Jeg viser til brev fra transport- og kommunikasjonskomiteen
av 16. november 2011, vedlagt representantforslag for uttalelse
fra departementet. Forslagsstillerne fremmer følgende forslag:
Stortinget ber regjeringen
oppheve den såkalte miljøfartsgrensen i Oslo.
Statens vegvesen har et ansvar etter forurensningsloven
for å gjennomføre nødvendige tiltak. I forurensningsforskriftens
kapitel om lokal luftkvalitet, under § 7-3, anleggseiers ansvar,
heter det:
“Eier av anlegg som bidrar vesentlig til fare for
overskridelse av grenseverdiene i § 7-6, skal sørge for å gjennomføre
nødvendige tiltak for å sikre at de grenseverdier og krav som følger
av disse bestemmelsene blir overholdt, og skal dekke kostnadene
forbundet med gjennomføringen. “
Videre heter det i § 7-9, krav om tiltaksutredning:
“Viser målinger iht. § 7-8 i en sone eller i et større
byområde fare for flere overskridelser enn tillatt av en eller flere
av grenseverdiene i § 7-6, skal det utarbeides en tiltaksutredning
som redegjør for nødvendige tiltak for å tilfredsstille kravene
i dette kapitlet.”
Overskridelse av grenseverdiene for luftkvalitet
på målestasjoner langs hovedveger i Oslo er bakgrunn for at miljøfartsgrense
er iverksatt som tiltak for å overholde forpliktelsene i forurensningsforskriften.
Jeg vil understreke at intensjonene i forurensningsloven
er at det skal iverksettes forebyggende tiltak for å unngå at befolkningen
utsettes for helseskadelig forurensning. Dette er også bakgrunnen
for at miljøfartsgrenser er iverksatt som et fast vintertiltak i
hele piggdekksesongen.
Hensikten med miljøfartsgrensene er å redusere mengden
helseskadelig svevestøv fra vegbanen og oppfylle forurensningslovens
krav til luftkvalitet.
Svevestøv består av en kompleks blanding av partikler
av ulik størrelse og sammensetning. På tørre veier høst, vinter
og vår vil veislitasjepartikler utgjøre en svært stor del av det
totale svevestøvet, og da spesielt i piggdekksesongen. De aller
minste partiklene består hovedsakelig av forbrenningspartikler (fine
partikler) som kommer fra eksos og vedfyring. Trafikken fører til
veislitasje og knusing av strøsand og dannelse av noe større partikler
(grove partikler).
Piggdekkgebyr og miljøfartsgrense er med på
å redusere utslippene av svevestøv og dermed redusere helserisikoen
knyttet til svevestøv.
Folkehelseinstituttet (FHI) har god dokumentasjon
for at de grove svevestøvpartiklene fra vegslitasje gir helseskader.
FHIs undersøkelser viser at de grove partiklene er
så små at de kan trenge ned i lungene og føre til forverring av
sykdom hos personer med lungelidelser. Forskningsresultater basert
på befolkningsstudier og eksperimentelle studier viser at grove
partikler dannet ved piggdekkslitasje av veidekke kan utløse helseskader.
Blant andre har en svensk gruppe nylig undersøkt dannelsen av svevestøv
ved piggdekkbruk og testet ulike veidekker og bildekk. Analyser
av størrelsesfordelingen viste at det ble dannet partikler i en størrelse
som vil kunne trenge dypt ned i lungene (jf ”Roaddust Conference”
i Stockholm, oktober 2010).
I flere befolkningsstudier i ulike land, har
man funnet sammenheng mellom økte nivåer av svevestøv og forverring
av allerede eksisterende lunge- eller hjerte-karsykdom etter kort
og lang tids eksponering.
FHI viser videre til at en sammenstilling av
korttidsstudier tyder på at både små partikler (hovedsakelig forbrenningspartikler)
og større partikler (hovedsakelig slitasjepartikler) er forbundet
med uønskede helseeffekter.
