Stortinget - Møte torsdag den 19. mai 2022

Dato: 19.05.2022
President: Masud Gharahkhani
Dokumenter: (Innst. 294 S (2021–2022), jf. Dokument 8:143 S (2021–2022))

Søk

Innhold

Sak nr. 2 [10:01:52]

Innstilling frå transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag frå stortingsrepresentantane Frank Edvard Sve, Morten Stordalen og Sylvi Listhaug om å byggje ny E39-E136 Ålesund-Tresfjordbrua fyrst (Innst. 294 S (2021–2022), jf. Dokument 8:143 S (2021–2022))

Talere

Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten ordne debatten slik: 3 minutter til hver partigruppe og 3 minutter til medlemmer av regjeringen.

Videre vil det – innenfor den fordelte taletid – bli gitt anledning til inntil fem replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen, og de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får også en taletid på inntil 3 minutter.

Geir Inge Lien (Sp) []: (ordførar for saka): Først vil eg få takke komiteen for eit godt og konstruktivt samarbeid. Dette er eit representantforslag som er fremja av Frank Edvard Sve, Morten Stordalen og Sylvi Listhaug, om å byggje ny E39–E136 Ålesund–Tresfjordbrua først.

Fleire statsrådar har i ulike regjeringar beskrive at ein ferjefri E39 skal byggjast frå Ålesund til Molde. Til og med Framstegspartiets statsråd Solvik-Olsen avgjorde konseptet for strekninga Breivika–Digernes og Vik–Molde i 2014. Det har sidan då vore vurdert alternative trasear, men alle statsrådar, inkludert statsrådane frå Framstegspartiet, har landa på den vedtekne traseen.

Fjordkryssinga Vik–Julbøen er ferdigregulert og er den delstrekninga som gjev størst samfunnsøkonomisk nytte. Når det gjeld strekninga Digernes i Ålesund kommune til Vik i Vestnes kommune, bad Samferdselsdepartementet Statens vegvesen om å gjere ei tilleggsutgreiing før ein kunne gjere eit konseptval. Utgreiinga vart lagd fram i 2018, og Samferdselsdepartementet avgjorde konseptet i 2019 – då med framstegspartistatsråd.

Statens vegvesen held no på med å regulere og planleggje for strekninga Ørskogfjellet–Vik i Vestnes kommune – og for strekninga frå Digernes i Ålesund kommune til Ørskogfjellet i Vestnes kommune.

Først kjem den nordlegaste delen av E39 Ålesund–Molde. Eit finansieringsopplegg for resten av strekninga vil verte utarbeidd så snart reguleringsplanen for den strekninga er vedteken. Strekninga E39 Ålesund–Molde må ha ferjefri fjordkryssing, altså Møreaksen, og er eit viktig prosjekt fordi det gjev betydelege reisereduksjonar og ein utvida bu- og arbeidsmarknad. Eg vil understreke at det er gjort eit viktig og godt arbeid med å optimalisere prosjektet sidan førre NTP. Arealbeslaget er redusert, samtidig er kostnaden redusert, og nettonytta har auka. Botnpunktet i tunnelen er no planlagt høgare enn tidlegare, noko som vil gje mindre energibehov og reduserte klimautslepp.

Valet av løysing for kryssing av Romsdalsfjorden er gjort, vi er godt fornøgde med det, og vi står fast på at vi startar i nordlegaste enden, som er ferdigregulert, og fortset sørover. Eg reknar med at dette prosjektet vil stå ferdig samtidig.

Kirsti Leirtrø (A) []: I forrige uke behandlet vi et forslag fra Fremskrittspartiet om å prioritere rv. 15 over Strynefjellet nå. Her fremmet også Fremskrittspartiet forslag om å prioritere delstrekninger på E134, E14, E39, rv. 13 og E16. I dag skal vi altså behandle et forslag om planlegging og utbygging av Ålesund–Tresfjordbrua som første delprosjektet av ny E39 mellom Ålesund og Molde nå, samt ha en ny utredning av krysningsalternativ over Romsdalsfjorden.

Dette er, som representanten Lien sa, et prosjekt hvor det er laget en rekke utredninger som ble lagt fram i 2018, og konseptet ble avgjort i Samferdselsdepartementet mens Fremskrittspartiet fortsatt ledet det. Det pågår kommunedelplanarbeid, og Statens vegvesen legger opp til at finansieringsopplegg blir lagt for den nordligste delen først, og for resten av strekningen når reguleringsplanen er vedtatt.

