Eirik Sivertsen (A) [16:39:16 ] : La meg først få lov til å
gratulere statsråden med posten og ønske henne velkommen til Stortinget.
Norge er i dag
en av verdens ledende havnasjoner. Hver dag går mange tusen nordmenn
på jobb i en av havnæringene innen olje og gass, maritim virksomhet eller
sjømat. Vi har verdens nest lengste kystlinje, og vi råder over
havareal som er mer enn fem ganger større enn vårt eget landareal.
80 pst. av dette havarealet ligger nord for polarsirkelen. Næringer
knyttet til havet gir Norge store inntekter. I 2016 var den totale
verdiskapingen på 494 mrd. kr.
Vi har ambisjoner
om fortsatt å være en ledende havnasjon. Både denne og den forrige
regjeringen har ambisjoner om en femdobling av eksportinntektene
fra maritim verdiskaping innen 2050. Sentralt for å lykkes med dette
er nordområdene våre.
Det skjer mye
i nordområdene. På bakgrunn av ny teknologi og endringer i klimaet
blir nå nye ressurser tilgjengelig i nord, som ikke tidligere var
tilgjengelig. Det fiskes stadig lenger nord, det er flere cruiseskip
som seiler i farvannene, det er flere turister som kommer for å besøke
hav og land, og petroleumsnæringen trekker lenger nordover. Vi gleder
oss over veksten, og vi skal fortsette å arbeide for at det også
kommer dem som bor i nord, til gode.
Der det er menneskelig
aktivitet, skjer det ulykker. Det er ikke et spørsmål om hvis, det
er et spørsmål om når. La meg minne om to eksempler:
Ved midnatt 19. juni
1989 gikk cruiseskipet «Maksim Gorkiy» inn i drivis på et uventet
sted på vei mellom Island og Magdalenefjorden på Svalbard. Skipet
hadde 954 mennesker om bord. Heldigvis var KV «Senja» bare fire
timer unna da nødsignalet ble sendt ut. KV «Senja» er et norsk kystvaktfartøy
i Nordkapp-klassen, med iskapasitet og konstruert for stor utholdenhet
i værharde områder over lang tid.
Da KV «Senja»
satte kurs mot havaristen, hadde mannskapet ingen informasjon om
hva slags skip nødsignalet gjaldt, at det var is i området, hva
skaden besto i, hvor mange mennesker som var i nød, eller om det
var noen som var skadet eller omkommet. Mellom 300 og 400 mennesker
hadde forlatt skipet da KV «Senja» etter fire timer kom fram, og
befant seg enten i livbåter eller på isflak. KV «Senja» fikk etter
hvert viktig assistanse fra helikoptre, men de måtte bryte sikkerhetsregler
i helikopteroperasjonene for å få cruisepassasjerene om bord.
KV «Senja» tok
totalt om bord 768 mennesker i løpet av en 20 timer lang redningsaksjon.
Heldigvis omkom ingen, og bortsett fra utmattelse og stressreaksjoner
var det heller ingen store skader blant passasjerer eller mannskap
fra cruiseskipet. Deler av besetningen ble igjen om bord og kunne
ta skipet til havn for egen maskin etter å ha fått hjelp med midlertidige
reparasjoner.
Havariet med
cruiseskipet «Maksim Gorkiy» fikk en så positiv utgang som mulig
takket være solid innsats fra godt trente redningsmannskaper, gode
værforhold, ro og disiplin blant besetning og passasjerer og en
god porsjon flaks.
Et mer nylig
eksempel er fiskefartøyet «Northguider», som grunnstøtte 28. desember
i fjor under reketråling i Hinlopenstredet. I 24 minusgrader, mørke
og sterk vind ventet mannskapet sammen i styrhuset på beskjeden
om at redningsmannskapene var på vei. Under dramatiske forhold med
sjøgang, snøbyger, sterk kuling og 24 minusgrader ble alle 14 om
bord reddet uten større skader. Det tok likevel to uker før den
50 meter lange havaristen var tømt for de 322 kubikkmeterne med
diesel de hadde om bord da de gikk på grunn.
Dette er to eksempler
på ting som allerede har skjedd, og det vil skje igjen.
Gjennom den juridisk
bindende avtalen om søk og redning i Arktisk råd, som vi undertegnet
i 2011, har vi tatt på oss større forpliktelser enn hva som følger
av andre internasjonale bestemmelser. Hovedhensikten med den avtalen
er å styrke koordineringen av beredskap og redningsoperasjoner i
Arktis. Men det heter også i artikkel 3:
«Each Party shall promote the establishment, operation
and maintenance of adequate and effective search and rescue capability
within its area as set forth in paragraph 2 of the Annex to this
Agreement.»
Utover det setter
ikke avtalen noen standard for hvilken kapasitet vi har forpliktet
oss til. Det avgjørende spørsmålet blir derfor: Hva ligger i begrepene
fremme etableringen, utførelsen og opprettholdelsen av en tilstrekkelig
og effektiv redningstjeneste i Arktis? I lys av Norges ambisjoner
for framtidig aktivitet og ønske om verdiskaping i nordområdene
vil det være det sentrale spørsmålet, uavhengig av denne avtalen.
Det er derfor også det kjernespørsmålet jeg ønsker å drøfte her
i dag.
Det er bred enighet
om at det er forebygging som er det aller viktigste en kan gjøre
– forebyggende arbeid. Det er gjort mye de siste årene for å øke
sjøsikkerheten i nord. Det aller viktigste er arbeidet for å forebygge
ulykker. For eksempel har vi fått på plass Polarkoden, som trådte
i kraft 1. januar 2017, som skal bidra til at så vel norske som
utenlandske fartøy og utstyr er egnet for operasjoner i polare farvann,
og at mannskapet har nødvendig kompetanse. I tillegg er trafikkovervåking
og kontroll av trafikken gjennom norske farvann styrket betydelig.
Etter vedtak i Stortinget er det også vedtatt et program for å etablere
bredbånds telekommunikasjon på høye breddegrader ved hjelp av satellitter.
Likevel må vi
erkjenne at nordområdene har klare tilleggsutfordringer for beredskap
mot akutt forurensning og bergingsoperasjoner til sjøs, sammenlignet
med andre områder. Enorme geografiske avstander i kombinasjon med
en liten befolkning og svært begrenset infrastruktur gjør at hendelser
og aksjoner med et visst omfang i dag vil være prisgitt ressurser
utenfra.
I tillegg er
det også operasjonelle utfordringer som er særlige for det arktiske.
Lave temperaturer påvirker alle ledd i en operasjon når en skal
redde miljø og verdier, men også ising, tåke, dårlig sikt og polare
lavtrykk vil gjøre forholdene krevende for både personell og utstyr. Det
er bare å lytte til dem som var involvert i operasjonen for å berge
«Northguider» og mannskapet i romjulen i fjor.
SARiNOR er et
prosjekt mellom flere offentlige og private aktører innen maritim
virksomhet og beredskap. Første del fokuserte på søk og redningstjenesten. Den
andre delen, SARiNOR2, fokuserte på beredskap mot akutt forurensning
og bergingsoperasjoner, som en naturlig videreføring. Prosjektet
har kartlagt og dokumentert betydelige utfordringer og gap mellom
den ønskede situasjonen og den faktisk gjeldende situasjonen. Rapportene
fremmer også en lang rekke forslag for å endre på den situasjonen.
Hovedfunnet i
SARiNOR1 er at nivået på dagens beredskap i nordområdene ikke reflekterer
dagens eller framtidens aktivitetsnivå og ligger under myndighetenes
ambisjoner. Sannsynligheten for overlevelse etter en stor ulykke
i fjerntliggende områder i polare strøk kan sorteres mellom to hovedfunn:
evnen til overlevelse på skadestedet og tilgjengelig redningsberedskap.