Når det gjelder kronisk obstruktiv lungesykdom (KOLS)
og astma og innleggelse på sykehus for luftveisproblemer, viser
FHI til at sammenhengen er sterkere eller minst like sterk for grove partikler
som for finere partikler. Det at alle typer partikler utløser helseeffekter,
støttes nå internasjonalt av forskere som arbeider med slike problemstillinger,
samt av Verdens helseorganisasjon (WHO).
I mange eksperimentelle studier i celler og
dyr er det vist at rene mineralpartikler og grove støvpartikler
gir vel så høye betennelsesreaksjoner som mindre forbrenningspartikler.
Studier fra FHI viser også dette, men også at det er en betydelig
variasjon mellom ulike steintyper brukt i veidekke. Videre har FHI
studert svevestøv samlet inn i Oslo og andre europeiske byer. Resultatene
viste at grove bypartikler ga effekter som var minst like store
som for fine partikler.
Miljøfartsgrense i vintersesongen har betydning for
konsentrasjonen av svevestøv på to måter. Asfaltslitasjen ved bruk
av piggdekk blir mindre og lavere hastighet gir mindre oppvirvling
av støv som ligger langs vegbanen. Dette er uavhengig av drivstofforbruk
som uansett er lavest ved jevn hastighet på 60-80 km/t.
Miljøfartsgrense ble initiert som del av en
beredskap for tiltak mot høy støvforurensning og gjennomført første
gang i Oslo i mars 2000. Tiltaket ble evaluert (jf Bedre Byluft,
SVO 2000) og viste at det hadde en viss støvreduserende effekt. I
forkant av videre arbeid gjennomførte Transportøkonomisk institutt
studien “Lavere vinterfartsgrenser på innfartsveger i Oslo betydning for
utslipp, støy og trafikksikkerhet” (TØI 560/2002). Statens vegvesen
fulgte opp med et forsøk med redusert hastighet på Rv 4 mellom Sinsen
og Grorud vinteren 2004 - 2005. Det ble dokumentert en reduksjon
på opp til 35 - 40 % prosent svevestøv ved en gjennomsnittlig hastighetsreduksjon
på 7 - 10km/t.
Det er også gjennomført andre undersøkelser bl.a
fra Kirkeveien i Oslo (2001-2009) som viser at kjørehastigheten
har stor betydning for mengden vegstøv, mens hastighetene i bygater
har mindre betydning for NOx og CO2 (Aldrin, M. et al. 2010 Analyse
av luftkvalitet og effekt av støvdemping basert på data fra 2001-2009.
Oslo, Norsk Regnesentral. SAMBA/11/10).
Statens vegvesen ble i dialog med Oslo kommune
enig om å utvide miljøfartsgrensen til Ring 3 og E18 vest mot Lysaker
i forbindelse med tiltaksutredning etter forurensningsforskriften
i 2005. Dette skjedde på bakgrunn av at det var målt og beregnet
overskridelser av svevestøv på disse strekningene.
Konsentrasjonen av svevestøv måles løpende på
målestasjoner i Oslo bl.a. på Rv4, Aker sykehus, på Ring 3, Manglerud
og Smestad, og på E18, Hjortnes. Grenseverdiene for årsmiddel og
døgnmiddel av svevestøv har fra 2006 blitt overholdt på målestasjonene
i Oslo. Miljøfartsgrense anses å ha vært en viktig medvirkende faktor
for dette, men samvirke av andre tiltak og gunstig værforhold kan
også ha hatt medvirkende effekt.
Utenlandske undersøkelser (bla fra Nederland)
viser tilsvarende effekt med bruk av miljøfartsgrense, dvs. fartsreduksjon
fra 100 km/t til 80 km/t siden 2003 der PM10 og NOx ble redusert
i området 5 – 25 % og 5 – 30 % (Keuken et al., 2010 i Science of
the Total Environment). De norske og nederlandske tiltakene kan
ikke helt uten videre sammenlignes, da f.eks. piggdekk er en viktig bidragsyter
til vegstøv i Norge. I Nederland er derfor reduksjonen direkte relatert
til redusert kjørehastighet og bedre trafikkflyt.