Vi minner om at det er fulgt vanlige prosedyrer, og at konseptet Møreaksen er valgt. Trasévalget ble utredet i 2010–2011 og trasévalg gjort basert på KVU i 2014.

Så er det igjen gjort en ny vurdering for å få oppdaterte tall i NTP-arbeidet, i 2021, og fagetaten har konkludert med at løsningen som ligger i Nasjonal transportplan, er den beste. Det Fremskrittspartiet skriver i sine merknader om prosess, blir derfor ikke riktig. Fagetaten har konkludert etter grundige vurderinger og utredninger. Nok en omkamp vil sette hele prosjektet i fare. Regionen har behov for et utvidet bo- og arbeidsmarked, og slik prosjektet ligger nå, vil de få betydelige reisetidsreduksjoner mellom byer.

Vi har behov for, og også vedtatt, å få ned planleggingstiden for samferdselsprosjekter. Det hadde vært interessant å se nærmere på hvor mye midler som går med til planlegging før realisering, og hvor mange prosjekter det faktisk aldri har blitt noe av. Så jeg gjentar: Vi kan ikke ha flere omkamper, men må bygge vei – sånn som det er flertall for – for innbyggerne våre.

Erlend Larsen (H) []: Nye elferjer kan helt sikkert erstatte broer og tunneler mange steder i Norge. Det er veldig positivt at så mange ferjer har blitt elektrifisert i løpet av de siste årene. Det er på sin plass å vurdere fortsatt ferjedrift framfor fastlandsforbindelse på enkelte strekninger. I denne saken foreslår Fremskrittspartiet bl.a. å vurdere fortsatt ferjedrift framfor å bygge en fastlandsforbindelse over Romsdalsfjorden. Konseptet for strekningene Breivika–Digernes og Vik–Molde ble avgjort av Samferdselsdepartementet i 2014. For strekningen Digernes i Ålesund kommune til Vik i Vestnes kommune ble det gjort en tilleggsutredning som ble presentert i 2018. Utredningen førte til at Samferdselsdepartementet avgjorde konseptet for denne strekningen i 2019. Strekningen fra Ålesund til Molde har vært utredet flere ganger.

I denne saken forsøker Fremskrittspartiet seg på enda en omkamp. De har hatt flere forsøk på omkamp i denne regionen i flere andre saker vi har behandlet tidligere. Jeg synes det er litt underlig at Fremskrittspartiet kjører en rekke omkamper på saker som ble behandlet på den tiden Samferdselsdepartementet ble ledet av politikere fra det samme partiet. Det kan skape et inntrykk av at kommunikasjonen ikke var så god som den burde ha vært mellom statsråden og deres egne lokallag.

Veiutbygginger engasjerer. Prioritering av strekninger engasjerer også. Noen ganger må en sette strek for diskusjoner og ta en avgjørelse for å komme videre. Langvarige omkamper kan utsette viktige infrastrukturprosjekter i mange år. For denne sakens del er vi blitt informert om at utviklingen av strekningen fra Ålesund til Molde med ferjefri kryssing gir betydelige reduksjoner i reisetider, samtidig som det utvider bo- og arbeidsmarkedet. Dette er et poeng som gjerne vektlegges og verdsettes i Norge. Fjordkryssingen er komplisert, men det er samtidig den delstrekningen som er vurdert til å gi den største samfunnsmessige nytten. Fjordkryssingen vil naturlig gi føringer for hvor andre veistrekninger blir lagt. Som følge av fjordkryssingens kompleksitet er det naturlig at denne strekningen avklares før andre tilhørende strekninger detaljplanlegges.

I denne regjeringsperioden har vi sett en regjering som bare sitter og venter på lokal motstand og konflikt. Det er en drømmesituasjon for en regjering som skal kutte i samferdselsbudsjettet. Det enkleste av alle kutt er å utsette prosjekter, sette dem på vent. Også dette prosjektet vil utsettes en gang ut i evigheten dersom representantforslaget skulle bli vedtatt.

