Framlegget
frå departementet
For å kunne drive persontransport
i og utanfor rute krevst det løyve etter lov 21. juni 2002 nr. 45
om yrkestransport med motorvogn og fartøy (yrkestransportlova) og
forskrift 26. mars 2003 nr. 401 om yrkestransport med motorvogn
og fartøy (yrkestransportforskrifta). Fylkeskommunane og Oslo kommune
er løyvestyresmakt for drosje-/selskapsvognløyve og løyve for transport
for funksjonshemma, jf. yrkestransportlova § 12.
Lovframlegget vil gje heimel for løyvestyresmakta
til å kunne fastsetje om det skal innførast ei øvre grense for miljøskadeleg
utslepp knytt til drift av køyretøy som skal nyttast i drosjeverksemd.
Eit slikt vilkår skal gjelde alle køyretøy som vert nytta som drosje
i vedkommande løyvedistrikt. Framlegget er avgrensa til å gjelde
ordinære drosjer i personbilstorleik, og gjeld ikkje buss registrert
for inntil 17 personar som vert nytta i drosjeverksemd, dvs. med «utvida
drosjeløyve».
Framlegget fastset ei minimum overgangstid
på minst fire år frå vedtak vert fatta til eit slikt krav kan setjast
i verk. I lovframlegget er det gjort framlegg om at den øvre grensa
for miljøskadeleg utslepp må fastsetjast av løyvestyresmakta i forskrift.
Det kan t.d. setjast krav om at drosjene må oppfylle eit krav om
maksimalt utslepp av CO2 eller
til annan lågutsleppsteknologi, eller det kan setjast krav om nullutslepp.
Den viktigaste oppgåva for løyvestyresmakta
etter gjeldande reguleringssystem er behovsprøvinga av løyve for
å sikre at brukarane har eit rimeleg tilbod av tilgjengelege drosjer.
Dette gjeld ikkje berre vurderinga av løyvetalet, men òg at drosjer
som er i bruk, må vere tilgjengelege for alle typar brukarar, vaksne
med born, brukarar med ulik grad av rørslehemming m.m. Før ei eventuell
omlegging til bruk av nullutsleppsdrosjer (ordinære drosjer av personbilstorleik),
må løyvestyresmakta gjere ei vurdering av om det finst tilgjengelege
bilar i marknaden som både fyller dei aktuelle miljøkrava og kan
nyttast som drosje, og som i tilstrekkeleg grad kan ivareta omsynet
til brukarane. Vesentlege vurderingstema vil her vere tal på sitjeplassar,
plass til bagasje, funksjon, driftstryggleik og rekkevidde. Ein
bil som er låg og dermed vanskeleg å komme inn og ut av, kan t.d. vere
ueigna til transport av mange eldre eller rørslehemma. Det må òg
gjerast ei vurdering av investeringskostnadene og driftskostnadene
for drosjeeigarane.
Departementet har i høyringsnotatet
lagt opp til at det er den einskilde fylkeskommune som må vurdere
om dei skal innføre miljøkrav, og kva krav som skal setjast. Grunngjevinga
for at det ikkje er ønskjeleg å setje sentrale krav til utslepp,
og at retten til å innføre miljøkrav må vere valfri, er at dei ulike
fylka har ulik geografisk utstrekning, og at tilgangen til snøggladarar
og annan infrastruktur er svært varierande frå fylke til fylke.
Drosjebilane utgjer ein liten prosentdel
av den totale bilparken i Noreg, og verknadene på dei totale utsleppa
frå drosje er marginale på landsbasis. Utsleppa kan likevel reduserast
i tettbygde strok. Heimelen til å kunne setje miljøkrav for drosjer
gjev ein moglegheit til å kunne redusere lokale utslepp der det er
behov for det.
Etter yrkestransportforskrifta er
den einskilde kommunen løyvedistrikt, med mindre løyvestyresmakta
bestemmer noko anna. Innanfor eige løyvedistrikt er løyvehavarane
verna mot intern konkurranse frå løyver frå andre løyvedistrikt,
likevel slik at det er høve til å ta oppdrag ut frå eige løyvedistrikt
og tilbake til dette, eller å ta mot ei bestilling frå utanfor eige
løyvedistrikt og tilbake til dette. Avgrensingane i retten til å
kunne ta oppdrag utanfor eige løyvedistrikt har ført til at mange
fylkeskommunar har gjort vedtak om at heile fylket skal vere løyvedistrikt. Fjerning
av lokale løyvegrenser gjer det mogeleg å samordne bestillingar/kjøp
av drosjetenester som t.d. skuletransport og sjuketransport som
går gjennom fleire kommunar.
Samferdselsdepartementet meiner at
omsynet til likehandsaming og like konkurransevilkår må vere utslagsgjevande,
og held fast føresetnaden i høyringsframlegget om at vedtak om innføring
av særlege miljøkrav må gjelde heile løyvedistriktet. I den grad
det tek tid å leggje til rette for naudsynt infrastruktur i utkantdistrikt,
kan løyvestyresmaktene bruke den retten dei har til å kunne fastsetje
midlertidige lokale løyvegrenser til slik infrastruktur er på plass for
å hindre ulik konkurranse.
Nullutsleppsbilar er i høyringa skildra
som bilar som ikkje har utslepp knytt til ein forbrenningsprosess
i motoren, dvs. elbilar eller hydrogenbilar. Lågutsleppsbilar er
i høyringa omtalt som bilar med låge utslepp av CO2, og det vart òg teke omsyn
til luftforureining (svevestøv og NO2)
i vurderinga.
Noreg har ei målsetjing om at utsleppa
frå nye bilar ikkje skal vere over 85 gram CO2/km i gjennomsnitt i 2020.
Vidare er det krav om at nye bilar skal ha Euro 6-standard. Drosjer
med utslepp under 85 gram CO2/km
og med Euro 6-standard er i høyringsutkastet vurdert som lågutsleppsbilar.
Departementet viser til at grenseoppgangen
for kva som skal forståast med lågutsleppsbilar ikkje er avgjerande
for bruk av lovheimelen. Fylkeskommunane kan sjølv fastsetje kva
krav ein ønskjer å ha til drosjene, jf. omtalen under pkt. 5.2 i
proposisjonen.
Dersom løyvestyresmakta ønskjer å nytte heimelen
til å gje påbod om bruk av låg- eller nullutsleppskøyretøy, må det
gjelde alle drosjeløyvene i løyvedistriktet, ikkje berre eit avgrensa
tal løyve. Ei anna løysing ville føre til ei ulikhandsaming som vil
gje ulike konkurransevilkår.
Departementet legg til grunn at finansiering
av infrastruktur tilpassa lokal drosjenæring, som følgje av lokale
pålegg om bruk av særskilt driftsmiddel i drosjenæringa, må finansierast
av dei styresmaktene som har gjeve slike pålegg.