Stortinget - Møte torsdag den 8. april 2021

Dato: 08.04.2021
President: Tone Wilhelmsen Trøen
Dokumenter: (Innst. 310 S (2020–2021), jf. Dokument 8:112 S (2020–2021) og Dokument 8:113 S (2020–2021))

Søk

Innhold

Sak nr. 18 [19:19:32]

Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Bård Hoksrud, Solveig Horne, Terje Halleland og Roy Steffensen om tilslutning til forskuttering av prosjektet E39 Hove–Osli og om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Øystein Langholm Hansen, Kirsti Leirtrø og Torstein Tvedt Solberg om å legge til rette for forskuttering av utbyggingen av E39 Hove–Osli (Innst. 310 S (2020–2021), jf. Dokument 8:112 S (2020–2021) og Dokument 8:113 S (2020–2021))

Talere

Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten ordne debatten slik: 3 minutter til hver partigruppe og 3 minutter til medlemmer av regjeringen.

Videre vil det – innenfor den fordelte taletid – bli gitt anledning til inntil seks replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen, og de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får også en taletid på inntil 3 minutter.

Jon Gunnes (V) [] (ordfører for saken): Da beveger vi oss litt vestover og litt nordover, men vi er på samme veinummer, E39. Vi begynner å nærme oss Sandnes og Stavanger, og vi snakker om et veistykke fra Ålgård i Gjesdal til Hove i Sandnes, som egentlig er et veistykke som ligger innenfor byvekstavtalen til Nord-Jæren, og det er slik man har ønsket at den utbyggingen skal organiseres. Utbyggingen er delt opp i tre delstrekninger, og det er den ene delstrekningen som styringsgruppen for denne bymiljøavtalen ønsker en forskuttering av, så de kommer i gang med den. Den er ferdig regulert, og de vil gjerne få lov til å forskuttere den, slik at de får bygd den ut, for det er stor entusiasme for å få til den veistrekningen, og det er et stort behov der. Ikke minst er det også i representantforslagene referert til at det er stort behov for ny aktivitet i området, og det er noe vi lytter nøye til i disse koronatider, for aktivitet må vi ha, også innenfor anleggsbransjen.

Det viktigste er selvfølgelig at det skal bygges et veiprosjekt, men det er ikke helt beint fram. En forskuttering krever, får vi opplyst av samferdselsministeren, at man må ha et nytt vedtak i Stortinget, for vi har gjort et vedtak tidligere for dette året i statsbudsjettet om at forskuttering ikke skulle finne sted. Flertallet ønsker at man skal få lagt fram en sak fra statsråden og departementet på at man skal godta denne forskutteringen på strekningen Hove–Osli.

Det er altså flertall for dette prosjektet, og det har vært flott å samarbeide med alle i komiteen. Et mindretall, SV, er imot at man forskutterer denne veistrekningen, og de kommer sikkert tilbake til sitt forslag under behandlingen. Jeg tror det er viktig for entusiasmen på Nord-Jæren å få bygget dette prosjektet. Det er det viktigste med hele saken.

Øystein Langholm Hansen (A) []: Det var faktisk med litt vantro jeg fikk beskjed fra Arbeiderpartiets ordførere på Nord-Jæren og fylkesordføreren i Rogaland om at de hadde fått et negativt svar fra Samferdselsdepartementet på henvendelse om å forskuttere arbeidet med strekningen E39 Hove–Osli, en henvendelse som var begrunnet i et enstemmig vedtak i styringsgruppen for miljøpakken på Nord-Jæren. Avslaget kom allerede tre dager etter at departementet hadde fått henvendelsen fra styringsgruppen.

Sett i ettertid og i etterkant av framlagt forslag til ny NTP for 2021–2033 er det uforståelig at et slikt avslag ble sendt. Forslaget til ny NTP måtte på dette tidspunktet vært ferdig behandlet i departementet, og at statsråd Hareide i det hele tatt ville utsette seg for denne omkampen i Stortinget, er for Arbeiderpartiet uforståelig – selv om jeg noe konspiratorisk lurer på om det kunne være for at regjeringen ville gi Fremskrittspartiet et billig poeng i kampen om høstens velgere. I så tilfelle ble det ikke et poeng som ble særlig positivt for verken regjeringen eller Fremskrittspartiet, da det omtrent samtidig ble levert et nesten likelydende forslag fra Arbeiderpartiet.