Frank Edvard Sve (FrP) []: Regjeringa vurderer no å utgreie kva det skal byggjast firefelts motorvegar på, med tanke på trafikkgrunnlag. I denne saka ønskjer vi å byggje ny E39–E136 Ålesund–Tresfjordbrua fyrst, framfor å byggje ei fjordkryssing for 2 300 bilar over Romsdalsfjorden, ein firefelts undersjøisk tunnel 300–350 meter under havet. Det er så vanvitig med omsyn til trafikkgrunnlaget at eg reknar med at når regjeringa begynner å sjå på grunnlaget for å byggje firefelts motorveg, vert dette eit av dei prosjekta som må skrinleggjast fyrst.

Det merkelege er at det som er fullt mogleg i Vestland – å byggje Hordfast med flytebruer – er komplett umogleg i Møreaksen eller med tanke på å krysse Romsdalsfjorden. Statens vegvesen Region Midt berre flåsar det vekk ved å seie at det vert dobbelt så dyrt. Uansett kva slags prosjekt med flytebryggje som kjem på Møre, kjem den haldninga frå Statens vegvesen. Men i Region Vest fjernar dei undersjøiske tunnelar og skal byggje flytebruer – til halve prisen av kva det kostar å byggje undersjøisk.

Kva slags næringsliv skal sende varene sine frå Ålesund til Molde? Og kva slags næringsliv skal sende varene sine frå Molde til Ålesund? I Sunnmøre-regionen har no delar av næringslivet organisert seg gjennom organisasjonen Sunnmøre på rett vei. Dei peikar på at det er eksportvegen E136 Ålesund–Tresfjord–Bjorli som er den viktigaste vegen for den regionen – det er ca. 60 pst. av innbyggjarane i Møre og Romsdal. Dei vil byggje den vegen. Det er ikkje fjordkryssinga til Molde som møter behovet til den regionen. Næringslivet i Molde og på Nordmøre vil heller ikkje ut på øyane. Dei vil køyre rett til Åndalsnes og bruke E136 ut av fylket.

Kva ønskjer så innbyggjarane i Møre og Romsdal? Dei ønskjer E136, og dei ønskjer å byggje Ålesund–Tresfjord, som har eit trafikkgrunnlag på 11 000–12 000 frå Ålesund til Digernes og 7 000–8 000 vidare. Det er der trafikkgrunnlaget er, ikkje over Romsdalsfjorden og til Molde.

Det er grunnen til at vi har fremja eit framlegg om å byggje strekninga Ålesund–Tresfjordbrua fyrst. Det er det som er prekært. Det er å byggje på land, mellom fjordane, som er det viktigaste – ikkje å byggje ut kryssinga over fjorden utan å utgreie flytebruer på ein skikkeleg måte eller framleis ferje, som Vestland og andre regionar gjer.

Eg tek med det opp framlegga frå Framstegspartiet.

Presidenten: Representanten Frank Edvard Sve har tatt opp de forslagene han refererte til.

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Representantforslaget gjelder å bygge ny E39/E136 Ålesund–Tresfjordbrua først. Jeg har merket meg at det er et flertall blant medlemmene i transport- og kommunikasjonskomiteen som stiller seg bak innstillingen om at representantforslaget ikke vedtas.

Samferdselsdepartementet avgjorde, som flere også allerede har vært inne på, konseptet for strekningen Breivika–Digernes og Vik–Molde i 2014. Fjordkryssingen er det dyreste og mest kompliserte elementet i prosjektet. Samtidig er det denne delstrekningen som gir størst samfunnsøkonomisk nytte. Det kan legge store føringer på valg av løsning og traseer på land. Det er derfor viktig med en god kontroll på fjordkryssing før man starter planlegging av strekningene på land.

Planarbeidet her er lagt opp på den samme måten som det er gjort for ferjefri kryssing av Bjørnafjorden, Sulafjorden og Halsafjorden. Det ble ut fra dette startet planlegging, grunnundersøkelser og innsamling av miljødata for selve fjordkryssingen. Reguleringsplanen for fjordkryssing fra Vik i Vestnes kommune til Julbøen i Molde kommune ble vedtatt i 2016. Reguleringsplanene for strekningen nord for Romsdalsfjorden er under arbeid, og det er et mål at disse skal være vedtatt før sommeren 2022.

