Stortinget - Møte tirsdag den 2. mai 2023

Dato: 02.05.2023
President: Svein Harberg
Dokumenter: (Innst. 301 S (2022–2023), jf. Meld. St. 10 (2022–2023))

Søk

Innhold

Sak nr. 7 [11:36:32]

Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Bærekraftig og sikker luftfart (Innst. 301 S (2022–2023), jf. Meld. St. 10 (2022–2023))

Talere

Presidenten []: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten ordne debatten slik: 5 minutter til hver partigruppe og 5 minutter til medlemmer av regjeringen.

Videre vil det – innenfor den fordelte taletid – bli gitt anledning til fem replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen, og de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

Erlend Larsen (H) []: (ordfører for saken): Det har vært interessant å lese luftfartsmeldingen. Den gir en god oversikt over statusen til norsk luftfart. Meldingen forteller også litt om norsk flyhistorie.

Luftfart er viktig for vårt langstrakte land. Kortbanenettet er like viktig som buss og trikk for byfolk. I år er det 55 år siden de første av våre kortbaner ble åpnet på høytidelig vis. Kortbanenettet ble videreutviklet i 30 år. Det er bare 24 år siden den siste kortbaneflyplassen ble åpnet. Det var Høyre-mann og samferdselsminister Håkon Kyllingmark som regisserte utbyggingen av flyplassene, og han regnes med rette som kortbaneflyplassenes far.

Luftfartsmeldingen er bygd opp langs fire søyler: klima og miljø, sosial bærekraft, geografisk bærekraft og økonomisk bærekraft. Det er naturlig at luftfartens klimaavtrykk får stor oppmerksomhet i en melding som dette. Den stadig mer tilspissede internasjonale konkurransen gjør det tilsvarende mer utfordrende for ansatte. Mange flyselskaper demonstrerer stor kreativitet i å kutte personalkostnader. Arbeidsplasser blir flyttet til land med mer gunstige skatteordninger enn vi har, og mange ansatte på bakken må akseptere små stillingsbrøker.

Luftfartens geografiske betydning for et land som Norge er udiskutabel. Det lar seg ikke gjøre å ha en distriktspolitikk som ikke inkluderer kortbanenettet. Skal norsk luftfart lykkes med alle våre forventninger, må den være økonomisk bærekraftig. Det er her strategien sliter aller mest. Meldingen har ikke noen strategi for å styrke konkurranseevnen til norske flyselskaper.

I perioden fra regjeringen lanserte stortingsmeldingen til vi i dag vedtar den, har to flyselskaper gått konkurs, og en flyskole har valgt å sende sine studenter til Texas for å spare studentene for studiegjeld. En stor andel av studiekostnadene til norske flystudenter er rene avgifter til staten.

Luftfartsmeldingen har også et eget kapittel om droner. Dette er en spennende del av luftfarten som har en rask utvikling. Droner har gått fra å være leker til å bli nyttefarkoster på veldig kort tid.

Flysikkerhet er plattformen til alt som har med luftfart å gjøre. Alle tiltak som innføres, må vurderes opp mot flysikkerhet. Økt kunnskap og utvikling av prosedyrer og regler har ført til et høyt sikkerhetsnivå i luftfarten. Man kommer aldri i mål med flysikkerhetsarbeid; det må utvikles kontinuerlig. Samtlige ledd som er involvert i en flyoperasjon, har ansvar for flysikkerhet. Dette må alle vi som har et ansvar, ha med oss i alt vi gjør – så også i denne luftfartsmeldingen.

Komiteen nevner spesielt de stadig økende forstyrrelser av satellittnavigasjon i Nord-Norge. Jammingen er så sterk at den i perioder har strukket seg et godt stykke vest- og sørover. Denne formen for jamming er en fare for sikkerheten til norsk luftfart. Forstyrrelsene krever at det fortsatt finnes reserveløsninger som ivaretar flysikkerheten.

Takk til komiteen for godt samarbeid og smidig behandling. Omfanget av komiteens innstilling sier litt om engasjementet. Mange av merknadene viser tydelige forskjeller mellom partiene. Det deltok 18 aktører i den muntlige høringen. I tillegg kommer noen aktører som kun deltok med skriftlige høringsinnspill.

Sett fra mitt ståsted som Høyre-mann har strategien noen vesentlige mangler. Dette demonstrerte regjeringen selv etter at stortingsmeldingen ble ferdig, da de annonserte at flybillettene på kortbanenettet skal halveres i pris. Vi støtter forslaget om å redusere billettprisene, men lavere priser gir økt behov for flere flyavganger, noe som igjen gjør at dagens Dash 8-fly vil bli brukt opp tidligere enn luftfartsmeldingen antyder. Det er antydet at dagens kortbanefly har en levetid til 2035.

Luftfartsmeldingen har heller ingen strategi mot ulovlig dronebruk. Regjeringen skriver i meldingen at de vil se på «hvilket ansvar lufthavnoperatørene kan få og skal ha, for å nøytralisere droner som flyr ulovlig». I Norge har vi tradisjon for at politiet har monopol på maktbruk. Vi forutsetter at en eventuell adgang for lufthavnoperatørene til å nøytralisere droner som flyr ulovlig, ikke vil utfordre politiets voldsmonopol. I dag er ikke engang politiets mulighet for maktbruk mot ulovlig dronebruk avklart.

Her er regjeringen langt på etterskudd. Regjeringen Solberg sendte et forslag til ny lov om elektronisk kommunikasjon på høring i 2021. Det inneholdt hjemler for politiet til å bruke frekvenser for å uskadeliggjøre droner. Nå har det gått to år uten at politiets lovgrunnlag er avklart. Jeg håper ikke regjeringen skal bruke veldig lang tid på å se på hvilket ansvar lufthavnoperatørene kan få og skal ha for å nøytralisere droner som flyr ulovlig, men finne en god strategi i tråd med våre tradisjoner for maktbruk.

