1.3 Skipstrafikk og risiko

Kapittel 3 i proposisjonen gjennomgår risikobegrepet samt statistikk over skipstrafikk, bruk av los og skipsulykker. Statistikken viser at antallet ulykker er lavt sammenlignet med størrelsen på skipstrafikken.

Los og farledsbevis er tiltak som er iverksatt for å redusere sannsynligheten for visse uønskede hendelser, særlig grunnstøtinger og kollisjoner. Ulykkeshendelsene grunnstøting og kollisjon kan ha konsekvenser for liv og helse, miljø og materielle verdier. Risikoanalyser av losordningen opererer derfor med tre ulike risikogrupper:

• risiko for liv og helse

• miljørisiko

• risiko for materiell skade

Antall grunnstøtinger og kollisjonsulykker langs norskekysten er lavt sammenlignet med aktivitetsnivået. I et lengre tidsperspektiv har antallet ulykker vært relativt stabilt for de mest alvorlige ulykkeskategoriene (grunnstøting og kollisjon), for fartøy som er lospliktige.

Kystverkets statistikk over ulykker med los, farledsbevis og dispensasjon viser en nedgang i antall ulykker de siste årene. Figur 3.6 i proposisjonen viser at antall ulykker generelt er høyere med farledsbevis enn med los.

De ulykkene som typisk knytter seg til fartøyenes navigering, er grunnstøtinger og kollisjoner. Det er i hovedsak hendelser som medfører akutt forurensning, altså utslipp av olje, oljeprodukter eller andre typer forurensende stoffer, som kan få betydelige miljøkonsekvenser. Grunnstøting er den vanligste hendelsen med skip som fører til slike utslipp, men også kollisjon og forlis eller havari av andre årsaker kan føre til akutt forurensning.

1.4 Beskrivelse av losordningen

Kapittel 4 i proposisjonen beskriver losordningen. Losordningen skal trygge ferdselen til sjøs og verne om miljøet ved å sørge for at fartøy som ferdes i norske kystfarvann har navigatører med tilstrekkelig farvannskunnskap og kompetanse for sikker seilas. Losordningen omfatter lostjenesten, lospliktsystemet og farledsbevisordningen.

Lostjenesten er en del av Kystverket, som ligger under Samferdselsdepartementets ansvarsområde. Kystverkets regioner har ansvaret for den daglige driften av lostjenesten, og rapporterer til Kystverkets hovedkontor. Kystverket er organisert i fem regioner. Innenfor sitt geografiske område skal hver av regionene drifte lostjenesten gjennom sine sjøtrafikkavdelinger. Losformidlingen mottar losbestillinger og planlegger og koordinerer hvert losoppdrag. Dette er sentrale oppgaver for en effektiv utnyttelse av loskorpset. Tilbringertjenesten består av Kystverkets losbåter, innleide skyssbåter og innleide helikoptertjenester. Lostjenesten består av 292 loser fordelt på 24 losstasjoner.

I det gjeldende lospliktsystemet reguleres losplikten av losloven og tilhørende forskrifter. Lospliktforskriften er fastsatt ved kongelig resolusjon med hjemmel i losloven § 13. Det ble foretatt en større gjennomgang med endringer i forskriften, som trådte i kraft med virkning fra 1. januar 2011.

Lospliktforskriften § 3 angir det geografiske virkeområde. Forskriften gjelder innenfor grunnlinjen (norsk indre farvann) og i norsk sjøterritorium ellers, samt i vassdrag så langt de er farbare med fartøy fra sjøen. I 2011 ble det innført en egen forskrift om lostjeneste på Svalbard, som innebærer at losloven og forskrifter gitt med hjemmel i losloven også får anvendelse på øygruppen. Seilingssesongen 2015 vil være første sesong med full losplikt for alle fartøysgrupper på Svalbard.

Hovedtrekkene i lospliktens saklige virkeområde er:

• Innenfor grunnlinjen (med unntak av enkelte innseilinger til losbordingsfelt) er fartøy med lengde over 70 meter generelt omfattet av losplikten. Det samme gjelder fartøy som skyver eller sleper en eller flere gjenstander med samlet lengde over 50 meter.