På strekningen Digernes i Ålesund kommune til Vik i Vestnes kommune ba Samferdselsdepartementet Statens vegvesen om å gjøre en tilleggsutredning for å kunne gjøre konseptvalg. Denne utredningen ble lagt fram i 2018, og Samferdselsdepartementet avgjorde konsept i 2019.

Statens vegvesen holder på med reguleringsplan for strekningen Ørskogfjellet–Vik i Vestnes kommune. Statens vegvesen holder også på med kommunedelplaner for strekningen fra Digernes i Ålesund kommune til Ørskogfjellet i Vestnes kommune. I en kommunedelplan er det vanlig å utrede flere traseer og løsninger innenfor konsept som er vedtatt. Videre pågår forprosjekt på strekningen Breivika–Digernes for å finne løsninger som ivaretar drikkevannskilden Brusdalsvatnet.

Statens vegvesen legger opp til at det blir vedtatt et finansieringsopplegg for den nordligste delen av E39 Ålesund–Molde først. Et finansieringsopplegg for resten av strekningen vil bli utarbeidet så snart reguleringsplanene på denne strekningen er vedtatt. Disse fjordkryssingene krever stor innsats og lang planleggingshorisont, og det er også en omfattende byggetid.

Jeg har avslutningsvis en kommentar til utbyggingsansvaret for E136 Dombås–Vestnes. Det er lagt til Nye Veier AS. Selskapet vil se på prioritering av denne strekningen sammen med resten av strekningene i prosjektporteføljen.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Frank Edvard Sve (FrP) []: I grunnlaget for å prioritere ferjefri E39 var ein såkalla bu- og arbeidsmarknadsregion eit av kriteria som ein la mest til grunn når det gjeld kryssinga av Romsdalsfjorden. Statens vegvesen brukte veldig mange ressursar på å argumentere for at ein kunne bu i Ålesund og jobbe i Molde, og motsett. Bompengetaksten skulle vere ferjebilletten pluss maks 40 pst. I seinare tid har det kome nye anslag for bompengar, som viser at berre fjordkryssinga vil koste 348 kr for ein bil, med maksimal rabatt. Med bompengar både på nordsida og sørsida av fjorden vidare til Ålesund, ligg det an til at dette vil koste 500 kr tur–retur om ein skal pendle mellom byane.

Mitt spørsmål til statsråden er rett og slett: Vil ein bu- og arbeidsmarknadsregion vere realistisk med over 500 kr pr. dag i bompengekostnader?

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Jeg forutsetter jo at alle våre veiprosjekter har grundig lokal- og regionalpolitisk forankring, og at det i konseptvalgutredninger og de planprosessene man har utført til nå, har blitt gjort ulike vurderinger av hvordan man får til bedre sammenhengende bo- og arbeidsmarkedsregioner. For denne strekningen, som for andre deler av ferjefri E39, er det jo den store samfunnsøkonomiske nytten som oppstår gjennom forkortet reisetid, som er hovedargumentet for at man får så stor nytte av prosjektene. Det vil jo gjelde også for dette prosjektet.

Så tror jeg at jeg skal være forsiktig med å gå inn i folks betalingsvilje til det, men slike momenter må man vurdere i de endelige beslutningsprosessene fram mot regjeringsbehandling og stortingsbehandling.

Frank Edvard Sve (FrP) []: 2 500 kr i veka, 10 000 kr i månaden, er ganske betydeleg. Det seier seg sjølv at ein bu- og arbeidsmarknadsregion eksisterer ikkje for dette prosjektet. Ein seier at ein skal korte ned reisetida. Eg er ganske kjent i området. Ferja tek no ein halv time over. Eit vogntog på 55 tonn køyrer om bord i ferja. Sjåføren et svele og drikk kaffi og bruker altså ein halv time over fjorden. Lastebilsjåførar og andre som skal køyre tunnel – 400 meter ned og opp igjen – vil bruke vesentleg lengre tid. Det er mange rundkøyringar inn mot Molde, og ein skal gjennom Molde by. Mitt spørsmål er: Kan statsråden forklare om det går an å køyre raskare med eit vogntog på den planlagde Møreaksen gjennom Molde by enn om ein køyrer ferje, som i dag?

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Jeg er jo verken veiingeniør eller transportekspert, men jeg forutsetter at alle våre prosjekter blir grundig utredet, og at alle de parametere som må vurderes i en saksbehandlingsprosess, blir vurdert.

