Stortinget - Møte torsdag den 11. april 2024

Dato: 11.04.2024
President: Masud Gharahkhani
Dokumenter: (Innst. 240 S (2023–2024), jf. Dokument 8:79 S (2023–2024))

Søk

Innhold

Sak nr. 3 [11:50:27]

Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Frank Edvard Sve og Morten Stordalen om endringer i jernbanereformen (Innst. 240 S (2023–2024), jf. Dokument 8:79 S (2023–2024))

Talere

Presidenten []: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten ordne debatten slik: 3 minutter til hver partigruppe og 3 minutter til medlemmer av regjeringen.

Videre vil det – innenfor den fordelte taletid – bli gitt anledning til inntil fem replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen. De som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får også en taletid på inntil 3 minutter.

Geir Adelsten Iversen (Sp) [] (ordfører for saken): Saken vi behandler i dag, gjelder endringer i jernbanereformen. Det bes om en gjennomgang av oppgavene i Jernbanedirektoratet, etablering av en konkurrent til Bane NOR og større handlefrihet til togkjøp hos Norske tog. Det er ikke en enstemmig komité som står bak innstillingen, som er at forslaget ikke vedtas. Jeg takker allikevel hele komiteen for samarbeidet.

Senterpartiet var i sin tid imot jernbanereformen og mener det er svært viktig at Hurdalsplattformen er tydelig på at oppsplittingen og konkurranseutsettingen stoppes. Jernbanereformen kostet 1,3 mrd. kr bare å gjennomføre, og det var før det hadde kommet en eneste passasjer inn på toget. Det ble heller ikke utført noe vesentlig fornyelse eller vedlikehold i perioden, og etterslepet er nå større enn noen gang. Vi gikk også fra 11 til 49 direktører i sektoren, alle ansatt i offentlig sektor.

I mars i fjor kom Aftenposten med en artikkel om jernbanereformen som viste at der den forrige regjeringen har beregnet at reformen skulle spare staten for penger per reisende, har det motsatte skjedd.

Jernbanereformen ga oss flere direktører, flere jernbaneselskaper, høyere utgifter per togpassasjer, uklart ansvar for sektoren og større vedlikeholdsetterslep. Det som trengs nå, er ikke en videreutvikling, men en reparasjon av reformen. Det er regjeringen i gang med.

Jone Blikra (A) []: Jernbanereformen fra Høyre og Fremskrittspartiets tid er blitt en parodi på New Public Management. Mer konkurranse og mer oppsplitting er ikke svaret. Mer konkurranse, og da stort sett statlige selskaper imellom, har vist seg å ikke bringe jernbanesektoren videre. Utfordringene vi opplever i jernbanesektoren, er et resultat av politikk – politikk som ikke har virket. Arbeiderpartiets ansvar er å få jernbanepolitikken på sporet igjen, og det skal vi få til. Representantforslaget bidrar ikke til dette.

Trond Helleland (H) []: Takk til Fremskrittspartiet for et interessant representantforslag.

Høyre vil naturligvis være positiv til en videreutvikling av den borgerlige, ikke-sosialistiske, regjeringens jernbanereform. Vi skal ha en debatt om NTP litt senere i vår. Jeg har inntrykk av at den for så vidt er i gang, og har vært i gang lenge, men etter å ha hørt de to første innleggene kunne en jo lagt opp til en grandios debatt om jernbanereformen. Jeg tror ikke vi blir enige om det. Vi har hatt så mange debatter om jernbanereformen, og det saksordfører Geir Adelsten Iversen – som jeg takker for et utmerket saksordførerskap – sier, er jo feil fra ende til annen, at det har blitt dyrere per passasjer, og at det har blitt et dårligere tilbud. Det kom 200 nye ukentlige avganger som et resultat av jernbanereformen. Vi fikk inn en aktør som f.eks. SJ Norge, som har vist en forbilledlig evne til både å fornye tilbudet og gi passasjerene bedre opplevelser.

