André N. Skjelstad (V) [10:06:27] (ordfører for saken): Vi legger fram denne innstillingen fra komiteen, hvor det er fremmet forslag om innføring av nullutslippssoner. Bakteppet er, som et flertall er enig i, at utslippene må ned med minst 55 pst. innen 2030 sammenlignet med nivået som var i 1990. Flertallet mener det er ulike tiltak lokalt som kan bidra til den måloppnåelsen, og lokale klimatiltak vil også ha positive virkninger for nærmiljøet.

Hensikten med å ha kommunale nullutslippssoner er å redusere klimautslipp fra veitrafikk lokalt, i tillegg til å bidra til en raskere omstilling av bilparken. Jeg vil understreke at det er kommunene selv som eventuelt kan etablere lokale nullutslippssoner. Det vil også styrke det kommunale selvstyre.

Ellers fremmer Venstre et forslag sammen med Sosialistisk Venstreparti der vi

«ber regjeringen så raskt som mulig legge frem et lovforslag for Stortinget som gir kommunene myndighet til å etablere nullutslippssoner der de ønsker det, hvor kommunene får rom til lokalt å definere hvor, hvordan og hvem som omfattes av en slik ordning».

Jeg tar opp det forslaget.

Marte Mjøs Persen (A) [10:08:04]: Vi behandler i dag et representantforslag fra SV om innføring av nullutslippssoner, og kommunenes anledning til å opprette slike. Nullutslippssoner kan være et av flere viktige tiltak for å redusere klimagassutslipp, luftforurensing og støy i byene våre, både innenfor og utenfor selve nullutslippssonen. I tillegg kan det bidra til en viktig og nødvendig omstilling av kjøretøyparken til nullutslippskjøretøy.

Arbeiderpartiet er for å gi kommunene selvråderetten til å innføre dette, og for å gi dem verktøy til å oppnå klimamål ved å redusere utslipp fra veitrafikken. Derfor er det bra at statsråd Nygård har gitt Statens vegvesen i oppdrag å sette i gang et slikt lov- og forskriftsarbeid. Det er bra at det er flere partier som støtter dette, og at vi er enige om at det er kommunene selv som skal bestemme om dette er et virkemiddel de ønsker å sette i virkning.

Jeg har lyst til å sende en takk til SV, som gjør at vi kan diskutere dette i dag. Vi kommer ikke til å stemme for forslaget, all den tid statsråden allerede har startet arbeidet. Takk til statsråden som har tatt tak i og startet arbeidet som av flere byer har vært etterspurt over lang tid.

Liv Kari Eskeland (H) [10:09:38]: Takk til forslagsstillarane som har reist debatten – ein debatt som spesielt storbyane har etterspurt og ønskt velkomen.

For Høgre er det viktig at dette er eit ønske som er kome frå storbyane, og at dei no får lov til å vera med på å utforma bypolitikken til beste for innbyggjarar og næringsliv. Det vil vera kommunane sjølve som eventuelt vil kunna etablera lokale nullutsleppssoner, noko som vil bidra til å styrkja det kommunale sjølvstyret. Me kan merka oss at Senterpartiet snakkar varmt for lokalt sjølvstyre i enkelte saker, men har liten tillit til lokalpolitikarar i andre, og meiner at Stortinget veit best.

Høgre har merka seg at regjeringa vil gje Statens vegvesen i oppdrag å utarbeida og senda på høyring et forslag til lov og forskrift som gjev kommunane myndigheit til å etablera nullutsleppssoner. Det er i tråd med intensjonen i framlegget frå SV, og prosessen er såleis sett i gong. Me vil difor – når høyringsinnspela kjem inn – kunna ta stilling til dei problemstillingane næringsliv og storbyar ser, og justera kursen deretter.

Sjølv om dette isolert sett vil vera små utsleppskutt, vil det bidra til å fremja overgangen til nullutsleppsløysingar. Spesielt bør dette vera eit verkemiddel for å fremja nullutslepp i vare- og næringstransporten, der elektrifiseringa ikkje er komen like langt som for personbilar.

Me ser fram til å lesa høyringsinnspela som etterkvart kjem inn, og vil følgja prosessen nøye. Me ser difor ingen grunn til å gå inn i nokon av dei forslaga som vert lagde fram her i dag.

