I representantforslaget fremmes følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen oppheve den såkalte miljøfartsgrensen
i Oslo.»
For nærmere begrunnelse for forslaget vises
til dokumentet.
Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Anne Marit Bjørnflaten, Susanne Bratli, Freddy de Ruiter, Gorm Kjernli,
Magne Rommetveit og Tone Merete Sønsterud, fra Fremskrittspartiet,
Jan-Henrik Fredriksen, Ingebjørg Godskesen, Bård Hoksrud og Arne
Sortevik, fra Høyre, Øyvind Halleraker, Lars Myraune og Ingjerd
Schou, fra Sosialistisk Venstreparti, Hallgeir H. Langeland, fra
Senterpartiet, Janne Sjelmo Nordås, og fra Kristelig Folkeparti,
lederen Knut Arild Hareide, viser til forslaget om å oppheve
miljøfartsgrensen i Oslo og vedlagte uttalelse fra Samferdselsdepartementet
v/statsråden, datert 25. november 2011, i saken.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, har merket seg at riksadvokaten
har bedt om en redegjørelse for vedtak som måtte være truffet om
miljøfartsgrense, og en utdyping av hvordan departementet mener
fartsgrensen er hjemlet i dagens lovgivning. Riksadvokaten viser
videre til Politidirektoratet, som mener at ingen av de tre paragrafene
i veitrafikkloven som er benyttet i forbindelse med miljøfartsgrensen,
gir grunnlag for å håndheve fartsgrensen permanent gjennom en periode.
Konklusjonen er at riksadvokaten inntil videre ikke kommer til å
gi politi og påtalemyndighet direktiver om å håndheve miljøfartsgrensen. Flertallet mener
denne situasjonen er uholdbar.
Flertallet mener det er viktig
å ta på alvor at Oslo og flere andre byer i Norge opplever store luftproblemene
som følge av veitrafikk. Flertallet viser til at
veitrafikken er den viktigste årsaken til høye konsentrasjoner av
lokal luftforurensning. Det er derfor viktig å forsterke innsatsen
mot lokal luftforurensning gjennom vedlikeholdstiltak, avgiftspolitikk
og tekniske krav til kjøretøy og drivstoff. Flertallet mener det
er viktig med et godt utbygget kollektivnett i byene slik at det
finnes et godt og reelt alternativ til privatbilisme i de store
byene.
Flertallet viser til at Statens
vegvesen har innført en miljøfartsgrense i Oslo med formål å redusere
lokal luftforurensning. Tiltaket innebærer at fartsgrensen senkes
fra 80 til 60 km/t i perioden 1. november til 15. april på enkelte
strekninger. Flertallet merker seg at det er ulike syn
på effekten av tiltaket. Flertallet viser til at statsråden
i sin uttalelse slår fast at hensikten med miljøfartsgrensene er
å redusere mengden helseskadelig svevestøv fra vegbanen og oppfylle
forurensningslovens krav til luftkvalitet. Statsråden viser samtidig
til at svevestøvkonsentrasjonen i særlig grad henger sammen med
bruk av piggdekk, og at piggdekkgebyr allerede er innført i Oslo
og Bergen. Flertallet vil bemerke at det juridiske
grunnlaget for miljøfartsgrenser er uklart. Etter vegmyndighetenes
syn er tiltaket hjemlet i skiltforskriften og vegtrafikkloven, mens
politiet på sin side ikke håndhever tiltaket da det er for stor
usikkerhet knyttet til grunnlaget.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet mener det finnes
gode miljø- og helseargumenter for en miljøfartsgrense, og viser
til det utførlige svaret fra statsråden som er vedlagt saken. Disse
medlemmer viser til den uenigheten som er mellom veimyndighetene
og politiet om mulighetene til å håndheve miljøfartsgrensene. Disse
medlemmer mener det haster med å rydde opp i disse uklarhetene,
og er glad for at det er nedsatt en arbeidsgruppe mellom Samferdselsdepartementet
og Justis- og politidepartementet som ser på hjemlene og reksjonsregelverket
for miljøfartsgrensene. Disse medlemmer imøteser
en rask avklaring på disse spørsmålene, og forventer at regjeringen iverksetter
nødvendige tiltak for å håndheve miljøfartsgrensene dersom det viser
seg å være nødvendig.