Dersom departementet hadde stilt seg positive til henvendelsen de mottok 2. februar, kunne man allerede nå vært godt i gang med anbudsutlysningen, men det gledelige er tross alt at det nå er bred enighet i denne salen om at prosjektet kan iverksettes, dette takket være gode runder i komiteen. Av komiteens medlemmer er det nå bare SVs representant som går imot denne forskutteringen.

Dette tas selvfølgelig godt imot på Nord-Jæren, for det er store muligheter for at det vil bli aktivitet for lokale entreprenører. De lokale entreprenørene i Rogaland og denne regionen er meget konkurransedyktige på anbud i den størrelsesorden som dette prosjektet har.

Skuffelsen er desto større når ikke resten av veien mellom Sandnes og Ålgård ligger inne i forslaget til ny NTP. Det betyr nemlig at flaskehalsen for lokale pendlere bare blir flyttet lenger sørover, til Osli, der dette delprosjektet stanser, men det får vi vurdere i behandlingen av ny NTP.

En dårlig start fikk en lykkelig slutt så langt. Med det anbefaler jeg innstillingen, som Arbeiderpartiet er en del av.

Helge Orten (H) [] (komiteens leder): Det er et bredt flertall som støtter muligheten for forskuttering og at regjeringa kan legge til rette for det, så jeg skal prøve å fatte meg i korthet. Det er jo ikke alltid denne komiteen fatter seg i korthet!

Jeg er veldig glad for at vi nå har fått på plass dette. Strekningen er prioritert i regjeringas framlegg til Nasjonal transportplan, som ble lagt fram før påske. Det er også en viktig forutsetning for at vi skal kunne diskutere forskuttering. Derfor synes jeg det er bra at vi nå får landet dette i Stortinget.

Det er et lokalt ønske fra styringsgruppa for byvekstavtalen på Nord-Jæren om å få forskuttere. Samtidig er det slik at forskuttering er et unntak, det er ikke hovedregelen. Derfor tenker jeg det også er viktig å behandle denne typen forslag og forespørsler med omhu, og i dette tilfellet er det gode grunner for å gjøre det. Det er nettopp for å få fortgang i et prosjekt som er sterkt etterlengtet, som vi kan framskynde på denne måten, og som kan gi gode effekter også i det lokale entreprenørmarkedet.

Jeg vil bare understreke én ting til før jeg runder av: Det er viktig at en i denne typen prosjekt, som er knyttet så sterkt opp mot byvekstavtalen på Nord-Jæren, er veldig påpasselig med å presisere, slik vi gjør i innstillingen, at porteføljestyringen skal gjelde. Det at en bidrar til å forskuttere, gir også noen forpliktelser knyttet til hvordan en håndterer porteføljestyringen og de prosjekter som ligger i den samlede porteføljen innenfor de rammene byvekstavtalen gir grunnlag for. Men det er hyggelig å kunne være en del av et bredt flertall på Stortinget som legger til rette for at vi nå kan forskuttere den strekningen.

Bård Hoksrud (FrP) []: Nå skal jeg nesten bare være glad og fornøyd, for det er utrolig bra at det nå er et stort flertall i komiteen som samler seg om et godt vedtak som forhåpentligvis vil føre til at man lokalt raskt kan få gravemaskinene i gang. Jeg har opplevd stor vilje fra absolutt alle til å komme fram til en god løsning. Selv om denne saken er to forskjellige representantforslag, har det fra første stund vært enighet mellom Arbeiderpartiet og Fremskrittspartiet om at vi ikke må la det gå partipolitikk i dette og stemme for våre forslag, men bestrebe oss på å finne en felles, god enighet.

Jeg skal ikke bruke lang tid på dette innlegget og gjøre en lang dag lengre, men jeg er oppriktig glad og stolt over at dette nå får gjennomslag. Det viser at det nytter med grasrotengasjement lokalt som fører til at en sak kan løftes opp og inn i stortingssalen, bli vedtatt og få betydning. Her har det vært et stort engasjement fra befolkning, næringsliv og flere lokalpolitikere fra flere partier.

Veiprosjektet er ikke veldig stort, det er kun noen kilometer, men det er tilnærmet gryteklart, det er ferdig regulert, og de er ivrige etter å komme i gang. Prosjektet ligger inne i gjeldende Nasjonal transportplan, og Stortinget har klart og tydelig tidligere vist at man ønsker å realisere prosjektet, og når styringsgruppen for bymiljøpakken for Nord-Jæren nå signaliserer at de ønsker å komme i gang, er det ingenting å vente på.