Problemet er at det den rød-grønne regjeringen vil, nemlig å samle alt i en stor statlig organisasjon, har vist seg å spille fallitt gang på gang. Det siste eksempelet på det er hvordan SJ Norge har måttet lide for sendrektighet med å få opp en bru i Gudbrandsdalen som har sperret jernbanetrafikken mellom nord og sør i Norge i snart et år. Det er så mange eksempler på at det å gå tilbake til statlig drift på alle områder, uten snev av tanke på kunder og konkurranse, blir helt feil.

Jeg kommer aldri – tror jeg, men jeg håper jo det – til å klare å overbevise representanten Adelsten Iversen og representanten Blikra om at de ikke bare er på feil spor, men har sporet helt av når det gjelder det vi skal diskutere. For hva er utgangspunktet? Utgangspunktet er veldig enkelt: Vi skal ha et jernbanetilbud som gir passasjerene en god opplevelse, som gir dem hyppige avganger, og som gir staten mest mulig for pengene. Der synes jeg Fremskrittspartiet har interessante forslag. Jeg går ikke inn på dem nå, men jeg kan love at skulle det bli en posisjon som er annerledes enn dagens, er jeg helt sikker på at borgerlig side, ikke-sosialistisk side, skal samle seg om en videreutvikling av den borgerlige regjeringens jernbanereform, som var svært god, og som nå har blitt forsøkt ødelagt av de rød-grønne.

Morten Stordalen (FrP) []: Jernbanereformen var en suksess. Vi hører selvfølgelig alltid kritikk av den fra dagens regjeringspartier på venstresiden. Fremskrittspartiet og jeg har hele tiden vært opptatt av at det ikke er alltid man treffer planken på første forsøk, og derfor ønsker vi en videreutvikling av reformen og altså mer konkurranse og ikke mindre konkurranse.

Man skal ikke ha gransket mediene mye det siste halvannet året for å skjønne at det er noe ved denne reformen som bør gjøres bedre. Det gjelder særlig ansvarsforholdene, noe som også kom fram i rapporter, og det gjelder ansvarsforholdene mellom departementet, direktoratet og Bane NOR – hvor de gjerne står og peker på hverandre, og hvor det er uklare ansvarsforhold. Det ønsker Fremskrittspartiet å gjøre noe med. Vi ønsker å samle og tydeliggjøre departementets rolle, for også Bane NOR er et politisk eid og styrt selskap.

Når det gjelder Bane NOR, kan man også referere til og se hen mot Nye veier. Heldigvis har dagens regjeringspartier innsett at det de for noen år siden mente var feil, var riktig modell. Til og med Statens vegvesen har fått ned kostnadene som følge av opprettelsen av Nye veier. Man har fått mer for pengene. Derfor mener Fremskrittspartiet at vi burde se på om vi bør legge inn en egen baneandel også under Nye veier. Nye veier bisto på ringeriksporteføljen. Man kunne få ned kostnadene. Det kunne vært veldig interessant, men dessverre blir det nå torpedert av regjeringen gjennom NTP, Nasjonal transportplan.

Vi vet også at Fremskrittspartiet og de andre borgerlige partiene har vært opptatt av kundetilfredsheten når det gjaldt jernbanereformen. Vi ønsker mer av det. Vi er opptatt av kundene. Det er ikke sånn som regjeringspartiene sier, at det er en fullstendig avsporing. Man har altså økt passasjerantallet noe voldsomt. Vi fikk operatører som var mer opptatt av kundene og hva kundene vil ha, sømløse reiser, kundetilpassede tilbud – det kundene vil ha – også når det gjelder togsett og togmateriell. Derfor ønsker vi større finansiell frihet, så Norske tog kan levere tog til togoperatøren og det som kundene vil ha.