Evnen til å overleve på skadestedet etter evakuering vil være avgjørende,
da det er en rekke faktorer som reduserer overlevelsesevnen, deriblant
kanskje den viktigste, hypotermi. Samtidig er man i en situasjon
hvor det kan ta lang tid, opptil flere dager, før en redning er
gjennomført.
Utenfor rekkevidden
til redningshelikoptrene er sannsynligheten for å overleve en større
ulykke til havs betydelig mindre sammenlignet med kystnære strøk. Lange
avstander, begrenset infrastruktur og krevende klimatiske forhold
fører til lang mobiliseringstid og representerer en betydelig risiko
for dem som har sitt arbeid eller ferdes i disse områdene.
Hovedmålet for
SARiNOR2 har vært å kartlegge dagens beredskap mot akutt forurensning
og bergingsoperasjoner. La meg minne om at det i arktiske strøk
er særskilte miljømessige utfordringer og sårbare miljø. Det å identifisere
behovene og definere framtidens beredskapsløsninger for nordområdene
var også sentralt i prosjektet. Sentralt var det også å identifisere
de tiltakene som i størst mulig grad adresserer svakheter, og som fremmer
samordning og samarbeid mellom brukerne av nordområdene. SARiNOR2
konkluderer med behovet for fire tiltakspakker og i alt 19 tiltak
for å avbøte situasjonen.
SARiNOR-prosjektene
har frambrakt verdifull og nyttig kunnskap som potensielt kan redde
mange liv og store verdier i nord. Prosjektet har vært finansiert
med private midler og tunge bidrag fra Utenriksdepartementet. Dessverre
har det vært relativt laber respons fra andre departement som har
ansvar for beredskap og redning, eller som har interesser i områdene.
SARiNOR-prosjektet har derfor gjentatte ganger, i kontakt med stortingspolitikere,
blitt oppfordret til å prioritere de viktigste tiltakene. Det har
de også gjort, og de har levert en egen handlingsplan, datert 12. januar
2018, som også regjeringen er gjort kjent med.
Vi er nok enige
om at det er særlige utfordringer med å forebygge og ha tilstrekkelig
beredskap for ulykker og hendelser i nordområdene. Jeg tror vi også
er enige om at den i dag ikke er god nok, verken for situasjonen
i dag eller for framtiden, med tanke på den forventede veksten.
Derfor blir mine spørsmål til statsråden:
Er statsråden
enig i at den beredskapen vi har i dag, ikke er god nok, verken
for å møte dagens behov eller for de behovene som kommer med den
forventede aktivitetsøkningen?
Hvilke av tiltakene
i SARiNOR-rapportene er det regjeringen eventuelt ikke vil følge
opp?
Hvilke andre
tiltak er det regjeringen eventuelt vil iverksette for å sikre at
vi har tilstrekkelig og adekvat beredskap i nordområdene?
Så langt synes
det som om det bare har vært Utenriksdepartementet som har vært
engasjert i spørsmålet om å bedre situasjonen. Til tross for at
vi har et polarutvalg og flere departement som har betydelige interesser i
å bedre situasjonen, har ikke lavthengende frukter og enkle tiltak
blitt fulgt opp. Hvordan vil da statsråden med den nye posten sørge
for at regjeringen arbeider mer systematisk, og samordnet tar tak
for å bedre situasjonen?
Statsråd Ingvil Smines Tybring-Gjedde [16:49:34 ] : Først takk
til representanten Sivertsen for lykkønskningene. Det setter jeg
stor pris på.
Det foregår en
viktig utvikling i nord, som regjeringen følger nøye. Isforholdene
er i endring, og nye områder blir mer tilgjengelige. Økt aktivitet
medfører økte forventninger til redning og beredskap. Dette gjelder overfor
både operative redningsaktører og myndighetene. Regjeringen vil
styrke sikkerheten og beredskapen i nord. Stortinget har gjennom
behandlingen av svalbardmeldingen gitt sin tilslutning til at man
fortløpende skal vurdere beredskapen på Svalbard i lys av aktiviteten
på øygruppen og endringer i risikobildet.
Før jeg går videre,
vil jeg først rose redningspersonellet som i den kaldeste, mørkeste
og vanskeligste tiden på året reddet hele mannskapet på 14 fra reketråleren
«Northguider» utenfor Svalbard. Det var ned mot 20 minusgrader,
mørkt, sterk vind og tette snøbyger da mannskapet ble reddet i sikkerhet
av Sysselmannens to helikoptre i en krevende redningssituasjon.
Hendelsen skjedde ikke i nærområdene utenfor Longyearbyen, men i
Hinlopenstredet, som ligger nordøst for Spitsbergen. Dette er et
isolert og vanskelig tilgjengelig område, ikke minst på vinteren.
Til tross for utfordringene og områdets beliggenhet klarte redningspersonellet
på de to helikoptrene fra Longyearbyen å redde hele mannskapet mindre
enn fire timer etter at båten havarerte. Dette skjedde under kyndig
koordinering av Hovedredningssentralen Nord-Norge med støtte fra
den lokale redningssentralen på Svalbard. Samarbeidet fungerte godt,
i tett dialog gjennom hendelsen.
Det er viktig
å erkjenne at forholdene på Svalbard og i tilgrensende havområder
er spesielle. Klimatiske forhold, lange avstander og fravær av dagslys
flere måneder i året gir særlige utfordringer innenfor redningsberedskap.
Vi registrerer også at sivil fartøystrafikk har økt rundt Svalbard
de siste årene, med mer fiskeaktivitet nord for Svalbard også i
vintersesongen. I denne sammenheng er det viktig å understreke at
den enkelte har et ansvar for egen risikovurdering, forebyggende
tiltak og egen beredskap. Fellesskapet kan ikke til enhver tid være
til stede overalt.
Det er bl.a.
økt aktivitet og trafikk i Arktis som ligger til grunn for Norges
internasjonale rednings- og beredskapssamarbeid i havområdene i
nord. Gjennom avtalen i Arktisk råd som har vært i kraft siden 2013,
skal statene som grenser til Polhavet, samarbeide om søk og redning
i forbindelse med både luft- og sjøfart i Arktis. Formålet med avtalen
er å styrke samarbeidet om og koordineringen av søk og redning i
denne regionen. Avtalen stiller ikke krav til avtalepartene om å
øke beredskapsressursene, slik representanten selv hevder. Selve dimensjoneringen
av beredskapen er derfor et nasjonalt anliggende. Gjennom avtalen
er Arktis delt inn i ulike søk- og redningsansvarsregioner. Hovedredningssentralen
Nord-Norge er operativt kontaktpunkt med koordineringsansvar for
redningsaksjoner i Norges område, som strekker seg helt opp til
Nordpolen. Siden 2015 har avtalen blitt fulgt opp av en arbeidsgruppe
i Arktisk råd, der også Norge deltar med ekspertise fra Hovedredningssentralen
Nord-Norge. Den samme arbeidsgruppen følger også opp en oljevernavtale
under Arktisk råd.
Norge har også
i mange år vært part i en bilateral avtale med Russland om søk og
redning i Barentshavet. Etter avtalen øves det årlig gjennom øvelsesserien
Øvelse Barents, der Norge og Russland bytter på å arrangere øvelsen.
Internasjonale
redningsavtaler bidrar til å sikre vår egen beredskap, og økt internasjonalt
samarbeid om redning bidrar til å utnytte de samlede ressursene
på en mer optimal måte.
Når det gjelder
Svalbard og de tilgrensende havområdene, har det i de senere år
skjedd en styrking av redningsberedskapen. Longyearbyen framstår
i dag som en plattform for redning og beredskap i området. I 2014 fikk
Sysselmannen to Super Puma-helikoptre, som har langt større kapasitet
når det gjelder frakt av antall nødstedte, sensorer og rekkevidde.