• For fartøy som fører farlig og/eller forurensende last i bulk er grensen 50 meter dersom fartøyet har dobbelt skrog og 35 meter dersom fartøyet har enkelt skrog.

• For fartøy som frakter mer enn ti metriske tonn med farlig eller forurensende last i pakket form er grensen 50 meter.

• Fartøy med særlig farlig eller forurensende last har losplikt uansett.

• Passasjerfartøy med lengde 24 meter eller mer har losplikt.

• Atomdrevne fartøy har losplikt.

Fartøy som driver persontransport i fast rute er både etter det gamle og det nye lospliktregimet unntatt de generelle lospliktreglene.

For fiskefartøy og passasjerfartøy er det fastsatt en overgangsordning som innebærer at de fartøy som ikke var lospliktige før 2011 ikke må ta los eller seile med farledsbevis før 1. januar 2015. Fartøyene har likevel vært avgiftspliktige fra 1. januar 2011.

Farledsbevisordningen

Farledsbevisordningen innebærer at en lospliktig seilas kan foregå uten los om bord, dersom skipsfører og eventuelt andre av skipets navigatører har et farledsbevis.

Farledsbeviset er knyttet til person, fartøy og farled, og utstedes på bakgrunn av at navigatør har kunnet dokumentere at vedkommende har tilstrekkelig farvannskjennskap til å kunne navigere på egen hånd i det aktuelle området.

Farledsbevis kan generelt ikke utstedes for fartøy med en lengde på 150 meter eller mer. Unntaksbestemmelse blir brukt i de tilfeller der Kystverket etter en konkret vurdering finner at sjøsikkerheten og miljørisikoen er ivaretatt, og at det vil være urimelig at fartøyet må benytte los. Stena Line, DFDS, Fjord Line og Color Line er eksempler på rederier som har fått innvilget unntak.

Det er lagt enkelte begrensninger på bruk av utstedt farledsbevis ved frakt av farlig og forurensende last som definert av FNs sjøfartsorganisasjon IMO.

Kystverket kan med hjemmel i lospliktforskriften fastsette generelle og spesielle vilkår for bruk av farledsbevis. De gjeldende, lokale begrensningene setter flere steder strengere lengdekrav for å kunne bruke farledsbevis enn det generelle kravet på 150 meter, ut fra en vurdering av risiko knyttet til fartøyet og farvannet. Dette gjelder per i dag 95 farleder.

1.5 Lostjenestens ressursbruk og finansiering

Kapittel 5 i proposisjonen omhandler lostjenestens ressursbruk og avgiftssystem. Lostjenesten er 100 prosent brukerfinansiert gjennom avgiftene. I de fleste år siden 2002 har økningen i losavgiftene samsvart med gjennomsnittlig pris- og lønnsvekst, med unntak av perioden 2009–2010 da veksten i losavgiftene var betydelig høyere. De to siste årene har losavgiftene blitt redusert.

Den viktigste kostnadskomponenten i lostjenesten er selve losingen, som utgjorde 60 pst. av de totale driftskostnadene i 2013. Tilbringertjenesten er også viktig med 28 pst. av de samlede driftskostnadene. Administrasjonskostnadene utgjør om lag 7 pst.

Losavgiftene består av følgende komponenter:

• Losberedskapsavgift som betales av fartøy uansett om los benyttes eller ikke. Losberedskapsavgiften skal bidra til å dekke kostnadene knyttet til å opprettholde en tilstrekkelig kapasitet med tilbud av lostjenester langs kysten.

• Losingsavgift som betales av fartøy som benytter los. Losingsavgiften skal bidra til å dekke kostnadene knyttet til gjennomføringen av losoppdrag.

• Farledsbevisavgift som betales av fartøy/navigatør for gjennomføring av farledsbevisprøve, samt ved utstedelse, fornying eller endring av farledsbevis.

• Kadettfarledsbevisavgift som betales av fartøy/navigatør for utstedelse av kadettfarledsbevis.