Med dette tar jeg opp forslagene Høyre er med på.

Presidenten []: Representanten Erlend Larsen har tatt opp de forslagene han refererte til.

Nils Kristen Sandtrøen (A) []: Det er sånn at Arbeiderparti-Senterparti-regjeringen har en rød-grønn tråd i arbeidet sitt – «til lands, til vanns og i lufta med». Den ene tydelige tråden i arbeidet vårt er å sikre at alle arbeidsfolk, uansett hva man driver med, enten man jobber i byggebransjen her ved Oslofjorden, er sjøfolk som jobber med å levere viktige varer ute på sjøen, eller er en pilot eller kabinansatt, skal man selvfølgelig ha ordentlige lønns- og arbeidsvilkår. Derfor er det så gledelig å se at regjeringen er så koordinert.

I denne regjeringen er det mange statsråder som er genuint opptatt av arbeidsliv, og vår statsråd Nygård er en av dem, som med grundig arbeid med luftfarten sørger for at våre gode ansatte i norsk luftfart også skal ha trygge forhold i framtiden.

Den andre rød-grønne tråden i vårt arbeid, er at folk skal kunne bo og jobbe og ha et godt familieliv i hele landet vårt. Da er det slik, som saksordfører Larsen var inne på, og som han sa veldig godt, at for mange er kortbanenettet i luftfarten det samme som en buss. Det er veldig bra at saksordføreren poengterer det viktige utgangspunktet for flyrutene våre rundt omkring i Distrikts-Norge. Enda bedre hadde det blitt hvis Larsen hadde poengtert at med denne regjeringen snakker vi ikke bare om det, men vi sørger for at det blir billettpriser som folk kan leve med, og dermed blir det et tilbud rundt omkring i landet som blir mer benyttet.

Representanten Larsen skal kanskje ikke ta ansvaret for det, men jeg husker godt at det under valgkampen var enkelte Høyre-folk som mente at det var populisme da det ble lansert mulighet for å redusere prisene så mye som Støre-regjeringen nå faktisk gjennomfører i praksis. Det er et tankekors at noen valgkamplovnader virker ambisiøse, og kanskje er det ikke alle som tror at de kommer til å bli gjennomført, men denne regjeringen gjennomfører dem, både når det gjelder arbeidslivsfeltet og rutetilbudet.

Jeg vil si det slik at Nils Arne Eggen lanserte godfotteorien, og denne regjeringen jobber etter godfotpraksisen. Teori og praksis må henge sammen, og det gjør det vitterlig nå. Det er selvfølgelig sånn at folk i Nord-Norge, bl.a. representanten Adelsten Iversen, som er en sterk ambassadør for luftfarten, er opptatt av prisene. Det er veldig bra, men vi skal som sagt også sørge for at de som opererer disse rutene, også har anstendige lønns- og arbeidsvilkår.

Det er veldig mange konkrete ting som varsles i denne meldingen, bl.a. hvilken rolle Luftfartstilsynet skal ha for arbeidstilsyn, etter denne regjeringens mening. Regjeringen vil undersøke om vi kan ha en registreringsordning for å sørge for at det blir mer oversiktlige forhold knyttet til utenlandske aktører, noe bl.a. fagbevegelsen er veldig positiv til.

Her er det mye å glede seg til i det videre arbeidet. Vi er ganske stolte over at det er en regjering som klarer å kombinere hensynene – med tanke på optimismen rundt luftfartens rolle i det framtidige Norge. Vi skal få ned utslippene. Det er en viktig pilar i denne meldingen, og vi ser at det jobbes godt i bransjen for å utvikle ny teknologi. Norge er som land veldig godt tilpasset et kortbanenett, dvs. med landingsbaner som er korte, og som egner seg godt for elektriske fly, der det kanskje ikke er så mange passasjerer per fly, men hvor det kan bli rimeligere etter hvert å lande og ta av langs hele kysten og i Distrikts-Norge.

Så dette er en gladmelding. Følg med i neste kapittel av godfotpraksisen.

Geir Adelsten Iversen (Sp) []: Det er steder i landet hvor det ikke går tog eller T-bane, og hvor det knapt går buss. Avstandene blir så store at flyene blir våre tog – eller buss for tog.

Det var under Per Borten vi fikk igangsatt utbygging av kortbanenettet, og det er derfor helt naturlig for oss at når den første luftfartsmeldingen på ti år kommer på vår vakt, skal den slå fast viktigheten av kortbanenettet for hele landet, også i framtiden.

Luftfartsmeldingen er god. Den beskriver de komplekse problemstillingene på en måte som vil stå seg godt på sikt. Avinor-modellen er ikke en perfekt modell, men det er en modell som er så god som vi kan få den. Den sikrer levedyktighet for de mindre flyplassene ved at man ser lufthavnstrukturen som et helhetlig samferdselstilbud som finansierer seg selv, og som sikrer politisk uavhengighet fra den til enhver tid sittende regjerings innfall. Så er det krevende at taxfree-ordningen er en så viktig økonomisk drivkraft at modellen blir sårbar for endringer som skal støtte opp om handelsnæringen i landet.

Verdiskapingen i distriktene er enorm. Et godt flytilbud er viktig for å redusere avstandsulempene for både næringsliv og befolkning. Arbeiderpartiet og Senterpartiet har sammen varslet at det neste FOT-ruteanbudet skal halvere maksimalprisen. Dette gir bedre marginer for næringslivet, og det skaper bolyst når man kan ta seg en helgetur eller en påskeferie uten at det koster skjorta. Vi må også tørre å se på de strukturene som gjør at prisene utenfor anbudsrutene blir veldig høye, at den kommersielle delen av reisen, som hindrer en familie i Finnmark å få oppleve Oslo mer enn kanskje én gang i oppveksten, er ille. Det kan være skatte- og avgiftssystemet som løfter prisene, men det handler også om hvordan de kjøpesterke bedriftene ofte kjøper unna de billigste billettene på ruter der de er dominerende – som Hammerfest–Tromsø.

