Stortinget - Møte torsdag den 6. januar 2022

Dato: 06.01.2022
President: Kari Henriksen

Søk

Innhold

Sak nr. 8 [15:17:18]

Interpellasjon fra representanten Ola Elvestuen til samferdselsministeren: «Ny rutemodell for Østlandet, Rutemodell 2027, er et av de viktigste jernbaneprosjektene i Nasjonal transportplan og vil gi nesten 100 flere avganger daglig, de fleste på overbelastede lokalstasjoner innenfor Ski, Asker og Lillestrøm. Holmlia stasjon på Østfoldbanen i Oslo har flere reisende daglig enn Bergen og Trondheim stasjoner til sammen. Ifølge prosjektet er bygging av flere spor i Brynsbakken i Oslo en avgjørende forutsetning for å realisere Ny rutemodell Østlandet. Prosjektet skulle starte opp neste år og er kostnadsberegnet til 2 milliarder kroner og finansiert gjennom en avtale mellom Jernbanedirektoratet og Bane NOR. Stor var derfor overraskelsen da Bane NOR nylig varslet Oslo kommune om at prosjektet utsettes med fem år. Vil statsråden akseptere denne utsettelsen, og når vil i så fall Rutemodell 2027 kunne realiseres?»

Talere

Ola Elvestuen (V) []: Togtilbudet på de mest trafikkerte linjene i Norge har blitt bedre det siste tiåret. Under den forrige regjeringen ble investeringene til jernbanen doblet, og antall passasjerer økte kraftig. De siste årenes jernbaneutbygging og utbedring av flaskehalser har gjort det mulig med flere tog på linjene og gitt flere muligheter til å ta toget og la bilen stå.

Venstre har vært i fremste rekke i jernbanepolitikken. Nye jernbaneprosjekt er under bygging, og mange er planlagt for å sørge for at enda flere kan få et bedre togtilbud. Nå tyder imidlertid flere ting på at utviklingen er i ferd med å bremse opp, og helt sentrale jernbaneplaner utsettes. Jeg lurer nå på hva samferdselsministeren vil gjøre for å få fortgang i det arbeidet som nå er i ferd med å stoppe opp. Jeg snakker om NTP-prosjektet Ny rutemodell på Østlandet, også kjent som Rutemodell 2027. Planlegging av dette prosjektet ble startet under en tidligere Arbeiderparti-regjering, og formålet var å få til flere togavganger på de mest trafikkerte strekningene, særlig på det sentrale Østlandet.

Prosjektet Rutemodell 2027 ble opprettet i 2012. Det er nå ti år siden. Samferdselsdepartementet ba Jernbaneverket om å planlegge et mer optimalt togtilbud basert på transportbehovet, dvs. at man skulle sette reisendes behov først når man la framtidige ruteplaner. Dernest så man på hvilke utbygginger som burde utføres, og hvilke flaskehalser som måtte utbedres for å få til det nye togtilbudet. Jernbaneverket satte i gang med å analysere seg fram til hvor det var behov for flere togavganger, og hvilke utbedringer som måtte gjøres på jernbanenettet for å få til en bedre ruteplan.

Resultatet ble bl.a. Ny rutemodell på Østlandet, som nå er et av de viktigste jernbaneprosjektene i Nasjonal transportplan. Det består av et sett mindre utbygginger som vil gi nesten 100 flere avganger daglig i Oslo og Viken, de fleste på overbelastede lokaltogstasjoner innenfor Ski, Asker og Lillestrøm. Prosjektet vil også gi flere rushtidsavganger på de litt lengre strekningene.

Behovet for prosjektet er stort. Bare Holmlia stasjon på Østfoldbanen i Oslo har flere reisende daglig enn Bergen og Trondheim stasjoner til sammen. I mange år har det vært slik at passasjerer blir avvist på Østfoldbanen fordi togene er fulle. Holmlia er ikke den eneste lokalstasjonen med stort trøkk av daglige reisende. Behovet for flere avganger på jernbanestrekningene mellom Viken og Oslo er stort.