Jeg tror at jeg skal være forsiktig med å gå inn i og vurdere konkret kjøretid for lastebiler i de ulike størrelseskategorier, men jeg synes det er litt bemerkelsesverdig at vi fra Fremskrittspartiet får en del kjeft for at vi nå vil gå gjennom veiporteføljen og se på hvordan vi kan spare inn og sørge for at vi får miljøgevinster mv. I denne saken er tydeligvis Fremskrittspartiet helt beint imot at vi skal bygge vei. Det er jo litt spesielt.

Frank Edvard Sve (FrP) []: Når det gjeld dette prosjektet, er vi veldig tydelege på at vi faktisk skal sjå på miljøaspekta. Vi er for så vidt ikkje mot det i andre prosjekt heller. Ein må sjå på og vurdere vegprosjekt. Ein skal ikkje sløse med pengane til skattebetalarane. Det har vi òg vore tydelege på i samband med kommentarar til leiaren for transportkomiteen, Erling Sande – vi må sjå på å byggje fornuftig og å bruke pengane fornuftig.

Når ein planlegg å nedskalere vegane, som leiaren for transportkomiteen har sagt, frå fire felt til tre felt til to felt, og ein skal sjå på trafikkgrunnlaget, er vi tydelege på at ein iallfall må gjere det når det gjeld Møreaksen. 2 300 bilar i døgeret vert frakta over fjorden i dag. Det er det ein skal erstatte. Ein skal på ruta kople på nokre øyar og kanskje doble talet på transporten. Uansett: Heile poenget er at ein må vurdere kost/nytte. Forureininga frå ein sånn tunnel er formidabel kontra at vogntog står med avslått motor på ei ferje eller rullar på ei flytebru. Er statsråden einig i det?

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Vi har jo flere ganger her gjentatt budskapet om at Stortinget har bedt regjeringen om å ta en fullstendig gjennomgang av veinormalene våre – hvordan vi kan sikre at vi skal gjenbruke mest mulig vei, og se på om vi kan bruke to- og trefeltsveier i større grad, se på om vi treffer riktig på innslagspunkt for bl.a. firefeltsveier, som jo også viser seg å være relativt lavt i Norge sammenliknet med andre land. Men det gjelder generelt alle prosjektene, og ikke spesifikt Møreaksen. Men det er med Møreaksen som med andre prosjekter, at vi skal gå gjennom totalporteføljen. Ambisjonsnivået på investeringsporteføljen vil jo være avhengig av det økonomiske handlingsrommet som vi til enhver tid har, og hvordan budsjettene framover utvikler seg.

Mona Fagerås (SV) []: Vi skal senere denne våren behandle et representantforslag fra SV om å utrede alternativer til fergefri E39. Jeg velger mine kamper og velger å ta min debatt om Møreaksen i den sammenheng.

Men jeg synes kanskje at Fremskrittspartiet har et lite poeng i denne saken, og det gjelder bruk av nullutslippsferger. Ser ministeren at visjonen om fergefri E39 er i ferd med å slå beina under livsgrunnlaget til de delene av norsk industri som ønsker å sitte i førersetet for å bygge nullutslippsferger? Burde ikke regjeringen heller legge forholdene bedre til rette for grønn skipsbygging ved norske verft?

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Jeg tror ikke dette gjensidig utelukker hverandre. Dessuten vil det alltid være sånn at det vil kunne komme teknologiskifter. Det vil kunne komme ny investering og ny utvikling i samfunnet som gjør at vi går over fra én transportform til en annen. Så langt i Norge har det vært bred både lokalpolitisk, regionalpolitisk og nasjonal enighet om at det er en god idé å erstatte ferjestrekninger med veier.

Så er jeg selvfølgelig åpen for at debatter i framtiden kan ta oss i andre retninger. Men vi kan heller ikke se bort fra at det er grundig utredet hva slags samfunnsøkonomiske effekter vi får av disse investeringene, og det bidrar jo til regional utvikling og nasjonal utvikling. Det handler om å transportere varer/gods fram i samfunnet vårt, og det handler om å transportere personer, og det har jo også en verdi. Så må vi gjøre det på en så klima- og miljømessige riktig måte som overhodet mulig.

