Stortinget - Møte tirsdag den 29. mai 2018

Dato: 29.05.2018
President: Tone Wilhelmsen Trøen
Dokumenter: (Innst. 298 S (2017–2018), jf. Prop. 81 S (2017–2018))

Søk

Innhold

Sak nr. 6 [15:31:36]

Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Finansiering og utbygging av E6 på strekningen Ranheim–Åsen i kommunene Trondheim, Malvik, Stjørdal og Levanger i Trøndelag (Innst. 298 S (2017–2018), jf. Prop. 81 S (2017–2018))

Talere

Presidenten: Etter ønske frå transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten føreslå at taletida vert avgrensa til 5 minutt til kvar partigruppe og 5 minutt til medlemer av regjeringa.

Vidare vil presidenten føreslå at det – innanfor den fordelte taletida – vert gjeve anledning til inntil seks replikkar med svar etter innlegg frå medlemer av regjeringa, og at dei som måtte teikna seg på talarlista utover den fordelte taletida, får ei taletid på inntil 3 minutt.

– Det er vedteke.

Kirsti Leirtrø (A) [] (ordfører for saken): Det er en glede å få være saksordfører for denne saken.

E6 strekker seg gjennom hele Trøndelag, fra Dovre til Majavatn, og er ikke bare en viktig hovedferdselsåre for Trøndelag, men for enhver som skal kjøre fra sør til nord, eller fra nord til sør. Den går i hovedsak parallelt med Trønderbanen. En utbedring er særdeles etterlengtet, og nå skal vi altså vedta at 4,2 mil skal få ny standard.

E6 Ranheim–Åsen kan deles inn i to kategorier og er også to ulike byggeprosjekt i regi av Nye Veier. Det burde både i proposisjonen og i saksordførermerknadene ha vært presisert at differansen mellom første kostnadsanslag på 10,4 mrd. kr og dagens på 11,821 mrd. kr skyldes valget fra Nye Veier om en helhetlig firefelts vei også på strekningen Stjørdal–Åsen. Så er det presisert fra talerstolen. Nå legger verken regjeringen eller komiteen opp til at Stortinget skal vedta et eksakt beløp, men vedta vilkårene som framgår i den saken. Dette skyldes at prosjektet skal bygges ut av Nye Veier, og de har fått helt andre føringer enn Statens vegvesen for gjennomføring.

Det som er positivt, er dialogen Nye Veier har lokalt og regionalt for å få til best mulige løsninger. En ulempe er at Nye Veier ikke har mandat til å se sammenhengen med utbygging av Trønderbanen. Dette burde vi ha lagt til rette for. Det kunne ha vært en stor fordel.

Første del, Trondheim–Stjørdal, er i dag den beste strekningen på E6 gjennom Trøndelag. Her er det allerede fartsgrense 90 km/t. Men tunnelsikkerhetsforskriften og det at den største befolkningsveksten er i dette området, gjør at denne strekningen er den som gir størst samfunnsøkonomisk effekt, ut fra de parameterne som er satt for beregning av dette. Den andre delen, Stjørdal–Åsen, er en særdeles ulykkesbelastet strekning og vil etter vår oppfatning gi den største effekten når det gjelder forbedring av framkommelighet og trafikksikkerhet.

Arbeiderpartiet har tre viktige merknader i saken. Vi er bekymret for den høye bompengekostnaden gjennom Trøndelag. Det var vi inne på i forrige sak, hvor høy en bompengebelastning skal være. For en personbil vil det, når Nye Veier er ferdig, fra Berkåk til Åsen koste 600 kr tur–retur. Vi mener at det nå er på tide å utrede alternative løsninger til bompenger, for å få en mer rettferdig fordeling av veibyggingskostnader. Dette forslaget ble også fremmet i vårt forslag til NTP. Vi må se på en mer rettferdig og helhetlig veiprising.