Vi som har vært med på å jobbe for et bedre togtilbud, har i mange år hatt blikket festet på denne milepælen, altså Rutemodell 2027. Der skisseres bedring i togtilbudet i storbyområdene, og for Østlandet har prosjektet i inneværende Nasjonal transportplan navnet Ny rutemodell for Østlandet. Ifølge omtalen av dette NTP-prosjektet er bygging av flere spor i Brynsbakken i Oslo en avgjørende forutsetning for å realisere den nye rutemodellen. Det er nemlig den største flaskehalsen. Prosjektet Brynsbakken skulle egentlig starte opp nå i år og er kostnadsberegnet til 2 mrd. kr. Det er finansiert gjennom en avtale mellom Jernbanedirektoratet og Bane NOR.

Oslo kommune vedtok reguleringsplan for prosjektet våren 2021, innen fristen Bane NOR har krevet. Det var en vond prosess, fordi mange husstander i Brynsbakken ble hardt rammet, og hus må rives. Oslo kommune leverte likevel et vedtak om reguleringsplan for prosjektet. Stor var derfor overraskelsen da Bane NOR senhøstes varslet Oslo kommune om at prosjektet utsettes i hele fem år.

I Nasjonal transportplan står det følgende om prosjektet:

«Lokaltogene fra henholdsvis Ski, Lillestrøm og Asker inn til Oslo S vil kunne gå fra femten- til timinuttersintervall. Ski vil også bli en del av timinutterssystemet for regiontog. Videre blir det mulig med flere rushtidsavganger til og fra Oslo S og pendlerbyene Moss, Halden, Tønsberg, Drammen, Eidsvoll og Jessheim.»

I handlingsprogrammet for Oslopakke 3 er det også en tydelig beskrivelse av effekten av Brynsbakken.

Nå ser det ut til at Rutemodell 2027 er skjøvet betydelig fram i tid. Utbedring av flaskehalsen Brynsbakken er blant hovedgrepene for å få til en ny ruteplan med flere avganger. Utvidelse til flere spor skulle ha oppstart i 2022, altså i år. Konsekvensene blir at det er usikkert når i framtiden det kan bli timinuttersfrekvens på lokaltogene, flere rushtidsavganger på mange strekninger og bedre plass til flere fjerntog. Brynsbakkeplanen kan til sammen gi ca. 100 ekstra avganger i døgnet, de fleste i lokaltrafikken mellom Viken og Oslo, der behovet er aller størst.

Selv med Follobanen ferdigbygd ser det ikke ut til at det blir flere avganger i rushtiden på Østfoldbanen, fordi flaskehalsen Brynsbakken ikke blir utbedret. Da blir mitt spørsmål om statsråden aksepterer den utsettelsen som Bane NOR nå har varslet. Er det virkelig nødvendig å utsette et så viktig prosjekt med hele fem år? At det trengs noen måneders utsettelse eller et år for å få verifisert reguleringsplanen, kan man jo tenke seg vil være greit, men fem år er mye. Når mener statsråden at det nye togtilbudet Rutemodell 2027 vil kunne realiseres?

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Bevilgningene til jernbane har – som representanten Elvestuen ganske riktig sa – hatt en formidabel økning, og det bygges som aldri før. I 2022 er det bevilget 31,8 mrd. kr til jernbaneformål. Det bygges nå dobbeltspor til Tønsberg, Moss og Hamar. Utbedringen av Ulriken tunnel og tiltak på Arna–Fløen vil gjøre det mulig å doble frekvensen på persontrafikken i byområdet rundt Bergen til fire avganger i timen. Tiltak på Nygårdstangen godsterminal vil gi 50 pst. mer kapasitet, og Bergen får en modernisert, effektiv og utslippsfri terminal for godstrafikk. Tiltak på Narvik stasjon og Narvikterminalen vil gi mer effektiv godsframføring i Nord-Norge. Det er med andre ord riktig at det er veldig mye positivt som skjer på jernbaneområdet.

Ny rutemodell for Østlandet er enda et eksempel på det, og jeg er helt enig med representanten i at effektpakken vil være sentral for å gi et bedre togtilbud til mange reisende på Østlandet. Jernbanesektoren har allerede jobbet i flere år for å få denne på plass. Tiltakene som inngår i ny rutemodell, løser flaskehalser i systemet på Østlandet og åpner for tilbudsforbedringer og bedre utnyttelse av jernbanenettet. Effektpakken muliggjør et togtilbud som utnytter jernbanenettet i Oslo-navet maksimalt, fram til ny jernbanetunnel gjennom Oslo blir realisert. Dette er spesielt viktig siden Oslo er navet i Jernbane-Norge og vi tidvis har store kapasitetsutfordringer på flere sentrale deler av nettet.