Sigbjørn Gjelsvik (Sp) [10:11:43] (leiar i komiteen): Omstillinga i den norske bilparken i retning av nullutsleppskøyretøy har skjedd raskt. Om ein ser på nybilsalet og dei siste tala for det, viser dei at bortimot alle nye bilar som vert selde i Noreg i dag, er nullutsleppskøyretøy. Det betyr for det første at dei sterke verkemidla ein har brukt i politikken, har vore effektfulle. Dernest bør ein òg tenkje gjennom kva type verkemiddel ein brukar framover, og kva som er hensiktsmessig. Senterpartiet er tydeleg på at vi skal ha ein nasjonal politikk, vi skal ha nasjonale verkemiddel, men spørsmålet er i kva samanhengar kommunane skal ha moglegheit til å innføre særskilde tiltak som vil kunne ha stor konsekvens for enkelte bilistar med visse typar køyretøy.

Eg registrerer at det i debatten allereie er vist til ønsket om å redusere både luftforureining og støy. Senterpartiet er heilt einig i at det er viktig å bidra til å redusere lokale konsekvensar av både biltrafikk og annan type aktivitet i samfunnet. Kommunane har i dag betydelege moglegheiter for å bidra til akkurat det. Ein kan redusere hastigheita, noko som vert gjort, eksempelvis gjennom eigne fartsgrenser vinterstid på visse strekningar. Ein kan òg ha andre tiltak for å regulere trafikken. Men det vi snakkar om i denne samanhengen, er at ein eventuelt skal ha særskilde reglar for køyretøy etter kva slags type drivstoff eller drivlinjer dei har.

For dei som har råd til å kjøpe seg ein ekstra bil, og ha to eller tre bilar, er ikkje dette noko problem. Det er jo det ein ofte har sett når ein innfører særskilde privilegium for elbil: ikkje at ein har fått færre køyretøy, men at dei som har råd til det, kjøper seg ein elbil på toppen av dei bilane dei har frå før. Men mange har ikkje råd til det. For mange som kanskje bur i Oslo eller i ein annan storby, og som køyrer lite, er det heller ikkje hensiktsmessig å kjøpe seg ein ny bil. Ein brukar heller den bilen ein har så lenge det er behov for det.

Så dette er eit tiltak som ikkje er målretta, og som i tillegg vil vere betydeleg inngripande for mange privatpersonar.

Sigbjørn Gjelsvik (Sp) [10:14:44]: Eg vil ta opp det forslaget som Senterpartiet er med på.

Frank Edvard Sve (FrP) [10:14:56]: Forslaget om nullutsleppssoner er berre så grenselaust greinlaust som det går an å bli. Det er altså ein dårleg symbolpolitikk som verkeleg ikkje er gangbar i det heile teke.

Det er som er utgangspunktet, er at det ikkje er 30 pst. av bilparken i Noreg som er el per i dag. Det er langt mindre. Av nybilkjøpa er det rettnok rundt 90 pst., men det gjeld dei som har råd til å kjøpe seg ny elbil. Det store fleirtalet i landet her har altså eldre bilar som går på diesel eller bensin, og dei skal altså verte fjerna frå nullutsleppssonene i byane og skal ikkje få lov til å køyre inn i områda. Kva gjer ein då? Jo ein forskjellsbehandlar vanlege folk som ikkje har råd til å kjøpe seg elbil. Ein skal hindre dei tilgang til byane, mens ein skal premiere dei rikingane som har råd til å kjøpe seg ny elbil. Det går ikkje an å forstå at det er mogleg. Er det sosial politikk? Nei.

Når det gjeld tungbil og vareleveransar, kva er situasjonen der? Situasjonen er at det ikkje er realistisk for næringslivet å kjøpe elbil når det gjeld korkje varebilar eller tyngre bilar. I dag er det over dobbelt så dyrt å kjøpe ein lastebil eller distribusjonsbil med el kontra diesel – som har så reine Euro 6-motorar at dei faktisk reinsar lufta. Ein kunne ha tenkt seg at ein f.eks. kunne ha elsøppelbilar i byane. Ja, det kan ein, men dei er òg dobbelt så dyre som vanlege dieselsøppelbilar. Det er ikkje mogleg for næringslivet å få det til, samtidig som elvarebilar og distribusjonsbilar ikkje har halvparten av drivlengda kontra vanlege elbilar. Dei har mykje mindre rekkjevidde, og det er ikkje mogleg for næringslivet å ha dei bilane i drift.

