel. Disse medlemmer ønsker å sikre sjøtransport gode betingelser, som blant annet å fjerne drivstoffavgiftene som er blitt påført skipstrafikken. Norge bør få et skattesystem som legger til rette for at redere kan ansette norske sjøfolk, blant annet gjennom skatterefusjonsordningen.

Disse medlemmer setter sikkerhet på sjøen høyt, og foreslår derfor økte bevilgninger til farleder.

Ferjedrift er en naturlig del av det offentlige vegnettet og er følgelig et offentlig ansvar, men private ferjeselskaper bør stå for selve driften etter anbudsprinsippet.

Konkurranse

Konkurranse et middel for å få et best mulig produkt ut av minst mulig penger. Konkurranse egner seg meget godt innenfor området samferdsel, derfor ønsker disse medlemmer å bruke konkurranse i størst mulig utstrekning.

Kollektive transporttilbud skal utføres av private bedrifter etter markedsøkonomiske prinsipper, med reelle priser og med sunn konkurranse mellom transportselskapene. Der det ut fra samfunnsmessige årsaker er viktig å opprettholde markedsulønnsomme ruter, skal disse gjøres lønnsomme ved statstilskudd og legges ut på anbud.

Disse medlemmer ønsker å oppheve togmonopolet slik at det åpnes for fri konkurranse på jernbanenettet.

Disse medlemmer viser for øvrig til framforhandlet avtale mellom Fremskrittspartiet og regjeringspartiene, jf. avsnitt 3.2.1 i denne innstilling.

3.2.6 Generelle merknader fra Sosialistisk Venstreparti

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti vil ha en samferdselspolitikk som bidrar til å skape en mer miljøvennlig utvikling. Miljøproblemer som helseskadelig luftforurensning, inngrep i sårbar og verneverdig natur, og utslipp av farlige klimagasser kan ikke løses uten en omlegging av samferdselspolitikken i en mer miljøvennlig retning.

En omlegging av samferdselspolitikken i en miljøvennlig retning krever prioritering av de mest miljøvennlige transportformene. Dette betyr økt satsing på jernbane- og sjøtransport framfor veg- og flytrafikk.

Hva som vil være den mest miljøvennlige transportformen, avhenger av hvor i landet man befinner seg. I tettbygde strøk er mulighetene for et godt utbygd kollektivtilbud langt bedre enn i distriktene. Gode kommunikasjoner er en forutsetning for levende distrikter, og samferdselspolitikken er derfor en viktig del av distriktspolitikken. Sosialistisk Venstrepartis alternative samferdselsbudsjett er derfor en satsing på miljø- og distriktspolitikk.

Disse medlemmer viser til at Sosialistisk Venstreparti i Budsjett-innst. S. I (2001-2002) foreslår at rammeområde 18 bevilges med 18 403 605 000 kroner, som er en økning i forhold til Regjeringens forslag på 569 300 000 kroner.

Disse medlemmer vil understreke at skal vi møte miljøutfordringene trenger vi en storstilt satsing på kollektivtrafikken, og vil derfor prioritere å sette av midler til en rekke tiltak som vil styrke kollektivtrafikken, både når det gjelder buss, T-bane og jernbane.

Disse medlemmer viser til at i Sosialistisk Venstreparti sitt alternative budsjett bevilges det 325 mill. kroner til kollektivtrafikken fordelt på følgende måte:

Disse medlemmer foreslår å kutte bevilgninger til nye vegprosjekter som vil øke luftforurensningen i byene, eller komme i konflikt med hensynet til det biologiske mangfoldet eller verdifull dyrket matjord. Veignvesteringer som er redusert eller kuttet er blant annet ny E6 ved Melhus som vil gå inn i et vernet vassdrag, og E39 Hop Fjøsanger som vil øke luftforurensningen i Bergen og komme i konflikt med den planlagte bybanen. Disse medlemmer har også redusert bevilgningene til ny E18 gjennom Vestfold, og ønsker å investere i utbedringer av Vestfoldbanen og bygging av Eidangertunnelen i stedet.

Disse medlemmer viser til at i Sosialistisk Venstreparti sitt alternative budsjett økes bevilgningene til riksveginvesteringer med 63 mill. kroner (i forhold til Stoltenbergregjeringens budsjettforslag):

Disse medlemmer øker overføringene til rassikring og utbedring av veger i distriktene kraftig. Sosialistisk Venstreparti øker rammen for rassikring med 110 mill. kroner. Det er en nær dobling av innsatsen i forhold til Regjeringens forslag. Rassikringstiltak er en svært viktig del av samferdselsinvesteringene i Distrikts-Norge, hvor sikkerheten til befolkningen og framkommeligheten for transporten til næringslivet er sterkt berørt av rasfarlige vegstrekninger.

Disse medlemmer ønsker en mye kraftigere satsing på jernbane enn det Regjeringen legger opp til. Jernbane er en effektiv og miljøvennlig transportform, og investeringene til jernbanens infrastruktur har lenge vært forsømt.

Disse medlemmer har merket seg at investeringene til linjenettet under Jernbaneverket bare er satt til 1 303,3 millioner.

Disse medlemmer har også merket seg at dette innebærer en reduksjon i forhold til rammen i Nasjonal transportplan med nesten en tredjedel. Skulle flertallets ramme i Nasjonal transportplan bli fulgt, skulle det for neste år blitt bevilget ca. 600 mill. kroner mer til investeringer i linjenettet enn det Regjeringen foreslår. Nasjonal transportplan er det viktigste planredskapet Stortinget vedtar for samferdselssektoren, og det er bare et halvt år siden Stortinget behandlet Nasjonal transportplan.

Disse medlemmer viser til at i Sosialistisk Venstreparti sitt alternativ bevilges det 380 mill. kroner mer til investeringer i linjen enn det regjeringen Stoltenberg foreslår.

Disse medlemmer vil at midlene skal fordele seg på følgende måte:

Disse medlemmer viser også til at Sosialistisk Venstreparti i sitt alternative budsjett bevilger 30 mill. kroner mer til drift og vedlikehold av skinnegangen, og det bevilges 10 mill. kroner til planlegging av prøvedrift på Alnabanen i Oslo.

Disse medlemmer vil peke på at ekspressbussene er et miljøvennlig, fleksibelt og rimelig kollektivtransporttilbud. Ekspressbussene har særlig stor betydning for distriktene hvor de ofte er det eneste kollektivtilbudet.

Disse medlemmer viser til at det alternative budsjettet til Sosialistisk Venstreparti blir det bevilget 25 mill. kroner mer til ekspressbussene, enn det som regjeringen Stoltenberg foreslår.

Disse medlemmer vil understreke at kostnadene med fly for befolkningen i Nord-Norge er spesielt høy. Det representerer en avstandsulempe som Sosialistisk Venstreparti mener må reduseres. I statsbudsjettet fremmer Sosialistisk Venstreparti et forslag om å utrede muligheten for å legge stamrutenettet i Nord-Norge, og mellom Nord- og Sør-Norge til offentlig kjøp, samt ved neste anbudsperiode for kjøp av flyrutetjenester på det regionale rutenettet, redusere flyprisene med 30 pst.

Disse medlemmer vil understreke behov for forskning og utvikling på alternativt drivstoff og brenselsceller til bruk i bil, og vil vise til at Sosialistisk Venstreparti i sitt alternative budsjett har satt av 7,5 mill. kroner til forskning på miljøvennlig transport.

3.2.7 Generelle merknader frå Senterpartiet

Medlemen i komiteen frå Senterpartiet viser til at Senterpartiet i Budsjett-innst. S. I foreslår at rammeområde 18 blir løyvd med kr 18 743 305 00. Dette er ei auke i høve til St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 4 (2001-2002) med kr 909 000 000.

Denne medlemen meiner at satsing på samferdsel er ein viktig føresetnad for busetjing, næringsutvikling og ressursutnytting både i distrikta og i byane. Denne medlemen ser utbygging av samferdselstilbodet som eit viktig verkemiddel til å ta heile landet i bruk.

Denne medlemen ser det som eit offentleg ansvar å sørgje for at alle delar av landet har eit godt og moderne kommunikasjonstilbod. Dette krev ein variert og differensiert politikk på samferdselsområdet. I distrikta må spesielt standardheving og utbygging av vegnettet og farleier og hamneutbygging prioriterast, og i byar og bynære område må kollektivtiltak, herunder jernbane, prioriterast for å kunne løyse trafikk- og miljøproblem.

Denne medlemen vil vise til at mykje av råvareressursane er i distrikta og ein stor del av verdiskapinga i Noreg skjer nettopp i distrikta. For å utløyse det store verdiskapingspotensialet som distrikta representerer, vil utbygging av det sekundære riksvegnettet vere avgjerande. Denne medlemen viser til at det i dag er mellom 2000 og 3000 som står utan arbeid i anleggsbransjen. Samtidig er det eit skrikande behov for å få gjort noko med vegstandarden, og mange prosjekt står klar til å bli realiserte. Denne medlem vil foreslå å auke løyvingane til vegsektoren med 794,9 mill. kroner ut over forslag til løyving i St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 4 (2001-2002). Utbetring av flaskehalsar, ferjetilbod, trafikktryggleik, rassikring og gang- og sykkelvegar vil bli prioriterte. Fordelinga av den auka ramma med 794,9 mill. kroner til vegformål vert foreslått nytta slik:

• – 150 mill. kroner til rassikring (kap. 1320 post 31)

• – 100 mill. kroner til vedlikehald (kap.1330 post 23)

• – 324,9 mill. kroner til riksveginvesteringar (kap. 1320 post 30)

• – 220 mill. kroner for å redusere ferjetakstane på riksvegferjer med 20 pst. (kap. 1320 post 31)

Denne medlemen viser til at den ledige kapasiteten innan anleggssektoren er stort sett utanfor dei mest sentrale områda i landet. Bruk av samferdselsinvesteringar i distrikta vil ikkje skape same press i økonomien som i byområda.

Denne medlemen vil vidare peike på at store delar av eksportretta næringsliv er plassert i Distrikts-Noreg og at dette næringslivet er avhengig av gode kommunikasjonar. Denne medlemen viser til at mange lokalsamfunn rundt om i distrikta er avhengige av gode ferjetilbod. Det bør difor vere ei målsetjing at riksvegferjene skal vere gratis slik det er i Finland og Sverige. Denne medlemen vil fjerne ferjetakstane på riksvegsamband i løpet av fem år. I budsjettet for 2002 foreslår denne medlemen å auke løyvinga med 220 mill. kroner for at ferjetakstane på riksvegsamband kan reduserast med 20 pst.

Denne medlemen meiner at det må bli lagt auka vekt på sjøtransport i transportpolitikken. Denne medlemen vil spesielt peike på at tryggleiken langs kysten må få auka merksemd. Vedlikehald av sjøvegen, mellom anna hamner, farleier, fyr- og merketenesta må styrkjast. I budsjettet for 2002 vil denne medlemen foreslå å auke løyvinga til hamner og farleier med 30 mill. kroner.

Denne medlemen vil oppretthalde løyvinga til kompensasjon for autodieselavgift for ekspressbussar på 50 mill. kroner som i 2001. Ekspressbussane har stor betydning for kollektivtilbodet i Distrikts-Norge, og viser til at òg denne medlemen ser kompensasjonen for autodieselavgift som ei godtgjersle for ei viktig offentleg teneste. Å avvikle denne kompensasjonen kan få svært negative konsekvensar for rutetilbodet for folk i heile landet.

Denne medlemen vil auke den fylkeskommunale rammeoverføringa med 100 mill. kroner for å styrkje kollektivtilbodet over heile landet.

Denne medlemen viser til at flybillettane på kortbanenettet er svært høge. Denne medlemen vil auke løyvinga til statleg kjøp av flyteneste med 100 mill. kroner for å redusere prisane på flybillettar på kortbanenettet.

Denne medlemen viser til sine prinsipale forslag til løyving under rammeområde 18 som bakgrunn for forslag til ramme i finansinnstillinga, jf. Budsjett-innst. S. I (2001-2002).

4. Fiskeridepartementet - Utdrag frå dei einskilde budsjettkapitla, samt komiteen sine merknader til desse

For kapittel og postar som ikkje er nemnde nedanfor, har komiteen ingen merknader og sluttar seg til budsjettforslaget.

4.1 Kap. 1062 og kap. 4062 Kystverket

4.1.1 Sammendrag

* Tilsvarer sum kapitlene 1060, 1064, 1065, 1066, 1067 i St.prp. nr. 1 (2001-2002)

** Tilsvarer sum kapitlene 4060, 4064, 4065, 4066, 4067 i St.prp. nr. 11 (2001-2002)

I St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 4 (2001-2002) foreslås det endringer på kapittel- og poststruktur under Kystverket, jf. omtale under pkt. 3.1.1 foran.

Det foreslås at nåværende kapitler 1060 Kystadministrasjon, 1064 Havnetjenesten, 1065 Fyrtjenesten, 1066 Lostjenesten og 1067 Trafikksentraler med tilhørende inntektskapitler, avvikles.

Det foreslås at nåværende kapitler erstattes av ett nytt inntekts- og utgiftskapittel, kap. 1062/4062 Kystverket. Det foreslås at følgende poster og stikkord opprettes på utgiftskapitlet kap. 1062:

• – Post 1 Driftsutgifter

• – Post 24 Produksjonsvirksomheten, kan overføres, kan nyttes under post 30

• – Post 30 Maritim infrastruktur, kan overføres, kan nyttes under post 24

• – Post 45 Større utstyrsanskaffelser og vedlikehold, kan overføres

• – Post 60 Tilskudd til fiskerihavneanlegg, kan overføres

• – Post 70 Tilskudd Redningsselskapet.

På post 1 Driftsutgifter vil alle driftsutgifter for hele Kystverkets virksomhet føres, og foreslås bevilget med 693,58 mill. kroner for 2002.

Post 24 Produksjonsvirksomheten er en videreføring av dagens kap. 1064 post 24 Redskapsforvaltningen, som vil være å betrakte som et internt regnskap for produksjonsenheten hvor bevilgningen settes til 0 kroner.

På post 30 Maritim infrastruktur vil investeringer i havner og farleder og fyr og merker posteres. Post 30 foreslås bevilget med 239,85 mill. kroner for 2002.

