Stortinget - Møte mandag den 30. mai 2022

Dato: 30.05.2022
President: Kari Henriksen
Dokumenter: (Innst. 327 S (2021–2022), jf. Dokument 8:182 S (2021–2022))

Søk

Innhold

Sak nr. 13 [16:48:17]

Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Mona Fagerås, Ingrid Fiskaa, Grete Wold, Andreas Sjalg Unneland og Freddy André Øvstegård om å evaluere jernbanereformen (Innst. 327 S (2021–2022), jf. Dokument 8:182 S (2021–2022))

Talere

Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten ordne debatten slik: 3 minutter til hver partigruppe og 3 minutter til medlemmer av regjeringen.

Videre vil det – innenfor den fordelte taletid – bli gitt anledning til inntil fem replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen, og de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får også en taletid på inntil 3 minutter.

Jone Blikra (A) [] (ordfører for sakene): Innstillingene som presidenten refererte, 320 S og 327 S for 2021–2022, behandles under ett. Representantforslagene som danner bakgrunnen for de to innstillingene, dreier seg om jernbanesektoren og tar for seg henholdsvis behovet for investeringer, spesielt knyttet til etterslep på vedlikehold, og jernbanereformen.

Jeg er glad for at en samlet komité ser betydningen av at det satses på bane. På tvers av politiske skillelinjer er komiteen enige og samstemte om at utvikling og investeringer knyttet til jernbanesektoren har vært viktig og vil bli enda viktigere framover. For å sikre et mer bærekraftig samfunn er det et viktig bidrag å flytte mer transport – av både gods og personer – over på bane, og der er jernbanen et alternativ.

Det er ikke vanskelig å forholde seg til representantforslagene som er kommet i disse sakene. I Innst. 320 S for 2021–2022 omtales en vedlikeholdsplan knyttet til vedlikeholdsetterslepet på jernbanesektoren. Her konkluderer flertallet med at den oversikt og kunnskap som allerede er til stede, er tilstrekkelig som et underlag for nødvendige bevilgninger og prioriteringer. I Innst. 327 S for 2021–2022, som omtaler jernbanereformen, konkluderer flertallet – riktignok med ulike begrunnelser – med at det ikke er behov for en uavhengig evaluering.

Flertallet i disse sakene består av Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet og Fremskrittspartiet. Mindretallet, bestående av Sosialistisk Venstreparti, vil selv begrunne sitt forslag.

Herved er komiteens tilrådinger og forslag i de omtalte innstillinger fremmet til behandling i Stortinget.

Liv Kari Eskeland (H) []: Arbeidet med jernbanereforma starta i 2016, sett i gang av Solberg-regjeringa etter at ein i fleire år hadde opplevd eit jernbanetilbod som ikkje svara til kundane sine ønske om ein punktleg og effektiv jernbane.

Den store jobben med å gjenreisa og modernisera jernbanen er eit løp som snart er halvgått. Slike omstillingar tek tid, organisasjonen må få setja seg. Men allereie no kan me konstatera at me har teke sjumilssteg i forhold til slik jernbanen var og fungerte før reforma. På dei delane av reforma som er direkte målbare, har ein prestert langt over forventningane. Konkurranseutsetjinga åleine var berekna å gje staten ein gevinst på 12 mrd. kr – og det var endåtil før me hadde kome i gang med konkurranseutsetjing av dei største togstrekningane.

Regjeringa har no stansa denne konkurranseutsetjinga, og Jernbanedirektoratet skal gjennomføra nye utrekningar. Kor stor den reelle innsparinga faktisk er, vert diskutert, men det er udiskutabelt at reforma har gjeve innsparingar. Dette er pengar som vår regjering ville brukt på å utvikla togtilbod for dei reisande, ta att vedlikehaldsetterslep og byggja meir jernbane for.

Det er naturleg å evaluera alle reformer ein gjennomfører, men det må skje på eit tidspunkt der reforma har fått verka. Ei evaluering no vil skapa ny uvisse og ny uro i ein sektor som treng arbeidsro til effektivt å løysa dei mange viktige oppgåvene dei har.

Finansieringsplan for vedlikehald og fornying av jernbanen finn me i NTP. Høgre er einig i at folks tillit til toget er avhengig av at det kjem og går når det skal. Men dersom satsinga på vedlikehald skal trappast opp, må dette prioriterast i neste rullering av NTP, ikkje i eit representantforslag.

Høgre er trygg på at dei grepa som vart gjorde gjennom jernbanereforma, har teke sektoren og kundeopplevingane eit langt steg framover. Samstundes lèt me oss frustrera over at det openberre innsparingspotensialet og betra kundeopplevingar som ein vil få gjennom konkurranseutsetjing, no vert skrota. Me vonar sitjande regjering vil gje organisasjonane ro til å jobba med ei utvikling og ikkje gjennomføra avvikling av ei vellukka reform som vil gje nye opprivande omstruktureringar.