I Nord-Norge medfører lange reiseavstander og relativt få oppdrag per los at gjennomsnittskostnaden per oppdrag blir høy. Videre er ikke inntektene store nok til å dekke kostnadene. Underdekningen i Nord-Norge finansieres av samlet overskudd i andre regioner.

1.6 Forebyggende sjøsikkerhetstiltak

Et høyt sjøsikkerhetsnivå avhenger av en rekke faktorer, som skipenes konstruksjon og utrustning, mannskapets kvalifikasjoner og arbeidsmiljø samt maritim infrastruktur og tjenester. I kapittel 6 i proposisjonen gis en omtale av ulike sjøsikkerhetstiltak, med unntak av losordningen som er omtalt i kapittel 4.

Ansvarsdeling innen forebyggende sjøsikkerhet

Ansvaret for den forebyggende sjøsikkerheten i Norge er delt mellom flere departementer og etater.

Samferdselsdepartementet, med Kystverket som underliggende etat, har ansvar for å legge til rette for sikker sjøtransport og god fremkommelighet i norske farvann. Virkemidlene innen departementets arbeid omfatter regelverk for trafikkregulering, maritim infrastruktur, maritime tjenester samt iverksetting av tiltak ved avvik eller hendelser.

Nærings- og fiskeridepartementet, med Sjøfartsdirektoratet som underliggende etat, har myndighetsansvaret for norskregistrerte skip og mannskap og kontroll av fremmede skip som anløper norske havner. Videre har Nærings- og fiskeridepartementet med Sjøfartsdirektoratet det overordnede ansvar for norsk medvirkning i regelverksutvikling i FNs sjøfartsorganisasjon IMO. Nærings- og fiskeridepartementet har også ansvaret for sjølovens regler om etterforskning av sjøulykker.

Kommunal- og moderniseringsdepartementet har det overordnede ansvaret for den nasjonale kartproduksjonen i Norge. Det operative arbeidet, medregnet oppmåling av farvannet og utgivelse av sjøkart, utføres av Kartverket. Hovedoppgavene er å utarbeide og vedlikeholde en nasjonal geografisk kartinfrastruktur for sjø og land, og å sørge for at brukerne får en enkel og effektiv tilgang til geografisk informasjon.

Klima- og miljødepartementet har ansvaret for skipssikkerhetsloven kapittel 5 om miljømessig sikkerhet. Sjøfartsdirektoratet er underlagt Klima- og miljødepartementet i disse sakene.

Det er viktig å kunne se alle de forebyggende sjøsikkerhetstiltakene i sammenheng, på tvers av ulike etaters ansvarsområder. Regjeringen vil gå igjennom oppgavene til Kystverket og Sjøfartsdirektoratet for å vurdere effektiviseringspotensialet.

1.7 Vurdering av lospliktens saklige virkeområde

Generell lospliktgrense for fartøy

Lostjenesten er et av flere forebyggende sjøsikkerhetstiltak, og må ses i sammenheng med disse. Losutvalget har vurdert behovet for bruk av los i lys av utviklingen innen navigasjonsutstyr og kompetanse samt andre sjøsikkerhetstiltak. Det er vurdert om ny teknologi, medregnet utvikling av nye forebyggende sjøsikkerhetstiltak, innebærer at bruken av los kan reduseres uten at det går på bekostning av sjøsikkerheten. Omfanget av losplikten er særlig vurdert i forhold til utviklingen innen elektroniske kartsystemer (ECDIS) og sjøtrafikksentraltjenester. Videre er det vurdert om landbasert losing kan erstatte ordinær losing.

Losutvalget, jf. NOU 2013:8, mener at den generelle lospliktgrensen ikke bør heves. Etter utvalgets oppfatning bør behovet for en kostnadseffektiv lospliktordning i stedet ivaretas gjennom endringer i farledsbevisordningen. Dette vil, ifølge utvalget, sikre en enklere ordning for godt utrustede fartøy med kompetente og erfarne navigatører, uten at sannsynligheten for hendelser og miljørisiko antas å øke. Utdrag av høringsuttalelser er tatt inn i kapittel 7.1.3 i proposisjonen.

