Til Stortinget
Fergesambandene er en viktig del av infrastrukturen
i Norge. Gode og pålitelige fergesamband betyr mye for svært mange.
Særlig i distriktene er trafikantene helt avhengig av et godt fergesamband
hver dag. Det offentlige har et viktig ansvar i å tilby et moderne,
pålitelig og miljøvennlig fergetilbud.
På en rekke fergesamband har det vært betydelig kostnadsøkning
senere år. Det offentliges utgifter til kjøp av tjenester og materiell
har økt mer en gjennomsnittlig prisøkning skulle tilsi. Ifølge
transport-etatenes grunnlagsdokument til Nasjonal transportplan
(NTP) 2018–2029 har statens utgifter til kjøp av riksvegfergetjenester
økt med 60 prosent i perioden 2010–2015. Etatene legger til grunn
at utgiftene vil øke med ytterligere 50 prosent ut planperioden
i 2017. Ifølge etatene skyldes kostnadsveksten blant annet generell
kostnadsøkning i fergedriften og økt kapasitetsbehov. Fra 2015 til
2016 har utgiftene økt med over 40 prosent, fra 694,5 mill. kroner
i saldert budsjett for 2015 til 983,6 mill. kroner i statsbudsjettet
for 2016. Transportetatene mener trafikkutviklingen vil medføre
behov for økt kapasitet på ferger og kaianlegg og fortsatt kostnadsvekst.
Mange fylker erfarer kostnadsøkninger grunnet mangel
på tilbydere, noe som gir en tilnærmet monopoltilstand enkelte steder.
En slik markedssituasjon preges vanligvis av kunstig høy prising
fra tilbyder, noe som medfører at kjøper, i dette tilfelle det offentlige,
må betale en urimelig høy pris for utførte transporttjenester.
Fergesambandene er konkurranseutsatt, men markedet
fungerer ikke optimalt. Det fører til dyre anbudskontrakter og dermed
potensielt unødvendig høy pris for kundene.
Dagens markedssituasjon virker dessuten hemmende
for innovasjon og utvikling, ikke minst med tanke på utvikling av
mer miljøvennlig teknologi. Mange av dagens ferger er bygget på
60- og 70-tallet, med gammeldags teknologi som ikke er like miljøvennlig
som det en kan benytte i dag. Det er et betydelig potensial for
lavere utslipp ved å skifte ut gamle ferger. For å få til dette
må utskiftingstakten økes. Det må stilles strengere krav til materiell,
og det offentlige må i større grad stimulere til innovasjon og utvikling.
Forslagsstillerne vil organisere eierskap og
drift av fergesamband på en annen måte enn i dag. En av hovedutfordringene
ved dagens situasjon er mangel på konkurranse på grunn av for få
tilbydere. Forslagsstillerne mener staten må ta et større ansvar
for materiellsituasjonen på riksveifergene. Forslagsstillerne vil
at staten skal etablerere et selskap som eier alt fergemateriell,
mens selve driften av fergesambandene konkurranseutsettes og blir
gjenstand for anbudskonkurranse på vanlig måte. Staten vil dermed
eie og ha kontroll over fergeflåten. Fergemateriellet stilles etter
nærmere avtale med private tilbydere til disposisjon for selskapet
som skal drifte strekningen.
I en slik modell er det kun selve driften som
er konkurranseutsatt. Dette vil gjøre det mulig for flere selskaper
å melde seg på i konkurransen om anbudene, og man får et mer realistisk
prisbilde. Økt konkurranse om drift vil i dette tilfelle bidra til
et mer velfungerende og dynamisk marked.
En eierstruktur hvor staten har materiellansvaret, gjør
at staten kan bidra til teknologiutvikling mer effektivt, samt fase
inn nye og mer miljøvennlige ferger til erstatning for gamle ferger
med høyt utslipp. Nye og moderne ferger vil samtidig gi et bedre
tilbud til de reisende med økt brukervennlighet og bedre komfort.
Utskifting av gamle ferger vil på kort sikt
gi en merutgift for staten, men det vil samtidig kunne legges til
rette innsparinger knyttet til driften, som i en ny struktur får
et mer korrekt prisbilde, og man unngår dyre kjøp av tjeneste fra
tilbydere som i dag opererer i monopollignende tilstander. Etter
forslagsstillernes syn er det samtidig en viktig faktor at staten gjennom
ny modell får helt nye muligheter til å stimulere innovasjon og
utvikling i mer miljøvennlig retning.