For Senterpartiet og Arbeiderpartiet i regjering er det viktig at meldingen også tar for seg den sosiale bærekraften i næringen. Små marginer for flyselskapene og hard konkurranse fra internasjonale flyselskap med en organisering uten arbeidsgiveransvar utfordrer lønns- og arbeidsvilkårene til flygere og kabinpersonale. Det er godt å lese i meldingen at dette ikke er et problem i Norge i dag, men det er viktig at vi sikrer arbeidsforhold som gjør at vi faktisk har nok piloter i landet.

Det grønne skiftet er ikke enkelt og krever harde prioriteringer. Skal vi lykkes, må vi være villige til å bruke den offentlige kjøpekraften til å stimulere flyprodusentene til å ta grep. I meldingen legges det vekt på at det viktigste grepet på kort sikt er å få opp bruken av klimavennlig drivstoff. Det er en god ambisjon at vi i meldingen signaliserer at det kommer et marked for denne typen flydrivstoff. Det kommer forsknings- og utviklingsmiljøer til gode også i Norge.

Vi må også løfte blikket og se det langsiktige bildet. Visjonene om nullutslippsfly er svært ambisiøse. Da er det viktig at vi ikke binder oss til masten med elektrisitet som energibærer for flyene. Utbygging av infrastruktur som hjelper oss med å nå nullutslippsmålet, må tilpasses det som viser seg å være den mest realistiske teknologien når den klar.

Meldingen tar for seg potensialet, men også utfordringene som den teknologiske utviklingen medfører. Vi ser at elektronisk forstyrring, eller blokkering av GPS-signaler, har et høyt skadepotensial. Vi ser også at utviklingen og utbredelsen av droneflyvning skaper behov for en regulering av denne aktiviteten. Her kunne kanskje meldingen vært tydeligere. Samtidig har jeg tro på at kompetansemiljøet i Avinor vil sikre at vi får en forsvarlig tilnærming til dette.

Morten Stordalen (FrP) []: Når vi i dag behandler denne luftfartsmeldingen, behandler vi en melding som har relativt store mangler. Den beskriver utfordringene på mange områder ganske godt, men jeg mener den ikke tar opp i seg løsningene på de utfordringene luftfarten står overfor.

Det er problematisk å innføre politiske ønsker. Man ønsker egentlig politisk å vedta en teknologi som faktisk ennå ikke er tilgjengelig. Det er problematisk at vi har en luftfart som ikke har kommet seg helt etter og er ferdig med de utfordrende årene under pandemien. Vi har også et Avinor som heller ikke har kommet seg helt etter pandemien. Det er også spesielt at man for nye FOT-kontrakter ønsker å innføre krav om ny teknologi som fortsatt ikke er på plass og tilgjengelig. Det er veldig spesielt. Det kan da være fristende å hilse til representanten Nils Kristen Sandtrøen fra Arbeiderpartiet, som mente at dette var «godfotpraksisen». Jeg er da litt usikker på hvem i luftfarten Arbeiderpartiet har snakket med, for jeg klarer ikke å se det samme.

Å innføre CO2-avgift og flypassasjeravgift er ikke løsningen for luftfarten. Det er også sterkt konkurransehemmende for norsk luftfart, som konkurrerer i en internasjonal bransje.

Det er ganske interessant å lese i luftfartsmeldingen. Den beskriver, som jeg sa, ganske mye på riktig måte, men man sier én ting og gjør noe helt annet. Jeg vil da en tur innom Avinor-modellen: Man skriver i meldingen at dette er en videreføring, og at det er en vellykket modell, og at en svært viktig inntektskilde er bl.a. de kommersielle inntektene. Da er det veldig spesielt at man allerede i innværende års budsjett har gjort noe som har fått store konsekvenser for Avinor, og ikke minst for de ikke-statlige lufthavnene, nemlig at man halverer taxfree-kvoten.

Jeg kan nevne at Sandefjord lufthavn, Torp, som har hatt nok av utfordringer under pandemien – som også Avinor har hatt – allerede nå ser at det blir et inntektstap på opp mot 30 mill. kr. Samtidig sier regjeringen at de skal legge til rette for disse lufthavnene også. Jeg lurer på hvordan man skal gjøre det. Avinor har også tidligere, etter pandemien, signalisert at det kunne være en risiko for at det kunne gå ut over et par lufthavner og vedlikehold, og inntektssvikten der ser ut til å bli langt høyere enn det man beskrev i budsjettet.

Sånn sett kan det virke som om Geir Adelsten Iversen fra Senterpartiet får rett i det han sa i sitt innlegg. Han sa det var en melding som beskrev problemene, og som ville stå seg i mange år framover. Ja, det tror jeg. Hvis det ikke blir noen endring, vil nok problemene vedvare. Det er også Fremskrittspartiet sikker på. Fremskrittspartiet synes det er mye bra i meldingen, men den tar altså ikke opp i seg løsningene.

Fremskrittspartiet kommer til å støtte forslagene nr. 3, 5, 7, 8, 9, 10 og 11.

Til slutt vil jeg ta opp forslagene fra Fremskrittspartiet i denne saken.

Presidenten []: Representanten Morten Stordalen har tatt opp de forslagene han refererte til.

Mona Fagerås (SV) []: Det bør være et mål at det første elflyet er satt i rute innen kommende anbudsperiode, og at kortbanenettet elektrifiseres i neste anbudsperiode.

Det står i meldingen at det trolig vil være mulig å innføre nullutslippskrav i anbudene med oppstart fra 2028. Disse kravene er viktige for teknologiutviklingen, og derfor bør det allerede nå signaliseres at det kommer krav om dette. Derfor mener vi at regjeringen må sørge for å innrette kontrakten i neste anbud med tydelige signaler om at de åpner for å fase inn bruk av null- og lavutslippsfly, dersom det blir tilgjengelig i løpet av kontraktsperioden.