Ny hangar ble også ferdigstilt på samme tidspunkt. I 2014 inngikk
også Sysselmannen leiekontrakt for et nytt, moderne tjenestefartøy,
«Polarsyssel». Seilingssesongen for «Polarsyssel» ble i 2016 utvidet
fra seks til ni måneder. Fartøyet har også helikopterdekk. Kystvakten
har en egen samarbeidsavtale med Sysselmannen, og Sysselmannens
helikoptre kan også lande på KV «Svalbard».
Fra 2017/2018
ble det etablert vaktordning for anestesileger knyttet til Sysselmannens
helikoptre. Sysselmannen har i dialog med relevante beredskapsaktører startet
et arbeid med vurdering av samlokalisering av utstyr i Longyearbyen.
Samtidig er det viktig å påpeke at den stedlige beredskapen på Svalbard
ikke er dimensjonert for å håndtere større og samtidige hendelser
over lang tid. Det er viktig å erkjenne at Longyearbyen er og vil
være avhengig av ressurser fra fastlandet.
Forebygging er
derfor viktig. Etablering av statlig lostjeneste og innføring av
havne- og farvannslov er eksempler på nettopp det. Det er også innført
forbud mot bruk av tungolje over store deler av Svalbard, og det
er stasjonert oljevernutstyr i Longyearbyen. Kystvakten er en svært
viktig ressurs i nord som følge av at den er kontinuerlig til stede
i norske havområder, med totalt tre fartøy i strukturen. Av Kystvaktens
patruljedøgn foregår 60 pst. i nordlige havområder. Det tilstrebes
til enhver tid å ha et fartøy i fiskevernsonen rundt Svalbard. Til
enhver tid å ha tilstedeværelse i alle havområder der det er aktivitet,
vil imidlertid kreve en vesentlig større struktur. Regjeringens
forsering av bygging av tre nye havgående kystvaktfartøy gjør at
Kystvakten i enda større grad blir en beredskapsressurs også i havområdene
i nord. NH90 er tilpasset norske forhold, skreddersydd for behovene
til Kystvakten, og de vil bidra til bedre beredskap også i nordlige
havområder.
Regjeringen har
også gjort mye de siste årene for å øke sjøsikkerheten i nord. Det
aller viktigste er arbeidet for å forebygge ulykker. Regjeringen
arbeider nasjonalt og internasjonalt for å sikre at fartøy og utstyr
er egnet for operasjon i polare farvann, at kapteinen og mannskapet
har nødvendig opplæring til å håndtere de utfordringer de kan komme
ut for, og at skipet opereres deretter.
Noe av det viktigste
arbeidet som har vært gjort for å sikre en bærekraftig utvikling
i skipsfarten i nord, er FNs sjøfartsorganisasjon, IMO, sitt arbeid
med Polarkoden, som trådte i kraft 1. januar 2017. Denne vil bidra
til å redusere sannsynligheten for uønskede hendelser og herunder
øke sikkerheten for skip og mannskap og beskyttelsen av det sårbare
miljøet i disse områdene.
Det er større
sambandsutfordringer i nordlige farvann enn det er lenger sør. Kommunikasjonsinfrastrukturen
er begrenset. Velfungerende nødkommunikasjon er helt sentralt for
god beredskap i nord. Vurderinger av behovet for forbedringer innen
nødkommunikasjon er et kontinuerlig arbeid. Justis- og beredskapsdepartementet
har bl.a. mottatt innspill fra Hovedredningssentralen og Telenor
Kystradio om utbygging av bedre radiokommunikasjon, HF, som vurderes.
Eksisterende satellittkommunikasjonssystemer har liten eller ingen
dekning nord for 72. breddegrad. Stortinget behandlet våren 2018
et betinget tilsagn om kapital til Space Norway AS for å bidra til
å realisere satellittbasert bredbåndskommunikasjon i nordområdene.
Norge vil gjennom dette få sivil og militær egenevne som styrker
vår rolle som en ansvarlig aktør i nordområdene.
Å sikre tilstrekkelig
beredskap i norske havområder er en prioritert oppgave for regjeringen.
Det er en krevende oppgave i et stort og værhardt område, og regjeringen
vurderer derfor fortløpende beredskapen i lys av aktiviteter og
gjeldende risikobilde.
At mannskapet
på «Northguider» ble fraktet uskadd til Longyearbyen under fire
timer etter at fartøyet havarerte, viser at beredskapen fungerte
– dette til tross for at tråleren selv valgte å operere alene, i
mørket, langt fra nærmeste fartøy, i farvann med is og under vanskelige værforhold
i julehøytiden.
Eirik Sivertsen (A) [16:59:55 ] : La meg si takk for svaret
fra statsråden. Vi er enige om mye, ikke minst om at det er særlige
utfordringer med å operere i nordområdene, og også om det å ha tilstrekkelig
beredskap.
Jeg ville vært
forsiktig med å trekke den konklusjonen etter det som skjedde med
«Northguider», og si at det er et argument for at beredskapen i
dag er god nok. Det skal jeg komme litt tilbake til. Men jeg sa
ikke i mitt innlegg at avtalen i Arktisk råd stiller krav om hvilken beredskap
vi skal ha, men jeg sa at kjernespørsmålet her i dag blir å diskutere
hva det betyr når vi har forpliktet oss til å ha en adekvat og tilstrekkelig
beredskap og det å ha den operasjonell. Det er for så vidt også
interessant å diskutere, uavhengig av avtalen.
Det er riktig,
som statsråden sier, og som jeg også sa i mitt innlegg, at mye har
skjedd. Det har skjedd mye når det gjelder forebygging. Det har
skjedd mye når det gjelder styrkingen av beredskap, både under denne
regjeringen og også av foregående regjering. Satellittene, som det
refereres til, som bedrer telekommunikasjonen, var et initiativ
fra Stortinget, et forslag som ble fremmet i 2016. Jeg var selv
en av forslagsstillerne til det.
Jeg skulle ønske
at jeg var glad for at vi fikk NH90-helikoptrene, men jeg er i tvil
om de kommer. Det har vært et langt mareritt og er en diskusjon
vi har gående. For øyeblikket er det ikke en beredskap som vi kan
ha tillit til at kommer.
Jeg skal forsøke
å utfordre statsråden på noen konkrete punkter. Det som står i regjeringens
nordområdemelding, er bl.a. at man skal vurdere tiltak fra SARiNOR, og
et av spørsmålene blir da: Hvilke av de tiltakene er det man ikke
vil iverksette? Hvilke tiltak er det man har bestemt seg for å iverksette?
Det var svikt
i kommunikasjonen mellom «Northguider» og omverdenen. Det vanskeliggjorde
kommunikasjonen mellom «Senja» og Hovedredningssentralen og de nødstedte.
Kommunikasjon var også utfordrende da helikoptret falt ned utenfor
Barentsburg – i 2017, var det vel. Når får vi satellittene på plass?
Vil regjeringen sette i gang utbygging av kystradio for å bedre kommunikasjonen
på øygruppa og i havområdene rundt?
Det er også en
diskusjon om hva som ville skjedd hvis helikoptrene ikke nådde fram,
for de opererte helt i ytterkanten av sin radius da de var på «Northguider». Hva
om det hadde skjedd noen kilometer lenger øst eller lenger nord
– hva da? Vil regjeringen vurdere, som det har kommet krav om, å
utvide operasjonstiden til «Polarsyssel», slik at den er helårlig?
Vil man styrke beredskapen?
Hva med spørsmålet
om en avdeling for samvirkekompetanse ved hovedredningssentralene,
slik som Samvirkegruppa har foreslått overfor departementet, som
departementet fikk en rapport om tilbake i 2016? Når får vi en beslutning
om det? Vil regjeringen gå inn for det?
Svaret viser
at vi er enige om beskrivelsen, og at utfordringene er der. Men
jeg må si jeg er skuffet over at ambisjonene om å løfte dette på
plass, som en nødvendig forutsetning for å utvikle nordområdene,
mangler regjeringen.
