Trond Helleland (H) [10:04:17] (ordfører for saken): Komiteen viser til representantforslaget fra Venstre, som presidenten nettopp redegjorde for, om å overføre ansvaret for flere riksveier til Oslo kommune, og vi viser også til statsrådens svarbrev i saken av 28. november 2022.

Det er et bredt flertall i komiteen – Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet og Fremskrittspartiet – som peker på at riksveienes rolle og transportfunksjon forutsetter at disse er tilkoblet øvrige europa- eller riksveinett. Derfor er det ikke anbefalt å omklassifisere en del av rv. 4 gjennom Oslo før alternativ tilkobling via et annet riksveinett er etablert.

Riksvei 4, Trondheimsveien, går gjennom Oslo. Jeg har vokst opp på Tonsenhagen og hadde Trondheimsveien rett nedenfor. Det var mye trafikk den gangen, og det er det fortsatt. Så lenge det er tilknytningspunktet mot Hadeland og Gjøvik, ser ikke komiteen noe poeng i å gjøre dette om til en kommunal vei før det er etablert et annet veinett som kan avlaste den svært trafikkerte veien som går gjennom Groruddalen.

Flertallet mener at rv. 162, bedre kjent som Ring 1, må opprettholdes som en del av riksveinettet ut fra viktige nasjonale interesser knyttet til hvordan helheten i hovedveisystemet fungerer, og særlig når det gjelder forhold knyttet til samfunnssikkerhet og beredskap som staten bør ha direkte kontroll over.

Venstre er opptatt av klassifisering av veier og hva som er fylkesveier i Oslo. Oslo har et felles veinett. Departementet viser til at det er 173 km med kommunale bilveier og 18 km med kommunale gang- og sykkelveier i det normerte fylkesveinettet i Oslo. Det er utgangspunktet for den støtten man får til vedlikehold og satsing på veier i Oslo, Oslos fylkesveier.

Vi i flertallet ser at det er en utfordring at Oslo ikke har et fylkesveinett i tradisjonell forstand, men mener at det ikke er riktig å foreta en omklassifisering av veier gjennom behandling av et representantforslag midt i en NTP-periode.

Regjeringen har satt ned et utvalg for å gå gjennom inntektssystemet til fylkeskommunene bl.a. for å sikre at det er tilpasset nye fylkesinndelinger fra 2024. Vi viser også til det når det gjelder å se på hvordan fylkesveinettet i Oslo finansieres.

Tilrådingen i komiteen er at forslaget ikke skal vedtas, og det er fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Fremskrittspartiet og SV. Utover det har ikke komiteen noen merknader.

Frank Edvard Sve (FrP) [10:07:26]: I 2010 overførte staten dei gamle riksvegane til fylka, og det har ikkje akkurat vore nokon suksess. Det er veldig mange fylke som søker om at store, viktige fylkesvegar, som eigentleg har riksvegstandard, vert tilbakeførte til staten. I denne saka skal ein gjere det stikk motsette. Det er forholdsvis uklokt, og det er stikk i strid med det ein ser av erfaringar i resten av landet.

Når det gjeld Oslo, har ikkje byrådet akkurat vist at dei prioriterer så veldig mykje veg. Ein skulle liksom leggje til grunn at staten skulle flytte vegar frå staten og til Oslo kommune. Byrådet har brukt dobbelt så mykje pengar på sykkelveg som på vedlikehald av veg sidan 2015, og dei har eit etterslep på over 2 mrd. Kr på dei kommunale vegane. Då vil det verte ganske lite til eventuelle nye vegar frå staten der riksvegane skulle ha vore overførte til kommunane. Det er eigentleg å gå baklengs inn i framtida, og stikk i strid med det ein burde gjere.

Realitetane er at i veldig mange samanhengar er det store, viktige vegar i fylket som burde vortne overførte til staten igjen, og vortne riksvegar igjen – ikkje motsett. Vi i Framstegspartiet er veldig tydelege på at dette er feil medisin, og vi står i lag med fleirtalet, som seier nei til dette forslaget.