Geir Inge Lien (Sp) []: Den førre regjeringa sette i gang ei reform av jernbanesektoren som førte til ein uoversiktleg jernbanesektor med meir ansvarspulverisering. Difor har det vore viktig for Senterpartiet å ta ein gjennomgang av dagens organisering. Det er openbert at det er behov for ei enklare organisering og tydelegare ansvarsfordeling mellom departement, direktorat og Bane NOR. Det må òg gjerast ei vurdering av om det er behov for eit jernbanedirektorat.

Jernbanesektoren ber tungt preg av manglande kostnadskontroll. Det fører bl.a. til at viktige prosjekt er vortne utsette eller skrinlagde. Det er viktig med ein gjennomgang av selskapsstrukturen i jernbanesektoren. Målsetjinga om færre selskap er viktig både for å få ein enklare kvardag for dei reisande og for ei meir effektiv drift og gode løns- og arbeidsvilkår for dei tilsette.

Den planlagde konkurranseutsetjinga av oppgåver innan drift, vedlikehald og beredskap knytt til jernbanen sin infrastruktur må stoppast. Departementet arbeider med å få avklart korleis gjennomgang av selskapsstrukturen og organiseringa av jernbanesektoren bør setjast i verk – og det er bra, for vi er opptekne av at toget skal vere ein sterk bidragsytar og ein viktig del av overgangen til eit meir berekraftig samfunn.

Regjeringa Solberg har etter Senterpartiets syn bidrege til ei oppsplitting og ei sterk privatisering av jernbanesektoren, trass i at det er ei samla styring av jernbanen som gjev best resultat. Erfaringar frå andre land viser at ei oppsplitting, konkurranseutsetjing og privatisering ikkje fører til ein meir effektiv jernbane. Internasjonale erfaringar konkluderer med at kompleksiteten i jernbanen medfører at ein velfungerande jernbane er avhengig av svært tette band mellom infrastruktur og trafikk. Dagens organisering av jernbanen fører til meir byråkrati og ein mindre oversiktleg reisekvardag for passasjerane.

Vi må bruke mindre midlar på byråkratisering, og eg vil peike på at talet på direktørar i jernbanesektoren har nesten tredobla seg sidan jernbanereforma tredde i kraft.

I Hurdalsplattforma går det fram at regjeringa vil og skal utarbeide ein plan for å få redusert vedlikehaldsetterslepet på jernbanen. Arbeidarpartiet og Senterpartiet er klar for å ta den oppgåva på største alvor, og vi skal òg sørgje for at vedlikehald og fornying skjer i tråd med det vi har lova.

Morten Stordalen (FrP) []: Det er prisverdig at SV tar til orde for å redusere vedlikeholdsetterslepet og satse på jernbane, men jeg må minne om at da SV satt i regjering, sammen med Arbeiderpartiet og Senterpartiet, økte etterslepet på bane og vei med én milliard hvert eneste år. Jeg er glad for at Fremskrittspartiet da vi kom i regjering, sammen med de borgerlige partiene, klarte å stoppe det etterslepet. Vi klarte ikke å ta det helt igjen, det er korrekt, men vi klarte å få det ned, sånn at det stoppet opp og vi kunne begynne å ta igjen etterslepet.

Det er viktig, men det er også viktig at man bygger riktig for å klare å få punktlige tog. La meg derfor også minne om at i den samme perioden, da Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV satt i regjering, bygde man altså spor man ikke hadde bruk for, og fortsatt ikke kan nyttiggjøre seg av. På en av Norges mest trafikkerte strekninger, Vestfoldbanen, har vi et sånt spor. Det nærmer seg vel nå tolv år siden man bygde et spor for å hilse hjem, uten at man kan nyttiggjøre seg det. Det er å sløse med penger.

For Fremskrittspartiet er det også viktig at reformer må få lov til å virke før man sier at de ikke gjør det. Man har altså forventet en innsparing på om lag 12 mrd. kr i løpet av ti år på de anbudene som ble lyst ut. Jeg har nok en gang lyst til å minne forsamlingen på hva som skjedde på Bergensbanen da NSB, nå Vy, fortalte staten, eieren, hvor mye det kostet å kjøre tog. De mottok faktisk 200 mill. kr fra staten hvert eneste år, for det var det det kostet. Så vant heldigvis Vy det anbudet og den konkurransen. Det resulterte i at de ikke skulle få 200 mill. kr, men de skulle betale staten 200 mill. kr hvert eneste år. Når pressen spurte hvordan det var mulig, var svaret: Jo, for nå skulle de tenke på kunden og legge til rette for hva kunden ville ha, for å få flere passasjerer om bord på togene.