Ferdigstillelsen av ny rutemodell for Østlandet er i ny nasjonal transportplan for perioden 2022–2033 forventet å være rundt 2030. Brynsbakken vil, selv med nylig oppstått forsinkelse, bli ferdigstilt innenfor dette tidsrommet. At prosjektet Retningsdrift Brynsbakken er utsatt, vil med andre ord ikke forsinke ny rutemodell for Østlandet og effekten av denne.

Selv om Brynsbakken er et viktig regionalt prosjekt, må vi her ta hensyn til et enda viktigere nasjonalt prosjekt, og det er utbyggingen av signalsystemet ERTMS. Vi skal erstatte de mange og gamle signalsystemene på norsk jernbane med et felles, nasjonalt system. Signalsystemet skal flyttes fra lamper og skilt langs togskinnene og inn i togene. Vi vil få et bedre og mer driftssikkert system som vil gi færre forsinkelser og bedre utnyttelse av kapasiteten i jernbanenettet.

Det nye signalsystemet vil i hovedsak være ferdigstilt i 2032. Kostnadsrammen er på 31 mrd. kr, og prosjektet er dermed Norges største IKT-prosjekt. ERTMS tas i bruk trinnvis over hele landet og skal etter planene tas i bruk på deler av Gjøvikbanen og Nordlandsbanen i oktober og november.

ERTMS er et prosjekt med mange avhengigheter, og det er ikke uten grunn at utbyggingen av ERTMS medfører lange frysperioder for den relevante strekningen der det ikke kan utføres annet arbeid. Et jernbaneprosjekt består av mange faser, flere kontraktører og ulike anleggsoperasjoner. Forsinkelse i en del av prosjektet vil kunne påvirke de neste i utbyggingen. Å bygge ut et jernbaneprosjekt på en strekning er derved krevende nok i seg selv, men å bygge ut et jernbaneprosjekt samtidig som ERTMS bygges ut på samme strekning, vil med all sannsynlighet medføre at begge prosjektene blir forsinket, får økt risiko og blir langt dyrere. Når vi nå bygger nytt signalsystem i hele landet, må det prioriteres over andre prosjekter på samme strekning.

Det er nettopp det som har skjedd på Brynsbakken. Bane NOR har utsatt prosjektet fordi endelig reguleringsplan ikke vil kunne foreligge tidsnok til at prosjektet kan fullføres før ERTMS skal bygges ut på den samme strekningen. ERTMS skal tas i bruk på Oslo S i 2026. Det vil ha vesentlig betydning for reisende på Østlandet, bl.a. som følge av bedre punktlighet. Det er ikke mulig å utsette innføringen av ERTMS på Oslo S. Risikoen for forsinkelser og økte kostnader ved å bygge ut Brynsbakken samtidig som ERTMS installeres på samme strekning, vil være svært høy. Nå som andre prosjekter i effektpakken til ny rutemodell er forsinket, og hele rutemodellen dermed er forskjøvet til 2030, er det også handlingsrom for å bygge ut Brynsbakken etter at ERTMS er ferdig implementert på Oslo S. Man har dermed ikke tenkt å overprøve den beslutningen som Bane NOR har lagt til grunn når det gjelder Brynsbakken.

Ola Elvestuen (V) []: Takk for svaret.

Det er ingen tvil om at ERTMS er et viktig prosjekt for norsk jernbane. Jeg er glad for at statsråden trakk fram alle de prosjektene rundt i landet som nå er igangsatt, for det har vært en betydelig bedring av norsk jernbane de siste årene og med langt flere reisende.

Men jeg trenger en liten avklaring: Én ting er at dette utsettes på grunn av ERTMS, men samtidig sier statsråden at i henhold til planene kan man få tilbudsforbedringen og tilbudet innenfor Rutemodell 2027 allerede i 2030 – så en liten klargjøring av hvordan det lar seg gjøre.