Erling Sande (Sp) [10:09:26] (leiar i komiteen): Vegnettet vårt er delt inn på ein måte som skal spegle den rolla dei ulike vegstrekningane har i transportsystemet vårt, og vegeigarane våre, anten det er kommunen, fylkeskommunen eller staten, har då i oppgåve å følgje opp dei vegane som høvesvis har i hovudsak lokal, regional eller nasjonal funksjon i vegnettet vårt. Så er dette sjølvsagt ikkje nokon eksakt vitskap, og det kan ved nokre høve vere aktuelt at vegar får ein annan status enn dei har hatt, då gjerne i samband med endringar i vegsystemet, nyinvesteringar osv.

I ein del byar og tettstader er det naturlege gjennomfartsårer og viktige tilførselsvegar til og frå bykjernane eller til viktige knutepunkt. Desse vegane har gjerne viktige funksjonar, både nasjonalt og lokalt, men dei har ofte ei tilknyting til vegnettet elles. Slik er riksvegnettet elles, og slik er det òg i dette tilfellet, med dei vegane som er omtalte i forslaget. Difor meiner Senterpartiet også det saksordføraren på ein god måte gjorde greie for: Det vil ikkje vere riktig på dette tidspunktet å ta ut desse vegane og gje dei ein annan status. Då høyrer det i tilfelle til i ein større samanheng der det skjer større endringar i transportsystemet vårt.

Eg har lyst til å seie følgjande: Den belastninga mange innbyggjarar som bur langs store gjennomfartsårer eller tilførselsvegar opplever, skjønar Senterpartiet, og vi tek det på alvor. Difor har Senterpartiet ved fleire anledningar peika på det som òg Stortinget har sagt: at ein må finne tiltak på kort og lang sikt, som f.eks. dempar miljøbelastninga for folk langs rv. 4 i Groruddalen. Men vi ser ikkje det grepet som er føreslått i dette forslaget som riktig medisin i den samanhengen.

Mona Fagerås (SV) [10:12:04]: Ved en inkurie – det er så fint å kunne kalle det for en inkurie, for da slipper man å si at man ikke har fulgt godt nok med i timen – har det skjedd en feil om tilrådingen i innstillingen. Jeg ber presidenten notere seg at SV skal stemme for forslag nr. 1 i saken, altså

«Stortinget ber regjeringen overføre ansvaret for den delen av rv. 4 som ligger i Oslo kommune, og rv. 162 til Oslo kommune, inkludert midler til drift og vedlikehold av veiene.»

Riksvei 4 har i lengre tid vært planlagt nedskalert, og sørlige deler av veien har vært planlagt brukt til ny trikketrasé til Tonsenhagen. En nedskalering av rv. 4 er viktig for Oslo da det i dag er store problemer knyttet til både støy og forurensning langs denne veien. Den er tett på boligområder i Groruddalen, og gjennom overføring av veien vil kommunen kunne gjennomføre flere fartsreduserende tiltak på strekningen enn tidligere.

Riksvei 162 er en statlig vei som går mellom Filipstad og Ekebergåsen i Oslo sentrum. Denne veien går gjennom bykjernen i Oslo og har mye å si for hvordan byen oppleves for dem som ferdes i den til daglig. Oslo kommune selv har behov for strekningen for at det skal være kapasitet nok til å tåle kollektivtrafikken og annen nødvendig transport gjennom byen.

Flere av riksveiene i Oslo har stor påvirkning på innbyggernes nærområder hva gjelder støy og trafikkforhold. Færre biler og mindre trafikk er svært viktig for å bedre trafikksikkerheten og trivselen til gående og syklende, samt at det legger til rette for trivsel og grønn byutvikling i mange av boligområdene langs veien.

Samtidig er flere av riksveiene viktige ferdselsårer for mobiliteten i samfunnet og i hele regionen. Det gjør at det må finnes en balanse mellom de lokale hensynene og de nasjonale behovene. Vi går derfor inn for og stemmer for forslag nr. 1 i denne saken.

Ola Elvestuen (V) [10:14:47]: Jeg vil begynne med å si at jeg er glad for at SV stemmer for forslag nr. 1, for dette er viktige forslag om å overføre Trondheimsveien og Ring 1 til Oslo kommune. Det er viktig å huske på at slike overføringer er gjort tidligere – og med stor suksess. Bogstadveien ble overført i 2010. Den er oppgradert av Oslo kommune i etterkant, det var ikke gjort i forkant. Ring 2 ble overført i 2010. Den har blitt utformet av Oslo kommune. Den er ikke stengt, den fungerer godt også som bilvei, men den har fått en utforming som er mye bedre tilpasset byen enn det den var tidligere.