Videre mener vi at vi må fjerne avgrensningen på skattlegging av drivstoff levert til internasjonal luftfart. Det er en stor utfordring at de lange og mest forurensende flyreisene ikke er underlagt forurenser betaler-prinsippet. Vi håper regjeringen ser dette, for deter viktig å prioritere arbeidet med å sikre en mer rettferdig og miljøvennlig prising på internasjonal luftfart.

Det må jobbes for å videreutvikle flypassasjeravgiften. For eksempel bør vi vurdere å gjøre avgiften om til en seteavgift for å gi sterkere insentiv til å øke kapasitetsutnyttelsen. Det går altfor mange halvfulle fly i dag. Videre er det fornuftig å vurdere differensieringen av avgiften basert på utslipp og reiseavstand. Desto lengre en flytur er, desto større utslipp og miljøkonsekvenser har den. En flytur fra Oslo til Bangkok eller New York medfører elleve ganger så store klimautslipp som flyreiser mellom de største byene våre i Sør-Norge. Likevel er passasjeravgiften for de lange flyreisene bare 2,7 ganger så høy som for innenlandsreiser. Det er forsvinnende lite. Derfor mener vi i SV at vi nå må øke flypassasjeravgiften mellom Norge og andre land for å kompensere for manglende klimavirkemidler på dette området.

Det er viktig å sikre langsiktig forutsigbarhet for avgiftsfritak for å stimulere til nullutslippsfly. Investeringer planlegges lang tid i forveien, og det er derfor viktig å annonsere avgiftsfritak for nullutslippsfly tidlig, kanskje allerede nå. Regjeringen skriver i meldingen at luftfarten skal bidra til målet om 55 pst. utslippskutt innen 2030, men tiltakene i meldingen er jo ikke i nærheten av å bidra til dette, noe som også ble poengtert i høringen. Derfor mener vi i SV at det er behov for ytterligere virkemidler. Både Avinor og Luftfartstilsynet har som mål å elektrifisere all innenriks luftfart innen 2040. Det er utrolig viktig at vi når målet om fossilfri lufthavndrift i Norge. Derfor må Avinors utbygging av infrastruktur for lading av elfly og fylling av hydrogen støttes opp om.

I høringsinnspillet fra ZERO står det om viktigheten av å få på plass en ordning for bruk av biodrivstoff utover omsetningskravet, for at vi skal nå 2030-målet. Det haster med å få på plass dette. Bærekraftig drivstoff, SAF, kommer til å være viktig for klimaløsninger i luftfarten fram til man utvikler nye nullutslippsløsninger. SAF er i dag dyrt, og derfor trengs det økonomiske insentiver for å bruke og produsere bærekraftig drivstoff. Det finnes et ønske blant aktørene om å øke bruken av biodrivstoff utover omsetningskravet. Norwegian har bl.a. uttrykt et ønske om å inngå langsiktige avtaler med leverandører og produsenter av bærekraftig flydrivstoff.

Til slutt mener jeg vi må få på plass gjennomgående billetter på kortbanenettet. I dag blir reisekostnaden spesielt høy når reisen består av flere strekninger. Vi har sikkert alle i denne salen hørt om familien fra Finnmark som skulle til Sandnessjøen på vinterferie – 50 000 kr. Her har jeg lyst til å vise til en modell med beboerbevis, etter inspirasjon fra Spania.

Jeg tar dermed opp de forslagene SV står bak.

Presidenten []: Da har representanten Mona Fagerås tatt opp de forslagene hun refererte til.

Geir Jørgensen (R) []: Kortbanenettet er samferdselsstrukturen som opphever avstandsulempene i dette lange landet på best mulig måte. I Rødt er vi venner av kortbanenettet. Det var visjonært da det kom, og når vi skal modernisere luftfarten, er disse strukturene med kortbaneflyplassene det viktigste vi har. Så la oss styrke og bevare det, og la oss få en luftfartspolitikk som er sånn at dette kan bevares, og at vi ikke går i feil retning og lager stadig flere storflyplasser, som vi nå ser i mitt hjemfylke Nordland, som vil ta passasjergrunnlaget fra kortbanenettet og sentralisere det samferdselstilbudet som i dag er fint og desentralisert.

Det er vel heller ingen områder i samferdsel som er så urettferdig som den luftfartsstrukturen vi har i dag. Man kan gå inn på sidene til SAS og se at på strekningen Oslo–Stavanger kan du bare med dette ene flyselskapet få et fly hver halvtime, og så kommer Norwegians og de andres ruter i tillegg. Dette kan vi ikke holde på med. Vi er nødt til å ta ned de totale utslippene fra luftfartssektoren. Blant mange ting i denne meldingen, som ikke er så verst, er det også ting man må stusse over, for den inneholder ingen framskriving av utslippene fra luftfarten fram mot 2030. Vi har adressert dette tidligere fra Stortinget, men vi har ikke fått svar på hva som blir de reelle utslippskuttene med denne politikken. Dette må vi få klarhet i, for når det gjelder klimagassutslippene, er luftfarten en stor versting.

Vi har lagt inn tre løse forslag til saken i dag, som vi ber partiene om å slutte seg til. Det er et forslag om å sette et konkret mål for utslippsreduksjon fra luftfart ut fra hva som er nødvendig å kutte i luftfarten samlet sett. Så ber vi regjeringen sette et mål om å flytte minst halvparten av persontrafikken med fly over til jernbane, supplert av andre transportformer, innen 2030. Dette er på de tyngst trafikkerte strekningene. Vi ber samtidig regjeringen stanse Avinors mål om og arbeid for å øke antall rene godsflygninger til og fra norske flyplasser. Når det gjelder godstransport, har vi så mange andre muligheter enn å hive det på flyene, med de utslippene som dette medfører.