Ein ønskjer her å innføre ein forskjellspolitikk. Ein ønskjer å innføre å skvise vanlege folk ut av byane, og det er heilt ubegripeleg å forstå at Høgre ønskjer å gå inn for noko sånt. Eg skal i alle fall love at med eit sterkt Framstegspartiet i ei ny regjering skal vi skrote denne høyringa så fort som det går an å skrote ho, når det kjem inn ei ny regjering. Det er altså forskjellsbehandling av folk, det å hindre vanlege folk i å kunne ferdast i byane, og at det er rikingane som kan kjøpe nye elbilar, som skal kunne ferdast i området. Det er ein politikk som Framstegspartiet definitivt ikkje kan vere med på.

Mona Fagerås (SV) [10:17:51]: Nå sitter det mange ungdommer på galleriet, og transport- og kommunikasjonskomiteen viser seg ikke fra sin beste side. Det som er trist og ubegripelig, er at flertallet stemmer imot denne saken.

Trafikk i de store byene skaper støv, støy og store klimagassutslipp. I Oslo utgjør veitrafikken eksempelvis mer enn 50 pst. av utslippene. Mange kommuner ønsker å bidra til å nå klimamålene og bekjempe lokal forurensning. Flere har bedt om at myndighetene skal gjøre det mulig for dem å innføre nullutslippssoner, men forhindres fra å gjøre det, slik dagens regelverk er innrettet.

Formålet med nullutslippssoner er å redusere klimagassutslipp og luftforurensning i byene, noe som kan bidra til lavere utslipp og bedre folkehelse. Nullutslippssoner kan være et godt virkemiddel i så måte, og kommunene er best egnet til å definere hvor og hvordan nullutslippssonene bør innrettes. Dette bør ikke være noe staten hindrer dem i å gjøre.

Så er det fint å observere at flere aktører i næringslivet også har tatt til orde for innføring av nullutslippssoner, da det er et virkemiddel som gjør at også de kan bidra til å fremme overgangen til nullutslippsløsninger i varetransporten.

Selv om salget av personbiler nærmer seg 100 pst. elektrisk, ligger vi langt bak målene vi har satt oss for elektriske varebiler og lastebiler. Nullutslippssoner for varetransporten kan bidra positivt. I arbeidet med lovforslaget bør det også legges til grunn at kommunene kan definere soner som bare gjelder varetransporten, dersom de ønsker det.

Så hører jeg fra representanten Gjelsvik at nullutslippssonene kan slå ut negativt ut for enkelte grupper. Nullutslippssoner som gjelder personbiler i områder som mangler et godt og rimelig kollektivtransporttilbud, vil være mindre aktuelt. I enkelte byer kan være mest aktuelt å innføre en nullutslippssone som kun gjelder vare- og nyttetransporten. Det er kommunene selv som er best egnet til å vurdere hva slags type nullutslippssone som best balanserer de lokale hensynene.

Vi i SV har tiltro til at kommunene i dialog med berørte aktører vil finne gode løsninger, og vi undrer oss over at partier som på andre saksområder tar til orde for lokalt selvstyre, ikke ønsker det når det gjelder et tiltak som flere kommuner ønsker.

Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:21:17]: Trafikken i de store byene våre skaper støy og støv, og det er åpenbart sånn at det står for en stor andel av klimagassutslippene. Transportsektoren må ta sin del av utslippskuttene, og det må flere virkemidler på plass. Kommunene, og jeg vil si særlig bykommunene, har en helt sentral rolle i det arbeidet.

Forslagsstillerne ber regjeringen så raskt som mulig legge fram et lovforslag som gir kommunene myndighet til å etablere nullutslippssoner der de ønsker det. Det er viktig for regjeringen at kommunene har tilstrekkelig med virkemidler for å kunne drive en ambisiøs klimapolitikk. Bykommuner har allerede i dag en relativt velfylt verktøykasse av virkemidler, med muligheter for fleksible takstsystemer i bompengepakker, så her er det også mer å gå på for byene.