Presidenten: Replikkordskiftet er avsluttet.

De talere som heretter får ordet, har også en taletid på inntil 3 minutter.

Geir Inge Lien (Sp) []: Eg greidde ikkje å dy meg – etter at representanten Sve var framme her no – frå å halde eit innlegg til. Han har, for å seie det sånn, òg vore for Møreaksen – til å verte brått imot no. Kva som gjorde det, veit eg ikkje. Men eg har lyst til å understreke at Møreaksen-prosjektet står no oppført i NTP, i den første seksårsperioden, klar til bygging, òg den første delen, den nordlegaste delen, som vi snakkar om.

Så har eg lyst til å presisere at i dette prosjektet har vi to øysamfunn, Aukra og Midsund, som får fastlandssamband. Det er 5 000 innbyggjarar som bur der, som får seg fastlandssamband i prosjektet Kjerringsundet, som er eit samarbeid med fylkeskommunen Møre og Romsdal. Det er ein utruleg stor innsats som er lagd ned frå øyfolket, og dei ønskjer no å kunne få ta del i og verte landfaste. Det betyr mykje for næringsliv og for utvikling. Det er fleire store næringsaktørar i fylket vårt som no peiker på at dette er eit kjempeviktig prosjekt. Vi snakkar om å transportere fisk, vi snakkar om den maritime biten her, at verftsindustrien vår er avhengig av å vere fleksibel når det gjeld å kome seg frå verft til verft. Dette er utruleg viktig for å skape ein synergi i forhold til nord–sør-aksen, som vil vere ein verdiskapingsakse. Næringslivet og mange i transportnæringa etterspør no denne fleksibiliteten som dette prosjektet vil gje. Ein kan køyre heile døgnet. Vi veit alle saman at det å stå på ei ferjekai å vente kostar pengar.

Vi har fleire prosjekt i Møre og Romsdal – og elles i landet – vi har Vigra-tunnelane, vi har Atlanterhavsvegen, og eg er sikker på at hadde vi spurt folk der om dei ville gå tilbake til å ta ferje, hadde svaret vore klinkande klart nei. Vegar og fastlandssamband skapar fleksibilitet, det skapar verdi. Vi vil ta del i det og står sjølvsagt fast på det som har vore, og ser fram til at prosjektet kan starte opp.

Helge Orten (H) []: Jeg er åpenbart i avdelingen for innlegg fra Møre og Romsdal.

Jeg har lyst til å starte med å gi litt ros til Fremskrittspartiet, først og fremst fordi de gjorde en rask avklaring av trasévalget i 2014 ved statsråd Ketil Solvik-Olsen fra Fremskrittspartiet. Det var helt avgjørende for at vi skulle få framdrift i dette prosjektet. Jeg vil gi ros til det arbeidet som Fremskrittspartiet gjorde for å få dette prosjektet inn i Nasjonal transportplan i 2017, også med en samferdselsminister fra Fremskrittspartiet. Det er et veldig godt arbeid, både i regjering og ikke minst på Stortinget, for å få dette på plass. Det er grunnlaget for at vi står her i dag og faktisk begynner å nærme oss en oppstart for et viktig prosjekt for Møre og Romsdal.

Så kan gjerne folk forandre mening, folk kan gjerne prøve på omkamper på forskjellige prosjekter, men da blir det ikke bygd mye vei. Derfor tenker jeg at det som er det aller viktigste her for vårt fylke, for Møre og Romsdal, er å få realisert denne forbindelsen: bygge sammen regionen helt fra Nordmøre via Romsdal til Sunnmøre og Søre Sunnmøre på sikt, bygge sammen dette i ett bo- og arbeidsmarked på samme måte som vi ser nå i Hordaland og Rogaland. Det vil være med på å utvikle Vestlandet og skape grobunn for ny verdiskaping og et mye bedre og mer utviklet bo- og arbeidsmarked framover. Det er det som er visjonen – ikke bare for fergefri E39, men for disse prosjektene som er prioritert i Nasjonal transportplan.

Så kan representanten Sve gjerne prate ned dette med trafikkgrunnlag og så videre, men da tror jeg at jeg skal sende over en lenke til den trafikkanalysen som er gjort. Trafikkgrunnlaget er noe helt annet enn det som vi i dag ser på fergene, og det viser bare hvilket potensial det er i å utvikle dette som et bo- og arbeidsmarked.