Tone Wilhelmsen Trøen hadde
her gjeninntatt presidentplassen.
Statsråd Ingvil Smines Tybring-Gjedde [17:03:10 ] : Forslagene
fra SARiNOR-rapporten vurderes som ledd i det kontinuerlige arbeidet
med tiltak for økt sjøsikkerhet, beredskap mot akutt forurensning
og søk og redning i de nordlige havområdene. Noen av tiltakene er allerede
igangsatt av regjeringen, som f.eks. arbeidet med å legge til rette
for styrket infrastruktur for maritim kommunikasjon, inkludert et
satellittbasert kommunikasjonssystem i nordområdene, som jeg nevnte
i mitt innlegg. Dette er viktig for sikker navigasjon og for en
effektiv og sikker redningstjeneste og nødkommunikasjon.
Det er viktig
å påpeke at vurderingen av behovet for satellittbasert bredbåndskommunikasjon
var initiert av bl.a. NFD før SARiNOR-rapporten faktisk kom. Det
gjelder også arbeidet med de ytterligere forbedringene av livredningsutstyr
m.m. i IMO. Men SARiNOR-rapporten har gitt nyttige innspill som
absolutt tas med videre.
Gjennom internasjonalt
redningsarbeid i nordområdene får vi stadig mer erfaring, og ikke
minst gjennom regelmessige øvelser, som også nevnt av representanten.
Dette gir et nyttig grunnlag for videreutvikling av redningsberedskapen
både i Norge og i andre land, og det er til gjensidig fordel. Det
er et meget viktig beredskapstiltak under utredning – som representanten
også viste til – nettopp det satellittbaserte bredbåndskommunikasjonssystemet
i nordlige områder.
Jeg vil i denne
sammenheng også nevne SAR-Arktis-avtalen. Det er en avtale fra 2013
om samarbeid om søk og redning i forbindelse med luft- og sjøfart
i Arktis. Formålet med Arktis-avtalen er å etablere et mer forpliktende
redningssamarbeid, inkludert en bedre regional organisering av søk
og redning i Arktis.
Norge er også
part i den bilaterale avtalen med Russland om samarbeid om sjøredning
i Barentshavet. Det øves årlig på omgang mellom Norge og Russland
både som en skrivebordsundersøkelse og live. Masseredning fra cruiseskip
er et scenario som det øves på i flere sammenhenger, noe som gir
nyttig erfaring.
Jorodd Asphjell (A) [17:06:05 ] : Først vil jeg si at det er
veldig godt at det reises en interpellasjon om akkurat dette, med
den ulykken som nettopp har skjedd i Svalbard-området, som bakteppe.
Havområdene rundt
polene er krevende. Det er avsidesliggende, og det er sårbart, noe
som har betydning for sikkerheten til både skip, mannskap og passasjerer så
vel som for miljøet det opereres i. Det er det vel ingen som er
uenig i. Polarkoden, som trådte i kraft 1. januar 2017, som også
er internasjonal, har regler om både utforming og konstruksjon av
skip, utstyr, operasjonelle forhold, opplæring og beskyttelse av
miljøet.
Jeg hadde gleden
av å være ordfører for saken om samfunnssikkerhetsmeldingen. I den
forbindelse var jeg med på SARiNOR2-øvelsen. Jeg var med en uke
i disse områdene, hvor vi skulle teste redningsutstyr. Jeg lå i en
gummiflåte i 48 timer i 40 minusgrader. Vi lå 20 personer inne i
en sånn flåte, personer som var godt forberedt. Det var ungdommer
fra Kystvakten og Forsvaret. Det var folk fra leverandørene, som
hadde utarbeidet og laget dette utstyret. Vi var altså godt forberedt.
Det var ikke så mange som lå i 48 timer. Da vi ble hentet opp fra disse
gummiflåtene, tror jeg jeg hadde en kroppstemperatur på 34–35 grader.
Det var ikke noe særlig mat, det var fuktig, det var mørkt, det
var høye bølger. Det gjorde inntrykk – i forhold til det å sitte
og skrive en innstilling til en samfunnssikkerhetsmelding på et
kontor her i huset. Det å få lov til å delta sammen med leverandører, sammen
med folk som har dette som oppgave, gir gode erfaringer.
Jeg var også
med på å skrive rapporten – for å gi et lite inntrykk. Det var leverandører
fra Canada, Nederland, Danmark og flere andre land som leverer utstyr
til skipene som skal operere i disse farvannene. Vi fikk testet
utstyret – testet det som var bra, testet det som ikke var bra.
Umiddelbart etter ulike øvelser satt vi i arbeidsgruppen for å se
på hva som måtte forbedres, sånn at utstyret kunne redde liv i framtiden.
Jeg kan ikke få framsnakket SARiNOR-øvelsene godt nok. Det er mange
folk som er med på frivillig basis. Det var med leger, det var med
redningsfolk osv. Vi ble hentet opp fra sjøen av Puma-helikopter.
Vi ser av det som har skjedd nå, at de brukte flere timer på å redde
14 personer fra en fiskebåt. Vi kan tenke oss et scenario – som
også statsråden var inne på – med et cruiseskip med flere tusen
om bord, gamle folk er det kanskje også, som ikke er forberedt.
Vi var heldige; vi var forberedt og hadde utstyr rundt oss.
Til dette med
trening og testing av utstyr sammen med leverandører: Kanskje også
de som skal operere i disse farvannene, bør være med på sånne øvelser,
slik at de får prøve det å ligge i disse flåtene, prøve å bli kalde, prøve
å bli hentet opp i mørket, i bølger osv. Det tror jeg også de som
opererer kommersielt, har behov for å dra lærdom av. Kystvakten
gjør også en fenomenal jobb.
Men jeg må si:
«Polarsyssel» – som ligger i Longyearbyen – lå under denne ulykken
i opplag på Sunnmøre. Det er ikke bra. Med den økte trafikken vi
har, knyttet til både fisk, turisme osv., bør «Polarsyssel» kanskje
ha operativt ansvar alle månedene i året, for vi vet at det ikke
er snakk om om det skjer en ulykke, det er spørsmål om når det skjer.
Det har vi erfaring med. Det handler om responstid. Det er veldig
store avstander, og det å ha skip og helikopter tilgjengelig er
helt nødvendig.
Et styrket samarbeid
mellom det offentlige, private aktører og lokale forhold er helt
nødvendig for at Norge skal være verdensledende innen søk og redning
i våre områder, hvor vi har et helt spesielt ansvar. Derfor er dimensjoneringen
helt avgjørende for at vi kan gjøre et godt arbeid.
Margunn Ebbesen (H) [17:11:28 ] : Først ønsker jeg å rette
en takk til representanten Eirik Sivertsen, som tar opp denne viktige
saken og lar oss i Stortinget få lov til å ta del av oppmerksomheten
rundt sikkerheten til dem som ferdes i de værharde havområdene i
Arktis. Jeg er fryktelig glad for at det gikk så bra med mannskap
på båten, og ikke minst vil jeg rette en stor takk til dem som utøver
sitt arbeid som redningspersonell under slike krevende forhold.
Vi har gjennom
de senere årene merket økt aktivitet og trafikk i Arktis, både på
grunn av de klimatiske endringene som gjør at fiskeressursene har
flyttet seg lenger nord, og fordi Arktis, spesielt Svalbard-området, er
attraktivt for cruisetrafikk. Nå gikk det heldigvis bra ved denne
hendelsen. Under fire timer etter forliset var mannskapet reddet
fra havaristen og kommet i sikkerhet og under oppsyn i Longyearbyen.
Vi skal selvsagt være opptatt av økt sikkerhet og styrking av redningsberedskapen
i området. Men jeg synes også det er viktig å ta med seg at beredskapen
faktisk er styrket. Sysselmannen fikk i 2014 to Super Puma-helikoptre,
som har både større kapasitet og lengre rekkevidde enn det forrige,
så det var et godt framskritt. Disse var avgjørende for at redningsoperasjonen
gikk så bra som den gjorde.
