Innleiing

Samferdselsdepartementet legg i proposisjonen fram forslag til endring i yrkestransportlova § 9. Framlegget vil gjere det mogeleg for løyvestyresmakta å setje krav om at den som har eller får tildelt drosjeløyve, må nytte låg- eller nullutsleppskøyretøy i drosjeverksemda.

Framlegget er oppfølging og svar på Stortinget sitt oppmodingsvedtak nr. 349 datert 16. desember 2014, i samsvar med Innst. 72 S (2014–2015):

«Stortinget ber regjeringen sikre fylkeskommunene mulighet til å sette vilkår om null- og lavutslippssaker for nye drosjer gjennom § 11 i yrkestrafikklova.»

Framlegget frå departementet

For å kunne drive persontransport i og utanfor rute krevst det løyve etter lov 21. juni 2002 nr. 45 om yrkestransport med motorvogn og fartøy (yrkestransportlova) og forskrift 26. mars 2003 nr. 401 om yrkestransport med motorvogn og fartøy (yrkestransportforskrifta). Fylkeskommunane og Oslo kommune er løyvestyresmakt for drosje-/selskapsvognløyve og løyve for transport for funksjonshemma, jf. yrkestransportlova § 12.

Lovframlegget vil gje heimel for løyvestyresmakta til å kunne fastsetje om det skal innførast ei øvre grense for miljøskadeleg utslepp knytt til drift av køyretøy som skal nyttast i drosjeverksemd. Eit slikt vilkår skal gjelde alle køyretøy som vert nytta som drosje i vedkommande løyvedistrikt. Framlegget er avgrensa til å gjelde ordinære drosjer i personbilstorleik, og gjeld ikkje buss registrert for inntil 17 personar som vert nytta i drosjeverksemd, dvs. med «utvida drosjeløyve».

Framlegget fastset ei minimum overgangstid på minst fire år frå vedtak vert fatta til eit slikt krav kan setjast i verk. I lovframlegget er det gjort framlegg om at den øvre grensa for miljøskadeleg utslepp må fastsetjast av løyvestyresmakta i forskrift. Det kan t.d. setjast krav om at drosjene må oppfylle eit krav om maksimalt utslepp av CO2 eller til annan lågutsleppsteknologi, eller det kan setjast krav om nullutslepp.

Den viktigaste oppgåva for løyvestyresmakta etter gjeldande reguleringssystem er behovsprøvinga av løyve for å sikre at brukarane har eit rimeleg tilbod av tilgjengelege drosjer. Dette gjeld ikkje berre vurderinga av løyvetalet, men òg at drosjer som er i bruk, må vere tilgjengelege for alle typar brukarar, vaksne med born, brukarar med ulik grad av rørslehemming m.m. Før ei eventuell omlegging til bruk av nullutsleppsdrosjer (ordinære drosjer av personbilstorleik), må løyvestyresmakta gjere ei vurdering av om det finst tilgjengelege bilar i marknaden som både fyller dei aktuelle miljøkrava og kan nyttast som drosje, og som i tilstrekkeleg grad kan ivareta omsynet til brukarane. Vesentlege vurderingstema vil her vere tal på sitjeplassar, plass til bagasje, funksjon, driftstryggleik og rekkevidde. Ein bil som er låg og dermed vanskeleg å komme inn og ut av, kan t.d. vere ueigna til transport av mange eldre eller rørslehemma. Det må òg gjerast ei vurdering av investeringskostnadene og driftskostnadene for drosjeeigarane.

Departementet har i høyringsnotatet lagt opp til at det er den einskilde fylkeskommune som må vurdere om dei skal innføre miljøkrav, og kva krav som skal setjast. Grunngjevinga for at det ikkje er ønskjeleg å setje sentrale krav til utslepp, og at retten til å innføre miljøkrav må vere valfri, er at dei ulike fylka har ulik geografisk utstrekning, og at tilgangen til snøggladarar og annan infrastruktur er svært varierande frå fylke til fylke.

Drosjebilane utgjer ein liten prosentdel av den totale bilparken i Noreg, og verknadene på dei totale utsleppa frå drosje er marginale på landsbasis. Utsleppa kan likevel reduserast i tettbygde strok. Heimelen til å kunne setje miljøkrav for drosjer gjev ein moglegheit til å kunne redusere lokale utslepp der det er behov for det.