Så er Arbeiderpartiet bekymret for framkommeligheten under utbyggingsperioden. Trøndelag var samstemt om elektrifisering av Trønderbanen med nye togsett, sånn at kapasiteten, som er sprengt i dag, kan bedres – og framkommeligheten likeså. Slik lå det også inne i NTP fra 2013. Nå er vi bekymret over at det ser ut til at utbyggingen av Trønderbanen er avlyst, eller i beste fall utsatt, av dagens regjering. Det er heller ikke mulig å se for seg i etterkant at humpende, trege og fulle tog kan konkurrere med en firefelts motorvei, og klimamål og målene i Miljøpakke Trondheim utfordres i særdeleshet.

Det siste punktet er den høye garantisummen som fylkeskommunen må stille opp med for statens veier. Det har vi behandlet tidligere, i et Dokument 8-forslag, og vi mener at det er viktig at regjeringen snarest ser på en endring av dette.

Da har jeg redegjort for Arbeiderpartiets merknader i saken. Trøndelag får med dette en fabelaktig 42 kilometer firefelts motorvei, og Nye Veier gjør en formidabel jobb i Trøndelag.

Jeg vil anbefale komiteens innstilling.

Helge Orten (H) [] (komiteens leder): Takk til saksordføreren og komiteen for et godt samarbeid i behandlingen av denne bompengeproposisjonen.

Dette er et viktig veiprosjekt for Trøndelag. Utbygging av E6 nord for Trondheim er viktig både for utvikling av bo- og arbeidsmarkedet, for bedre framkommelighet og for økt trafikksikkerhet.

Prosjektet var i utgangspunktet planlagt som en firefelts vei fra Ranheim til Værnes med 90 km/t, og to- og trefelts vei på Kvithammar–Åsen. Dette er en del av Nye Veiers portefølje, og etter en nærmere gjennomgang anbefaler selskapet at det bygges firefelts vei på hele strekningen Ranheim–Åsen med fartsgrense på 110 km/t. Det vil gi en mer helhetlig standard og en framtidsrettet og god vei.

Kostnadene for prosjektet er betydelig redusert sammenlignet med Statens vegvesens opprinnelige anslag. Forventet kostnad er nå 11,4 mrd. kr – det er mange kostnadsanslag i proposisjonen – for fire felt på hele strekningen, mot 12,7 mrd. kr, som var Statens vegvesens opprinnelige forslag, med to og tre felt på strekningen Kvithammar–Åsen. Samfunnsnytten er dermed vesentlig forbedret, og prosjektet har med disse forutsetningene gått fra å være samfunnsøkonomisk ulønnsomt til å bli samfunnsøkonomisk lønnsomt.

Det er gledelig at det er stor grad av enighet om dette prosjektet. Jeg registrerer likevel at SV ikke ønsker å gjennomføre prosjektet med firefelts vei, men vil gå tilbake til de opprinnelige planene med to- og trefelts vei med lavere fartsgrense. Det er for meg underlig at dårligere kapasitet på veiene er SVs fremste miljøtiltak. Kø og kaos er ikke god miljøpolitikk. Jeg tror på at vi i løpet av noen år vil nå målene om nullutslipp fra biltrafikken, og at det også er viktig at vi har gode og sikre veier å kjøre på.

Jeg ser også, som representanten Leirtrø nevnte, at Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV i merknadene til innstillingen er bekymret for den samlede bompengebelastningen når alle delstrekningene mellom Berkåk og Åsen er utbygd. Det er all mulig grunn til å være oppmerksom på den totale bompengebelastningen i et område, og at bomstasjonene er plassert på en slik måte at det er godt samsvar mellom både betaling og nytte for veien. Bompengefinansieringen må oppleves som rimelig, målt mot fordelen ved spart reisetid, økt framkommelighet og økt trafikksikkerhet.

Når Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV uttrykker bekymring for bompengenivået, er det likevel ikke særlig troverdig, siden de ikke har noen annen alternativ finansiering eller mer statlige midler å bidra med. De stemmer for alle bompengeproposisjoner, og i tillegg er de imot forslaget regjeringa har fremmet om en tilskuddsordning for å redusere satsene. Da blir merknadene om bekymring over bompengenivået stort sett bare symbolpolitikk.

Vi ser at etableringen av Nye Veier har hatt stor betydning og bidratt til mer kostnadseffektiv utbygging og økt samfunnsnytte i prosjektene. En helhetlig utbygging av et firefelts veisystem nord og sør for Trondheim vil ha stor betydning for utviklingen av hele regionen. Vi gleder oss, sammen med trønderne, når vi nå vedtar finansiering og utbygging av E6 Ranheim–Åsen.