Men dette tar jeg opp Rødts forslag.

Presidenten []: Representanten Geir Jørgensen har tatt opp de forslag han refererte til.

André N. Skjelstad (V) []: Representanten fra Senterpartiet og Finnmark oppsummerte på mange måter godt denne saken. En beskriver problemstillingene, men det er lite løsninger – der har representanten på mange måter rett. Det synes jeg på mange måter er beskrivende og ærlig fra representanten om denne meldingen.

Det er ikke til å komme ifra at norsk luftfart er viktig og ikke minst viktig for hele landet, som mange har vært innom tidligere i debatten. Kortbanenettet er bussen i distriktene. Der det mangler andre kollektivløsninger, er kortbanenettet bussen. Derfor har også Venstre gått inn for at vi skal ha en gjennomgang av FOT-rutesystemet, også med å inkludere andre flyplasser, som f.eks. Bardufoss.

Det er viktig å styrke norske aktørers lønns- og arbeidsvilkår, men vi er også nødt til å se på utslippene fra sektoren. Vi er også nødt til å ta grep. Da er jeg ikke sikker på at det grepet som regjeringen tok med en økning av arbeidsgiveravgiften, definitivt vil gagne i den situasjonen vi står i, for det er ikke bare viktig når det gjelder kortbanenettet, det er også viktig når det gjelder pasientreiser rundt i hele landet. Blant annet derfor er kortbanenettet såpass viktig.

Det er ikke til å komme ifra å nevne det representanten Sandtrøen sa da han snakket om den rød-grønne tråden. Det er et spørsmål om garnnøstene innimellom har kommet litt langt utpå gulvet. Vi som har hatt katt i huset, vet at det fort kan bli floke da. Det kan se ut som at tråden ikke nødvendigvis hele tida fører helt til mål. Selv om representanten Sandtrøen drar inn en annen trønder i dette og prater om godfoten, kan det godt hende at garnnøstene har rotet seg litt til før man kommer dit. Den røde tråden som skal beskrive meldingen, beskriver utfordringene rimelig godt, men jeg vil ikke si at det akkurat er løsninger på alle de beskrivelsene som Sandtrøen velger å definere som den røde tråden.

Det jeg nok savner litt – spesielt etter å ha fulgt med på kortbanenettet i en 25 års tid og også brukt det ganske mye i jobbsammenheng før det – handler om en mangel på konkurranse på kortbanenettet. En kunne tenke seg at det ble adressert. Det har vært prøvd i noen runder å få til konkurranse. Det handler også om pris, og der er jeg veldig enig i det som flere representanter tar opp, at prisnivået, spesielt nordpå, er altfor høyt. Det snakkes lite om konkurranse, når det altså er mer eller mindre monopol på kortbanenettet. Det er klart at det også vil gagne prisleiet hvis en får inn aktører som kan være med og konkurrere med dem som er ledende.

Ellers er det sagt mye i denne debatten. Jeg har ikke tenkt å gjenta det, jeg har bare tenkt å si at vi kommer til å støtte de forslagene som vi er en del av, og fremmer det forslaget vi er alene om.

Presidenten []: Representanten André N. Skjelstad har tatt opp det forslaget han refererte til.

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: For et langstrakt land som Norge, med utfordrende topografi og klima, spiller luftfarten en svært viktig rolle. Luftfarten bidrar til å sikre at befolkningen i hele landet har tilgang til helsetjenester, utdanning og andre offentlige tjenester, at man får effektive arbeidsreiser og privatreiser innenlands og utenlands, muligheter for utvikling av reiselivsnæringen og selvfølgelig også frakt av post og tidskritiske varer. Samtidig er luftfarten inne i en krevende periode. Utbruddet av pandemien i 2020 rammet både internasjonal og nasjonal lufttransport hardt. Ettervirkningene etter pandemien, krigen i Ukraina, energikrise i Europa og økte drivstoffpriser er også forhold som aktualiserer behovet for å se norsk luftfart mer i sammenheng. Med dette bakgrunnsteppet har vi utarbeidet en stortingsmelding om en nasjonal luftfartsstrategi, med ambisjoner om å trekke linjene for en helhetlig og bærekraftig utvikling av norsk luftfart.

Stortingsmeldingen gir en helhetlig gjennomgang av regjeringens politikk, med konkrete mål og virkemidler. Stikkordene er bærekraft – fordelt på fire viktige områder. Det er geografisk bærekraft, hvor vi skal ha lufthavnene, og hva rutetilbudet skal være; økonomisk bærekraft, om hvordan flyselskap skal kunne tjene penger, billettpriser og avgifter, og hvordan lufthavnstrukturen skal finansieres og utvikles; klima- og miljømessig bærekraft, om hvordan vi skal få luftfarten med på det grønne skiftet; og sist, men ikke minst, sosial bærekraft, som handler om arbeidsrettigheter, lønn og rettferdig konkurranse.

Når det gjelder geografisk bærekraft, skal dagens lufthavnstruktur opprettholdes og videreutvikles. Etter framleggelsen av meldingen har regjeringen varslet en betydelig styrking av flyrutene som er omfattet av ordningen med statlige kjøp. Dette inkluderer bl.a. en halvering av maksimalt tillatte billettpriser og en styrking av kapasitet for å ta hensyn til forventet etterspørselsvekst.

Luftfarten må også ha rammevilkår som gjør at den er økonomisk bærekraftig, slik at det er mulig å drive lønnsomt over tid uten statlige tilskudd. I tillegg skal Avinor-modellen, som har tjent samfunnet vårt godt, fortsatt være grunnlaget for en desentralisert lufthavnstruktur.

CO2-utslippene fra innenlands luftfart utgjør om lag 2 pst. av Norges nasjonale utslipp, men også disse utslippene må ned. CO2-avgift og deltakelse i kvotesystemet EU ETS skal fortsatt være de viktigste virkemidlene for å oppnå utslippsreduksjoner i innenlandsk luftfart.