Nå trenger vi at Trondheimsveien også overføres. Det er særlig to grunner til det, og det handler om å lete etter bedre løsninger. Det ene er å finne en løsning for trikk til Tonsenhagen, fra Sinsen oppover mot Bjerke. Der trengs det godt samarbeid, og dette vil det bli enklere å finne løsninger på hvis Oslo også har ansvar for veien, og det gjelder også å finne bedre løsninger, som demper støyen, særlig på Veitvet og Linderud.

Det er ingen som sier at vi skal stenge Trondheimsveien. Tvert imot gjelder det å finne løsninger og å frikoble løsningen på Trondheimsveien fra en framtidig forbindelse med Fossumdiagonalen mellom rv. 4 og Østre Aker vei.

For dem som er bekymret for gjennomgangstrafikken, skal vi huske på at i Groruddalen har man både Østre Aker vei og E6 som går gjennom byen, det er altså tre store veier. Det er det ikke behov for. Vi trenger å få den ene overført til Oslo.

Så til Ring 1, og da er det viktig å sammenligne med Bogstadveien. Ring 1 er for staten bare en samferdselsåre. Det er en vei. For Oslo kommune er dette en gate, og det handler om å utvikle den som en gate som binder områdene sammen, i stedet for bare å være en vei som deler. Det gir også staten mulighet til å spare penger. Det handler selvfølgelig om Hammersborgtunnelen og dette – jeg finner ikke noe annet ord enn «meningsløse» – prosjektet med å senke Hammersborgtunnelen på grunn av regjeringskvartalet. Det koster i hvert fall 3 mrd. kr. Det er ingen grunn til å gjøre det. Overlat Ring 1 til Oslo kommune. La oss bygge en bygate, og la kollektivtrafikken fortsatt gå gjennom Hammersborgtunnelen. Det er ingen grunn til å gjøre store endringer.

Det staten i hvert fall bør gjøre – for nå ser jeg det er utredninger som viser til at det vil bli store trafikkendringer og kaos – er å forsøke å stenge Hammersborgtunnelen. Jeg er sikker på at trafikken kommer til å gå ordentlig selv om det gjøres, og så bør man velge å spare penger ved ikke å bygge ny tunnel, spare penger ved å overføre dette til Oslo kommune.

Jeg tar selvfølgelig opp Venstres forslag i saken.

Sigrid Zurbuchen Heiberg (MDG) [10:18:12]: Med forvaltningsreforma i 2010 vart ansvaret for Ring 2 og Bogstadveien overført frå staten til Oslo kommune. Det er gode eksempel på at kommunen har prioritert mjuke trafikantar og kollektivtrafikk framfor biltrafikk, noko som er lurt i ein storby. Det hadde vore fantastisk om Oslo kunne fått til noko liknande med Ring 1 og rv. 4. Det får me neppe til så lenge vegane er statlege, for diverre har regjeringa ein heilt annleis samferdselspolitikk enn Oslo. Der regjeringa jobbar for ei massiv utviding av E18 Vestkorridoren, som direkte motarbeider nullvekstmålet, og som vil føre til meir kork, kø og kaos i bygatene, gjer Oslo stadig fleire gater bilfrie. Der regjeringa vil bruke nesten 400 mrd. skattekroner på ferjefri E39, som vil rasere enorme mengder natur og effektivt utkonkurrere godstransport på sjø, jobbar Oslo målretta for å få ned trafikk og forureining, og me erstattar parkeringsplassar med leikeplassar og fortauskafear.

Miljøpartiet Dei Grøne kjem til å stemme for Venstres forslag i dag. Me deler bekymringa til Venstre, og me meiner prinsipielt at både rv. 162, altså Ring 1, og rv. 4 bør vere kommunale. Samtidig er me bekymra for at Oslo kommune kan pådra seg enorme kostnader på kjøpet viss kommunen overtek rv. 162 no. Ring 1 er som nemnt omfatta av fleire store byutviklingsprosjekt dei neste åra, både ved Filipstad og i samband med bygginga av nytt regjeringskvartal. Som kjent har staten vedteke å bruke enorme summar på å senke tunnelen under regjeringskvartalet – trass i stor lokal motstand, ingen gode grunnar eller faktagrunnlag. Samtidig har staten signalisert at ein ikkje vil dekkje kostnadene for avbøtande tiltak på vegnettet til kommunen.

