Følgende forslag fremmes i dokumentet:
«I
Stortinget ber regjeringen i forbindelse med
revidert nasjonalbudsjett for 2011 legge frem forslag til endret
sammensetning av drivstoffavgiftene med økt CO2-avgift og redusert veibruksavgift
etter svensk modell, for å bidra til å gjøre biodrivstoff mer konkurransedyktig
i markedet.
II
Stortinget ber regjeringen i forbindelse med
revidert nasjonalbudsjett for 2011 legge frem forslag om en egen
NOX-komponent i veibruksavgiften for autodiesel.»
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Bendiks H. Arnesen, Espen Granberg Johnsen,
Marianne Marthinsen, Tor-Arne Strøm og Eirin Sund, fra Fremskrittspartiet,
Oskar J. Grimstad, Henning Skumsvoll og Ketil Solvik-Olsen, fra
Sosialistisk Venstreparti, Snorre Serigstad Valen, og fra Senterpartiet,
Knut Magnus Olsen, viser til at endring av avgiftssystemet
knyttet til kjøp og bruk av bil de siste årene har gitt betydelige reduksjoner
i utslipp av klimagasser fra personbiltrafikken. Éngangsavgift ved
kjøp av ny bil der CO2-komponenten er sterkt vektlagt, gir klare
økonomiske insitament til valg av bilmotorer med lavt forbruk og
derav lave CO2-utslipp.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
gjennom pålegg fra regjeringen på at 3,5 pst. av drivstoffsalget
til forhandlerne skal være biodrivstoff, har bruken av biodrivstoff
økt. Omsetningspåbudet vurderes økt til 5 pst. gjennom en høring
som nylig er utsendt.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at de samlede inntekter fra avgifter til statskassen fra bil
og bilbruk langt overstiger de faktiske kostnader forbundet med bilbruk,
som veivedlikehold, sikringstiltak mv. Det er derfor behov for en
samlet gjennomgang av avgiftssystemet på bil og bilbruk.
Disse medlemmer har dog forståelse
for forslaget. Samtidig vil disse medlemmer vise til
at en stadig større del av veibyggingen foregår ved egenfinansiering
fra bilistene i form av bompenger. Disse medlemmer er
enig i at de samlede avgiftene på bil og bilbruk skal dekke de faktiske
kostnadene for samfunnet.
Disse medlemmer vil vise til
at Norge er et langstrakt og spredt bebygd land med store avstander.
I mange områder vil det ikke være mulig med et akseptabelt kollektivtilbud,
i tillegg vil opprettelse av et slikt tilbud kunne føre til større utslipp
enn det privatbilen gjør. En ser allerede i dag en stor flyttestrøm
fra distriktene og inn til større tettsteder. Det er mange grunner
til dette, men en av grunnene er de skyhøye særnorske drivstoffavgiftene.
På denne bakgrunn fremmer disse medlemmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen i sin gjennomgang
av det totale avgiftsnivået på bil og bilbruk legge til grunn at
avgiftsnivået skal reduseres.»
Komiteen viser til
at regjeringen i forbindelse med statsbudsjettet for 2011 har varslet
at det vil bli foretatt en helhetlig gjennomgang av avgiftene på
kjøretøy og drivstoff, og at regjeringen vil komme tilbake til dette
spørsmålet i kommende budsjetter. Jf. brev til komiteen fra finansministeren
av 3. desember 2010, som er vedlagt.
Komiteen viser videre til at
i et totalperspektiv er det viktig at reduksjonen av klimagasser
også blir pålagt bilparken, som må ta sin forholdsmessige del av
utslippsreduksjonen gjennom ulike tiltak. Samtidig er det svært
viktig å være seg bevisst den viktige rollen bilparken representerer
i et langstrakt land med store avstander og lite utbygde kollektivtilbud
i distriktene.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet, viser til at da NOx-avgiften ble innført
i 2007, ble den av praktiske hensyn ikke lagt på små enheter som
kjøretøy i veitrafikken. Men gjennom ulike tiltak de påfølgende
år har for eksempel miljødifferensierte årsavgifter blitt innført,
basert på hvilke avgasskrav de tyngre kjøretøyene tilfredsstiller.
Flertallet viser til at vurderinger
knyttet til NOx-utslipp vil inngå som en del av den varslede helhetlige
gjennomgangen av bilavgiftene.
Komiteens medlemmer fra Høyre,
Nikolai Astrup, Bjørn Lødemel og fung. leder Siri A. Meling, og
fra Kristelig Folkeparti, Line Henriette Hjemdal, imøteser
regjeringens varslede gjennomgang av driv-stoffavgiftene. Disse
medlemmer mener en endring av drivstoffavgiftene må ha som
mål å redusere utslippene av CO2 og NOx fra veitrafikken.
Disse medlemmer viser til målene
i klimaforliket om å redusere klimagassutslippene i Norge med 15–17
millioner tonn CO2-ekvivalenter innen 2020.