Det norske lufthavnnettet, med korte avstander mellom lufthavnene, danner et godt utgangspunkt for å ta i bruk ny teknologi, og regjeringen ser på en rekke virkemidler for hvordan man best kan legge til rette for forskning, utvikling og testing av ny teknologi, inkludert muligheten for å inngå pilot- og utviklingskontrakter. I de nylig utlyste FOT-anskaffelsene, med avtaleoppstart neste år, har vi bl.a. åpnet opp for innfasing av null- og lavutslippsfly allerede i førstkommende avtaleperiode.

Luftfarten skal fortsatt være en sektor med gode lønns- og arbeidsvilkår. Sosial bærekraft er noe av det aller viktigste denne regjeringen jobber med. God konkurranse mellom flyselskapene bidrar til attraktive tilbud for de reisende og lave priser. Det store kostnadspresset i luftfarten kan drive fram forretningsmodeller som utfordrer arbeidstakernes rettigheter. I meldingen varsler vi at Luftfartstilsynet vil styrke sin kontrollvirksomhet med arbeidsforhold i det norske innenlandsmarkedet. Regjeringen vil også bruke de nylig utlyste FOT-rutekontraktene til å klargjøre hvordan generelle krav i lovgivningen er å forstå, og håndheve disse i tråd med grunnlaget i kontraktene dersom det er nødvendig.

Til slutt vil jeg også – og ikke minst – komme innom flysikkerhet. Alt jeg har snakket om nå, kan på ingen måte gå på bekostning av sikkerhet. Sikkerheten i norsk luftfart er blant den aller høyeste i verden. Flysikkerhet er et resultat av det arbeidet som gjøres hos både luftfartsmyndighetene og luftfartsaktørene.

Regjeringen har med denne meldingen lagt rammene og ambisjonene for framtidens luftfart, og regjeringens videre arbeid har selvfølgelig bare så vidt begynt. Nå starter arbeidet med å skape en sosial, geografisk, miljømessig og økonomisk bærekraftig luftfart.

Presidenten []: Det blir replikkordskifte.

Erlend Larsen (H) []: I budsjettet for 2023 vedtok Stortinget å be regjeringen sende på høring forslag om opptrapping av omsetningskrav for avansert biodrivstoff i luftfart, med forslag om et omsetningskrav på to volumprosent fra 1. juli i år. Jeg antar at høringsfristen er ute, men har ikke sett noen resultater av høringssvarene fra flybransjen. Bærekraftig drivstoff koster tre–fem ganger mer enn fossilt drivstoff. Det vil ramme norsk luftfart hardt økonomisk og kommer i tillegg til øvrige klimaavgifter de allerede må forholde seg til. Det er overveiende sannsynlig at flyselskapene vil tanke opp unødvendig mye drivstoff i utlandet for å spare kostnader ved høyere særnorske innblandingskrav. Motorene forbruker mellom 2,5 pst. og 3,5 pst. ekstra drivstoff per time av unødvendig vekt. Økte særnorske innblandingskrav kan med andre ord ende i økte utslipp.

Hvilke høringssvar har departementet mottatt, og hva tenker statsråden om å øke innblandingskravet til 2 pst. fra 1. juli?

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Vi er ikke ferdige med den vurderingen i regjering, men jeg kan gjenta det jeg har sagt i tidligere sammenhenger: Vi er gjerne ambisiøse når det gjelder innblandingskrav, men vi er også veldig opptatt av det perspektivet som representanten tar opp. Som representanten også er godt kjent med, utvikles det nå et godt regelverk i EU. Det er veldig mange argumenter som taler i retning av at vi bør være synkrone med den utviklingen som EU har når det gjelder opptrapping av innblanding, men dette har regjeringen ennå ikke tatt endelig stilling til.

Erlend Larsen (H) []: Det var godt å høre.

Neste spørsmål: Halv pris på flybillettene er bra for folk i distriktene. Kortbanenettet er like viktig for folk i distriktene som buss og trikk er for byfolk, men en kraftig prisreduksjon vil også øke etterspørselen og antall flyavganger betydelig. Regjeringen sier at de har forventet en økt etterspørsel på 12 pst. flere seter. I luftfartsmeldingen har Widerøe stipulert at de med dagens flyproduksjon kan holde Dash 8 i luften til 2035. Med lavere billettpriser og økt produksjon vil forventet levetid bli betydelig kortere.

Per i dag finnes det ikke noe reelt alternativt rutefly til Dash 8. Det jeg vil belyse, er at en velkommen reduksjon i billettprisene fort kan få en bumerangeffekt ved at det om noen år kan gå ut over tilbudet til distriktene fordi det ikke finnes tilgjengelige fly.

Mitt spørsmål til statsråden er da om regjeringen har en plan b for hvordan FOT-rutene skal håndteres dersom det ikke blir mulig å erstatte dagens rutefly.

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Det er riktig at disse tingene henger sammen, men nå har vi nylig sendt ut anbudsdokumenter i markedet, og hvordan markedet svarer dem opp, er for tidlig å si. Det er selvfølgelig en del av utfordringen å ha tilstrekkelig med fly for å kunne dekke opp den kapasiteten, men vi har tro på at det lar seg løse. Vi vet også at det er mulig å skaffe fly i markedet for å kunne supplere den flyflåten som er, så vi er optimistiske med tanke på at vi skal kunne få til det løftet som regjeringen her legger til rette for, gjennom at vi får både økt kapasitet og lavere priser for dem som skal bruke FOT-rutene i særlig Nord-Norge og på Vestlandet.