Det er trist at man har hatt en pandemi som gjør at man sånn sett ikke har fått bevist det ennå, men under normale omstendigheter er det ganske interessant at konkurranse viser at man faktisk blir opptatt av kunden. Det er forskjellen på Fremskrittspartiet, de borgerlige partiene og de rød-grønne: De rød-grønne er mer opptatt av at noen få skal kjøre togene, mens de borgerlige partiene er opptatt av kundene og passasjerene, at de skal være fornøyde, og at de skal ta tog – av å gjøre det attraktivt. Så for Fremskrittspartiet er det uaktuelt å gjøre noe med reformen. Den burde egentlig vært utvidet ytterligere.

Når det gjelder vedlikehold, har Fremskrittspartiet satset også i senere år på å øke vedlikeholdsbudsjettet til jernbanen, sånn at vi kan få punktlige tog i større utstrekning enn det vi har i dag, men det tar tid å bygge et så stivbeint nett. Det tror jeg også regjeringen, og særlig samferdselsministeren, har sett: at jernbane er komplisert, og at det tar tid. Jeg er imidlertid sikker på at det blir bedre framover, men da må det satses på vedlikehold.

Mona Fagerås (SV) []: Toget er en klimavinner og en viktig del av overgangen til et mer rettferdig og grønnere samfunn. Vi i SV mener at for at folk og gods skal reise med bane, må togtilbudet være attraktivt sammenlignet med andre transportformer.

I dag er store deler av det norske jernbanenettet gammelt, nedslitt og utdatert. Vedlikeholdsetterslepet har også vokst de siste årene. Dette får mange negative konsekvenser, bl.a. redusert forutsigbarhet for kundene. De fleste kan nok kjenne seg igjen i at en punktlig og pålitelig jernbane er viktig for reiseopplevelsen, og at det er altfor mange og store forsinkelser på jernbanen i dag på grunn av utdatert infrastruktur. Og godsaktørene sliter når de ikke klarer å levere varene de har forpliktet seg til, til rett tid.

Vedlikeholdsetterslepet på jernbanen er ikke bra for noen, og jo lengre tid vi bruker på å ta igjen etterslepet, jo dyrere blir det, fordi mye av innsatsen nå handler om brannslukking. For å få mest mulig igjen for vedlikeholdsbevilgningene må det settes av mer ressurser over tid.

Det er på tide å evaluere effektene av jernbanereformen og legge en ny plan for framtidens jernbane. Under regjeringen Solberg har oppsplitting, privatisering og konkurranseutsetting vært førende for sektoren, på tross av at det er en samlet styring av jernbanen som gir best resultater. Vedlikehold, oppgradering og nyinvesteringer i infrastruktur samt en samlet, overordnet styring er det som er oppskriften på en god jernbane. Norge kan godt hente inspirasjon fra både Sveits, Tyskland og Sporveien. Alle disse har klart å få til viktige og nødvendige løsninger på skinner. Folk tar toget når det går raskt, punktlig og til en fornuftig pris. Det må bygges flere nye spor, og vi må øke kapasiteten i infrastrukturen.

Delingen av Bane NOR og Spordrift fungerer ikke. Dagens organisering svekker vedlikeholdet og infrastrukturen på banen. Vi mener i likhet med Jernbaneforbundet at å slå disse to selskapene sammen vil gi en best mulig jernbane for framtiden.

Og så en annen side av reformen: Antallet direktører i jernbanesektoren har nesten tredoblet seg. Hvilken reform! Mens det før var to direktører som hadde ansvaret for billettsystem og materiell, har vi nå ti direktører i Norske tog og Entur.

Jeg tar med dette opp de forslagene SV står bak.

Presidenten: Da har representanten Mona Fagerås tatt opp de forslagene hun refererte til.

Sofie Marhaug (R) []: Hvis flere reisende skal velge jernbane foran bil, er vi nødt til å avvikle inngåtte kontrakter og droppe anbud i framtiden. Vi må rydde opp og samle norsk jernbane i færre selskaper, og vi må hente ut stordriftsfordeler for å gjøre tilbudet bedre. Alt dette er Rødt for. Jernbane er et naturlig monopol. Det finnes bare ett sett skinner, og togene eies av staten uansett hvor mange ulike navn på selskaper som er malt på toppen av vognene som ruller. Vi trenger samarbeid, ikke konkurranse, for å utnytte jernbanen best mulig. Så enkelt er det faktisk.

Det er skuffende at regjeringspartiene i dag går tilbake på tidligere løfter. De går imot at Vy skal få kjøre alle rutene på Østlandet, og de går imot å evaluere de borgerliges ideologisk begrunnede jernbanereform – dessverre.