På post 45 Større utstyrsanskaffelser og vedlikehold vil det posteres investeringer med anskaffelsesverdi over 200 000 kroner og levetid over 3 år, med unntak av investeringer i havner, farleder og fyr og merker. Post 45 foreslås bevilget med 62,550 mill. kroner for 2002.

Postene 60 Tilskudd fiskerihavneanlegg og 70 Tilskudd Redningsselskapet er flyttet fra hhv. nåværende kap. 1064 Havnetjenesten og 1060 Kystadministrasjon.

Post 60 Tilskudd til fiskerihavneanlegg blir foreslått bevilget med 23 mill. kroner for 2002. Saldert budsjett 2000 var 50 mill. kroner. Tilsagnsfullmakten på 20 mill. kroner knyttet til post 60 Tilskudd fiskerihavneanlegg videreføres, jf. forslag til romertallsvedtak.

Tilskuddet til Redningsselskapet (post 70) som for 2002 blir foreslått bevilget med 54,5 mill. kroner, en nominell økning på 1,2 mill. kroner i forhold til saldert budsjett 2001.

Det foreslås videre at det gis fullmakt til å overskride kap. 1062 Kystverket post 1 Driftsutgifter mot tilsvarende merinntekter på kap. 4062 Kystverket postene 1 Gebyrinntekter og 2 Andre inntekter.

Det foreslås at følgende poster opprettes på inn­tektskapitlet kap. 4062:

• – Post 1 Gebyrinntekter

• – Post 2 Andre inntekter

Fra brev av 16. november 2001 fra finansministeren til Stortinget v/Stortingets presidentskap kan det refereres følgende:

"Forslag til bevilgningsmessige endringer i forhold til bevilgningsforslagene i St.prp. nr. 1 (2001-2002)

Som en del av Regjeringens samlede budsjettopplegg er det lagt til grunn følgende endringer for de bevilgningsmessige forutsetningene for nytt kapittel 1062 Kystverket:

• – Investeringer i fiskerihavner, tidligere postert under kapittel 1064 Havnetjenesten post 30 Fiskerihavneanlegg, reduseres med 5 mill. kroner.

• – Midler til etablering av Automatic Identification System (AIS), tidligere postert under kapittel 1067 Trafikksentraler post 45 Større nyanskaffelser og vedlikehold, reduseres med 10 mill. kroner.

• – Bevilgning økes med 35 mill. kroner1) til nødvendige merkostnader som følge av utflytting av Kystdirektoratet til Ålesund."

1) Gjelder bevilgningen på kap. 1062 post 1.

4.1.2 Komiteens merknader

Generelt

Komiteen merker seg betydningen av at Kystverket skal være en nasjonal transportetat som arbeider for forebyggende sikkerhet og framkommelighet til sjøs. Sjøtransport er viktig for næringsutviklingen i store deler av landet, og sjøtransport av passasjerer og spesielt gods, har miljømessige fortrinn sammenliknet med vegtransport. Komiteen er derfor tilfreds medat Kystverket prioriterer å styrke sin kompetanse innen blant annet transport- og samfunnsplanlegging.

Komiteen vil understreke behovet for å styrke sikkerheten til sjøs. Sikkerhet er avgjørende for å skape en konkurransedyktig sjøtransport som kan styrke næringsutviklingen langs kysten. Sikkerhet til sjøs er også avgjørende for å unngå ulykker og på den måten sikre et bærekraftig havmiljø. Ulykker til sjøs kan skape betydelige belastninger på havmiljøet, spesielt når ulykkene rammer fartøy som fører miljøfarlig eller forurensende last. Komiteen vil derfor understreke behovet av å prioritere det kontinuerlige sikkerhetsarbeidet som vedlikeholds- og driftsoppgaver knyttet til fyr, lykter, merking og andre installasjoner langs farledene.

Komiteen har merket seg omtalen i St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 4 (2001-2002) om organisering av Kystverket og forslag til endringer på kapittel- og poststruktur under Kystverket. Komiteen slutter seg til den nye kapittel- og poststruktur.

Komiteen har videre merket seg regjeringen Bondevik II sin foreslåtte merinntektsfullmakter og forslaget om at Kystverket blir pilotprosjekt for et forenklet system for konvertering av internregnskapet til kontantprinsippet på saldonivå, og at dette vil gi et godt grunnlag for en rasjonell og effektiv styring av virksomheten.

Komiteen er fornøyd med at framdriftsplanen for flytting av Kystdirektoratet til Ålesund holdes, og at det er lagt til rette for etablering av en produksjonsenhet i Kabelvåg.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, støtter Regjeringens vurdering av behovet for en bredere gjennomgang av Kystverkets oppgaver og organisering, og er enig i at omdanningen av Kystverket til forvaltningsbedrift ikke gjennomføres fra 1. januar 2002.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil imidlertid peke på at forslaget fra regjeringen Bondevik II ikke er god nok grunn for å utsette omdanningen av Kystverket til forvaltningsbedrift, og vil vise til at forslaget om utsettelse ikke er i tråd med Stortingets vedtak 27. februar 2001 om omorganisering av Kystverket, jf. behandlingen av St.meld. nr. 13 (2000-2001) Om omorganisering av Kystverket/Innst. S. nr. 127 (2000-2002).

Disse medlemmer vil understreke at omorganisering og bl.a. flytting av Kystdirektoratet til Ålesund og etablering av produksjonsenhet i Kabelvåg, medfører store omstillinger for Kystverket. Disse medlemmer mener at den vedtatte organisasjonsmodell for Kystverket må få virke en tid, og bli evaluert før en eventuelt foretar ytterligere omorganiseringer, herunder konkurranseutsetting.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker mer konkurranse for de oppgaver Kystverket i dag produserer, og mener en organisering som forvaltningsbedrift ikke vil legge til rette for dette. Disse medlemmer mener at den beste organisasjonsformen for å nå dette mål er å organisere Kystverkets produksjonsavdeling som et aksjeselskap. Disse medlemmer legger til grunn at et slikt aksjeselskap etter en tid kan selges. Disse medlemmer støtter på denne bakgrunn Regjeringens forslag om at Kystverket ikke omdannes til forvaltningsbedrift fra 1. januar 2002.

Post 1 Driftsutgifter

Komiteen vil vise til at det har vært en vekst i kystgebyrene de siste årene.

Komiteen mener det må vurderes tiltak som reduserer kostnadsnivået for sjøtransporten uten at sikkerheten til sjøs svekkes.

Komiteen vil be om Regjeringen kommer tilbake til Stortinget med dette saksfeltet på egnet måte.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil vise til at regjeringen Bondevik II foreslår å øke bevilgningen til Kystverket med 20 mill. kroner i forhold til regjeringen Stoltenbergs forslag for å dekke anslåtte merkostnader i 2002 knyttet til flyttingen til Ålesund. Disse engangskostnadene dekkes inn ved at bevilgningene til budsjettkapitlet økes med 20 mill. kroner. Bevilgningene til fiskerihavnanlegg reduseres med 5 mill. kroner og til Automatic Identification System (AIS) med 10 mill. kroner. Det forutsettes at de reduserte bevilgningene til AIS ikke påvirker gjennomføringen av trafikkovervåkingen ved hjelp av AIS.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at selv om en omorganisering av Kystverkets produksjonsavdeling vil være den beste måte å oppnå effektivisering, så er det betydelig potensial til effektivisering av Kystverket i dag. Disse medlemmer foreslår derfor at kap. 1062 post 1 reduseres med 12 mill. kroner.

Fyrmuseum

Komiteen har merket seg at Fiskeridepartementet i budsjettproposisjonen i St.prp. nr. 1 (2001-2002) framholder at de er positive til en museumsløsning for norske fyr, men at de ikke kan tilrå å prioritere denne aktiviteten på bekostning av arbeidet med å trygge sikkerheten og framkommeligheten i farledene langs kysten.

Komiteen viser også til at Fiskeridepartementet i St.meld nr. 28 (2000-2001) i utgangspunktet er positiv til en museumsløsning for norske fyr og at en enstemmig samferdselskomité i innstillingen til meldingen (Innst. S. nr. 288 (2000-2001) fulgte dette opp ved å understreke at Fiskeridepartementet og Kystverket har ansvar for å ta vare på kulturminneverdier innen egen sektor.

Komiteen viser også til det som ble sagt om organisering av et slikt etatsmusum i samme innstilling:

"Komiteen er kjent med at det foreligger et forslag til etablering av et etatsmuseum etter en nettverksmodell. En slik modell kan bli rimeligere enn etablering av en stor enhet. Komiteen viser i denne sammenheng til Innst. S. nr. 46 (2000-2001) fra familie-, kultur- og administrasjonskomiteen:

"Komiteen har videre merket seg det tredelte prinsipp i meldingen som er tenkt å være retningsgivende for den framtidige organisering av museumssektoren, nemlig

• a) å bevare og stryke lokalt engasjement og deltakelse i kulturvernet,

• b) å sikre faglig kompetanse på regionalt nivå, og

• c) å samordne museene i et nasjonalt nettverk."

Komiteen vil peke på at det forslag som foreligger med tanke på et Norsk fyrmuseum som et nettverk, vil være i tråd med disse målsettingene."

Komiteen ber Regjeringen legge fram for Stortinget framdriftsplan i løpet av 2002.

Post 30 Maritim infrastruktur

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til Regjeringens bevilgningsforslag og vil understreke viktigheten av å holde et høyt bevilgningsnivå til fiskerihavner. Dette er viktige bidrag til å øke verdiskapningen og gi positive bidrag til mange samfunn langs kysten. Det er også viktig å holde et høyt bevilgningsnivå når det gjelder farleder og annen infrastruktur til sjøs for å bedre sikkerheten langs vår værharde kyst.

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at det er eit stort behov for investeringar og vedlikehald innan hamner, farleier, merker og fyr. Desse medlemene vil understreke at auka satsing på investering og vedlikehald innan sjøtransport er svært viktig for å betre tryggleiken på sjøen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil vise til behovet for en sikker framkommelighet langs kysten, utbygging av farleder er en viktig del i dette. Disse medlemmer mener det haster med å fornye og utbedre farledene langs vår værharde kyst. Derfor vil skikkelig merking og oppmåling i forbindelse med elektronisk sjøkart være viktig.

Disse medlemmer foreslår derfor at det brukes 45 mill. kroner mer til utbygging av farleder.

Komiteen sine medlemer frå Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er overraska over at Samarbeidsregjeringa reduserer løyvingane på post 30 fiskerihamneanlegg med 5 mill. kroner, og post 45 med 10 mill. kroner. Desse medlemene vil gå imot desse forslaga til reduksjonar.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser til at i det alternativet budsjettet fra Sosialistisk Venstreparti er bevilgningene til farleder økt med 10 mill. kroner.

Medlemen i komiteen frå Senterpartiet viser til Senterpartiets alternative budsjett der løyvingane til fiskerihamner, farleier, fyr- og merketenesta er auka.

Stadtunnelen

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, er kjent med at høringsrunden etter forprosjektet og konsekvensanalyse for skipstunnel gjennom Stadlandet nå er avsluttet.

Flertallet avventer en stortingsmelding om saken i løpet av 2002.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser til at kostnaden for Stad skipstunnel er kalkulert til om lag 800 mill. kroner, mens det for eksempel er avsatt 35 mill. kroner for farleder på budsjettet for 2002. I anbefalt strategi i Nasjonal transportplan er det lagt opp til 610 mill. kroner i farledstiltak for perioden 2002-2011, som er en betydelig økning i forhold til nå. En realisering av Stad-tunnelen vil kreve mer enn alt som er avsatt til farleder fram til 2011 i henhold til Nasjonal transportplan.

Post 45 Større utstyrsanskaffelser og vedlikehold

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener det er betydelige muligheter for effektivisering innen denne posten, og foreslår en reduksjon på 2 mill. kroner.

Post 70 Tilskudd Redningsselskapet

Komiteen viser til at Redningsselskapet gjør en stor innsats ved uhell og ulykker til sjøs, og har bidratt til at mange har blitt berget i vanskelige situasjoner.

Komiteen verdsetter også høyt Redningsselskapets opplysende og forebyggende arbeid for å bedre sikkerheten for sjøfarende.

Komiteen er glad for at Redningsselskapet gis offentlige bevilgninger som muliggjør at aktiviteten kan holdes oppe.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Redningsselskapet gjør en stor innsats ved uhell og ulykker til sjøs, og har bidratt til at mange har blitt berget i vanskelige situasjoner. Med økning i båttrafikken både når det gjelder næringsvirksomhet og fritidsbruk, er det svært viktig at Redningsselskapet gis bevilgninger som muliggjør at aktiviteten kan holdes oppe.

Disse medlemmer foreslår å øke post 70, bevilgningene til Redningsselskapet, med 5 mill. kroner.

4.2 Kap. 1070 og 4070 Elektroniske navigasjonshjelpemidler

4.2.1 Sammendrag

Kap. 1070 omfatter driftsutgifter for navigasjons­systemer og investeringsutgifter knyttet til Loran C-systemet.

Forslag til på kap. 1070 for 2001 gir en samlet nominell reduksjon kapitlet med 5,0 mill. kroner. Endringen skyldes i hovedsak reduksjon på post Tilskudd til utbygging og drift av Loran C med 6,6 mill. kroner.

I proposisjonen gis en nærmere vurdering av Loran C som er et sivilt radionavigasjonssystem for bruk i Nord-Europa, jf. NELS-avtalen som er et samarbeid mellom seks land. I og med at Loran C er et lite brukt system, foreslår Regjeringen at Norge går ut av NELS-avtalen ved dets utløp (2005) dersom bruken av systemet ikke endres radikalt fram mot 2004.

4.2.2 Komiteens merknader

Loran C

Komiteen vil vise til at det i forbindelse med behandlingen av både St.prp. nr. 84 (2000-2001) og St.meld. nr. 28 (2000-2001) ble det fra både finanskomiteen og samferdselskomiteen bedt om at det ble foretatt en utredning vedrørende Loran C som skulle legges fram i budsjettet for 2002. I St.prp. nr. 1 (2001-2002) konkluderes det med at det ikke vil være samfunnsøkonomisk forsvarlig å videreføre driften av Loran C utover gjeldende avtaleperiode, utgangen av 2005.