På denne bakgrunn vil disse medlemmer foreslå
at saken vedlegges protokollen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet
har fått store deler av Norges befolkning til å bytte ut bensinbilene med
dieselbiler som lager svevestøv og NOx, etter at de endret avgiftssystemet
i statsbudsjettet for 2007. Norges Astma- og Allergiforbund var den
gang sterkt kritiske, og har fått rett. Regjeringen har innført
en NOx-komponent i statsbudsjettet for 2012, men de høye avgiftene knyttet
til CO2 gjør det fortsatt i mange tilfeller gunstigere å kjøpe dieselbiler
med høye NOx-utslipp enn bensinbiler. Disse medlemmer viser
til at regjeringen i Prop. 1 LS (2011–2012) Skatter, avgifter og
toll, begrunner engangsavgiften på følgende måte:
«Engangsavgiften skal først og fremst skaffe staten
inntekter.»
Disse medlemmer mener at det
er viktig å legge til rette for en utskifting av bilparken, slik at
folk flest kan få nyere, tryggere og mer miljøvennlige biler. Disse
medlemmer viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for
2012, der Fremskrittspartiet går inn for å redusere effektkomponenten
i engangsavgiften med 50 pst., tilsvarende en avgiftsreduksjon på 1,2
mrd. kroner.
Disse medlemmer viser til at
det også finnes andre effektive tiltak som kan redusere NOx-utslippene
fra biltrafikken, og vil som eksempel vise til representantforslag
fra stortingsrepresentanter fra Fremskrittspartiet, Dokument 8:34
S (2011–2012), om å frita det ikke-mineralske miljødrivstoffet GTL
fra mineraloljeavgift.
Disse medlemmer mener at man
bør fokusere på tiltak som faktisk virker, som fornyelse av bilparken,
istedenfor såkalte miljøtiltak med tvilsom effekt.
Disse medlemmer mener grunnlaget
for miljøfartsgrense burde vært klargjort for lenge siden, og vil
bemerke at det nå har gått flere år uten at uklarhetene er ryddet
av veien. På denne bakgrunn mener disse medlemmer at
det er nødvendig å avvikle miljøfartsgrensen i Oslo og fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen oppheve miljøfartsgrensen
i Oslo.»
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at miljøfartsgrenser kan
være et nyttig tiltak for å bedre luftkvaliteten. For lokale myndigheter
er det en stor fordel å ha en størst mulig verktøykasse i arbeidet
for å bedre bymiljøet. Disse medlemmer vil understreke
at det må være lokale myndigheter som bestemmer om miljøfartsgrenser
skal innføres innenfor kommunegrensen. Miljøfartsgrenser bør derfor
være et virkemiddel som er tilgjengelig for lokalpolitikere og som
kan gi optimal tilsiktet virkning. Disse medlemmer understreker
at statlige myndigheter har et ubetinget ansvar for å tilrettelegge
slik at tiltaket er legitimt og håndhevelsen hjemlet i relevant
regelverk.
Disse medlemmer merker seg at
det endelig er nedsatt en arbeidsgruppe bestående av representanter
fra Justis- og politidepartementet og Samferdselsdepartementet for
å se nærmere på hjemlene og reaksjonsregelverket for miljøfartsgrenser. Disse
medlemmer merker seg at arbeidsgruppen startet sitt arbeid
før sommeren og at arbeidet fortsatt ikke er ferdigstilt. Disse medlemmer vil
bemerke at det er oppsiktsvekkende treg fremdrift i dette spørsmålet. Disse medlemmer mener
således at regjeringen ikke kan kritisere kommunene i miljøspørsmål,
så lenge hjemmelsgrunnlaget for å iverksette nødvendige miljøtiltak
uteblir. Disse medlemmer mener derfor det haster
å få klargjort disse forhold og fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen umiddelbart avklare
det juridiske grunnlaget for miljøfartsgrense i Oslo slik at tiltaket
kan videreføres uten opphold.»
Forslag fra Fremskrittspartiet:
Forslag 1
Stortinget ber regjeringen oppheve miljøfartsgrensen
i Oslo.
Forslag fra Høyre og Kristelig Folkeparti:
Forslag 2
Stortinget ber regjeringen umiddelbart avklare
det juridiske grunnlaget for miljøfartsgrense i Oslo slik at tiltaket
kan videreføres uten opphold.