Men vi trenger også noe mer hvis flere skal velge jernbanen heller enn bil. Togene er nødt til å gå hele året. Det har vi heldigvis mulighet til å gjøre noe med i dag. I 14 år har togene hver sommer blitt kjørt inn i lokstallen og parkert der. Omtrent når skoleferien starter for barna, blir det buss for tog for både store og små. Og det er rart med det, for før 2009 var det aldri nødvendig å sommerstenge jernbanen. Nå er det nødvendig hvert eneste år. I år skal Østfoldbanen, både østre og vestre trasé, sommerstenges i seks uker. På Drammensbanen skal ulike deler av strekningen helt eller delvis stenge i fire uker. I 14 år har vi holdt på sånn. Ingen kan si hvor mange år dette skal fortsette, og da er det på tide å skjære igjennom.

Lurer du på hvorfor folk velger bilen i sommerferien? Svaret på det er enkelt: Tog går ikke. En varm og treig buss med bytte halvveis frister lite. Hver sommer tester pendlere på Østlandet ut å kjøre bil til jobb igjen i stedet for å sitte på bussen, og kanskje fortsetter de med det utover høsten, for hver sommer, når de trenger det mest, mister de dette tilbudet. Ungdommer i Akershus, Buskerud, Østfold og Oslo mister transportmidlet de bruker til å reise rundt i nærmiljøet sitt.

Vi trenger en plan for å komme ut av dette uføret. Det kan åpenbart ikke skje i morgen. I sommer er det kanskje for sent, men det må skje snart. Det må legges en forsvarlig plan for å spre vedlikehold av jernbanen mer utover, slik at vi slipper ukevis uten tog år etter år. Det håper vi i Rødt at Stortinget vil være med og be regjeringen om i dag, og vi fremmer derfor følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge frem en plan for å avvikle praksisen med langvarig sommerstengt jernbane i det sentrale østlandsområdet.»

Presidenten: Da har representanten Sofie Marhaug tatt opp det forslaget hun refererte.

Ola Elvestuen (V) []: Det siste forslaget, om å spre vedlikeholdet, kommer Venstre ikke til å støtte. Først og fremst trenger vi mer vedlikehold, og så tror jeg at organiseringen og det skal systemet få lov til å bestemme selv – ikke vi fra Stortinget.

Det vi trenger, er en bedre jernbane og et bedre togtilbud. Det er både klima- og miljøvennlig, og det er også et effektivt transportsystem som vi trenger mer av.

Fra 2013 har det vært satset på jernbane i Norge. Det de borgerlige fikk på plass i løpet av åtte år, doblet støtten til norsk jernbane, og den er nå på mer enn 30 mrd. kr. Det har gitt resultater. Det er flere avganger – mer enn 100 flere avganger bare fra Oslo S i løpet av et døgn – og det er flere passasjerer, altså 80 millioner reisende på norsk jernbane i 2019. Det er riktignok blitt færre i pandemien, men det var en betydelig økning gjennom de årene. Så kan man veie det opp mot det jeg hørte ble påpekt, at det var tolv direktører på grunn av jernbanereformen, men det betyr lite så lenge besparelsene er opp mot 12 mrd. kr, og vi har en passasjerøkning som fortsetter gjennom jernbanereformen. Jernbanereformen har vært med på å gjøre norsk jernbane mer effektiv. Det vi trenger, er å utvikle den videre, og det trengs ingen evaluering av den.

Det som nå er regjeringens utfordring, er å klare å holde fast ved satsingen – for så vidt har også SV en utfordring. Venstre kommer til å stemme for forslaget om en egen finansieringsplan for å ta igjen vedlikeholdsetterslepet, men den egentlige utfordringen SV nå må ta, er å klare å holde det trykket gjennom budsjettforhandlinger – som Venstre har vært med på å gjøre i de siste åtte årene. Men noen evaluering av jernbanereformen trenger vi overhodet ikke.

Det vi trenger, er å se på og lære av den, for så å se hvordan vi skal videreføre med konkurranse på jernbanen. Det regjeringen nå gjør med å stoppe konkurransen rundt Oslo, er et feilgrep. Det vi trenger, er å se på hvordan vi nå skal få en ytterligere satsing på jernbanen, for det er en utfordring nå som pandemien har gjort at passasjertallene har gått ned. Nye avtaler som skal på plass i sommer med Go-Ahead, Vy og SJ, må ha en sterkere innsats fra statens side for at vi skal klare å opprettholde passasjertallene også i årene framover, og også styrke vedlikeholdet.

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Denne regjeringen er opptatt av å skape et best mulig togtilbud til de reisende og til de ansatte som jobber i jernbanen. Derfor var noe av det første vi gjorde da vi kom inn i regjeringskontorene, å avlyse konkurranseutsettingen av trafikkpakkene 4 og 5 og av drift og vedlikehold.

Når et av de viktigste elementene i jernbanereformen nå er fjernet, mener jeg det gir liten mening å evaluere noe som allerede er endret på. Vår gjennomgang av jernbanesektoren bør heller gå ut på å se framover, med mål om å finne forbedringer i sektoren i en ny tid, uten konkurranse. En uavhengig evaluering, slik som det foreslås, kan skape stor usikkerhet og uro i sektoren, som nå trenger arbeidsro til å gjøre jobben sin.