Ut fra en helhetlig vurdering har departementet kommet frem til at dagens grense for den generelle losplikten for fartøy over 70 meter videreføres. I den helhetlige vurderingen er det lagt vekt på utviklingen i ulykkesstatistikken samt at både DNV-rapporten fra 2006 og et bredt sammensatt flertall i losutvalget har kommet frem til samme konklusjon. Departementet mener også at antall kriterier for den generelle losplikten bør begrenses til nevnte lengdekriterium, for å sikre at lospliktsystemet skal være administrativt håndterbart.

I likhet med losutvalget har departementet ikke funnet grunnlag for særskilte regler for fiskefartøy. Behovet for en kostnadseffektiv lospliktordning for fiskefartøy og små fraktefartøy bør i stedet ivaretas gjennom endringer i farledsbevisordningen. Gjeldende bestemmelser om at ferger kun er unntatt fra lospliktreglene når de går i fast rute, vil bli videreført.

Særskilt grense for passasjerfartøy

Passasjerfartøy på 24 meter eller mer er lospliktige. Det er flere unntak fra denne bestemmelsen, blant annet for passasjerfartøy i rute. Utvalget har vurdert om det er grunnlag for en særlig lospliktgrense for passasjerfartøy, og om dagens grense bør justeres.

Utvalget anbefaler at den skjerpete lospliktgrensen for passasjerfartøy heves fra fartøyslengde 24 meter til 50 meter. Dette er i tråd med anbefalingene i DNV-rapporten fra 2006. Videre anbefales at passasjerfartøy underlegges den generelle lospliktgrensen på 70 meter når fartøyet seiler uten passasjerer.

I likhet med losutvalget er det Samferdselsdepartementets vurdering at passasjerførende fartøy bør ha en særlig regulering av losplikten, da konsekvensene for liv og helse kan bli store ved en eventuell ulykke med et fartøy som har mange passasjerer. På den andre siden har passasjerfartøy særskilte designkrav som reduserer konsekvensene ved ulykker. De minste passasjerfartøyene trafikkerer også hovedsakelig i skjermede farvann. Etter departementets vurdering er det derfor sikkerhetsmessig forsvarlig å heve lospliktgrensen for passasjerfartøy noe.

På denne bakgrunn heves lospliktgrensen for passasjerfartøy til 50 meter. Passasjerfartøy uten passasjerer om bord underlegges den generelle lospliktgrensen på 70 meter.

Særskilte grenser for fartøy med farlig og forurensende last

Hovedtrekkene i dagens regler om losplikt for fartøy med farlig og forurensende last bygger på St.meld. nr. 43 (1993–1994).

Departementet mener at de potensielle konsekvensene for liv, helse og miljø ved en ulykke med fartøy som fører farlig og forurensende last kan bli svært store. Til tross for gode forebyggende tiltak og strenge reguleringer som gir lav sannsynlighet for slike ulykker, medfører de potensielt alvorlige konsekvensene at risikoen er betydelig. Losutvalget har anbefalt at lospliktregelverket baseres på risikovurderinger, og at fartøy der mulige konsekvenser ved ulykker er betydelige, er lospliktige. Dette tilsier at prinsippet om skjerpet losplikt for fartøy som fører farlig og forurensende last, videreføres. Departementet slutter seg til utvalgets anbefaling om at definisjonen av farlig og forurensende last tar utgangspunkt i internasjonale regler fastsatt av IMO.

Departementet vil, i tråd med utvalgets anbefaling, igangsette en utredning om innslagspunktet for losplikt for fartøy som fører de ulike kategoriene av farlige og forurensende stoffer i bulk, samt muligheten for ytterligere differensiering av restriksjoner på bruk av farledsbevis for fartøy som fører farlige og forurensende stoffer.