Komiteens tilråding fremmes av Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet.
Komiteen viser til
representantforslaget og merknadene og rår Stortinget til å gjøre
følgende
vedtak:
Dokument 8:21 (2011–2012) – representantforslag
fra stortingsrepresentantene Åshild Karoline Haugland, Bård Hoksrud,
Jan-Henrik Fredriksen, Arne Sortevik, Christian Tybring-Gjedde og
Peter N. Myhre om å oppheve den såkalte miljøfartsgrensen i Oslo
– vedlegges protokollen.
Jeg viser til brev fra transport- og kommunikasjonskomiteen
av 16. november 2011, vedlagt representantforslag for uttalelse
fra departementet. Forslagsstillerne fremmer følgende forslag:
Stortinget ber regjeringen
oppheve den såkalte miljøfartsgrensen i Oslo.
Statens vegvesen har et ansvar etter forurensningsloven
for å gjennomføre nødvendige tiltak. I forurensningsforskriftens
kapitel om lokal luftkvalitet, under § 7-3, anleggseiers ansvar,
heter det:
“Eier av anlegg som bidrar vesentlig til fare for
overskridelse av grenseverdiene i § 7-6, skal sørge for å gjennomføre
nødvendige tiltak for å sikre at de grenseverdier og krav som følger
av disse bestemmelsene blir overholdt, og skal dekke kostnadene
forbundet med gjennomføringen. “
Videre heter det i § 7-9, krav om tiltaksutredning:
“Viser målinger iht. § 7-8 i en sone eller i et større
byområde fare for flere overskridelser enn tillatt av en eller flere
av grenseverdiene i § 7-6, skal det utarbeides en tiltaksutredning
som redegjør for nødvendige tiltak for å tilfredsstille kravene
i dette kapitlet.”
Overskridelse av grenseverdiene for luftkvalitet
på målestasjoner langs hovedveger i Oslo er bakgrunn for at miljøfartsgrense
er iverksatt som tiltak for å overholde forpliktelsene i forurensningsforskriften.
Jeg vil understreke at intensjonene i forurensningsloven
er at det skal iverksettes forebyggende tiltak for å unngå at befolkningen
utsettes for helseskadelig forurensning. Dette er også bakgrunnen
for at miljøfartsgrenser er iverksatt som et fast vintertiltak i
hele piggdekksesongen.
Hensikten med miljøfartsgrensene er å redusere mengden
helseskadelig svevestøv fra vegbanen og oppfylle forurensningslovens
krav til luftkvalitet.
Svevestøv består av en kompleks blanding av partikler
av ulik størrelse og sammensetning. På tørre veier høst, vinter
og vår vil veislitasjepartikler utgjøre en svært stor del av det
totale svevestøvet, og da spesielt i piggdekksesongen. De aller
minste partiklene består hovedsakelig av forbrenningspartikler (fine
partikler) som kommer fra eksos og vedfyring. Trafikken fører til
veislitasje og knusing av strøsand og dannelse av noe større partikler
(grove partikler).
Piggdekkgebyr og miljøfartsgrense er med på
å redusere utslippene av svevestøv og dermed redusere helserisikoen
knyttet til svevestøv.
Folkehelseinstituttet (FHI) har god dokumentasjon
for at de grove svevestøvpartiklene fra vegslitasje gir helseskader.
FHIs undersøkelser viser at de grove partiklene er
så små at de kan trenge ned i lungene og føre til forverring av
sykdom hos personer med lungelidelser. Forskningsresultater basert
på befolkningsstudier og eksperimentelle studier viser at grove
partikler dannet ved piggdekkslitasje av veidekke kan utløse helseskader.
Blant andre har en svensk gruppe nylig undersøkt dannelsen av svevestøv
ved piggdekkbruk og testet ulike veidekker og bildekk. Analyser
av størrelsesfordelingen viste at det ble dannet partikler i en størrelse
som vil kunne trenge dypt ned i lungene (jf ”Roaddust Conference”
i Stockholm, oktober 2010).
I flere befolkningsstudier i ulike land, har
man funnet sammenheng mellom økte nivåer av svevestøv og forverring
av allerede eksisterende lunge- eller hjerte-karsykdom etter kort
og lang tids eksponering.