Likevel vet jeg at nullutslippssoner er et verktøy byene ønsker seg. I en nullutslippssone vil tilgangen til et avgrenset område bli reservert for kjøretøy uten utslipp, det vil si kjøretøy som enten er elektriske eller går på hydrogen, eventuelt også biogass. Dette kan bidra til ytterligere utslippsreduksjoner i transportsektoren ved å fremme overgang til nullutslippsløsninger. Jeg vil si det særlig er et potensiale innenfor vare- og næringstransporten.

For snart tre år siden gjennomførte Statens vegvesen et utredningsarbeid som konkluderte med at det må et lov- og forskriftsarbeid til for at kommuner vil kunne få etablere og håndheve en helhetlig ordning med nullutslippssoner. Så langt har man ikke gått videre med et slikt arbeid, men det er viktig for regjeringen å lytte til byene. Jeg har derfor gitt Statens vegvesen i oppdrag å igangsette et lov- og forskriftsarbeid som skal gi kommunene mulighet til å opprette og håndheve nullutslippssoner. Da vil det være opp til hver enkelt kommune om de ønsker å innføre nullutslippssoner. En sone må være tilpasset lokale forhold og kan ha ulik utforming basert på lokale prioriteringer.

Det er formelle krav til et lov- og forskriftsarbeid, så dette vil ta litt tid, men Statens vegvesen er allerede i gang med arbeidet. Jeg tar sikte på at et lov- og forskriftsforslag kan sendes på offentlig høring så raskt som mulig.

Jeg er glad for at komiteen slutter seg til regjeringens vurderinger. Jeg vil komme tilbake til Stortinget når det foreligger et konkret forslag til lovendringer i denne saken.

Marte Mjøs Persen (A) [10:33:28]: Det er alltid et spørsmål hvor mye oppmerksomhet en skal gi innlegg som er lite nyanserte, til dels kunnskapsløse og harmdirrende, men når det gjelder nullutslippssoner, er det – som også representanten Fagerås har vært inne på – aktuelt f.eks. å innføre dette som en totrinnsrakett i flere byer. Det betyr at det ikke vil ramme vanlige personbiler, men det vil være et tiltak for å få ned utslippene fra varetransport.

Jeg vil videre si at jeg synes det er litt rart å legge til grunn at det er en menneskerett å ferdes i kjernen av bysentrum med forurensende biler. Mange byer har allerede i dag innført nullutslippssoner. Vi har vedtatt å holde gater og torg frie for ferdsel med bil, der det bare er anledning til å gå eller sykle, og det synes folk er en god ting.

Når det gjelder luftforurensing, er det svært skadelig for personer med astma. Hvem er det som har førsteretten? Barn som f.eks. har astma eller er utsatt for luftveisinfeksjoner, skades mye mer av luftforurensing fra biltrafikken enn det voksne gjør. Jeg tenker at det da er riktig av bypolitikerne også å vurdere hvilken rett de skal ha til å ferdes i det sentrale bysentrum.

Når det gjelder næringslivet, er de i stor grad positive. Vi har mange aktører innenfor varebilsegmentet, de som leverer varer til butikker i bykjernene, som allerede har ambisiøse mål hva gjelder nullutslippskjøretøy. Dette vil være en anledning til også å bistå i det å gi fart på den omstillingen av bilparken som er helt nødvendig.

Retten til å ferdes trygt og retten for små barn og andre som lider av luftforurensing, til å ferdes uten å bli skadet i luftveiene, setter vi veldig høyt. Det er byene selv som er de rette til å avgjøre hvilke soner dette skal gjelde.

Eirik Lae Solberg (H) [10:36:18]: Jeg er veldig glad for at samferdselsministeren varsler at han vil gi et sånt oppdrag til Statens vegvesen. I mange av byene våre er det en betydelig utfordring med dårlig luft. Trafikken kan også gjøre det vanskelig å få til gode byområder og gode bylivsområder.

Jeg håper at det vil være en viss fleksibilitet når byene skal innføre dette, og det opplevde jeg at samferdselsministerens innlegg gikk i retning av. Jeg kan som byrådsleder i Oslo fortelle at vi ikke er interessert i et totalforbud i hele byen. Vi ønsker fleksibilitet til å innføre dette i kanskje ett område av byen, kanskje to. For eksempel vil nok området innenfor Ring 1 være aktuelt med tanke på å innføre et sånt forbud. Det er heller ikke slik at vi ønsker å forby alle typer kjøretøy. I praksis er det ikke behov for å innføre en nullutslippssone for personbiler. Godt over 90 pst. av de som ferdes i dette området uansett, er elbiler.