Tor André Johnsen (FrP) []: Etter en lang debatt og en litt tung start på dagen med Oslopakke 3, synes vi det er veldig gledelig at presidentskapet har satt opp denne saken på slutten av sakene vi skal behandle, for da får vi avsluttet med en ekte gladsak. Dette er helt fantastisk.

I motsetning til Oslopakke 3 er det som nå kommer til å skje i Trøndelag, utbyggingen Ranheim–Åsen gjennom hele fire kommuner: Trondheim, Malvik, Stjørdal og Levanger, en skikkelig gladsak. Det er ingen tvil om at dette er den beste og en av de viktigste sakene – i hvert fall fra et Fremskrittsparti-ståsted og vårt hjerte, som står Nye Veier nær – vi behandler i dag. Slike saker gir virkelig inspirasjon og motivasjon til å stå på og fortsette å bygge landet, og slike saker viser hvor viktig det er å ha Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, med god støtte fra Kristelig Folkeparti, i regjering. For faktum er at uten disse fire samarbeidspartiene hadde vi ikke stått her i dag og diskutert utbygging av hele 42 km firefelts vei med 110 km/t i Trøndelag. Det er et faktum som ingen kan vri seg unna eller bortforklare, uavhengig av politisk ståsted. I norsk samferdselspolitikk er dette helt unikt og virkelig historisk. Det hadde vi ikke fått til uten Nye Veier, og det viser hvor viktig det er å sørge for å fylle på med nye prosjekter til Nye Veier.

Fremskrittspartiet har sagt det før, og vi sier det igjen: Nye Veier er en suksess. Det har vi enda et eksempel på her. Reiselengden for de to delstrekningene vil bli redusert, og vi får nå en fullverdig standard og tilstrekkelig kapasitet til å ta unna både dagens og morgendagens trafikk på en rask, trafikksikker og effektiv måte.

Utbyggingen skal skje i regi av Nye Veier, og det er vi i Fremskrittspartiet veldig glad for. Nettopp Nye Veier har gjort det mulig å gjøre om dette prosjektet til et fullverdig firefelts prosjekt med samfunnsøkonomisk lønnsomhet.

Statens vegvesen ville, som min kollega Helge Orten orienterte ganske godt om, dessverre nøye seg med en tofeltsløsning med litt forbikjøringsmulighet og 90 km/t. Vi er veldig glad for at Nye Veier nå dropper den særnorske løsningen – en dårlig løsning – som kun ville ivaretatt trafikksikkerheten, men ikke ivaretatt behovet for økt kapasitet, økt framkommelighet eller økt samfunnsnytte. Det viser at konkurranse er bra, og at Nye Veier bidrar til å løfte norsk veiutbygging fram til et nivå på høyde med våre naboland.

Strekningene som nå erstattes, er ulykkesbelastede, med få omkjøringsmuligheter. Årsdøgntrafikken på E6 tilbake til 2016 varierer fra nesten 9 000 til opp mot 20 000 kjøretøy. En forholdsvis høy andel tunge kjøretøy tilsier selvfølgelig at det må bygges fire felt.

For en FrP-er er det veldig gledelig å se det er i tråd med de føringer som vi har gitt i NTP, at det ikke blir etablert bom på lokalveier eller sideveier. I tillegg legger flertallet til grunn at bompengetakstene kan settes lavere ved å bruke markedsrenter eller ved å binde renten, slik at det kommer bilistene til gode med en lavere bomtakst.

Avslutningsvis må jeg si det er gledelig å se at en nesten samlet komité, dessverre bortsett fra vår kollega Nævra fra SV, fokuserer på både trafikksikkerhet, framkommelighet, kapasitet og samfunnsøkonomi. Følgelig er det også litt skuffende, men ikke overraskende, at SV ikke fokuserer på dette, men kun på én ting; trafikksikkerhet, og ikke på alle de andre viktige poengene.