Så er det en diskusjon i Oslo om Brynsbakken, som har vært en veldig kontroversiell sak i seg selv, også med den løsningen som til slutt ble vedtatt, som innebærer riving av folks hjem. Spørsmålet er: Hvis det tar lengre tid og man kan oppnå en tilbudsforbedring tilsvarende Rutemodell 2027 i 2030, er det da også rom for å se på en bedre løsning i Brynsbakken, slik at det er mer langsiktig? Det er helt klart at diskusjonen om løsningen i Brynsbakken er ikke ferdig der vi er i dag, og i hvert fall ikke hvis man ikke har framdriften når det gjelder tilbudsforbedringen som dette veldig kontroversielle tiltaket skulle gi.

Jeg kan forstå at man har en utsettelse på bakgrunn av en reguleringsplan. Nå gjorde Oslo jobben sin ved at de fattet vedtak innenfor de rammene som ble satt, men man har selvfølgelig også en klagebehandling og en klagetid. Den retten er der, men at man dermed får en utsettelse som går hele veien til slutten av ERTMS på bakgrunn av det som tross alt er en mindre forsinkelse på en veldig kontroversiell sak, er noe som er vanskelig å forklare.

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Jeg kan bare bekrefte det jeg sa i mitt innledningsinnlegg: at det vil være fullt mulig å gjennomføre prosjektet på Brynsbakken innenfor den tidshorisonten som gjør at vi får opp rutetilbudet slik det er beskrevet i effektpakken, innen 2030.

Så er jeg klar over at dette har vært en vanskelig sak i Oslo. Jeg er også klar over at her har man selvfølgelig forsøkt å holde framdrift på reguleringsplanprosesser, men så er det en klagesak, og det medfører med oppsettende virkning at det faktisk ikke lar seg gjøre uten at det vil ha andre dramatiske konsekvenser for utviklingen av norsk jernbane. Da snakker vi om ERTMS på Oslo S, som jeg tror vi alle sammen er enige om at vil være vesentlig å få på plass, og at det vil ha stor betydning for regulariteten, for forutsigbarheten og for hvor godt tjenestetilbud vi har på tog i Norge.

Jeg forutsetter at Bane NOR har en god dialog med Oslo kommune om å finne gode løsninger på de utfordringene som ligger der. Så får vi håpe at denne reguleringsplanen blir stadfestet, slik at vi har grunnlag for å komme videre i prosessen.

Trond Helleland (H) []: Takk til representanten Elvestuen for en viktig interpellasjon, og takk til statsråden for svar.

Jeg har også lest meg fram til at ERTMS nå er hovedgrunnen til denne utsettelsen. Jeg kan jo si det sånn at da jeg drev med samferdselspolitikk fra 2005 til 2009 her på Stortinget, var ERTMS en hovedsak som en måtte få på plass. Nå begynner det endelig å løsne. Det tar litt tid, men det er et enormt prosjekt.

Når det er sagt, er det nok fortsatt en del spørsmål her som jeg gjerne vil utfordre statsråden på, for Rutemodell 2027 kan nå gjennomføres i 2030. Da oppfatter jeg det slik at ting ikke er helt på skinner, for å si det bokstavelig; da blir det utsettelser. Og hva er det Rutemodell 2027 for Østlandet legger opp til? Jo, den legger opp til store effekter for lokaltogtilbudet fra Ski, Asker og Lillestrøm til Oslo. Så har man denne effektpakken – det er mye fine ord her – med tilbudsforbedringer for hele det sentrale Østlandet, altså det som kalles Ny rutemodell Østlandet. Da vil man kunne gå fra 15-minutters til 10-minutters intervall for lokaltog fra Ski, Lillestrøm og Asker inn til Oslo. Det er så ofte at det blir omtrent som med bussen: Man trenger ikke vite når man skal ta toget, man bare går ned på stasjonen, og så kommer det. Det er jo en drøm for dem som er pendlere.

Det vil også bli rom for flere avganger i rushtiden fra pendlerbyer som Tønsberg, Drammen, Eidsvoll, Jessheim og Moss. Det største tiltaket her er den endringen i Brynsbakken som Elvestuen helt riktig har tatt opp. Den gjør det mulig å kjøre åtte tog ekstra i timen inn til og ut fra Oslo S fra den strekningen. Det er viktig. Derfor håper jeg at det Bane NOR nå sier, er riktig – det må man jo stole på – men at det ikke får så store konsekvenser at alt av ruteforbedringer på Østlandet blir utsatt i nesten ti år. Det ville ikke være noe godt signal å sende når vi snakker om det grønne skiftet, grønn transport osv.: at alt skal stoppe opp eller bli utsatt i flere år.