Likedan fikk
«Polarsyssel», som er Sysselmannens tjenesteskip, økt sin seilingstid
fra seks til ni måneder fra 2016. Jeg registrerer i dag at det diskuteres
hvorvidt «Polarsyssels» seilingstid bør øke fra ni til tolv måneder.
Det kan godt være riktig vei å gå, men jeg synes vi kanskje må ta
med oss at «Polarsyssel» stort sett ligger i nærområdene til Longyearbyen
og opererer ikke i isområdet. Det hadde tatt flere døgn fra «Polarsyssel»
eventuelt hadde vært sendt ut fra Longyearbyen til den hadde vært
i nærheten av havaristen. Jeg tror det er viktig at vi diskuterer om
Kystvaktens båt er den rette til å være tilstede, og at vi i alle
fall sørger for å bruke de tilgjengelige ressursene vi har, på en
best mulig måte.
Jeg mener det
er viktig at de som opererer under disse krevende forholdene, er
kjent med beredskapen som til enhver tid finnes tilgjengelig, at
de tar høyde for at en redningsoperasjon kan være svært krevende
og tar sine forholdsregler og foretar en risikovurdering når de
opererer i arktiske forhold.
Til slutt ønsker
jeg å berømme det arbeidet som SARiNOR har gjort med å belyse behovet
for redningsressurser, og som i fortsettelsen gir viktige innspill
for å sikre god og mest mulig riktig beredskap for dem som ferdes
i Arktis. Regjeringen har uttrykt at den vil styrke sikkerhet og
beredskap i nord, og gjennom svalbardmeldingen har Stortinget gitt
sin tilslutning til at man fortløpende skal vurdere beredskapen
på Svalbard, i lys av økt aktivitet på øygruppen og en eventuell
endring i risikobildet.
Himanshu Gulati (FrP) [17:15:05 ] : Også jeg vil begynne med
å takke interpellanten for å ta opp dette temaet. Jeg vil også gjerne
gratulere statsråden med utnevnelsen som samfunnssikkerhetsminister.
Det er fint at regjeringen får en egen statsråd med ansvar for dette feltet.
Det er viktig
å huske på – og vi bør alle være takknemlige for – det statsråden
nevnte, at denne redningsaksjonen gikk bra, og at mannskapet på
14 kom godt ut av dette, til tross for ganske harde værforhold.
Det er også viktig å erkjenne at forholdene på og i områdene rundt
Svalbard er spesielle. De klimatiske forholdene og det spesielle
landskapet vil alltid gjøre dette området mye mer krevende enn andre
steder. Uansett hvor god beredskapen er, vil dette være en spesiell
faktor i disse områdene. Representanten Asphjell var også selv inne på
sine erfaringer med denne beredskapen, som illustrerer hvor spesielle
forholdene på Svalbard og tilliggende områder er.
Derfor er det
kanskje ekstra viktig å understreke det ansvaret de aktørene som
driver i disse områdene, har for forsterket beredskap og planer
for hva man skal gjøre i nødsituasjoner. Jeg synes det er positivt
at vi ser en økende aktivitet i de arktiske områdene, men de som opererer
i disse områdene, enten det er fiskefartøy eller det er cruiseskip,
vil også måtte ha en annen type beredskap og en annen type utstyr
enn det man har i mer sydlige strøk.
Hovedredningssentralen
og Redningsselskapet har også gode verktøy for å håndtere de spesielle
utfordringene som Svalbard og lignende områder byr på. Jeg har selv
hatt gleden av å se en del av disse planene gjennom min deltakelse
på sjefskurset ved Forsvarets høgskole, og jeg vil gi dem ros for
det imponerende stykke arbeid som er gjort, selv om vi åpenbart
kan bli mye bedre.
Jeg vil også
trekke fram de avtalene man har med Russland om søk og redning i
Barentshavet, og igjen: Helikopterulykken på Svalbard ble nevnt
i tidligere innlegg, og den viste – i hvert fall arbeidet i etterkant
– at man evner å samarbeide godt når det har skjedd kritiske hendelser.
Det er feil å
si at beredskapen ikke er styrket. Beredskapen er styrket. Man kan
sikkert alltid gjøre mer, og vi kan ikke si at vi er i mål, men
de to Super Puma-helikoptrene som sysselmannen har fått, er definitivt
en styrking av beredskapen. «Polarsyssel» er også en styrking av beredskapen.
Dette er viktige verktøy og veldig viktig for hele Svalbard-samfunnet
og alle dem som opererer i Svalbard-området. Så det er en styrking
av beredskapen, selv om de vanskelige forholdene på Svalbard gjør
at vi er nødt til å jobbe mer med dette. Med det kanskje viktigste
vi kan gjøre for å hindre uønskede utfall av nødsituasjoner framover,
for det vil oppstå, er forebygging, og at aktørene som opererer
i disse områdene, gjøres oppmerksom på den spesielle beredskapen
og de spesielle forholdene som de er nødt til å ta høyde for også
på egne fartøy når de opererer i slike områder.
Geir Adelsten Iversen (Sp) [17:19:15 ] : Har vi god nok beredskap
i Barentshavet? Bakgrunnen for spørsmålet er hendelsen da fiskebåten
«Northguider» fra Møre og Romsdal sendte ut signal helt nord i Hinlopenstredet,
i Kinnvika på Nordaustlandet på Svalbard, den 28. desember 2018.
Som tidligere
fisker også i dette området vet jeg hva det betyr å ha sikkerhet
for at man blir berget om uhellet er ute. Dette er kanskje noe av
det tøffeste vi har av kystområder, øde og kaldt. Det eneste egnede
bergingsfartøyet befant seg 1 000 km fra Longyearbyen da tråleren gikk
på grunn.
Reketråleren
«Northguider» ligger fortsatt på grunn i det verna området, med
hull i skroget. Man kan ikke ha en beredskap der vi kommer halsende
etter fra land når det skjer forlis, som det skjedde utenfor Svalbard
en fredag ettermiddag. Nå ligger båten i et svært utsatt område,
i et av de rikeste områdene for fisk, i en vernesone. Går båten
ned, er det en katastrofe, uansett om en har fått tatt ut all oljen
av båten, i hvert fall det meste av oljen.
Norges evne til
suverenitetshevdelse i norsk økonomisk sone er svekket med dagens
regjering. Kystvakten sliter med for lite personell til å dekke
behovet sitt. Kystvakthelikoptrene er ennå ikke kommet på fartøy.
Den norske kapasiteten til søk og redning er svekket ved at de maritime
patruljeflyene på Andøya står på bakken på grunn av regjeringens
skjødesløshet når det gjelder personell.
Kystvakten signaliserer
stor usikkerhet rundt situasjonen de er satt i. De har ikke fått
dobbel besetning, slik de skulle få i 2017. NH90 er ennå ikke på
plass, og Sjøforsvarets evne til overvåking, kontroll, søk og redning
er svekket. Kystvakten mener vi er på vei tilbake til situasjonen
som var før da Lynx-helikoptrene var tilgjengelig, med dumping av
fisk, større fartøy som går med slukte lanterner inn i fjordene
for å fiske, samt lite handlingsrom til å hjelpe folk i nød. På
toppen av det hele melder nå Andøya flystasjon at Orion-flyene ikke
vil evne å være i beredskap fra nå og framover i 2019.
Kystvakten hadde
ingen fartøy i området da ulykken skjedde. Det nærmest mulige bergingsfartøyet
var KV «Barentshav» som lå ved Bjørnøya, men fartøyet kunne ikke
seile inn i havariområdet da det var mer is der enn det skipet er
konstruert for å håndtere. KV «Svalbard», som er sertifisert for
å seile i islagt farvann, befant seg på kystvaktbasen på Sortland.