Når det gjeld Venstres forslag nr. 2, er Miljøpartiet Dei Grøne einig i at berekninga av fylkesvegnettet og sykkelvegnettet har slått uheldig ut for Oslo. Til rammetilskotet i 2020 vart det gjort ei oppdatering, og då vart det normerte fylkesvegnettet kraftig redusert og fastsett til 173 km bilveg og 18 km gang- og sykkelveg. Dette var på bakgrunn av ei anbefaling frå Vegdirektoratet, basert på ein prosess der synspunkta frå Oslo i liten grad vart høyrde. Dette er diverre typisk for samferdselspolitikken til regjeringa. Byane blir ikkje høyrde, dei blir prioriterte ned, og skattepengar blir kasta bort på unødvendige vegar som me verken treng eller vil ha.

Nils Kristen Sandtrøen (A) [10:21:03]: Takk for gode innlegg i en viktig debatt. Vi i Arbeiderpartiet forstår veldig godt de ønskene som er fremmet fra lokalbefolkningens side når det gjelder miljøbelastning. Mange av våre medlemmer bor bl.a. i Groruddalen og i tilknyttede områder.

Samtidig er dette, som det har blitt framført godt av saksordføreren og flere andre, en nasjonal vei som også skal sørge for at vi dekker nasjonale behov. Hvis vi ser litt framover, synes jeg det var viktig å ta ordet nå, for det kom noen ganske kraftige påstander rettet mot regjeringens samferdsels- og infrastrukturpolitikk som jeg ønsker å belyse litt. I utredningsoppdraget til neste NTP, som vår samferdselsminister har sendt ut, er det kommet inn et nytt kapittel som Arbeiderparti–Senterparti-regjeringen er opptatt av, om industri, godstransport og eksport.

I Norge er de fleste store industristedene våre plassert langs kysten, men det er særlig to unntak som ligger inne i landet, og det er viktige strategiske grunner til at de er plassert nettopp der de er. Det er Kongsberg, og det er Raufoss. Det er steder som produserer bl.a. forsvarsmateriell. I dagens situasjon ser vi at disse industristedene naturligvis er nesten viktigere enn noensinne.

For Raufoss-industrien utgjør rv. 4 en viktig åre for å få nettopp varer som er produsert der, ut til resten av landet, til både norsk forsvar og til andre land. Derfor er faktisk ikke debatten om rv. 4 bare et lokalt spørsmål, det er ikke bare et nasjonalt spørsmål – det er til og med et internasjonalt spørsmål hvordan vi forvalter denne veitraseen. Derfor er det selvfølgelig sånn at et styringsparti som Arbeiderpartiet og Arbeiderparti–Senterparti-regjeringen – som prioriterer industri og eksport – må ha flere tanker i hodet på én gang, fordi vi ser at vi må sikre infrastruktur for eksport av forsvarsmateriell, bl.a.

Vi har stor tillit til den jobben statsråd Nygård er i ferd med å gjøre med å følge opp anmodningsvedtaket som nettopp går på denne saken, for å jobbe sammen med lokale myndigheter, sammen med lokalbefolkningen i bl.a. Groruddalen, sammen med våre medlemmer i Arbeiderpartiet, for å få ned belastningen på miljøutslipp samtidig som vi ivaretar behovene industrien har. Det er selvfølgelig vi i Arbeiderpartiet opptatt av, og vi har mange andre medlemmer, det være seg i Kongsberg eller på Raufoss, som også brenner for det. Her må vi tenke helhetlig, ha to tanker i hodet på én gang og sørge for at infrastrukturpolitikk når alle de samfunnsmålene vi har totalt.

Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:24:17]: Representantforslaget er todelt. Det første forslaget gjelder omklassifisering av rv. 4 og Ring 1 til Oslo kommune. Jeg vil starte med å understreke, som flere har vært inne på her, riksveienes betydning i vårt langstrakte land. De knytter landet sammen og kobler oss på det internasjonale veinettet til våre naboland. Samtidig, som også flere har vært inne på, har riksveinettet viktige regionale og lokale funksjoner.