Komiteen viser til brev fra fiskeriministeren 21. november 2001. I brevet opprettholdes den tidligere beslutning om ikke å videreføre den norske deltakelsen i NELS-avtalen utover 2005, i det minste inntil det er klarert hvorvidt USA, eventuelt også EU, velger Loran C som permanent backupsystem. Komiteen blir i brevet informert om siste møtet i Loran C" styringskomité (5.-6. november 2001) hvor det ble orientert om moderniseringen av Loran C senderstasjoner i den nye versjonen av den amerikanske navigasjonsplanen (Federal Radionavigation Plan). Det nye systemet forutsettes imidlertid bare å fungere på kort sikt.

Det er komiteens oppfatning at det er i etterkant av terrorangrepet 11. september 2001 i New York og Washington at spørsmålet om backupsystemet i forhold til satellittbaserte navigasjonssystemer (GPS) er blitt aktualisert.

Komiteen mener at dette har en aktualitet for et større brukerområde enn bare maritim sikkerhet.

Komiteen ber derfor departementet om å foreta en bredere vurdering av Loran C systemets framtid før endelig avgjørelse tas om det framtidige medlemskapet i NELS-avtalen. Komiteen er innforstått med at dette kan innebære at Loran C stasjonen på Bø i Vesterålen ikke nedlegges slik tidligere planlagt, og at kompetansen på Loran C stasjonen i Bø i Vesterålen blir ivaretatt.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til den usikkerhet som har rådet rundt videreføring av Loran-C systemet, noe som har ført til vanskeligheter med rekruttering. Disse medlemmer ber Regjeringen legge til rette for at Loran-C stasjonen på Bø i Vesterålen får tilført nødvendig kompetanse til videre drift, og at bygningsmassen vedlikeholdes på et akseptabelt nivå.

Elektroniske sjøkart

Komiteen viser til merknadene fra komiteens flertall i Budsjett-innst. S. nr. 13 (2000-2001) vedrørende arbeidet med elektroniske sjøkart. Dette er omtalt under kap. 1070 hvor det heter:

"Fiskeridepartementet skal sørge for at det i norske farvann er tilgjengelig elektronisk navigasjonstjenester som bidrar til sikker navigasjon for skipsfarten."

Komiteen forutsetter at de nødvendige økonomiske ressursene blir stilt til rådighet for å tilfredsstille kravet om at elektroniske sjøkart blir tilgjengelig og at behovet kan dekkes innen år 2006.

5. Samferdselsdepartementet - Utdrag frå dei einskilde budsjett­kapitla, samt komiteen sine ­merknader til desse

I tabellane under dei einskilde budsjettkapitla i St.prp. nr. 1 (2001-2002) Samferdselsdepartementet er budsjett­endringar i hovudsak sett i høve til saldert budsjett 2001. I tabellar side 53 og 54 i proposisjonen er det gitt ei totaloversikt over budsjettendringar i høve til saldert budsjett; jf. St.prp. nr. 80/Innst. S. nr. 274 (2000-2001) og St.prp. nr. 84/Innst. S. nr. 84 (2000-2001).

For kapittel og postar som ikkje er nemnde nedanfor, har komiteen ingen merknader og sluttar seg til budsjettforslaget.

5.1 Kap. 1300 og kap. 4300 Samferdsels­departementet

5.1.1 Sammendrag

(i 1 000 kroner)

Innen kategorien administrasjon m.m. er departementets driftsbudsjett foreslått videreført på om lag samme nivå som saldert budsjett 2001.

For 2002 som i tidligere år, er det satt av egne midler til Trygg Trafikk samt til Syklistenes Landsforening, jf. post 71 Tilskudd til trafikksikkerhetsformål som foreslås bevilget med 14,1 mill. kroner for 2002. Saldert budsjett for 2001 var 13,7 mill. kroner.

I St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 4 (2001-2002) foreslås rammeoverført 0,1 mill. kroner fra Samferdselsdepartementets (SDs) driftsbudsjett til Nærings- og handelsdepartementets (NHDs) driftsbudsjett. Over post 1 foreslås bevilget 88,1 mill. kroner, mot tidligere foreslått 88,2 mill. kroner. Dette har sammenheng med at med virkning fra 1. januar 2002 skal NHD overta ansvaret for å ivareta statens eieransvar i SAS AB fra SD.

5.1.2 Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, slutter seg til Regjeringens forslag om å overføre ansvaret for å ivareta statens eieransvar i SAS AB fra Samferdselsdepartementet til Nærings- og handelsdepartementet.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, slutter seg videre til forslaget om at kap. 1300 post 1 reduseres med 0,1 mill. kroner som følge av dette.

Flertallet har merket seg Regjeringens forslag i St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 4 (2001-2002) om å øke bevilgningen til oppgradering av T-banen i Oslo med 45 mill. kroner, om å sette av 5 mill. kroner til forsert planlegging av bybane i Bergen og 15 mill. kroner ekstra til å styrke den landsomfattende ordningen med skole- og studentrabatt på kollektivreiser, og viser til merknader om dette til tilknytning til bevilgningsforslagene under kap. 1320 og kap. 1351.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til sitt alternative budsjettforslag, slik det foreligger i finansinnstillingen. Disse medlemmer vil understreke at Arbeiderpartiet her har foreslått vel 75 mill. kroner mer til rammeområde 18 enn regjeringspartiene. Disse medlemmer konstaterer at dette forslaget ikke har fått flertall, og viser til Regjeringens arbeid med å effektivisere offentlig sektor. På denne bakgrunn foreslår disse medlemmer at kap. 1300 post 1 reduseres med 5 mill. kroner.

Disse medlemmer viser til sitt alternative budsjettopplegg slik det framgår i Budsjett-innst. S. I. (2001-2002), hvor Arbeiderpartiet foreslår 5 mill. kroner til kollektivtiltak i Stavanger og ytterligere 5 mill. kroner til kollektivtiltak i Trondheim. Disse medlemmer foreslår derfor 10 mill. kroner til dette formålet. Disse medlemmer legger til grunn at disse midlene kan disponeres til drift, vedlikehold eller investeringer etter innstilling fra de berørte kommuner og fylkeskommuner.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til fellesmerknad fra Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kystpartiet i Budsjett-innst. S. nr. 1 (2001-2002) side 89, kap. 7.1 Avkastningskrav og utbyttepolitikk mv. (Rammeområde 24).

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet slutter seg til at ansvaret for å ivareta eierskapet i SAS AB flyttes fra Samferdselsdepartementet til Nærings- og handelsdepartementet. Disse medlemmer mener det er betydelige muligheter for effektivisering av organisasjonen og foreslår derfor en reduksjon på 4,9 mill. kroner under kap. 1300 post 1.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser til at i Sosialistisk Venstreparti sitt budsjettforslag innenfor rammen ønsker partiet å øke bevilgningene utover regjeringen Bondevik sitt forslag med 160 mill. kroner.

Disse medlemmer foreslår at de til sammen 210 mill. kronene utover budsjettforslaget til regjeringen Stoltenberg skal fordele seg slik:

Post 71 Tilskudd til trafikksikkerhetsformål

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti, slutter seg til Regjeringens forslag om å bevilge 14,1 mill. kroner under kap. 1300 post 71, og har merket seg at midlene er fordelt med 13,8 mill. kroner til Trygg Trafikk og 0,3 mill. kroner til Syklistenes Landsforening.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til det viktige arbeidet Trygg Trafikk gjør. Disse medlemmer mener arbeidet som Trygg Trafikk gjør for barn og unge er viktig trafikksikkerhetsmessig arbeide, og mener dette arbeidet bør styrkes. Holdningsskapende arbeide gjennom opplæring i skole og nærmiljø er viktig for disse medlemmer og foreslår at rammen til Trygg Trafikk økes fra 13,8 mill. kroner til 14,1 mill. kroner, dvs. at tilskudd til Syklistens Landsforening reduseres med 0,3 mill. kroner.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti har merket seg det positive holdningsskapende arbeidet Trygg Trafikk utfører spesielt overfor barn. Organisasjonen har i de senere år effektivisert og målrettet sitt arbeid. Disse medlemmer har merket seg at Trygg Trafikk har søkt om 16,9 mill. kroner fra Samferdselsdepartementet for 2002, og at Regjeringen foreslår å bevilge 13,8 mill. kroner.

Disse medlemmer mener det er viktig for Trygg Trafikk sin troverdighet i sitt holdningsskapende arbeid overfor barn og unge at organisasjonen avstår fra reklameinntekter. Dette begrenser organisasjonens mulighet til å hente inntekter fra næringslivet. Disse medlemmer mener derfor at myndighetene må ta et større ansvar for å sikre arbeidet Trygg Trafikk driver.

Disse medlemmer vil foreslå at at post 71 Tilskudd til trafikksikkerhetsformål økes med 2 mill. kroner, og bevilges med 16,1 mill. kroner.

5.2 Kap. 1301 Forskning og utvikling

5.2.1 Sammendrag

(i 1 000 kroner)

Veksten på kap. 1301 forklares med økt innsats på telekommunikasjonsforskning og transportforskning, i tillegg til at det er satt av utredningsmidler bl.a. til forsøk med ny organisering av transportforvaltningen i byområder, til kartlegging av bredbåndsmarkedet og til å utrede operative og tekniske løsninger som kan bedre funksjonshemmedes tilgjengelighet til buss.

På post 21 Utredninger vedrørende miljø, trafikksikkerhet mv. foreslås det bevilget 21,6 mill. kroner for 2002. Saldert budsjett 2001 var 9,2 mill. kroner.

På post 50 Samferdselsforskning foreslås bevilget 84,0 mill. kroner for 2002, en økning på 11,2 mill. kroner i forhold til saldert budsjett 2001. Bevilgningen vil fordeles mellom transportforskning og telekommunikasjonsforskning, med henholdsvis 30,4 mill. kroner og 53,6 mill. kroner.

Post 70 Tilskudd til rasjonell og miljømessig transport mv. foreslås bevilget med 7,5 mill. kroner for 2002, en reduksjon på 2,5 mill. kroner i forhold til saldert budsjett 2001. Post 70 er vedtatt avviklet og midlene for 2002 skal nyttes til å innfri tilsagnsfullmakt (5 mill. kroner) og tilskudd til forsøk med alternativt drivstoff.

Post 71 Tilskudd til arbeids- og utdanningsreiser for funksjonshemmede foreslås bevilget med 10,0 mill. kroner for 2002 til gjennomføring av den delen av forsøk som ligger under Samferdselsdepartementet.

5.2.2 Komiteens merknader

Komiteen merker seg med interesse den utvikling som skjer innen forskning og utvikling av brenselsceller til bruk i biler. Flere bilprodusenter har allerede bygd biler som ikke slipper ut annet enn rent vann. Det gjenstår likevel mye forsknings- og utviklingsarbeid før disse bilene når markedet.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, er tilfredse med at Samarbeidsregjeringen tar utviklingen på alvor når den skriver i Sem-erklæringen at den vil "stimulere til overgang til 0-utslippsbiler, bl.a. elektriske biler, hydrogenbiler eller biler med andre miljøvennlige løsninger".

Flertallet mener at myndighetene må bidra til en utvikling mot stadig mer miljøvennlige drivstoff og forbrenningsteknologi. Norge som gassnasjon har et spesielt ansvar for å bidra til forskning og utvikling innen brenselscelleteknologier.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at tilskuddsordningene over post 70 Tilskudd til rasjonell og miljømessig transport mv. har vært operative i 10 år, og at tilskuddene i stadig større grad bærer preg av å være ordinære driftstilskudd med avtakende nytte som forsøks- og utviklingsordninger. Flertallet viser til at Stortinget i behandlingen av Statsbudsjettet for 2001 sluttet seg til å avvikle ordningen med slike tilskudd over Samferdselsdepartementets budsjett, og slutter seg til Regjeringens forslag til bevilgning over denne posten.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at den mest effektive måten å minske ulykkesfrekvensene vil være å bevilge mer midler til å utbedre vegstandarden. Disse medlemmer har merket seg at utbygging av E6 gjennom Akershus har ført til en vesentlig nedgang i ulykkesfrekvensen. Dette viser etter disse medlemmers syn at den beste måte å forhindre ulykker på er, sammen med et lavere avgiftsnivå på bil og bilbruk, å bevilge mer midler til veg.

Disse medlemmer viser videre til den forskning som utføres av bilfabrikantene, noe som blant annet har medført både bedre sikkerhetsmessige og miljømessige biler, en forskning som drives uten økonomisk tilskudd fra det offentlige.

Disse medlemmer vil vise til Fremskrittspartiets merknader og forslag i Budsjett-innst. S. nr. 1 (2001-2002) avsnitt 3.7, der partiet foreslår en kraftig reduksjon på bil- og bilrelaterte avgifter. Disse medlemmer mener en reduksjon i skatte- og avgiftsnivået vil medføre en raskere utskifting av dagens bilpark, noe som vil resultere i en mer miljøvennlig og trafikksikker bilpark.

Disse medlemmer viser til at det er foreslått bevilget 2,5 mill. kroner til forsøk med alternative drivstoff. Disse medlemmer vil hevde at det først og fremst bør være private interesser, som bilprodusenter, oljeselskaper o.l. som står for slik forskning, og går følgelig imot bevilgningen.

På denne bakgrunn vil disse medlemmerredusere bevilgningen til kap. 1301 med 34,5 pst, fordelt henholdsvis med 10 mill. kroner på post 21, med 30 mill. på post 50 og 2,5 mill. kroner på post 70.

Disse medlemmer vil vise til sine merknader og forslag i dette dokument om økte bevilgninger til investeringer og drift av vegsektoren under kap. 1320, samt Fremskrittspartiets merknader og forslag i Budsjett-innst. S. I (2001-2002) hvor det ble foreslått å bruke 2 270 mill. kroner mer til vegformål, noe som etter disse medlemmers syn vil gi langt bedre trafikksikkerhet for de forskjellige trafikantene enn flere utredninger.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti vil foreslå at post 70 Tilskudd til rasjonell og miljøvennlig transport mv. videreføres, og økes med 4,5 mill. kroner og bevilges med 12 mill. kroner.