Med regjeringens politikk ser vi nå et typisk eksempel med Vy på Østlandet, der man f.eks. skal dele Vestfoldbanen i to. Det er i bakvendtland, der alt går an.

Før kunne man reise fra Tønsberg og Holmestrand stasjon, Skoppum stasjon eller Sande stasjon til lufthavnene på Torp eller Gardermoen. Når Vy kommer med sitt tilbud etter direktetildelingen, må regjeringen si at ja, det velger de, for det er best for Vy, men ikke for kundene. Da skal man kjøre tilbake til Tønsberg for så å kjøre forbi etterpå og så til Gardermoen. Det er altså den statlig drevne politikken, mens Fremskrittspartiet ønsker et kundefokus og ikke er så opptatt av hva selskapet heter.

Presidenten []: Vil representanten ta opp forslag?

Morten Stordalen (FrP) []: Jeg tar opp Fremskrittspartiets forslag.

Presidenten []: Representanten Morten Stordalen har tatt opp det forslaget han refererte til.

Mona Fagerås (SV) []: Toget er en klimavinner og en viktig del av overgangen til et mer rettferdig og grønnere samfunn.

Under regjeringen Solberg har oppsplitting, privatisering og konkurranseutsetting vært førende for sektoren på tross av at det er en samlet styring av jernbanen som gir best resultat. Vedlikehold, oppgradering og nyinvesteringer i infrastruktur samt en samlet, overordnet styring er oppskriften på en god jernbane.

Norge kan godt hente inspirasjon fra både Sveits og Tyskland og våre egne sporveier. Til representanten Helleland: Disse er overhodet ikke avsporet. Alle disse har klart å få til viktige og nødvendige løsninger på skinner. Folk tar toget når det går raskt, punktlig og til en fornuftig pris. Det må bygges flere nye spor, og vi må øke kapasiteten på infrastrukturen.

Det er samling av fagmiljøer, samspill, fleksibilitet og stordriftsfordeler som uten tvil er det beste. Vi er utålmodige på fortsettelsen, for regjeringen er i sin egen plattform krystallklar på at de sier nei til mer oppsplitting av jernbanen. Hvis vi hadde klart å stoppe det, ville vi jo blitt kvitt uklare arbeidsforhold, noe representanten Stordalen etterlyste.

Regjeringens jernbanepolitikk har vi dessverre sett altfor lite til. Vi i SV er utålmodige. Vi ønsker mer av det de selv skriver i Hurdalsplattformen. I motsetning til forslagsstillerne mener vi i SV at vi allerede har hatt altfor mye oppsplitting av jernbanen. Vi trenger en ny jernbanepolitikk som samler, ikke fragmenterer, for jernbanen er verdt å kjempe for. Oppskriften på en framtidsrettet jernbane er ikke hjernekirurgi. Vi trenger økonomiske midler og satsing over tid. Vi må satse på vedlikehold, oppgraderinger og nye infrastrukturinvesteringer sammen med en samlet, overordnet styring. Det er dette som er oppskriften på en god jernbane. Mer oppsplitting løser ikke problemet med dårlig infrastruktur.

André N. Skjelstad (V) []: Alle reformer har selvfølgelig et forbedringspotensial – noe det er mulig å videreutvikle og reformere videre. Jeg synes også det er interessant med dette forslaget fra Fremskrittspartiet, men på lik måte som Høyre kommer vi tilbake til dette i Nasjonal transportplan i løpet av vårparten.

Det er noen refleksjoner man gjør seg i løpet av de to debattene vi har hatt nå – den forrige, om Dokument 8:173 S for 2023–2024, og denne. Å få mer effektiv drift på både vei og jernbane og et bedre tilbud for de reisende er intensjonen i den reformen vi har. Jeg er enig i at det går an å gjøre det enda bedre, men ikke nødvendigvis ved å lage enda mer byråkrati, som foregående taler var innom. Jeg tror hovedfokuset må være at vi kan bruke de pengene vi har til rådighet, mest mulig effektivt.