Når det gjelder det at prisen blir for høy, er vi selvfølgelig helt enig med Arbeiderpartiet, som påpekte det. 600 kr er altfor dyrt. En fattig liten trøst er at vi takket være dagens regjering har innført en rabatt på 20 pst. Det ville kostet over 700 kr hadde vi ikke hatt det.

Alternativ finansiering er at staten tar en større del av ansvaret. Alternativ finansiering er ikke å pålegge bilistene andre nye, kreative løsninger for å ta pengene fra dem som kjører bil. Fremskrittspartiet har vært klar på det i mange år, det er fullt mulig dersom stortingsflertallet blir med på det, å bruke mer av oljeformuen til å investere i Norge for å bygge trygg, sikker og framtidsrettet infrastruktur i dette landet.

Siv Mossleth (Sp) []: Nå blir det finansiering og utbygging på strekningen Ranheim–Åsen i Trøndelag. Det blir ca. 42 km firefelts vei og en fartsgrense på 110 km/t.

Denne strekningen er ulykkesbelastet, og i perioden 2007–2017 var det 15 ulykker med hardt skadde eller drepte – 4 personer ble drept og 14 ble hardt skadd i disse ulykkene. Liv og helse, trafikksikkerhet, er viktig for Senterpartiet, og jeg håper inderlig at vi vil se at antall ulykker går ned på denne strekningen.

Vi vet at antall kilometer går ned med ca. 5, og at reisetida går ned med nesten et kvarter. Men jeg må vise til den høye bompengekostnaden gjennom Trøndelag når hele porteføljen til Nye Veier blir realisert. Da vil det for en personbil koste 600 kr tur–retur Berkåk–Åsen. Senterpartiet mener det er på tide å få på plass alternative løsninger til bompenger.

Jeg har også lyst til å vise til Trøndelag fylkeskommunes garantiansvar i dette prosjektet på 9,8 mrd. kr. Senterpartiet mener staten selv må stille garanti for riksveier og viser til representantforslaget fra Senterpartiet, fremmet bl.a. av Ivar Odnes i transportkomiteen, om mindre bompenger gjennom statlig overtakelse av garanti på bompengelån. Senterpartiet mener det er riktig at staten overtar garantiansvaret for eksisterende bompengeprosjekter på riksvei. Senterpartiet mener at framtidige riksveiprosjekt, som det vi behandler nå, skal ha statlig garanti for bompengelån. Og Senterpartiet mener at reduserte lånekostnader som følge av statlig garanti må komme de veifarende til gode.

Da den saken var oppe, utgjorde regjeringspartiene et flertall for enda en vurdering av om det er hensiktsmessig at fylkeskommunene fortsatt skal stille garanti for bompenger på riksvei, og de ville komme tilbake til Stortinget med det. Det stemte vi sekundært for, og jeg venter i spenning på om dette vil resultere i at staten overtar garantiansvaret på vegne av fylkeskommunen på dette veiprosjektet. Jeg håper det vil skje ganske snart.

Til slutt vil jeg påpeke den manglende kapasiteten på Trønderbanen under utbyggingen av E6. Det har stor betydning for utviklingen av Trønderbanen og Trøndelag fylke at vedtak i NTP blir igangsatt som lovet.

Arne Nævra (SV) []: SV vil nok en gang poengtere at målet for transportplanleggingen i Norge må være å sikre flest mulig tilgang på best mulig miljøvennlige transportmuligheter. Stortinget er godt kjent med SVs syn, ikke minst etter innleggene mine her i dag, og at dette utgangspunktet naturlig innebærer en nedprioritering av nye firefelts motorveier, som bidrar til økt biltrafikk, økte klimagassutslipp og nedbygging av natur og matjord. Det er en linje her. Jeg prøver å være konsistent. Jeg prøver å si hva vi mener i enhver anledning, og prøver å ikke bryte ut av et prinsipp her.

Like kjent er det at SV mener at fellesskapets midler i større grad burde gå til å finansiere en opprustning av jernbanen, mer kollektivtrafikk i byene og lyntog mellom de store byene i Norge. Skal vi lykkes med å få gods- og persontrafikk over på bane, må vi satse mer på nettopp bane enn motorveier.