5.3 Kap. 1310 Flytransport

5.3.1 Samandrag

(i 1 000 kroner)

I St.prp. nr. 1 (2001-2002) vert kjøp av bedriftsøkonomisk ulønsame flyruter for 2002 foreslått auka med 23,6 mill. kroner eller med 6,3 pst. i høve til saldert budsjett 2001. Auken skuldast i hovudsak reforhandling av anbodskontraktar med flyselskapa som følgje av omlegginga av passasjeravgifta pr. 1. april 2001, meirverdiavgiftsreforma pr. 1. juli 2001 og forventa kompensasjon for prisstiging i samsvar med kontrakt.

I St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 4 (2001-2002) foreslår Regjeringa å avvikle flypassasjeravgifta frå 1. april 2002, og at passasjertrafikk i luftfarten frå same tidspunkt ikkje lenger skal gå inn i meirverdiavgiftsgrunnlaget. Nettoeffekta av bortfall av nullsatsen for meirverdiavgift og avvikling av flypassasjeravgifta er rekna til 9 mill. kroner for 2002. Over post 70 vert foreslått løyvd 403,4 mill. kroner, mot tidligare foreslått 412,4 mill. kroner.

5.3.2 Merknader frå komiteen

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti,har med undring merket seg at regjeringen Stoltenberg i statsbudsjettet for 2002 ikke fremmet tiltak for å bedre luftfartens rammebetingelser, sett på bakgrunn av de store problemene luftfarten er inne i.

Flertallet er derfor meget tilfreds med de avgiftslettelser som Samarbeidsregjeringen har foreslått for luftfarten, og som ble vedtatt i Stortinget med støtte fra Fremskrittspartiet.

Flertallet vil vise til at omtrent 90 pst. av antall innenlandsreiser i dag er pålagt passasjeravgift, mens 10 pst. av antall reiser er fritatt. Fjerningen av flypassasjeravgiften innebærer en lettelse på årsbasis på om lag 1,65 mrd. kroner. Fjerningen av fradragsretten for moms innebærer isolert sett en skjerpelse på 0,3 mrd. kroner på årsbasis. Netto avgiftslettelse for luftfarten er dermed 1,35 mrd. kroner, sammenliknet med en videreføring av dagens system. Nord-Norge vil også, sammenlignet med systemet i 2001, få glede av denne avgiftslettelsen, bl.a. ved at flyginger til/fra Bodø og Tromsø vil slippe avgift som de betaler i dag. Samlet sett er det liten tvil om at Samarbeidsregjeringens forslag til endringer i luftfarten kommer hele landet til gode, også Nord-Norge.

Avgiftslettelsen vil være en kraftig stimulans for luftfarten og bidra til å bedre økonomien til så vel flyselskap som Luftfartsverket. Luftfartsverket har i dag betydelige problemer med å finansiere oppgradering og utbygging av sine flyplasser. Ved en økning av flyaktiviteten, som fjerning av passasjeravgiften vil være en kraftig stimulans til, vil Luftfartsverket ha langt bedre forutsetning til å klare oppgraderingen og utbyggingen av flyplassene. Utfordringene i forhold til oppgradering og utbygging av flyplasser er ikke minst til stede i Nord-Norge.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet har merket seg at regjeringen Bondevik II i St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 4 (2001-2002) foreslår å redusere Kap. 1310 post 70 med 9 mill. kroner, grunnet tekniske justeringer som følge av at flypassasjeravgiften foreslås fjernet fra 1. april 2002, og at luftfartens 0-sats innenfor merverdiavgiftssystemet foreslås fjernet fra samme tidspunkt. Disse medlemmer ser med bekymring på at disse avgiftsendringene kan medføre en prisøkning på en del strekninger i Nord-Norge, og registrerer at maksimalprisene på de flyruter som omfattes av ordningen med offentlig kjøp av flytjenester ikke vil bli endret. Disse medlemmer har merket seg at disse endringene i hovedsak gir seg utslag i at billettprisene på strekninger mellom større byer i Sør-Norge vil bli om lag 100 kroner billigere. Disse medlemmer er av den oppfatning at dette er et lite målrettet tiltak for å bedre situasjonene for de reisende med fly, og at disse avgiftslettelsene i liten grad kommer distriktene til gode.

Disse medlemmer er videre kjent med at nytt anbud på kortbanenettet skal lyses ut i løpet av våren 2002, og forutsetter at denne anbudsrunden bidrar til å gi et godt flytilbud til en lavere pris enn hva som i dag er tilfelle. Disse medlemmer ber departementet på egnet måte orientere om kriterier og ordning for denne anbudsrunden.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at regjeringen Stoltenberg i sitt budsjettforslag foreslo å fjerne overskuddskravet til Luftfartsverket, noe som innebærer en lettelse på 134 mill. kroner, og derfor er et betydelig tiltak for å bedre luftfartens rammebetingelser. Dette kommer i tillegg til innføringen av en 0-sats i momssystemet for luftfarten, som regjeringen Stoltenberg fikk gjennomslag for å innføre fra 1. juli 2001, men som Regjeringen nå fjerner. Disse medlemmer viser imidlertid til at en akutt situasjon har oppstått for luftfarten etter at regjeringen Stoltenberg avsluttet arbeidet med sitt statsbudsjett, og at Arbeiderpartiet sammen med Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet derfor har fått flertall for et stortingsvedtak som innebærer at Luftfartsverkets økonomi skal sikres. Disse medlemmer konstaterer at dette vedtaket ble gjort mot regjeringspartienes stemmer.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti konstaterer at dersom Regjeringa ønsker å redusere prisene for de brukerne som har høgest billettpris og ingen alternative reiseformer, som f.eks. jernbane - dvs. reisestrekninger mellom Nord- og Sør-Norge og internt i Nord-Norge, så vil det med de foreslåtte tiltak føre til det motsatte.

Fjerning av passasjeravgiften vil ha særdeles begrenset virkning for reisende i Nord-Norge og mellom Nord- og Sør-Norge. For de få strekninger det gir utslag, vil det gi en prosentvis bagatellmessig utslag i prisen. Det vil derimot gi full uttelling for Sør-Norge. Det vil også styrke flyselskapenes konkurranseevne på de strekninger hvor toget er alternativ.

Når Regjeringa foreslår å ta flytransport ut av momssystemet, fjerner de fradragsretten for inngående moms. Resultatet av disse to endringer er at når disse økte kostnader på momsendringene fordeles, vil det bety økte priser for de reisende som ikke er omfatta av passasjeravgifta, dvs. de fleste reisende i Nord-Norge og mellom Nord- og Sør-Norge, mens det blir reduserte kostnader internt i Sør-Norge.

Disse medlemmer viser til at dette er en dårlig distrikts- og miljøpolitikk.

Disse medlemmer er kjent med at nytt anbud på kortbanenettet skal lyses ut i løpet av våren 2002. Prisene på en del strekninger på regionalnettet er svært høye. Det fører bl.a. til at det kan koste svært mye å benytte fly internt i fylker, ikke minst i Nordland og Finmark. Billettprisene er også betydelig høyere for dem som må kombinere strekninger på stamrutenettet med strekninger på regionalnettet. Ved siste anbudsrunde for strekninger på regionalnettet ble anbud delt opp. Det har bl.a. ført til at det er flere ulike selskap som trafikerer regionalnettet, også innen ett og samme fylke.

Disse medlemmer mener det er viktig å redusere flyprisene på stamrutenettet internt i Nord-Norge og mellom Nord-Norge og Sør-Norge, samt for dem som må kombinere reiser på regionalnettet og stamrutenettet. Muligheten for å legge ut stamrutenettet i Nord-Norge og mellom Nord-Norge og Sør-Norge til offentlig kjøp bør utredes.

Disse medlemmer foreslår:

"Stortinget ber Regjeringen i forbindelse med neste anbudsperiode for kjøp av flyrutetjenester på det regionale rutenettet legge til grunn for anbyder en prisreduksjon på 30 pst.".

Medlemen i komiteen frå Senterpartiet viser til at flybillettane på kortbanenettet er svært høge. Denne medlemen viser til Senterpartiets alternative budsjettforslag der løyvinga til statleg kjøp av flyteneste på kap. 1310 vart auka med 100 mill. kroner for å redusere prisen på flybillettar på kortbanenettet.

5.4 Kap. 1311 Tilskudd til regionale flyplasser

5.4.1 Sammendrag

(i 1 000 kroner)

Tilskudd til regionale flyplasser foreslås økt med 3,1 mill. kroner for 2002 i forhold til saldert budsjett 2001.

5.4.2 Komiteens merknader

Komiteen har merka seg at det er sett av 97 mill. kroner som tilskott frå staten til delvis kompensasjon for utgifter ved drift og investeringar ved dei regionale lufthamnene. Komiteen syner til den vanskelege situasjonen i luftfartsbransjen, der både SAS og Braathens har varsla nedbemanning og reduksjon i rutetilbodet.

På denne bakgrunn vil komiteen be om at utviklinga i den regionale luftfarten vert følgt nøye, og at Stortinget vert orientert om situasjonen på eigna måte.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at det har vært en målsetting om å behandle meldinga om kortbanenettet før den nye anbudsrunden på kortbanenettet våren 2002.

Disse medlemmer mener at en slik melding vil berøre infrastrukturen i mange fylker og må gis en grundig behandling med høringer i de berørte kommuner og fylkeskommuner.

Det er videre viktig å se flyplasstrukturen i sammenheng med øvrig infrastruktur som veg og jernbane.

Disse medlemmer mener derfor at meldinga om kortbanenettet må behandles sammen med revideringen av Nasjonal transportplan i 2004.

Disse medlemmer forutsetter at Nasjonal tran­sportplan legges fram for Stortinget slik at det er mulig med en forsvarlig behandling våren 2004.

5.5 Kap. 1313 og 4313 Luftfartstilsynet

5.5.1 Sammendrag

(i 1 000 kroner)

Luftfartstilsynets driftsbudsjett, kap. 1313 post 1, foreslås bevilget med 116,3 mill. kroner for 2002, en økning på 7,5 mill. kroner eller 6,9 pst. i forhold til saldert budsjett 2001.

Bemanningen i tilsynet har siden etableringen 1. januar 2000 økt fra om lag 100 til om lag 140 årsverk. Etter nøye vurderinger har departementet kommet til å ville anbefale en stillingsramme på 145 årsverk for Luftfartstilsynet. Utgiftsøkningen til økt antall årsverk i Luftfartstilsynet gjenspeiles av økte gebyrinntekter under kap. 4313 der det foreslås økning for 2002 på 17,5 pst. i forhold til saldert budsjett 2001. Luftfartstilsynets inntekter kommer nesten utelukkende fra godkjenning og tilsyn med luftfarten. Etter hvert som nye tilsynsområder kommer til, legges det til grunn at denne tilsynsvirksomheten i utgangspunktet skal fullfinansieres gjennom gebyrer.

5.5.2 Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, har merket seg at Regjeringen i sitt opplegg foreslår en økning i Luftfartstilsynets bemanning til en stillingsramme på 145 årsverk. Dette er en økning på om lag 45 årsverk siden etableringen av tilsynet 1. januar 2000.

Flertallet viser til Budsjett-innst. nr. 13 (1999-2000) hvor det heter:

"Komiteen vil vise til Innst. S. nr. 226 (1998-1999) der komiteen bl.a. uttalte følgende i forhold til Luftfartstilsynet:

"Komiteen forutsetter at det blir en effektiv ressursbruk i det nye tilsynet slik at man begrenser økning av avgifter.

Komiteen har merket seg at det nye tilsynet krever økt bemanning i forhold til dagens situasjon. For å holde kostnadene nede, forutsetter komiteen at det utvises nøkternhet i dette arbeidet."

Komiteen mener det er nødvendig at Luftfartstilsynet har bred kompetanse fra ulike faggrupper, men vil advare mot en økning av administrasjonen, som vil resultere i en kraftig gebyrøkning. Dette vil påføre flyselskapene større utgifter og kan tvinge flyselskapene til å legge ned ulønnsomme ruter eller økning av billettprisene for passasjerene."

Flertallet legger fortsatt dette til grunn, og forutsetter at den foreslåtte bemanningsøkningen er i tråd med dette.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Luftfartstilsynet etter etableringen har vært i kraftig vekst. Store deler av kostnadene ved Luftfartstilsynet videreføres til flyselskapene, som sender regningen videre til passasjerene. Dagens flypriser er meget høye, noe som blant annet skyldes de høye brukeravgiftene som Luftfartstilsynet er en del av.

Disse medlemmer setter flysikkerhet i høysetet, men dette kan etter disse medlemmers syn gjøres innenfor en lavere ramme. Disse medlemmer mener at det er et betydelig effektiviseringspotensial i tilsynet, noe som kan realiseres uten at dette går ut over sikkerheten.

Disse medlemmer foreslår på denne bakgrunn at bevilgningen nedsettes med 12 mill. kroner i forhold til Regjeringens forslag.

5.6 Kap. 1314 Havarikommisjonen for sivil luftfart

5.6.1 Sammendrag

(i 1 000 kroner)

Budsjettet for Havarikommisjonen for sivil luftfart (HSL) foreslås bevilget med 20,2 mill. kroner for 2002, en økning på 6,0 mill. kroner i forhold til saldert budsjett 2001. Økningen henger i hovedsak sammen med utvidelsen av ansvarsområdet. HSL vil heretter også få ansvaret for å undersøke ulykker og alvorlige hendelser i jernbanesektoren.

5.6.2 Komiteens merknader

Komiteen har merket seg at budsjettet for Havarikommisjonen for sivil luftfart (HSL) er økt med 4,2 mill. kroner og at økningen er knyttet til at HSLs ansvarsområder er utvidet til også å gjelde undersøkelse av ulykker og alvorlige hendelser i jernbanesektoren. Komiteen slutter seg til forslaget til bevilgning.

5.7 Kap. 2450 og 5450 Luftfartsverket

5.7.1 Sammendrag

(i 1 000 kroner)

* Senere er det gjort relativt omfattende endringer i saldert budsjett, jf. St.prp. nr. 84/Innst. S. nr. 325 (2000-2001).

I premissene for Luftfartsverkets budsjett er det lagt til grunn at trafikkutviklingen fra 2001 til 2002 vil bli relativt stabil (nullvekst). Dette innebærer at Luftfartsverkets trafikkinntekter, tatt hensyn til kompensasjon for prisutviklingen, vil bli litt høyere enn anslåtte trafikkinntekter for 2001. Basert på forutsetninger om inntekts- og utgiftsutviklingen, kan Luftfartsverkets bedriftsøkonomiske overskudd i 2002 anslås til om lag 240 mill. kroner, mot 400 mill. kroner i 2001. Stagnerende flytrafikk er hovedforklaringen til at Luftfartsverkets økonomi er betydelig svekket i de seneste år.

