Cato Brunvand Ellingsen (SV) [10:05:25]: SV har tatt opp trafikkforholdene i Groruddalen med ulike samferdselsministere de siste årene. Jeg er glad for at vi får muligheten til å ta opp denne saken med nåværende i denne sal. Det viktigste er ikke hva jeg sier. Mye av det er sagt fra før av. Det viktigste er de signalene statsråden kan gi – ikke til oss i SV, men til befolkningen i Groruddalen.

Det er underlig at vi ikke klarer å sikre barn, unge og voksne i Groruddalen bedre bomiljø enn det vi gjør i dag. Det er behov for en politisk samtale om trafikkforholdene i Groruddalen. Den samtalen må først og fremst skje sammen med befolkningen selv, men jeg håper at også denne interpellasjonen kan bidra.

Jeg er ingen ekspert på samferdselspolitikk, men jeg forstår at vi i landet vårt bruker svært mye penger på dette feltet; jeg er jo tross alt fra Vestlandet. Jeg vet at det i år er vanskelig å prioritere, og at regjeringen og SV har ulikt syn på hva som bør prioriteres. Men denne saken handler ikke om prioritering av de store pengene. Den handler om å prioritere folks levekår og bomiljø. Det er underlig at det er så vanskelig for regjeringen å endre på trafikkforholdene i Trondheimsveien fra Sinsen til Grorud, noe som i første omgang kan gjøres med små grep til en svært billig penge, og som vil ha stor betydning for mange, mange mennesker. Befolkningen vil ha endring. Lokalpolitikken vil ha endring, og vi håper selvsagt at storting og regjering kan stå sammen om å få til dette.

De fleste av oss er nok enig i at trafikkforholdene på denne veistrekningen burde det vært gjort noe med for lenge siden. Det burde selvsagt vært gjort en skikkelig utredning og et planarbeid for å endre veistrekningen permanent. Det hadde fått store, positive ringvirkninger for befolkningen og bymiljøet vårt. På kort sikt er det ganske små grep som kan og bør gjøres. Miljøfartsgrensen som innføres hver vinter, bør selvsagt som et minimum videreføres om sommeren, og aller helst bør fartsgrensen settes ned til 50 km/t både vinter og sommer, og det bør også innføres kollektivfelt i begge retninger. Dette kan umulig være veldig kostbart, og statsråden kan sikkert, med god samvittighet, fortelle finansministeren at dette nok ikke påvirker budsjettimpulsen i nevneverdig grad.

Vi vet at Statens vegvesen og regjeringen har vært redd for de mulige negative konsekvensene en slik omlegging vil ha, kanskje spesielt for det omliggende veinettet. I en rapport fra Transportøkonomisk institutt fra mai i år skriver instituttet følgende om dette:

«Analysen konkluderer med at redusert skiltet hastighet, som øker kjøretiden på strekningen med 2,2 minutter, vil gi ingen eller marginale endringer i trafikkmengden på andre lokale veier. Videre, at en kapasitetsreduksjon fra fire til to felt ikke kan forventes å gi vesentlig økte forsinkelser i Trondheimsveien».

Slik jeg forstår det, vil ikke regjeringen engang gjennomføre et prøveprosjekt for å se om analysen til instituttet holder vann. Det synes jeg er skikkelig underlig. Det er jo ikke nytt at vi diskuterer dette med regjeringen. I vår budsjettavtale fra i fjor ble vi enige med regjeringen om at regjeringen skulle ta initiativ overfor Statens vegvesen om å gjennomføre tiltak og reguleringer som kan redusere den lokale støy- og forurensningsbelastningen. Av og til må slike politiske prosesser være underlig for utenforstående. Ja, for en ganske ny vararepresentant er det i hvert fall det.

Det burde være enkelt å forstå at det vi var enige om, var at det skulle gjennomføres både tiltak og reguleringer for å redusere både støy og forurensning. I Prop. 111 S for 2021–2022 står det at man kartlegger støy innendørs og tilbyr fasadeendringer. Dette er vel og bra, men fasadetiltak er vanskelig nok når en skal si til ungene at de skal spille fotball utenfor blokken, eller de eldre skal drikke kaffe sammen på benken.