Det foreslåtte veiprosjektet i denne proposisjonen er et eksempel på nettopp denne typen miljøfiendtlige og lite samfunnsøkonomisk lønnsomme veiprosjekter, slik SV ser det. SV mener at i stedet for en ny firefelts motorvei med 110 km/t bør den eksisterende veien, med to/tre felt utbedres og hovedsakelig følge nåværende trasé, altså mer i tråd med det første forslaget som ble forlatt.

Så enkelt, men altså så vanskelig er det. Når budsjettene behandles her i salen, er det motorveier som igjen kommer på banen. Jeg la merke til at komitélederen vår, Orten, gjestet SV med en liten forundring over at vi ville ha det opprinnelige alternativet med nedskalert utgave. Det er det meste SV kan tilby, sa Orten, kø og uframkommelige veier – omtrent noe slikt. Det er vel litt på grensen til uredelighet når SV har klare alternativer. Vi ønsker altså at vi skal bygge for tog først, med hyppigere avganger, elektrifisering i dette tilfellet. Og så får vi se, etter at det er bygd ut for tog, etter at vi har fått et bedre tilbud på skinnene, hvilket behov vi har for firefelts vei i framtiden. Jeg er klar over at elektriske biler kommer. Det skulle bare mangle. Alle kjenner til det nå. Det vi snakker om, er gods, som vil henge etter ganske lenge. Og vi snakker om at uansett krever biler ressurser, og de tar plass. Alt dette tilsier at på lengre strekninger er det jernbane som er et godt alternativ.

Vi prøver også å ha en konsistent holdning mellom lokallag, fylkespartier og opp til Stortinget. Det fører til at vi har hatt lik avstemning og like merknader stort sett hele veien. Samme vurdering som jeg nå hadde, har vi også av den planlagte utbyggingen av E6 Åsen–Mære. Også den strekningen bør utbedres med utgangspunkt i traseen som finnes i dag, og ikke bygges som ny firefelts vei – av de samme grunnene som nevnt for strekningen Ranheim–Åsen.

Det er på denne bakgrunn SV fremmer forslaget som jeg herved tar opp.

Presidenten: Representanten Arne Nævra har teke opp det forslaget han refererte til.

Jon Gunnes (V) []: Nok en trønder som skal lovprise det arbeidet som Nye Veier har gjort i Trøndelag foreløpig. Det har ikke bygd noe ennå, så vi får se hvordan det går. Men historien er at det ble møtt med stor skepsis da Nye Veier kom med forslaget om å satse på Ranheim–Åsen først, istedenfor det som alle lokalpolitikere i Trøndelag hadde tenkt, at det var sør for Trondheim, fra Melhus opp til Ulsberg, man skulle fortsette, at det var det som var det viktigste. Det fikk også Nye Veier i porteføljen sin, men det viste seg å være mye dårligere samfunnsøkonomisk, så det ble Ranheim–Åsen. Jeg må si at Nye Veier kan sikkert bygge vei, men de er også veldig gode til både å snakke fram saken sin og å forklare hvordan dette henger sammen. Jeg tror at i dag er nok de fleste i Trøndelag overbevist om at det er en rett prioritering, og særlig når man nå har fått varsel om at også veien i sør kanskje kommer tidligere enn først antatt.

Men jeg ser to utfordringer med at vi nå bygger Ranheim–Åsen. Den ene er at man får et stort problem med nullvekstmålet for biltrafikken i Trondheim. Trondheim er akkurat i disse dager i forhandlinger med Samferdselsdepartementet om en byvekstavtale. Den tilsier at vi ikke skal øke biltrafikken noe i forhold til i dag. Når man får en så god vei og økt kapasitet på denne veistrekningen, kan det helt klart være fristende for bilistene å kjøre helt inn til Trondheim. Det som er beskrevet litt i proposisjonen, og som politikerne i Trøndelag er veldig opptatt av, er at bomstasjonen på Ranheim blir opprettholdt slik at den kommer inn i porteføljen til miljøpakken. Miljøpakkens formål er å opprettholde visjonen om nullvekst på biltrafikken i Trondheim. Det kan gjøres ved at det blir en god overgang til et kollektivsystem inn til Trondheim.