Hadde det vært opp til Fremskrittspartiet, hadde dette prosjektet vært igangsatt for lenge siden, for prioriteringen av prosjektene i bypakken skjer og bestemmes lokalt av styringsgruppen. Det er de som bestemmer rekkefølgen. Jeg vet at Pål Morten Borgli, varaordfører i Sandnes, var inne som vikar på et møte i styringsgruppen allerede i 2015 og foreslo å prioritere E39 Hove–Ålgård øverst og sette sykkelstamveien på femteplass. Det forslaget ble dessverre nedstemt av de andre i styringsgruppen.

Men i dag skal jeg ikke bruke lang tid på å grave i historien og lete etter syndebukker. Vi skal glede oss over at det nå finnes stor vilje både hos styringsgruppen, på Stortinget og hos regjeringen. Så krysser vi fingrene for at gravemaskinene raskt kan gå i gang, og jeg håper at lokale entreprenører som nå sparker i grusen, med lite ordrereserve, klarer å være konkurransedyktige og vinne anbud.

Så nå er det bare for statsråden å «gønne på», sørge for å bidra til at man kommer videre, og at man kan bli ferdig med anbudene, slik at man kan få gravemaskinene og anleggsmaskinene i gang og begynne å bygge så raskt som mulig.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Det er i og for seg bare å «gønne på» – det var vel det som var avslutningen her.

Dette er et prosjekt som er svært viktig, det er klart, når E39 mellom Ålgård i Gjesdal kommune og Hove i Sandnes kommune er en del av kyststamveien mellom Kristiansand og Trondheim. Strekningen er delt inn i tre, og delstrekningen Hove–Osli er ferdig regulert. Det er i og for seg mye av de andre også, men det kan vi komme tilbake til ved en senere anledning.

Det som er viktigst, er at det lokale engasjementet for å gjennomføre prosjektet innenfor bymiljøpakken er stort. Det er slik at når de lokale har en mulighet til å finne en løsning, når de fremmer en løsning på et prosjekt som man er enige om, og klarer å finne en finansiering, er det svært gledelig at Stortinget er så tydelig og setter krav med tanke på at dette skal man klare å få til.

Stortinget har vært tydelig på at man ønsker å realisere prosjektet og registrerer at tilsvarende ønske finnes hos styringsgruppen for bymiljøpakken for Nord-Jæren etter revideringen av prosjektporteføljen som ble gjort i desember. Det er en svært viktig forutsetning. Kostnadene for delstrekningen er ifølge styringsgruppen for bymiljøpakken for Nord-Jæren på om lag 560 mill. kr. Prosjektet er ferdig regulert, klart til å igangsettes og har den nødvendige finansiering.

Det er viktig å presisere at det er en ramme som ligger til grunn i pakken, med en porteføljestyring og når det gjelder prioritering av prosjektet. Det er styringsgruppen veldig tydelig på, og det er de klar over. En forskuttering forutsetter at lokale myndigheter prioriterer opp dette prosjektet i forhold til andre prosjekter, dersom det skulle bli overskridelser på dette eller andre prosjekter i pakken. Det er svært viktig at man har det som et grunnlag for det vedtaket som blir gjort.

Til slutt vil jeg si at det er en krevende situasjon i bygg- og anleggsbransjen i Rogaland. Sånn er det helt sikkert flere andre steder i landet også. Men det er klart at gryteklare prosjekter som ligger på vent, samtidig som det er en lav aktivitet i markedet – det er altså svært viktig. I mange andre debatter her i Stortinget gjør vi det vi kan for å få opp aktiviteten. Her er det en vinn-vinn-situasjon. Her kan man altså bygge vei og samtidig få folk i arbeid.

Det ville oppfattes som svært positivt i regionen dersom Stortinget tar grep og gir sin tilslutning til at utbygging av strekningen Hove–Osli på E39 kan igangsettes snarest mulig.

Arne Nævra (SV) []: Det er vel litt respektløst å si det, men jeg føler meg litt som Nævra mot røkla i transportkomiteen. Nå er det sånn, som de fleste i komiteen – og også her i salen, og det er vel nesten de samme – er klar over, at SV alltid vil se en veiutbygging i lys av klima- og arealkrav. Det gjelder også denne gangen.