I forslag til statsbudsjett som ble lagt fram på torsdag, skriver regjeringen at Statens vegvesen på nytt har invitert Oslo kommune til å se på hvilke tiltak som kan være mulig å gjennomføre, og som bidrar til å bedre boforholdene, og at de dermed har fulgt opp anmodningsvedtaket. Dette synes jeg også er svært underlig. Denne enigheten kan vel umulig kvitteres ut før det er gjennomført tiltak og reguleringer.

Jeg ser fram til statsrådens redegjørelse nå etterpå for å finne ut mer om disse samtalene som Vegvesenet og Oslo kommune har, og om statsråden kan si at de aktivt jobber for å redusere fartsgrensene og innføre kollektivfelt, i det minste som en prøveordning. Ingenting hadde vært bedre enn det. Det er mulig jeg ikke kan så mye om samferdselspolitikk, men jeg kan ganske mye om levekårsutsatte områder. Vi vet at befolkningen i disse områdene er utsatt for en lang rekke utfordringer som mange andre slipper. At de i tillegg skal bli nedprioritert i samferdselspolitikken, burde være unødvendig.

Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:10:46]: Ved behandlingen av Innst. 2 S for 2021–2022 ba Stortinget regjeringen ta initiativ overfor Statens vegvesen om i dialog med Oslo kommune å gjennomføre tiltak og reguleringer som kan redusere den lokale støy- og luftforurensningen for beboerne langs rv. 4 mellom Sinsen og Grorud. Jeg oppfatter at hovedspørsmålet i interpellasjonen er hvordan regjeringen har fulgt opp dette vedtaket.

Som oppfølging av anmodningsvedtak i Stortinget sendte departementet 15. mars brev til Statens vegvesen der vi ber etaten om å gå i dialog med Oslo kommune for å finne gode løsninger for å bedre trafikksituasjonen på både kort og lang sikt.

Litt om tiltak som skal vurderes: Det skal ses opp mot en helhetlig løsning for veisystemet i Groruddalen, der hensynet til avvikling av næringstrafikk og gjennomgangstrafikk nord for Oslo må veies opp mot hensyn til miljøtiltak og støyskjerming for dem som bor langs veien. Det er altså flere hensyn som må balanseres.

Jeg er kjent med at Statens vegvesen og Oslo kommune hadde sitt første møte i juni i år. Det ble da avklart at arbeidet organiseres som et samarbeidsprosjekt ledet av Statens vegvesen. Endelig organisering og tidsplan vil ventelig foreligge i løpet av den nærmeste måneden. Statens vegvesen ser for seg at en konkretisering og vurdering av kortsiktige tiltak i hovedsak vil kunne foreligge i løpet av høsten 2022 eller første halvdel av 2023. Forutsatt bevilgninger kan gjennomføring av de første tiltakene som krever midler, skje i løpet av 2024. Tiltak som ikke har behov for bevilgninger eller formelle prosesser, kan bli iverksatt tidligere.

La meg nevne noen eksempler på aktuelle tiltak. På kort sikt vil det særlig være tiltak for å redusere støy- og luftforurensning og økt trafikksikkerhet som er relevant å vurdere. Det er høy støybelastning for bebyggelsen som ligger tett på rv. 4. Statens vegvesen legger opp til å gjennomføre en detaljert beregning og eventuelle befaringer i løpet av første halvår 2023. Dersom det viser seg at gjennomsnittlig innendørs støynivå er over grenseverdi, vil Vegvesenet selvfølgelig tilby støytiltak for å senke støynivået.

Det er i Statens vegvesens gjennomføringsplan planlagt å sette opp støyskjerm i Refstadsvingen. Statens vegvesen opplyser meg om at det inneværende år pågår utbedring av gang- og sykkelvei som et strakstiltak, utbedring av kollektivholdeplasser og mindre tiltak for å bedre trafikksikkerhet på strekningen Årvoll–Gjelleråsen, samt bygging av innfartsparkering på Gjelleråsen. Alt dette skal sluttføres i 2023. I tillegg til dette vil permanent nedskilting av hastighet bli vurdert.