Disse medlemmer viser til Klimakur
2020, der det påpekes at økt bruk av biodrivstoff og andre miljøvennlige
alternativer i transportsektoren er en viktig forutsetning for å
nå målet om reduserte klimagassutslipp. Avgiftene på kjøp og bruk
av personbiler og andre kjøretøy må derfor stimulere til økt bruk
av miljøvennlig drivstoff. Disse medlemmer mener
derfor regjeringen bør legge til grunn en reduksjon av veibruksavgiften
og en økning i CO2-avgiften og NOX-avgiften i omleggingen av driv-stoff-avgiftene. Disse
medlemmer mener regjeringen må ta markedet i bruk i miljøets
tjeneste gjennom et avgiftssystem som sikrer at det alltid lønner
seg å velge miljøvennlige alternativer.
Disse medlemmer mener regjeringen
bør la seg inspirere av innretningen på det svenske systemet for
drivstoffavgifter, der miljøvennlige alternativer kommer langt bedre
ut enn i Norge. Disse medlemmer vil samtidig peke
på behovet for forutsigbarhet og langsiktighet i avgiftssystemet,
både for produsenter og forbrukere av miljøvennlige alternativer
i transportsektoren.
Disse medlemmer foreslår:
«Dokument 8:35 S (2010–2011) – representantforslag
fra stortingsrepresentantene Nikolai Astrup, Line Henriette Hjemdal
og Borghild Tenden om endring i drivstoffavgiftene for motorkjøretøy
– vedlegges protokollen.»
Forslag fra Fremskrittspartiet:
Forslag 1
Stortinget ber regjeringen i sin gjennomgang
av det totale avgiftsnivået på bil og bilbruk legge til grunn at
avgiftsnivået skal reduseres.
Forslag fra Høyre og Kristelig Folkeparti:
Forslag 2
Dokument 8:35 S (2010–2011) – representantforslag
fra stortingsrepresentantene Nikolai Astrup, Line Henriette Hjemdal
og Borghild Tenden om endring i drivstoffavgiftene for motorkjøretøy
– vedlegges protokollen.
Komiteen har for øvrig
ingen merknader, viser til representantforslaget og rår Stortinget
til å gjøre slikt
vedtak:
Dokument 8:35 S (2010–2011) – representantforslag
fra stortingsrepresentantene Nikolai Astrup, Line Henriette Hjemdal
og Borghild Tenden om endring i drivstoffavgiftene for motorkjøretøy
– bifalles ikke.
Finansdepartementet har fått overnevnte dokument
oversendt for besvarelse fra Miljøverndepartementet.
Representantene Nikolai Astrup, Line Henriette Hjemdal
og Borghild Tenden fremmer i dette dokumentet følgende forslag:
I
«Stortinget ber regjeringen i forbindelse med
revidert nasjonalbudsjett for 2011 legge frem forslag til endret
sammensetning av drivstoffavgiftene med økt CO2-avgift og redusert veibruksavgift
etter svensk modell, for å bidra til å gjøre biodrivstoff mer konkurransedyktig
i markedet.»
II
«Stortinget ber regjeringen i forbindelse med
revidert nasjonalbudsjett for 2011 legge frem forslag om egen NOx-komponent
i veibruksavgiften for autodiesel.»
Regjeringen har over tid endret avgiftssystemet for
kjøp og bruk av bil på en måte som har gitt store reduksjoner i
klimagassutslippene fra personbiltrafikken. CO2-komponenten i engangsavgiften,
som ble innført fra 2007, motiverer i betydelig grad til valg av
personbiler med lave CO2-utslipp. Regnet over kjøretøyets levetid
er verdien av reduksjonen i engangsavgiften ved å velge en bil med
1 gram lavere utslipp per km mellom 2 400 og 10 600 kroner per tonn
CO2. Dette er en viktig grunn til at gjennomsnittelige CO2-utslipp
fra førstegangsregistrerte kjøretøy har blitt redusert med over
20 prosent fra 2006 til 2010, mens disse utslippene bare gikk ned
med 3,3 prosent fra 2001 til 2006.
Regjeringen har også i bruk sterke virkemidler for
å øke bruken av biodrivstoff. I 2006 utgjorde biodrivstoff noen
få promille av den samlede omsetningen av drivstoff. I dag er omsettere
av drivstoff pålagt å selge 3,5 volumprosent biodrivstoff av den
samlede omsetningen. Klif har sendt på høring et forslag om å øke
denne andelen til 5 pst. fra 1. juli 2011. Omsetningspåbudet garanterer
en bestemt biodrivstoffandel helt uavhengig av om det gis avgiftsfritak
fra veibruksavgiftene eller ikke.
Drivstoffavgiftene omfatter veibruksavgift på drivstoff
og CO2-avgiften. Både CO2-avgiften og veibruksavgiftene på drivstoff
skal i prinsippet prise kostnadene ved bl.a. utslipp fra veitrafikken.