Det første vi må spørre oss om, er om veitrafikk kan erstattes av et annet, miljøvennlig framkomstmiddel i hvert konkrete prosjekt. For E39 mellom Kristiansand og Stavanger kan den faktisk det. Det går jernbane i den korridoren, men den er gammel og enkeltsporet. Kunne det være en tanke å bygge den ut først, kanskje, og så skalere veien etter behov etterpå? Nei da, det skjer ikke. Jeg kom akkurat igjen fra de sørligste delene av denne strekningen, nå for få dager siden. Det bygges, og det hamres, og det sprenges ut en voldsom firefeltsvei i samme korridor – fint for å slå beina vekk under økonomien til jernbanen og å slå beina vekk under alle klima- og arealbudsjetter.

Så hva med denne strekningen på E39? Jo da, det finnes en jernbanestrekning her også, nemlig Ålgårdbanen. Hvorfor sees ikke istandsettelse av den i sammenheng med dette prosjektet? Det burde jo ligge litt i dagen. Nei, igjen går altså flertallet på en slags autopilot på motorveier – fire felt og høy fart.

Den 5. april 1921 ble Ålgårdbanen vedtatt av regjeringa og framsatt som forslag. Men det var altså persontrafikk her helt fram til 1955 og godstrafikk fram til 1988. Det er ikke så lenge siden jeg var på befaring der også og tok den obligatoriske dresinturen et godt stykke. Men dette skal altså ikke være en museumsbane, etter min mening. Det skal være en bane i bruk. Banens opprinnelige trasé kan benyttes uten omfattende behov for ekspropriasjon. Den vil heller ikke komme i stor konflikt med andre interesser. Den ligger der.

Rapportene som er utarbeidet for Ålgårdbanen, har underestimert trafikkgrunnlaget betydelig. Blant annet har ikke Kongeparken blitt tegnet inn, heller ikke outletbutikkene på Ålgård eller fabrikkutsalget til Figgjo. Dessuten er det en betydelig befolkningsvekst i området og mange unge mennesker. Det er sterk lokal oppslutning om Ålgårdbanen, noe jeg kanskje tror min partikollega Eirik Faret Sakariassen kan begrunne i senere innlegg.

Hva da med E39? Jo, SV tenker seg at en gjenåpning av Ålgårdbanen vil kunne bety en edruelig utbygging av E39, med god utbedring og nybygging på en to- og trefeltsløsning med midtrekkverk. Dette er en trafikksikker løsning som sparer gårdsbruk og mye matjord. Men hva skjer? Stortingsflertallet snur ryggen til klima, natur og vern av verdifull matjord.

Jeg tar opp forslagene til SV og vil annonsere at vi går imot innstillinga fra komiteen.

Presidenten: Representanten Arne Nævra har tatt opp de forslagene han refererte til.

Statsråd Knut Arild Hareide []: Regjeringas forslag til prioritering av nye samferdselsprosjekt blei kjent fredag 19. mars, da ny nasjonal transportplan blei lagd fram. I den planen blei det lagt til grunn statlege midlar i første seksårsperiode i planen til prosjekt E39 Ålgård–Hove i Rogaland. Det er òg lagt til grunn bompengebidrag til dette prosjektet.

Det er lagt opp til at midlane i første seksårsperiode skal gå til den første delstrekninga av Ålgård–Hove, som er nettopp E39 Osli–Hove. Målet med prosjektet er god framkomelegheit og høg trafikksikkerheit. Det er vedtatt ein reguleringsplan for Osli–Hove. Styringsgruppa for byvekstavtalen på Nord-Jæren ønskjer å prioritere denne strekninga for oppstart så snart som mogleg. Dette blei uttrykt til meg i brev av 2. februar 2021. Prioriteringa av E39 Osli–Hove frå styringsgruppa si side er på denne måten samanfallande med regjeringa si prioritering av dette prosjektet i NTP 2022–2033.