Endringsvilje og risikovilje er en forutsetning
for innovasjon. I fergenæringen har rederier tatt risiko blant annet
ved å satse på LNG-drift og elektrifiserte ferger. For å utnytte
kapasitet og kompetanse er det viktig at staten som oppdragsgiver
har en klar og ambisiøs innovasjonsstrategi. Verftsindustrien vil kunne
få nye oppdrag fra staten ved bestillinger av nytt materiell, noe
som i sin tur kan utvikle maritim næring og gi nye arbeidsplasser.
Verftsindustrien står i dag i en krevende situasjon. Store deler
av verftsindustrien opplever nedgang i ordrene. Et statlig selskap
med ny innovasjonsstrategi vil kunne gi nye arbeidsplasser i en
presset næring.
Riksveifergesamband drives i dag gjennom anbudskontrakter,
og det er ulik utløpstid på disse kontraktene. Ny eierstruktur vil
derfor måtte fases inn etter hvert som kontraktene utgår. Imidlertid
kan et statlig selskap etableres raskt uavhengig av gjeldende kontraktsperioder.
Selskapet bør ha som formål å eie fergemateriell, ha ansvar for
kartlegging og kjøp av materiell, samt sørge for anbudsutlysning
av driftskontrakter og oppfølging av disse.
I første omgang bør ny modell og eierstruktur gjøres
gjeldende for riksveifergene. Når man har vunnet erfaring med modellen,
og strukturen er godt etablert, kan det vurderes om tilsvarende
struktur skal gjelde også for fylkesveifergene.
Forslagsstillerne viser til at et flertall av
riksveisambandene skal ut på anbud i løpet av relativt kort tid,
og mange av fergesambandene som skal ut på anbud er godt egnet for
mer miljøvennlig teknologi, eksempelvis elektrisk batteriferge.
Forslagsstillerne mener regjeringen bør vurdere muligheten for å utsette
enkelte av anbudsprosessene for å sikre at moderne og klimavennlige
løsninger velges såfremt det ikke går ut over tilbudet til de reisende.
En utsetting av anbudsprosessene om de langsiktige kontraktene har
allerede blitt gjort. Statens vegvesen utlyste i 2015 en ettårig
konsesjon for drift av riksvegfergesambandene E39 Mortavika–Årsvågen
og Halhjem–Sandviksvåg i 2017. Oppstart av den ordinære langsiktige
kontrakten ble utsatt til 2018. Årsaken til utsettelsen er at Statens
vegvesen skal konkretisere hvordan Stortingets krav om null- eller
lavutslippsferger skal følges opp.
Fergesektoren har vist seg å være velegnet for utvikling
og utprøving av ny teknologi. I tillegg til å stimulere til økt
bruk av kjent teknologi, som gassdrevne fartøyer, må det satses
ytterligere på teknologiutvikling. I Norge har man nå 15 års erfaring
med gassferger. Kunnskapen en fikk gjennom bygging av de første
gassfergene er benyttet til å utvikle nye løsninger som også er
tatt i bruk på andre typer skip. Rederier og industrien kan nå etter
forslagsstillernes syn stimuleres til å utvikle nye fullelektriske
skip, eller forbedre de hybridløsningene som allerede benyttes i
dag. Staten vil her kunne ha en viktig pådriverrolle ved kjøp av
nye ferger gjennom et nyopprettet statlig selskap.
I gjeldende Nasjonal transportplan heter det
at det skal stimuleres «til økt innovasjon og raskere innføring
og bruk av miljøvennlige teknologier gjennom statens kjøp av sjøtransporttjenester».
I NTP er det også vist til at 70 fergesamband er egnet for elektrifisering.
Dette handlingsrommet må etter forslagsstillernes syn benyttes bedre.
Det krever politisk initiativ og handlekraft.
På denne bakgrunn fremmes følgende
forslag:
1. Stortinget ber
regjeringen etablere ny modell og eierstruktur for riksveifergene
ved å opprette et statlig selskap som skal eie riksveifergemateriell, ha
ansvar for kartlegging av behov og kjøp av fergemateriell, samt
sørge for anbudsutlysning av driftskontrakter og oppfølging av disse.
2. Stortinget ber regjeringen sørge for
at et nytt statlig riksveifergeselskap har mål om å stimulere til økt
innovasjon og raskere innføring og bruk av miljøvennlig teknologi
i riksveifergeflåten.
17. mars 2016