Den andre utfordringen som flere har nevnt her, er jernbanen som går parallelt med E6. Der er det bare to ting som gjelder. Det er bedre kapasitet og raskere tog på denne jernbanestrekningen. Den kan helt klart avlaste biltrafikken på veien ganske kraftig, og særlig mellom Trondheim og Værnes. Der bør det etableres et flytog. Det er ca. 20 000 biler, ÅDT, som kjører Trondheim–Værnes i dag, og man tror at kanskje 30–40 pst. av disse bilene skal til Værnes for å parkere der. De skal ikke videre, for ingen klarer å ta med seg bilen på flyet. Den skal stå der parkert, og det er disse bilene som man helt klart bør la stå hjemme, og så heller kjøre med tog eller buss inn til Værnes. Toget har helt klart stor kapasitet og kan være et veldig bra miljøtiltak hvis dette nå gjennomføres, for å hindre at Trondheim blir overfylt av biler og isteden kan utvikle seg som en miljøvennlig by. Så det håper vi blir en følge av denne veibyggingen. Man kan ikke bare la trafikken øke og øke. Det blir helt klart mer trafikksikkert. Vi har skumle tunnelløsninger i dag, vi tåler ingen tunnelbrann i disse lange tunnelene mellom Trondheim og Stjørdal. Vi bør også kunne avlaste med tanke på at det i dag begynner å bli ganske mye kø på enkelte tidspunkt i uken. Derfor hilser vi dette velkommen – og i tillegg trafikksikkerheten til Åsen.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Dette er nok en god sak, der vi nå får vedtatt et viktig veiprosjekt som er bra både for lokalt næringsliv og lokale innbyggere og for regionen og nasjonen.

På min første reise som statsråd, fra sør til nord, kjørte vi bl.a. E6 gjennom Trøndelag. Jeg fikk gleden av å sitte på i en 1976-modell Cadillac Eldorado på strekningen nordover gjennom Åsen. Vi stoppet i Verdal, der jeg fikk kjøre videre med en lastebil. Det var helt åpenbart at dette var veistrekninger det var grunnlag for å ønske seg bedre, og jeg er glad for at vi i dag står her og vedtar at nå skal vi bygge.

Det har ikke bare vært lett å komme hit. Det har vært mange skjær i sjøen. Det ene er selvsagt at prosjektene er store og kostbare og det er vanskelig å finne penger, men det har også vært en veldig kraftig lokal motstand mot å bygge E6 nordover, en vil heller ha den sørover. Nå er jeg glad for at vi skal få på plass både E6 nordover og E6 sørover, raskere enn det som har vært planlagt og lagt til rette for før. Nytteverdien av å få på plass nord først er også størst. Vi har måttet kjempe med Arbeiderpartiet i Trondheim, som ikke ville ha byvekstavtale i byen hvis denne veien ble bygd ut. Nå er jeg glad for at vi får begge deler.

Jeg konstaterer at de reformene vi har gjennomført i veisektoren – med å kunne bygge bedre, raskere og billigere – nå gir resultater. Men spoler vi tre år tilbake i tid, var advarslene klare: Den reformen som vi gjennomførte, ville sette veibyggingen tiår tilbake i tid. Nå ser vi heller at vi kan snakke om tiår med framskyndelse.

At vi nå vedtar 42 km med ny vei, er mye i seg selv. Tatt i betraktning av at E18 gjennom Vestfold har blitt bygd ut med ca. 4 km i året og E39 fra Stavanger til Sandnes med ca. et par kilometer i året, er det mye vi nå vedtar på en gang. Men det som er vel så viktig med tanke på å se framtidsrettet, er at vi nå får en vei som er fire felt på hele strekningen og i all hovedsak 110 km/t. Det er noe annet enn det som lå på skrivebordet da vi overtok. Da var det snakk om to- og trefeltsvei.

Det som er ekstra gledelig, er at vi får en lang veistrekning med høyere fart og kapasitet, men til en lavere pris enn det som forelå da vi overtok. At prislappen har gått fra 12,7 mrd. kr – som var Vegvesenets anslag for en to- og trefelts vei og delvis firefelts – til nå en kostnad på 11,43 mrd. kr, med altså økt kapasitet og høyere fart, viser at Nye Veier klarer å levere i rollen sin.