Det har over tid vært flere utfordringer i norsk jernbanesektor. I 2009 og 2010 var det særlig krevende år, hvor driftsproblemer ga mange innstillinger og forsinkelser, og tidligere samferdselsminister Kleppa satte derfor i gang en stor utredning om jernbanens framtid og dens utfordringer. Rapporten som dette munnet ut i, pekte bl.a. på manglende kapasitet, nedslitt infrastruktur, uklar oppgavefordeling, svake insentiver til kostnadseffektivitet, for lite langsiktig planlegging og politisk detaljstyring og lite kundefokus. Denne rapporten ble fulgt opp med flere grep i 2012 og 2013, med bl.a. økte bevilgninger, ny rutemodell og en strategi for videre utvikling av jernbanen.

Da Solberg-regjeringen tok over i 2013, valgte den å følge opp dette arbeidet gjennom det som heter jernbanereformen, og som var ment å ta tak i de strukturelle utfordringene og legge til rette for konkurranse.

Som følge av denne jernbanereformen har sektoren de senere årene vært gjennom store omorganiseringer. Disse omorganiseringene skaper usikkerhet, og det kan være krevende både for arbeidsmiljøet og for å bevare kompetanse. Det er også sånn at organisasjonsendringer er bare ett av flere virkemidler staten har til rådighet for å bedre tjenesteproduksjonen. Å avklare ansvarsdeling, effektiv ressursbruk, regulatoriske grep og avtalemessige insentiver kan være vel så viktig.

Samferdselsdepartementet arbeider nå med å innrette gjennomgangen. Vi involverer fagforeninger og andre aktører i sektoren. Før det konkluderes med eventuelle tiltak, er det viktig å identifisere de viktigste utfordringene som sektoren står overfor, med tilhørende mulige forbedringer. Vi skal gjennomføre de eventuelle endringer som trengs, men vi skal også gjøre det basert på kunnskap om utfordringene og i ryddige prosesser opp mot alle berørte sektorer. Så jeg vil fraråde Stortinget å fatte vedtak i tråd med forslaget fra representantene i denne saken.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Liv Kari Eskeland (H) []: Som statsråden sikkert forstår, slit eg litt med å forstå kvifor ein har stoppa ytterlegare konkurranseutsetjing av jernbanen, mens konkurranse på ferje, hurtigbåt og buss er ok. Me opplever no òg at Vy konkurrerer i Sverige, og me synest openbert det er flott at dei vinn fram der. At Vy her heime driv konkurranse mot togtilbodet til andre selskap ved å tilby buss der ein òg har togavgangar, synest òg å vera greitt, men at andre aktørar skal melda seg på for å konkurrera om togpassasjerane, er ikkje greitt.

Kan statsråden forsøkja å forklara denne logikken for underteikna?

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Det er en ganske enkel logikk. Jernbanen er, som andre representanter har vært inne på tidligere, et begrenset system med begrenset kapasitet og med stor gjensidig avhengighet. Vi har nå fått et tilbud med mange aktører, det har blitt uoversiktlig for kundene, det er mer uoversiktlig å utnytte ressursene, og vi har fått nye grenseflater som ikke appellerer til effektivitet. Derfor ønsket vi å ha en jernbanepolitikk som går i retning av direktetildeling, og hvor vi satser på fellesskapets togselskaper, nemlig Vy og kanskje også det som heter Flytoget.

Liv Kari Eskeland (H) []: Eg oppfattar meg sjølv som ein kunde, og eg opplever ikkje at dette har vorte meir uoversiktleg, gjeven at me no har appar med ei felles plattform der me kan få tak i dei billettane og togavgangane me ønskjer. Så eg tek ikkje heilt det argumentet. Viss statsråden kan utdjupa det litt meir, hadde det vore bra.

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Det gjør jeg gladelig. Høyre har, ulikt oss i Arbeiderpartiet, en ganske blind tro på at konkurranse er den eneste metoden for å forbedre ting. Den troen har ikke jeg. Jeg tror det er fullt mulig å forbedre tjenestetilbudet, forbedre togtilbudet til kundene, gjennom å bruke våre offentlig eide togselskaper. Det er ikke sånn at vi ikke skal kreve forbedringer av rutetilbud eller opplevelser for de reisende, og ei heller skal vi la være å kreve effektivitet. Alle de tingene skal vi gjøre selv om vi ikke bruker konkurranse som virkemiddel.