Så litt om det lengre perspektivet: Groruddalen har tre store riksveier. Det er E6, rv. 163 Østre Aker vei og rv. 4 Trondheimsveien. Store mengder varer fraktes daglig til bedrifter i Groruddalen og til og fra Alnabru godsterminal. Derfor vil det også i framtiden, selv med nullvekstmål, være behov for et velfungerende veisystem med veitrafikkårer i Groruddalen.

Statens vegvesen utreder nå ulike forslag til løsninger og tiltak for rv. 4 Trondheimsveien mellom Sinsen og Grorud. Det har imidlertid vist seg vanskelig å komme fram til løsninger som partene kan enes om, og representanten kjenner sikkert til debatten som har pågått rundt det. Hensynet til både kollektivtransport, varetransport og god trafikksikkerhet er selvfølgelig premisser for utvikling av et hensiktsmessig transportsystem i byområdet.

Som en del av videre utredning av framtidig veisystem vil nedbygging og kollektivprioritering av rv. 4 Trondheimsveien vurderes opp mot mulighetene for å overføre trafikk til rv. 163 Østre Aker vei og E6. Jeg er opptatt av at vi får vurdert behov for helhetlige løsninger før vi kan gå for en løsning som anbefaler å bygge Trondheimsveien om til en bygate, som har vært et ønske fra flere. Jeg mener det er naturlig at vi avventer resultatene fra samarbeidsprosjektet mellom Oslo kommune og Statens vegvesen som nå er satt i gang på oppfordring fra Stortinget. Etter hvert som det vil foreligge resultater i dette prosjektet, vil jeg komme tilbake til Stortinget på egnet måte.

Cato Brunvand Ellingsen (SV) [10:15:57]: Tusen takk for en god redegjørelse. Det er flere positive signaler i den redegjørelsen, og vi setter selvfølgelig pris på at regjeringen har ønsket at Statens vegvesen skal komme i dialog med Oslo kommune. Det er også bra med innendørs målinger og fasadetiltak som sørger for at støybelastningen innendørs er bedre.

Utfordringen er at når vi hele tiden skal snakke om helhet rundt Groruddalen, er det ofte de menneskene som bor der, som kan bli glemt. Vi vet alle sammen at hvis vi må vente på de store tingene, blir de små tingene sjelden gjort. Det er litt overraskende at ikke statsråden er tydelig nok på at dette må vi teste ut, bl.a. når det gjelder det som er knyttet til fartsreduksjon og kollektivfelt.

Det har riktignok vært ulike meninger om f.eks. Fossumdiagonalen, og det er klart at vi i SV er skeptisk til det at store nye veiprosjekter skal bidra til å få ned biltrafikken, og nullvekstmålet er åpenbart ganske så tamt, etter vår mening. Men det burde ikke hindre at vi setter i gang prøveprosjekt med særlig disse to faktorene.

Jeg er glad for at statsråden snakker om at man skal vurdere nedskilting av hastighet, men jeg blir litt skeptisk av ord som «vurdere», «helhet» og den slags. Så jeg stiller et konkret spørsmål: Er regjeringen positiv til tiltak som skal redusere farten og sørge for kollektivfelt? Og har regjeringen gitt slike signaler i samtaler med Statens vegvesen om det arbeidet de skal gjøre?

Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:18:16]: Jeg takker for positive tilbakemeldinger på redegjørelsen som ble gitt.

Jeg har selvfølgelig forståelse for at det er utålmodighet knyttet til den saken, og jeg har selvfølgelig også forståelse for de utfordringene som beboerne i området kjenner på. Samtidig kommer vi ikke rundt nettopp det poenget at det er ulike interesser som må veies opp mot hverandre. Dersom vi nå går rett på uten å ha et faglig godt grunnlag for det, vil vi kunne risikere at vi bare skyver trafikken over i andre gater og veier i nærområdet, og slik sett bare påfører andre beboere byrden. Det er ingen god løsning.

Jeg har den tilnærmingen til det at vi bør bruke de fagkreftene vi har, og de beste fagfolkene vi har i denne sammenhengen, er Statens vegvesen, selvfølgelig også sammen med Oslo kommune. De vil samarbeide om dette og komme tilbake med forslag.