Erlend Larsen (H) []: I luftfartsmeldingen skriver regjeringen at de vil se på «hvilket ansvar lufthavnoperatørene kan få og skal ha, for å nøytralisere droner som flyr ulovlig». I Norge har vi tradisjon for at politiet har monopol på maktbruk. Derfor skaper den setningen tvil om hva som er regjeringens planer om å nøytralisere droner.

I dag er ikke engang politiets myndighet for maktbruk mot ulovlig dronebruk avklart. Her er regjeringen langt på etterskudd. Regjeringen Solberg sendte et forslag til ny lov om elektronisk kommunikasjon på høring i 2021. Loven inneholder hjemler for politiet til å bruke frekvenser for å uskadeliggjøre droner. Nå har det gått to år uten at politiets lovgrunnlag er avklart. Mitt spørsmål til statsråden er da hvilke tanker han gjør seg om hvilket ansvar lufthavnoperatørene kan få og skal ha, for å nøytralisere droner som flyr ulovlig.

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: I all hovedsak vil jeg vise til at regjeringen har nedsatt en arbeidsgruppe som består av Justisdepartementet, Forsvarsdepartementet og Samferdselsdepartementet, og som skal se på hvordan staten skal bidra til forebygging av uønskede hendelser, og hvordan vi skal bekjempe ulovlig droneflyging og kriminalitet som er relatert til bruk av droner. Så er det nok nyanser i dette som representanten trekker fram. Det er vel riktig at politiet oppfatter at de har lovhjemmel for inngrep mot ulovlig droneflyging, men det er kanskje det som handler om jamming det har vært noe usikkerhet om. Det er riktig som representanten sier, at det er belyst i forslag til en ny lov som har vært på høring, og det vil selvfølgelig regjeringen komme tilbake til når man legger fram en ny ekomlov.

Mona Fagerås (SV) []: I går kunne vi lese i Dagens Næringsliv at SAS og Norwegian gikk sammen ut og sa at de alene ikke kunne klare å kutte klimagassutslippene med 45 pst. fram mot 2030. Jeg deler bekymringen. Det er viktig å få på plass et klimapartnerskap i luftfarten for å sikre at vi når klimamålene våre innen 2030 om nullutslipp i 2050, og forpliktende mål, tiltak og virkemidler må på plass for å sikre dette. Regjeringspartiene er i innstillingen ikke med på dette og vil etter alle solemerker i dag stemme imot. Så sa imidlertid ministeren til NTB i morges at dette er noe som skal vurderes. Hvor lang tid tar det å vurdere dette, og mener ministeren at dette er et godt forslag som vil kutte utslippene som trengs?

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Det er bra at jeg fikk det spørsmålet, for da kan vi klargjøre det. Regjeringen ønsker å prioritere klimapartnerskap med de næringene som står for de største utslippene, og hvor potensialet for å redusere utslippene er størst. I første omgang har vi invitert prosessindustrien, maritim næring og bygg og anlegg, og så vil regjeringen etter hvert ta sikte på å invitere flere næringer inn i klimapartnerskap. Der er flybransjen aktuell, men vi vil ta endelig stilling til det når vi har høstet noe erfaring fra arbeidet med de første partnerskapsavtalene.

Mona Fagerås (SV) []: Takk for svaret. Jeg har et litt kortere spørsmål som går på det franske dekretet av 2006. Kommer regjeringen til å gjøre en grundigere vurdering av hvordan intensjonene i det franske dekretet kan komme til anvendelse også i Norge? Vurderingen mener jeg burde avklare om de franske reglene har styrket muligheten for likere konkurransevilkår i luftfartsselskaper, samt om en lignende løsning kan bidra til at alle som driver sin virksomhet i det norske markedet, kan pålegges å følge norske regler for virksomheter.

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Her er vi helt enige i intensjonene, og jeg oppfatter det slik at den franske lovregelen som det vises til, har som formål å sikre at franske arbeidstakerrettigheter blir respektert når utenlandske flyselskaper driver ruter i Frankrike.

På samme måte må skatteregler, trygderegler og andre offentlige regler respekteres for å sikre rettferdig konkurranse. Den bruken som vi kjenner til av dekretet fra 2006 fra franske domstoler, viser at vi allerede har tilsvarende regler i norsk rett. Vi har skatteavtaler som regulerer skatteplikten, og vi har trygdekoordineringsregler som regulerer det som skal betales av trygdeavgift og arbeidsgiveravgift til staten. Vi har regler om utsendte arbeidstakere som innebærer at vi krever at utenlandske flyselskaper skal gi sitt personell norske arbeidstakerrettigheter. Vi skal selvfølgelig dykke ned i dette en gang til, men det er ikke noe poeng i seg selv med dekretet fra 2006 hvis vi allerede har virkemidlene. Vi er enig i intensjonen, og vi skal samme sted.

Presidenten []: Replikkordskiftet er avsluttet.

De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Tage Pettersen (H) []: Som representant fra Østfold, og ikke minst flyplasskommunen Moss, klarer jeg ikke å holde meg helt unna denne debatten.

I meldingen kan vi lese at 90 pst. av befolkningen har tilgang til en lufthavn innen 90 minutters kjøretid, og at ni lufthavner er godkjent for rutetrafikk, men hvor det i dag ikke går flyruter. De fleste tenker nok at de ti prosentene av befolkningen som har mer enn 90 minutters reisevei til nærmeste flyplass, bor i store deler av Distrikts-Norge. Så feil kan man ta. Store byer som Sarpsborg, Fredrikstad og Halden har en reisevei som er lengre, og i denne delen av Østfold bor det rundt 180 000 mennesker. Samtidig ligger en av landets mest moderne og effektive terminalbygg mørklagt midt i fylket – sist brukt som vaksinesenter under pandemien.

Fra Høyres side merker vi oss det store ønsket om å gjenetablere sivilt flytilbud fra Moss lufthavn Rygge, og vi ønsker også nye flyruter velkommen dersom og når markedet måtte åpne for det.