Vi ønsker også en fleksibilitet i hva slags reaksjoner det skal være for den som bryter dette. Det er vanskelig å se for seg at man skulle hatt et totalforbud mot å kjøre inn i et område, det ville åpenbart gi håndhevingsutfordringer, men hvis noen velger å kjøre inn og parkere eller åpenbart blir observert der, kunne man f.eks. ha en avgift man betaler hvis man velger å benytte dette området.

Det har vi gode erfaringer med, f.eks. når det gjelder piggdekkavgiften vi har i Oslo. Det finnes vel andre byer som har tilsvarende. Da bruker vi virkemidler som gjør at vi får bedre byluft, men uten at det skaper enorme problemer for f.eks. varetransporten. De som først og fremst leverer varer i Oslo sentrum, vil nok helt sikkert tilpasse seg dette. Hvis det er noen som en sjelden gang er innom, kan det kanskje hende at de velger å betale avgiften en stund før de går over til mer miljøvennlig transport.

Jeg tror ikke man skal dramatisere dette. Dette er et godt virkemiddel som kommunene og byene ønsker seg, og jeg håper at det kan bli en realitet.

Sigbjørn Gjelsvik (Sp) [10:38:31]: Til det siste innlegget: Det framstår her som om ein ser for seg at ulike kommunar i ulike delar av sin kommune skal kunne innføre veldig mange forskjellige typar verkemiddel for å redusere luftforureininga. Til det vil eg for det første seie at kommunane i dag har eit betydeleg handlingsrom når det gjeld tiltak for å regulere trafikken, om det er visse område ein ønskjer å avgrense trafikken i, og for det som går på å setje ned fartsgrenser.

Det vert vist til luftforureining. Noko av det som gjev mest luftforureining i trafikken i dag, er svevestøv. Det er viktig å bidra til å redusere det, og ein nemner piggdekkavgift og sånt noko, men det er jo ikkje det ein snakkar om når det gjeld nullutsleppssoner. Då er det ikkje snakk om at ein i så fall framleis skal kunne køyre der med diesel- og bensinbil eller varebilar. Då skal det vere eit forbod mot det. Det statsråden seier i sitt svar, er jo at den typen køyretøy skal ein ikkje kunne bruke der – ikkje at ein skal kunne regulere ved bruk av f.eks. avgifter, slik ein gjer med piggdekkavgift i dag, og som har bidratt til å redusere luftforureininga i ein by som Oslo.

Ein skal hugse på at det i den andre enden her er både privatpersonar og næringsdrivande som skal forhalde seg til dette. Dersom næringsdrivande som driv næringsaktivitet, ikkje berre innad i ein kommune, men på tvers av ulike kommunar skal forhalde seg til eit vell av forskjellige forbodsreguleringar og variantar av det, vert det krevjande. Det vert fordyrande.

Når det gjeld omstilling av varebilsegmentet, må ein ha nokre generelle nasjonale verkemiddel som bidrar positivt til den omstillinga. Det er trass alt snakk om eit langstrakt land der det er store behov for å knyte landet saman og å kunne bruke dei same køyretøya i ulike område. Då må vi ikkje gjere det sånn at ein må ha visse typar drivstoff eller drivlinjer for å kunne køyre i visse område i ein by.

Eirik Lae Solberg (H) [10:41:21]: Representantens Gjelsviks innlegg bar preg av en manglende tillit til at man i kommunene klarer å finne gode løsninger på dette. I byen jeg lever i, har vi tett dialog med nabokommunene om ulike virkemidler. Det hadde man i sin tid da man innførte piggdekkavgiften, som har betydd mye for luftkvaliteten i Oslo. Det har man hatt når man har innført bompenger, og vi vil selvfølgelig også ha det hvis man innfører en nullutslippssone.

Det er ikke snakk om veldig mange slags forskjellige typer virkemidler når det gjelder nullutslippssone. Vi ser egentlig for oss at det er snakk om én, kanskje to typer kjøretøy, et geografisk område, og så er det et virkemiddel, enten et gebyr eller en avgift, som i praksis vil måtte regulere dette. Jeg legger til grunn at samferdselsministeren vil gi kommunene den fleksibiliteten de ønsker å ha, når man innfører dette virkemiddelet på et eller annet tidspunkt.