Så kommer vi ikke rundt at det her vil være noen utfordringer, det vil være litt ulike interesser, men jeg er ikke så sikker på at vi skal si at beboerne ensidig har den ene interessen eller den andre interessen. Dette handler om folks arbeidsplasser, og det handler om intern trafikk i nærmiljøene. Så her er det mange ulike interesser som virker sammen.

Jeg håper at vi gjennom de prosessene som nå er igangsatt, kan få gode løsninger på bordet, men det vil selvfølgelig til sjuende og sist også kreve noen valg – sikkert noen valg av prioriteringer innenfor Oslopakkene, og sikkert noen valg også vi må ta når det handler om ressurser og økonomisk satsing fra statens side. Men det ligger et stykke fram i tid.

Nils Kristen Sandtrøen (A) [10:20:05]: Jeg vil takke interpellanten for å ta opp et viktig tema og for en interessant debatt her i Stortinget. Det er som statsråden godt har sagt, at her er det flere interesser som det er viktig at vi tenker over. Vi i Arbeiderpartiet kjenner veldig godt til folk som blir berørt, og som også har nytte av denne veien, i begge perspektiver av saken. Dette er jo Groruddalen, hvor vi har mange medlemmer og velgere, og rv. 4 benyttes av industrien, bl.a. på Raufoss-området, hvor vi også har sterke samarbeidspartnere og sterk historikk. Det er et viktig utgangspunkt for å forstå saken.

Jeg synes representanten Ellingsen hadde flere gode poenger, for det er helt klart at det er utfordringer med støy og forurensning for folk i Groruddalen. Samtidig er vi alle tjent med at industrien, bl.a. på Raufoss, har mulighet til å bli sterkere i årene som kommer, og kan fortsette sitt gode arbeid. Det som er veldig interessant, er at mange av de store industristedene som vi har i Norge, ligger langs kysten, men så har vi særlig to som ligger inn i landet. Det er Kongsberg og Raufoss. Det som er likheten mellom Kongsberg og Raufoss, er bl.a. at begge de stedene produserer forsvarsmateriell i verdensklasse. Det er klart at for Norge er det veldig viktig at de industrimiljøene fortsatt skal kunne være levedyktige.

Det drar meg tilbake til hovedpoenget, at jeg synes statsråden har et veldig bra perspektiv når han sier at vi skal tenke helhetlig på dette. Selvfølgelig skal veimyndighetene og vi som storting bidra til at de lokale belastningene for innbyggerne vi jobber for, er så lave som mulig. Samtidig er dette en riksvei, og den må også tjene rikets og fellesskapets interesser og fungere som en infrastrukturåre for å eksportere de produktene som våre arbeidstakere er med og produserer hver dag. Så jeg synes statsråden skal ha honnør for nettopp å bruke det helhetlige. Svaret går jo dit hen at en viser vilje til å gjøre justeringer på hvordan dette fungerer, både på kort sikt og på lengre sikt. Da kan det være ulike syn, og da er vi tilbake til om vi f.eks. skal se på Fossumdiagonalen som en langsiktig løsning.

Men igjen, det er veldig bra at vi får opp en sånn sak. Det gjør oss klokere både med tanke på dem som lever tett på vei, og med tanke på å forstå hvilke typer industri vi har i Norge og hva vi skal ta vare på og forsterke i årene som kommer når det gjelder innbyggernes sikkerhet og helse, men også verdiskaping.

Michael Tetzschner (H) [10:23:27]: Jeg vil begynne med å berømme interpellanten for å reise en veldig viktig problemstilling. Støy og luftforurensning som tilfeldigvis avleirer seg for dem som bor nær store trafikkårer i våre tettbygde strøk – og her snakker vi om et område av landet hvor folk bor særdeles tett – er en veldig viktig problemstilling. Nyere forskning viser også at det er en sammenheng mellom stresslidelser og andre belastninger i tillegg til dem knyttet til forurensning som vi tidligere har vært klar over.