Riksvei 4 i Oslo, Trondheimsveien, som går mellom Sinsen og Gjelleråsen, er en av hovedstadens viktigste innfartsårer, særlig for godstransporten. Det har lenge blitt jobbet med å finne en løsning for miljøbelastningen veien medfører for beboerne i Groruddalen, bl.a. på initiativ fra Stortinget, og da viser jeg til anmodningsvedtaket som ble fattet i desember 2021. Med utgangspunkt i det arbeider Oslo kommune og Statens vegvesen sammen for å finne løsninger for å redusere miljøbelastningen langs Trondheimsveien på kort og lang sikt.

Håndteringen av næringstrafikk til og fra Alnabru og gjennomgangstrafikken i Oslo mot nord må imidlertid avklares før det kan gjennomføres trafikkreduserende tiltak i Trondheimsveien. En alternativ tilkobling via annet riksveinett må altså etableres før en eventuell omklassifisering av rv. 4 i Oslo.

Så til rv. 162, dvs. Ring 1, som er viktig for å ivareta samfunnssikkerhet og beredskap i hovedstaden. Ring 1 er kritisk som beredskapsvei for nødetater, men også for kollektivtransport gjennom og innad i Oslo samt for nødvendig næringstransport her. Ring 1 er også en viktig omkjøringsvei for E18 når Operatunnelen og Festningstunnelen er stengt. Disse hensynene er av stor nasjonal betydning – for stor nasjonal betydning til at staten kan gi fra seg ansvaret for veien. Ring 1 kan ikke nedklassifiseres til kommunal vei nå.

Forslag 2 gjelder finansiering av normert fylkesveinett i Oslo og sykkelveinettet langs disse fylkesveiene. Det normerte fylkesveinettet inngår som et element i beregningen av rammetilskuddet til Oslo gjennom inntektssystemet for fylkeskommunene. Regjeringen har nedsatt et ekspertutvalg til å foreta en helhetlig gjennomgang av inntektssystemet til fylkeskommunene, og rapporten til utvalget er på høring og gir Oslo kommune mulighet til å komme med innspill selv.

Når det gjelder kart- og tallgrunnlag for å få riktig antall kilometer normert fylkesveinett og sykkelveinett langs fylkesveiene i Oslo, vises det til at det normerte fylkesveinettet i Oslo er registrert i Nasjonal vegdatabank og kan hentes ut av Statens vegvesens digitale veikart.

Ola Elvestuen (V) (fra salen): Jeg ber om ordet!

Ola Elvestuen (V) [10:31:01]: Jeg måtte få ordet igjen, for jeg synes det er spesielt med en regjering som på vanlig vis – nå gjelder det Ring 1, tidligere har det vært regjeringskvartalet – kun viser til tidligere vedtak for å begrunne hva den fortsatt gjør. Det er alltid tidligere utredninger, det har alltid vært grundig vurdert tidligere, og den vil ikke gjøre noen endringer.

Men endringsmuligheten er her nå, og det er regjeringen som har mulighet til å spare penger. Vi har ikke senket Hammersborgtunnelen. Det er altså ikke sikkerhetsgrunner som krever at den senkes. Man kan ha kollektivtrafikk, som det ble vist til. Den kan gå gjennom tunnelen. Man kan la utrykningskjøretøy gå gjennom tunnelen. Men det er ingen grunn til å ha den fulle trafikkavviklingen som er der i dag.

Hvis regjeringen nå vil senke tunnelen, vil vi få en avklaring på hvordan den trafikken vil kunne fordele seg ellers i byen. Jeg er sikker på at det kommer til å gå bra. Det regjeringen burde gjøre, er å se om det er mulig før man tar en beslutning om unødvendig bruk av milliarder av kroner, som Oslo, som er der dette skal gjøres, ikke ønsker.

Tvert imot, man ønsker å ta ansvaret selv for å se på hvordan man kan bruke Ring 1, ikke for å stenge den – man vil fortsatt ha kollektivtransport og utrykningskjøretøy – men for å se på hvordan man kan få dette mer som en gate som binder byen sammen, i stedet for at den deles opp.

