Stortinget - Møte torsdag den 20. april 2023

Dato: 20.04.2023
President: Masud Gharahkhani

Søk

Innhold

Sak nr. 15 [15:57:22]

Interpellasjon fra representanten Himanshu Gulati til samferdselsministeren: «Oslo lufthavn Gardermoen er Norges viktigste trafikkåre og en økonomisk motor for Romerike og Østlandet. Det er med stor bekymring jeg registrerer at regjeringen og flertallet fra i år har økt flypassasjeravgiften for langdistanse til 320 kr, som har gjort at SAS har valgt bort nye ruter fra Norge, og Norse har truet med det samme, redusert taxfreekvotene med et kraftig inntektsfall for Avinor, og gjort at Flytoget kan bli lagt ned fra 2028. Kan statsråden redegjøre for hva dette vil bety for inntekter, aktivitet og vekst ved Oslo lufthavn Gardermoen?»

Talere

Himanshu Gulati (FrP) []: Vi har alltid visst hva slags økonomisk motor og aktivitetsmotor Oslo lufthavn Gardermoen er for Øvre Romerike, Ullensaker og for så vidt hele landsdelen. Pandemien ble en smertefull erfaring med tanke på hva denne aktiviteten betyr for velferden, trivselen og gleden. Da vi så alle restriksjonene påvirke flytrafikken, som til tider nesten var nede i null, eller i hvert fall sterkt redusert over lang tid, skjønte vi hvor viktig hovedflyplassen er for oss i området, samtidig som andre turistområder fikk erfare hvor viktig deres økonomiske motor er for dem.

Det er med stor bekymring jeg registrerer summen av flere vedtak som har konsekvenser for aktiviteten på Gardermoen. Jeg vil bl.a. spørre statsråden om han kjenner til flere flyselskaper som har droppet planer om ruter til Norge som følge av økningen i flypassasjeravgiften som kom i fjor. I alle fall har SAS konkret lagt ruter til Göteborg og byer i Danmark istedenfor å legge dem til norske byer, og jeg vet at Norse tidligere har vært ute og sagt de vil avlyse planlagte ruter som følge av det samme.

Det er også andre saker fra regjeringen som påvirker Gardermoen. Den reduserte taxfree-kvoten vil jeg gå ut fra har redusert Avinors inntekter kraftig. Jeg vil gjerne høre fra statsråden hvordan dette faktisk har slått ut, og hva det betyr for de norske flyplassene.

Sist, men ikke minst: Det er nå skapt usikkerhet rundt Flytoget. Det er en saga for seg selv. Man har valgt å fatte et vedtak som gjør at det togtilbudet i Norge som sannsynligvis er det mest populære og mest forutsigbare, og som har de mest fornøyde kundene, fratas en trafikkpakke. Den gir man til Vy, som mildt sagt sliter med store operasjonelle utfordringer og en mye mer kompleks hverdag. Logikken i det kan det være vanskelig å se.

Isolert er hvert av disse vedtakene av en slik art at det påvirker aktiviteten på flyplassen negativt. Summen av vedtakene kan derfor bli dramatisk. Jeg imøteser statsrådens innlegg og vurderingene og analysene som er gjort av hvordan disse vedtakene påvirker aktiviteten på Gardermoen.

Ingrid Fiskaa hadde her teke over presidentplassen.

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Oslo lufthavn Gardermoen er hovedflyplass for Oslo-området og er viktig for befolkningen og næringslivet i store deler av østlandsområdet. Som landets største lufthavn har Oslo lufthavn også betydning for hele nasjonen Norge. Gardermoen er det viktigste navet for innenlands og utenlands flytrafikk i Norge. Oslo lufthavn er også Avinors største inntektskilde og er av avgjørende betydning for Avinor-modellen.

Jeg mener det er riktig å si at det norske samfunnet og Stortinget har valgt å organisere de aller fleste lufthavnene i Norge som en del av Avinor. Avinor er et heleid statlig aksjeselskap under Samferdselsdepartementet, og dette sikrer oss offentlig kontroll over den viktige infrastrukturen. Avinor-modellen går ut på at Avinor skal være selvfinansierende, og at det skal skje en samfinansiering mellom bedriftsøkonomisk lønnsomme og ulønnsomme lufthavner. Utover det skal Avinor selvfølgelig også håndtere de såkalte samfunnspålagte oppgavene. Blant annet skal Avinor holde lufthavner åpne for ambulanseflyvninger utenfor åpningstidene.