FHI viser videre til at en sammenstilling av
korttidsstudier tyder på at både små partikler (hovedsakelig forbrenningspartikler)
og større partikler (hovedsakelig slitasjepartikler) er forbundet
med uønskede helseeffekter.
Når det gjelder kronisk obstruktiv lungesykdom (KOLS)
og astma og innleggelse på sykehus for luftveisproblemer, viser
FHI til at sammenhengen er sterkere eller minst like sterk for grove partikler
som for finere partikler. Det at alle typer partikler utløser helseeffekter,
støttes nå internasjonalt av forskere som arbeider med slike problemstillinger,
samt av Verdens helseorganisasjon (WHO).
I mange eksperimentelle studier i celler og
dyr er det vist at rene mineralpartikler og grove støvpartikler
gir vel så høye betennelsesreaksjoner som mindre forbrenningspartikler.
Studier fra FHI viser også dette, men også at det er en betydelig
variasjon mellom ulike steintyper brukt i veidekke. Videre har FHI
studert svevestøv samlet inn i Oslo og andre europeiske byer. Resultatene
viste at grove bypartikler ga effekter som var minst like store
som for fine partikler.
Miljøfartsgrense i vintersesongen har betydning for
konsentrasjonen av svevestøv på to måter. Asfaltslitasjen ved bruk
av piggdekk blir mindre og lavere hastighet gir mindre oppvirvling
av støv som ligger langs vegbanen. Dette er uavhengig av drivstofforbruk
som uansett er lavest ved jevn hastighet på 60-80 km/t.
Miljøfartsgrense ble initiert som del av en
beredskap for tiltak mot høy støvforurensning og gjennomført første
gang i Oslo i mars 2000. Tiltaket ble evaluert (jf Bedre Byluft,
SVO 2000) og viste at det hadde en viss støvreduserende effekt. I
forkant av videre arbeid gjennomførte Transportøkonomisk institutt
studien “Lavere vinterfartsgrenser på innfartsveger i Oslo betydning for
utslipp, støy og trafikksikkerhet” (TØI 560/2002). Statens vegvesen
fulgte opp med et forsøk med redusert hastighet på Rv 4 mellom Sinsen
og Grorud vinteren 2004 - 2005. Det ble dokumentert en reduksjon
på opp til 35 - 40 % prosent svevestøv ved en gjennomsnittlig hastighetsreduksjon
på 7 - 10km/t.
Det er også gjennomført andre undersøkelser bl.a
fra Kirkeveien i Oslo (2001-2009) som viser at kjørehastigheten
har stor betydning for mengden vegstøv, mens hastighetene i bygater
har mindre betydning for NOx og CO2 (Aldrin, M. et al. 2010 Analyse
av luftkvalitet og effekt av støvdemping basert på data fra 2001-2009.
Oslo, Norsk Regnesentral. SAMBA/11/10).
Statens vegvesen ble i dialog med Oslo kommune
enig om å utvide miljøfartsgrensen til Ring 3 og E18 vest mot Lysaker
i forbindelse med tiltaksutredning etter forurensningsforskriften
i 2005. Dette skjedde på bakgrunn av at det var målt og beregnet
overskridelser av svevestøv på disse strekningene.
Konsentrasjonen av svevestøv måles løpende på
målestasjoner i Oslo bl.a. på Rv4, Aker sykehus, på Ring 3, Manglerud
og Smestad, og på E18, Hjortnes. Grenseverdiene for årsmiddel og
døgnmiddel av svevestøv har fra 2006 blitt overholdt på målestasjonene
i Oslo. Miljøfartsgrense anses å ha vært en viktig medvirkende faktor
for dette, men samvirke av andre tiltak og gunstig værforhold kan
også ha hatt medvirkende effekt.
Utenlandske undersøkelser (bla fra Nederland)
viser tilsvarende effekt med bruk av miljøfartsgrense, dvs. fartsreduksjon
fra 100 km/t til 80 km/t siden 2003 der PM10 og NOx ble redusert
i området 5 – 25 % og 5 – 30 % (Keuken et al., 2010 i Science of
the Total Environment). De norske og nederlandske tiltakene kan
ikke helt uten videre sammenlignes, da f.eks. piggdekk er en viktig bidragsyter
til vegstøv i Norge. I Nederland er derfor reduksjonen direkte relatert
til redusert kjørehastighet og bedre trafikkflyt.