Jeg blir bekymret når jeg hører representanten Sandtrøen kun legge vekt på at nå er det industri og godstransport som skal legges til grunn, og det må være det førende. Men da skal vi huske at i Groruddalen er det tre riksveier med samme kapasitet. Der kan Oslo også få et større ansvar, ikke for å stenge, men for å se på hvordan en kan tilpasse dem bedre til byens behov – få på plass en trikkelinje til Tonsenhagen, som byen trenger, få på plass bedre kollektivtilbud, tiltak som byen trenger også der og se hvordan vi kan tilpasse for også å få støydempende tiltak. Dette er noe som vi tidligere har gode eksempler på at er gjort. Bogstadveien er vellykket. Det var den ikke da den var en statlig vei. Ring 2 er vellykket. Den er bedre tilpasset nå enn da den var en statlig vei. Her burde vi heller se muligheten og overlate disse veiene til Oslo kommune for å få bedre løsninger for byen og også for staten.

Trond Helleland (H) [10:34:26]: Det var synd at debatten ikke var over, men da får vi heller hive oss på.

Høyre støtter det forslaget som foreligger om å bygge et nytt regjeringskvartal med den nødvendige sikkerhet. Det er bakgrunnen for denne saken Ola Elvestuen tar opp. Vi vil ikke gamble med sikkerheten der, og da er det nødvendig å bruke den dyre løsningen hvis en skal ha et system som fungerer. Det er vel ikke unaturlig at det går en riksvei fram til eller under regjeringskvartalet, for å si det sånn. Det er nasjonale hensyn som det må legges vekt på.

Når det gjelder rv. 4 og muligheter for å komme seg ut av Oslo, har jeg lyst til å peke på at det finnes en annen løsning. Jeg er ikke uenig i at dersom en får på plass en løsning – Fossumdiagonalen har Oslo selv sagt nei til – som gjør at en kan frigjøre dagens rv. 4, Trondheimsveien, til kall det beboertrafikk, er det supert. Men det vil altså ta tid.

Det er en annen vei som det er mye fokus på om dagen, Norges farligste vei, nemlig E16, fra Oslo til Hønefoss. Der venter vi spent på framdriften i prosjektet for E16. Vi vet at det er bygd ny vei fra Hønefoss til forbi Jevnaker.

Det er i ferd med å bli motorveistandard på deler av rv. 4 på Hadeland. Jeg er helt enig med hr. Sandtrøen i at næringsvei er viktig.

Trafikken er en gordisk knute i Oslo øst med masse trafikk ut hver eneste ettermiddag. Det er det vestover også. Det er klart at hvis en får et tjenlig veinett mellom Oslo og Hønefoss, som det er planer for, og som burde vært i gang for lengst, ville en også kunne avlaste veldig mye av tungtrafikken som i dag går gjennom Groruddalen.

Så det er bare for samferdselsministeren å sette i gang. Kom igjen, bygg vei, så blir dette bra!

Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:37:02]: En oppfølging av diskusjonen rundt Ring 1: Det har vært grundig utredet over tid, men det er ikke sånn at det bare ligger gamle utredningsgrunnlag fra den foregående regjeringens tid til grunn for den beslutningen. Vi har hele tiden oppdatert, og vi har hele tiden gjort nye vurderinger, og Statens vegvesen har vært involvert i dette helt fram til man tok beslutningen. Det har sågar vært dialog med Oslo kommune underveis. Som også representanten Helleland sa: Forutsetningen her er at vi skal ha et trygt og sikkert regjeringskvartal. Da må vi senke tunnelen. Det er en forutsetning.

Det har vært mange diskusjoner. Kan man klare seg uten denne tunnelen? Det kan jeg forsikre om er grundig utredet, og det kan man ikke. Det ville kunne føre til at man ved stenging av annen veitrafikk måtte åpne opp gatestrukturer her i Oslo, dvs. få f.eks. ny trafikk over Rådhusplassen. Jeg tror ikke Oslo by ville ønske seg det.

Dette er så grundig utredet som det går an, men jeg registrerer at det er ulike synspunkter på det, og det vil det sikkert også være i framtiden. Det å gjennomføre Ring 1-prosjektet er likevel viktig fordi det er en hovedferdselsåre, fordi kollektivtrafikken må gjennom, og fordi vi må ha en redundans hvis det skjer noe med veitrafikksystemet i Oslo.