Regjeringen har sagt at de vil utrede framtidig kapasitet og behov ved Oslo lufthavn, inkludert hvordan Sandefjord lufthavn og Moss lufthavn Rygge vil påvirke behovet for rullebanekapasitet ved Oslo lufthavn. Den utredningen er det åpenbart stilt store forventninger til, og samferdselsminister Jon-Ivar Nygård fra Fredrikstad har et stort ansvar på sine skuldre. Jeg tror få flyplassentusiaster i vårt felles hjemfylke har glemt leserinnlegget Nygård hadde på trykk 11. september 2021. Der skrev han:

«Østfold Arbeiderparti mener Avinor bør kjøpe terminalbygget på Rygge sivile lufthavn og dermed sikre kontrollen på denne viktige infrastrukturen i Østfold.»

Og videre:

«Østfold Arbeiderparti mener Rygge bør bli avlastningsflyplass for Gardermoen så snart som mulig.»

Da gjenstår det å se om Nygård konkluderer med det samme nå når han er samferdselsminister.

Høyre er tydelig på at det er viktig å legge til rette for etablering og videreutvikling av flyplasser, også utenfor Avinors system. Stabile rammebetingelser er en viktig forutsetning for dette, og regjeringens inngrep i taxfree-ordningen er et eksempel på et politisk grep som skaper særlige vanskeligheter for mindre, private lufthavner. Derfor er jeg glad for at Høyre i dag er med og fremmer et forslag der vi ber regjeringen legge til rette for realistiske og forutsigbare rammer for driften av ikke-statlige lufthavner, og at regjeringen må gjøre en gjennomgang av de økonomiske konsekvensene av endringen som ble gjort i taxfree-ordningen i statsbudsjettet for 2023, før de kommer tilbake til Stortinget på egnet måte.

Erlend Larsen (H) []: Innblanding av bærekraftig drivstoff er den raskeste og mest effektive metoden for å redusere flyenes klimaavtrykk. Solberg-regjeringen innførte et særnorsk innblandingskrav på en halv prosent – det har gitt oss mye kunnskap om ordningen. Det er viktig at Norge følger EUs kommende krav til innblanding. Det vil gi best effekt for klimaet vårt.

De kommende kravene til innblanding av bærekraftig drivstoff skaper store muligheter for Norge, norsk industri og norske arbeidsplasser. Norge har gode forutsetninger for å få en velutviklet industri, ikke minst med tanke på tilgangen til råstoffer og kunnskapene vi har utviklet i oljebransjen. Skal vi få til dette, må vi ta de rette grepene nå.

Vi i Høyre foreslo for mer enn ett år siden at regjeringen skulle etablere et grønt luftfartsprogram. Det ble nedstemt, og norsk industri og verdiskaping har mistet mye av initiativet vi kunne hatt. Luftfartsmeldingen er lite ambisiøs på denne industrielle muligheten, som kan vokse gjennom god forvaltning som luftfarten er en del av, og som de ønsker å være en del av. Det var godt å høre at Fremskrittspartiet i debatten informerte at de vil støtte Høyre, Venstre og SV i forslagene om å satse på norsk industri.

Det foregår mye spennende forskning på elfly, bl.a. på Jarlsberg ved Tønsberg. Elfly har sine klare begrensninger, men teknologien går fort. I vårt forslag for ett år siden lå det også forslag om å samle industri, forskningsinstitusjoner osv. for å få til en raskere teknologiutvikling. Dette ble, som nevnt, nedstemt i Stortinget. Luftfartsmeldingen er lite ambisiøs også på dette området.

Vi foreslår sammen med SV og Venstre at det etableres klimapartnerskap. Dette er noe bransjen, universiteter og mange flere etterlyser. Flybransjen ønsker å etablere et klimapartnerskap med myndighetene, slik at de kan diskutere konkrete og helhetlige løsninger for det grønne skiftet. Et klimapartnerskap vil samle alle gode krefter i Norge for å utvikle teknologi og metoder for å redusere klimaavtrykket. Beklageligvis ser det ut til at også dette forslaget blir nedstemt i Stortinget.

Vårt initiativ med klimapartnerskap er betydelig mer ambisiøst enn det samferdselsministeren orienterte om i replikkrunden nå nettopp. Vårt forslag inkluderer hele luftfarten og alle bransjene som er knyttet til teknologiutvikling der. Jeg tror at en satsing på grønn teknologi er svært viktig for klimaavtrykket, og at det er viktig for utviklingen av norske arbeidsplasser og verdiskaping. Beklageligvis er dette en vei regjeringen ikke vil gå.

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Jeg fikk en hilsen fra Østfold, så da er det kanskje ønsket at man hilser tilbake.

Det representanten Pettersen pekte på, er det regjeringen nå er i gang med knyttet til behovet for tredje rullebane. Der er det nedsatt et utvalg, og en del av mandatet som det utvalget har, er å se på hvorvidt de to øvrige lufthavnene som ligger på hver sin side av Oslofjorden, altså Torp og Rygge, kan ha en rolle i å avlaste. Det er for tidlig å si hva som kommer ut av det, men det er det ekspertutvalget skal levere på innen sommeren 2024, altså neste år.

Når man skriver historie, er det også viktig å ta med seg at denne flyplassen fikk et skudd for baugen – det var under en annen regjering – ved en flypassasjeravgift som ble innført en sen nattetime. Det slo ikke spesielt heldig ut. Denne regjeringen har i alle fall ingen annen ambisjon for Rygge enn at vi ønsker flyplassen velkommen, og har ingen hindringer som ligger i veien for det. Men akkurat slik verden ser ut nå, vet representanten og resten av salen at det er krevende tider i norsk luftfart. Hovedutfordringen for den flyplassen vi snakker om, er tross alt at det ikke har vært noen som per nå har ønsket å fly derfra.

Presidenten []: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 7.

Votering, se voteringskapittel
Forrige kapittel
Neste kapittel