Avinor har i dag ansvar for 43 lufthavner. De aller fleste av disse går med driftsøkonomisk underskudd. Overskuddet fra de største lufthavnene sikrer opprettholdelse av lufthavnnettet vi har i Norge. Regjeringen la nylig fram en stortingsmelding om nasjonal luftfartsstrategi. Av strategien følger det at regjeringen vil videreføre Avinor-modellen med selvfinansiering og samfinansiering, opprettholde Avinors samfunnspålagte oppgaver og sikre Avinor rammevilkår som gjør selskapet i stand til å opprettholde og videreutvikle et framtidsrettet og desentralisert lufthavnnett.

Ordningen med taxfree-salg på lufthavner har stor betydning for Avinors økonomi og evne til samfinansiering. Inntekter fra taxfree-salget utgjør en viktig del av Avinors inntekter, og den ordningen skal videreføres.

Selvsagt er det sammenhenger mellom flyselskapenes lønnsomhet og avgiftsnivået, og selvsagt er det sammenhenger mellom avgiftsnivået og hvilke enkeltruter som er mest lønnsomme, men mitt inntrykk er at flyselskapene er mer opptatt av det generelle avgiftsnivået.

Jeg må få lov til å nevne at det var under Fremskrittspartiets regjeringstid flypassasjeravgiften ble innført. Regjeringen vår vil ta et initiativ til å erstatte dagens flypassasjeravgift med en avgift som har reell klimaeffekt og bedre geografisk profil. Det er det som står i Hurdalsplattformen. Dette viser til fulle at det er svært mange hensyn å ta i avgiftspolitikken. Som samferdselsminister må jeg først og fremst tenke på helheten. Jeg ønsker å få fram at jeg er klar over signalene fra luftfartsbransjen om den samlede skatte- og avgiftsbelastningen norsk luftfart møter, og jeg er enig i at vi må passe på at det er balanse mellom de samlede kostnadene og inntektene i bransjen. Til sist må vi passe på at det er balanse mellom de vilkårene norsk luftfart underlegges, og de vilkårene luftfarten tilbys i våre naboland.

Oslo lufthavn er avhengig av en sikker, stabil og effektiv tilbringertjeneste for å fungere optimalt. Derfor er det en helt sentral forutsetning at den nye direktetildelingen av togtilbudet på Østlandet skal gi et godt togtilbud og en høy kollektivandel til Oslo lufthavn også i framtiden. Flytogtilbudet vil senest fra 2028 bli integrert som en del av det ordinære togtilbudet, uavhengig av om togtilbudet hadde blitt tildelt Vy eller Flytoget, eller om tilbudet, slik det nå er besluttet, blir tildelt samlet til Vy, som er i tråd med Jernbanedirektoratets anbefaling. Dette er nødvendig dersom vi skal utnytte den knappe kapasiteten i jernbaneinfrastrukturen på best mulig måte, og at de skal kunne klare å takle den framtidige veksten i antall reisende, at den skal tas med kollektivtransport istedenfor med bil.

Den forrige regjeringen mottok ikke mindre enn tre rapporter om bedre utnyttelse av kapasiteten på Østlandet, der Jernbanedirektoratet anbefalte en integrering av flytogtilbudet i det øvrige togtilbudet, uten at det ble gjort noe med det. Det er dette problemet vi har tatt tak i fra dag én.

Jeg vil også i framtiden tro – og være helt sikker på – at Gardermoen vil bite fra seg i konkurransen om internasjonale og nasjonale flyvninger, og jeg er opptatt av å utvikle luftfarten til beste for alle innbyggerne i Norge.

Himanshu Gulati (FrP) []: Jeg takker statsråden for svaret. Jeg er dessverre ikke enig i alt han sier, men det er jo politikkens vesen.