Sigrid Zurbuchen Heiberg (MDG) [10:38:37]: Avgjerda om å senke Ring 1 byggjer bl.a. på rapporten frå Menon Economics, som er svært mangelfull som eit avgjerdsgrunnlag for å byggje denne tunnelen, noko forfattarane sjølve tydeleg påpeiker. Men det verkar som den biten ikkje blir vektlagd i særleg grad av Statens vegvesen eller regjeringa. Som i mange andre prosjekt har ein her – etter gamal vane – bestemt at meir veg er bra veg, utan å våge å tenkje nytt eller kritisk rundt eigne gamle og vonde vanar, og utan å sjekke fakta godt nok.

Denne rapporten bruker eit forenkla reknestykke for å setje ein prislapp på auka tidsbruk for bilistar som må køyre ei alternativ rute i staden for Ring 1 – ei rute som ikkje nødvendigvis er realistisk for bilistane i det heile. Dei reknar heller ikkje på fordelane for dei gåande eller syklande i byen som ønskjer å krysse regjeringskvartalet, eller at ei stenging av tunnelen i seg sjølv er eit trafikkreduserande tiltak.

Då Smestadtunnelen blei stengd i ei retning for oppgradering, blei det gjennomført store informasjonskampanjar, og resultatet viste at informasjon og forventing om kø gjorde at bilistane tilpassa seg. Trafikken gjekk ned 37 pst. på første stengde dag, og dei som forska på dette, fann ut at trafikken ikkje dukka opp andre stader. Trafikken som forsvann frå Ring 3, dukka ikkje opp på andre relevante omkøyringsruter eller lokalvegar. Stenging av eitt tunnelløp på Smestad gav faktisk trafikkreduksjon ikkje berre på Ring 3, men heilt ut til E18.

For å summere opp: Dette er eit ekstremt dyrt motorvegprosjekt midt i sentrum av ein by som ikkje ønsker prosjektet. Det er eit prosjekt som vil føre til meir trafikk, som mest sannsynleg er heilt unødvendig, og som vil koste staten enormt med pengar, antakeleg meir per meter enn noko anna vegstykke i Noreg. Det vil òg bli 100 pst. finansiert av landets skattebetalarar.

Nils Kristen Sandtrøen (A) [10:40:39]: Av de mange fantastiske tingene med Stortinget er det at vi har så dyktige referenter. Derfor vil jeg anbefale, etter denne debatten, at representanten Elvestuen går inn og leser referatet og det jeg sa i mitt innlegg, for det var det motsatte av det Elvestuen påsto. Mange ville tolket det jeg sa som et veldig balansert innlegg for at statsråden håndterer lokale miljøutfordringer i Groruddalen samtidig som Arbeiderpartiet er opptatt av industrien og godstransporten. Det jeg sa, var følgende:

«I utredningsoppdraget til neste NTP (…) er det kommet inn et nytt kapittel som Arbeiderparti–Senterparti-regjeringen er opptatt av, om industri, godstransport og eksport.»

Jeg sa ikke at det var et ensidig fokus på det, men at dette er noe vi vektlegger. Naturligvis vektlegger vi det fordi det over mange år har vært en debatt i denne salen om såkalt omstilling av norsk økonomi. Og hva betyr egentlig det fine ordet som Erna Solberg likte å bruke? Det betyr at Norge i framtiden skal leve mer av eksportinntektene, bl.a. fra industrien på fastlandet, og ikke bare være så avhengig av å eksportere olje og gass. Skal vi få til det, må naturligvis forsvarsindustrien i Norge – hvor vi har dyktige ingeniører og arbeidsfolk – få muligheten til å sende de varene de produserer, til markedet. Så enkelt, men likevel så viktig å få med den detaljen i en framtidsrettet tenkning rundt NTP.

Hvis Elvestuen leser det som nå er på gang i et større bilde, både med tanke på klimautslipp i byer og ikke minst for ny grønn teknologi langs kysten vår, vil han se at det virkelig har begynt å bli en helhet over transport- og infrastrukturpolitikken med denne regjeringen. Årlig bruker vi faktisk 6,5 mrd. kr på byvekstavtaler for nettopp å redusere klimagassutslippene i byområdene. Er det noen som tenker på både by og industri, er det nettopp Arbeiderpartiet.