Noen vil også gjerne beholde fergene og lage det til en framtidig løsning. Ferge kan aldri erstatte et fast samband der en kan kjøre fergefritt. Fergene har åpningstider over denne fjorden tre ganger i løpet av en time – i beste fall. Det gjør at et fast samband vil åpne helt andre muligheter for samhandling i regionen enn det vi har sett så langt. En ferge kan aldri erstatte et fast samband, uansett om den er elektrisk, autonom eller på noen annen måte beveger seg over den fjorden. Det tror jeg også er viktig å ha med seg i dette. Vi må ha visjoner som er større enn som så.

Til den bekymringen som gjelder den maritime næringen: Jeg tror det er mer enn nok fergesamband å ta av for å bygge ferger framover, og gjerne også elektrifisere og lage autonome løsninger. Men på noen samband har det en så stor nytte å erstatte disse fergene med et fast samband, at vi bør gjøre det. Derfor ligger dette prosjektet her i NTP, og nå må Statens vegvesen og forhåpentligvis også regjeringa legge penger på bordet slik at vi kan komme oss videre. Det er det aller viktigste nå, det er der flaskehalsen er. Vi må ha penger til å bygge for, og det er det vi må jobbe for.

Frank Edvard Sve (FrP) []: Det er mørebenken som er aktiv i dag!

Både representantane Orten og Lien snakka om at ein ikkje kan ha omkampar, for då får ein ikkje bygd noko. Winston Churchill uttalte at den som ikkje evnar å skifte meining, evnar ikkje å utrette noko som helst. Det er grunnlaget for at Framstegspartiet skifta meining i 2017, når vi såg konsekvensane og effekten av bl.a. flytebruer på Hordfast – at det i det prosjektet var mogleg å byggje flytebruer billegare, at det var mykje betre miljømessig og ikkje minst vesentleg betre for spesielt tungbiltrafikken.

Det vert så gjort eit nummer av at ein har skifta meining, og kva statsrådane våre gjorde i 2014 eller 2017. Dei har også skifta meining, for dei er framleis ein del av Framstegspartiet. Det er stortingsgruppa til Framstegspartiet og partiet som har slått fast at vi er mot Møreaksen, og at vi ønskjer flytebru eller framleis ferje over Romsdalsfjorden. Så det er ikkje noko enkelte berre har kome på eller forfektar. Sånn er systemet, rett og slett fordi vi er valde av folket, og folket i Møre og Romsdal vil ikkje ha Møreaksen og undersjøisk tunnell, det gigantiske der. Det er store meiningsmålingar med over 3 000 spurde som er klokkeklare på at dei ikkje ønskjer det alternativet, dei ønskjer flytebruer. Men eit stort fleirtal ønskjer ferje.

Så ønskjer ein å diskutere bu- og arbeidsmarknadsregion, som representanten Orten var inne på. Kven kan betale over 500 kr per dag i bompengar? Det er faktatala som Statens vegvesen la fram for eit par veker sidan: 348 kr i bompengar, med all rabatt på bil, tur–retur over Romsdalsfjorden. I tillegg kjem Julsundet forbi Molde og frå Vik sør om fjordane til Ålesund. Det er snakk om meir enn 500 kr tur–retur. Det er 2 500 kr i veka. Det er 10 000 kr i månaden. Kven snakkar om bu- og arbeidsmarknadsregion frå Nordmøre til Ålesund eller omvendt? Det er berre å gløyme. Det er ikkje realistisk, og det er ikkje mogleg.

Ein snakkar òg om at det er så viktig å realisere prosjekta etter kostnadene. Ein puttar på ein milliard til Møreaksen. I alle andre prosjekt i Noreg snakkar ein om 50, 70, 100 pst. prisvekst på stål og betong, men når det gjeld Møreaksen, der skal ein halde det nede, der har ikkje prisutviklinga i bygg- og anleggsbransjen i Noreg noko å seie i det heile.

Møreaksen kjem garantert til å koste over 30 mrd. kr, sannsynlegvis nærare 40 mrd. kr, og han vil mest truleg aldri bli bygd.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 2.

Votering, se voteringskapittel
Forrige kapittel
Neste kapittel