Mona Fagerås (SV) []: Det er min ærbødige påstand at det allerede har vært altfor mye oppsplitting av jernbanen, og at det er viktig nå å føre en politikk som samler og ikke bidrar til videre oppsplitting. Likevel ser vi at Jernbanedirektoratet har besluttet å forhandle videre med Flytoget og Vy om Østlandet 1 og Østlandet 2. Det var en beslutning som overrasket meg stort, for i Hurdalsplattformen sier en tydelig at en skal stoppe konkurranseutsettingen både av persontrafikk og oppgaver innenfor drift, vedlikehold og beredskap. Hvordan forklarer ministeren at regjeringen som skal bygge på Hurdalsplattformen, likevel konkurranseutsetter Østlandet 1 og Østlandet 2?

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Det må bero på en misforståelse, for det forekommer ingen konkurranseutsetting. Det er nå valgt direktetildeling, og i prosessen med direktetildeling har vi valgt å inkludere begge de to statlige togselskapene, men det er ingen konkurranse. Så der tror jeg representanten rett og slett må være feilinformert.

Mona Fagerås (SV) []: Den nye regjeringen har sammen med SV besluttet at det trengs en gjennomgang av NTP for å bidra til en effektiv oppfølging av klimamålene. Vi mener at det i denne forbindelse også er naturlig å vurdere hvorvidt det bør omprioriteres mer penger fra overdimensjonerte motorveier til nødvendig vedlikehold av jernbanen, før etterslepet vokser ut av kontroll. Er samferdselsministeren enig med meg i det, og har ministeren en plan for når denne gjennomgangen skal komme?

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Jeg er enig i at vi må prioritere vedlikehold. Vi må prioritere fornyelse. Det betyr selvfølgelig ikke at vi ikke skal gjøre investeringer, for det er veldig viktig når vi ser på hvordan norsk jernbaneinfrastruktur er. Men det er nå sånn at en del av den utfordringen som vi ser, er en følge av at vedlikeholdet ennå ikke er godt nok, og vi får en driftsstans. Vi får problemer med signalsystemer. Derfor er bl.a. ERTMS, som det heter – men la oss bruke det folkelige ordet «signalsystem» – et viktig element i å få opp regulariteten og få et forbedret tilbud til brukerne av tog i Norge.

Ola Elvestuen (V) []: For meg er denne kampen mot konkurranse på jernbane helt uforståelig. Den fungerer i mange land, og den fungerer også med jernbanereformen som vi har her. Men det viktigste er tross alt at det er nok tog som går, og at man opprettholder det tilbudet som vi har hatt. Som jeg nevnte i mitt innlegg, var det i 2019 80 millioner passasjerer på jernbanen i Norge. I 2021 ligger det på litt over 40 millioner, ifølge SSB. En må ha en sterkere innsats inn for å opprettholde tilbudet, og det er antall avganger som er det avgjørende. Så mitt spørsmål er: Vil statsråden sørge for at tilbudet på jernbanen, også med de konkurranseutsatte selskapene Go-Ahead, SJ og Vy, opprettholdes og er like sterkt nå etter pandemien og framover som det det var i 2019?

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Det er et litt komplisert spørsmål å svare bare ja på, for det er tross alt sånn at det har oppstått noen nye reisevaner som følge av pandemien. Det at noen blir sittende på hjemmekontor en til to dager i uken, vil føre til mindre behov for mobilitet. Jeg går ut fra at Elvestuen og jeg er enige om at vi ikke kan opprettholde et tilbud hvor man kjører tog med tomme seter. Men at vi skal ha et tilbud som er godt nok, og som dekker den etterspørselen som er innenfor tog, er jeg selvfølgelig helt enig i. Det må jo være ambisjonen i reforhandlingsprosesser, og det er selvfølgelig ambisjonen i en direktetildeling.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

De talere som heretter får ordet, får også en taletid på inntil 3 minutter.

Jone Blikra (A) []: De fleste av oss husker sikkert at det i forbindelse med at Høyre skulle innføre en ny jernbanereform, ble sagt:

«Vi skal skvise så mye tannkrem ut av tuben at Ap ikke får puttet det tilbake.»

Jeg mener bestemt at minst hele tuben må på plass igjen. I klassisk Høyre-stil har det i jernbanesektoren blitt laget selskap på selskap, og det har blitt konkurranse på konkurranse.

Ofte vises det til ideologi når vi i Arbeiderpartiet mener at det offentlige må styre og ha kontroll på viktige områder som er av stor betydning for infrastruktur. Det gjelder enten vi snakker om helse eller om vi snakker om transport. Kapitalisme og troen på at det er markedskreftene som skal løse alle problemer, er også en ideologi.

Bakgrunnen for representantforslagene her er en utålmodighet for å få til nødvendige endringer. Den samme uttalte utålmodigheten kommer også fra Norsk Jernbaneforbund og Norsk Lokomotivmannsforbund. Den utålmodigheten deler vi også i Arbeiderpartiet. Det er virkelig på tide å rydde opp og få ting på skinner igjen i norsk jernbanesektor. Vi trenger ikke en ny evaluering. Vi er klare til å gjennomføre tiltak.