Regjeringen foreslår at Luftfartsverket ikke skal innbetale utbytte til staten for 2002, dvs. kravet til driftsresultat er redusert med 134 mill. kroner målt mot saldert budsjett 2001. Foreslått investeringsbudsjett på 598,4 mill. kroner er allikevel om lag 100 mill. kroner lavere enn saldert budsjett 2001. Investeringsbudsjettet er foreslått fordelt med 493,4 mill. kroner til stamruteplassene og 105 mill. kroner til de regionale lufthavnene. Hovedprofilen for investeringene gjenspeiler myndighets- og flysikkerhetskrav.

I budsjettforslaget er det lagt til grunn at Luftfartsverket skal hente ut 205,5 mill. kroner i avkastning på innskutt kapital i Oslo Lufthavn AS.

Produktivitetsutviklingen i 2001 anslås å bli svekket til -2,9 pst., mot antatt +2,2 i budsjettproposisjonen for 2001.

På oppdrag fra Samferdselsdepartementet har Luftfartsverket igangsatt et utredningsarbeid vedrørende den framtidige regionale lufthavnstrukturen, jf. St.meld. nr. 46 (1999-2000)/Innst. S. nr. 119 (2000-2001) Nasjonal transportplan 2001-2011. Departementet vil komme tilbake til Stortinget med oppfølging av dette arbeidet.

Samferdselsdepartementet legger inntil videre til grunn at trafikken på Honningsvåg lufthavn skal kunne fortsette som nå. Departementet legger opp til å komme tilbake til saken på et senere tidspunkt.

5.7.2 Komiteens merknader

Komiteen ser med bekymring på den alvorlige situasjonen luftfarten og Luftfartsverket har kommet i som følge av terroraksjonene mot USA 11. september 2001, og viser i den forbindelse til Budsjett-innst. S. I. (2001-2002), hvor det heter i forslag fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet at:

"Stortinget ber Regjeringen foreta en gjennomgang av Luftfartsverkets økonomi, og vurdere behov for tilleggsbevilgninger eller andre tiltak i 2002 på bakgrunn av Luftfartsverkets svært usikre inntektsgrunnlag. gjennomgangen forutsettes også å omfatte forholdet mellom administrasjon og drift i Luftfartsverket. Regjeringen bes om å komme tilbake til dette til Stortinget på egnet måte så raskt som mulig, og senest i vårsesjonen 2002."

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil vise til at forslaget ble vedtatt i Stortinget den 28. november 2001 med Fremskrittspartiets støtte.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, forutsetter at Regjeringen kommer tilbake til Stortinget med saken så snart som mulig.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti, viser til at Luftfartsverket i utgangspunktet er selvfinansierende, og at driften ved noen få større flyplasser bidrar til å finansiere de ulønnsomme flyplassene. Flertallet er opptatt av å sikre at det blir foretatt nødvendige investeringer i kapasitetsforbedrende tiltak ved disse store flyplassene, slik at de også i framtida sikres muligheter til å være inntektsbringende for Luftfartsverket.

Flertallet viser i denne sammenheng særlig til planene om utvidelse av ekspedisjonsbygget ved Stavanger Lufthavn Sola. Flertallet har merket seg at departementet vil komme tilbake til Stortinget med omtale av dette prosjektet når revidert plan foreligger, og viser til departementets svar på spørsmål 9 fra komiteen, hvor det heter:

"Det har vært en betydelig svikt i passasjertrafikken i den senere tid, og trafikken på Stavanger Lufthavn, Sola var ved utgangen av september 2001 på samme nivå som i 1997. På denne bakgrunn ønsker Luftfartsverket å utsette oppstart av prosjektet. Det er per i dag ikke tatt stilling til nytt oppstartstidspunkt."

Flertallet viser til at dette prosjektet er forventet å gi kommersiell inntjening til Luftfartsverket, og legger til grunn at en kritisk økonomisk situasjon i Luftfartsverket ikke bør forhindre investeringer som kan gi økonomisk inntjening i framtida. Flertallet forutsetter derfor at den videre behandlingen av dette prosjektet vil foregå som planlagt, og at investeringsbehovet ved flyplassene blir en del av departementets gjennomgang av Luftfartsverkets økonomi.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at situasjonen for luftfarten i Norge, som ellers i verden, er blitt forandret etter angrepene på New York og USA den 11. september 2001. Men selv om det har oppstått en ny situasjonen for luftfarten etter angrepet på USA, har utviklingen fra slutten av 1999 og fram til i dag vist en betydelig reduksjon i flyrutetilbudet i Norge. Dette skyldes etter disse medlemmers syn først og fremst det høye prisnivået på innenlandsk flyging. Selv om grunnene for et høyt prisnivå er sammensatte, vil disse medlemmer hevde at de særnorske avgiftene og det særnorske avgiftsnivået er en betydelig årsak til det høye prisnivået på flyreiser i Norge.

Disse medlemmer viser videre til at Norge har en flyplasstruktur som avviker fra de fleste land det er naturlig å sammenligne seg med. Siden driften av flyplasstrukturen er selvfinansierende, fører dette til høye brukerrelaterte avgifter.

Disse medlemmerviser videre til at framtidsutsiktene for norsk luftfart er uoversiktlige. Dette kommer både av den internasjonale situasjonen, og av usikkerheten rundt SAS" oppkjøp av Braathens, som ikke er avklart. En sammenslåing av selskapene vil med stor sannsynlighet føre til færre ruter, og mindre inntekter for Luftfartsverket. Alle disse forutsetningene gjør situasjonen vanskelig for Luftfartsverket som er avhengige av volum i trafikken for å holde sine budsjettrammer. En slik situasjon krever at Luftfartsverket har en fleksibel organisasjon som er i stand til å omstille seg til en lavere aktivitet.

Selv om disse medlemmer registrerer at Luftfartsverket er i ferd med å gjennomgå organiseringen av virksomheten og tjenestetilbudet med sikte på en mer kostnadseffektiv organisasjon, samt vurdere rimeligere konsept for utbygging og drift av lufthavnene, er disse medlemmer bekymret over faren for en økning av de brukerrelaterte flyavgiftene.

Disse medlemmer vil vise til at norske flyavgifter er blant verdens høyeste, og vil poengtere viktigheten i at Luftfartsverket klarer å omstille seg til å møte en hverdag med færre flyavganger og mindre inntekter, slik at luftfartsrelaterte avgifter holdes på et lavest mulig nivå.

Disse medlemmer ber om at Stortinget orienteres om framdriften og resultatene av dette arbeidet i forbindelse med framleggelse av Revidert nasjonalbudsjett 2002.

På denne bakgrunn slutter disse medlemmer seg til Regjeringens forslag.

Organisasjonsform

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, vil vise til at Luftfartsverkets hovedoppgave er å bygge, eie og drive lufthavner og luftfartsanlegg, og på forretningsmessig grunnlag yte lufthavn- og flysikringstjenester til flyselskaper og andre brukere.

Luftfartsverket er i dag organisert som en forvaltningsbedrift. Flertallet mener at en slik organisering er problematisk for Luftfartsverket og ønsker å omgjøre Luftfartsverket til et aksjeselskap. En slik organisering som aksjeselskap vil medføre flere fordeler for Luftfartsverket. Blant annet vil Luftfartsverket få adgang til lånefinansiering i det private lånemarkedet og det vil bli større grad av langsiktighet og forutsigbarhet i den økonomiske planleggingen.

Flertallet vil på denne bakgrunn fremme forslag om at Stortinget ber Regjeringen sette i gang arbeidet med å omgjøre Luftfartsverket til aksjeselskap, jf. forslag i kap. 3.2.1.

Komiteen sine medlemer frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti ogSenterpartiet har merka seg at Høgre, Framstegspartiet og Kristeleg Folkeparti foreslår å gjere Luftfartsverket om til aksjeselskap.

Desse medlemene vil vise til Innst. S. nr. 226 (1998-1999) der medlemene frå Arbeiderpartiet, Kristeleg Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre mellom anna seier:

"Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, legger til grunn at lufthavnene er en viktig del av den helhetlige infrastrukturen i samferdselssektoren i Norge, på linje med bl.a. veg og jernbane."

(..)

"Flertallet mener videre at politisk styring av luftfartssektoren er et viktig distriktspolitisk virkemiddel og at investeringer i luftfartssektoren må ses i sammenheng med annen infrastruktur i samferdselssektoren."

(..)

"Flertallet vektlegger spesielt hensynet til politisk og samfunnsmessig styring, luftfartssektoren som distriktspolitisk virkemiddel og muligheten for å ivareta politisk styring av ordningen med krysssubsidiering."

Desse medlemene finn det merkeleg at Kristeleg Folkeparti også i denne saka går bort fra det partiet har stått for i tidlegare merknader.

Desse medlemene meiner fortsatt at lufthamnene er ein viktig del av infrastrukturen i Noreg. Infrastrukturen i samferdselssektoren har bl.a. til oppgåve å redusere avstandsulempene og gjere det mogeleg med næringsutvikling i heile landet. Desse medlemene meiner difor det er viktig med politisk styring slik at den bedriftsøkonomiske lønsemda ved den enkelte lufthamna ikkje blir avgjerande for aktiviteten ved lufthamnene.

På bakgrunn av dette går desse medlemene mot forslaget om å gjere Luftfartsverket om til aksjeselskap.

Det regionale kortbanenettet

Komiteen er kjent med at Luftfartsverket har lagt fram et forslag om endringer i flyplasstrukturen på det regionale kortbanenettet, og vil understreke at det er helhetlige samferdselsmessige og distriktspolitiske vurderinger som må ligge til grunn når denne strukturen skal vurderes, ikke Luftfartsverkets økonomiske situasjon alene. Komiteen legger til grunn at Regjeringen vil fremme forslag til Stortinget om strukturen på det regionale kortbanenettet, og vil komme tilbake til eventuelle endringsforslag rundt denne strukturen i denne sammenheng.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til sine merknader under kap. 5.4.2.

5.8 Kap. 5619 Renter av lån til Oslo Lufthavn AS

5.8.1 Sammendrag

(i 1 000 kroner)

På grunnlag av vilkårene i låneavtalen er det foreløpig lagt til grunn at renter på statens lån til Oslo Lufthavn AS (post 80) i 2002 vil utgjøre 466 mill. kroner for 2002.

5.8.2 Komiteens merknader

Komiteen har ingen merknader til forslag til bevilgning.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at det ser ut til å bli en sterk nedgang i både flyavganger og passasjerer ved Oslo Lufthavn Gardermoen. Disse medlemmer ber Regjeringen følge denne utviklingen, og komme tilbake til Stortinget med en vurdering av de økonomiske forholdene rundt Oslo Lufthavn AS.

5.9 Organiseringen av forvaltningsdelen og produksjonsvirksomheten i Statens vegvesen

5.9.1 Sammendrag

Ny organisering av Statens vegvesens forvaltningsdel

I St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 4 (2001-2002) vises det til at det er store effektivitetsgevinster å hente på å organisere Statens vegvesens forvaltningsdel på en annen måte enn i dag. Dette vil gjøre at mindre ressurser brukes på administrasjon, og dermed at mer penger kan brukes ute på vegen til utbygging og vedlikehold.

I St.prp. nr. 1 (2001-2002) la Regjeringen Stoltenberg fram forslag til omorganisering av Statens vegvesens forvaltningsdel. I St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 4 (2001-2002) klargjøres enkelte forhold omtalt i St.prp. nr. 1 (2001-2002).

Regjeringen legger opp til at ordningen med et landsomfattende statlig vegvesen med statlige vegkontorer opprettholdes.

Regjeringen ønsker en overføring av midler fra administrative oppgaver over til utbyggings- og vedlikeholdsoppgaver på vegnettet.

Det vil skje en delegering av oppgaver fra Vegdirektoratet til regionene. Budsjettet til drift og vedlikehold fordeles til region med beslutningsmyndighet for videre tildeling innen regionen. Det vil bli lagt vekt på at prioriteringer og beslutninger som angår regionen (stamvegprioriteringer, drift, vedlikehold osv.) skal behandles og til dels avgjøres innenfor regionen. En inndeling i større regioner legger godt til rette for en ytterligere delegering av oppgaver, bl.a. anbudsavgjørelse og lignende. Det foreslåtte antall regioner er av om lag samme omfang som for de andre transportetatene. Dette vil bidra til å forenkle regional samordning og planlegging på tvers av transportsektorene.

Av hensyn til tempo i omorganisering av produksjonsvirksomheten er det nødvendig at forvaltningsdelen får en avklart organisering denne høsten. Omorganiseringen av forvaltningsdelen planlegges gjennom­-ført fra 1. januar 2003. En slik framdrift forutsetter avklaring av det politiske grunnlaget før 2002. Departementet anser disse hensyn som svært tungtveiende for rask framdrift.

Ny organisering av produksjonsvirksomheten i Statens vegvesen

I St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 4 (2001-2002) vises det til at formålet med å omorganisere Statens vegvesens produksjonsavdeling er å effektivisere virksomheten slik at vi får mer ut av pengene som brukes til vegformål. En nødvendig forutsetning for effektivisering av virksomheten er økt konkurranseutsetting av Statens vegvesens oppgaver, der også vegvesenet selv kan konkurrere om oppdragene. Samtidig er Samferdsels­-departementet opptatt av at strategiske vegfaglige hensyn ivaretas, og at staten har sektorpolitiske målsettinger med å ha en statlig tjenesteleverandør på produksjonssiden innen samferdselsområdet.

I St.prp. nr. 1 (2001-2002) fra regjeringen Stoltenberg ble det lagt fram et forslag om at Statens vegvesens produksjonsvirksomhet skal organiseres som en divisjon innenfor etaten fra 1. januar 2003, hvor 70 pst. av produksjonsvirksomheten skulle konkurranseutsettes i løpet av en fireårsperiode. Med grunnlag i "Sem-erklæringen" og Samarbeidsregjeringens ønske om å gjennomføre full konkurranseeksponering av vegvesenets produksjonsavdeling, er det på dette området nødvendig med endring i forhold til St.prp. nr. 1 (2001-2002). I den forbindelse er det etter departementets vurdering naturlig og riktig også å vurdere produksjonsvirksomhetens organisasjonsform.