Svevestøvkonsentrasjonen henger i særlig grad
sammen med bruk av piggdekk. Piggdekkgebyr er allerede innført i
Oslo og Bergen.
Salting med MgCl2 for å binde støvet benyttes
i dag på riksvegnettet i Oslo ved varslet høy forurensning av svevestøv.
Effekten av saltingen forsterkes på strekninger med miljøfartsgrense,
da lavere hastighet forsinker saltet i å tørke opp. I tillegg feies
også regelmessig dersom temperaturen tillater det.
ESAs undersøkelse av luftkvalitetsdirektivene
ESA har igangsatt undersøkelse av gjennomføringen
av luftkvalitetsdirektivene i Norge. ESA mener at grenseverdiene
for SO2, NO/NO2 og PM10 iht direktiv 1999/30/EF har vært overskredet i
perioden 2006-2010 og de er usikre på om Norge har oppfylt sine
forpliktelser mht handlingsplaner. Dette øker etter min vurdering
viktigheten av tiltak som reduserer PM10 konsentrasjonene.
Viktige synergieffekter av miljøfartsgrensen
er at den har bidratt til en viss reduksjon i støynivå og at antallet
alvorlige ulykker på strekningen Rv 4 i Oslo er signifikant redusert.
Miljøfartsgrensene har ikke hatt negativ effekt
på avvikling av trafikken, men har fått en jevnere trafikkflyt.
I forhold til å avvikle mest mulig trafikk er 60-70 km/t den mest
gunstige farten.
Regjeringen la fra 1. januar 2007 om engangsavgiften
ved at CO2-utslipp som hovedregel erstattet slagvolum som et av
beregningsgrunnlagene. Innføringen av en CO2-komponent i engangsavgiften
fra 2007 og økningen av denne komponenten i 2009, 2010 og 2011,
er en av faktorene som har bidratt til en vesentlig reduksjon i
gjennomsnittlig CO2-utslipp fra nye førstegangsregistrerte kjøretøy.
Gjennomsnittlig CO2-utslipp fra nye personbiler er redusert fra
177 g/km i 2006 til 134 g/km hittil i år, dvs. en reduksjon på 24
%. Når det gjelder svevestøv, som miljøfartsgrenser er et virkemiddel
for, har ikke omleggingen av engangsavgiften hatt uventede negative
effekter.
For å gi en økonomisk motivasjon til å velge
biler med lave utslipp til luft innføres en NOX-komponent i engangsavgiften
i 2012 budsjettet. Gjennomsnittlig NOX-komponent antas å bli om
lag 3 300 kroner for dieselbiler og om lag 6 50 kroner for bensinbiler.
Vegtrafikkloven og skiltforskriften gir etter
vegmyndighetenes syn hjemmel for å etablere en miljøfartsgrense,
men som en følge av at Politiet i årevis har tvilt på om de har
rett til å håndheve tiltaket har jeg tatt initiativ til en arbeidsgruppe bestående
av representanter fra JD og SD for å se nærmere på hjemlene og,
ikke minst, reaksjonsregelverket for miljøfartsgrenser. Målsetningen med
arbeidet er å rydde eventuelle uklarheter av veien en gang for alle.
Arbeidsgruppen startet sitt arbeid før sommeren. Dette arbeidet
er ikke ferdigstilt ennå.
Jeg er også fornøyd med at Riksadvokaten nå
også har engasjert seg i saken. Riksadvokatens brev 26. oktober
2011 vil bli besvart med det aller første.
Hensikten med miljøfartsgrensene er å redusere mengden
helseskadelig svevestøv fra vegbanen og oppfylle forurensningslovens
krav til luftkvalitet.
Nasjonale og internasjonale studier viser at miljøfartsgrenser
reduserer svevestøvkonsentrasjonene. Forskningsresultater basert
på befolkningsstudier og eksperimentelle studier viser at grove
partikler dannet ved piggdekkslitasje av veidekke kan utløse helseskader.
Jeg vil på denne bakgrunnen ikke anbefale å
oppheve ordningen med miljøfartsgrenser i Oslo.
Oslo, i transport- og kommunikasjonskomiteen, den 8. desember 2011
Knut Arild Hareide |
leder og ordfører |