Det vi kan «sense» som kritikk mot regjeringen i denne saken, er at det går for tregt. Men etter åtte år med ekstrem privatiseringsiver trenger vi noe mer enn sju måneder på å rette dette opp. Nødvendige strukturelle endringer krever at det gjøres grundig, fordi de skal vare. Strukturelle og organisatoriske endringer dreier seg i stor grad om mennesker. Prosessen må ivareta involvering og muligheten til å påvirke, også for de ansatte.

Jeg er veldig fascinert av Kartverket, ikke minst av arbeidsmetoden til Kartverket. Når de skal lage kart, reiser de ut i terrenget. De undersøker alle faktiske og praktiske forhold – i overført betydning: De snakker med alle som har skoen på før man lager kartet. Det som da skjer, er at kartet stemmer med terrenget. Høyre og Fremskrittspartiet har en politikk som baserer seg på først å tegne kartet, og så prøve å få terrenget til å passe. Det er både dyrt og arbeidskrevende og i mange tilfeller umulig å få gode resultater. Jeg vil derfor anbefale Høyre og Fremskrittspartiet å bruke Kartverkets arbeidsmetode heretter.

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Jeg vil benytte anledningen til å si noe om det andre forslaget.

Innledningsvis vil jeg benytte anledningen til å si at jeg er helt enig i at vedlikehold er viktig for å sikre et godt togtilbud både for de reisende og selvfølgelig også for godskundene. Denne regjeringen er opptatt av å skape best mulig togtilbud for de reisende og de ansatte i sektoren. Store deler av jernbanenettet er gammelt og utslitt, og over tid har det bygd seg opp et stort etterslep på vedlikehold av jernbanen. Det vil selvfølgelig ta lang tid å innhente det etterslepet, og derfor er det viktig at vi jobber smart med vedlikeholdet og prioriterer det som gir mest effekt først.

Det er allerede igangsatt mye arbeid for å bedre jernbanens punktlighet og pålitelighet. Bane NOR har utarbeidet langsiktige planer og har utviklingsverktøy for å bedre overvåkingen av tilstanden på jernbanenettet, og dermed kan de også prioritere og planlegge vedlikeholdet bedre.

Vi vet at de viktigste årsakene er signalfeil. Derfor er det viktig at vi gjør de viktigste tingene først når vi nå skal innføre nytt signalsystem. Når dette er på plass, vil jernbanen bli både mer punktlig, mer driftssikker og mer effektiv og enkel å vedlikeholde. En annen viktig årsak til driftsforstyrrelser er at av- og påstigninger i rushtiden tar for lang tid. Dette er en utfordring som er vanskeligere å løse siden kapasitet og overbelastning til tider av døgnet er en del av utfordringen. Et viktig arbeid for å sikre et best mulig togtilbud til de reisende er derfor hele tiden å jakte på tidstyver i jernbanen.

For at Bane NOR skal kunne planlegge vedlikeholdsarbeidet godt, er det viktig med forutsigbarhet. Derfor har Jernbanedirektoratet inngått en flerårig avtale med Bane NOR om drift og vedlikehold av jernbanen. Jeg har allerede igangsatt en rekke grep for å intensivere arbeidet med å få mer punktlig og pålitelig jernbane. For det første har jeg gitt Jernbanedirektoratet i oppdrag, sammen med aktørene i sektoren, å utarbeide en tiltaksplan for å oppnå bedre driftsstabilitet og håndtering av driftsavvik. Jeg har også gitt Jernbanedirektoratet i oppdrag å lage en tiltaksplan for forbedring av kapasitet i jernbanenettet. For det tredje vil jeg i den kommende NTP-en legge fram en helhetlig strategi for utvikling av jernbanen, herunder en vurdering av hvilken rolle prioritering av drift og vedlikehold skal ha framover.

Ola Elvestuen (V) []: Jeg ble bekymret da jeg hørte svaret fra statsråden på mitt spørsmål om hvorvidt man vil opprettholde tilbudet, slik at det er like bra etter pandemien som det det var før. Hvis tanken nå er at man må tilpasse tilbudet etter nye reisebehov, er det vanskelig å lese det på en annen måte enn at man godtar at det blir færre avganger. Da er vi i gang med en negativ spiral framover.

Hadde man gjort det samme i 2013 da man satte i gang satsingen på jernbanen, og sagt at nå vurderer vi reisebehovene og bare tilpasser oss dem, hadde vi ikke fått en satsing. Det hadde man ikke kommet opp i 80 millioner reisende i 2019. Det er helt avgjørende at man opprettholder viljen til å ha et tilbud som gjør at man får flere reisende, og at det blir mer attraktivt over tid. Særlig gjelder det dem som man skal ha en ny avtale med i sommer, for det gjelder ikke bare dem som pendler. Det gjelder Sørlandsbanen, Dovrebanen og Oslo–Trondheim og nordover. Det er klart at her må man ha et godt nok grunntilbud for at dette skal være attraktivt også i årene framover.