Flere av høringsuttalelsene peker på at Sjøfartsdirektoratet og Miljødirektoratet bør trekkes med i et slikt utredningsarbeid, og det blir blant annet vist til at ansvaret for det aktuelle IMO-regelverket ligger under Sjøfartsdirektoratet. Samferdselsdepartementet er enig i disse vurderingene. Kystverket vil derfor bli bedt om å igangsette et slikt utredningsarbeid i samarbeid med Sjøfartsdirektoratet og Miljødirektoratet.

1.8 Vurdering av lospliktens geografiske virkeområde

Lospliktens generelle geografiske virkeområde

Ut fra en samlet vurdering av de økonomiske og sikkerhetsmessige konsekvensene har departementet, i tråd med utvalgets anbefaling, kommet frem til at hovedregelen med losplikt innenfor grunnlinjen videreføres.

Lospliktfrie områder og losbordingsfelt

Per i dag er det tolv lospliktfrie områder eller korridorer som går fra grunnlinjen og inn til losbordingsfelt. Losutvalget har vurdert om dagens tolv lospliktfrie områder innenfor grunnlinjen kan utvides, om det kan opprettes nye lospliktfrie områder og om losbordingsfeltene i enkelte områder kan flyttes lenger inn i farleden.

Departementet vil, i likhet med utvalget, gå inn for at det opprettes et nytt losbordingsfelt ved Bastøy i Oslofjorden dersom de oppdaterte utredningene viser at dette er miljø- og sikkerhetsmessig forsvarlig og samlet sett gir kostnadsbesparelser. Samtidig vil det opprettholdes et losbordingsfelt i ytre Oslofjord for fartøy med anløp lenger ut i fjorden og fartøy som ønsker los i hele ytre Oslofjord. Departementet vil be Kystverket om å igangsette nødvendig utredningsarbeid

Ut over et eventuelt nytt losbordingsfelt i Oslofjorden legges det ikke opp til større endringer i lospliktfrie områder og losbordingsfelt.

Losplikt ved forflytning i havn (forhaling)

Dagens regler innebærer at lospliktige fartøy uten farledsbevis må ta los også ved korte forflytninger i havn. Losutvalget har vurdert om losplikten bør gjelde ved korte forflytninger (forhaling) i et havneområde, og om dagens lospliktregler på dette området bør endres.

Departementet er enig med losutvalget i at det ikke er hensiktsmessig med losplikt ved korte og sikkerhetsmessig uproblematiske forflytninger i havn. Bruk av los vil i slike tilfeller i liten grad redusere risikoen for hendelser. Det er videre ønskelig at et unntak fra losplikt forskriftsfestes i stedet for at det gis dispensasjon fra losplikt i enkelttilfeller som i dag. I likhet med det øvrige lospliktregelverket, vil reglene på dette området baseres på risikobetraktninger. Det innebærer at det kun vil gis unntak fra losplikt ved forflytning i havn der disse forflytningene medfører lav risiko.

1.9 Vurdering av farledsbevisordningen

Ny farledsbevisordning

Farledsbevisordningen innebærer at en ellers lospliktig seilas kan foregå uten los om bord, dersom skipsfører og eventuelt andre av skipets navigatører har et farledsbevis.

Utvalget anbefaler at farledsbevisordningen endres og gjøres langt enklere for næringen. Det foreslås en differensiert ordning med tre ulike farledsbevisklasser.

• Farledsbevis klasse 3 vil gjelde for fartøy opp til 100 meter.

• Farledsbevis klasse 2 er ment å gjelde for fartøy som ikke kvalifiserer for farledsbevisordning klasse 3, samt for fartøy mellom 100 meter og 150 meter.

• Farledsbevis klasse 1 skal gi navigatører med særskilt lang erfaring eller særskilt god kjennskap til leden mulighet til å få farledsbevis med utvidede rettigheter. Disse navigatørene gis adgang til å seile med farledsbevis på fartøy over 150 meter eller i leder der fartøyet i utgangspunktet ikke kan seile på grunn av lokale begrensninger.