Det er også andre ting som ligger inne i denne pakken, bl.a. utvidelse av Sandvika stasjon til seks spor. Det er en forutsetning for å få på plass Ringeriksbanen, som nå er godt i gang, i hvert fall planleggingsmessig. Jeg føler at hvis en nå utsetter dette i fem år, må vi få noen svar på om det ikke har noen konsekvenser for andre ting enn at ERTMS kommer på plass først, og så får vi de andre tingene etterpå.

Jeg har en følelse av – etter å ha vært med i samferdselsdiskusjoner i mange år – at tar man den, så tar man den, og får man den utsettelsen, så får man den utsettelsen. Derfor føler jeg meg ikke helt beroliget av det som nå blir sagt. Dette er kanskje – jeg håper det ikke – et sparetiltak, for det er satt av 9,8 mrd. kr til effektpakken Ny rutemodell Østlandet i neste NTP, med 5,6 mrd. kr i første planperiode og 4,2 mrd. kr i andre planperiode.

Høyre kommer i hvert fall til å følge svært nøye med på hvordan framdriften i disse prosjektene blir, og jeg håper at det fortsatt vil være bred enighet om at det å forbedre togtilbudet på Østlandet ut fra og inn til navet som er Oslo S, er helt avgjørende. Det betyr noe. I effektpakken har man kapasitetsøkning på Brynsbakken, man har utvidelse til seks spor på Sandvika, planskilt avgrening til Østfoldbanens østre linje og togparkering sør for Ski. I tillegg kommer mindre tiltak som ventespor og stasjonsutvikling av Grorud, vendespor ved Asker og sikkerhetssone og nye sporvekslere ved Lillestrøm.

Jeg håper at disse prosjektene går videre, at en fortsetter planarbeidet, og at en fortsetter med å holde tempoet oppe, og at ikke innføringen av ERTMS nå blir nok en sovepute for å utsette en kraftig effektbedring på Østlandet, for det trenger vi.

Rauand Ismail (MDG) []: Rutemodell 2027 er av Bane NOR omtalt som en togrevolusjon som skal gi betydelig flere avganger på jernbanen i det sentrale østlandsområdet. Det viktigste prosjektet i pakken for å øke antall avganger, er ombyggingen av Brynsbakken, og det vil si jernbanesporene østover fra Oslo S og mot Bryn.

Å si at dette har vært en vanskelig sak, som statsråden gjorde, er mildt sagt å underdrive. Jeg satt selv i bystyret da vi behandlet saken, og dette har vært en av de aller, aller mest betente sakene i Oslo-politikken i lang tid. Det handler om at ombyggingen innebærer store inngrep i eksisterende byområder, inkludert riving eller flytting av bevaringsverdige boliger på «Hylla» ved Vålerenga. Saken har vært en stor belastning for beboere og naboer, som lever i usikkerhet om hva som skal skje med nærmiljøet deres.

Bane NOR la i fjor et stort press på Oslo kommune for å hastebehandle saken om Brynsbakken for å sikre framdriften i prosjektet, hvis ikke mente Bane NOR at trusselen var at et nytt rutetilbud med flere togavganger ville bli utsatt i flere år. Dette var også bakgrunnen for at byrådet i Oslo, sammen med enkeltrepresentanter i Rødt og hele Venstres gruppe, sikret flertall for saken da den var til behandling i bystyret i fjor vår.

Når Bane NOR nå melder at de likevel vil utsette prosjektet i flere år, er dette en helt uakseptabel helomvending. Det har stor innvirkning på hverdagen til rundt én million togreisende i Oslo-området, i tillegg til beboerne og naboene som blir direkte berørt av utbyggingen, og som nå må leve med usikkerhet i enda lengre tid. Utsettelsen er også kritisk med tanke på å sikre østlandsområdet en helt nødvendig økning i tilbudet som legger til rette for en kollektivbasert boligbygging i nærområdene til Oslo, og som hindrer ytterligere press på veinettet og flere biler. Når vi nå gjennom en årrekke har investert et titalls milliarder kroner i utbyggingen av jernbanen rundt Oslo, blir saken bare enda mer absurd.