CO2-avgiften skal sette en pris på klimagassutslippene, mens veibruksavgiftene skal
stille bilbrukerne overfor de marginale eksterne kostnadene knyttet
til veibruk. Veibrukskostnadene, som består bl.a. av ulykker, kø
støy og veislitasje, er i stor grad uavhengig av hvilket drivstoff
som benyttes. Ved utforming av avgiften bør det derfor tas hensyn
til avgiftens formål og de prinsippene som underbygger avgiftspolitikken
på miljøområdet.
Både CO2-avgiften og veibruksavgiftene ilegges
delvis de samme produktene, dvs. fossile energikilder. Biodrivstoff
har fritak fra CO2-avgiftene, det er halv veibruksavgift på biodiesel og
fullt fritak for veibruksavgift for drivstoff med høyt etanolinnhold.
En eventuell flytting av avgiftsbelastningen fra vei- til CO2-avgiftsdelen vil
innebære at en øker prisen på utslipp av klimagasser og reduserer
prisen på veibruk. I tillegg vil en slik omlegging gi provenytap
etter hvert som biodrivstoff står for en økende andel av den samlede
omsetningen av drivstoff.
Regjeringen har i forbindelse med statsbudsjettet for
2011 varslet at det vil bli foretatt en helhetlig gjennomgang av
avgiftene for både kjøretøy og drivstoff, og at Regjeringen vil
komme tilbake til dette spørsmålet i kommende budsjetter. Det vil være
naturlig å knytte denne gjennomgangen til fremleggelsen av de årlige
statsbudsjettene. Det er viktig å gi de enkelte avgiftene en prinsipiell forankring
og sikre ulike aktører forutsigbarhet med hensyn til utviklingen
i framtidige avgifter. Regjeringen legger videre vekt på at ulike
interesser skal få muligheten til å bli hørt i denne prosessen.
Utslipp av NOX er i stor grad avhengig av selve forbrenningsprosessen.
Utslippene avhenger av forbrenningsutstyr, renseteknologi, temperaturen
i forbrenningsprosessen, drift og vedlikehold av utstyret og drivstofforbruk/brukstid.
I tillegg er konsentrasjonen av NOx avhengig
av aktiviteten i området og konsentrasjonen er større i perioder
hvor utluftningen av NOx er lavere. Som følge av utslippene avhenger
av flere komponenter, er det krevende å utforme en treffsikker avgift
overfor veitrafikken. Da Regjeringen innførte NOx-avgiften i 2007,
kom en til at praktiske hensyn tilsa at avgiften ikke ble lagt på såpass
små enheter som kjøretøy i veitrafikken.
Det finnes allerede i dag avgiftstiltak som
er innrettet mot å redusere NOx-utslippet fra bilparken. For dieseldrevne
tyngre kjøretøy betales det miljødifferensiert årsavgift som er
avhengig av kjøretøyets vekt og hvilke avgasskrav kjøretøyet tilfredsstiller.
Utslippskravene følger kjøretøyforskriftens EURO-klassifisering,
som stiller krav til maksimalt utslipp av blant annet NOx og partikler.
I 2008 innførte Regjeringen en høyere årsavgift for
dieselbiler uten fabrikkmontert partikkelfilter. Dette hadde sammenheng
med at dieselbiler uten fabrikkmontert partikkelfilter forårsaker mer
lokal forurensning enn bensinbiler og dieselbiler med fabrikkmontert
partikkelfilter. En midlertidig forhøyet vrakpant ble innført i
2008 for kjøretøyene med høyest utslipp av partikler og NOx.
I de senere årene har også NOx-utslippet fra både
tunge og lette biler gått ned. Det samme gjelder utslipp av svevestøv.
Det er fremdeles overskridelser av forskriftsfestede grenser for NO2,
og vesentlige overskridelser av de nasjonale målene for svevestøv
og NO2 i norske byer. Årsaken til at det fremdeles er høye konsentrasjoner
skyldes blant annet at NO2-andelen av NOx-utslippet fra nye dieselbiler
er høyere enn for eldre biler og at andelen dieselbiler øker. Dette
er et problem som i hovedsak gjelder større byområder, spesielt
underbestemte værforhold. Det er derfor her i første rekke bruk for
mer treffsikre virkemidler som kan innføres på lokalt nivå, eksempelvis
køprising eller strengere parkeringsbetingelser.
En økning i det samlede avgiftsnivået for autodiesel
kunne gitt redusert kjøring med dieselbiler og noe mindre NOx-utslipp.
Representantenes forslag innebærer imidlertid ingen endring i den totale
avgiftsbelastningen for fossil diesel, men en reduksjon i avgiftsnivået
for biodiesel på om lag 1 krone per liter. Dermed er det ikke grunn
til å tro at dette konkrete forslaget vil bidra til å redusere NOx-utslippene
fra veitrafikken.
Vurderinger knyttet til NOx-utslipp vil inngå
i den helhetlige gjennomgangen av bilavgiftene.
Oslo, i energi- og miljøkomiteen, den 17. februar 2011
Siri A. Meling |
Oskar J. Grimstad |
fung. leder |
ordfører |