Samferdselsdepartementet er enig med losutvalget i at dagens farledsbevisordning på enkelte punkter er lite fleksibel for næringen. Det er på denne bakgrunn ønskelig å gjøre farledsbevisordningen enklere. Den differensierte farledsbevisordningen som utvalget foreslår kan, etter departementets vurdering, bidra til økt bruk av farledsbevis, noe redusert bruk av los og redusert ressursbruk i lostjenesten. Kostnadene for næringen vil reduseres noe.

Departementet er enig med utvalget i at farledsbevisordningen skal være risikobasert, i den forstand at det stilles strengere krav til navigatører på fartøy forbundet med større risiko.

Departementet legger vekt på at den foreslåtte differensieringen innebærer at farledsbevisordningen tilpasses ulike grupper fartøy og navigatører.

Benevnelsen på de ulike ordningene eller klassene av farledsbevis vil bli gjenstand for en nærmere vurdering i forbindelse med forskriftsfestingen av den nye farledsbevisordningen.

Innenfor rammene av en ny farledsbevisordning vil det etter departementets vurdering være riktig å videreføre fartøystørrelse som hovedkriterium for inndelingen av farledsbevisklasser.

Fartøy som fører tungolje kan benytte seg av navigatører med farledsbevis klasse 2 eller 1 eller ta los.

Departementet mener at erfarings- og kompetansekravene må være strengere for navigatører som søker om farledsbevis klasse 1 enn for øvrige farledsbevisklasser.

Departementet vil videreføre dagens krav om at farledsbevisinnehaver behersker skandinavisk eller engelsk.

Lokale begrensninger på bruk av farledsbevis

Etter fastsettelsen av den nye lospliktforskriften i 2011 ble det innført en del lokale begrensninger på bruk av farledsbevis.

Departementet har merket seg reaksjonene som kom etter at Kystverket i 2011 innførte nye lokale begrensninger på bruk av farledsbevis. Etter departementets vurdering er det et skritt i riktig retning når Kystverket i ettertid har fått gjennomført en ekstern utredning om lokale begrensninger på bruk av farledsbevis, med bistand fra DNV og brukerrepresentanter.

Samtidig vil departementet anføre at dette har vært et første steg i retning av å etablere en modell med objektive og etterprøvbare kriterier for fastsetting av lokale begrensninger på bruk av farledsbevis. Departementet vil derfor be Kystverket om å vurdere behovet for justeringer på bakgrunn av erfaringer med modellen så langt. Det legges opp til at en justert modell kan brukes på øvrige farleder med spesielle vilkår og begrensninger for bruk av farledsbevis.

1.10 Vurdering av landbasert losing (fjernlosing)

Spørsmålet om landbasert losing er utredet tidligere, jf. rapportene «Fjernlosing fra trafikksentraler» (DNV 2001) og «Forsøk med landbasert losing» (Kystverket 2004).

Ut fra en samlet vurdering av de økonomiske og sikkerhetsmessige konsekvensene vil ikke departementet gå inn for en løsning med landbasert losing. Etter departementets vurdering vil en ny farledsbevisordning og tilrettelegging for økt bruk av farledsbevis være langt mer kostnadseffektivt både for skipsfartsnæringen og for lostjenesten.

1.11 Vurdering av losavgiftssystemet

I Sundvolden-erklæringen står det at regjeringen vil gå gjennom avgiftene, lovverket og ansvarsfordelingen for nærskipsfarten og fremme forslag om reduksjoner og forenklinger. Som et ledd i dette arbeidet, vil regjeringen i de årlige budsjettene vurdere å redusere losavgiftene. Losavgiftene er sektoravgifter som til dels er en direkte betaling for utførte tjenester (losing eller farledsbevis), og til dels finansierer fellesgoder for fartøy som seiler i norske farvann (losberedskap). Endringene i sektoravgifter regnes som en del av skatte- og avgiftsopplegget.

Regjeringen vil videre vurdere nærmere den tiltenkte virkemiddelbruken i nærskipsfartsstrategien fra vektlegging av subsidie- og støtteordninger til en mer helhetlig tilnærming til næringens rammevilkår. Nærskipsfartsstrategien er nærmere omtalt i Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023, der det er satt av 3 mrd. kroner til tiltak som kan bidra til overføring av gods fra vei til sjø. Regjeringen vil på denne bakgrunn vurdere blant annet reduksjoner i losavgiftene som et nytt virkemiddel innenfor nærskipsfartsstrategien. En reduksjon i losavgiftene vil isolert sett ha direkte innvirkning på skipsfartens kostnader, og vil kunne være et virkemiddel for å nå målsettingen om å overføre transport av gods fra veg til sjø.