Det er sentralt at målet for omorganiseringen av produksjonsvirksomheten er klart definert og danner grunnlaget for valg av organisasjonsform. Selskapsformen vil medføre økt effektivitet.

Samferdselsdepartementet vektlegger at effektivisering fordrer økt konkurranseutsetting av Statens vegvesens oppgaver. Departementet legger opp til full konkurranseutsettting av vegvesenets oppgaver, der bruk av forhandlede kontrakter begrenses til mindre oppdrag som er vanskelig å spesifisere i et anbud. For å gjøre dette på en troverdig måte, også med hensyn til gjeldende regelverk, framstår selskapsmodellen som den mest hensiktsmessige. Organisering som selskap vil skape klare ansvars- og styringsforhold mellom myndighetsorganet som bestiller og produksjonsvirksomheten som utfører.

Samferdselsdepartementet tilrår dermed å organisere produksjonsvirksomheten som et statlig aksjeselskap. Etableringen av et statlig aksjeselskap og overgang til full konkurranseutsetting innebærer omfattende omstillingskrav. Det vil følgelig være behov for en omstillingsperiode, både for myndighetssiden og produksjonsvirksomheten i Statens vegvesen.

Samferdselsdepartementet vil i samarbeid med Vegdirektoratet arbeide videre med problemstillinger knyttet bl.a. til krav til opptrapping til full konkurranseutsetting. Departementet ser det som nødvendig at overgangen til selskap kan skje så raskt som mulig.

Departementet vil komme tilbake til Stortinget med saken i vårsesjonen 2002, herunder spørsmålet om forvaltning av eierskap til selskapet.

5.9.2 Komiteens merknader

Ny organisering av Statens vegvesens forvaltningsdel

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, viser til at det i regjeringen Stoltenberg sitt forslag til budsjett legges opp til en omfattende omorganisering av Statens vegvesens forvaltningsdel, og at dette videreføres med justeringer av regjeringen Bondevik II i St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 4. (2001-2002).

Flertallet legger til grunn at et statlig vegvesen gir best mulig styring av gjennomføringen av en nasjonal samferdselspolitikk, og at det er effektivitetsgevinster å hente i å organisere forvaltningsdelen på en annen måte enn i dag. Flertallet ønsker å bruke disse gevinstene til å få mer veg for pengene og gi brukere et bedre tilbud.

Flertallet viser til at hensynet til effektivitet og samordning av transportsystemet, også over fylkesgrensene, tilsier at vegforvaltningen organiseres i vesentlig større enheter enn i dag, og støtter på denne bakgrunn Regjeringens forslag til omorganisering. Flertallet legger vekt på at en slik organisering av vegetaten ikke fører til en sentralisering, og at det skjer en desentralisering av oppgaver fra Vegdirektoratet til regionene og fra regionene til de lokale enhetene. Det legges også til grunn at en slik omorganisering medfører mindre ressursbruk til administrasjon.

Flertallet viser til St.prp. nr. 1 (2001-2002) og St. prp. nr. 1. Tillegg nr. 4 (2001-2002) hvor det anslås at det er mulig å redusere antallet ansatte i forvaltningen i Statens vegvesen med om lag 1000 årsverk gjennom den omorganiseringen forvaltningsdelen nå skal igjennom. Videre vises det til muligheten av å desentralisere 400-800 årsverk. De frigjorte ressursene skal brukes til økt vegbygging og vedlikehold.

Flertallet vil understreke viktigheten av at disse målene blir nådd ved omorganiseringen.

Flertallet er enig i Vegdirektoratets forslag om fem regionale vegkontorer. Flertallet forutsetter at rasjonaliseringsgevinsten settes inn for å forsere tempoet i riksvegutbyggingen.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti vil peke på behovet for samordning av planansvar innenfor hele samferdselssektoren. Derfor bør det utredes muligheter for å gi regionkontorene et utvidet planansvar for sjø-, luft-, jernbane- og kollektivtransport. Disse medlemmer ber departementet komme tilbake til dette på egnet måte.

Komiteen sine medlemer frå Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til desse partia sine standpunkt i Innst. S. nr. 307 (2000-2001), Innstilling fra kommunalkomiteen om kommune, fylke, stat - en bedre oppgavefordeling.

I merknadene til Innst. S. nr. 307 (2000-2001) seier medlemene frå Kristeleg Folkeparti, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti mellom anna:

"Disse medlemmer mener at vegkontorene bør integreres i fylkenes samferdselsetat, slik at vi får en felles samferdsels- og vegetat. Disse medlemmer mener at det statlige vegkontoret skal ha ansvar for stamvegene, og at den fylkeskommunale samferdsels- og vegetat skal utføre arbeidet også på stamvegene når det gjelder byggeprosjekter, drift og vedlikehold. Disse medlemmer mener at antall vegkontorer ikke må reduseres."

Desse medlemene meiner dette vil gi ein effektiv samferdselsetat og vere eit godt grunnlag for ein regional heilskapleg samferdselspolitikk.

Desse medlemene vil streke under verdien av den fylkespolitiske medverknaden innan vegsektoren. Den fylkespolitiske medverknaden er nødvendig for å samordne Nasjonal transportplan med fylkesplanane og dei 4-årige regionale utviklingsprogramma. I dette arbeidet er det viktig med nært samarbeid der det regionalpolitiske nivået har ein viktig samordningsfunksjon.

Ny organisering av produksjonsvirksomheten i Statens vegvesen

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkepart, vil vise til at Samarbeidsregjeringen i Sem-erklæringen har slått fast at det er nødvendig å få mest mulig igjen for de midlene som stilles til disposisjon for Statens vegvesen. Det innebærer at det statlige kjøpet av utbyggings- og vedlikeholdstjenester må konkurranseutsettes.

Flertallet vil peke på at dette vil få konsekvenser for Statens vegvesens produksjonsavdeling som er landets største entreprenør innen vegsektoren. Produksjonsavdelingen er i dag en integrert del av forvaltningen, noe som fører til ulike konkurranseforhold mellom produksjonsavdelingen og de private entreprenørene. Når det statlige kjøpet av utbyggings- og vedlikeholdstjenester konkurranseutsettes, er det nødvendig med like konkurranseforhold mellom produksjons-avdelingen og de private entreprenørene.

Flertallet støtter derfor regjeringen Bondevik II sitt forslag om å omgjøre produksjonsavdelingen i Statens vegvesen til et aksjeselskap. En slik organisering er med å skape like konkurransevilkår mellom produksjonsavdelingen og private entreprenører. Produksjonsavdelingen blir et eget rettssubjekt, og mulighetene for kryssubsidiering faller bort. En slik organisering fører til et klart skille mellom rollene som byggherre og utbygger, og gir Statens vegvesen mulighet til å konsentrere seg om byggherreoppgavene og sikre at vi får mest mulig veg igjen for de pengene som bevilges.

Flertallet har merket seg at regjeringen Bondevik II i løpet av vårsesjonen 2002 vil komme tilbake til Stortinget med en framdriftsplan for omorganiseringen.

Flertallet vil understreke viktigheten av at produksjonsavdelingen ikke blir tilført langsiktige kontrakter utover det volum produksjonsavdelingen har i dag, inntil produksjonsavdelingen er omorganisert til aksjeselskap og kan konkurrere om kontrakter på samme vilkår som private entreprenører.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til regjeringen Stoltenbergs forslag til omorganisering av Statens vegvesens produksjonsvirksomhet, hvor denne foreslås organisert som en divisjon. Disse medlemmer viser til at utgangspunktet for omorganiseringen av produksjonsvirksomheten er å oppnå økt effektivisering, noe som bl.a. fordrer økt konkurranse. Disse medlemmer vil peke på at alle de modellene som departementet har vurdert, legger til rette for dette.

Disse medlemmer er videre av den oppfatning at Statens vegvesen må beholde en styringsmulighet overfor produksjonsvirksomheten og at den må inngå i en sektorpolitisk sammenheng. Disse medlemmer mener at hovedbegrunnelsen for å opprettholde en egen produksjonsvirksomhet må være at den skal kunne brukes sektorpolitisk og ivareta strategiske hensyn. Disse medlemmer mener at full konkurranseutsetting og omgjøring av produksjonsvirksomheten til et aksjeselskap, slik Regjeringen Bondevik legger opp til, ikke ivaretar disse hensynene. Disse medlemmer vil derfor opprettholde regjeringen Stoltenbergs forslag om at denne virksomheten organiseres som en divisjonsmodell. Dette innebærer at produksjonsvirksomheten vil være underlagt vegdirektøren, og fortsatt vil være en del av forvaltningsorganet Statens vegvesen. Den vil være underlagt det offentlige innkjøps- og avtaleregelverket, og vil i motsetning til ved en aksjeselskapsmodell ikke kunne gå konkurs. Samtidig understreker disse medlemmer at det skal tilrettelegges for konkurranse om Statens vegvesens oppgaver i større grad enn i dag, og at forhandlede kontrakter med egen produksjon bare benyttes der dette gir et bedre totalresultat, og der dette er begrunnet og avklart i forkant.

Disse medlemmer legger til grunn at dersom en aksjeselskapsform for produksjonsvirksomheten likevel skulle bli vedtatt, er det viktig at dette selskapet reelt sikres mulighet til å konkurrere på like vilkår med andre produksjonsselskaper. Dette innebærer også at selskapet må sikres en god åpningsbalanse og en forsvarlig og forutsigbar utbyttepolitikk. Disse medlemmer har merket seg at departementet vil komme tilbake til Stortinget med saken i vårsesjonen 2002, og vil komme nærmere tilbake til disse spørsmålene i denne sammenheng.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har merket seg at Regjeringen legger opp til en effektivisering av vegadministrasjonen, og at dette vil gi mer veg for pengene.

Disse medlemmer viser til innledende merknader, og anbefaler at Statens vegvesens avdelinger organiseres som aksjeselskaper, og forutsettes å drive i konkurranse med andre entreprenørselskaper. Omfanget av statlig eierskap av disse selskapene bør være under en løpende vurdering. Den forvaltningsmessige delen av vegvesenets oppgaver bør overlates til direktoratet.

5.10 Kap. 1320 og 4320 Statens vegvesen

5.10.1 Sammendrag

(i 1 000 kroner)

*Det er gjort følgende endringer i forhold til saldert budsjett 2001: Post 23 er økt med 20,399 mill. kroner, post 30 er økt med 17,728 mill. kroner, jf. Innst. S. nr. 235 (2000-2001).

I St.prp. nr. 1 (2001-2002) er det foreslått et vegbudsjett for 2002 (kap. 1320) på 10 906,4 mill. kroner som er en økning på 649 mill. kroner eller 6,3 pst. fra saldert budsjett 2001. Budsjettforslaget er om lag 750 mill. kroner lavere enn 25 pst. av handlingsprogrammet første år av planperioden 2002-2005, jf. Stortingets behandling av St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011. Økt innsats rettet mot drift og vedlikehold er særlig prioritert, herunder tiltak som vil gi økt trafikksikkerhet. I forhold til investeringene er rasjonell anleggsdrift prioritert. Det er funnet rom for oppstart av flere nye prosjekter.

Av tekniske budsjettendringer kan vises til at Samferdselsdepartementet foreslår å opprette en egen post (post 72) for statens utgifter til riksvegferjedriften fra og med 2002. Rammen for ferjedrift var ikke skilt ut som en egen post i St.meld. nr. 46 (1999-2000). Post 72 er foreslått bevilget med 1 050,3 mill. kroner for 2002. Det er lagt opp til å prioritere midler til ferjedrift på om lag samme nivå som i 2001.

Videre gikk Stortinget ved behandlingen av statsbudsjettet for 2001 inn for å gjenopprette post 31 Rassikring. Totalt foreslås om lag 320 mill. kroner til prosjekter og tiltak med rassikringsgevinster i 2002, hvorav 146,6 mill. kroner på post 31.

I St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 4 (2001-2002) foreslås bevilgningen under kap. 1320 post 30 økt med 150 mill. kroner. Budsjettforslaget vil da være om lag 600 mill. kroner lavere enn 25 pst. av handlingsprogrammet første år av planperioden 2002-2005.

Post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehald av riksvegar m.m.

Det vert for 2001 foreslått ei løyving på 5 312,0 mill. kroner på post 23. Dette utgjer ei nominell auke på 279,2 mill. kroner (5,5 pst.) i høve til saldert budsjett for 2001 eksklusive midlar til riksvegferjedrifta. Midlar til riksvegferjedrifta blei til og med 2001 løyvd under denne posten. Forslag 2002 på post 23 utgjer 25 pst. av handlingsprogram 2002-2005.

Det har vore nødvendig å føreta strenge prioriteringar. Departementet har funne det riktig å prioritere trafikktryggleik. Dette gjeld tiltak innan trafikant- og kjøretøyområdet, drift og vedlikehald og investeringar. I tillegg har departementet funne det nødvendig å prioritere tiltak knytta til bevaring av vegkapitalen. Totalt har dette medført at post 23 vert foreslått prioritert på kostnad av post 32 Veginvesteringar.

Post 24 Statens vegvesens produksjon

For 2002 er avkastningen for Statens vegvesens produksjon satt til 110 mill. kroner. Det legges opp til at produksjonsvirksomheten i Statens vegvesen organiseres som en egen divisjon fra 1. januar 2003, se omtale under kap. 5.9.

Post 30 Riksveginvesteringer og post 31 Rassikring

I St.prp. nr. 1 (2001-2002) foreslås det bevilget 4 551,2 mill. kroner til riksveginvesteringer over post 30 Riksveginvesteringer og post 31 Rassikring i 2002. Forslaget for 2002 utgjør 21,8 pst. av rammen for handlingsprogrammet for perioden 2002-2005 (inkl. rassikring). I forhold til saldert budsjett 2001 gir forslaget en nominell økning på 348 mill. kroner eller 8,3 pst.

I St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 4 (2001-2002) foreslås bevilgningen under post 30 økt med 150 mill. kroner. Med denne økningen utgjør forslaget for 2002 22,3 pst. (inkl. rassikring) av rammen for handlingsprogrammet for perioden 2002-2005.