Det er mer enn 1 000 km unna Longyearbyen. Det tar flere døgn å
gå fra Sortland til Svalbard.
Sysselmannens
spesialbygde oljefartøy, «Polarsyssel», med helikopterbase som skal
sørge for beredskap og sikkerhet i farvannene, ligger i vinteropplag
i Ålesund i tre måneder hver vinter på grunn av økonomi.
Poenget er ikke
om en har fartøy i vernesonen. Poenget er om en har tilstrekkelig
med fartøy rundt Svalbard til å utføre alle de oppgavene en er satt
til å utføre etter kystvaktloven – kystvakthelikopter, § 14 – redningsaksjoner,
fiskerioppsyn, fangstoppsyn og ressurskontroll.
Heldigvis gikk
det bra med folk denne gangen. Det skyldes ikke regjeringen. Det
er bare flaks.
Torgeir Knag Fylkesnes (SV) [17:24:01 ] : Statsråden var inne
på det med satellittar og kommunikasjon, og det er viktige delar
av problemstillinga. Men heile ulykka med «Northguider» illustrerer
noko anna og langt meir konkret, og det er at dei samla ressursane
rett og slett er for langt unna – altfor langt unna Arktis. Heile «Northguider»-hendinga
er den mest perfekte illustrasjonen storting, regjering og beredskapsmyndigheiter kan
få på det.
Vi har ingen
beredskapsbase på øygruppa. Næraste beredskapsbase er på fastlandet.
Vi har ikkje heilårsdrift av «Polarsyssel», eit skip som vi berre
har leigd inn i ni månader frå islandske aktørar. Det betyr at det
er ute i månadene november, desember og januar, det er ikkje heilårsdrift
på det, samtidig som det er heilårs fiske ved øygruppa – i stadig
aukande omfang på grunn av varmare vatn. Og det er heilårs turisme
på øygruppa. Stadig auka aktivitet skulle tilseie at ein også skulle
ha auka beredskap.
Det regjeringa
har gjort her, er ikkje spesielt imponerande. Super Puma-helikoptra
blei vedtatt – utvidinga av kapasiteten – i 2012. Da «Polarsyssel»
gjekk frå sju til ni månaders drift i 2016, var det sjølvsagt ei
utviding, men det er den einaste utvidinga vi har sett. Det har ikkje
vore ei vidare styrking av beredskapen i nord.
Og da er det
berre å seie, som Severin Suveren sa det: Dette var flaks! Det var
flaks at det gjekk så bra som det gjorde. To minutt hadde helikoptra
før dei måtte snu. Tenk om dei hadde hatt «Polarsyssel», som har
landingsopplegg for helikopter, så kunne dei hatt betre tid. Dersom
dei hadde hatt litt mindre tid, litt dårlegare vêr, kunne dette
gått skikkeleg ille. Det var flaks, og dette var midt i eit naturreservat
der vi veit det kan skje ulykker på vinterstid. Det er rein flaks,
for ein har ikkje dimensjonert beredskapen tilstrekkeleg.
«Polarsyssel»
låg på dette tidspunktet i opplag på Moltustranda i Sunnmøre. Der
stod skipet. Det har kapasitet til å ta imot alle dei 300 000 litrane
med olje som måtte naudlastast. Det hadde ikkje KV «Svalbard», det var
ikkje dimensjonert for dette. Og dette var ein reketrålar. Vi veit
at det er turistskip i området, langt fleire menneske kan vere involverte
på desse båtane, og vi kan ikkje byggje den norske innsatsen på
beredskap i Arktis på flaks, sånn som ein gjer her. Det er det regjeringa
legg opp til.
Da blir det veldig
interessant når eit samla norsk «search and rescue»-miljø kjem med
ein rapport og anbefaler ein serie tiltak. Dei anbefaler sjølvsagt
heilårsdrift av «Polarsyssel», og dei anbefaler at ein skal etablere
ein fast, stadleg beredskapsbase på øygruppa. Dette vil kunne gi
langt meir kunnskap og mykje meir koordinering av redningsoperasjonar
i nord, til ein samla sum, anslått av ekspertgruppa, på 170 mill. kr.
Antakelegvis kosta reketrålaren langt meir, men det er den samla
kostnaden for den auka beredskapen i nord som eit samla redningskompetansemiljø
stiller seg bak, og dei meiner at da får vi betydeleg meir kapasitet
til å gjere redningsoppdrag dimensjonert for den auka aktiviteten.
Eg skjønar at
det har vore diskusjon, for det var i mars i fjor at SARiNOR-prosjektet
blei framlagt for regjeringa – om kven som skal ta rekninga. Eg
beit meg fast i statsråden sitt svar, at fellesskapet kan ikkje
vere overalt der ulykker skjer. Det synest eg vi skal bite oss merke
i – fellesskapet kan ikkje vere overalt der ulykker skjer. Betyr
det at ein ikkje skal vere til stades tilstrekkeleg dimensjonert
for forholda med den auka aktiviteten i nordområda? Har ein bestemt
seg for det? Slik eg har forstått det, er SARiNOR-rapporten ikkje
effektuert, ein har ikkje gått inn på konklusjonane der. Dette blei
lagt fram i mars i fjor og er ei direkte oppfølging av svalbardmeldinga
frå 2016 og beredskapsmeldinga frå 2017, der ein sa at vi skal auke
beredskapen i nord. Og det einaste vi står igjen med, er eit satellittprosjekt,
NH90, som er heilt uklart kva tid kjem, og desse to månadene ekstra med
«Polarsyssel», som vi veit er for lite. Så eg vil be statsråden
om å kome med klare svar på kva dei har tenkt å gjere når det gjeld
beredskapen i nord.
André N. Skjelstad (V) [17:29:17 ] : Jeg vil takke representanten
Sivertsen, som trekker opp et viktig tema som jeg synes vi bør diskutere,
om hvordan beredskapen på Svalbard bør dimensjoneres. Ikke minst
er den dimensjoneringen viktig for tryggheten for befolkningen,
bosetningen, på Svalbard, men den er også viktig for skipsfarten
rundt øygruppa og hele det norske ansvarsområdet for beredskap i
Arktis. Og da bør en ta med seg om det i det hele tatt bør være
fartøy alene i Hinlopen midt på vinteren, og en bør kunne spørre hvem
som egentlig opptrer uforsvarlig her. Bør et fiskefartøy operere
midtvinters, i den aller mørkeste tiden, i et av de mest risikofylte
og avsidesliggende farvannene en kan oppdrive? Dette er et område
som er dårlig kartlagt og langt unna bistand om en kritisk situasjon
skulle oppstå. Sysselmannen gjennomførte en strøken redningsoperasjon
med sine to redningshelikoptre. Senere ble fartøyet tømt for olje,
etter godt arbeid fra lokale aktører på Svalbard. Og bør kanskje
fiskerinæringen lære noe av reiselivet, som har strenge retningslinjer
for hvordan en opererer i Arktis?
Ambulanseflyberedskapen
på Svalbard representerer selvfølgelig en sårbarhet, og sårbarheten
i ambulanseflykapasiteten på Svalbard er påfallende og bør gjøres noe
med. Flykapasiteten med små propellfly i Nord-Norge er marginal
når en kommer opp til Svalbard, og en var heldig i skredkatastrofen
i 2015 med at været var såpass bra, at flyene kom seg opp og hentet
dem som var alvorlig og livstruende skadet.
Dette er et spor
som vil gi en betydelig styrking av beredskapen for en rimelig penge,
siden fly og mannskap allerede er her. Det er rasjonelt å utnytte
kapasiteten staten allerede har betalt for, og det vil gi umiddelbar
gevinst. Ikke minst er tiltakslisten fra SARiNOR et godt utgangpunkt
for å utvikle beredskapen i Arktis. Sivertsen peker på arbeidet
til SARiNOR i sin interpellasjon. Det er flere gode tiltak i den
handlingsplanen, men det er avgjørende at slik aktivitet legges
til Longyearbyen, og at den beredskapen bidrar til lokal kompetanse, arbeidsplasser
og verdiskaping.