I mitt svar til styringsgruppa sa eg at eg ville kome tilbake til vidare prosess for E39 mellom Hove og Ålgård etter at transportplanen er behandla i Stortinget. Eg viser til at Stortinget i denne saka ønskjer at prosjektet Osli–Hove skal setjast i gang så raskt som mogleg. Regjeringa vil følgje opp Stortingets vedtak og kome tilbake til Stortinget med eit forslag til kostnadsramme for prosjektet så fort som mogleg. Me veit at dette er eit prosjekt som har eit kostnadsanslag på over 500 mill. kr. Eg har ikkje mottatt frå Statens vegvesen eit anslag på prosjektet, men me veit at det vil vere i størrelsen like over ein halv milliard. Når eg har mottatt og ferdigbehandla det, vil eg kome tilbake til Stortinget så fort som mogleg – i full respekt for den vedtaksramma me har, at nettopp kostnadsrammer på over ein halv milliard skal vedtakast i Stortinget.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Øystein Langholm Hansen (A) []: Vedtaket i styringsgruppen for miljøpakken på Nord-Jæren, der det ble vedtatt å framskynde denne strekningen, var enstemmig. Det inkluderer statens representant i styringsgruppen, og på det tidspunktet var det fungerende vegdirektør som var statens representant. Statens representant har stor tyngde i arbeidet i styringsgruppen, og derfor regnet styringsgruppen med at det var mulig at dette ville bli gjennomført.

Er det mulig, på en forståelig og kortfattet måte, å forklare Stortinget hva slags myndighet statens representant i styringsgruppen har i vedtak i styringsgruppen?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Statens representant i styringsgruppa er vår utsende, og nettopp det at vegdirektøren har den typen rolle i fleire av byvekstavtalane, viser viktigheita. I svaret mitt var poenget mitt at me ville leggje fram NTP før me gir signal om dette vidare. Eg har i ettertida hatt kontakt med Statens vegvesen. Dette er eit prosjekt som ligg godt an. Det er klart at det blir jobba for fullt med å få ei kostnadsramme på plass, slik at me kan kome i gang. Eg er glad for dei signala som er komne lokalt og regionalt, men eg har vore opptatt av å følgje nokre av dei føringane som eg har gitt til Stortinget, og som eg òg trur Stortinget er veldig opptatt av: Me har eit regelverk, og det følgjer me. Det er det som ligg til grunn her. Men eg er glad for den løysinga me sluttar oss til i denne saka.

Øystein Langholm Hansen (A) []: Takk for svaret.

Apropos ordninger som Stortinget har pålagt departementet: I sitt svar til komiteen om disse forslagene skriver statsråden at det må avklares om det skal gjennomføres en ekstern kvalitetssikring, KS2, av prosjektet, selv om prosjektet har et prisoverslag som er under terskelverdien for KS2. I begrunnelsen for en slik avklaring vises det til at i retningslinjene for tiltak i bymiljøpakker som i naturlig sammenheng har anslått kostnadsramme som overstiger terskelverdien, heter det at det skal gjennomføres KS2.

Undertegnede skjønner ikke helt sammenhengen her og er redd for at en prosess med KS2 vil føre til en ytterligere forsinkelse av iverksettelsen av vedtaket i denne saken. Hva mener egentlig statsråden med dette utsagnet?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Dette er heilt i tråd med dei prosedyrane me har. Som eg sa i innlegget mitt – og eg har lyst til å seie det til representanten Langholm Hansen – er dette eit prosjekt som me meiner er godt. Når me mottar kostnadsramma frå Statens vegvesen, gjer me eit vedtak om det er behov for KS2. Eg ser eigentleg optimistisk på at det ikkje vil vere behov for dette no, i tråd med den dialogen me har hatt med Statens vegvesen. Dei kjenner seg trygge på dette. Talet, kostnadsramma, som eg veldig uformelt har fått, er 575 mill. kr. Da vil det nok ikkje vere behov for KS2. Det er eit godt, gjennomarbeidd prosjekt. Planen ligg klar, og det er òg eit uttrykk for at statens representant var med på det vedtaket som er lagt der. Men det var heilt naturleg for meg i svaret å seie at me legg fram NTP før me kjem tilbake til denne saka. Eg er godt fornøgd med det vedtaket Stortinget ser ut til å gjere, og eg er klar til å følgje opp det så fort som mogleg.

Bård Hoksrud (FrP) []: Jeg liker veldig godt det statsråden sier både i innlegget sitt og til de to foregående spørsmålene. Det er mange nå som står i grusen og er klare til å komme i gang, både politikere og ikke minst anleggsarbeidere i Rogaland, som sliter, og hvor det er litt for lite aktivitet, og man trenger å komme i gang.