Av økningen på 150 mill. kroner foreslår Regjeringen å øke bevilgningene til riksveginvesteringer med 100 mill. kroner, og i hovedsak brukt til forsert utbygging av vegprosjekter som er foreslått startet i 2002.

Innen post 30 er det prioritert midler for å sikre at igangværende anlegg blir drevet rasjonelt og at grenseverdiforskriften til forurensningsloven innfris. I tillegg er det lagt vekt på å følge opp statens forpliktelser i inngåtte bompengeavtaler. Den samlede innsatsen til rassikring i forslaget for 2002 ligger på om lag samme nivå som i 2001.

For bl.a. å bidra til en jevnere, og dermed mer rasjonell utnyttelse av ressursene både i Statens vegvesen og blant private entreprenører, legger departementet opp til å starte flere større prosjekter i 2002.

Med budsjettforslaget i St.prp. nr. 1 (2001-2002) for 2002 vil bindinger knyttet til fullføring av igangsatte prosjekter utgjøre 4,1 mrd. kroner pr. 1. januar 2003, hvor 3,5 mrd. kroner skal dekkes ved statlige midler. Med økning i statlige bindinger på 800 mill. kroner i 2002 vil de totale bindinger pr. 1. januar 2003 utgjøre 5,5 mrd. kroner inklusive refusjoner og oppfølging av kravene i grenseverdiforskriften til forurensningsloven. I tillegg kommer statens forpliktelser knyttet til oppfølging av bompengepakker.

I handlingsprogrammet er det forutsatt 1,5 mrd. kroner til særskilte trafikksikkerhetstiltak i perioden 2002-2005, hvorav 1,4 mrd. kroner i statlige midler. Dette er en økning på nærmere 80 pst. i forhold til perioden 1998-2001. Det foreslås 390 mill. kroner til særskilte trafikksikkerhetstiltak i 2002, hvorav 340 mill. kroner i statlige midler. Dette er en økning på 50 pst. i forhold til Revidert nasjonalbudsjett for 2001.

I handlingsprogrammet er det forutsatt om lag 1,5 mrd. kroner til bygging av gang- og sykkelveger i perioden 2002-2005, hvorav 1,2 mrd. kroner i statlige midler. Dette er en økning på om lag 20 pst. i forhold til perioden 1998-2001. I 2002 foreslås det 355 mill. kroner, hvorav om lag 270 mill. kroner i statlige midler.

I handlingsprogrammet er det forutsatt om lag 2,3 mrd. kroner til særskilte kollektivtrafikktiltak i perioden 2002-2005 inkl. alternativ bruk av riksvegmidler til dette formålet. Dette fordeler seg med om lag 0,8 mrd. kroner i statlige midler og om lag 1,5 mrd. kroner i annen finansiering. Dette er økning på 80 pst. i forhold til perioden 1998-2001. Midlene vil i hovedsak gå til å styrke kollektivtrafikken i de fire storbyområdene Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim. Det foreslås om lag 470 mill. kroner til særskilte kollektivtrafikktiltak i 2002, hvorav 115 mill. kroner i statlige midler.

Av den foreslåtte økningen i St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 4 (2001-2002) under post 30, foreslås 45 mill. kroner til oppgradering av linjenettet på T-banen i Oslo og 5 mill. kroner til forsert planlegging av bybane i Bergen.

For 2002 forutsettes om lag 1 670 mill. kroner stilt til rådighet fra bompengeselskapene.

Post 33 Kompensasjon for auka arbeidsgivaravgift

Det vert foreslått løyvd 102,9 mill. kroner over post 33 i 2002.

Post 72 Tilskudd til riksvegferjedrift

Det er opprettet en egen post for statens utgifter til riksvegferjedriften, og det foreslås bevilget 1 050,3 mill. kroner på post 72 i 2002. Dette er om lag det samme som i 2001. Til sammenlikning utgjorde statens utgifter til ferjedrift 650 mill. kroner i 1998. For 2002 foreslås en nominell takstøkning på 5 pst. Gjennomsnittlig trafikkvekst er anslått til 1,6 pst.

Departementet har i samarbeid med Statens vegvesen gjort en vurdering av i hvilken grad det kan være mulig å effektivisere ferjedriften, og har kommet til at det er et effektiviseringspotensial i riksvegferjedriften, spesielt på noe lengre sikt. Som ledd i dette vil Vegdirektoratet i løpet av 2002 arbeide med å tilrettelegge for flerårige kjøpsavtaler innenfor riksvegferjedriften slik at dette kan praktiseres fra 2003. Samferdselsdepartementet vurderer nå innføring av generell adgang til bruk av anbud i ferjedriften.

Med forbehold om fylkeskommunal behandling går Samferdselsdepartementet inn for at sambandet Geiranger-Hellesylt i Møre og Romsdal skal fristilles fra ferjeregulativet, og at sambandet skal kunne drives på forretningsmessig basis. Departementet har videre satt i gang et arbeid med revisjon av riksregulativet for ferjetakster.

For 2002 foreslås det at Samferdselsdepartementet kan gi tilsagn om statsgaranti for 2. prioritetslån, slik at totalrammen for nye tilsagn og gammelt ansvar ikke overstiger 1 140 mill. kroner. Fullmakten gir rom for å stille statsgarantier for anslagsvis 200 mill. kroner i 2002.

Av St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 4 (2001-2002) går det fram at Regjeringen mener det bør satses på distribusjon og bruk av naturgass innenlands der dette gir miljømessig positive effekter, og vil derfor gi tilsagn om kontrahering av naturgassferjer i de samband som ligger til rette for dette.

Alternativ bruk av ferjetilskudd mv.

Med bakgrunn i flertallsmerknader i Innst. S. nr. 119 (2000-2001) Nasjonal transportplan 2002-2011, gis det i proposisjonen en vurdering av ulike muligheter for å benytte innsparte midler ved kommunesammenslåing, differensiert arbeidsgiveravgift og alternativ bruk av ferjetilskudd for å få realisert samferdselsprosjekter.

Samferdselsdepartementet gir i proposisjonen eksempel på hvordan innspart ferjetilskudd gjennom lokal forskottering kan legges til grunn for finansieringsopplegget for fire ferjeavløsningsprosjekter. Departementet vil understreke at det er stor usikkerhet knyttet til prosjektene og beregningene og at departementet ikke har vurdert realitetene i prosjektene.

I St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 4 (2001-2002) ser Regjeringen positivt på at de eventuelt innsparte midler ved ferjeavløsningsprosjekter synliggjøres og tas hensyn til, og vil komme tilbake til dette der det er aktuelt.

5.10.2 Komiteens generelle merknader til vegformål

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti, vil vise til at det er store udekkede behov innen utbyggingen av vegsektoren. Samtidig er det et stort etterslep i forhold til vedlikehold av vegnettet, noe som fører til en forringelse av vegkapitalen.

Flertallet vil derfor understreke viktigheten av at bevilgningsnivået til vegsektoren økes i de kommende årene.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil vise til at Samarbeidsregjeringen foreslår å øke bevilgningen til rikveginvesteringer med 507 mill. kroner i 2002 i forhold til saldert budsjett for 2001. Gjennom forliket mellom regjeringspartiene og Fremskrittspartiet om disponering av rammeområde 18, økes bevilgningen med ytterligere 11 mill. kroner, jf. oversikt under kap. 3.2.1. Dette innebærer en bevilgning på totalt 4 565,6 mill. kroner under kap. 1320 post 30 i 2002.

Disse medlemmer vil vise til at Samarbeidsregjeringen i sitt budsjettforslag foreslo å øke riksvegbevilgningene med 100 mill. kroner i forhold til budsjettforslaget fra regjeringen Stoltenberg.

Disse medlemmer vil vise til at denne påplussingen vil bli fordelt på følgende måte:

En slik kraftig satsing på vegbygging bidrar til å realisere målsettingen om at alle deler av landet skal ha en moderne infrastruktur og er en viktig del av Samarbeidsregjeringens distriktssatsing. Disse medlemmer vil understreke den avgjørende betydningen en godt utbygget infrastruktur innen samferdselssektoren har for sysselsetting og bosetting i distriktene. Med lange avstander og spredt bosetting er Norge som nasjon avhengig av et godt transporttilbud.

I tillegg innebærer de økte vegbevilgningene å bedre rammebetingelsene for næringslivet. Disse medlemmer mener det må videre være en hovedoppgave å legge de transportpolitiske forutsetningene slik til rette at det eksisterende næringsliv fortsatt skal finne det mulig å drive sin virksomhet i eller ut fra Norge, også å stimulere til nyetableringer i Norge. I tillegg kommer økte bevilgninger miljøet, framkommeligheten og sikkerheten til gode.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at regjeringen Stoltenberg har foreslått å øke bevilgningene til vegformål med 650 mill. kroner i forhold til saldert budsjett for 2001, og er tilfreds med at dette er den største økningen på mange år. Disse medlemmer viser videre til Arbeiderpartiets budsjettforslag i Budsjett-innst. S. I. (2001-2002), hvor bevilgningene på kap. 1320 foreslås økt med ytterligere 185 mill. kroner, og at dette er om lag 85 mill. kroner mer enn regjeringspartienes forslag på området.

Innenfor den rammen som er vedtatt av stortingsflertallet, bestående av Høyre, Kristelig Folkeparti, Venstre og Fremskrittspartiet, vil disse medlemmer øke rammene til vegformål over kap. 1320 med 11 mill. kroner i forhold til regjeringspartienes opplegg i finansinnstillingen.

Disse medlemmer legger til grunn planrammene fra regjeringen Stoltenbergs Nasjonal transportplan 2002-2011, og viser til at budsjettforslaget innebærer at 23,4 pst. av denne rammen er oppfylt på vegsektoren. Disse medlemmer mener derfor at bevilgningene til vegformål må økes ytterligere i perioden.

Disse medlemmer viser til vegtransportens store betydning for næringslivet og for folks velferd, og vil legge hensyn til sikkerhet, framkommelighet og miljø til grunn for sine prioriteringer på vegbudsjettet. Disse medlemmer er tilfreds med at Regjeringen innenfor denne sektoren har prioritert midler til trafikktilsyn, drift og vedlikehold høyest, og at planrammen på dette området er oppfylt.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Fremskrittspartiet i sitt alternative opplegg foreslår at nettorammesum for rammeområde 18 settes til 19 055 905 000 kroner, som er en økning i forhold til St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 1-4 (2001-2002) på 1 221 600 000 kroner.

Disse medlemmer erkjenner at et godt utbygd samferdselstilbud er en av de viktigste faktorene for at samfunnet skal kunne fungere. Uten et godt utbygd infrastrukturnett vil det være umulig for bedrifter og enkeltpersoner å etablere seg og bo rundt omkring i landet.

Samferdselsnettet må ses i helhet, der bil-, bane-, båt- og lufttransport utfyller hverandre. I et land som Norge med lange avstander og spredt bosetting, vil et godt utbygd veinett med høy standard være avgjørende for at næringsliv skal kunne fungere på en effektiv måte. Derfor ønsker disse medlemmer å prioritere investeringer og vedlikehold av vegnettet høyest. Disse medlemmer ser på mulighetene som det enkelte individ har til bruk av bil, både til arbeidsformål og rekreasjon, som positivt, og noe som bedrer den enkeltes livskvalitet. I konkurranse med jernbane har bilen overlegne konkurransefortrinn, der kan her nevnes hurtighet, fleksibilitet og ikke minst økonomi.

Norge som et land med lange avstander og spredt bebyggelse burde, for å utligne ulempene med å ligge langt fra markedene, ha et bedre utbygd vegnett enn andre land. Dessverre er det motsatte tilfelle. Norge ligger langt etter de fleste europeiske land. Bevilgningene til vegformål har gjennom flere år gått reelt ned, samtidig har trafikkveksten vært sterk, og ulykkesfrekvensen negativ. For disse medlemmer er det en klar sammenheng mellom økt trafikk og flere ulykker på den ene siden, og mindre penger til vegformål på den andre siden. Disse medlemmer ønsker derfor å forsere utbyggingen av vegnettet i Norge samt forbedre vedlikeholdet. Dette vil føre til færre ulykker og et mer lønnsomt næringsliv. Spesielt vil dette virke positivt for næringsliv og befolkning i Distrikts-Norge. Disse medlemmer er bekymret over at en stadig større del av investeringsmidlene innen vegsektoren bompengefinansieres. Den stadig økende bruk av bompenger, som i realiteten er en ekstra avgift for bilisten, går disse medlemmer på det sterkeste mot.

Disse medlemmer viser til at Norge har et for dårlig utbygd vegnett sammenliknet med andre europeiske land. En god vegstandard er avhengig av at investeringstakten økes, og at som et minimum bør handlingsprogrammet oppfylles.

Disse medlemmer vil understreke at budsjettforslaget fra Regjeringen innebærer en reell nedgang, og en kraftig nedprioritering av en sektor som er fundamentet for videreutvikling og vekst i Norge. Budsjettet følger trenden fra foregående år, der samferdselssektoren har opplevd tilbakegang med den følge at nødvendig vedlikehold ikke blir utført, igangsatte anlegg drives urasjonelt og nye anlegg ikke blir startet.

Disse medlemmer vil peke på at konsekvensene av denne politikken er at det nå er ca. 3 000 ansatte i anleggsbransjen som enten "går på tomgang" eller er ledige. Dersom samferdselsbudsjettet ikke får økte midler, vil en relativt stor andel av anleggsnæringens arbeidskraft og kompetanse gå tapt.

Disse medlemmer vil videre peke på at anleggsnæringen i stor grad er en distriktsnæring. Det er ledig kapasitet, og dermed vil det heller ikke bli press i økonomien om det tilføres økte bevilgninger til vedlikehold av eksisterende vegnett og start av nye anlegg utover det som er foreslått av Regjeringen.

Disse medlemmer viser til at ECON har gjennomført en analyse av ressurssituasjonen i anleggssektoren. De har kommet fram til at de ledige ressurser er ca. 18 pst. inkludert Statens vegvesen.

Disse medlemmer vil understreke at utredningen fra ECON og øvrige beregninger gir et grunnlag for å øke bevilgningene til infrastrukturtiltak med ca. 2,5 mrd. kroner uten at dette skaper press i økonomien.