Miljøpartiet De Grønne mener Bane NOR med dette har holdt Oslo kommune, Oslos innbyggere og de togreisende på Østlandet for narr. Oslo kommune har strukket seg langt for å hastebehandle saken, etter sterkt press fra Bane NOR. Vi forventer nå at utsettelsen av prosjektet omgjøres, og at samferdselsministeren så raskt som mulig instruerer Bane NOR til å ta fatt på prosjektet, i tråd med det som var planen.

Seher Aydar (R) []: Det er bra at både ministeren og representanten Elvestuen er opptatt av å forbedre togtilbudet inn og ut av Oslo. Det er Rødt også. Det betyr noe for titusener av pendlere, det betyr noe for klimaet. Det skal også bygges tusenvis av boliger langs traseene i årene som kommer, og de er avhengig av toget. For Rødt er togutbygging viktig – vi er for tog.

Men vi må også innrømme at medaljen har en bakside. Bydel Gamle Oslo er et av landets mest tettbefolkede områder. Her ligger mange bygårder, blokker og gamle trehus tett på jernbanen. Strekningen fra Bryn inn mot Oslo sentrum er en av landets mest trafikkerte jernbanestrekninger. Til nesten alle døgnets tider går bråkete tog rett forbi vinduene til folk. Alt nå kan det kjøre mer enn 400 tog her på hverdager, og utbyggingen skal gi mellom 100 og 200 ekstra persontog hver eneste dag, pluss at det kommer flere godstog. Bane NOR vil rive et helt lite nabolag for å utvide jernbanesporene i Brynsbakken. Et titalls familier og personer mister hjemmet sitt på det som kalles Hylla. Da mister Vålerenga skole en skolekrets med mange små leiligheter, viktige familieboliger, og hovedstaden mister flere av sine aller eldste bebodde hus.

Bystyret i Oslo sa ja til denne planen, men de ba også om at Bane NOR utreder muligheten for å gi noe tilbake til strøket, til bydelen og til byen. De ønsket et større lokk over flere av sporene. Det samme har bydelen og et samlet nærmiljø bedt om. Da vil man slippe at enda mer areal enn i dag bindes opp av jernbanen, med høye gjerder og støyskjermer rundt. Skolebarna vil få en langt større park å leke i. Det kan kanskje også gi mindre støy.

I høst, noen uker etter valget, var en foreløpig utredning klar. Et slikt lokk er fullt mulig å bygge, sier rapporten, det er ikke engang særlig dyrt eller krevende i jernbanesammenheng, men Bane NOR er imot. De har selv uttalt i mediene at ønsket om å spare penger er en hovedforklaring på at de ikke vil bygge et slikt lokk. Skal noe skje, krever det at regjeringen handler. Hvis regjeringen støtter partifellene sine og resten av bystyret i Oslo, må den snart vise det i praksis. Utsettelsen til Bane NOR har gitt en stor, ny mulighet. Nå har man tid til å planlegge lokk, kanskje har man også tid til å finne en bedre løsning, som også tar bedre vare på de verneverdige husene.

Da er egentlig spørsmålet til regjeringen: Vil man vil gripe denne muligheten, eller ikke? Ministeren har et stort engasjement for togpendlerne, det er bra, og jeg håper at han har et like stort engasjement for å gå videre med lokkplanene på Oslos østkant. Vanlige folk fortjener flere togavganger, men vanlige folk fortjener også bedre nærmiljø. Det gjelder også på Oslos østkant.

Ola Elvestuen (V) []: Først vil jeg takke for debatten og for alle som har deltatt. Jeg tror nok at jeg fortsatt har noen spørsmål om dette, for det er ikke noen tvil om at utsettelsen kom overraskende, i hvert fall på meg, og den kom overraskende også lokalt. Nå gjelder det å holde trykk på å få tilbudsforbedringen, som har vært der gjennom mange år – den må fortsette. Rutemodell 2027 er den vi har sett fram mot hele veien, når vi har drevet fram prosjektet, i hvert fall fra Oslo og osloregionens side. Jeg mener man fortsatt må se på om det er mulig å få dette tidligere enn 2030, og også om det er andre tilbudsforbedringer, ikke bare i de sentrale delene av nettet, men i de ytre delene – som dette med halvtimesruter til Hokksund, eller mot Fredrikstad og andre deler av det ytre nettet. Nå kommer det en bedring på Gjøvikbanen, men dette har også stor betydning innenfor hele østlandsregionen.