Da blir det et paradoks med førsteinnlegget i saken, fra saksordfører Geir Adelsten Iversen. I et tidligere innlegg etterlyste han enda mer satsing i Finnmark. Jeg er ikke imot det, men det er jo nettopp gjennom mer effektiv drift av statens midler at man får muligheten til å bygge mer vei, som i hans eksempel. Det er en total avsporing fra saksordføreren i denne debatten, for skal vi nå målene, er vi nødt til å tenke annerledes. Vi er nødt til å se på mulighetsrommet istedenfor å ha en konservativ tankegang, som ikke har ført fram, eksempelvis i Finnmark. Jeg skjønner at representanten Adelsten Iversen antakelig ikke har skjønt det, ikke har sett det lyset og heller har sett en liknelse framom seg, men det er opplagt at det ikke blir mer vei hvis vi ikke effektiviserer driften på en bedre måte.

Det er forunderlig at representanter som formodentlig skal representere distriktene på samme måte som jeg, ikke klarer å se det. Jeg synes det er merkelig, men vi har selvfølgelig et litt annet perspektiv på det. Perspektivet mitt er at det går an å bruke offentlige penger på en mer effektiv måte, for å få både mer effektiv jernbane og mer effektiv vei.

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Jeg er glad for at representantene Sve og Stordalen ser behovet for å gjøre endringer i jernbanesektoren etter jernbanereformen. Jeg deler det synet at endringer er nødvendig, men jeg er ikke enig med representantene i at vi trenger mer konkurranse. Tvert imot: Enklere struktur i jernbanen skaper vi ved å si nei til konkurranseutsettingen, oppsplittingen og privatiseringen.

Regjeringen har en målsetting om at vi skal få færre selskaper i sektoren, med sikte på en helhetlig og oversiktlig organisering. Det å opprette en ny og konkurrerende infrastrukturaktør, eller å trekke inn en annen aktør i sektoren med slike oppgaver, vil bidra til det stikk motsatte.

For å gjennomføre vår jernbanepolitikk og ta for oss utfordringene som er identifisert, har regjeringen iverksatt en rekke tiltak:

  • Vi har stanset konkurransen om persontogtilbudet på Østlandet. Togtilbudet på Østlandet er nå direktetildelt til Vy. De to nye trafikkavtalene på Østlandet gir et godt togtilbud til de reisende, og selvfølgelig også en god pris for staten.

  • Regjeringen har stanset konkurransen om drift og vedlikehold av landets jernbaneinfrastruktur, og spordrift er igjen blitt en del av Bane NOR. Drift og vedlikehold er etter vår vurdering en kritisk kjernekompetanse som Bane NOR bør ha direkte kontroll over.

  • Jernbaneforskriften er endret for å tydeliggjøre styringsmodellen og rolle- og ansvarsfordelingen mellom de ulike aktørene i jernbanesektoren. Endringene legger et bedre grunnlag for en sterkere statlig styring og gir dermed også rammer for et godt togtilbud til reisende og for godstransporten.

Forslaget om å flytte Jernbanedirektoratets oppgaver til departementet vil ikke gi bedre måloppnåelse. Direktoratet er den koordinerende aktøren i sektoren. Kjøp av infrastrukturtjenester er en del av direktoratets samlede koordineringsansvar for å sikre utvikling av togtilbudet – et godt og samordnet tilbud med tilhørende nødvendig utvikling av infrastrukturen, togmateriell og digitale tjenester og ruteplaner.

Togsett har en levetid på 30–40 år, og feilanskaffelser er dyrt. Jernbanedirektoratet har sammen med Bane NOR og Norske tog opprettet et programråd som skal styre anskaffelser av materiell. Dette mener jeg er et viktig grep for å se innsatsfaktorene i sammenheng, og for at vi skal lykkes med toganskaffelser i tråd med den langsiktige strategien på jernbaneområdet.