Ordfører Stanley Wirak har uttalt til Sandnesposten at han håper at vi kan starte arbeidet på denne siden av jul. Jeg er litt sånn at jeg er enda litt mer utålmodig enn som så, og jeg oppfatter også at statsråden er det og har vært positiv for å få på plass løsninger her. Tror statsråden at det kan være mulig å komme enda raskere i gang? Jeg tror det er mange nå som virkelig håper at man skal slutte å stå og sparke i grusen, og faktisk komme i gang og begynne å grave i grusen for å bygge vei.

Statsråd Knut Arild Hareide []: Eg deler den entusiasmen som representanten Hoksrud har for å kome i gang med prosjektet. Så er dette eit prosjekt som har ei kostnadsramme som gjer at det må bli vedtatt av Stortinget. Eg må få kostnadsramma, gjennomarbeide det og kome så fort som mogleg til Stortinget, og da er eg avhengig av kva Stortinget gjer. Det kan ikkje eg forskotere her, men eg opplever at det er ein god velvilje i salen, og får me vedtatt det innan relativt kort tid, vil Statens vegvesen kunne gå i gang veldig hurtig. Eg har hatt ein dialog med dei, og som Langholm Hansen peikte på i ein tidlegare replikk, har òg Statens vegvesen sin representant peikt på moglegheita som Stortinget no går for her. Så eg meiner det er få hindringar for å gå i gang og få ei framdrift i tråd med det eit breitt fleirtal i Stortinget i dag ønskjer.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Vi er glad for at opposisjonen nå sørger for at Hove–Osli kan komme raskt i gang. Men trafikkutfordringen er jo fra Hove til Ålgård, som statsråden var litt inne på i sitt innlegg. På parsellen Osli–Figgjo er det vedtatt reguleringsplan, og det er inngått et kompromiss som alle kan leve med. Nå prøver Statens vegvesen seg på en omkamp og vil ha en løsning som er dårligere for bomiljø og landbruk. Hva synes statsråden om denne typen omkamper?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Det er heilt rett, som representanten Fasteraune seier, at delprosjektet Osli–Hove har ein vedtatt reguleringsplan. Men for resten av prosjektet E39 Ålgård–Hove, strekninga Ålgård–Osli, er det ikkje heilt einigheit om val av trasé. Sandnes kommune har gjort planvedtak for eit alternativ med lang tunnel for E39 Figgjo–Osli, og her har Statens vegvesen klaga på saksgangen. Bakgrunnen for den klagen er at alternativet med ein lang tunnel i Sandnes kommune gir kostnader over fastsett styringsmål på E39 Ålgård–Hove. Foreløpig anslag tilseier at styringsmålet kan overhaldast dersom den anbefalte traseen til Statens vegvesen, med kort tunnel, blir vald på strekninga Ålgård–Osli.

Denne plansaka er ikkje avslutta, så eg opplever ikkje at det er nokon omkamp, men det er ikkje ei einigheit som er landa. Det er ulike vurderingar knytte til kva som er den beste løysinga her. Eg har ikkje tatt stilling til det. Eg konstaterer berre at det ikkje er einigheit så langt.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Bare et kort oppfølgingsspørsmål: Har statsråden noe perspektiv på tiden som kreves for å komme fram til en enighet i denne saken?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Eg deler det representanten Fasteraune her peiker på, at det er heilskapen på denne strekninga som er utfordrande; det er ikkje berre den relativt korte strekninga Hove–Osli som me no løyser denne aprilkvelden i Stortinget. Det er heilskapen i strekninga som er ei utfordring, knytt til køutfordringane. Eg håper me kan få til ei einigheit. Eg opplever at det er god framdrift, og det vil kunne vere viktig, men det er nettopp basert på einigheita og at NTP-forslaget ligg der.

I vårt NTP-forslag er det Hove–Osli me har finansiert så langt, men eg håper på ei framdrift i planarbeidet. Dette er ein del av byvekstavtalen i regionen, og får vi ei einigheit òg for ei lengre strekning, er det moglegheit for positiv framdrift for heile strekninga. Men per dags dato vil eg ikkje gå lenger enn det.

Arne Nævra (SV) []: Jeg tror vi kan si at uansett hvilken trasé som endelig blir valgt, også for den gjenstående strekningen, vil det gå med mye dyrket mark fra Ålgård til Hove. Da er spørsmålet mitt, og jeg tror statsråden vet hva jeg vil spørre om: Hvorfor er ikke Ålgårdbanen i det hele tatt med i vurderingene? Her er det altså en anledning til å se en jernbanesatsing samtidig med en nedskalering av dette store firefeltsprosjektet til to- og trefeltsveier.