Jeg synes allikevel at de svarene vi har fått fra statsråden, ikke vitner om noen særlig offensiv holdning for å komme inn under problemet. Jeg mener i motsetning til interpellanten ikke at løsningen ligger i å strupe trafikken – den vil finne andre veier, den vil også gå over på andre hovedveier og øke belastningen der, i tillegg til at den tyter ut i lokalnettet. Det vi må begynne å tenke på i byene, særlig der det er arealknapphet og et presset boligmarked, er hvordan vi kan innvinne areal ved nettopp å få trafikken under bakken, bruke lokk i større utstrekning, også fordi det har et gevinstperspektiv utover at det på avgjørende måte vil forbedre boligmiljøene for dem som er der. Jeg syns det er for passivt å tenke seg at man bare skal gå til fasadetiltak, støyskjerming osv. Det er nesten som å be folk som bor ved siden av et diskotek og ikke får sove, om å utstyre seg med øreklokker.

Dette er også en side for de av oss som er villig til å investere mye i samferdselssektoren, og som ikke bare vil strupe trafikken. Jeg må også si at interpellantens parti er blant de viktigste fortalere for at vi ikke velger trafikkløsninger som har fremtiden for seg, hvor vi ikke får trafikken drenert bort fra overflaten og inn i kapasitetssterke tunneler. Partiet SV har et historisk langt synderegister for nettopp ikke å ville løse det grunnleggende ved transportproblemene. Det er selvfølgelig ingen løsning å si at trafikk ikke skal finne sted – det er en del av vårt økonomiske liv, det er en del av pulsåren i det moderne Norge.

Derfor er ikke jeg så fornøyd som representanten Sandtrøen, som sier at her har han registrert helhetlig tenkning. Her gjelder det å handle helhetlig.

Ola Elvestuen (V) [10:27:04]: Jeg vil også takke for interpellasjonen, og at dette er blitt løftet.

Som statsråden sier, går det tre motorveier gjennom Groruddalen: rv. 4 Trondheimsveien, Østre Aker vei og E6. På lang sikt er dette to for mange, og det må komme tiltak nå. Det er særlig i Trondheimsveien, mellom Grorud og Sinsen og forbi Sletteløkka, at behovene er størst.

Det er bra at det på kort sikt nå pågår en prosess mellom Statens vegvesen og Oslo kommune for å se hvilke tiltak man kan komme med nå, f.eks. støyskjerming og andre tiltak som kan innføres på kort sikt. Men jeg er også veldig opptatt av å se på de større grepene som kan tas på kort sikt, ikke på lang sikt. Et viktig element for Trondheimsveien er at vi frikobler diskusjonen om Trondheimsveien fra Fossumdiagonalen. Vi må ikke ha Fossumdiagonalen, med trafikkoverføring til Østre Aker vei, før vi kan nedgradere Trondheimsveien. Den kan nedgraderes nå ut ifra den vurderingen som er nå, for å få ned belastningen omkring Trondheimsveien. Da kan man se på en løsning som mer likner den som er på Ring 2, at man strammer inn hele veibanen og reduserer de negative sidene ved veien. Det kan gjøres nå. Dette må også ses i sammenheng med andre behov vi har, f.eks. løsningen vi trenger med trikk til Tonsenhagen, som er helt grunnleggende.

Det er viktig at dette frikobles fra det største bildet, og at vi ikke nå får en situasjon hvor alt henger sammen med alt, som gjør at det egentlig ikke blir framdrift på det som er det største behovet, som er en nedgradering av Trondheimsveien.

La oss se mer langsiktig på dette: Representanten Nils Kristen Sandtrøen tok opp behovene på Raufoss. De er der, men når det gjelder behovene for transport til og fra Raufoss, er det mer nærliggende å se på forbindelsen fra Gjelleråsen og ned til E6 utenfor Oslo. Det er fullt mulig å se på Hvamkrysset og hvordan man kan få dette til å fungere. Det er ingen grunn til at den tungtransporten skal gå helt ned til Sinsenkrysset for å kunne gå videre ut. Når vi da får en overføring til E6, er det viktig at man både viderefører de langsiktige ønskene og planene for Oslo om et lokk på Furuset, ettersom det der vil være transport, og at Manglerudtunnelen er med i planene framover. Det er et stort og tungt prosjekt, men det er det eneste området i hele Oslo hvor man planlegger for mer trafikk, og da må man også – som representanten Tetzschner var inne på – se på de store løsningene for å legge mer trafikk under bakken.