Videre vil departementet i utformingen av avgiftsstrukturen nærmere vurdere fordelingen mellom de ulike avgiftskomponentene og graden av kryssubsidiering.

1.12 Lostjenestens organisering

Generelt om lostjenestens organisering

Lostjenesten er i dag en del av Kystverket, og overordnet budsjett-, fag- og resultatansvar er lagt til Sjøsikkerhetsavdelingen ved Kystverkets hovedkontor i Ålesund. Den operative lostjenesten er organisert i sju sjøtrafikkavdelinger som er underlagt Kystverkets fem regioner.

I lys av Agenda Kaupangs rapport «Mulig organisering av lostjenesten» (2013), losutvalgets utredning og høringsuttalelsene, anser departementet det ikke som aktuelt å videreføre dagens organisering uten endringer.

I likhet med losutvalget, mener departementet at hovedmålet med en omorganisering av lostjenesten er å sikre et tydeligere organisatorisk skille og klarere grenser mellom forvaltningsoppgaver og drift/ tjenesteyting. Omorganiseringen skal samtidig bidra til kostnadseffektivitet, tydeliggjøring av hvilke oppgaver som finansieres gjennom losavgiftene, god styring av tjenesten og et høyt servicenivå overfor brukerne. Det er en forutsetning at organiseringen ikke svekker lostjenesten som sjøsikkerhetstiltak, og at tjenestetilbudet er likeartet kysten rundt. Videre må organiseringen av både den operative lostjenesten og forvaltningsoppgavene muliggjøre reell klagebehandling av forvaltningsvedtak. Det innebærer at det må være tilstrekkelig organisatorisk avstand mellom førsteinstans og klageinstans.

På bakgrunn av Agenda Kaupangs rapport, losutvalgets utredning, innkomne høringsuttalelser og vurdering av ulike alternativer skissert i proposisjonen, har regjeringen besluttet at den operative lostjenesten skal organiseres som en egen enhet direkte underlagt Kystverkets hovedkontor. Forvaltningsoppgavene vil ivaretas av en annen avdeling, som organisasjonsmessig er adskilt fra losenheten. Regjeringen har vektlagt at opprettelsen av en egen losenhet i Kystverket kan gjennomføres raskt og uten ytterligere eksterne utredninger, jf. losutvalgets anbefaling. De nødvendige organisasjonsendringene kan innføres med virkning allerede fra 1. januar 2015.

Regjeringen vil videre understreke at opprettelsen av en egen losenhet i Kystverket innebærer at etaten beholder et helhetlig ansvar for forebyggende sjøsikkerhetstiltak i norske farvann. Regjeringen har videre vektlagt at den valgte modellen for organisering gir minst usikkerhet i omorganiseringsprosessen.

Fra regjeringens side blir det understreket at dimensjoneringen av loskorpset skal fastsettes ut ifra den lospliktige skipstrafikken. Imidlertid er det betydelige svingninger i trafikken, noe som gjør at det fra tid til annen vil oppstå ledig kapasitet. Dette er kostnader til lostjenesten som påløper uansett.

På bakgrunn av regjeringens beslutning, har departementet bedt Kystverket forberede opprettelsen av en egen enhet for den operative lostjenesten. Omorganiseringen skal gjennomføres med virkning fra 1. januar 2015. Det er lagt til grunn at losenes kompetanse må kunne utnyttes effektivt, også til oppgaver innen Kystverkets øvrige virksomhetsområder, når losene ikke har losingsoppdrag. Etaten er videre bedt om å legge til rette for økt brukermedvirkning innen losordningen.

Losformidlingen tar imot losbestillinger og prioriterer, planlegger og koordinerer hvert losoppdrag for å sikre best mulig utnyttelse av loskorpset og best mulig service til brukerne.