Så vidt jeg kjenner til, er det en ÅDT i sør på rundt 8 500, og det øker opp mot 12 500, eller noe sånt, i nord. Det er i godt monn innenfor hva en to-/trefeltsvei kan klare, spesielt hvis man ser det i sammenheng med utbygging av Ålgårdbanen.

Mitt spørsmål til statsråden er altså: Hvorfor har han overhodet ikke turt å ta i jernbanen? Det er ikke kvikkleire der, tror jeg.

Statsråd Knut Arild Hareide []: Noko av utfordringa for jernbanen har vore kvikkleire, og i det budsjettet eg hadde gleda av å leggje fram som mitt første, var det i realiteten jernbanen eg prioriterte, med langt over 6 mrd. kr. Eg tok faktisk ned vegløyvingane for å få plass til det.

Eg er villig til å prioritere jernbanen, men eg trur òg, sånn eg kjenner denne regionen, at dette er ei vegstrekning det er behov for å prioritere. Me skal satse på jernbanen, men eg trur likevel det må vere både–og knytt til dette.

Eg har lyst til å seie at dette er ei strekning som ligg inne i ein byvekstavtale, som er innanfor nullvekstmåla, så lokalt og regionalt har dei fått til både å prioritere dette prosjektet og likevel nå nullvekstmåla. Det er ein av grunnane til å seie at det er riktig å prioritere dette prosjektet.

Så eg er opptatt av det same som representanten Nævra: Vi må òg vere villige til å satse på jernbanen.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

De talere som heretter får ordet, har også en taletid på inntil 3 minutter.

Eirik Faret Sakariassen (SV) []: Til det siste: Ein kan jo stilla spørsmål ved om vegutbygging er den beste måten å nå nullvekstmålet på, men det kan me diskutera ein annan gong.

Eg vil følgja det sporet som min kollega Arne Nævra var innom, nettopp Ålgårdbanen. For ikkje så lenge sidan stilte eg eit spørsmål til samferdselsministeren om dette temaet, fordi Bane NOR vurderer å ta Ålgårdbanen ut av det nasjonale jernbanenettet. Viss ein gjer det, vil jo alle moglegheiter og alt håp for at ein ein gong skal kunna realisera denne jernbanestrekninga, å opna Ålgårdbanen igjen, vera borte. Som det òg tidlegare vart nemnt, er det altså eit potensial på 600 000 reisande kvart år, og estimata for reiser vert òg estimerte til å kunna vera høgare, opp mot ein million. Her er tala usikre. Og kostnadsnivået ligg antakeleg på mellom 750 mill. kr og 1 mrd. kr, litt ut frå kven ein viser til.

Så er det òg, som representanten Nævra var innom, lokal entusiasme for dette. Gjesdal kommune hadde tidlegare ein entusiastisk ordførar som heitte Olaug Bollestad, som då ho stilte som ordførarkandidat for første gong, gjekk til val på at dette var ei viktig sak. Eg vil anbefala samferdselsministeren å diskutera denne saka med Bollestad, som no er statsråd, nettopp for å få fram alle dei gode argumenta for Ålgårdbanen.

Eg veit ikkje om samferdselsministeren sjølv har vore på ein dresintur, men det er framleis mogleg, for frå 28. mars arrangerer Ålgårdbanens venner dresintur. Det er hyggeleg. Eg har gjort det nokre gongar sjølv, men eg skulle jo aller helst ønskja at ein hadde brukt banen til noko anna. For det er ein fordel at ein ikkje er nøydd til å bandleggja areal som i dag vert brukt til noko anna. I store delar av strekket ligg det potensial for å leggja skjener utan vesentleg ekspropriasjon, som eg reknar med Bård Hoksrud vil vera oppteken av, slik at ein ikkje treng å ta spesielt mykje av sårbare område.

Det er viktig, og eg håpar difor verkeleg at statsråden ikkje er einig med Bane NOR, at han følgjer opp. Og eg skulle jo ønskja at fleirtalet ville vera med SV og seia at ein skal behalda Ålgårdbanen som ein del av det nasjonale jernbanenettet og bidra til å planleggja å opna igjen, å byggja, Ålgårdbanen.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 18.

Dagens kart er ferdig behandlet. Ber noen om ordet før møtet heves? – Møtet er hevet.

Votering, se tirsdag 13. april
Forrige kapittel
Neste kapittel