Dette henger sammen, men de største spørsmålene må ikke bli et argument for å vente med en beslutning om Trondheimsveien, for der trenger vi nå å planlegge hvordan vi skal få ned belastningen i nærområdet, og vi trenger også en veiløsning som er nedgradert i forhold til den som er der i dag. Jeg tror ikke at det vil gi store negative effekter på andre gater i Groruddalen. Dette er det mulig å få til samtidig som man ser på de store løsningene.

Helt til slutt: Skal vi tenke på og planlegge for de store løsningene for Groruddalen, må vi også planlegge for at Alnabruterminalen skal ut av Groruddalen. Den opptar et veldig stort område, og arealene hvor Alnabruterminalen er i dag, har mye større verdi som et byutviklingsområde enn bare som en terminal. Det betyr ikke at vi ikke skal oppgradere ut ifra hvordan situasjonen er nå, for å flytte den ut. Det tar lang tid, men nettopp fordi det tar lang tid, må beslutningen tas nå, slik at vi systematisk også planlegger for å frigjøre det området for byutvikling i Groruddalen – og for Oslo.

Rasmus Hansson (MDG) [10:32:17]: Takk til SV, som tar denne saken opp igjen. Det er en sak som Miljøpartiet De Grønne har vært opptatt av og arbeidet lenge med, og den gjelder altså sikkerheten, helsen og trivselen til veldig mange mennesker som bor i Groruddalen i Oslo, langs rv. 4 Trondheimsveien – helt vanlige mennesker.

Alle innbyggere i Norge fortjener å være en del av et bomiljø hvor de ikke plages av støy og luftforurensning. Det gjelder også i Oslo, men det er altså ikke virkeligheten for veldig mange folk i Groruddalen. Ett eksempel er folk i Sletteløkka boligsameie, hvor det passerer 26 000 biler i døgnet. En av beboerne der, Abdullah Süslü, ble intervjuet av Avisa Oslo i september i fjor. Han fortalte at familien hans ikke får sove. De kan ikke åpne vinduet om natten, ettåringen må sove på samme rom som foreldrene, de er bekymret for helsen og må kjøpe luftrenseutstyr. Sånn skal ikke hverdagen være i vår største by.

Lokalmiljøet i Groruddalen har veldig lenge kjempet for en forbedring av Trondheimsveien, og byrådet i Oslo og flertallet i Oslo bystyre har bedt Statens vegvesen helt konkret om å redusere antall felt i Trondheimsveien og dempe farten permanent fra 70 km/t til 60 km/t, som det uansett er hele vinteren. Da kan Trondheimsveien bli en fin og effektiv gate, med trær, moderat fart, bedre luft og mindre støy, hvor det er bra å bo.

Transportøkonomisk institutt har gjort en beregning som viser at en slik innsnevring av Trondheimsveien til færre felt – fra fire til to – vil gi en marginal økning i kjøretiden fra Sinsen til Grorud, på ca. et par minutter. Det er en liten pris å betale for et sterkt forbedret bomiljø for mange, mange tusen mennesker.

Men dette er altså en riksvei som staten bestemmer over, ikke Oslo kommune, og Statens vegvesen sier nei. Til nå har de først og fremst henvist til den såkalte Fossumdiagonalen, som de mener at bør fullføres først. Det er et kjempeprosjekt som vil koste mange milliarder kroner, og i dagens budsjettsituasjon – som vi har fått en tydelig demonstrasjon av med det statsbudsjettforslaget som er kommet – er et sånt prosjekt mer eller mindre helt i det blå.

Nå redegjør statsråden for mer konkrete planer om vurderinger, undersøkelser og tiltak. Det er bra å høre, det er et lyspunkt for beboerne i Groruddalen, men det er veldig lite konkret, og følelsen er at dette er noe som fortsatt vil ta tid. Det er statsrådens ansvar, og statsråden virker ikke tilstrekkelig stresset på vegne av mange tusen mennesker i Groruddalen. Jeg er bekymret for, med den redegjørelsen vi har fått fra statsråden nå, at folk i Groruddalen fortsatt må vente lenge.