Etter yrkestransportforskrifta er den einskilde kommunen løyvedistrikt, med mindre løyvestyresmakta bestemmer noko anna. Innanfor eige løyvedistrikt er løyvehavarane verna mot intern konkurranse frå løyver frå andre løyvedistrikt, likevel slik at det er høve til å ta oppdrag ut frå eige løyvedistrikt og tilbake til dette, eller å ta mot ei bestilling frå utanfor eige løyvedistrikt og tilbake til dette. Avgrensingane i retten til å kunne ta oppdrag utanfor eige løyvedistrikt har ført til at mange fylkeskommunar har gjort vedtak om at heile fylket skal vere løyvedistrikt. Fjerning av lokale løyvegrenser gjer det mogeleg å samordne bestillingar/kjøp av drosjetenester som t.d. skuletransport og sjuketransport som går gjennom fleire kommunar.

Samferdselsdepartementet meiner at omsynet til likehandsaming og like konkurransevilkår må vere utslagsgjevande, og held fast føresetnaden i høyringsframlegget om at vedtak om innføring av særlege miljøkrav må gjelde heile løyvedistriktet. I den grad det tek tid å leggje til rette for naudsynt infrastruktur i utkantdistrikt, kan løyvestyresmaktene bruke den retten dei har til å kunne fastsetje midlertidige lokale løyvegrenser til slik infrastruktur er på plass for å hindre ulik konkurranse.

Nullutsleppsbilar er i høyringa skildra som bilar som ikkje har utslepp knytt til ein forbrenningsprosess i motoren, dvs. elbilar eller hydrogenbilar. Lågutsleppsbilar er i høyringa omtalt som bilar med låge utslepp av CO2, og det vart òg teke omsyn til luftforureining (svevestøv og NO2) i vurderinga.

Noreg har ei målsetjing om at utsleppa frå nye bilar ikkje skal vere over 85 gram CO2/km i gjennomsnitt i 2020. Vidare er det krav om at nye bilar skal ha Euro 6-standard. Drosjer med utslepp under 85 gram CO2/km og med Euro 6-standard er i høyringsutkastet vurdert som lågutsleppsbilar.

Departementet viser til at grenseoppgangen for kva som skal forståast med lågutsleppsbilar ikkje er avgjerande for bruk av lovheimelen. Fylkeskommunane kan sjølv fastsetje kva krav ein ønskjer å ha til drosjene, jf. omtalen under pkt. 5.2 i proposisjonen.

Dersom løyvestyresmakta ønskjer å nytte heimelen til å gje påbod om bruk av låg- eller nullutsleppskøyretøy, må det gjelde alle drosjeløyvene i løyvedistriktet, ikkje berre eit avgrensa tal løyve. Ei anna løysing ville føre til ei ulikhandsaming som vil gje ulike konkurransevilkår.

Departementet legg til grunn at finansiering av infrastruktur tilpassa lokal drosjenæring, som følgje av lokale pålegg om bruk av særskilt driftsmiddel i drosjenæringa, må finansierast av dei styresmaktene som har gjeve slike pålegg.

Høyring

32 av høyringsinstansane har gjeve fråsegn i saka. 19 av desse har hatt substansielle merknader til framlegget.

Merknadene frå høyringsinstansane vert omtalt under punkt 5 i proposisjonen.

Dei av høyringsinstansane som har uttalt seg, er generelt positive til å innføre ein heimel i yrkestransportlova for løyvestyresmakta til å kunne setje krav om bruk av låg- eller nullutsleppskøyretøy i drosjenæringa.

Det er ulike synspunkt på kva miljøkrav som burde stillast og kva type bilar som finst i marknaden, og nokre av høyringsinstansane meiner at krava burde verte sett likt for alle.

Økonomiske og administrative konsekvensar

Dei økonomiske og administrative kostnadene ved framlegget vil vere avhengig av korleis løyvestyresmakta nyttar heimelen. Dersom det vert sett krav om låg- eller nullutsleppskøyretøy for drosjer, vil det påføre løyvestyresmakta nye kostnader knytt til regelverksutforming, kontroll og oppfølging av at det særskilde regelverket knytt til køyretøyet vert etterlevd.

Den største kostnaden er knytt til kjøp, etablering og drift av snøggladarar til elbil.

Vert det sett krav til lågutslepp frå nye drosjer, kan kostnadsauken for næringa og løyvestyresmakta avgrensast.

Dersom det vert sett krav til nullutslepp, vil dette truleg føre til auka kostnader for drosjenæringa.

Auka kostnader for drosjenæringa ved krav om bruk av nullutsleppsbil som drosje har mellom anna samanheng med gjeldande ordning med reduksjon av eingongsavgifta.