Denne debatten trengte egentlig ikke å bli lang, men det er viktig å få fram de positive tingene som nå skjer, for å bruke pengene smartere, tenke på hva Norge skal leve av i framtiden, skape jobber og kutte utslipp. Det er Arbeiderpartiets politikk på bred front, enten det er langs kysten, eller det er i nærheten av Kongsberg- og Raufoss-industrien, som produserer forsvarsmateriell.

Ola Elvestuen (V) [10:43:19]: Først til representanten Sandtrøen: Jeg har vært med på Oslopakke 3 siden de første møtene tilbake i 2002. I all etablering av dette, også byvekstavtalene og de forhandlingene, vet man veldig godt hvem som har vært drivkraften for å bygge opp det systemet og den kollektivtrafikken vi nå ser i Oslo og de andre store byene. Det er ikke Arbeiderpartiet som har vært motoren i dette.

At man ønsker å ha en satsing på industri, godstransport og eksport, er i seg selv ingen begrunnelse for ikke å gå inn og faktisk se på om Oslo kommune kan håndtere Trondheimsveien bedre, for der trenger man en trikketrasé i den ene delen ned mot Sinsen, og man trenger å forbedre tilbudene innen både kollektivtrafikken for øvrig og støyskjermingen.

Når det gjelder Ring 1, er det ingen grunn til å grave ned den tunnelen. Den kan stenges, og det er en god nok løsning.

Frank Edvard Sve (FrP) [10:44:42]: Eg hadde eigentleg ikkje tenkt å ta ordet meir, men eg klarte ikkje å dy meg då eg høyrde representanten Sandtrøen.

Ein representant frå Arbeidarpartiet kan stå og forgylle samferdslepolitikken og korleis ein byggjer Noreg og utviklar næringslivet osv. – med ei regjering som har påført næringslivet over heile Noreg brutale drivstoffprisar, straumprisar, skattar og avgifter som ingen har sett før. Dette fører til det stikk motsette av utvikling for næringslivet. Det rammar næringslivet brutalt i heile Noreg.

I mitt eige fylke er transport-, bygg- og anleggsbransjen i kneståande. Fiskerinæringa slit med drivstoffprisar. Det er oppseiingar i hopetal. Så står ein og snakkar om at Arbeidarpartiets politikk er så fantastisk flott.

I Møre og Romsdal er det eit vedlikehaldsetterslep på nesten 10 mrd. kr på fylkesvegane. Det er det same over heile landet. Det er milliard på milliard i vedlikehaldsetterslep. Kva har dagens regjering gjort for å ta igjen det etterslepet? Ein har ikkje gjeve nokon ekstra midlar til fylkeskommunen som gjer at fylkeskommen kan vere i stand til å ta igjen etterslepet.

Det som har skjedd, er at vi i mitt fylke må kutte 280 mill. kr fordi drivstoffprisane knekk ferje- og busstilbodet. Vi må kutte 280 mill. kr. På gratisferjene, som skulle vere bra i fylka, vert det kutta avgangar. Førre uke stod eg i søre Sunnmøre og skulle heim igjen frå Ørsta. Eg køyrde til Festøya og skulle ta ferje over til Hundeidvika, men nei – på laurdagen var ferja stengd. Det gjekk ikkje ferje. Kva skal vi med gratis ferje når ferjene står? Det same ser vi på øyane. Det vert kutta i nattilbodet osv. Det er praksisen med Arbeidarpartiet i regjering. Det er arbeidarpartipraksis. Det er konsekvensane av politikken. Eg klarte ikkje å dy meg; eg måtte berre seie det.

Sigurd Kvammen Rafaelsen (A) [10:47:19]: Jeg klarte ikke dy meg når det snakkes med utestemme fra talerstolen.

De siste åtte årene før vi kom i regjering, har etterslepet bare vokst. Jeg vil henstille til Fremskrittspartiets representant om å ta en titt på det og se på om investeringene i f.eks. Troms og Finnmark har økt. Så vil jeg se på om de planene som ble laget under Høyre–Fremskrittsparti-regjeringen, bortsett fra de allerede vedtatte satsingene Arbeiderpartiet hadde gjort i sin stortingsperiode før 2013, lå til grunn.

Den satsingen Fremskrittspartiet tar til orde for, har man hatt gode muligheter til å gjennomføre.