Vi vil støtte det ene forslaget fra SV om vedlikehold. Det er klart at det ligger et tungt ansvar for å opprettholde støtten til drift av jernbane, og man blir ikke målt på forslag, men på resultater av dette.

I siste Nasjonal transportplan ble det lagt inn at man skulle stoppe veksten i vedlikeholdsetterslepet i første periode, deretter redusere vedlikeholdsetterslepet med en tredjedel fram mot 2032. Det er klart at regjeringen har noen store forpliktelser som de nå må følge opp, hvis vi ikke skal ende opp med et dårligere tilbud enn det vi har hatt, og et lavere ambisjonsnivå enn det borgerlige flertallet viste gjennom åtte år at vi hadde, og har lagt til grunn at vi skal drive med videre. Nå er det regjeringen som må vise om de har vilje, eller om det bare er tomme ord.

Når det gjelder organisering: Jernbanereformen har vært en suksess, og det virker. Det er ingen grunn til at vi skal legge til grunn en annen jernbanepolitikk enn det man f.eks. har i Sverige, hvor konkurransen fungerer, man har et bedre tilbud enn noen gang, og det på en transportform hvor vi trenger mer samarbeid over landegrensene, og vi trenger flere selskaper som kjører på tvers i årene framover for å få et bedre tilbud.

Nils T. Bjørke hadde her teke over presidentplassen.

Nils Kristen Sandtrøen (A) []: Både representantene Eskeland og Elvestuen lurte på hvorfor Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil ha en klokere og mer samordnet organisering av jernbanen. Det skal jeg gi tre helt konkrete eksempler på.

Det første går på billettpris. Tidligere var det sånn at man kunne reise sammenhengende fra Kristiansand til Bodø for 299 kr på én billett. Det er nå en saga blott. Jeg har slektninger i Telemark som liker å komme opp til fjellregionen på Rørosmartnan. De pleide tidligere å reise fra Lunde i Telemark opp til Røros med én billett. Nå må de forholde seg til de tre selskaper. Først Go-Ahead i Telemark, så kjører de med Vy fra Oslo til Hamar, og deretter må de inn på SJ på Rørosbanen. Konsekvensen er at denne reisen har blitt omtrent tre ganger så dyr fordi hvert av de selskapene skal ha sin skjerv. Det er noe som kundene og reisende i Norge taper på.

Det andre eksemplet går på forsinkelser for pendlerne. I høst traff jeg en fortvilet pendler. Han bor i Elverum og jobber i Brumunddal. Der han tidligere kunne forholde seg til ett selskap, hvor toget heldigvis pleide å stå og vente på ham på Hamar, opplever han nå at SJ bare har kjørt sin vei når Vy-toget er forsinket fra Dovrebanen. Det er for passasjerene åpenbart et tap som er mye vanskeligere å forholde seg til – for ikke å snakke om de eldre på samme perrong, som synes det er veldig krevende å forholde seg til dette kompliserte organisasjonskartet.

Det tredje eksemplet er den praktiske jobben som gjøres med vedlikeholdet av togene. Før var det sånn at vi kunne sette inn ledige lok, f.eks. fra Oslo til Bergen, hvis det manglet på en avgang. Nå skal hvert av selskapene ha sine tog, påklistret sine logoer, slik at Vy er forbudt å sette inn ledige lok, som vi eier i fellesskap gjennom staten, på Bergensbanen hvis det lokomotivet tilfeldigvis har logoen til SJ. Det betyr at kundene da må kjøre buss for tog og få mindre valuta for togbilletten, hvor man tidligere kunne ha brukt materiell som vi eier i fellesskap, og som står ledig som nå ubrukt kapital.

Dette er tre eksempler som viser at jernbanen i sin natur er et samlet system som egner seg for samarbeid, slik Sporveien jobber i Oslo. Det sa direktøren i Sporveien veldig godt da komiteen var på besøk: Her jobber vi alle sammen for samme mål. Vi kan ha ulike oppfatninger i rommet, men når vi er enige, går vi på og gjennomfører en løsning. Sånn er det ikke i dagens jernbanejungel i Norge, og det vet vi godt, vi som sitter på Stortinget. Her blir vi forsøkt lobbyert av både den ene og andre, tredje og fjerde direktøren. Så hvis det en gang kommer et lobbyregister, kommer det lobbyregisteret til å bli veldig langt – med mindre Arbeiderpartiet og Senterpartiet har fått gjennomført Hurdalsplattformen og fått ryddet opp i denne jungelen.

Presidenten: Fleire har ikkje bedt om ordet til sakene nr. 12 og 13.

Votering, se tirsdag 31. mai
Forrige kapittel
Neste kapittel