Departementet mener at organiseringen av losformidlingen må ses i sammenheng med organiseringen av den operative lostjenesten. På denne bakgrunn er Kystverket bedt om å vurdere den fremtidige organiseringen av losformidlingen som en del av prosessen med omorganisering av lostjenesten.

Nærmere om tilbringertjenesten

Tilbringertjenestens oppgave er å frakte loser til og fra losoppdrag. Tjenesten består av Kystverkets losbåter og losbåtførere, innleide skyssbåter med mannskap og innleide helikoptertjenester. Kystverket driver i dag 16 losbåtstasjoner og leier inn tjenester etter anbud på ni stasjoner. Hoveddelen av tilbringeroppdragene (nærmere 90 prosent i 2011) utføres av Kystverket selv. Tilbringertjenestens kostnader har de siste årene utgjort i underkant av 30 prosent av de samlede, årlige utgiftene til lostjenesten.

Departementet slutter seg til losutvalgets vurdering av at tilbringertjenesten er en ren støttefunksjon for lostjenesten. Videre er ikke tilbringertjenestens formål av samfunnsmessig karakter i samme grad som lostjenesten, og muligheten for direkte statlig styring er dermed mindre viktig. Dette tilsier at konkurranseutsetting er aktuelt dersom det kan gi kostnadsbesparelser uten at det går på bekostning av tjenestenes kvalitet og sikkerhet for losene. Hensikten med å konkurranseutsette tjenester er å gi bedre ressursutnyttelse gjennom mer effektiv drift. For at konkurranseutsetting skal fungere etter hensikten, må det utvikle seg reell konkurranse over tid mellom flere tilbydere.

Departementet vil peke på at konkurranseutsetting vil ha konsekvenser for losbåtførerne og for Kystverket. Nedleggelse av statlige losbåtstasjoner vil føre til overtallighet blant losbåtførerne ansatt i Kystverket. Departementet mener at erfaringene så langt tilsier at konkurranseutsetting av tilbringertjenester gir kostnadsbesparelser til tross for økte transaksjonskostnader.

Regjeringen har på denne bakgrunn besluttet at tilbringertjenesten skal konkurranseutsettes. Det er nødvendig å se nærmere på innretningen på anbudskonkurransene, med sikte på å få et best mulig resultat ut av konkurranseutsettingen langs hele kysten. Dersom enkelte anbudskonkurranser viser at Kystverket kan drive tilbringertjenestene til lavere kostnad enn andre aktører, videreføres den statlige tilbringertjenesten i disse områdene.

Kystverket er bedt om å forberede omlegging til konkurranseutsetting av tilbringertjenesten. Sikkerheten og servicenivået overfor brukerne skal opprettholdes på dagens nivå. Organiseringen av gjenværende statlige tilbringertjenester skal ses i sammenheng med omorganiseringen av den operative lostjenesten.

1.13 Vurdering av organisering av sjøtrafikksentraltjenester

I Norge er det opprettet fem sjøtrafikksentraler for overvåking og kontroll med skipstrafikk og annen ferdsel i områder der trafikken representerer en særskilt risiko for sjøsikkerheten og miljøet.

Driftskostnadene til sjøtrafikksentralene i Horten, Brevik, Kvitsøy og Fedje er dekket gjennom avgifter, og har et budsjett på 75 mill. kroner i 2013. Driften av Vardø sjøtrafikksentral er statlig finansiert.

Samferdselsdepartementet vil gjennomføre en utredning av ulike alternativer for organisering av sjøtrafikksentralene, herunder om det kan være aktuelt med sammenslåing. Utredningen skal gi svar på de sikkerhetsmessige, administrative og økonomiske konsekvensene av de ulike alternativene. Konsekvensene for regionale arbeidsmarkeder av ulike alternative lokaliseringer skal også vurderes. Utredningen vil inngå som en del av grunnlaget for den forespeilede meldingen til Stortinget om forebyggende sjøsikkerhet og beredskap mot akutt forurensning.