Jeg vil skynde meg å legge til at Vegvesenet har vist at ved de reformene og endringene vi har gjort, kan også de levere på samme måte. Det handler om å gi større frihet til fagfolkene til å kunne gjennomføre lengre strekninger og faktisk være mer framtidsrettet. Det som Vegvesenet er i gang med på E6 i Helgeland, der vi snakker om 16 mil med ny vei, er også formidabelt bra.

Her har vi også sett at det å fokusere mer på nettopp kostnader, men også på nytte, har gitt resultater, for denne veien var i utgangspunktet samfunnsøkonomisk ulønnsom. Gjennom de endringene som vi har gjort, har altså både kostnadene gått ned og nytteverdien gått kraftig opp, og den er nå samfunnsøkonomisk lønnsom. Derfor tror jeg det for mange på borgerlig side gir litt ekstra tilfredshet når vi kan vedta denne veien, for den viser så mange positive resultater av en veireform som fire partier var for, men som opposisjonen var imot. Dette er ett av bevisene på at det var fornuftig å gjøre det vi planla i utgangspunktet.

Det er riktig som representanten Gunnes sier: Vi har ikke ennå satt spaden i jorda, og det skal bygges. Men der vi ser at Nye Veier er i gang, har de også levert godt så langt.

Det er viktig at vi jobber videre med å holde kostnadene nede. Både Vegvesenet og Nye Veier er opptatt av å jobbe med kontraktene fram til byggestart for å se på enda bedre løsninger og lavere pris. Det gir mulighet for å tenke seg at bompengene gjerne kan bli enda lavere enn det som ligger inne nå, og at vi gjennom låneordninger og lignende ser på å få taksten lavest mulig. Det er avvik mellom den taksten som er foreslått, og det som er vedtatt lokalt, altså lavere takst foreslås her i salen i dag enn det som lokale vedtak har bygd på. Jeg håper at vi, innen det åpner, kan se enda en reduksjon.

Tone Wilhelmsen Trøen hadde her gjeninntatt presidentplassen.

Presidenten: De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Kirsti Leirtrø (A) []: Jeg tenkte egentlig ikke å ta ordet, men representanten Tor André Johnsen fikk meg til å ta ordet igjen. Han hevder at det var de som innførte 20 pst. rabatt på bompenger. I dag har jeg 50 pst. rabatt på bompenger, og hjemstedet mitt er Stjørdal. Selv om det nå blir 20 pst. for samtlige, er det en avtale som enkelte er ganske bekymret for, så for noen blir det mye verre enn det er i dag, og spesielt for dem som har dette som arbeidsvei.

Til representanten Helge Orten, som sier at vår bompengebekymring ikke er reell: Vi ba om en utredning i NTP om alternativ veiprising, og det hadde vært fint om regjeringen også så på dette som en nødvendighet. Det begynner å bli ganske mange store veiprosjekt som koster mye for enkeltmennesker, og å nevne 500 mill. kr i statsbudsjettet som en ordning for å redusere bompengene, mener vi er en symbolsk bit, for det finnes langt bedre måter å redusere bompengene på enn det. Vi øker bompengeandelen langt mer hvert år enn de 500 mill. kr her i Stortinget.

Det blir sagt fra statsrådens side at de rød-grønne i Trøndelag har vært imot denne veibyggingen. Det er ikke sant. De har vært for denne veibyggingen, men de hadde en prioritert rekkefølge på ting. Det var E6 sørover med godsterminal sør for Trondheim, det var elektrifisering og raskere tog nord for Trondheim, og det var dette veiprosjektet. Nå har det roet seg i Trøndelag, takket være at Nye Veier også prioriterer det i sør. Vi har en utfordring med godsterminalen og godstransporten sørover eller nordover. Og det var ikke sånn at de ikke ville ha en byvekstavtale. De ville ha en garanti fra statsråden for at en firefelts motorvei faktisk ikke utfordret miljøkravene i Trondheim, for det er ikke sånn at biler på en firefelts motorvei forsvinner ved bygrensen.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 6.

Forrige kapittel
Neste kapittel