Kompetansen rundt
beredskap i Arktis bør kunne være et viktig satsingsområde for Longyearbyen,
og det er et godt spor at en etablering av en værradar og en intensivering
av sjøkartlegging på Svalbard prioriteres som to viktige og konkrete
tiltak fra SARiNORs handlingsplan. En værradar vil gi bedre værprognoser,
som igjen er viktig når en skal vurdere evakuering av skredutsatte
boligområder, og vil også være til hjelp for fly- og helikoptermannskapene
når de skal ut på krevende oppdrag, lik oppdraget i Hinlopen i vinter.
I dag vet flyverne lite om hvilke værforhold som venter når de kommer
ut på krevende redningsoppdrag. De jeg har pratet med, som har operert
redningshelikopter på Svalbard, trekker fram veldig mange grunner
til å etablere en værradar på Svalbard.
Værprognoser
knyttet til vurdering av evakuering i skredutsatte boligområder
er en trygghet for befolkningen, men det kan også bygges opp spennende
utdanning og forskning rundt en slik værradar. Flyvere, som er med
på redningsoppdrag, kan bruke sanntidsinformasjon fra værradaren
for å unngå dårlig vær. Værforholdene skifter utrolig fort på Svalbard,
og dette vil gi bedre værvarslinger, som kan komme både reiseliv, forskningsmiljøene
og ikke minst fiskebåter og befolkningen for øvrig til gode. Da
kunne en time flyankomstene bedre, som er spesielt viktig for ambulansefly
med redusert kapasitet. Dette vil da sikre beredskapen for Svalbard
samlet sett.
Når jeg har sittet
og hørt på debatten, er jeg litt overrasket over at man ikke er
opptatt av det som SARiNOR – og det miljøet som i hvert fall jeg
har hatt kontakt med, altså svalbardmiljøet – har vært svært opptatt
av, nettopp hvor viktig værinformasjon er i området. I stedet ønsker
man å polemisere rundt noen andre utfordringer, som jeg mener selvfølgelig
også er viktig, men jeg tror også det er særs viktig å få slik informasjon
når en ferdes i disse områdene.
Willfred Nordlund (Sp) [17:33:43 ] : Først og fremst skal jeg
takke interpellanten for å ta opp et særs viktig tema. Det er klart
at når vi ser på regjeringserklæringen som vi hadde her for kort
tid tilbake, hvor statsministeren valgte ikke å nevne nordområdene
i det hele tatt, er de spørsmålene som representanten stiller, betimelige.
Vi skal videre
være glad for at den siste tids hendelser ikke ledet til at noen
mistet livet, og at det gikk bra med dem som var om bord på «Northguider».
Man fikk demonstrert at med litt flaks får vi til det utrolige.
Det som er bakgrunnen
for interpellantens spørsmål, er bl.a. SARiNOR-prosjektet, altså
søk og redning i nordområdene, et prosjekt som har gått over lang
tid, og vi sitter nå med siste handlingsplanen for det. Jeg registrerer
at statsråden ikke er interessert i å gå inn på og svare på hvilke
tiltak som regjeringen kunne tenkt seg å følge opp. Jeg er spent
på å se om det betyr at man har tenkt å ta det inn i den lenge varslede
nordområdemeldingen, og om det er derfor man er litt tilbakeholden med
å gi informasjon. Det burde man ikke være. Jeg mener at man burde
ha forsterket arbeidet med å få på plass en tilstrekkelig beredskap
i nordområdene uavhengig av om man venter på å gå i gang med en
ny nordområdemelding.
Det vi ser, som
selvfølgelig flere representanter har erfart, er at det er økt aktivitet
i nordområdene, både på bakgrunn av at polisen smelter, og fordi
man markedsfører tilgangen innenfor turismen og innenfor forskning
til nye områder av verden, som naturligvis er interessert i å se
det som foregår, og ikke minst kunne forske på nye ting.
Et av hovedelementene
som SARiNOR drar opp i handlingsplanen, er at man ønsker å få etablert
et arktisk beredskaps- og kunnskapssenter i Longyearbyen for søk
og redning, og ikke minst på beredskapssiden. Det registrerer jeg
at statsråden nærmest mener at man allerede har fått på plass, idet
man sier at man har fått på plass en «plattform» i Longyearbyen.
Det tror jeg søk- og redningsmiljøet er sterkt uenig i. Det forutsetter
at man har betydelig større omfang av beredskapsmateriell og -personell
og ikke minst utvikling av dette enn det som er tilfellet i dag.
Det er jo sånn
at det er utgifter knyttet til det å øke beredskapen, men det er
utgifter som Stortinget egentlig måtte innse kom når man har valgt
å satse på nordområdene. Når man legger til grunn det som skjer
værmessig, men også de økte økonomiske mulighetene som større tilgang
til nord gir, må man også kunne forutsette at man er klar over at
det vil medføre kostnader. Da er det mer diskusjon om hvordan man
skal få det på plass. Det er vel og bra at man har en avtale for
søk og redning, men spørsmålet blir hvordan man skal få på plass
avtaler om beredskap, altså hvordan man skal være forberedt på forhånd.
En av tingene Polarkoden tar opp i seg å prøve å få til, er bl.a.
at man sikter på økt egenredning.
Det er en viktig
bakgrunn som ikke er tatt opp, og det er at 90 pst. av den arktiske
skipstrafikken går gjennom norsk farvann. 80 pst. av Norges havområder
ligger i Arktis, og når vi fra denne salens side har tenkt å ta
en større rolle og bruke havet mer – det er det også forskningsmiljøene
peker på for de framtidige teknologiske løsningene og medisinene
som må på plass – må vi også være innstilt på å øke beredskapen,
om det dreier seg om beredskapssenter på Svalbard, de ulike tiltakene som
SARiNOR peker på, tilstrekkelig kapasitet for Kystvakten, herunder
helikopter, og den nye værradaren som representanten Skjelstad var
inne på, eller andre tiltak. Det forplikter når Norge som stat har
det området som vi har, og ikke minst de mulighetene som vi har.
Jeg håper at
regjeringen kommer til å være litt mer ydmyk framover og ikke minst
kan se på mange av de gode faglige tilrådningene som SARiNOR har
kommet med om hvordan vi skal få bedre beredskap i nordområdene.
Det vil være en betingelse for at vi skal kunne sikre mennesker
og verdier etter hvert som aktiviteten øker i nordområdene – forhåpentligvis
til det gode for oss alle.
Geir Inge Lien (Sp) [17:38:48 ] : Eg vil takke representanten
Sivertsen for å bringe opp ei viktig sak. Dette er utruleg viktig.
Vi ser at det er fiskebåtar og andre fartøy som ferdast i desse
områda. Dei er avhengige av å ta sin fangst på den tida når anten
fisk eller reker, eller kva det no er, er i området. Då må båtane
vere der, og då er det viktig at beredskapen er der.
Noreg er det
landet i verda med nest lengst kyst. Samtidig har vi suverenitet
over enorme havområde, spesielt i nord. Det norske havområdet frå
Lindesnes til nordspissen av Svalbard er like langt som frå Lindesnes til
Gibraltar. Barentshavet og Norskehavet er eit sårbart og lunefullt
havområde. I 2018 vart det gjennomført 8 507 aksjonar styrte av
hovudredningssentralane. 2 969 av desse var i nord. Talet på operasjonar
er dobla dei siste ti åra. I 2018 var det om lag 550 000 cruisepassasjerar
i norske farvatn og om lag 80 000 turistar til sjøs mot Svalbard.