Svevestøvkonsentrasjonen henger i særlig grad
sammen med bruk av piggdekk. Piggdekkgebyr er allerede innført i
Oslo og Bergen.
Salting med MgCl2 for å binde støvet benyttes
i dag på riksvegnettet i Oslo ved varslet høy forurensning av svevestøv.
Effekten av saltingen forsterkes på strekninger med miljøfartsgrense,
da lavere hastighet forsinker saltet i å tørke opp. I tillegg feies
også regelmessig dersom temperaturen tillater det.
ESAs undersøkelse av luftkvalitetsdirektivene
ESA har igangsatt undersøkelse av gjennomføringen
av luftkvalitetsdirektivene i Norge. ESA mener at grenseverdiene
for SO2, NO/NO2 og PM10 iht direktiv 1999/30/EF har vært overskredet i
perioden 2006-2010 og de er usikre på om Norge har oppfylt sine
forpliktelser mht handlingsplaner. Dette øker etter min vurdering
viktigheten av tiltak som reduserer PM10 konsentrasjonene.
Viktige synergieffekter av miljøfartsgrensen
er at den har bidratt til en viss reduksjon i støynivå og at antallet
alvorlige ulykker på strekningen Rv 4 i Oslo er signifikant redusert.
Miljøfartsgrensene har ikke hatt negativ effekt
på avvikling av trafikken, men har fått en jevnere trafikkflyt.
I forhold til å avvikle mest mulig trafikk er 60-70 km/t den mest
gunstige farten.
Regjeringen la fra 1. januar 2007 om engangsavgiften
ved at CO2-utslipp som hovedregel erstattet slagvolum som et av
beregningsgrunnlagene. Innføringen av en CO2-komponent i engangsavgiften
fra 2007 og økningen av denne komponenten i 2009, 2010 og 2011,
er en av faktorene som har bidratt til en vesentlig reduksjon i
gjennomsnittlig CO2-utslipp fra nye førstegangsregistrerte kjøretøy.
Gjennomsnittlig CO2-utslipp fra nye personbiler er redusert fra
177 g/km i 2006 til 134 g/km hittil i år, dvs. en reduksjon på 24
%. Når det gjelder svevestøv, som miljøfartsgrenser er et virkemiddel
for, har ikke omleggingen av engangsavgiften hatt uventede negative
effekter.
For å gi en økonomisk motivasjon til å velge
biler med lave utslipp til luft innføres en NOX-komponent i engangsavgiften
i 2012 budsjettet. Gjennomsnittlig NOX-komponent antas å bli om
lag 3 300 kroner for dieselbiler og om lag 6 50 kroner for bensinbiler.
Vegtrafikkloven og skiltforskriften gir etter
vegmyndighetenes syn hjemmel for å etablere en miljøfartsgrense,
men som en følge av at Politiet i årevis har tvilt på om de har
rett til å håndheve tiltaket har jeg tatt initiativ til en arbeidsgruppe bestående
av representanter fra JD og SD for å se nærmere på hjemlene og,
ikke minst, reaksjonsregelverket for miljøfartsgrenser. Målsetningen med
arbeidet er å rydde eventuelle uklarheter av veien en gang for alle.
Arbeidsgruppen startet sitt arbeid før sommeren. Dette arbeidet
er ikke ferdigstilt ennå.
Jeg er også fornøyd med at Riksadvokaten nå
også har engasjert seg i saken. Riksadvokatens brev 26. oktober
2011 vil bli besvart med det aller første.
Hensikten med miljøfartsgrensene er å redusere mengden
helseskadelig svevestøv fra vegbanen og oppfylle forurensningslovens
krav til luftkvalitet.
Nasjonale og internasjonale studier viser at miljøfartsgrenser
reduserer svevestøvkonsentrasjonene. Forskningsresultater basert
på befolkningsstudier og eksperimentelle studier viser at grove
partikler dannet ved piggdekkslitasje av veidekke kan utløse helseskader.
Jeg vil på denne bakgrunnen ikke anbefale å
oppheve ordningen med miljøfartsgrenser i Oslo.