Vi mener altså at vi nå tar et grep om hvordan jernbanen skal organiseres framover, og vi synes ikke forslaget fra Fremskrittspartiet er en god idé.

Presidenten []: Det blir replikkordskifte.

Morten Stordalen (FrP) []: Jeg lurer på en ting: Er statsråden enig i evalueringsrapporten om opprettelsen av Nye veier? Der framkommer det tydelig at det har skjedd endringer, man har fått ned kostnadene, og noe som er positivt, er at Statens vegvesen også har fått ned sine kostnader og fått mer for pengene. Er statsråden enig eller uenig i den rapporten?

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Det vet representanten Stordalen veldig godt, for vi har lagt den rapporten til grunn i Nasjonal transportplan, som vi nylig har lagt fram. Vi synes at Nye veier har mye for seg slik det har virket i veisektoren. Det betyr ikke at vi tror det er en god løsning på jernbanesiden, for Bane NOR er et infrastrukturselskap, et statsforetak som på mange måter i den sammenhengen ligner på Nye veier.

Morten Stordalen (FrP) []: Det var egentlig et ikke uventet svar. Statens vegvesen er et statlig selskap under departementet på lik linje med det Bane NOR og Nye veier er under departementet. Det er sånn sett statsråden som uansett styrer selskapene som han vil. Da er spørsmålet: Hvordan har det seg at man ikke har tro på at Bane NOR kanskje hadde hatt godt av litt konkurranse, slik Nye veier har sett muligheter og kanskje utfordret Statens vegvesen positivt? I hvert fall merker jeg når jeg reiser rundt, at Statens vegvesen ønsker det samme som Nye veier. Hva er det som gjør at Bane NOR overhodet ikke kan ha konkurranse og tenke litt annerledes?

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Det er et par ting som bør rettes opp i her. For det første er ikke Statens vegvesen et selskap, det er en etat under departementet. Når det gjelder konkurranse, er vi selvfølgelig fullt og helt for det når det gjelder prosjektene, for dette er i hovedsak store anbudsprosjekter som er ute i markedet i konkurranse. Det er vi selvfølgelig tilhenger av. Men vi tror altså ikke at vi trenger å opprette et nytt jernbaneinfrastrukturselskap som skal konkurrere med Bane NOR, når vi allerede har et jernbaneinfrastrukturselskap. Det ser vi ikke noen hensikt i.

Morten Stordalen (FrP) []: Jeg har jo hørt statsråden i debatter, også her i salen nå i dag, så dette er ikke uventet. Men hva er det som gjør at statsråden egentlig er mer opptatt av hva togoperatører og selskaper heter, enn av kundene? I alle fall i kundeundersøkelser ser vi at noen operatører igjen er på topp av kundetilfredshetslisten, mens det er andre som dessverre skårer veldig dårlig. Da har man altså klokkertro på å holde fast ved det gamle. Hvorfor er det som står på togoperatørene, og selskapets navn, viktigere enn kundene?

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Det kjenner jeg meg overhodet ikke igjen i. Jeg er opptatt av kundene, at vi skal få best mulig togtilbud til passasjerene i hele Norge. Dermed er det underordnet hva som står på togdørene. Poenget her er at vi ønsker å få mest mulig ut av samfunnets ressurser, og man må bare erkjenne at Norge er et svært lite jernbaneland. Det er nok andre steder å hente inspirasjon enn liksom å splitte dette opp i mange forskjellige strukturer. Det blir for smått, det blir for lite koordinert, og for mye av samfunnets ressurser går ut i en sånn ideologisk tilnærming til jernbane. Mange andre land har blitt nevnt her, både Sveits og Tyskland, de gjør det på en annen måte og får til bedre resultater enn oss.

Presidenten []: Replikkordskiftet er omme.

Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 3.

Votering, se voteringskapittel