Disse medlemmer viser til kap. 5.10.5 over fordeling av forslag til økning på post 30 Riksveginvesteringer på stamvegruter, øvrig riksvegnett mv.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti har merket seg at verken regjeringen Bondevik eller regjeringen Stoltenberg har prioritert å satse på kollektivtransporten i forslaget til statsbudsjett for 2002. Behovet for investeringer og driftsmidler til kollektivtransporten er stort.

Disse medlemmer foreslår å kutte bevilgninger til nye vegprosjekter som vil øke luftforurensningen i byene, eller komme i konflikt med hensynet til det biologiske mangfoldet eller verdifull dyrket matjord.

Disse medlemmer har også merket seg at midlene som er satt av til rassikring er langt mindre enn forutsatt i handlingsplanen for rassikring. Disse medlemmer foreslår derfor å øke overføringene til rassikringstiltak.

Disse medlemmer vil prioritere tiltak for kollektivtrafikken og rassikring foran nye vegutbygginger.

På denne bakgrunn vil disse medlemmer omprioritere midlene innenfor post 30 (i forhold til regjeringen Stoltenbergs budsjettforslag) på følgende måte:

Disse medlemmer vil foreslå at post 30 reduseres med 192 mill. kroner og bevilges med 4 362,6 mill. kroner.

Komiteen sin medlem frå Senterpartiet viser til at Senterpartiet i sitt alternative budsjett foreslår å auke løyvinga på kap. 1320 med 794,9 mill. kroner i høve til St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 4 (2001-2002).

Denne medlemen viser til Senterpartiet sine prioriteringar ved handsaming av Nasjonal transportplan 2002-2011, der det vart lagt vekt på ei sterk satsing på riksveginvesteringar i Distrikt-Noreg. For å oppnå dette er det behov for ei lang høgare løyving til vegsektoren enn det som er lagt til grunn frå Samarbeidsregjeringa.

Denne medlemen viser til at det i dag er mellom 2000 og 3000 som står uten arbeid i anleggsbransjen. Den ledige kapasiteten er stort sett utanfor dei mest sentrale område i landet. Bruk av samferdselsinvesteringar i distrikta vi ikkje medføre same press i økonomien som i byområda. Denne medlemen meiner det er viktig å ta omsyn til den ledige kapasiteten i anleggsbransjen og tilsikte ei best mogeleg utnytting av denne ledige kapasiteten. Det er difor grunnlag for å investere meir i infrastruktur i distrika.

Denne medlemen vil fordele den auka løyvinga på kap. 1320 slik:

• – 150 mill. kroner til rassikring (kap. 1320 post 31)

• – 60 mill. kroner til gang- og sykkelvegar (kap. 1320 post 30)

• – 100 mill. kroner til vedlikehald (kap.1330 post 23)

• – 264,9 mill kroner til riksveginvesteringar (kap. 1320 post 30)

• – 220 mill. kroner for å redusere ferjetakstane på riksvegferjer med 20 pst. (1320 post 31)

Luftforurensning

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti har merket seg at EU sine krav til luftkvalitet er strengere enn de norske, og at Norge gjennom EØS har akseptert å skjerpe luftkvalitetskriteriene (EØS-komiteens beslutning nr. 138/2001 om endring av EØS-avtalens vedlegg XX (Miljø)). Implementering av de skjerpede kravene til luftforurensning krever nye tiltak for å begrense vegtrafikken i de store byene som er mest utsatt for helsefarlig luftforurensning.

Disse medlemmer vil derfor fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen komme tilbake med en totalvurdering av hvilke vegprosjekter som kan bidra til å svekke eller styrke mulighetene til å nå de nye kravene til luftkvalitet."

Organisering av forvaltningen av transportsektoren i større byområder

Komiteen viser til forslaget om å iverksette alternativ organisering av forvaltningen av transportsektoren i større byområder. Byområdene Oslo, Kristiansand, Stavanger, Bergen, Trondheim og Tromsø inviteres til å delta i utredning og gjennomføring av forsøk med organisering innen samferdselssektoren.

Komiteen vil be departementet å vurdere å inkluderer området Fredrikstad og Sarpsborg som en byenhet i forsøket.

5.10.3 Komiteens merknader til post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveger mv.

Komiteen viser til merknader under kap. 5.9.2 om ny organisering av forvaltningsdelen i Statens vegvesen.

Komiteen viser til at i budsjettforslaget er satsingen på drift og vedlikehold økt betydelig. Komiteen sier seg tilfreds med at Regjeringens budsjettforslag på dette området oppfyller 25 pst. av planrammene for Nasjonal transportplan 2002-2011. Komiteen viser til at budsjettforslaget innebærer en nominell økning på 279,2 mill. kroner til dette formålet i forhold til saldert budsjett for 2001.

Komiteen vil videre peke på at etterslepet på drifts- og vedlikeholdssiden fortsatt er stort for riksvegene, og legger derfor til grunn at planrammene for transportplanen vil bli oppfylt minst på samme nivå ved de kommende års budsjetter.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til sitt alternative budsjettforslag, slik det foreligger i finansinnstillingen. Disse medlemmer vil understreke at Arbeiderpartiet her har foreslått vel 75 mill. kroner mer til rammeområde 18 enn regjeringspartiene. Disse medlemmer konstaterer at dette forslaget ikke har fått flertall, og viser til at det er startet et arbeid for å effektivisere forvaltningsarbeidet i Statens vegvesen. På denne bakgrunn foreslår disse medlemmer at post 23 reduseres med 19 mill. kroner, og forutsetter at denne reduksjonen kommer innenfor administrative funksjoner i Statens vegvesen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at etterslepet innen drift og vedlikehold er på omlag 9 mrd. kroner.

Disse medlemmer er derfor ikke fornøyd med de små bevilgningene som medfører at vegkapitalen stadig forringes. Disse medlemmer viser til sitt alternative budsjett hvor Fremskrittspartiet foreslår å øke bevilgningen på post 23 med 800 mill. kroner.

Disse medlemmer vil i sitt forslag innen vedtatt ramme for rammeområde 18 foreslå å øke bevilgningen på post 23 med 375 mill. kroner i i forhold til regjeringen Bondevik II sitt forslag.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti vil understreke betydningen av å prioritere trafikksikkerhetstiltak. Disse medlemmer mener det er mulig å effektivisere driften av vegnettet og vil redusere bevilgningen til dette formålet.

Disse medlemmer foreslår å redusere post 23 med 24 mill. kroner og bevilges med 5 288 mill. kroner.

Medlemen i komiteen frå Senterpartiet viser til at etterslepet innan drifts- og vedlikehaldssektoren framleis er svært stort. Denne medlemen viser til at Senterpartiet i sitt alternative budsjett forslår å auke løyvinga over post 23 med 100 mill. kroner.

Norsk Fjellsprengingsmuseum

Komiteen har videre merket seg at det i budsjettet legges opp til å finansiere ferdigstillelsen av et Norsk Fjellsprengingsmuseum over post 23 over 2 år. Komiteen understreker betydningen av et slikt museum, og har merket seg at private interessenter bidrar med betydelige beløp for å få dette realisert. Komiteen støtter derfor dette forslaget.

Vintertjenesten på rv 7 over Hardangervidda og på rv 50 mellom Hol og Aurland

Rv 7 over Hardangervidda

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti, viser til at Regjeringen i budsjettproposisjonen foreslår å holde rv 7 over Hardangervidda fortsatt vinteråpen, men samtidig understreke at vegen ikke er å betrakte som en helårsveg.

Flertallet har merket seg at vegen vil bli vurdert stengt om det skulle oppstå en konkret situasjon hvor vegens barriereeffekt blir alvorlig for villreinen, og at Direktoratet for Naturforvaltning og Vegdirektoratet forutsettes å ha et nært samarbeid om disse vurderingene.

Flertallet viser videre til at Vegdirektoratet vil fortsette sitt samarbeid med Direktoratet for Naturforvaltning om rv 7 sin påvirkning på villreinen, da det fortsatt er nødvendig å framskaffe økt kunnskap om sammenhengen mellom villreinens levekår og framtidig vinterdrift av rv 7.

Flertallet støtter på denne bakgrunn at rv 7 over Hardangervidda holdes åpen vinteren 2001/2002, med de premisser som ligger i Regjeringens forslag.

Flertallet forutsetter at Regjeringen kommer tilbake til Stortinget med erfaringer fra samarbeidet mellom de to direktoratene i dette spørsmålet, og med eventuell ny kunnskap om konsekvenser av vinterdrift på rv 7 på villreinens levekår, samt eventuelle nye opplysninger om reisemønster mellom Øst- og Vestlandet i god tid før eventuell videre vinteråpning vurderes.

Flertallet ser det som viktig at også sikkerhetsaspektet ved ferdsel på vegen vinterstid blir vurdert.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti vil understreke det internasjonale ansvaret Norge har for forvaltning av villrein. 90 pst. av den europeiske villreinbestanden befinner seg i Norge.

Disse medlemmer har merket seg at de miljøfaglige myndighetene, i dette tilfelle Direktoratet for Naturforvaltning, av hensyn til villreinbestanden sterkt går inn for å vinterstenge rv 7 over Hardangervidda for trafikk.

Disse medlemmer har merket seg at forskning fra blant annet Norsk institutt for naturforskning (NINA) viser at i en sone på 7 km på begge sider av rv 7 er det langt mer lav enn ellers i området fordi reinen ikke beiter der. Dette viser at vegen utgjør en barriere i terrenget. Ifølge Direktoratet for Naturforvaltning vil vinterdrift av rv 7 over Hardangervidda utgjøre en barriere for villreinens bruk av vidda, og dermed hindre en god utveksling av villrein mellom Nordfjella og Hardangervidda.

Disse medlemmer vil støtte en vinteråpning av rv 50 mellom Hol og Aurland forutsatt at rv 7 over Hardangervidda vinterstenges.

Disse medlemmer vil derfor fremme følgende forslag:

"Rv 7 over Hardangervidda stenges for vintertrafikk."

Rv 50 mellom Hol og Aurland

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener det må være opptil vegkontorene og fylkestingene i Buskerud og Sogn og Fjordane å bestemme om de innenfor driftsbudsjettet til riksvegene vil prioritere vinterbrøyting av rv 50 Hol-Aurland.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at rv 50 Aurland-Hol foreslås vinterstengt av Samferdselsdepartementet.

Disse medlemmer vil peke på at dette er en viktig veg for regionen Øvre Hallingdal, den største turistregionen i landet. Disse medlemmer vil også peke på at dette er en alternativ transportkorridor øst-vest som også er ferjefri, og samtidig har god regularitet. Disse medlemmer går derfor inn for fortsatt vinteråpning også av rv 50 Hol-Aurland vinteren 2001/2002 på samme vilkår som rv 7 over Hardangervidda.

Grusvegpakka

Komiteen viser til Stortingets tidligere behandling av "Grusvegpakka". Fra 2001 ble midlene til vegpakka fjernet som øremerket tilskudd og lagt inn i riksvegbevilgningene til fylkene. Komiteen legger til grunn at intensjonene i "Grusvegpakka" blir oppfylt og forutsetter at alle riksveger skal ha fast dekke i 2003.

5.10.4 Komiteens merknader til post 24 Statens vegvesens produksjon

Komiteen viser til Budsjett-innst. S. I (2001-2002) og foreslår at avkastningen for Statens vegvesens produksjon settes til 160 mill. kroner.

Komiteen viser for øvrig til merknader under kap. 5.9.2 om ny organisering av produksjonsvirksomheten i Statens vegvesen.

5.10.5 Komiteens merknader til post 30 Riksveginvesteringer

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti viser til sine merknader under kap. 3.2.1 vedrørende omdisponeringer mv. under post 30 Riksveginvesteringer.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at regjeringen Stoltenbergs forslag til statsbudsjett legger opp til en betydelig økning i bevilgningene til vegformål i forhold til saldert budsjett for 2001, og at økningen på investeringssiden er på om lag 350 mill. kroner. Disse medlemmer viser videre til at Arbeiderpartiet i Budsjett-innst. S. I (2001-2002) har gått inn for en økning på ytterligere 125 mill. kroner til riksveginvesteringer, samt 60 mill. kroner til kollektivtiltak over denne posten. Disse medlemmer vil peke på at disse økningene er et langt skritt på vegen mot å nå planrammene for Statens vegvesens handlingsprogram 2002-2005. Disse medlemmer vil imidlertid understreke at for å nå disse planrammene fullt ut, må bevilgningene til investeringsformål på vegsiden økes ytterligere ut over i perioden. Særlig gjelder dette på stamvegsiden.

Disse medlemmer er tilfreds med at det på denne posten er prioritert trafikksikkerhetstiltak, midler for å sikre at igangværende anlegg blir drevet rasjonelt og at grenseverdiene til forurensningsloven innfris.

Disse medlemmer vil innenfor den rammen stortingsflertallet bestående av Høyre, Kristelig Folkeparti, Venstre og Fremskrittspartiet har vedtatt, foreslå å øke bevilgningene på post 30 med 20 mill. kroner.

Disse medlemmer vil foreslå følgende endringer/omdisponeringer på denne posten:

Disse medlemmer viser for øvrig til merknader under de enkelte stamvegstrekninger på stamvegnettet og fylker på det øvrige riksvegnettet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Regjeringens forslag innebærer en oppfyllingsgrad (inkl. post 31 Rassikring) på kun 22,3 pst. i forhold til rammen for handlingsprogrammet for perioden 2002-2005.

Disse medlemmer foreslår å øke post 30 med 624,4 mill. kroner innenfor rammen, men viser til at Fremskrittspartiets prinsipale forslag innebar en økning på 1 446 mill. kroner.

Disse medlemmer vil foreslå økninger på stamvegruter som følgende:

Fremskrittspartiets forslag til økninger på stamvegruter innen vedtatt ramme for område 18.

Disse medlemmer viser ellers til sitt prinsipale budsjettforslag der det ble lagt opp til følgende økninger på stamvegruter:

Fremskrittspartiets prinsipale forslag, tilleggsforslag for stamvegruter (alle beløp i mill. kroner)

Disse medlemmer viser ellers til sitt prinsipale budsjettforslag, og legger opp til fordeling av midler til det øvrige riksvegnettet fordelt på fylker som følger:

Fremskrittspartiets prinsipale forslag, tilleggsforslag til det øvrige riksvegnett fordelt på fylker (alle beløp i mill. kroner)