Det går tre motorveier gjennom Groruddalen, og folk i dalen må avlastes. Derfor mener jeg, som Oslo bystyre og som mange andre talere i denne saken, at det må være mulig for statsråden å konsentrere seg om å løse problemene på Trondheimsveien, uten å skulle avvente alle løsninger på alle andre problemer. Det er forståelig at industrien utenfor Oslo er opptatt av at vi får god tilgang til og fra industri og næringsliv i Oslo, men vi er allerede kjent med mange andre muligheter som kan bidra til en løsning på det, uten at man behøver å vente med det spesielle problemet som en forbedring av Trondheimsveien er.

Det er vanlige folks tur nå, og det bør være vanlige folk i Groruddalens tur til å få et bedre bymiljø.

Cato Brunvand Ellingsen (SV) [10:37:16]: Først må jeg benytte anledningen til å takke for gode innlegg fra de andre representantene her. Det er viktig å diskutere boforhold i de store byene fra denne salen.

Jeg er tilhenger av en kunnskapsbasert politikk, og jeg er opptatt av at vi ikke skal tro så mye på hva som skjer – vi skal prøve å vite mest mulig. Transportøkonomisk institutt har vurdert at det ikke vil få store konsekvenser for det andre veinettet i Groruddalen hvis man tar ned farten eller/og innfører kollektivfelt. Men man kan strengt tatt ikke vite før man har prøvd, og jeg tenker at her kan man bare prøve. Det kan ikke være så vanskelig å sette i gang et prøveprosjekt der man gjør dette over et par år og ser på konsekvensene og forsker på konsekvensene, både for trafikken og industrien utenfor Oslo og for befolkningen i Oslo.

Det er blitt snakk om prioritering her, og dessverre er det sånn at når regjeringen og andre politikere prioriterer helhet, er det oftest barn, unge og voksne i de levekårsutsatte områdene av byene som blir prioritert ned. Jeg tenker det er på tide å bare fikse dette.

Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:39:07]: Jeg vil, i likhet med flere andre, takke for at vi har hatt en god debatt, med ulike syn – naturlig nok – på hva som skal være løsningsforslagene på denne utfordringen gjennom Groruddalen. Vi har hørt alt fra lokkløsninger til det å gå rett inn i bygatemodus som et prøvetiltak. Det jeg har forsøkt å løfte fram i debatten, er at vi har gjort det som Stortinget har bedt oss om. Vi har gått i gang med et prosessløp med Statens vegvesen og Oslo kommune, og da har jeg tillit til at Oslo kommune også vil løfte fram det som Oslo kommune mener er de beste løsningene for å få dette på plass. Det har jeg i hvert fall stor tro på at Oslo kommune vil gjøre.

Vi kommer ikke unna det faktum at vi her har med riksveier å gjøre, og riksveier har en annen funksjon enn bare å dekke lokalsamfunnenes funksjoner. Her vil det være interessemotsetninger, og vi har vært innom det allerede i debatten. Det handler om å ha god kapasitet for næringslivet og arbeidsplassene – ikke bare arbeidsplasser i landet, men også arbeidsplasser regionalt og lokalt i Oslo er selvfølgelig avhengig av god kapasitet på disse veiene. Så har vi nullvekstmålet, og det handler om å oppnå nullvekst i personbiltrafikken i byområdet, men vi skal likevel ha gjennomgangstrafikk. Så her er det veldig mange perspektiver som berøres.

Heldigvis jobbes det på mange fronter for å bedre situasjonen. I bypakke-sammenheng jobber man med oppgradering av kollektivsystemer, og Statens vegvesen har levert inn en reguleringsplan for å bygge en ekspress-sykkelvei langs traseen, så det jobbes hele tiden med grep som kan avlaste og føre til at vi får flere trafikanter over på andre transportformer. Det vil selvfølgelig også bidra til å redusere trafikken i området.

Jeg takker på nytt for debatten og ser fram til å kunne komme tilbake til Stortinget med mer konkrete tiltak når prosessen har fått virke mellom staten og Oslo kommune.