Jeg vil likevel følge opp to konkrete ting. Jeg forstår det sånn at inntektene til Avinor går ned som følge av reduserte taxfree-kvoter, fordi de rett og slett selger mindre, og jeg oppfatter statsråden dit hen at det fortsatt er selvfinansieringsprinsippet som skal gjelde, altså at regjeringen ikke kompenserer reduksjon i salgsinntekter som følge av rammevilkår med nye midler. Da oppfatter jeg det sånn at Avinor vil sitte igjen med mindre penger som følge av reduksjonen i taxfree-kvotene.

Jeg lurer da på hvordan dette går ut over flyplasstilbudet i Norge, hvordan det går ut over inntektene til flyplassene. Den logiske sammenhengen av det statsråden sa, må jo være at Avinor sitter igjen med mindre penger, og da er det vel også mindre penger til investeringer og utbedring av tilbudet. Kan statsråden bekrefte om min forståelse der er riktig?

Det andre jeg frykter, er at med noen av de grepene regjeringen har gjort, ikke minst den sterke økningen i flypassasjeravgiften på langdistanseruter, flyttes etableringen av ruter fra Norge til spesielt våre naboland. Med SAS har vi konkrete eksempler på ruter som er lagt til f.eks. Göteborg og Århus – lurer jeg på om det var – i stedet for til f.eks. Bergen. Da flytter vi også arbeidsplasser som kunne kommet i Norge, til våre naboland, og det er dårlig næringspolitikk.

Jeg vil derfor gjenta mitt spørsmål fra første innlegg, om hvorvidt statsråden er kjent med andre eksempler enn SAS og Norse på flyselskaper som har avbrutt planer om å starte nye ruter fra Norge.

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Jeg skal forsøke å belyse noen av de konkrete spørsmålene representanten tar opp. Når det gjelder spørsmålet om kuttet i taxfree-kvoten på tobakk og hvordan det slår ut, har vi i budsjettproposisjonen en tredelt begrunnelse for hvorfor vi gjorde det: Det skal redusere de samfunnsmessige kostnadene bruken av tobakk har, det skal redusere subsidiene avgiftsfritaket utgjør for reisende, som har negativ miljøeffekt, og det skal sikre mer like konkurransevilkår sammenlignet med dem som omsetter tobakk innenlands. Det er altså en tredelt begrunnelse.

Det inntektstapet som Avinor da påføres – for det er jo helt riktig – kan ikke tas igjen gjennom at Avinor øker avgiftene som de tar fra flyselskapene, tilsvarende. Det fører nemlig vi fra Samferdselsdepartementet kontroll med. Derfor må Avinor, med det utgangspunktet, drifte enda mer effektivt. Det er svaret på det. Sagt med andre ord: Regjeringen er klar over at det er en grense for hvor langt det går an å gå med tanke på å redusere Avinors inntekter, selv om formålene er gode. Derfor har vi selvfølgelig tett dialog med selskapet om hvordan hensynene kan og bør balanseres.

Så litt til langdistanseflyvninger. Jeg er opptatt av at vi skal ha et godt langdistansetilbud til norske passasjerer, og jeg ser selvfølgelig aller helst at disse rutene går direkte fra norske lufthavner og ikke via andre skandinaviske lufthavner. Når det er sagt, er nok sammenhengen mellom avgiftsnivå og rutetilbud litt mer komplisert. Derfor har jeg forelagt mulige konsekvenser av den økte satsen på langdistanseflyvninger for Avinor.

Jeg merker meg at Avinor selv, som også forhandler direkte med SAS og Norse om rutetilbud, er mer opptatt av de samlede rammebetingelsene enn av enkeltruter. For Oslo lufthavn og for Romerike antar jeg at det først og fremst er det samlede aktivitetsnivået som er viktig. Uansett er en satsøkning på 100 kr på reiser fra Norge og ut av Europa nokså beskjedent sammenlignet med den samlede prisen på slike billetter, tur-retur. Det er verdt å merke seg at flere andre land også har lignende flypassasjeravgifter, med høyere satser på langdistanseflyvninger enn Norge.

Presidenten []: Fleire har ikkje bedt om ordet, og debatten i sak nr. 15 er dermed avslutta.

Forrige kapittel
Neste kapittel