Så er det nok en kjensgjerning, og det tror jeg statsråden og alle som planlegger her, bare må ta inn over seg, at med denne utsettelsen kommer Oslo til å lete etter om det er bedre løsninger for Brynsbakken enn den som nå ble vedtatt. Om det er mulig å få til noe der som gjør det bedre, både for nåværende beboere og for regionen, mener jeg det er noe vi må se på også som en mulighet, både for å få tilbudet, og også for å gjøre den omleggelsen av jernbanen bedre for lokalmiljøet.

Man vil fort ende opp med at det er fysisk mulig, men at det er en kostnad som følger med. Da vil vi, i hvert fall fra Venstres side, følge opp den eventuelle kostnaden, om det er den vi må ha trykk på for å lage et så godt tilbud som mulig. Dette må være et tilbud som bygger opp under jernbanesatsingen som klimatiltak, men like mye som næring, og det at det gjør det mye enklere for folk flest å bevege seg rundt i østlandsområdet. Jeg har alltid sagt at man må huske på at de som går, sykler, kjører bil eller tar toget eller annen kollektivtransport, gjerne er de samme folkene, og da må det totale tilbudet være der, samtidig som løsningene hver for seg må være gode nok.

Jeg vil avslutningsvis takke for debatten, og så vil i hvert fall vi holde trykket oppe på denne saken også framover.

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Jeg vil takke for en interessant debatt med viktige temaer.

La meg begynne med å si at jeg har ingen vanskeligheter med å forstå at det er en skuffelse, særlig da i Oslo og Oslo kommune, knyttet til at det her blir en utsettelse. Samtidig har Bane NOR hele veien vært tydelig på at endelig reguleringsplan må foreligge for at Brynsbakken skal kunne ferdigstilles før bygging av nytt signalsystem, at det må være på plass på et tidlig nok tidspunkt. Man har hele tiden også sagt at her vil det kunne bli en utfordring hvis man fikk den type situasjon som her oppsto, nemlig at vi nå har fått klager på vedtaket og oppsettende virkning, og da medførte det at prosjektet måtte utsettes. Man skjønner jo at det ikke er ideelt, at det ikke er ønskelig i utgangspunktet.

Når det gjelder byutvikling, forutsetter jeg at Bane NOR og Oslo kommune har en god prosess om videre planlegging av prosjektet. Stortinget vil deretter ta stilling til omfanget og oppstart av prosjektet når forslaget til kostnadsramme blir forelagt Stortinget. Jeg er opptatt av at jernbaneprosjektet skal bidra til god byutvikling når det bygges ut i bynære områder. Det er naturlig at Bane NOR bidrar til utbygging av andre tiltak som må tas med samtidig som investeringer i jernbane, men her må man altså finne balansepunktet, en forholdsmessighet, for vi kan heller ikke akseptere at man får fordyrende elementer i prosjektene. Det må i hvert fall være innenfor rimelighetens grenser.

Så tenker jeg at det er greit å minne om at årstallet 2030 har sin opprinnelse i Solberg-regjeringens forslag til NTP. Der ble dette skjøvet fra utgangspunktet 2026, og det var som følge av at det rent økonomisk ikke var funnet rom for å prioritere hele effektpakken tidlig i planperioden. Det er altså ingen ny hendelse som har oppstått her og nå, og det er ingen andre tiltak i denne effektpakken som er utsatt, formelt, per nå.

Jeg skjønner at dette skaper usikkerhet for de berørte. Bane NOR går selvfølgelig videre med arbeidet med innløsning. Reguleringsplanen blir forhåpentligvis etter hvert godkjent, slik at man etter hvert skaper større og større sikkerhet for de berørte i denne prosessen. Slik er det dessverre med mange samferdselsprosjekter, at det berører mange. Det berører storsamfunnet og alle som skal bruke tilbudet, men også de menneskene som blir berørt når det gjøres nye investeringer. Det tror jeg vi alle har kjent på fra våre roller i politikken gjennom årene, at det også er vanskelige prosesser, men det må også noen ganger til for at vi skal lykkes med det store prosjektet, som er å få til et bedre jernbanetilbud for hele Østlandet.

Presidenten: Interpellasjonsdebatten er dermed avslutta.

Sakene nr. 9 og 10 vil bli behandla under eitt.

Forrige kapittel
Neste kapittel