Talet er aukande frå år til år. 85 pst. av maritim aktivitet i Arktis
er i norsk sone, og det er rundt 20 000 personar som har sitt daglege
virke til sjøs i Noreg. Desse har 20 gonger så høg dødelegheitsrisiko
som dei som jobbar på land. Då er det viktig med ein god beredskap.
Kystvakta signaliserer
stor usikkerheit rundt situasjonen dei er sette i. Dei har ikkje
fått dobla besetninga eller fått ressursar slik dei hadde fått lovnad
om i 2017. NH90 er enno ikkje kome på plass, og Sjøforsvarets evne til
overvaking, kontroll, søk og redning er svekt. Kystvakta meiner
vi er på veg tilbake til situasjonen som var før Lynx-helikoptera
var tilgjengelege. Dumping av fisk, større fartøy som går med sløkte
lanterner inn i fjordane for å fiske, og lite handlingsrom til å
hjelpe folk i nød er resultatet.
Noreg evnar ikkje
å sikre robust MPA-kapasitet, som hjelper i redning, grunna regjeringa
sitt feilslåtte vedtak om Andøya flystasjon. Hovudredningssentralen har
gjentekne gongar sendt bekymringsmeldingar til regjeringa. No er
det på tide å kjenne ansvaret sitt og ta grep for sikre truverdig
beredskap i dei norske havområda og farvatnet rundt. Eg håpar no
at regjeringa og ministeren er audmjuke og lyttar til dei signala
og dei gode innspela som er komne her.
Eirik Sivertsen (A) [17:42:38 ] : La meg takke mine gode kollegaer
for en god og opplyst debatt, en debatt som i all hovedsak har handlet
om å diskutere hvordan vi kan gjøre dette bedre, for det ville ha
vært rom til – også i lys av medieoppslag, debatter vi har hatt
i Stortinget de senere årene – å kritisere mye tyngre det samlede
beredskaps- og sikkerhetsarbeidet. Det har vi valgt ikke å gjøre,
fordi vi oppfatter at alle debattantene har hatt interesse av å
gjøre ting bedre.
Jeg mener at
hvis vi tar skip og mannskap og eventuelt passasjerer inn i farvannet
i Arktis, bærer en et veldig stort ansvar som kaptein. En må være
forberedt på at det er røffe forhold, det er krevende situasjoner,
og en må være seg bevisst at det er områder der det ikke er beredskap
til enhver tid, og en kan ikke forvente at noen er der umiddelbart
hvis ulykken skulle være ute.
Men selv om en
har god kompetanse, er forberedt og har tenkt igjennom disse forholdene,
kan ulykken være ute, slik «Northguider»-ulykken har vist. Ulykker kan
skje den beste, men jeg er ikke enig med dem som har sagt her i
dag at grunnen til at det gikk bra, bare var flaks, for det var
dyktig sjømannskap om bord i «Northguider», det var flinke redningsmannskaper
og godt samarbeid, men det var også en god porsjon flaks.
Selv om vi har
gjort mye de siste årene når det gjelder forebygging, vi har styrket
beredskapen, og vi har planer om å få satellitter opp – ja, det
er riktig at Nærings- og fiskeridepartementet har vurdert disse
satellittene, men de har forkastet det, det nådde ikke opp i satsingsforslaget
til NFD, det var Stortinget som løftet det opp – er jo spørsmålet:
Er det godt nok? Mitt svar er nei, det er ikke godt nok i dag –
ikke i lys av de ambisjonene vi har som maritim nasjon og havnasjon,
og det er ikke godt nok med tanke på den økende aktiviteten vi alle forventer.
Det ligger et
veldig godt kunnskapsgrunnlag der. SARiNOR1 kom i 2016, SARiNOR2
kom i 2017. Det kom en prioritert handlingsplan på oppfordring fra
stortingsrepresentanter til regjering og storting i 2018. Regjeringen har
skrevet i sin nordområdestrategi at man skal vurdere tiltakene,
og vi hører statsråden si at man vurderer det fortløpende. Det er
godt at man vurderer det, men det kunne vært greit om man konkluderte
snart. Hva er det vi kan gripe fatt i? Og alle skjønner at ikke
alt kan løses på en gang, men man må si noe om hva det er vi skal
prioritere. La meg appellere til regjeringen om at man vurderer
det. Man kan ta utgangspunkt i den prioriterte handlingsplanen som
det er bred tilslutning til hos de berørte aktørene fra SARiNOR,
som ble lagt fram i fjor – disse tiltakene som for en overkommelig
sum kunne rettet på situasjonen.
Vi er en polarnasjon,
vi er en havnasjon. Hvis vi skal fortsette å være en stormakt i
nord, må vi ha nærvær og tilstedeværelse. Det gjelder myndighetsutøvelse,
men det gjelder også trygghet og beredskap, slik at de som opererer
der, og som utøver nærvær og tilstedeværelse, kan få redning når
ulykken er ute.
Statsråd Ingvil Smines Tybring-Gjedde [17:45:56 ] : Tusen takk
for veldig gode spørsmål og innlegg og en veldig interessant debatt
her i Stortinget i dag. Jeg rives også med følelsesmessig av dette,
dette er krevende områder.
Vi er alle her
enig i at god sikkerhet og beredskap mot uønskede hendelser er avgjørende
for en bærekraftig utvikling i Arktis og en sunn utvikling i nordområdene.
Med økt kommersiell aktivitet knyttet til bl.a. cruisetrafikken,
fiskeri og forskningsaktiviteter er det viktig at vi har nødvendige
beredskapsressurser og -kapasitet i Barentshavet og rundt Svalbard.
Det er vi alle enig i.
Internasjonalt
samarbeid om søk og redning i arktiske farvann er viktig i denne
sammenheng, men vi må erkjenne at forholdene på Svalbard og i tilgrensende havområder
er spesielle. Det har alle som har vært på denne talerstolen i dag,
påpekt. Jeg er uenig med representanten Knag Fylkesnes i at Svalbard
ikke har en redningsbase. Longyearbyen framstår i dag som en plattform
for redning og beredskap. Sysselmannens helikoptre er styrket med
to store helikoptre. Seilingsperioden for Sysselmannens fartøy «Polarsyssel»
er utvidet fra seks til ni måneder. Det er etablert en egen samarbeidsavtale
mellom Kystvakten og Sysselmannen, og det er opprettet vaktordning
for anestesilege knyttet til Sysselmannens helikopter.
Men forebygging
er den beste beredskapen. Det er innført statlig lostjeneste og
havne- og farvannslov. Det arbeides nasjonalt og internasjonalt
for å sikre at fartøy, utstyr, kaptein og mannskap har den nødvendige
opplæring og er egnet til å operere i polare farvann, jf. f.eks. Polarkoden,
som kom i 2017.
Jeg har selv
vært i redningstjenesten. Jeg har jobbet som profesjonell klatrer
og har vært i både øvelser og skarpe redningssituasjoner. Jeg vet
hva det dreier seg om når man ikke har godt nok utstyr. Men hva
er godt nok utstyr? Jeg minner om de fire svenske turistene som døde
i Tamokdalen for en stund siden. Man kunne ikke gå inn og redde
dem på grunn av været. Var utstyret godt nok, eller hadde vi begrensninger
på grunn av værsituasjonen?
Det er viktig
å huske at alle de 14 om bord i «Northguider» ble reddet. Og det
er viktig å understreke at alle som ferdes i de krevende farvannene
ved Svalbard og andre steder, må være seg bevisst de spesielle forholdene
de utsetter seg for. I siste instans er det skipperen om bord som
har ansvaret for fartøy, sikkerhet og navigasjon. Jeg må også minne
om at hadde «Polarsyssel» ligget i Longyearbyen den dagen da «Northguider»
gikk på grunn, hadde den brukt 20 seilingstimer for å komme besetningen
til unnsetning.
Presidenten: Debatten
i sak nr. 8 er dermed omme.